



















Preview text:
  lOMoAR cPSD| 58794847 Mục lục 
Phần 1: Lí do sử dụng công nghệ......................................................................2 
1.1 Hệ thống Dual VVT-i…………………………………………………….2 
1.2 Hệ thống VANOS………………………………………………………...3 
Phần 2: Cấu tạo...................................................................................................5 
2.1 Hệ thống Dual VVT-i................................................................................. 5   
2.1.1 Mô tả tổng thể hệ thống Dual VVT-i ..................................................5 
2.1.2 Cấu tạo hệ thống Dual VVT-i...............................................................7   
2.1.2.1 Bộ iều khiển Dual VVT-i............................................................. 7   
2.1.2.2 Van iều khiển dầu phối khí trục cam............................................8 
2.2 Hệ thống VANOS …………………………………………………….....9 
Phần 3: Nguyên lí hoạt ộng........................................................................... 12 
3.1 Hệ thống Dual VTT-i…………………………………………….……..12   
3.1.1 Sơ ồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i...............................................12   
3.1.2 Nguyên lí hoạt ộng Dual VVT-i....................................................... 13   
3.1.2.1 Phương pháp thay ổi thời iểm phối khí.................................... 13   
3.1.3.2 Điều khiển thời iểm phối khí......................................................16 
3.2 Hệ thống VANOS……………………………………….………............19 
Phần 4: Ưu và nhược 
iểm của hệ thống.......................................................20 
4.1 Bảng so sánh……………….……………………………………………20 
4.2 Sơ lượt về hệ thống Dual VVT-iE của Lexus...........................................22 
Phần 5: Lịch sử cải tiến....................................................................................23 
5.1 Hệ thống Dual VVT-i……………………………………………...……23 
5.1.1 Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i.........................................23 
5.1.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-i thành các hệ thống khác....................27 
5.2 Hệ thông VANOS ……………………………………………………...32 
Phần 6: Ảnh hưởng của hệ thống ến các kỹ thuật sử dụng trên ộng cơ.33 
6.1 Hệ thống Dual VVT-i…………………………………………………...33 
6.2 Hệ thống VANOS ……………………………………………………...33 
Phần 7: Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới.. 34 
7.1 Hệ thống Dual VVT-i………………………………………...…………34 
7.2 Hệ thống VANOS…………………………………………………….…35 
KẾT LUÂN....................................................................................................... 36 
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................... 37    lOMoAR cPSD| 58794847
Phần 1: Lí do sử dụng công nghệ 
1.1 Hệ thống Dual VVT-i 
Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lại tương 
ứng với các thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupap rất khác 
nhau. Đối với động cơ cổ điển thì pha phân phối khí thực tế được chọn tối ưu ở 
một số vòng quay nào đó phụ thuộc vào iều kiên sử dụng ộng cơ và ộ nâng của 
xupap là không thay ổi ược. Nếu ặt iều kiện hoạt ộng tối ưu của các xupap ở tốc 
ộ thấp thì quá trình ốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi ộng cơ hoạt ộng ở tốc ộ 
cao, khiến công suất chung của ộng cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu ặt iều kiện tối 
ưu ở tốc ộ cao thì ộng cơ lại hoạt ộng không tốt ở tốc ộ thấp. Từ những hạn chế 
ó nên hệ thống phân phối khí hiện ại ra ời với ý tưởng là tìm cách tác ộng ể thời 
iểm mở xupap, ộ mở, khoảng thời gian mở và ộ nâng xupap biến thiên theo từng 
tốc ộ ộng cơ khác nhau sao cho chúng mở úng lúc, khoảng mở và thời gian mở 
ủ ể nạp ầy hòa khí vào buồng ốt và xả sạch khí cháy ra ngoài. Dựa vào nguyên 
tắc ó nhưng mỗi hãng có những cơ cấu thay ổi pha phân phối khí và ộ nâng 
xupap mang tên công nghệ khác nhau và cải tiến qua từng giai oạn. 
Toyota phát minh ra hệ thống Dual VVT-i có thể thay ổi ược pha phân phối 
khí liên tục tùy thuộc vào tốc ộ ộng cơ khác nhau do ECU ộng cơ iều khiển, hệ 
thống sẽ làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời iểm phối khí so với thời iểm chuẩn 
tùy thuộc vào các thông số và chế ộ hoạt ộng của ộng cơ. 
Dual VVT-i là biến thể của hệ thống Dual VVT-i. Nếu Dual VVT-i chỉ iều 
phối van nạp óng mở úng thời iểm thì hệ thống Dula Dual VVT-i sẽ iều phối óng 
mở cả van nạp và xả úng thời iểm. Với sự cải tiến này hệ thống sẽ giúp cho sự 
cải thiện về tiết kiệm nhiên liệu, tăng công suất ộng cơ và ặc biệt là giảm ô nhiễm 
khí thải ra môi trường áng kể so với Dual VVT-i. Đó cũng chính là lý do sử dụng 
công nghệ Dual VTT-i trên ộng cơ của  Toyota.  1.2 Hệ thống VANOS 
Cơ cấu VANOS dùng cho cả hai trục cam nạp và thải ược gọi là DOPPER 
VANOS. Bánh xích ể dẫn ộng từ trục khuỷu ược nối với trục then hoa, dưới tác 
dụng của áp suất dầu lấy từ hệ thống bôi trơn và có bơm cao áp ể nâng lên áp 
suất 100 bar, trục then hoa có chuyển ộng dọc trục. Bánh răng nghiêng cuả trục 
then hoa ăn khớp trong với bánh răng nghiêng dẫn ộng trục cam. Khi trục then    lOMoAR cPSD| 58794847
hoa dịch chuyển dọc trục thì trục cam sẽ xoay tương ối một góc 600 tính theo 
góc quay trục khuỷu so với bánh xích dẫn ộng trục cam lắp trục khuỷu. Động cơ 
BMW có cam nạp dịch chuyển 600 v cam xả dịch chuyển 450 (tính theo góc 
quay trục khuỷu). Do trục cam dẫn ộng từ trục khuỷu qua bánh xích nên ở BMW 
cả hai trục cam ều xoay tương ối ở vị trí ban ầu theo hướng mở muộn. VANOS 
kết hợp giữa thiết bị iều khiển cơ khi và hệ thống iều khiển bằng thuỷ lực ể iều 
khiển các trục cam và ược quản lý bởi (DME) hệ thống iều khiển ộng cơ của xe. 
Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là iều khiển các cơ cấu của 
hệ thống, mà việc iều chỉnh ó có thể làm thay ổi vị trí tương ối của trục cam nạp 
ối với trục khuỷu. Double_VANOS làm tăng khả năng iều chỉnh những trục cam 
iều khiển xupap nạp và những trục cam iều khiển xupap xả của ộng cơ. VANOS 
làm cho việc iều khiển trên trục cam nạp hoat ộng áp ứng ược mọi tốc ộ của ộng 
cơ và mọi vị trí bàn ạp (chân ạp ga) của bộ tăng tốc khi thay ổi. Khi giảm thấp 
tốc ộ của ộng cơ xuống tới tốc ộ quay thấp nhất ổn ịnh (ứng với vạch thấp nhất 
của ồng hồ o tốc ộ ộng cơ), VANOS ang cao chất lượng hoạt ộng của ộng cơ ở 
tốc ộ thấp và rất ổn ịnh. Ở những tốc ộ vừa (trung bình) của ộng cơ, những xupap 
nạp hầu như là ược iều khiển ể mở sớm hơn, iều ó sẽ làm tăng tốc ộ quay làm 
tăng khả năng hút khí vào bên trong xylanh, giúp cho việc lưu thông không khí 
bên trong xylanh ược cải thiện áng kể. Do ó làm giảm lượng nhiên liệu bị tiêu 
hao và làm giảm lượng nhiên liệu bị thoát ra theo cùng khí thải. Cuối cùng ở 
những tốc ộ ộng cơ cao các xupap nạp lại ược iều khiển mở muộn hơn so với 
trường hợp trung tốc (góc nạp sớm nhỏ hơn), Khi ó có thể khai thác hết công 
xuất của ộng cơ VANOS làm tăng áng kể công xuất và mô men xoắn của ộng cơ, 
và iều chỉnh việc cung cấp lượng hoà khí cho ộng cơ ở mức ộ tối ưu, và tiết kiệm  nhiên liệu. 
Hệ thống iều chỉnh kiểu VANOS giúp cho việc iều khiển hệ thống phân 
phốikhí ở chế ộ tối ưu nhất. Hệ thống này iều chỉnh cả trục cam nạp và trục cam 
xả, iều chỉnh ược thời iểm óng, mở các xupap nạp và xupap xả theo từng chế ộ 
yêu cầu của ộng cơ. Nhờ việc iều chỉnh hợp lý cơ cấu xupap nạp và xupap xả do 
ó ể tiết kiệm ược lượng nhiên liệu khi ộng cơ hoạt ộng ở các chế ộ khác nhau và 
lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí thải trong quá trình xả của ộng cơ 
kết quả là ã giảm ược chi phí nhiên liệu khi vận hành ộng cơ. Làm tăng công suất 
ịnh mức của ộng cơ do ó hiệu quả kinh tế khi sử dụng ộng cơ tăng.      lOMoAR cPSD| 58794847 Phần 2: Cấu tạo 
2.1 Hệ thống Dual VVT-i 
2.1.1 Mô tả tổng thể hệ thống Dual VVT-i     
Hệ thống Dual VVT-i trên ộng cơ 
Hệ thống Dual VVT-i ược thiết kế ể iều khiển trục cam nạp và xả trong phạm 
vi tương ứng là 50 ộ và 40 ộ (của góc trục khuỷu) ể cung cấp thời iểm phối khí 
tối ưu phù hợp với tình trạng ộng cơ. Điều này giúp cải thiện mô men xoắn ở tất 
cả các dải tốc ộ cũng như tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí  thải. 
Tổng thể một hệ thống Dual VVT-i gồm:  • 
Bộ iều khiển Dual VVT-i nằm ở ầu trục cam tạo ra một sự khác biệt một 
lượng thời gian giữa trục cam và trục khuỷu bởi một thiết bị truyền ộng thủy  lực.  • 
Van iều khiển dầu phối khí trục cam (OCV) iều khiển áp suất dầu tới bộ iều 
khiển Dual VVT-i theo lệnh ECU.  • 
Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit tính thời iểm mở van tối ưu dựa trên iều kiện  vận hành ộng cơ.  • 
Bơm và ường dẫn dầu, các xupap, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưu 
lượng khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt ộ nước làm mát, cảm 
biến vị trí trục cam, tín hiệu tốc ộ xe    lOMoAR cPSD| 58794847    
Sơ ồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i   
Intake Camshaft Timing Oil Control Valve (Van 
iều khiển dầu phối khí trục cam nạp); Exhaust   
Camshaft Timing Oil Control Valve (Van iều khiển dầu phối khí trục cam xả); Intake Camshaft 
Position Sensor (Cảm biến vị trí trục cam nạp); Exhaust Camshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí 
trục cam xả); Crankshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục khuỷu); Engine Coolant Temperature 
Sensor (Cảm biến nhiệt ộ nước làm mát ộng cơ); Mass Air Flow; Meter (Cảm biến lưu lượng khí 
nạp); Throttle Position Sensor (Cảm biến vị trí bướm ga) 
2.1.2 Cấu tạo hệ thống Dual VVT-i   
Bộ chấp hành của hệ thống Dual VVT-i bao gồm bộ  iều khiển Dual 
VVT-i dùng ể xoay trục cam nạp và xả, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ 
iều khiển Dual VVT-i và van iều khiển dầu phối khí trục cam ể iều khiển ường  i của dầu. 
2.1.2.1 Bộ iều khiển Dual VVT-i 
Mỗi bộ iều khiển Dual VVT-i bao gồm một vỏ ược dẫn ộng bởi xích cam và 
các cánh gạt ược cố ịnh trên trục cam nạp và xả.   
Cả hai bên nạp và xả ều có cánh gạt bốn cánh. 
Áp suất dầu i từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp và xả sẽ xoay các 
cánh gạt của bộ iều khiển Dual VVT-i ể thay ổi liên tục thời iểm phối khí của  trục cam nạp và xả. 
Khi ộng cơ dừng, chốt khóa sẽ khóa trục cam nạp ở ầu muộn nhất và trục 
cam xả ở ầu sớm nhất, ể ảm bảo rằng ộng cơ khởi ộng úng cách.    lOMoAR cPSD| 58794847
Một lò xo trợ lực phía trước ược cung cấp trên bộ iều khiển Dual VVT-i phía 
ống xả. Lò xo này tác dụng mô men xoắn theo hướng trước khi ộng cơ dừng, do 
ó ảm bảo sự ăn khớp của chốt khóa. 
Khi áp suất dầu không ến bộ iều khiển Dual VVT-i ngay lập tức sau khi ộng 
cơ khởi ộng, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt ộng của bộ iều khiển Dual VVT-i  ể tránh tiếng gõ.   
➢ Bộ iều khiển Dual VVT-i bên nạp     
Cấu tạo bộ iều khiển Dual VVT-i bên nạp  Housing (Thân bộ 
iều khiển); Vane (Fixed on Intake Camshaft) (Cánh gạt cố ịnh với trục cam nạp); 
Lock Pin (Chốt hãm); Sprocket (Đĩa xích); Intake Camshaft (Trục cam nạp); At a Stop (Trạng thái 
hãm); In Operation (Khi hoạt 
ộng); Oil Pressure (Áp suất dầu)   
➢ Bộ iều khiển Dual VVT-i bên xả     
Cấu tạo bộ iều khiển Dual VVT-i bên xả 
Advance Assist Spring (Lò xo trợ lực); Vane (Fixed on Exhaust Camshaft) (Cánh gạt cố ịnh với trục 
cam xả); Exhaust Camshaf (Trục cam xả)    lOMoAR cPSD| 58794847  
2.1.2.2 Van iều khiển dầu phối khí trục cam     
Cấu tạo Van iều khiển dầu phối khí trục cam 
To Dual VVT-iController (Advanced Side)* (Phía sớm); Spring (Lò xo); Drain (Xả); Spool Valve (Van 
trượt); To Dual VVT-i Controller (Retarded Side)* (Phía muộn); *: Trên van iều khiển dầu phía xả, 
làm sớm và làm muộn ược ảo ngược  2.2 Hệ thống VANOS 
Hệ thống iện iều khiển: Modul iều khiển ộng cơ chịu trách nhiệm kích hoạt 
các van solenoid VANOS dựa vào biểu ồ chương trình lưu trong DME thông qua  các tín hiệu ầu vào:  • Tốc  ộ  ộng cơ  • Tải  ộng cơ 
• Nhiệt ộ nước làm mát  • Vị trí trục cam  • Nhiệt dộ dầu 
Tùy thuộc vào loại hệ thống VANOS mà sử dụng solenoid loại on/off hay 
iều ộ rộng xung PWM (Pulse Width Modulation)    Cấu tạo solenoid  Loại  Loại  Điều chỉnh vô  Solenoid  ộng cơ  VANOS  cấp  M50TU  Single  Không  1 Solenoid on/off  M52  Single  Không  1 Solenoid on/off  M52TU  Double  Có  2 Solenoid pwm    lOMoAR cPSD| 58794847 M54  Double  Có  2 Solenoid pwm  N52  Double  Có  2 Solenoid pwm  S50  Single  Có  2 Solenoid pwm  S50  Double  Có  4 Solenoid pwm  S52  Single  Không  1 Solenoid on/off  S54  Double  Có  4 Solenoid pwm  M62TU  Single  Có  2 Solenoid pwm  N62  Double  Có  4 Solenoid pwm  S62  Double  Có  8 Solenoid pwm+1 pwm    Solenoid iều áp  S85  Double  Có  4 Solenoid pwm+1 pwm    Solenoid iều áp  N73  Double  Có  4 Solenoid pwm 
Hệ thống iều khiển thủy lực: gồm bơm dầu ể tạo áp lực tác dụng lên pittông 
van solenoid iều khiển trực tiếp dòng dầu tác ộng vào bộ chấp hành cơ khí của 
hệ thống VANOS ể từ ó thay ổi vị trí trục cam.   
Hệ thống iều khiển cơ khí:     
Bánh răng nghiêng của ĩa xích và trục then hoa    lOMoAR cPSD| 58794847    
Các chi tiết hệ thống iều khiển cơ khí 
Gồm ĩa xích ược dẫn ộng bởi trục khuỷu ộng cơ. Đĩa xích không gắn cứng 
với trục cam mà ược liên kết với trục cam thông qua then hoa. Bánh răng nghiêng 
trên ĩa xích ăn khớp trong với bánh răng nghiêng của trục then hoa. Trục cam lại 
ược liên kết với trục then hoa bằng bánh răng ăn khớp trong nhưng là răng thẳng. 
Trục then hoa có thể di chuyển dọc trục dưới tác dụng của áp suất thủy lực ể làm 
thay ổi vị trí tương ối của trục cam với ĩa xích. Góc ộ thay ổi phụ thuộc vào 
hướng nghiêng ban ầu của trục then hoa và bánh răng ĩa xích. Bộ chấp hành cơ 
khí của tất cả các hệ thống VANOS hoạt ộng dưới một nguyên lý giống nhau.   
Phần 3: Nguyên lí hoạt ộng 
3.1 Hệ thống Dual VTT-i 
 3.1.1 Sơ ồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i 
Trong quá trình hoạt ộng, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và 
lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính ưa về ECU ể tính toán thông số 
phối khí theo yêu cầu chủ ộng. Các cảm biến nhiệt ộ nước làm mát ộng cơ cung 
cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các cảm biến vị trí trục cam và vị trí trục khuỷu thì 
cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ 
ộng, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp ược lệnh phối khí tối ưu cho buồng 
ốt. Lệnh này ược tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết ịnh góc óng mở  của các xupap. 
Áp lực dầu sẽ tác ộng thay ổi vị trí bộ iều khiển phối khí, mở các xupap vào 
thời iểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với thời iểm mở 
xupap không ổi, Dual VVT-i ã iều chỉnh vô cấp hoạt ộng của các góc phối phí  xupap.    lOMoAR cPSD| 58794847
Ngoài ra, còn một cảm biến o nồng ộ oxy ặt ở ống góp xả cho biết tỷ lệ phần 
trăm nhiên liệu ược ốt cháy. Thông tin từ ây ược gửi về ECU và cũng ược phối 
hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế ộ nạp và xả tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ  môi trường.     
Sơ ồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i   
Vehicle Speed Signal (Tín hiệu tốc ộ xe); Target Valve Timing (Thời iểm phối khí mục tiêu); 
Correction (Hiệu chỉnh); Actual Valve Timing (Thời iểm phối khí thực tế); Duty Cycle Control (Điều 
khiển hệ số hiệu dụng); Camshaft Timing Oil Control Val (Van 
iều khiển dầu phối khí 
3.1.2 Nguyên lí hoạt ộng Dual VVT-i 
Bộ iều khiển Dual VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà ặt 
áp suất dầu vào, ể làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời iểm phối khí. ECU ộng 
cơ tính toán thời iểm óng mở van tối ưu dưới các iều kiện hoạt ộng khác nhau 
theo tốc ộ ộng cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt ộ nước làm mát ể 
iều khiển van iều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa ECU dùng các tín hiệu 
từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu ể tính toán thời iểm phối 
khí thực tế và thực hiện iều khiển phản hồi ể ạt ược thời iểm phối khí chuẩn. 
Van iều khiển dầu phối khí trục cam hoạt ộng theo sự iều khiển (tỷ lệ hiệu 
dụng, iều xung PWM) từ ECU ộng cơ ể iều khiển vị trí của van ống vàphân phối 
áp suất dầu cấp ến bộ iều khiển Dual VVT-i ể làm sớm hay làm muộn góc mở 
xupap nạp. Khi ộng cơ ngừng hoạt ộng, thời iểm phối khí xupap nạp ược giữ ở 
góc muộn tối a. Van iều phối kiểm soát iều khiển áp suất dầu ến bộ iều khiển 
Dual VVT-i tương ứng với ộ lớn dòng iện từ ECU ộng cơ.   
3.1.2.1 Phương pháp thay ổi thời iểm phối khí 
Hệ thống ược thiết kế ể iều khiển thời iểm phối khí bằng cách xoay trục cam 
tính theo góc quay của trục khuỷu ể ạt ược thời iểm phối khí tối ưu cho các iều 
kiện hoạt ộng của ộng cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.    lOMoAR cPSD| 58794847    
Sơ ồ iều khiển van biến thiên liên tục   
Retard (Làm muộn thời iểm phối khí); Advance (Làm sớm thời iểm phối khí)   
➢ Làm sớm thời iểm phối khí 
Khi van iều khiển dầu phối khí trục cam ược ặt ở vị trí như trên hình vẽ, bộ 
ECU ộng cơ iều khiển áp suất dầu tác ộng lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời 
iểm phối khí ể quay trục cam về chiều làm sớm thời iểm phối khí.     
Tín hiệu iều khiển từ ECU ến van iều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)  * Bên nạp     
Làm sớm thời iểm phối khí bên nạp Rotation Direction (Hướng quay)    lOMoAR cPSD| 58794847 * Bên xả     
Làm sớm thời iểm phối khí bên nạp   
➢ Làm muộn thời iểm phối khí 
Khi ECU ặt van iều khiển thời iểm phối khí trục cam ở vị trí như trong hình 
vẽ, áp suất dầu tác ộng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời iểm phối khí ể 
làm quay trục cam theo chiều quay làm muộn thời iểm phối khí.     
Tín hiệu iều khiển từ ECU ến van iều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)  * Bên nạp     
Làm muộn thời iểm phối khí bên nạp    lOMoAR cPSD| 58794847 * Bên xả     
Làm muộn thời iểm phối khí bên xả    ➢ Giữ ổn ịnh 
ECU ộng cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi 
ặt thời iểm phối khí chuẩn van iều khiển dầu phối khí trục cam duy trì ường dầu 
óng ể giữ thời iểm phối khí hiện tại. Điều này iều chỉnh thời gian van ở vị trí mục 
tiêu mong muốn và ngăn không cho dầu ộng cơ cạn kiệt khi không cần thiết.     
Tín hiệu iều khiển từ ECU ến van iều khiển dầu phối khí trục cam (PWM) 
3.1.3.2 Điều khiển thời iểm phối khí 
Trên các ộng cơ hiện ại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh Dual 
VVT-i thì pha phân phối khí có thể iều chỉnh trong phạm vi nhất ịnh sao cho ộng 
cơ hoạt ộng hiệu quả ở mọi chế ộ.     
Đồ thị hoạt ộng của ộng cơ có Dual VVT-i 
Ở chế ộ chạy không tải (Range 1) công sinh ra chỉ cần ể thắng các lực ma sát 
nên tốc ộ ộng cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì ộng cơ dễ bị chết máy. Chế 
ộ này yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh ộng cơ ậm hơn và việc thải sạch khí 
thải ể hệ số khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác ược tốt hơn. Lúc này cần pha    lOMoAR cPSD| 58794847
phân phối khí trễ hơn tức iều chỉnh góc trùng iệp nhỏ lại ể khí cháy ược thải sạch 
ra ngoài, giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. 
Điều này làm ổn ịnh chế ộ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu.     
Chế ộ chạy không tải 
Khi ở chế ộ tải nhẹ (Range 2) nghĩa là áp suất trên ống góp hút rất thấp nên 
có xu hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời iểm phối khí của trục cam 
nạp cũng cần ược làm trễ lại và ộ trùng iệp xupap giảm i. Điều này làm ổn ịnh  tốc ộ ộng cơ.      Chế ộ tải nhẹ 
Chế ộ tải trung bình (Range 3) pha phân phối khí của ộng cơ ược iều chỉnh 
sớm và ộ trùng lặp xupap tăng lên ể tăng tuần hoàn khí thải (EGR). Điều này cải 
thiện ô nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất làm việc của ộng cơ  tăng lên.     
Chế ộ tải trung bình 
Trong phạm vi tốc ộ thấp tới trung bình với tải nặng (Range 4) do lúc này tốc 
ộ ộng cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên ường ống nạp lớn hơn xupap nạp cần 
ược óng sớm lại ể hòa khí nạp vào ảm bảo vừa ủ cải thiện hiệu suất thể tích nạp. 
Điều này làm cải thiện mômen xoắn ở tốc ộ thấp tới trung bình.    lOMoAR cPSD| 58794847    
Tốc ộ thấp tới trung bình với tải nặng 
Trong phạm vi tốc ộ cao với tải cao (Range 5) thì cần làm chậm thời iểm óng 
xupap nạp ể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp tốc ộ cao làm cải thiện hiệu suất 
thể tích nạp. Điều này cải thiện công suất ầu ra.     
Tốc ộ cao với tải cao 
Khi nhiệt ộ ộng cơ thấp giảm góc trùng iệp xupap ể ngăn chặn sự cháy xấu 
và ổn ịnh tốc ộ không tải nhanh và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.     
Khi nhiệt ộ ộng cơ thấp 
Khi khởi ộng hoặc khi ộng cơ ngừng, góc trùng iệp ở vị trí nhỏ nhất ể cải 
thiện tính khởi ộng và cho lần khởi ộng tiếp theo.     
Khi khởi ộng hoặc khi ộng cơ ngừng    lOMoAR cPSD| 58794847    
Giản ồ thời iểm phối khí trên ộng cơ 2AR-FE     
Giản ồ thời iểm phối khí trên ộng cơ 2ZR-FE  3.2 Hệ thống VANOS 
Đĩa xích A ược dẫn dộng bởi trục khuỷu giữa tâm có răng nghiêng ăn khớp  với trục B 
Trục B ược kết nối với pittông. Khi áp lực thủy lực tác dụng lên pittông sẽ 
làm trục này di chuyển dọc trục.  Trục C là trục cam   
Cấu tạo cơ cấu VANOS 
Làm trễ thời iểm phối khí: Vanos ược mặc 
ịnh ở vị trí làm trễ thời  
iểm phối khí, lúc này dòng dầu tác dụng trực tiếp lên mặt sau của pittông 
(mặt gần trục cam) làm kéo trục này sang trái. Khi trục B di chuyển dọc trục  sang trái sẽ làm thay 
ổi góc phối khí theo hướng làm trễ thời iểm phối  khí.    lOMoAR cPSD| 58794847    
Làm trễ thời iểm phối khí 
Giữ nguyên thời iểm phối khí: khi ã ạt ược thời iểm phối khí tối ưu, DME 
giữ nguyên tỉ lệ hiệu dụng của xung iều khiển ể duy trì vị trí trục cam hợp lý. 
Giá trị của ộ rộng xung (thời gian on, duty cycle) do DME gửi tới solenoid 
sẽ iều khiển áp lực dầu tác dụng lên pittông ể làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời  iểm phối khí.   
Phần 4: Ưu và nhược iểm của hệ thống  4.1 Bảng so sánh  Tên hệ thống  Dual VVT-i  VANOS  Dual  VVT-iE  (Lexus)    lOMoAR cPSD| 58794847 Ưu iểm  - Động cơ hoạt -  Tăng  - Ưu iểm nổi bật 
ộng rất êm, nhẹ mômen xoắn ở tốc của hệ thống này 
nhàng, ổn ịnh ở ộ thấp và tốc ộ là làm việc chính  tốc ộ thấp 
trung bình mà xác ở tốc ộ thấp và 
nhưng khi iều không ảnh hưởng nhiệt ộ ộng cơ 
chỉnh lên tốc ộ cao nhiều tới phạm vi thấp. 
vẫn phát huy ược công suất ộng cơ. -Sự kết hợp iều 
công suất và hiệu - 
Tăng tính khiển trục cam  năng tối a. 
tiết kiệm nhiên bằng iện - thủy  liệu do tối ưu hóa  -Trong quá góc phối khí.  lực cho phép kiểm    trình hoạt  soát tốt hơn mức      lOMoAR cPSD| 58794847     ộng, ộng cơ -  Giảm  ô tiêu hao nhiên 
không chỉ nâng nhiễm khí thải do liệu, mức ộ phát 
cao ược hiệu suất tối ưu hóa góc thải trên ộng cơ và 
mà lượng nhiên trùng iệp của ặc biệt là tăng ược 
liệu tiêu thụ và khí xupap.  công suất  ộc hại sinh ra -  Chế ộ  của ộng cơ.  trong quá trình  cầm   -  Không  ảnh 
cháy hoàn toàn chừng ổn ịnh  hưởng bởi nhiệt cũng giảm áng kể    ộ dầu  - Sử dụng hệ  thống iều khiển  ECU ã cải thiện  tối a tốc ộ xử lý,  tính năng hoạt ộng  của ộng cơ ược  nâng cao. Điều  này giúp khả năng  gia tốc của ộng cơ  ạt mức cực nhạy  và mạnh mẽ hơn  so với những dòng  xe không ược  trang bị hệ thống  này.  Nhược iểm 
- Kết cấu phức tạp - Mô men xoắn và - Giá thành cao 
nên việc nâng cấp công suất ở ầu ra  hệ thống  thấp - Hệ thống  phức tạp dẫn ến   Dual VVT-i cho việc    lOMoAR cPSD| 58794847   các  dòng  xe khó bảo dưỡng và  không trang bị  sửa chữa  hệ  thống này   là không  thể.  -  Nhiều  cơ  cấu chi tiết hơn nên  thường xảy ra hư  hỏng, chi phí bảo  dưỡng sửa chữa  cao hơn.  -  Phụ thuộc   vào  sự tuần hoàn  của dầu. 
4.2 Sơ lượt về hệ thống Dual VVT-iE của Lexus 
Hệ thống Dual VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent by Electric 
motor) hệ thống cam biến thiên thông minh iều khiển bằng ộng cơ iện là một 
phiên bản của hệ thống Dual VVT-i. Đặc iểm của hệ thống này là sử dụng một 
ộng cơ iện ể iều khiển thời gian cam nạp trong khi ó cam xả vẫn ược iều khiển 
bằng thủy lực như hệ thống Dual VVT-i. Hệ thống này lần ầu ược giới thiệu trên 
ộng cơ 1UR-FE lắp ặt trên xe Lexus LS 460 vào năm 2007.     
Hệ thống Dual VVT-iE trên ộng cơ 1UR-FSE 
Động cơ iện dẫn ộng trục cam nạp quay cùng tốc ộ với trục cam. Để duy trì 
thời gian trục cam, ộng cơ iện sẽ hoạt ộng cùng tốc ộ với trục cam. Để làm sớm 
thời iểm mở của van, ECU sẽ iều khiển ộng cơ iện quay nhanh hơn một chút so 
với trục cam. Để làm muộn thời iểm mở van, ộng cơ 
 iện sẽ quay chậm hơn tốc ộ trục cam.