Giáo trình động cơ xăng 1

Giáo trình động cơ xăng 1

Thông tin:
246 trang 11 tháng trước
Tác giả:
T
Tuyết Nguyễn
Đang cập nhật

Bình luận

Vui lòng đăng nhập hoặc đăng ký để gửi bình luận.

Giáo trình động cơ xăng 1

Giáo trình động cơ xăng 1

140 70 lượt tải Tải xuống

Môn: Động cơ xăng 1

Trường: Trường Cao đẳng Công nghệ Thủ Đức

Thông tin:

246 trang 11 tháng trước

Tác giả:

Profile Tuyết Nguyễn
lOMoARcPSD| 36133485
lOMoARcPSD| 3611. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Giới thiệu
Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt tạo ra công cơ học dưới dạng moment
quay (hay còn gọi là moment xoắn) bằng cách đốt nhiên liệu bên trong động cơ. Các loại
động cơ sử dụng dòng chảy (tiếng Anh: fluid flow engine) để tạo công thông qua việc đốt
cháy nhiên liệu như động cơ turbine (động cơ tuabin) và các động cơ đốt bên ngoài
cylinder (xilanh) như máy hơi nước hay động cơ Stirling không thuộc về động cơ đốt
trong.
Mục tiêu:
Về kiến thức:
o
Hiểu được khái niệm chung và ưu, khuyết điểm của động cơ đốt trong.
o
Phân loại được động cơ đốt trong và các động cơ đang sử dụng hiện nay.
o
Nắm được xu hướng phát triển động cơ trong tương lai.
Về kỹ năng:
o
Xác định được các chi tiết, hệ thống trong động cơ.
o
Liệt kê được các bộ phận, cụm chi tiết của động cơ đốt trong.
o
Tìm được các nguyên nhân hư hỏng, cách khắc phục các chi tiết, hệ thống
trong động cơ.
Về thái độ:
o
Ham thích môn học.
o
Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o
Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ
ô tô.
Trang 1
lOMoARcPSD| 36133485
1.1.
KHÁI NIỆM VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
–
Động cơ là một loại máy biến đổi một dạng năng lượng nào đó thành cơ năng (công cơ
học).
–
Động cơ đốt trong lá một loại động cơ nhiệt, trong đó quá trình cháy của nhiên liệu, quá
trình toả nhiệt và quá trình biến đổi một phần nhiệt này thành cơ năng được tiến hành ngay
trong xylanh động cơ.
–
Động cơ đốt trong mà nhiệt năng biến đổi thành cơ năng nhờ áp suất khí cháy tác dụng
lên piston xylanh được gọi là động cơ đốt trong kiển piston. Động cơ đốt trong mà nhiệt
năng được biến đổi thành cơ năng nhờ tác dụng của dòng khí có vận tốc lớn lên cánh
tuabin được gọi là động cơ đốt trong kiểu tuabin.
1.2.
ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI ĐỘNG CƠ.
1.2.1
Định nghĩa
1.2.1.1
Cấu tạo chung của động cơ đốt trong:
Hình 1.1: Cấu tạo chung của động cơ đốt trong
Các cơ cấu gồm:
–
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền gồm: piston, xylanh, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà
và nắp xylanh. Có nhiệm vụ biến chuyển động thẳng của piston thành chuyển động quay
tròn của trục khuỷu.
–
Cơ cấu phân phối khí gồm: xupap hút, xupap thải, trục cam, con đội, đũa đẩy, bánh răng
trung gian …. Nhiệm vụ của cơ cấu này là đóng mở xupap nạp và thải đúng thời gian qui
Trang 2
lOMoARcPSD| 36133485
định để thực hiện việc thay đổi môi chất công tác trong xylanh, để động cơ làm việc được
liên tục.
Các hệ thống và cơ cấu phụ gồm có:
–
Hệ thống nhiên liệu (HTNL): Hệ thống này có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu và tạo
thành khí hỗn hợp (nhiên liệu với không khí) đảm bảo nhiên liệu cháy tốt cho động cơ
hoạt động bình thường.
–
HTNL động cơ Diesel gồm có: thùng chứa nhiên liệu, bình lọc thô, bơm chuyển, bình
lọc tinh, bơm cao áp, vòi phun.
–
HTNL động cơ xăng gồm có: Thùng chứa nhiên liệu, bơm xăng, bầu lọc, bộ chế hòa khí
(hay ống phân phối và kim phun ở động cơ EFI)…
–
Hệ thống làm mát: Nhiệm vụ của hệ thống này đảm bảo tản nhiệt từ động cơ ra ngoài, để
động cơ làm việc bình thường. Có 2 cách làm mát: làm mát bằng nước, làm mát bằng
không khí.
-
Hệ thống bôi trơn: Nhiệm vụ của hệ thống này là đưa dầu nhờn đến các bề mặt ma sát.
Trong động cơ để làm giảm ma sát, tẩy sạch các mặt ma sát, làm mát ổ trục
-
Hệ thống đánh lửa: Hệ thống này bao gồm bộ phận tạo ra dòng điện cao thế (hàng ngàn
vôn) phát ra tia lửa mạnh làm cháy hổn hợp khí, hệ thống này chỉ có trên động cơ xăng và
động cơ ga
-
Hệ thống khởi động: nhiệm vụ của hệ thống này là đảo bảo cho động cơ khởi hành được
nhanh chóng
1.2.1.2
Các thuật ngữ cơ bản của động cơ:
– Điểm chết trên (ĐCT): Là điểm ứng với vị trí đỉnh của piston trong xylanh khi piston
xa tâm trục khuỷu nhất.
– Điểm chết dưới (ĐCD): Là điểm ứng với vị trí đỉnh của piston trong xylanh khi
piston gần tâm trục khuỷu nhất.
– Hành trình của piston (S): Là khoàng cách giữa ĐCT và ĐCD.
S = 2 R
Trong đó: R- Bán kính tay quay của trục khuỷu.
Trang 3
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 1.2: Dung tích xy lanh
– Thể tích buồng cháy (V
c
): Là phần thể tích trong xylanh tạo thành giữa đỉnh piston và
nắp máy khi piston ở ĐCT.
– Thể tích làm việc (V
s
): Là phần thể tích trong xylanh giới hạn bởi ĐCT và ĐCD.
Vh = π*D /4*S
Trong đó:
+ S: Hành trình piston
+ D: Đường kính piston
– Thể tích buồng công tác (V
h
): Là phần thể tích trong xilanh tạo thành giữa đỉnh
piston và nắp máy khi piston ở ĐCD
V
h
= V
c
+ V
s
– Chu trình công tác: Một tập hợp các quá trình kế tiếp nhau (hút, nén, cháy, giãn nở
và thải) lặp lại theo chu kỳ trong xi lanh động cơ, nhờ đó nhiệt tỏa ra do đốt cháy
nhiện liệu được biến đổi thành cơ năng gọi là chu trình công tác.
– Kỳ: là một phần của chu trình công tác xảy ra khi piston chuyển động từ điểm
chết này đến điểm chết kia trong xylanh của động cơ
– Động cơ 4 kỳ: là động cơ có chu trình công tác được hòan thành trong 4 hành trình
của piston tương ứng với 2 vòng quay của trục khuỷu.
– Động cơ 2 kỳ: là động cơ có chu trình công tác được hòan thành trong 2 hành trình
của piston tương ứng với 1 vòng quay của trục khuỷu.
– Hỗn hợp cháy và khí nạp: Hỗn hợp không khí với nhiện liệu gọi là hỗn hợp khí cháy,
không khí hoặc hỗn hợp khí cháy đi vào xi lanh của động cơ trong một chu trình
Trang 4
lOMoARcPSD| 36133485
công tác gọi là khí nạp.
– Sản phẩm cháy được thải ra khỏi xilanh trong một chu trình công tác của động cơ
gọi là khí thải.
– Lượng sản phẩm cháy không bị đẩy ra khỏi xilanh động cơ sau quá trình thải kết
thúc gọi là khí sót
– Hỗn hợp công tác: Hỗn hợp giữa khí nạp và khí sót gọi là hỗn hợp công tác của động
cơ.
1.2.2
Phân loại động cơ
– Động cơ có piston.
– Động cơ không có piston (tua bin khí).
+ Ở động cơ có piston sự cháy của nhiên liệu và việc biến đổi nhiệt năng thành cơ
năng diễn ra bên trong xylanh.
+ Ở động cơ tua bin khí nhiên liệu cháy trong buồng cháy đặc biệt và nhiệt năng
biến thành cơ năng trên các cánh tua bin khí.
Theo nhiên liệu sử dụng:
– Động cơ xăng.
– Động cơ diesel.
– Động cơ khí gas.
– Động cơ dùng nhiên liệu hỗn hợp.
Theo phương pháp đốt cháy hỗn hợp:
– Động cơ đốt cháy cưỡng bức.
– Động cơ tự đốt cháy.
Theo số xylanh:
– Động cơ 1 xylanh.
– Động cơ nhiều xylanh.
Theo cách bố trí dãy xylanh trên đông cơ:
– Động cơ có các xylanh bố trí thẳng hàng
– Động cơ bố trí xylanh theo kiểu chữ (V)
– Động cơ hình sao.
Theo phương pháp thực hiện chu trình công tác:
– Động cơ 2 kỳ.
Trang 5
lOMoARcPSD| 36133485
– Động cơ 4 kỳ.
Theo điều kiện nạp:
– Động cơ tăng áp
– Động cơ không tăng áp.
Theo phương pháp làm mát:
– Làm mát bằng nước.
– Làm mát bằng gió.
1.3.
ƯU, KHUYẾT ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG, ĐỘNG CƠ ĐỐT NGOÀI.
1.3.1
Ưu, khuyết điểm của động cơ đốt trong
Ưu điểm:
Hiệu suất có ích cao, với động cơ Diesel hiện đại hiệu súât có thể đạt đến 45%.
Kích thước và trọng lượng của động cơ đốt trong không lớn vì toàn bộ chu trình
công tác được thực hiện trong một thiết bị duy nhất mà không cần các thiết bị cồng
kềnh như nồi hơi, ống dẫn ...v..v
Vận hành an toàn, khả năng gây hỏa hoạn cũng như nổ vỡ thiết bị ít.
Luôn ở trạng thái khởi động và khởi động dễ dàng.
Điều kiện làm việc của thợ máy tốt hơn, cần ít người bảo hành và chăm sóc bảo
dưỡng.
Nhược điểm:
Khả năng quá tải kém.
Rất khó khởi động khi động cơ có tải, trong khi đó máy hơi nước khởi động được
ngay cả khi tải đầy.
Các chi tiết của động cơ đốt trong tương đối phức tạp, giá thành chế tạo cao.
Sử dụng nhiên liệu đắt tiền, yêu cầu đối với nhiên liệu rất khắt khe.
Đòi hỏi công nhân vận hành, sữa chữa phải có tay nghề cao.
Đặc tính kéo của động cơ đốt trong không được tốt lắm, không thể phát ra một
mômen lớn ở tốc độ nhỏ, vì vậy ở ô tô, xe máy phải dùng hộp...
1.3.2
Ưu, khuyết điểm của động cơ đốt ngoài
Ưu điểm:
Trang 6
lOMoARcPSD| 36133485
Buồng đốt đặt ngoài, việc đốt diễn ra liên tục, có thể kiểm soát không để dư thừa
nhiên liệu, nên hạn chế phát thải độc hại so với việc đốt theo chu trình trong buồng
bên trong.
Tận dụng bất cứ nguồn nhiệt nào.
Nhiều thiết kế có piston nằm bên phần lạnh nên giảm vấn đề bôi trơn, tăng tuổi thọ,
độ tin cậy. Không cần van, hệ thống cơ học đơn giản, hệ thống cung cấp chất đốt đơn
giản và tùy chọn cũng là những yếu tố tăng độ tin cậy cho động cơ.
Hoạt động ở áp suất thấp, do đó an toàn và nhỏ gọn hơn động cơ hơi nước.
Không cần nguồn cung cấp không khí (nếu nguồn nhiệt không lấy từ việc đốt nhiên
liệu) nên có thể hoạt động dưới tàu ngầm hay trong vũ trụ.
Có thể hoạt động dễ dàng hơn trong thời tiết giá lạnh so với các động cơ đốt trong
Nhược điểm
Cần có bộ phận trao đổi nhiệt ở phần nóng và phần lạnh có hiệu suất cao.
Bộ phận làm mát (tản nhiệt) ở buồng lạnh có thể phức tạp và choán nhiều không
gian.
Công suất và tốc độ khó thay đổi nhanh.
Động cơ Stirling chứa không khí không cho hiệu suất cao bằng các động cơ Stirling
chứa hydro hay heli. Tuy nhiên, hydro gây ra nhiều khó khăn kỹ thuật như độ thất
thoát cao.
1.4.
GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ WANKEL VÀ ĐỘNG CƠ TUABIN
1.4.1
Giới thiệu về động cơ Wankel
Động cơ Wankel là một loại động cơ piston tròn được gọi theo tên của nhà phát
minh Felix Wankel, hay với cách gọi đơn giản là động cơ "quay" do chuyển động quay
đặc trưng của nó. Trong một động cơ Wankel, piston có dạng hình tam giác, có góc tròn
quay trong một hộp máy hình bầu dục. Mỗi một cạnh của tam giác tương ứng với một
piston, trên mặt cạnh này có khoét lõm tạo thành buồng đốt. Khi piston quay được một
vòng thì trục khủyu quay được 3 vòng. Do luôn luôn chỉ quay theo một chiều nên động cơ
này hoạt động rất êm.
Trang 7
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 1.3: Động cơ rotor Wankel - Động cơ quay (Rotary Engine)
Động cơ piston tam giác có cấu tạo nhỏ gọn và không cần sử dụng bộ phận điều
khiển van. Nguyên tắc của động cơ này tương ứng với động cơ Otto, cũng có 4 thì nạp -
nén - nổ - xả. Tuy nhiên, tất cả 4 thì này thay vì hoạt động trong một lần chuyển động lên
và xuống của piston (ở động cơ khác thông thường) thì lại xảy ra trong một lần “quay” của
piston. Piston tam giác quay sẽ truyền lực cho một hệ thống lệch tâm đặc biệt để đưa ra
trục khủyu.
Ứng dụng thực tế
Động cơ Wankel có ưu điểm là vận hành rất êm, và hệ thống cân bằng máy không
phức tạp vì không phải tính toán cân bằng lực quán tính của piston.
Xét về định tính thì cùng một số vòng quay của trục cơ thì Wankel có công suất gấp 2 vì
trong 1 chu kỳ có 3 lần sinh công còn động cơ piston phải quay 2 vòng mới sinh công 1
lần (4 thì).
Tuy nhiên do động cơ này có tiếp xúc giữa piston và thành xi-lanh là tiếp xúc mài 1
chiều nên hệ số mài mòn cao hơn loại piston tịnh tiến truyền thống rất nhiều. Hơn nữa
việc thiết kế bôi trơn lại phức tạp hơn, vì tính chất đặc biệt của kết cấu buồng đốt mà dầu
bôi trơn luôn bị lẫn vào trong buồng đốt.
Trang 8
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 1.4: Động cơ quay trang bị nhiều công nghệ khắc phục tiêu hao nhiên liệu và
bôi trơn
Điển hình nhất chính là Mazda, hãng xe đã có những sản phẩm nổi tiếng thế giới như
RX-7, RX-8, MX5 miata và gần dây nhất là concept RX-Vision tại triển lãm Tokyo vừa
qua. Đi kèm với nó là hàng loạt công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, bôi trơn tốt, tản nhiệt
nhanh nhằm nâng cao hiệu suất, tối ưu hóa vật liệu chế tạo hay các hệ thống tăng khí nạp
cưỡng bức (turbo, supercharger, free valve,..)
1.4.2
Giới thiệu về động cơ Turbine
So với một loại động cơ nhiệt khác rất thông dụng là động cơ piston điển hình là
động cơ Diesel thì động cơ tuabin khí có nhiều điểm yếu hơn: công nghệ chế tạo rất cao
nên rất đắt (chỉ một vài nước có công nghệ tiên tiến chế tạo được động cơ này), có hiệu
suất nhiệt động lực học thấp hơn (khoảng 2/3 so với động cơ Diesel) dẫn đến tính kinh tế
kém hơn, hiệu suất giảm sút nhanh khi chạy ở chế độ thấp tải. Nhưng ưu điểm nổi bật của
động cơ tuabin khí là cho công suất cực mạnh với một khối lượng và kích thước nhỏ gọn:
chỉ số công suất riêng (mã lực/kg) của loại động cơ này lớn gấp hàng chục lần động cơ
diesel. Do vậy loại động cơ này có vị trí áp đảo trong ngành hàng không, nó được lắp cho
hầu hết các loại máy bay và trực thăng.
1.4.2.1.
Tuabin
Tuabin là khối sinh công có ích hoạt động theo nguyên tắc biến nội năng và động
năng của dòng khí nóng áp suất và vận tốc cao thành cơ năng có ích dưới dạng mô men
Trang 9
lOMoARcPSD| 36133485
quay cánh tuabin: tại cánh tuabin dòng khí nóng giãn nở sinh công. Các cánh tuabin khác
với cánh máy nén ở hình dạng thiết diện rãnh khí tại tuabin là thiết diện hội tụ (converge):
vận tốc tương đối trong rãnh khí tăng lên làm giảm áp suất, nhiệt độ không khí.
Để làm mát cho cánh tuabin cánh tuabin sẽ được làm rỗng và bên trong được dẫn khí
làm mát. Cánh tuabin là bộ phận chịu ứng suất cao nhất và là bộ phận nhiều rủi ro nhất:
vừa chịu nhiệt độ rất cao vừa quay với vận tốc rất lớn nên công nghệ chế tạo tuabin là tổng
hợp của các thành tựu của nhiều ngành khoa học như luyện kim, vật liệu, chế tạo máy...
Tuabin được nối với máy nén khí để quay máy nén khí và còn được nối với các phụ
tải khác. Trong các động cơ máy bay thường chỉ có các tuabin nối với máy nén khí mà
không có tuabin tự do (không nối với máy nén), còn tại các động cơ với những công năng
khác thường bố trí tuabin tự do để nâng cao hiệu suất động cơ nâng cao tính năng vận
hành của động cơ.
1.4.2.2.
Động cơ tuabin cánh quạt
Đây là loại động cơ tuabin khí để lai cánh quạt tạo lực đẩy cho máy bay (tiếng Anh:
Turbo Propeller viết tắt Turboprop). Động cơ loại này có hiệu suất cao nhất nên tính kinh
tế cao nhất trong các loại động cơ tuabin của hàng không, nhưng vì đặc điểm lực đẩy cánh
quạt nên loại động cơ này cho vận tốc thấp nhất do đó loại này chuyên để lắp cho các máy
bay vận tải khỏe, cần tính kinh tế cao nhưng không cần vận tốc lớn, điển hình như loại
máy bay vận tải Lockheed C-130 Hercules của Mỹ.
Cánh quạt được nối vào trục máy nén khí áp thấp qua hộp số giảm tốc. Đặc điểm của
loại động cơ này là tuabin của động cơ vừa lai máy nén vừa lai tải chính là cánh quạt nên
phải thiết kế tuabin sao cho sử dụng được hết năng lượng của dòng khí nóng sau buồng
đốt. Với loại động cơ này, dòng khí sau khi ra khỏi tuabin có vận tốc còn rất thấp, nhiệt
độ, áp suất gần cân bằng với môi trường.
Vì cánh quạt nối thẳng với máy nén khí nên khi thay đổi tốc độ sẽ ảnh hưởng nhiều
đến chế độ làm việc của máy nén và toàn bộ động cơ nên tính linh hoạt của loại động cơ
này không tốt (hiệu suất giảm khi giảm công suất, tốc độ).
Loại này cũng để trang bị cho trực thăng mô men quay được truyền qua hộp số và chuyển
hướng để quay cánh quạt nâng nằm ngang (tiếng Anh: Turbo Shaft).
1.4.2.3.
Động cơ tuabin hai viền khí
Trang 10
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 1.5: Sơ đồ động cơ tuabin phản lực hai viền khí
1: Cánh quạt ngoài; 2: động cơ tuabin khí; 3: dòng khí đi bên trong động cơ; 4: dòng khí
đi bên ngoài động cơ
Có tài liệu tiếng Anh gọi loại này là turbofan. Đây là loại động cơ mà các cánh quạt
tầng ngoài cùng của máy nén áp thấp có cấu tạo và kích thước đặc biệt lùa không khí làm
hai dòng: một dòng đi qua động cơ (dòng số 3 trên hình vẽ) và một dòng đi vòng qua động
cơ tạo lực đẩy trực tiếp (dòng số 4) và hai dòng này hòa vào nhau tại phễu phụt vì vậy
động cơ được gọi là động cơ hai viền khí (tiếng Anh: two-contour turbojet, tiếng Nga:
двухконтурный турбо-двигатель). Đây là phương án trung gian giữa động cơ tuabin
cánh quạt và động cơ tuabin phản lực. Đối với loại động cơ này có một chỉ số rất quan
trọng đó là hệ số hai viền khí (tiếng Anh: Bypass ratio) m là tỷ lệ thể tích của khối khí
chạy bên ngoài so với khối khí chạy bên trong động cơ, (đối với động tuabin phản lực
thuần túy m = 0) chỉ số càng lớn thì động cơ có hiệu suất càng tốt và càng giống động cơ
tuabin cánh quạt và vận tốc càng thấp, hệ số này lớn hơn 2 thì không thể phát triển được
vận tốc siêu âm. Còn các động cơ siêu âm có hệ số m thấp hơn hoặc bằng 2.
1.4.2.4.
Động cơ phản lực cánh quạt
Hình 1.6: Động cơ tuabin phản lực cánh quạt
1: cánh quạt ngoài; 2: capote (vỏ) ngoài; 3: động cơ tuabin khí; 4: luồng khí phản lực qua
bên trong động cơ; 5: luồng khí tạo lực đẩy từ cánh quạt không qua lõi động cơ
Có tài liệu tiếng Anh gọi loại động cơ này là động cơ turbofan nhưng có tài liệu lại
gọi turbofan là động cơ hai viền khí nói chung.
Trang 11
lOMoARcPSD| 36133485
Động cơ tuabin phản lực cánh quạt là một phiên bản nhánh của động cơ hai viền khí
trong đó cánh quạt ngoài nằm hẳn ra ngoài được bao bằng vỏ capote ngoài, vỏ này ngắn
nên hai dòng khí bên ngoài và bên trong động cơ không hòa vào nhau. Nhìn bên ngoài rất
dễ nhận ra loại động cơ này vì vỏ capote ngoài này ngắn tạo thành 2 lớp vỏ giật cấp.
Đây là động cơ có hệ số m cao thường từ 6-10 và nghiêng về tính chất động cơ cánh
quạt. Loại động cơ này thường ở các máy bay hành khách và vận tải dân dụng cần tốc độ
và tính kinh tế hợp lý. Các máy bay hành khách dân dụng nổi tiếng Boeing và Airbus
trang bị các động cơ này.
1.5.
CÁC LOẠI ĐỘNG CƠ TRONG TƯƠNG LAI
1.5.1
Động cơ siêu nạp
Supercharger (siêu nạp): là một bộ siêu tăng áp ( giống như quạt gió máy nén khí).
Để làm tăng áp suất dòng khí nạp vào buồng đốt trong của động cơ. Siêu nạp được vận
hành nhờ lực truyền động của trục khuỷu động cơ thông qua dây đai hoặc bánh răng,
trục,… Thường được gọi là truyền động trực tiếp hay tức thời.
Hình 1.7: Hệ thống siêu nạp
1.5.2
Động cơ tăng áp
Turbocharger ( tăng áp) là một loại máy nén khí. Một loại gió ly tâm dùng để tăng
dòng khí nạp vào buồn đốt của động cơ đốt trong. Thông qua tua-bin sử dụng dòng khí xả
từ động cơ. Nói chung là nó dùng khí xả của động cơ để làm quay máy nén khí để tăng
công suất động cơ.
Trang 12
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 1.8: Hệ thống tăng áp
1.5.3
Ô tô dùng động cơ Điện
Loại xe này sử dụng nguồn điện của accu để vận hành mô tơ điện. Thay vì dùng
nhiên liệu, chỉ cần nạp điện cho accu mà thôi. Loại xe này mang lại nhiều lợi ích như:
không gây ô nhiễm, không tiếng ồn khi hoat động…
Hình 1.9: Ô tô dùng động cơ điện
1_Bộ điều khiển công suất, 2_Mô tơ điện, 3_Accu
1.5.4
Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid)
Loại xe này được trang bị đồng thời hai nguồn động lực khác nhau là động cơ đốt
trong và mô tơ điện. Do động cơ đốt trong dẫn động máy phát tạo điện năng nên không
cần nguồn bên ngoài nạp điện cho accu. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng nguồn điện
270V – 550V, ngoài ra các thiết bị khác dùng nguồn 12V.
Khi xuất phát hoặc chạy trong thnh phố, xe dùng động cơ điện cho ra moment xoắn
cao mặc dù tốc độ thấp (đây chính là ưu điểm của động cơ điện). Khi tăng tốc hoặc chạy
trên xa lộ, xe sẽ dùng động cơ đốt trong vì động cơ loại này có hiệu suất cao hơn khi vận
Trang 13
lOMoARcPSD| 36133485
hành ở tốc độ lớn. Bằng cách phân bố tối ưu hai nguồn động lực nêu trên sẽ giúp giảm ô
nhiễm do khí thải và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.
Hình 1.10: Ô tô Hybrid
1_Động cơ, 2_Bộ đổi điện, 3_Hộp số, 4_Bộ chuyển đổi, 5_Accu
1.5.5
Ô tô dùng động cơ lai tế bào nhiên liệu FCHV
Loại xe ôtô này sử dụng năng lượng điện tạo ra khi nhiên liệu hyđrô phản ứng với
ôxy trong không khí sinh ra nước. Do nó chỉ thải ra nước, nó được coi là tốt nhất trong
những loại xe có mức ô nhiễm thấp, và nó được tiên đoán sẽ trở thành nguồn năng lượng
chuyển động cho thế hệ ôtô tiếp theo.
Hình 1.11: Ô tô lai tế bào nhiên liệu FCHV
1_Bộ điều khiển công suất, 2_Mô tơ điện, 3_Bộ tế bào nhiên liệu, 4_Hệ thống chứa
Hydro, 5_Ắc quy phụ
Trang 14
lOMoARcPSD| 36133485
CHƯƠNG 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
Giới thiệu
Động cơ sử dụng trên ôtô là động cơ đốt trong kiểu piston, nhiên liệu sử dụng chính
là xăng hoặc diesel. Về sự hoạt động, hai loại động cơ này có kết cấu và nguyên lý hoạt
động gần giống nhau, chúng khác nhau về phương pháp đốt cháy nhiên liệu.
Động cơ xăng và Diesel là động cơ nhiệt, chúng biến đổi hóa năng của nhiên liệu
thành nhiệt năng và từ nhiệt năng biến thành cơ năng để truyền công suất cho ôtô hoạt
động.
Mục tiêu:
Về kiến thức:
o
Trình bày được sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 2 kỳ, 4 kỳ.
o
So sánh được ưu nhược điểm giữa động cơ diesel và xăng; động cơ 4 kỳ và 2 kỳ
o
iải thích được các các thuật ngữ và thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ.
Về kỹ năng:
o
Xác định được điểm chết của pít tông.
o
Xác định được chiều quay động cơ.
o
Xác định được xú páp cùng tên, thứ tự công tác của động cơ.
Về thái độ:
o
Ham thích môn học.
o
Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o
Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ
ô tô.
Trang 15
lOMoARcPSD| 36133485
2.1.
NGUYÊN LÝ TỔNG QUÁT
Động cơ xăng có tốc độ cao, rất cơ động, công suất phát ra lớn, buồng đốt gọn, được
sử dụng phổ biến ở các loại ôtô con và ôtô tải nhỏ.
Động cơ Diesel có hiệu suất nhiệt lớn, tiết kiệm nhiên liệu, tốc độ động cơ chậm hơn
động cơ xăng. Nó có khuyết điểm là tốc độ động cơ thấp, trọng luợng động cơ nặng, dao
động mạnh và tiếng ồn lớn. Nó được dùng để dẫn động trên các loại ôtô buýt, ôtô tải, các
loại phương tiện thương mại…
Hình 2.1: Động cơ xăng và động cơ diesel
2.2.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG 4 KỲ 1 XYLANH
Chu kỳ làm việc của động cơ xăng 4 kỳ gồm: kỳ nạp, kỳ nén, kỳ cháy và kỳ thải.
Hình 2.2: Động cơ xăng 4 kỳ
Trang 16
lOMoARcPSD| 36133485
Kỳ nạp
Kỳ nạp được xem là kỳ thứ nhất của động cơ xăng 4 kỳ.
Khi trục khuỷu quay, qua thanh truyền piston di chuyển từ điểm chết trên xuống trên
xuống điểm chết dưới. Xú pap nạp mở và xú pap thải đóng.
Khi piston chuyển động đi xuống, không khí và nhiên liệu từ bên ngoài vào xy lanh
động cơ qua xú pap nạp do sự chênh áp giữa bên ngoài và bên trong xy lanh.
Quá trình nạp được đánh gía bằng nhiệt độ Ta và áp suất ở cuối qúa trình nạp Pa.
Ta = 320 - 370°K, Pa = (0,80 - 0,95) Po
Po: Áp suất khí trời.
Hình 2.3: Quá trình nạp
Kỳ nén
Khi piston từ điểm chết dưới đi lên, chấm dứt kỳ nạp và kỳ nén bắt đầu, lúc này xú
pap nạp đóng và xú pap thải vẫn tiếp tục đóng. Chuyển động quay của trục khuỷu làm cho
piston đi lên điểm chết trên nén hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong xy lanh.
Quá trình nén là một quá trình quan trọng. Khi áp suất nén càng cao, áp suất sinh ra trong
quá trình cháy càng lớn, công suất động cơ sinh ra lớn và động cơ tiết kiệm được nhiên
liệu.
Trang 17
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 2.4: Quá trình nén
Kỳ cháy
Khi piston lên gần đến điểm chết trên ở cuối quá trình nén, lúc này tia lửa điện bu gi
được cung cấp từ hệ thống đánh lửa đốt cháy hỗn hợp trong xy lanh. Khi cháy chất khí
trong xy lanh giãn nở nhanh chóng và tạo ra một áp suất rất cao tác dụng lên đỉnh của
piston.
Áp suất cháy trong xy lanh đạt cực đại khi piston đi qua điểm chết trên khoảng 10°.
Piston chuyển động đi xuống bên dưới làm cho trục khuỷu quay để sinh công. Trong quá
trình này xú pap nạp và xú pap thải vẫn đóng.
Hình 2.5: Quá trình cháy
Kỳ thải
Khi piston xuống gần tới điểm chết dưới, xú pap nạp vẫn đóng và xú pap thải mở,
khí cháy từ trong xy lanh thoát ra bên ngoài do chênh lệch áp suất bên trong xy lanh và
Trang 18
lOMoARcPSD| 36133485
môi trường.
Hình 2.6: Quá trình thải
Khi piston đến điểm chết dưới, chuyển động quay của trục khuỷu làm piston chuyển
động đi lên, đầu piston đẩy khí cháy ra môi trường qua xú pap thải. Khi piston đi qua
điểm chết trên quá trình nạp của chu kỳ thứ hai tiếp diễn.
Động cơ xăng 4 kỳ, trong một chu kỳ piston phải thực hiện 4 hành trình và trục khuỷu
quay hai vòng tương ứng 720°. Để điều khiển các xú pap nạp và thải đóng mở một lần
trong một chu kỳ, trục cam thực hiện đúng một vòng.
Đồ thị phân phối khí
Đồ thị biểu thị góc đánh lửa sớm, góc đóng trễ mở sớm của các xú pap nạp và thải
được gọi là đồ thị phân phối khí.
Hình 2.7: Đồ thị phối khí
Khi piston gần điểm chết trên ở cuối quá trình thải, xú pap nạp mở. Góc này được
Trang 19
lOMoARcPSD| 36133485
gọi là góc mở sớm của xú pap nạp. Mục đích của việc mở sớm, khi piston ở điểm chết
trên độ mở của xú pap nạp đủ lớn để đảm bảo nạp đầy hỗn hợp.
Ở quá trình nạp, khi piston xuống điểm chết dưới, áp suất trong xy lanh vẫn bé hơn
áp suất của môi trường. Vì vậy, để nạp thêm người ta thực hiện xú pap nạp đóng trễ sau
điểm chết dưới để tận dụng sự chênh áp và quán tính của dòng không khí nạp. Ở đồ thị
trên, góc mở sớm của xú pap nạp là 6° và đóng trễ là 40°.
Ở quá trình nén, khi piston lên gần đến điểm chết trên, tia lửa điện bu gi nẹt ra. Góc
đánh lửa trước điểm chết trên được gọi là góc đánh lửa sớm. Mục đích của việc đánh lửa
sớm là đảm bảo áp suất cháy đạt cực đại sau điểm chết trên một góc là 10° để công suất
của động cơ đạt được tối ưu nhất.
Ở quá trình cháy, khi piston xuống gần đến điểm chết dưới, xú pap thải mở để khí
cháy thoát ra ngoài do sự chênh áp, góc này được gọi là góc mở sớm của xú pap thải. Khi
piston đi lên đỉnh piston tiếp tục đẩy khí cháy ra ngoài qua xú pap thải. Quá trình thải kết
thúc khi piston đi qua điểm chết trên một góc nào đó, góc này gọi là góc đóng trễ của xú
pap thải. Mục đích của việc đóng trễ là tận dụng quán tính của dòng khí thải để thải sạch.
Đồ thị trên, góc mở sớm của xú pap thải là 31°trước điểm chết dưới và góc đóng trễ là 9°
sau điểm chết trên.
Ở cuối quá trình thải và đầu quá trình nạp có các thời điểm xú pap nạp và thải đều
mở, góc này được gọi là góc trùng điệp của xú pap. Theo đồ thị góc này là 15°.
2.3.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 4 KỲ 1 XYLANH
a)
Sơ đồ cấu tạo:
Hình 2.8: Sơ đồ cấu tạo động cơ diesel bốn kỳ
Trang 20
lOMoARcPSD| 36133485
b)
Nguyên lý làm việc:
a)
b) c) d)
Hình 2.9 . Nguyên lý làm việc của động cơ diesel 4 kỳ một xylanh
a) Kỳ hút (kỳ nạp) b) Kỳ nén c) Kỳ nổ - giãn nở - sinh công d) Kỳ xả
Kỳ nạp (kỳ hút):
Piston chuyển động từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới. Xupáp hút mở, xupáp
xả đóng. Do piston chuyển động xuống dưới, thể tích trong xylanh tăng, áp suất trong
xylanh giảm. Không khí qua bầu lọc theo đường ống hút qua xupáp hút điền đầy vào
xylanh của động cơ. Khi piston đến điểm chết dưới, Xupáp hút đóng lại kết thúc quá trình
hút. Trục khuỷu quay được nửa vòng quay thứ nhất (từ 0
0
– 180
0
). Cuối kỳ hút áp suất và
nhiệt độ trong xi lanh vào khoảng:
P = (0,8– 0,95) kG/cm
2
t
0
= (40 – 80)
0
C
Kỳ nén:
Piston đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, lúc này cả hai xupáp hút và xupáp xả
đều đóng kín. Thể tích trong xi lanh giảm, áp suất tăng làm cho không khí ở phía trên
piston bị nén. Cuối kỳ nén, áp suất và nhiệt độ trong buồng cháy tăng lên rất cao vào
khoảng:
P = (35– 55) kG/cm
2
t
0
= (450
– 650)
0
C
Kỳ này ứng với góc quay của trục khuỷu ở nửa vòng quay thứ hai (180
0
– 360
0
).
Trang 21
lOMoARcPSD| 36133485
Kỳ nổ (cháy – giãn nở - sinh công):
Trong hành trình này của piston, cả hai xupáp hút và xupáp xả đều đóng kín. Cuối
kỳ nén, khi piston tới gần điểm chết trên, dầu diesel từ vòi phun được phun vào buồng
cháy với áp suất cao vào khoảng (160 – 210)kG/cm
2
dưới dạng sương mù và hoà trộn với
không khí nén tạo thành hỗn hợp cháy. Khi gặp nhiệt độ và áp suất cao, hỗn hợp nhiên
liệu tự bốc cháy sinh ra lực đẩy piston đi xuống điểm chết dưới. Áp suất và nhiệt độ trong
buồng đốt vào khoảng:
P = (70– 100) kG/cm
2
t
0
= (1600 – 2000)
0
C
Hỗn hợp khí cháy sinh ra áp lực đẩy piston chuyển động từ điểm chết trên xuống
điểm chết dưới qua thanh truyền làm quay trục khuỷu. Piston chuyển động xuống điểm
chết dưới kết thúc kỳ nổ, áp suất và nhiệt độ giảm xuống vào khoảng:
P = (2– 4) kG/cm
2
t
0
= (800 – 1000)
0
C
Trục khuỷu quay được nửa vòng quay thứ ba (360
0
– 540
0
).
Kỳ xả:
Ở cuối kỳ nổ, tại điểm chết dưới, xupáp xả mở và xupáp hút đóng. Piston đi từ điểm
chết dưới lên điểm chết trên, khí cháy cháy được đẩy ra ngoài qua xupáp xả và đường ống
xả ra khí trời. Khi piston tới điểm chết trên kết thúc kỳ xả, xupáp xả đóng lại. Cuối kỳ xả,
áp suất và nhiệt độ vào khoảng:
P = (1,1– 1,2) kG/cm
2
t
0
= (600 – 700)
0
C
Trục khuỷu quay được nửa vòng quay thứ tư (540 – 720)
0
. Chu trình làm việc
của động cơ được lặp lại từ đầu.
2.4.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG 2 KỲ 1 XYLANH
2.4.1
Khái niệm về động cơ hai kỳ:
Động cơ 2 kỳ là động cơ có chu trình công tác được hòan thành trong 2 hành trình
của piston tương ứng với 1 vòng quay của trục khuỷu.
Trang 22
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 2.10 . Động cơ hai kỳ
2.4.2
Động cơ xăng hai kỳ:
a)
Sơ đồ cấu tạo:
1
2
1-
Bugi
2-
Nắp máy
9
3-
Cửa thải
3
4-
Cửa hút
8
4
5-
Catte
7 5
6-
Trục khuỷu
7-
Thanh truyền
6
8-
Cửa nạp
9-
Piston
Hình 2.11: Sơ đồ cấu tạo động cơ xăng hai kỳ
Trang 23
lOMoARcPSD| 36133485
– Bugi (1).
– Nắp máy (2).
– Trên xy lanh có các cửa hút, thải và nạp:
+ Cửa thải (3): dùng để dẫn khí thải ra ngoài.
+ Cửa hút (4): thấp hơn cửa thải và được nối với bộ chế hòa khí.
+ Cửa nạp (8): được bố trí thấp hơn cửa thải và nối thông với đáy catte.
– Đáy catte (5): hoàn toàn kín và đóng vai trò như một buồng ép phụ.
– Trục khuỷu (6).
– Thanh truyền (7).
– Piston (9).
b)
Nguyên lý làm việc:
Hành trình thứ nhất:
– Trục khuỷu quay nửa vòng quay.
– Piston chuyển động từ ĐCD -> ĐCT.
– Cửa nạp (8): đóng.
– Cửa thải (3): đóng
+ Trên xylanh: thể tích giảm, áp suất tăng → nhiệt độ
tăng quá trình nén bắt đầu xảy ra.
+ Dưới catte: thể tích tăng, áp suất giảm tạo ra độ
chênh lệch với áp suất khí trời. Khi cửa hút (4)
mở → hỗn hợp khí (xăng + không khí + dầu bôi
trơn) được đưa vào từ BCHK điền đầy catte.
– Khi piston chuyển động gần ĐCT → bugi (1) bật tia
Hình 2.12: Hành trình thứ
nhất
Trang 24
lOMoARcPSD| 36133485
lửa điện đốt cháy hỗn hợp khí, sinh ra áp lực, đẩy
piston xuống ĐCD.
Như vậy ở hành trình này xảy ra các quá trình:
Nạp hỗn hợp khí vào xy lanh và catte.
Thải khí.
Nén hỗn hợp.
Bắt đầu quá trình cháy.
Hành trình thứ hai:
– Trục khuỷu quay nửa vòng quay.
– Do quá trình cháy nên trong xy lanh: nhiệt độ tăng,
áp suất tăng sinh ra áp lực đẩy piston đi từ ĐCT →
ĐCD, làm cho:
+ Cửa hút (4): đóng kết thúc quá trình hút khí vào
đáy catte.
+ Cửa thải (3): mở, khí cháy được đẩy ra ngoài.
+ Cửa nạp (8): mở (sau cửa thải). Do piston chuyển
động xuống ĐCD → dưới catte: thể tích giảm dần
→ áp suất tăng.
– Khi piston mở cửa nạp, hỗn hợp khí từ catte được
đẩy vào nạp đầy cho xy lanh, đồng thời đẩy khí cháy
ra ngoài (một phần hỗn hợp khí nạp bị thất thoát ra
ngoài).
Như vậy ở hành trình này xảy ra các quá trình:
Vẫn có quá trình nạp hỗn hợp khí vào catte.
Nạp hỗn hợp khí vào xy lanh.
Cháy, giãn nở, sinh công.
Thải khí.
Hình 2.13: Hành
trình thứ hai
Trang 25
lOMoARcPSD| 36133485
Lưu ý: ở động cơ xăng hai kỳ quá trình bôi trơn được thực hiện theo phương
thức sau:
+ Dầu bôi trơn đưa vào động cơ bôi trơn cho các chi tiết, được hoà trộn dưới
hai hình thức:
Pha trực tiếp vào xăng.
Tự động pha tại bộ chế hoà khí.
+ Tỷ lệ dầu bôi trơn trong xăng khoảng 5%
+ Dầu bôi trơn cùng cháy chung với khí hỗn hợp trong xylanh.
2.5.
SO SÁNH ĐỘNG CƠ 2 KỲ VÀ 4 KỲ, ĐỘNG CƠ XĂNG VÀ ĐỘNG CƠ
DIESEL.
2.5.1
Ưu nhược điểm của động cơ xăng hai kỳ so với động cơ xăng bốn kỳ
Ưu điểm:
– Kết cấu đơn giản, ít chi tiết.
– Bảo dưỡng, sửa chữa đơn giản.
– Động cơ vận hành cân bằng và liên tục vì cứ một vòng quay trục khuỷu có một
kỳ nổ sinh công.
– Khi cùng đường kính xylanh (D), cùng hành trình piston (S) và cùng tốc độ quay
trục khuỷu (n), về lý thuyết, công suất động cơ 2 kỳ phải gấp 2 lần công suất động
cơ 4 kỳ. Thực tế công suất động cơ 2 kỳ chỉ bằng (1,6 – 1,8) lần công suất động cơ
bốn kỳ.
– Piston được làm mát tốt vì mặt dưới luôn tiếp xúc với khí hỗn hợp mát.
Nhược điểm:
– Tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn động cơ xăng bốn kỳ.
– Tính kinh tế nhiên liệu thấp hơn động cơ 4 kỳ bởi một phần khí hỗn hợp bị thoát
ra ngoài trong quá trình quét nạp (gây ô nhiễm môi trường).
– Không phát huy được tối đa công suất (bị mất một phần công suất) do nguyên
nhân:
+ Quá trình quét và thải khí.
+ Piston còn phải làm nhiệm vụ nén khí hỗn hợp dưới đáy catte.
– Khí thải còn sót lại trong xy lanh tương đối nhiều hơn động cơ 4 kỳ.
– Góc quay tương ứng với quá trình cháy (hành trình sinh công) nhỏ hơn so với động
Trang 26
lOMoARcPSD| 36133485
cơ 4 kỳ:
+ Động cơ 2 kỳ: (100 – 120)
0
.
+ Động cơ 4 kỳ: (130 – 140)
0
.
Bảng các thông số đặc trưng của chu trình công tác :
TT
Các thông số
Động cơ
Diesel
Động cơ xăng
1
Tỷ số
12 – 20 (30)
6 – 12
2
Áp suất cuối hành trình nén (P
c
), (bar)
30 - 50
7 – 20
3
Nhiệt độ cuối hành trình nén (T
c
), (
0
C)
700 - 900
400 – 600
4
Nhiệt độ cháy cực đại (T
max
), (
0
C)
1600 - 2000
2100 – 2600
5
Áp suất cháy cực đại (P
z
), bar
50 – 100 (150)
40 – 60
6
Áp suất cuối quá trình dãn nở (P
b
), bar
2 - 4
3,5 – 5,5
7
Nhiệt độ cuối quá trình dãn nở (T
b
), (
0
C)
800 - 1200
1300 – 1500
8
Suất tiêu hao nhiên liệu (g
e
), g/kW.h
220 - 245
(70%)
Bảng 2.1: Bảng các thông số đặc trưng của chu trình công tác
2.5.2
Ưu nhược điểm của động cơ diesel và động cơ xăng
Ưu điểm:
– Hiệu suất động cơ Diesel lớn hơn 1.5 lần so với động cơ xăng.
– Nhiên liệu DO rẻ tiền hơn so với xăng
– Suất tiêu hao nhiên liệu riêng (ge): ge(diesel)=180g/m.l.h, ge(xăng) =250g/m.l.h
– Nhiên liệu DO không bốc cháy ở nhiệt độ bình thường nên ít nguy hiểm.
– Động cơ Diesel ít hư hỏng lặt vặt vì không có hệ thống đánh và hệ thống chế
hòa khí.
Nhược điểm:
– Trọng lượng động cơ đối với công suất lớn hơn trọng lượng động cơ xăng.
– Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phum…. Đòi hỏi phải
chế tạo thật chính xác với dung sai 1/100mm.
– Tỉ số nén lớn đòi hỏi vật liệu chế tạo nắp máy phải là vật liệu tốt. Các yếu tố trên
động cơ Diesel đắt tiền hơn so với động cơ xăng
– Sửa chữa hệ thống nhiên liệu phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và thợ
chuyên môn cao.
Trang 27
lOMoARcPSD| 36133485
– Tốc độ động cơ Diesel nhỏ hơn động cơ xăng (vì công suất lớn, chi tiết nặng )
– Do có tỷ số nén cao nên khó khởi động, đặc biệt khi nhiệt độ thấp
2.6.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ NHIỀU XYLANH TRÊN Ô TÔ
2.6.1
Khái niệm về động cơ nhiều xylanh:
a)
Sơ đồ cấu tạo:
Hình 2.14: Cấu tạo động cơ nhiều xylanh
– Hầu hết động cơ đốt trong được dùng làm máy phát động lực nên đòi hỏi phải có
công suất và mô men xoắn cao, ổn định, tốc độ vòng quay cao đồng đều. Để thực
hiện yêu cầu đó thì động cơ đốt trong không thoả mãn được. Nhất là đối với động
cơ 4 kỳ 1 xylanh cứ 2 vòng quay của trục khuyủ mới có 1/2 vòng sinh công còn 3/4
vòng quay là tiêu thụ công nên tốc độ vòng quay, công suất, mô men xoắn của
động cơ không ổn định, mặt khác làm cho động cơ rung động nhiều. Việc bố trí
động cơ nhiều xylanh sẽ khắc phục được hiện tượng này
– Động cơ nhiều xylanh sẽ có khả năng tăng công suất của động cơ một cách dễ dàng
mà không bị hạn chế bởi kích thước kết cấu . Muốn mômen xoắn, công suất, tốc độ
của động cơ nhiều xylanh được ổn định thì phải bố trí sao cho trong
Trang 28
lOMoARcPSD| 36133485
1 vòng quay của trục khuỷu (động cơ 2 kỳ) hoặc trong 2 vòng quay của trục khuỷu
(động cơ 4 kỳ) thì tất cả các xylanh trên động cơ đó đều được sinh công 1 lần và
thời điểm bắt đầu sinh công của các xylanh đó phải không trùng nhau mà phải cách
đều nhau trong 1 vòng hoặc 2 vòng quay đó.
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K): là khoảng cách giữa thời điểm bắt đầu
sinh công của hai xylanh sinh công liền nhau được xác định như sau:
360
0
.
K =
i
Trong đó:
+
- là hệ số kỳ của động cơ ( = 1 động cơ 2 kỳ; =2 động cơ 4 kỳ).
+ i- là số xylanh của động cơ.
2.6.2
Nguyên lý hoạt động của động cơ nhiều xylanh.
a)
Động cơ 4 xylanh.
Hình 2.15: Sơ đồ kết cấu trục khuỷu động cơ 4 xylanh
Bảng thứ tự thì nổ của động cơ:
Lập bảng thứ tự nổ của động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng, với thứ tự kỳ nổ 1-3-
4-2:
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K):
Trang 29
lOMoARcPSD| 36133485
Nửa vòng
quay
Góc quay
trục khuỷu
Xylanh số
1
2
3
4
Thứ 1
0
0
180
0
Nổ
Xả
Nén
Hút
Thứ 2
180
0
360
0
Xả
Hút
Nổ
Nén
Thứ 3
360
0
540
0
Hút
Nén
Xả
Nổ
Thứ 4
540
0
720
0
Nén
Nổ
Hút
Xả
– Nửa vòng quay thứ nhất của trục khuỷu (0
0
– 180
0
): piston của xylanh thứ 1 đi từ
ĐCT đến ĐCD thực hiện kỳ nổ. Cùng thời gian đó thì piston của chu trình số 4
cũng đi từ ĐCT xuống ĐCD nhưng lại thực hiện kỳ hút. Các piston của xylanh số 2
và 3 đều đi từ ĐCD lên ĐCT nhưng xylanh 2 thực hiện kỳ xả còn xylanh thứ 3 lại
thực hiện kỳ nén.
– Trong 3 nửa vòng quay tiếp theo của trục khuỷu ở mỗi xylanh đều thực hiện quá
trính 4 kỳ hút – nén – nổ – xả. Khi trục khuỷu quay hết nửa vòng quay thứ 4 cả 4
xylanh đều diễn ra quá trình làm việc có đủ 4 kỳ và cứ 1/2 vòng quay của trục
khuỷu thì có 1 xylanh thực hiện sinh công. Nhưng kỳ sinh công của các xylanh
không theo thứ tự 1-2-3-4 mà theo thứ tự làm việc 1-3-4-2 hoặc 1-2-4-3 tuỳ theo
sự bố trí các cam lệch tâm.
b)
Động cơ 6 xylanh:
Sơ đồ cấu tạo:
Trang 30
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 2.16: Sơ đồ kết cấu trục khuỷu động cơ 6 xylanh bố trí thẳng hàng
Nguyên lý làm việc:
Trục khuỷu được thiết kế có 6 cổ trục, được bố trí lệch nhau 120
0
và theo thứ tự
1-6 ở trên, 2-5 ở bên trái, 3-4 ở bên phải.
Ta xét nửa vòng quay thứ nhất trục khuỷu từ 0-180
0
.
+ Trong xylanh thứ nhất: piston chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD và thực hiện kỳ
nổ. Trong xylanh số 6 piston cũng chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD nhưng là
kỳ hút.
+ Trong xylanh 2 và 5 piston chuyển động hết 2/3 hành trình đi lên điểm chết trên
sau đó chuyển động 1/3 hành trình xuống điểm chết dưới: 2 kết thúc kỳ xả và
bắt đầu kỳ hút, xylanh 5 kết thúc thì nén và bắt đầu sang kỳ sinh công.
+ Trong xylanh 3 và 4, piston chuyển động hết 1/3 hành trình đi xuống ĐCD và
tiếp tục 2/3 hành trình đi lên. Xylanh 3 kết thúc thì nạp và chuyển sang kỳ nén,
xylanh 4 kết thúc kỳ nổ chuyển sang kỳ xả.
Trong 3 nửa vòng quay tiếp theo của trục khuỷu, ở mỗi xylanh đều thực hiện các
chu trình hút – nén – nổ – xả. Khi trục khuỷu quay hết nửa vòng quay thứ 4, thì tất
cả các xylanh đều hoàn thành một chu trình công tác của động cơ.
Nếu trục khuỷu tiếp tục quay thì tất cả các kỳ đều được thực hiện lặp lại theo
thứ tự trong các xylanh.
Bảng thứ tự kỳ nổ của động cơ:
Lập bảng thứ tự nổ của động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng, với thứ tự thì nổ 1-5-
3-6-2-4:
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K):
Trang 31
lOMoARcPSD| 36133485
Nửa
vòng
quay
Góc
quay
Xylanh số
1
2
3
4
5
6
Thứ
1
0
0
-60
0
Nổ
Xả
Hút
Nổ
Nén
Hút
120
0
Nén
Xả
180
0
Hút
Nổ
Thứ
2
240
0
Xả
Nén
300
0
Nổ
Hút
360
0
Nén
Xả
Thứ
3
420
0
Hút
Nổ
480
0
Xả
Nén
540
0
Nổ
Hút
Thứ
4
600
0
Nén
Xả
660
0
Hút
Nổ
720
0
Xả
Nén
c)
Động cơ 8 xylanh:
Sơ đồ cấu tạo:
Trang 32
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 2.17: Sơ đồ kết cấu trục khuỷu động cơ 8 xylanh
Trong động cơ 8 xylanh bố trí hình chữ V các xylanh được sắp xếp thành hai dãy
mỗi dãy 4 xylanh, tâm của các xylanh đi qua tâm trục khuỷu. Đường tâm của hai
dãy xylanh đặt lệch nhau một góc 90
0
.
Trục khuỷu có bốn cổ thanh truyền, mỗi cổ thanh truyền được lắp hai thanh truyền,
các cổ thanh truyền được sắp xếp từng đôi một vào hai mặt phẳng vuông góc và
một đôi tạo thành một góc 180
0
. Nếu nhìn từ phía đầu trục khuỷu và thấy sắp xếp
như nhau:
+ Cổ 1 và 4 là 1 đôi – 1 ở phía trên và 4 ở phía dưới.
+ Cổ 2 và 3 là một đôi – 2 ở bên phải 3 ở bên trái.
Ở mỗi hàng xylanh, các piston chuyển động ngược chiều nhau và tới các điểm
chết cùng một lúc.
Khi đặt hai hàng xylanh lệch nhau 1 góc 90
0
thì piston của một xylanh nằm ở một
điểm chết nào đấy thì piston của bên cạnh (cùng cổ thanh truyền) sẽ ở điểm giữa
trên đường đi của mình. Vì vậy các kỳ xảy ra ở dãy xylanh bên phải sẽ lệch ¼
vòng quay so với các kỳ của dãy xylanh bên trái.
Bảng thứ tự thì nổ của động cơ 8 xylanh:
Lập bảng thứ tự nổ của động cơ 4 kỳ, 8 xylanh bố trí hình chữ V, với thứ tự kỳ nổ 1-5-
4-2-6-3-7-8:
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K):
Trang 33
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 34
Nửa
vòng
quay
Góc
quay
Xylanh số
1
2
3
4
5
6
7
8
Thứ
1
0
0
-90
0
Nổ
Hút
Xả
Nén
Nén
Hút
Xả
Nổ
180
0
Nén
Hút
Nổ
Xả
Thứ
2
270
0
Xả
Nổ
Nén
Hút
360
0
Nổ
Nén
Xả
Hút
Thứ
3
450
0
Hút
Xả
Nổ
Nén
540
0
Xả
Nổ
Hút
Nén
Thứ
4
630
0
Nén
Hút
Xả
Nổ
720
0
Hút
Xả
Nén
Nổ
Nguyên lý làm việc:
Ở nửa vòng quay trục khuỷu thứ nhất của trục khuỷu trong xylanh 1, piston
chuyển động từ ĐCT đến ĐCD thực hiện kỳ nổ, còn lở xylanh 4 piston chuyển
động từ ĐCD đến ĐCT thực hiện kỳ nén.
Trong xylanh số 2, thoạt đầu piston chuyển động xuống phía dưới ½ hành trình
(xuất phát từ điểm giữa hành trình) xuống ĐCD, sau đó lại dịch chuyển tiếp ½
hành trình từ ĐCD đi lên kết thúc quá trình hút và bắt đầu quá trình nén.
Trong xylanh số 3, piston xuất phát từ điểm giữa hành trình chuyển động lên ĐCT,
khi đến ĐCT piston lại chuyển động xuống tiếp ½ hành trình nữa để kết thúc quá
trình và thực hiện một phần quá trình hút.
Đối với hàng xylanh bên trái thứ tự chuyển tiếp các kỳ cũng tương tự như nhóm
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 35
xylanh bên phải nhưng lệch đi một góc 90
0
(ứng với ¼ góc quay của trục khuỷu).
2.7.
XÁC ĐỊNH CHIỀU QUAY ĐỘNG CƠ.
A.
Phương pháp thực hiện
Chúng ta có rất nhiều phương pháp để xác định chiều quay của động cơ. Ở đây
chúng tôi chỉ trình bày ba phương pháp cơ bản nhất.
2.7.1
Căn cứ vào dấu đánh lửa sớm – phun dầu sớm
Dấu đánh lửa sớm hoặc phun dầu sớm được bố trí ở đầu trục khuỷu hoặc ở bánh đà.
Đầu trục khuỷu: Mặt trước động cơ gần pu li trục khuỷu có khắc vạch chia độ và trên
pu li trục khuỷu có khắc một dấu.
Bánh đà: Trên bánh đà có khắc vạch chia độ và một mũi tên được bố trí ở phía sau thân
máy. Chúng ta có thể quan sát qua một lỗ ở trên vỏ của ly hợp.
Dấu 0 biểu thị điểm chết trên của piston số 1 và piston song hành.
Dấu 5, 10, 15, 20° chỉ góc đánh lửa sớm trước điểm chết trên.
Như vậy, theo hình bên dưới, khi chúng ta đứng ở đầu trục khuỷu và nhìn vào nó,
chiều quay của trục khuỷu là chiều kim đồng hồ.
Hình 2.18: Dấu đánh lửa sớm – phun dầu sớm
2.7.2
Căn cứ vào hệ thống khởi động
Đây là phương pháp nhanh nhất và thuận lợi nhất. Khi khởi động chúng ta sẽ xác
định được chiều quay của trục khuỷu.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 36
Hình 2.19: Hệ thống khởi động
1. Điện áp ắc quy phải trên 12 vôn.
2. Đấu ắc quy vào hệ thống. Lưu ý cực của ắc quy.
+ Ắc quy đấu đến rơ le khởi động.
- Ắc quy kết nối với vỏ động cơ (Nối mát).
Xoay contact máy để khởi động động cơ.
Quan sát chiều quay của trục khuỷu.
2.7.3
Căn cứ vào xú pap
Chúng ta căn cứ vào các xú pap hút và thải của một xy lanh bất kỳ.
1. Xác định các xú pap hút và thải của một xy lanh.
Xú pap nào bố trí lệch về đường ống nạp là xú pap hút.
Xú pap nào bố trí lệch về đường ống góp thải đó là các xú pap thải.
2. Quay trục khuỷu theo một chiều nào đó, khi thấy xú pap thải vừa đóng lại và xú
pap hút vừa mở ra thì đó chính là chiều quay của trục khuỷu (Cuối kỳ thải đầu kỳ
nạp).
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 37
Hình 2.20: Đường ống nạp và thải của động cơ
B.
Nhận xét
1. Tùy theo trường hợp cụ thể mà chúng ta lựa chọn phương pháp cho phù hợp để
công việc được nhanh chóng.
2. Đa số động cơ, chiều quay trục khuỷu là chiều kim đồng hồ. Nhưng cần chú ý
một số ít động cơ, trục khuỷu quay ngược chiều kim đồng hồ như Hãng Honda
chẳng hạn.
3. Ngoài các phương pháp trên, chúng ta có thể căn cứ vào hệ thống đánh lửa, cơ
cấu truyền động sên cam hoặc đai cam. Bộ căng đai hoặc bộ căng sên cam luôn
được bố trí ở nhánh chùng…
Khi sử dụng phương pháp dùng động cơ khởi động, phải thận trọng để tránh nguy
hiểm cho người khác.
2.8.
XÁC ĐỊNH XÚ PAP CÙNG TÊN.
A.
Yêu cầu
-
Phải biết trước chiều quay của động cơ.
-
Biết lựa chọn dụng cụ một cách thành thạo.
-
Nắm vững nguyên lý làm việc của động cơ.
B.
Phương pháp thực hiện
Để xác định các xú pap cùng tên, chúng ta có thể chọn một trong các phương pháp
sau:
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 38
2.8.1
Căn cứ vào ống góp
-
Các xú pap nạp: Bố trí lệch về đường ống nạp.
-
Các xú pap thải: Bố trí lệch về ống góp thải.
Hình 2.21: Đường ống góp động cơ
2.8.2
Căn cứ vào chiều quay động cơ
-
Xác định các xú pap của xy lanh số 1.
-
Quay trục khuỷu theo chiều quay và nhìn vào sự tác động của xú pap. Nếu các xú pap
nào vừa đóng
lại, đó là các xú pap thải và các xú pap vừa mở ra, là các xú pap hút.
-
Sau khi tìm được xú pap hút và thải của xy lanh số 1, lần lượt chúng ta tìm xú pap hút và
thải của
các xy lanh còn lại.
C.
Nhận xét
-
Đường kính đầu xú pap hút lớn hơn xú pap thải.
-
Động cơ Diesel hai kỳ dùng xú pap, tất cả các xú pap là xú pap thải.
-
Xú pap có bố trí cơ cấu xoay, thường đó là xú pap thải.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 39
2.9.
XÁC ĐỊNH ĐIỂM CHẾT TRÊN.
A.
Phương pháp thực hiện
Có nhiều phương pháp để tìm điểm chết trên. Chúng ta có thể lựa chọn một trong
các phương pháp sau.
2.9.1
Căn cứ vào dấu trên pu li hoặc bánh đà
Quay trục khuỷu theo chiều quay, cho đến khi rãnh khuyết trên pu li trùng với
điểm 0 trên các vạch chia độ ở mặt trước động cơ thì piston của xy lanh số 1 và piston
của xy lanh song hành với nó ở điểm chết trên.
Hình 2.22: Dấu trên puli
Ở một số động cơ các dấu đánh lửa sớm và điểm chết trên được bố trí trên bánh đà.
Nếu trên bánh đà chỉ có một dấu thì phải cần lưu ý, bởi vì đó là điểm đánh lửa sớm.
2.9.2
Căn cứ vào sự trùng điệp của xú pap
Do xú pap thải đóng trễ sau điểm chết trên và xú pap hút lại mở sớm trước điểm chết
trên. Vì vậy có một số thời điểm hai xú pap đều mở, góc này được gọi là góc trùng điệp
của xú pap.
Khi hai xú pap của một xy lanh bất kỳ trùng điệp thì piston của xy lanh đó ở lân cận
điểm chết trên.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 40
2.9.3
Dùng que dò
Người ta dùng một cây que đưa qua lỗ bu gi để xác định vị trí của piston. Phương
pháp được thực hiện như sau.
1. Tháo bu gi số 1 ra khỏi nắp máy.
2. Đặt que dò qua lỗ bu gi.
3. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho que dò lên vị trí cao nhất. Chúng ta
xác định được điểm chết trên của xy lanh số 1.
Hình 2.23: Dùng que đo xác định điểm chết trên
2.9.4
Phương pháp ½ cung quay
Khi cần thiết phải tìm lại vị trí ĐCT của xy lanh số 1. Chúng ta thực hiện như
sau:
1. Đưa que dò vào lòng xy lanh như hình vẽ.
2. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho piston cách ĐCT một khoảng nào đó.
Hình 2.24: Phương pháp ½ cung quay bằng cách dùng que đo
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 41
Đánh một dấu F trên que dò ngay với một điểm cố định nào đó.
3. Đánh một dấu A trên bánh đà ngay với một điểm cố định trên thân máy.
4. Tiếp tục quay trục khuỷu theo chiều quay. Khi piston đi xuống, điểm F trên
que dò trùng với điểm cố định thì dừng lại.
5. Đánh một dấu B trên bánh đà trùng với điểm cố định ban đầu.
6. Chia đôi cung AB. Chúng ta được điểm O.
7. Quay trục khuỷu ngược chiều quay ban đầu sao cho điểm O trùng với điểm
cố định trên thân máy. Chúng ta được ĐCT.
B.
NHẬN XÉT
1. Phương pháp 1 được dùng để cân cam, điều chỉnh khe hở xú pap.
2. Phương pháp hai thường được dùng để điều chỉnh khe hở xú pap bằng phương
pháp quay trục khuỷu động cơ bằng động cơ khởi động khi số xy lanh động cơ
từ 6 trở xuống.
3. Phương pháp 3 thường được dùng để kiểm tra nhanh khi có sự nghi ngờ sai lệch
về thời
điểm đánh lửa hoặc điểm chết trên.
4. Phương pháp 4 dùng để lấy lại dấu ĐCT khi cần thực hiện công việc có độ chính
xác cao.
2.10.
XÁC ĐỊNH THỨ TỰ CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ.
A.
Mục đích
Thứ tự công tác là thứ tự nổ của một động cơ nhiều xy lanh. Trong một động cơ bất
kỳ không có trường hợp nào hai xy lanh nổ cùng một lúc. Thứ tự công tác được bố
trí một góc độ đều đặn trong một chu kỳ sao cho tải tác dụng lên các ổ đỡ trục khuỷu
là bé nhất.
Hình 2.25: Thứ tự công tác của động cơ
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 42
Trong động cơ 4 xy lanh thẳng hàng, 4 kỳ thứ tự công tác là 1 - 3 - 4 - 2 hoặc 1 -
2 - 4 - 3. Ở động cơ 6 xy lanh thì thứ tự công tác thường là 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4. Một
động cơ có cùng số xy lanh, nhưng thứ tự công tác của chúng có thể khác nhau. Vì
vậy, công việc tìm thứ tự công tác là rất quan trọng, nó là cơ sở cho công việc điều
chỉnh hoặc sửa chữa một động cơ.
Mục đích tìm thứ tự công tác của động cơ là dùng để điều chỉnh khe hở xú pap, lắp
đúng thứ tự của các dây cao áp từ nắp bộ chia điện đến các bu gi…
B.
Yêu cầu
1. Phải biết trước chiều quay của động cơ.
2. Nắm vững phương pháp xác định các xú pap cùng tên.
3. Chuẩn bị một số dụng cụ tay phù hợp với công việc.
C.
Phương pháp thực hiện
Có rất nhiều phương pháp để xác định thứ tự công tác của động cơ. Tùy theo
từng trường hợp cụ thể, chúng ta áp dụng một trong các phương pháp sau.
2.10.1
Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật
Nếu chúng ta có tài liệu sửa chữa của động cơ đang thực hiện, chúng ta sẽ biết
được thứ tự công tác của động cơ. Thí dụ trong tài liệu có ghi Firing Oder 1 - 5 - 3 - 6 -
2 - 4. Đây chính là thứ tự công tác của động cơ 6 xy lanh.
Ví dụ tài liệu sửa chữa động cơ 3S - GE của Hãng Toyota ở trang A-2 có ghi Firing
Oder 1 - 3 - 4 - 2.
Hình 2.26: Tài liệu kỹ thuật
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 43
2.10.2
Quan sát trên động cơ
Thông thường trên carter đậy cò mổ, ống góp hoặc thân máy… Nhà chế tạo có
ghi sẳn thứ tự công tác của động cơ. Ví dụ, trên đường ống nạp có ghi Firing Oder 1-
5-3-6-2-4. Ngoài ra chúng ta cũng có thể tìm gặp ở trên nắp bộ chia điện.
2.10.3
Căn cứ vào sự đóng mở của xú pap
Nếu trong cả hai trường hợp trên đều không thể xác định được. Chúng ta dựa
vào nguyên tắc cơ bản sau: Trong động cơ 4 kỳ, chu kỳ làm việc của động cơ là 2
vòng quay trục khuỷu, các xú pap chỉ mở có một lần. Thứ tự mở lần lượt của các xú
pap cùng tên chính là thứ tự công tác của động cơ.
1. Tháo nắp đậy cò mổ.
2. Xác định toàn bộ các xú pap cùng tên của toàn bộ động cơ và đánh dấu (Toàn
bộ xú pap thải hoặc toàn bộ xú pap hút).
3. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xú pap hút của xy lanh 1 vừa mở.
4. Tiếp tục quay theo chiều quay, chúng ta sẽ thấy lần lượt các xú pap hút của các
xy lanh khác mở. Sự lần lượt mở này chính là thứ tự công tác của động cơ.
Lưu ý: Chúng ta cũng có thể dựa vào các xú pap thải.
D.
Nhận xét
Thứ tự công tác (Thứ tự nổ) là thông số rất quan trọng trong công việc kiểm tra
sửa chữa động cơ.
Nên chọn phương pháp nhanh nhất để công việc đạt hiệu quả và tiết kiệm thời
gian.
Hình 2.27: Đóng mở của xú pap
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 44
CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
Giới thiệu
Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ đóng mở các cửa nạp và cửa xả đúng thời
điểm đảm bảo nạp đầy không khí hoặc hoà khí (động cơ xăng) vào xylanh động cơ và
xả sạch khí xả từ động cơ ra ngoài.
Mục tiêu:
Về kiến thức:
o
Hiểu được nhiệm vụ, phân loại cơ cấu phân phối khí.
o
Trình bày được sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của các loại cơ cấu
phân phối khí
o
So sánh được ưu nhược điểm giữa các loại cơ cấu phân phối khí
Về kỹ năng:
o
Xác định được các loại cơ cấu phân phối khí.
o
Nhận dạng được các chi tiết của cơ cấu phân phối khí.
o
Tháo lắp cơ cấu phân phối khí đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ thuật.
Về thái độ:
o
Ham thích môn học.
o
Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o
Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công
nghệ ô tô.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 45
3.1.
CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU
3.1.1.
Công dụng
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Nó bao gồm thải sạch
khí cháy ra khỏi lòng xylanh ở chu trình trước và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới
vào xylanh trong quá trình làm việc của động cơ, theo đúng thứ tự công tác.
Ở động cơ 4 thì có các quá trình hút, nén, cháy-giãn nở và thải nhưng sự hoạt
động của xupáp chỉ cần thiết ở quá trình hút và thải. Vì thế trong thiết kế, trục cam
được thực hiện trong một vòng quay để điều khiển sự hoạt động của xupáp hút và thải
cho hai vòng quay của trục khuỷu.
3.1.2.
Phân loại
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp
Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp
3.1.3.
Yêu cầu
-
Đóng mở xupáp phải đúng thời điểm qui định .
-
Độ mở phải lớn để đảm bảo dòng khí lưu thông dễ dàng .
-
Khi đóng thì phải đóng kín, không có hiện tượng tự mở nhất là
xupáp thải .
-
Dễ điều chỉnh và sửa chữa, ít mòn, không bị biến dạng, kinh tế .
Yêu cầu đối với hệ thống nạp:
-
Các đường dẫn khí phải được thiết kế đặc biệt để điều khiển lưu lượng, tốc độ
và chiều dẫn không khí tốt nhất.
-
Cung cấp không khí để quét
-
Cung cấp khí sạch cho từng xy lanh theo yêu cầu cháy hoàn hảo
-
Giảm tiếng ồn dòng khí lưu động
-
Sáy nóng hỗn hợp khí và nhiên liệu đi vào xy lanh
Yêu cầu đối với hệ thống xả:
-
Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm tiếng ồn
-
Lọc và tiêu huy khí xả độc
3.2.
CÁC PHƯƠNG PHÁP BỐ TRÍ XUPÁP VÀ DẪN ĐỘNG CƠ CẤU PHÂN
PHỐI KHÍ
3.2.1.
Các phương pháp bố trí xupáp
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 46
Có 2 cách:
Hình 3.1: Hệ thống phân phối khí
a. Kiểu cơ cấu xupáp đặt b. Kiểu cơ cấu xupáp treo
a.
Xupáp đặt: thường được bố trí trên thân máy
Ưu điểm:
+ Giảm chiều cao động cơ.
+ Nắp máy đơn giản.
+ Dẫn động xupáp dễ dàng.
Khuyết điểm :
+ Bố trí không gọn, diện tích truyền nhiệt lớn.
+ Tiêu hao nhiên liệu nhiều,tính kinh tế động cơ giảm.
+ Ở tốc độ cao thì hệ số nạp giảm.
+ Khó tăng tỉ số nén.
Hình 3.2: Xupáp đặt
b.
Xupáp treo: loại này xupáp thường được bố trí trên nắp xylanh
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 47
Ưu điểm:
+ Buồng cháy nhỏ gọn.
+ Diện tích truyền nhiệt nhỏ, giảm hiện tượng kích nổ của động cơ xăng.
+ Xupáp treo tạo điều kiện thuận lợi cho dòng khí nạp đi thẳng vào xylanh. Vì
vậy còn có tác dụng tăng hệ số nạp từ (5-7 )%
Khuyết điểm:
+ Chiều cao động cơ tăng lên.
+ Nắp máy phức tạp, khó đúc.
+ Khi lò xo xupáp bị gãy thì rơi vào buồng đốt gây hỏng nặng các chi tiết khác
của động cơ.
Hình 3.3: Xupáp treo
Đặc điểm của cơ cấu xupáp treo:
+ Ở động cơ đường kính xylanh nhỏ ( D < 120 mm) thường dùng 2 xupáp, ở
động cơ xylanh lớn và cao tốc dùng 3-4 xupáp cho 1 xylanh.
+ Những động cơ dùng 2 xupáp cho 1 xylanh, xupáp có bố trí 1 dãy hay 2 dãy
dọc theo thân máy. Khi bố trí 1 dãy thì đặt xupáp hút và thải xen kẻ nhau ( thường
dùng ở động cơ Diesel ).
+ Ở động cơ xăng đường ống nạp và thải thường bố trí cùng 1 phía.
+ Ở động cơ Diesel đường nạp và thải bố trí về 2 phía.
Nguyên lý hoạt động : khi động cơ làm việc, trục khuỷu dẫn
động trục cam tác động ? con đội làm c
.
mổ quay đẩy xupap đi xuống( mở
xupap) thực hiện quá tŕnh nạp hoặc thải khí. Lúc này l xo xupap bị nén lại.
Khi cam tiếp tục quay qua vị trí tác động thì lo xo xupap làm cho xupap
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 48
đóng kín vào bệ đỡ, cọ mổ, đũa đẩy con đội trở về vị trí ban đầu, xupap
đóng.
3.2.2.
Dẫn động cơ cấu phân phối khí
a.
Dẫn động trục cam bằng bánh răng:
Khi trục khuỷu và trục cam gần nhau người ta dùng 1 cặp bánh răng để dẫn động
trục cam.
Khi trục khuỷu và trục cam hơi xa nhau có thể dùng bánh răng trung gian.
Bánh răng cam trên trục khuỷu thường làm bằng thép, bánh răng trên trục cam là
gỗ phíp hay chất dẻo. Bánh răng thường làm răng nghiêng giúp ăn khớp êm. Để đảm
bảo lắp đúng vị trí tương quan bánh răng trục khuỷu và bánh răng trục cam phải có
dấu.
Bánh răng với tỷ số truyền 1:2 cho động cơ 4 thì ; 1:1 cho động cơ 2 thì.
Hình 3.4: Các kiểu dẫn động trục cam
a.
Dẫn động trục cam bằng bánh răng
b.
Dẫn động trục cam bằng bánh răng trung gian
c.
Dẫn động bằng dây cam
d.
Dẫn động bằng trục
b.
Dẫn động trục cam bằng xích:
Trong trường hợp xupáp được đặt trên nắp xylanh, khoảng cách giữa trục khuỷu
và trục cam rất xa. Khi đó trục cam được dẫn động bằng bộ truyền xích có bộ phận
căng xích . Tuy nhiên khi làm việc, bộ truyền xích gây ồn và khi rão sẽ làm sai lệch
pha phối khí so với thiết kế.
c.
Dẫn động trục cam bằng trục :
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 49
Sử dụng bộ truyền bánh răng côn, khắc phục được những nhược điểm trên
nhưng chế tạo, lắp ráp và điều chỉnh khó khăn.
d.
Dẫn dộng trục cam bằng đai :
Ưu điểm : giảm tiếng ồn so với các loại trên và không cần phải bôi trơn. Khi
dùng đai thì trọng lượng của cơ cấu giảm đi rất nhiều. Vì vậy nó được sử dụng phổ
biến trên các động cơ ngày nay.
Dây đai được chế tạo rất đặc biệt , người ta dùng các sợi thuỷ tinh để nâng cao
khả năng chịu kéo. Do vậy, nó chịu được ứng suất kéo lớn, ít chịu ảnh hưởng của nhiệt
độ.
3.3.
CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
3.3.1.
Trục cam: (cam shaft)
Là trục thép dài có nhiều mấu cam để điều khiển sự đóng mở của các xupáp.
Động tác đóng mở xupáp tuỳ thuộc vào hình dáng mấu cam và thứ tự thì nổ của động
cơ.
Trên trục cam còn bố trí bánh lệch tâm điều khiển bơm xăng, bánh răng dẫn động
dencô ( ở động cơ xăng ), bơm nhớt. Đầu trục có lắp cơ cấu truyền động từ trục khuỷu.
Ở đầu trục cam được bố trí một bánh răng để nhận chuyển động từ trục khuỷu. Ơ
các động cơ kiểu DOHC, trên nắp xylanh được bố trí 2 trục cam , một trục cam dẫn
động xupáp hút và trục cam còn lại dẫn động các xupáp thải.
Trên các trục cam được bôi trơn bằng dầu nhờn của động cơ, vì vậy trong sử
dụng và sửa chữa phải chú ý đến sự làm kín ở đầu trục cam.
Trục cam được làm bằng thép tôi cứng để giảm mài mòn.
Hình 3.5: Trục cam
3.3.2.
Con đội: (Valve Lifter ).
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 50
Hình 3.6: Con đội
Con đội được sử dụng trong cơ cấu xupáp đặt và cả cơ cấu xupáp treo, nó thường
có dạng hình trụ hoặc hình nấm. Trong quá trình làm việc mỗi con đội được tiếp xúc
với mỗi cam và điều khiển sự đóng mở của xupáp. Các con đội chuyển động lên xuống
trong các xylanh của nó ở bên trong thân máy hoặc trong nắp máy, để điều khiển sự
đóng mở của các xupáp khi trục cam quay.
Ơ các động cơ dùng con đội cơ khí thì trong cơ cấu luôn tồn tại khe hở gọi là khe
hở nhiệt, để đảm bảo các xupáp đóng kín khi các chi tiết chịu tác dụng của nhiệt độ.
Do có sự tồn tại khe hở nhiệt trong cơ cấu vì vậy khi động cơ làm việc sẽ sinh ra
tiếng ồn. Để khắc phục điều này, ở một số động cơ người ta sử dụng con đội thủy lực.
Khi sử dụng con đội thủy lực thì khe hở trong cơ cấu bằng 0 mm.
Nguyên lý làm việc của con đội thủy lực như sau :
*Xét trường hợp khi cam không đội: Ở trường hợp này xupáp đóng, lò xo bên
dưới đẩy piston đi lên nên khe hở nhiệt của cơ cấu bằng 0 mm. Dầu nhớt có áp suất từ
bơm sẽ đi qua lỗ trên xylanh và piston của con đội. Ap suất nhớt của khoang làm việc
có khuynh hướng đẩy piston của con đội đi lên.
Hình 3.7: Con đội thủy lực
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 51
*Xét trường hợp cam đội: Khi cam đội vào thân của con đội, áp suất nhớt trong
buồng làm việc của con đội gia tăng, làm van bi đóng. Do đó khi cam tiếp tục quay thì
thân và piston con đội đi lên theo, điều khiển xupáp mở.
Do tồn tại khe hở lắp ráp giữa thân và piston con đội. Vì vậy một lượng nhớt bé
trong khoang làm việc sẽ thoát ra ngoài khi con đội đi lên. Lượng nhớt này sẽ bù lại
khi cam không đội, để đảm bảo khe hở cơ cấu bằng 0 mm.
3.3.3.
Đũa đẩy: (PushRod)
Hình 3.8: Đũa đẩy
Đũa đẩy có dạng thanh trụ, nó được sử dụng trong cơ cấu xupáp treo kiểu OHV .
Một đầu của đũa đẩy tiếp xúc với con đội và đầu còn lại tiếp xúc với cò mổ. Hiện nay
đũa đẩy thường được sử dụng trong động cơ Diesel, còn động cơ xăng thì ít sử dụng.
3.3.4.
Cò mỗ và trục cò mỗ
Các cò mỗ được bố trí trên một trục gọi là trục cò mỗ, tuỳ theo số lượng xupáp
bố trí trong một xupáp mà một động cơ có thể có một hoặc 2 trục cò mỗ. Cò mỗ là chi
tiết chuyển động xoay, nó được điều khiển từ đũa đẩy ( OHV ) hoặc được điều khiển
trực tiếp bởi các cam trên trục cam ( OHC ). Trường hợp sử dụng con đội cơ khí, trên
cò mỗ có bố trí vít và đai ốc hãm để điều chỉnh khe hở nhiệt của xupáp.
3.3.5.
Bệ xupáp
Bệ xupáp được ép chặt vào nắp máy hoặc thân máy. Khi xupáp đóng, bề mặt của
nấm xupáp ép chặt vào bề mặt của bệ để đảm bảo độ kín trong buồng đốt. Bệ xupáp
cũng có tác dụng truyền nhiệt từ đầu xupáp ra nắp máy để làm mát xupáp. Góc
nghiêng của bệ xupáp phải phù hợp với góc nghiêng của bề mặt đầu xupáp và bề rộng
tiếp xúc giữa bệ và bề mặt xupáp từ 1,2 đến 1,3 mm.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 52
Vật liệu chế tạo thường là thép đặc biệt có khả năng chịu nhiệt cao và chống mài
mòn tốt.
3.3.6.
Ống kềm xupáp
Ống kềm xupáp dùng để dẫn hướng thân xupáp, nó thường được chế tạo bằng
gang và được ép chặt vào nắp máy hay thân máy. Ống kềm xupáp phải đảm bảo bề
mặt đầu xupáp tiếp xúc chính xác với bệ xupáp.
Thân xupáp và ống kềm được bôi trơn tốt từ nhớt của động cơ. Tuy nhiên có
trường hợp, để hạn chế dầu bôi trơn vào ống dẫn hướng, nhằm tránh hiện tượng dầu bị
cháy và muội than gây kẹt xupáp thì người ta dùng phốt chặn dầu lắp ở đầu ống kềm
xupáp.
3.3.7.
Xupáp
a.
Vai trò
Các xupáp có vai trò đóng mở các đường nạp và thải để thực hiện quá trình trao
đổi khí.
b.
Điều kiện làm việc
+ Xupáp làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao, cao nhất là xupáp thải. Ví
dụ, ở động cơ xăng nhiệt độ xupáp thải 800 – 850
0
C , ở động cơ Diesel 500 – 600
0
C.
+ Khi làm việc xupáp còn bị ăn mòn hoá học do các hơi axít trong khí cháy, đặc
biệt là xupáp thải.
+ Khi xupáp đóng mở, nấm xupáp va với bệ xupáp dễ bị biến dạng cong vênh
và mòn rỗ bề mặt nấm.
+ Vận tốc lưu động của môi chất qua xupáp rất lớn. Đối với xupáp thải, vận tốc
này có thể đạt 400 – 600 m/s gây ăn mòn cơ học bề mặt nấm và đế.
c.
Vật liệu
Xupáp nạp và thải: thường sử dụng thép hợp kim chịu nhiệt . Để chống mòn và
chống gỉ, người ta mạ lên bề mặt làm việc của xupáp một lớp mỏng hợp kim côban.
d.
Kết cấu: gồm 3 phần: nấm, thân, đuôi.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 53
Hình 3.9: Kết cấu xupáp
* Nấm xupáp:
Tiếp xúc với bệ xupáp bởi mặt côn có góc nghiêng thường là 30
0
, 45
0
, 60
0
. Đây
là mặt làm việc rất quan trọng đảm bảo lưu thông dòng khí ( nạp & thải ) và kín khít
khi đóng xupáp.
Có 3 loại nấm:
-
Nấm bằng: đơn giản, dễ chế tạo và có diện tích chịu nhiệt nhỏ.
-
Nấm lõm: có bán kính chuyển tiếp giữa nấm và thân rất lớn nên được dùng
làm xupáp nạp để cho dòng khí đỡ bị ngoặt. Phần lõm nhằm giảm trọng lượng
của nấm hay toàn bộ xupáp.
-
Nấm lồi: được dùng cho xupáp thải nhằm cải thiện quá trình thải.
Hình 3.10: Các dạng nấm xupáp
+ Biện pháp giải nhiệt cho xupáp: một số động cơ xupáp thải rỗng với 50 – 60%
thể tích chứa natri. Khi động cơ làm việc natri nóng chảy ( t
0
nóng chảy Na 97
0
C ) và
thu nhiệt từ nấm rồi truyền đến thân qua ống dẫn hướng xupáp.
* Thân xupáp: có nhiệm vụ dẫn hướng và tản nhiệt cho nấm xupáp. Phần nối
tiếp giữa nấm và thân thường được làm nhỏ lại để dễ gia công và tránh bị kẹt xupáp
trong ống dẫn hướng.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 54
*Đuôi xupáp: Đuôi xupáp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo xupáp. Thông thường
đuôi xupáp có rãnh vòng, mặt côn để lắp móng hãm. Kết cấu đơn giản nhất là dùng
chốt, nhưng tạo ra ứng suất tập trung. Để đảm bảo an toàn, chốt phải được chế tạo
bằng vật liệu có độ bền cao.
Nếu cơ cấu điều khiển xupáp không dùng con đội thủy lực để tự chỉnh khe hở
nhiệt bằng 0mm, thì phải có khe hở nhiệt của xupáp, thường khe hở nhiệt của xupáp
thải lớn hơn xupáp nạp.
3.3.8.
Lò xo xupáp:
a)
Điều kiện làm việc: Lò xo xupáp ngoài sức căng ban đầu còn chịu tải trọng
thay đổi đột ngột và tuần hoàn trong quá trình xupáp đóng mở.
b)
Vật liệu : thường được chế tạo bằng thép lò xo dây có đường kính 3 – 5mm.
c)
Kết cấu : thường là lò xo trụ, hai đầu được mài phẳng để lắp ráp với đĩa xupáp
và đế lò xo.
d)
Vấn đề tránh cộng hưởng trong cơ cấu phối khí:
Để tránh cộng hưởng cho cơ cấu thì phải làm cho hệ dao động có nhiều tần số
khác nhau, gồm có:
+ Dùng lò xo có bước xoắn khác nhau
+ Dùng lò xo côn ( bản thân lò xo côn có các tần số riêng khác nhau )
+ Dùng nhiều lò xo có chiều xoắn khác nhau lắp lồng vào nhau.
Hình 3.11: Lò xo xupáp
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 55
* Sơ đồ lắp ráp hệ thống phối khí
Hình 3.12: Sơ đồ lắp ráp hệ thống phối khí
3.4
PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ XÚ PÁP
Trong quá trình làm việc dưới tác dụng của nhiệt độ, các chi tiết động cơ sẽ bị
dản nở dài. Do đó, muốn cho xú pap được đóng kín để đảm bảo cho công suất của
động cơ, thì trong cơ cấu phân phối khí phải có một khe hở nhất định, khe hở này
được gọi là khe hở nhiệt.
Điều chỉnh khe hở này được gọi là điều chỉnh khe hở xú pap. Mục đích của
việc điều chỉnh là đảm bảo đúng góc độ phân phối khí và công suất của động cơ.
Trị số khe hở phụ thuộc vào cách bố trí xú pap, vật liệu chế tạo cơ cấu, phương
pháp làm mát động cơ… Nếu trục cam bố trí trên nắp máy thì khe hở sẽ nhỏ hơn so
với cơ cấu OHV, bởi vì dưới tác dụng của nhiệt độ thì nắp máy sẽ dản nở nhiều hơn
so với sự dản nở của xú pap và các chi tiết khác.
Ở một số động cơ, người ta dùng con đội thuỷ lực để giới hạn khe hở của cơ
cấu là thấp nhất, đồng thời loại này có ưu điểm là gia tăng độ nâng và thời gian mở
của xú pap khi tốc độ động cơ gia tăng.
Người ta tiến hành điều chỉnh xú pap khi các xú pap hút và thải của một xy
lanh hoàn toàn đóng. Thông thường, người ta tiến hành điều chỉnh khi piston ở điểm
chết trên hoặc lân cận ĐCT ở cuối kỳ nén.
3.4.1.
Yêu cầu
1. Phải biết được chiều quay của động cơ.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 56
2. Biết thứ tự công tác của động cơ.
3. Biết cách xác định xú pap hút và thải của một xy lanh.
4. Trị số khe hở cần phải hiệu chỉnh. Điều kiện hiệu chỉnh ( Nóng hay nguội).
5. Nắm vững cách bố trí cơ cấu phân phối khí. Vị trí kiểm tra khe hở và vị trí
hiệu chỉnh khe hở.
Đối với xú pap đặt khe hở hiệu chỉnh nằm giữa đầu con đội và đuôi xú pap,
vị trí điều chỉnh là con vít nằm trên con đội.
Với cơ cấu OHV thì khe hở hiệu chỉnh nằm giữa đuôi xú pap và đầu cò mổ,
vít hiệu chỉnh ở trên đuôi cò mổ.
Ở cơ cấu SOHC thì khe hở hiệu chỉnh nằm giữa lưng cò mổ và lưng cam
hoặc giữa lưng cam và đuôi con đội.Vị trí điều chỉnh trên cò mổ hoặc ở đuôi con
đội.
Ở cơ cấu DOHC thì khe hở hiệu chỉnh nằm giữa lưng cam và đuôi con đội,
vị trí hiệu chỉnh là miếng shim ở đuôi con đội.
3.4.2.
Phương pháp thực hiện
Có rất nhiều phương pháp. Căn cứ vào động cơ cụ thể chúng ta lựa chọn một
trong các phương pháp sau.
Phương pháp tổng quát
Đây là phương pháp cơ bản nhất có thể dùng để hiệu chỉnh cho tất cả các loại
động cơ có số xy lanh khác nhau và cách bố trí khác nhau.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho các xú pap hút của xy lanh số 1
vừa đóng lại. Tiếp tục quay thêm một góc từ 90° đến 120° để cho piston số 1 ở vùng
lân cận điểm chết trên.
2. Chọn căn lá có trị số đúng theo yêu cầu của nhà chế tạo, điều chỉnh khe hở
của xú pap hút và thải của xy lanh số 1.
3. Căn cứ vào chiều quay, số xy lanh, số kỳ và thứ tự công tác của động cơ,
điều chỉnh khe hở xú pap của các xy lanh còn lại.
Sau đây là một số ví dụ cụ thể cho từng trường hợp một.
Ví dụ 1:
Điều chỉnh khe hở xú pap của động cơ sử dụng cơ cấu OHV, 4 xy lanh, 4 kỳ,
thứ tự công tác 1 - 3 - 4 - 2. Khe hở xú pap hút là 0,15mm và xú pap thải 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay của động cơ, sao cho xú pap hút của xy
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 57
lanh số 1 vừa đóng lại. Tiếp tục quay thêm một góc 90°.
Hình 3.13: Điều chỉnh khe hở xu páp động cơ OHV
Cần lưu ý rằng, hầu hết tất cả các động cơ đều có dấu điểm chết trên hoặc dấu
đánh lửa sớm. Do đó chúng ta có thể thực hiện như sau: Quay trục khuỷu theo chiều
quay sao cho xú pap hút của xy lanh số 1 vừa đóng lại. Tiếp tục quay sao cho rãnh
khuyết trên pu li trùng với điểm 0 trên nắp mặt trước đầu trục khuỷu hoặc dấu điểm
chết trên trên bánh đà trùng với dấu cố định ở sau thân máy.
2. Nới lỏng đai ốc hãm vit hiệu chỉnh ở đuôi cò mổ của xu pap hút và thải. Đưa
căn lá có bề dày 0,15mm vào giữa đầu cò mổ và đuôi xú pap hút. Vặn vit hiệu chỉnh
sao cho khi kéo đẩy căn lá trong khe hở thì cảm thấy có lực cản nhẹ, siết chặt đai ốc
hãm. Tương tự như vậy, dùng căn lá có bề dày 0,20mm điều chỉnh khe hở của xú
pap thải.
Hình 3.14: Căn lá phù hợp với khe hở xủa xu páp
3. Do đặc điểm động cơ là 4 kỳ 4 xy lanh. Vì vậy chúng ta tiếp tục quay thêm
một góc 720°/4 =180° điều chỉnh khe hở của xú pap hút và thải của xy lanh số 3.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 58
4. Quay thêm một góc 180° điều chỉnh khe hở xú pap của xy lanh số 4.
5. Quay thêm một góc 180° điều chỉnh khe hở xú pap của xy lanh số 2.
Ví dụ 2:
Điều chỉnh khe hở cơ cấu phân phối khí của động cơ Diesel 2 thì, 6 xy lanh, dùng
xú pap để thải. Khe hở xú pap là 0, 35mm và thứ tự công tác là 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xú pap thải của xy lanh số 1 vừa
đóng lại (Cuối thải).
2. Tiếp tục quay theo chiều quay một góc từ 90° đến 120°.
3. Dùng căn lá có bề dày 0,35mm điều chỉnh khe hở các xú pap thải của xy
lanh số 1 như hướng dẫn ở ví dụ 1.
4. Do đặc điểm là động cơ 2 kỳ, 6 xy lanh. Do đó tiếp tục quay theo chiều quay
một góc 360 / 6 = 60° . Điều chỉnh khe hở các xú pap thải của xy lanh số 5.
5. Tiếp tục, điều chỉnh khe hở các xú pap thải của các xy lanh theo thứ tự 3 - 6 -
2 – 4.
Ví dụ 3:
Động cơ xăng 4 xy lanh, 4 thì, thứ tự công tác 1 - 3 - 4 - 2 . Dùng cơ cấu SOHC,
khe hở xú pap hút là 0,15mm và xú pap thải là 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho piston của xy lanh 1 ở cuối kỳ nén.
2. Nới lỏng đai ốc hãm ở đuôi cò mổ xú pap hút và thải.
3. Dùng cỡ lá có bề dày 0,15mm đưa vào giữa lưng cam và đầu cò mổ, điều
chỉnh khe hở xú pap của hút xy lanh 1. Tương tự, dùng cỡ lá 0,20mm điều chỉnh khe
hở của xú pap thải.
Hình 3.15: Điều chỉnh khe hở xu páp động cơ SOHC
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 59
4. Tiếp tục quay trục khuỷu theo chiều quay một góc 180°, điều chỉnh khe hở xú
pap hút và thải của xy lanh số 3.
5. Tiếp tục như thế, điều chỉnh khe hở xú pap hút và thải của xy lanh 4 và 2.
Ví dụ 4:
Động cơ 4 xy lanh, 4 kỳ, thứ tự công tác 1 - 3 - 4 - 2. Dùng cơ cấu DOHC, khe
hở xú pap hút và thải lần lượt là 0,15mm và 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay cho piston xy lanh số 1 ở cuối thì nén.
2. Dùng căn lá đo khe hở giữa lưng cam và đuôi con đội của các xú pap hút xy
lanh số 1. Ví dụ khe hở là A.
Hình 3.16: Bẩy con đội và miếng chiêm
3. Dùng dụng cụ chuyên dùng lấy các miếng shim của xú pap hút và sử dụng pan
me xác định bề dày T của chúng.
Nếu gọi N là bề dày miếng shim cần thay thế. Ta có:
N = T + ( A - 0,15mm)
4. Lựa chọn đúng bề dày miếng shim mới có bề dày là N và đưa nó vào đuôi
con đội của xú pap hút.
Hình 3.17: Đo bề dày miếng shim T
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 60
5. Chọn bề dày miếng shim của xú pap thải N = T + ( A - 0,20mm ) và đưa
chúng vào đúng vị trí của nó.
Ví dụ: A = 0,20mm , T = 2,45mm
Vậy N = 2,45 + ( 0,20 - 0,15 ) = 2,50mm.
Theo bảng bên dưới miếng shim mới có bề dày 2,50mm tương ứng với shim có
mã số là 13.
Số
Shim
Bề dày
(mm)
Số
Shim
Bề dày
(mm)
01
2,20
27
2,85
03
2,25
29
2,90
05
2,30
31
2,95
07
2,35
33
3,00
09
2,40
35
3,05
11
2,45
37
3,10
13
2,50
39
3,15
15
2,55
41
3,20
17
2,60
43
3,25
19
2,65
45
3,30
21
2,70
47
3,35
23
2,75
49
3,40
25
2,80
6. Quay theo chiều quay một góc 180° và tương tự như thế lựa chọn bề dày các
miếng shim của xy lanh số 3 và đưa nó vào đúng vị trí.
7. Tiếp tục công việc trên cho xy lanh số 4 và xy lanh số 2.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 61
3.5.
PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP SUẤT NÉN
3.5.1.
Mục đích
Để kiểm tra áp suất nén trong các xy lanh cua động cơ, người ta sử dụng đồng hồ đo
áp suất nén (Compression Téstér).
Ð
o
“
ng
ho
“
đ
o
a
´
p
s
ua
t
ne
´
n
du
`
ng
đe
kie
m
tra
t
ì
nh
tra
.
ng
hi
e
ˆ
n
h
2
˜
u
c
u
´
a
p
iston
xe
´
c
-
ma
ng
-
xy
lanh,
đ
o
ˆ
k
í
n
cu
´
a
j
oi
nt
na
p
ma
´
y
va
`
đo
ˆ
k
í
n
c
u
´
a
c
a
´
c
xu
´
pap
Hình 3.18: Đo áp suất nén động cơ
3.5.2.
Yêu cầu
a.
Bie
t
tr
2б
´
c
trị
s
o
a
´
p
s
ua
t
ne
´
n
chua
n
cu
´
a
đo
ˆ
n
g
cб
đang
k
ie
m
tra,
đe
so
sa
´
nh
vб
´
i
a
´
p
sua
t
ne
´
n
đ
o
đ2б
.
c,
nha
m
đa
´
nh
g
ia
´
đu
´
ng
t
ì
nh
t
ra
.
ng
đ
o
ˆ
ng
cб
co
`
n
t
o
t
h
ay
xa
u
.
b.
Ne
u
đo
ˆ
n
g
cб
c
o
`
n
n
o
đ2б
.
c,
cho
đ
o
ˆ
ng
c
б
ho
a
.
t
đo
ˆ
n
g
trong
khoa
´
ng
t
hб
`
i
gian
5
phu
´
t
đe
đa
.
t
nhie
ˆ
t
đo
ˆ
b
ì
nh
th
2б
`
ng.
c.
B
ì
nh
ac
cu
đa
“
y
đie
ˆ
n,
đo
ˆ
ng
c
б
khб
´
i
đo
ˆ
ng
pha
´
i
to
t
đ
e
đa
´
m
ba
´
o
so
vo
`
ng
quay
cu
´
a
tru
.
c
kh
uy
´
u.
d.
Yha
´
o
l
o
.
c
gi
o
´
.
Ca
´
nh
b2б
´
m
gio
´
pha
´
i
mб
´
hoa
`
n
toa
`
n.
e.
Mб
´
ca
´
nh
b
2б
´
m
ga
t
o
i
đa
đ
e
l2
б
.
ng
k
ho
ˆ
n
g
khí
na
.
p
va
`
o
ca
´
c
xy
lan
h
đo
ˆ
ng
cб
la
`
l
б
´
n
nha t.
f.
Yha
´
o
ta
t
ca
´
ca
´
c
bu
g
i
đe
ti
e
t
ki
e
ˆ
m
na
ng
l
2б
.
ng
cu
´
a
accu,
đa
´
m
ba
´
o
so
vo
`
ng
qu
a
y
tru
.
c
kh
uy
´
u
cho
ca
´
c
la
“
n
kie
m
t
ra
sau
đ2
б
.
c
ch
í
nh
xa
´
c.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 62
g.
Ne
ˆ
n
du
`
n
g
contact
k
hб
´
i
đo
ˆ
ng
ba
ng
t
ay
đe
khб
´
i
đ
o
ˆ
ng.
Yr2б
`
ng
hб
.
p
kho
ˆ
ng
co
´
,
t
ha
´
o
gia
c
no
i
đie
ˆ
n
cu
n
g
ca
p
đe
n
h
e
ˆ
th
o
ng
đa
´
nh
l
2
´
a
va
`
du
`
n
g
contact
ma
´
y
cu
´
a
xe
đ
e
k
hб
´
i
đo
ˆ
ng.
h.
L2
.
a
c
h
o
.
n
da
ˆ
y
đo
“
ng
ho
“
đo
a
´
p
s
ua
t
phu
`
hб
.
p
vб
´
i
đ2
б
`
ng
kí
nh
bu
gi
v
a
`
chie
“
u
da
`
i
pha
“
n
ren
tre
ˆ
n
na
p
ma
´
y.
i.
Chĭ
đ2б
.
c
ga
´
du
.
ng
c
u
.
đo
va
`
o
lo
"
bu
gi
ba
ng
t
ay
.
3.5.3.
Phương pháp thực hiện
a.
Xa
´
c
đị
nh
tr2б
´
c
tr
ị
so
a
´
p
sua
t
ne
´
n
chua
n
va
`
trị
so
a
´
p
s
ua
t
ne
´
n
gi
б
´
i
ha
.
n
đ2б
.
c
cho
bб
´
i
nha
`
che
ta
.
o
tr
ong
ca
´
c
ta
`
i
li
e
ˆ
u
ky
˜
th
ua
ˆ
t.
A
´
p
sua
t
c
hua
n
c
u
´
a
c
a
´
c
đo
ˆ
ng
c
б
hie
ˆ
n
nay
la
`
12kg
/
c
m2
va
`
a
´
p
s
ua
t
gi
б
´
i
ha
.
n
l
a
`
9
kg
/
cm
2.
b.
Ga
´
đ
o
“
ng
ho
“
đ
o
a
´
p
s
ua
t
ne
´
n
qua
lo
"
bu-
gi
xy
lanh
so
1
ba
n
g
tay.
c.
Yha
´
o
đa
“
u
no
i
đie
ˆ
n
đ
e
n
rб
l
e
khб
´
i
đo
ˆ
ng.
N
o
i
mo
ˆ
t
da
ˆ
y
cu
´
a
du
.
ng
cu
.
khб
´
i
đ
o
ˆ
ng
ba
ng
tay
va
`
o
c2
.
c
cu
´
a
rб
le
đ
e
“
va
`
c2
.
c
co
`
n
l
a
.
i
cu
´
a
du
.
ng
cu
.
đ2
б
.
c
no
i
vб
´
i
c2
.
c
d2бng
cu
´
a
accu.
d.
A
n
contact
du
.
n
g
cu
.
tay
đe
k
hб
´
i
đo
ˆ
n
g,
lu
´
c
na
`
y
kim
đo
“
n
g
ho
“
se
˜
da
o
đo
ˆ
n
g.
Ð
o
.
c
t
rị
so
a
´
p
s
ua
t
n
e
´
n
ca
o
e.
Nho
´
qu
a
l
o
"
bu
gi
t2
`
5
đe
n
8
gio
.
t
nhб
´
t
va
`
đ
o
la
.
i
a
´
p
s
ua
t
n
e
´
n
cu
´
a
c
a
´
c
xy
lanh
mo
ˆ
t
la
“
n
n2
˜
a.
B2б
´
c
kie
m
tr
a
na
`
y
đ2б
.
c
go
.
i
la
`
k
i
e
m
tra
a
´p
su
a
t
n
e
´
n
cu
´
a
đ
o
ˆ
ng
c
ơ
ơ
´
t
r
a
.
n
g
tha
´
i
uơ
´
t
.
Ghi
chu
´
ca
´
c
tr
ị
so
.
Xy lanh
p ở trạng thái khô
p ở trạng thái ướt
Đánh giá tình trang
1
*
*
*
2
*
*
*
3
*
*
*
4
*
*
*
3.5.4.
Đánh giá kết quả
a.
Độ chênh lệch áp suất nén giữa các xy lanh động cơ không được vượt quá 1kg/cm2
hay 14PSI. Khi có sự chênh lệch lớn về áp suất, động cơ sẽ nổ không đều.
Số xy lanh
1
2
3
4
Trang thái kho
12Kg/cm2
11,5Kg/cm2
10,9Kg/cm2
11,7Kg/cm2
Trang thái ướt
12,2
11,7
10,9
11,8
- Áp suất nén giữa xy lanh số 1 và xy lanh số 3 chênh lệch vượt quá 1kg/cm2.
- Khi kiểm tra ở trạng thái ướt, áp suất xy lanh số 3 không tăng và các xy lanh
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 63
khác tăng không đáng kể. Sự cố này là do ống kềm xú pap bị mòn, xú pap hoặc bệ xú
pap bị cháy, lò xo xú pap yếu hoặc thân xú pap chuyển động không nhẹ nhàng trong
ống kềm xú pap.
b.
Yrị
s
o
a
´
p
sua
t
n
e
´
n
t
r
ong
ca
´
c
xy
lanh
kh
o
ˆ
ng
đ2б
.
c
be
´
h
бn
qui
đị
nh
cu
´
a
nha
`
c
he
ta
.
o
.
Khi
trị
so
a
´
p
sua
t
ne
´
n
cu
´
a
c
a
´
c
xy
lanh
đ
e
“
u
t
h
a
p,
co
ˆ
n
g
sua
t
cu
´
a
đ
o
ˆ
n
g
cб
ye
u
va
`
đo
ˆ
n
g
cб
hao
nhi
e
ˆ
n
li
e
ˆ
u.
Tên động cơ
Trị số áp suất nên chuẩn
Trị số áp suất giới hạn
3S - FE và 3S - GE
12,5kg/cm2 hay 178PSI
10,0kg/cm2 hay 142PSI
Số xy lanh
1
2
3
4
Trang thài khô (PSI)
106
100
96
98
Trạng thái ưđt (PSI)
122
118
108
112
-
A
´
p
sua
t
n
e
´
n
cu
´
a
ca
´
c
xy
lanh
t2бng
đo
i
đe
“
u
nhau
khi
kie
m
tra
б
´
tra
.
ng
tha
´
i
k
ho
ˆ
.
C
o
`
n
khi
kie
m
t
ra
б
´
tra
.
ng
th
a
´
i
2б
´
t,
a
´
p
sua
t
co
´
t
a
n
g
hбn
10
PSI.
Nguye
ˆ
n
nh
a
ˆ
n
do
piston
,
xe
´
c
ma
ng
va
`
lo
`
n
g
xy
lan
h
bị
mo
`
n.
N
goa
`
i
ra
c
o
`
n
c
o
´
kha
´
na
ng
d
o
xu
´
pap
va
`
xe
´
c
ma
ng
đe
“
u
kho
ˆ
ng
k
í
n
(X
y
lanh
so
4
khi
kie
m
tra
a
´
p
s
u
a
t
б
´
tra
.
n
g
tha
´
i
2б
´
t,
a
´
p
sua
t
ta
ng
k
ho
ˆ
ng
đa
´
ng
k
e
).
Yrong
mo
ˆ
t
s
o
tr2
б
`
ng
hб
.
p
co
´
th
e
la
`
do
x
í
ch
ca
m
qua
´
mo
`
n
hoa
W
c
co
´
the
xí
ch
truye
“
n
đo
ˆ
ng
hoa
W
c
da
ˆ
y
đai
bị
nha
´
y
ra
n
g.
-
Khi
kie
m
tra
tha
y
a
´
p
sua
t
ne
´
n
đo
ˆ
ng
cб
tha
p,
đo
“
ng
thб
`
i
đo
ˆ
ng
cб
h
ao
nhб
´
t
la
`
do
xe
´
c
ma
ng
b
ị
mo
`
n.
c.
Nếu trị số áp suất nén trong các xy lanh đều quá cao, lớn hơn trị số chuẩn của nhà
chế tạo, đồng thời khi động cơ làm việc có tiếng gõ.
Số xy lanh
1
2
3
4
Trạng thái khô (PSI)
170
182
178
175
Trạng thái ưđt (PSI)
172
184
180
180
Ð
a
ˆ
y la
`
tr2
б
`
ng
h
б
.
p
t
ĭ
s
o
ne
´
n
cu
´
a
đo
ˆ
n
g
cб
qua
´
lб
´
n,
ng
uye
ˆ
n
nha
ˆ
n
chí
nh
la
`
do
b
uo
“
n
g
đo
t
qua
´
nhi
e
“
u
m
u
ội
th
an
hoa
W
c
be
“
ma
W
t
na
p
ma
´
y
bị
ma
`
i
qua
´
nhi
e
“
u
.
d.
Yrị
s
o
a
´
p
sua
t
n
e
´
n
g
i2
˜
a
ha
i
xy
lanh
ke
“
nhau
đe
“
u
tha
p
s
o
vб
´
i
ca
´
c
xy
lanh
co
`
n
l
a
.
i.
Nguye
ˆ
n
nha
ˆ
n
la
`
do
j
oi
nt
na
p
ma
´
y
kho
ˆ
ng
k
í
n.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 64
Số xy lanh
1
2
3
4
Trang thài khô ( PSI)
148
82
89
140
Trang thài ữôt (PSI)
150
90
93
147
-
Trị số áp suất nén của xy lanh số 2 và xy lanh số 3 đều thấp so với xy lanh số 1 và số
4.
-
Như vậy, nguyên nhân là phần joint nằm giữa xy lanh số 2 và số 3 không kín.
-
Trị số áp suất nén quá thấp thường do các nguyên nhân sau:
Xú pap bị kẹt mở, lò xo xú pap bị gãy, xú pap và bệ xú pap bị cháy nặng.
Xéc măng bị gãy, phần gờ xéc măng bị bể hoặc nắp máy bị nứt.
3.6
PHƯƠNG PHÁP CÂN CAM
A.
Mục tiêu
Hình thành kỹ năng thao tác thành thạo phương pháp cân cốt cam vào động cơ.
B.
Yêu cầu
Trong quá trình động cơ làm việc, trục cam điều khiển sự đóng mở của các xú
pap, trục khuỷu điều khiển sự chuyển động lên xuống của các piston. Do vậy, khi
lắp ráp phải bảo đảm chuyển động của piston phải đúng với chuyển động của xú
pap, vị trí lắp đúng này được gọi là cân cam.
Phải biết trước chiều quay của trục khuỷu động cơ.
Biết xác định vị trí điểm chết trên của xy lanh số 1.
Tuyệt đối không để dầu nhớt dính vào đai cam, bộ căng đai
Kiểm tra các chi tiết kỹ lưỡng trước khi lắp.
Chuẩn bị một số dụng cụ phù hợp với công việc.
C.
Phương pháp thực hiện
Tuỳ theo động cơ và từng hãng mà nhà chế tạo sẽ bố trí các dấu lắp ráp cơ cấu
phân phối khí sẽ khác nhau. Sau đây là một số trường hợp mà chúng ta thường gặp
phải.
Cơ cấu OHC- Truyền động đai
Chúng ta thực hiện công việc theo hướng dẫn như sau.
Phương pháp tháo dây đai
1. Tháo nắp đậy nắp máy và nắp mặt trước của bộ truyền động đai.
2. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 65
\
điểm 0 trên vạch chia độ (Piston số 1 ở ĐCT).
Hình 3.19: Tháo dây đai
3. Kiểm tra dấu của bánh đai cam. Nếu cần thiết, chúng ta có thể đánh dấu trên
dây đai để khi lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
Hình 3.20: Kiểm tra dấu bánh đai cam
4. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai
theo chiều nới lỏng dây đai và xiết chặt bánh căng đai.
5. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
Hình 3.21: Tháo dây đai cam
6. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 66
7. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
8. Tháo miếng chận đai cam.
Hình 3.22: Tháo miếng chặn đai cam
9. Đánh dấu dây đai với bánh răng trục khuỷu. Tháo dây đai ra ngoài.
10. Tháo bánh căng đai và thay mới.
11. Lắp bánh căng đai mới và lò xo. Đẩy bánh căng theo hướng làm chùng đai và
xiết chặt.
3.6.1
Phương pháp cân cam
1. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục
cam.
2. Lắp đai cam vào động cơ đúng vị trí ban đầu của nó.
Hình 3.23: Lắp đai cam vào dấu đánh ban đầu
3. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu hai vòng, kiểm tra
lại dấu cân cam.
4. Xiết chặt vít giữ bánh căng đai.
5. Lắp miếng chận đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
6. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
7. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết đúng tiêu chuẩn.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 67
Hình 3.24: Lắp puli đầu trục khuỷu
3.6.1. 1Cơ cấu OHV – Truyền động xích
a.
Tháo bộ truyền động
1. Tách các bộ phận có liên quan ra ngoài.
2. Tháo nắp đậy cò mổ và trục cò mổ.
Hình 3.25: Tháo trục cò mổ
3. Nới lỏng đều từ ngoài vào trong, tháo cò mổ và trục cò mổ ra khỏi nắp máy.
4. Lấy các đũa đẩy và các con đội ra ngoài.
5. Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Lấy pu li đầu trục
khuỷu ra ngoài.
6. Tháo nắp đậy xích cam ở mặt trước của động cơ.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 68
Hình 3.26: Tháo puli trục khuỷu và tháo nắp dây xích
7. Tháo bộ căng xích và lấy nó ra ngoài.
8. Kiểm tra dấu cân cam: Xoay trục khuỷu cho piston số 1 ở điểm chết trên.
Kiểm tra dấu trên trục cam và dấu trên trục khuỷu phải trùng tương ứng với dấu
trên xích cam. Nếu cần thiết, đánh dấu trước khi tháo.
9. Dùng dụng cụ giữ trục khuỷu và tháo đai ốc đầu trục cam.
10. Dùng cảo tháo bánh răng xích và lấy cả bộ truyền động xích ra ngoài.
Hình 3.27: Tháo đai ốc và bánh xích cam
11. Tháo bộ đỡ xích.
12. Tháo các con vít lắp ghép tấm chận dọc trục cam, nâng nhẹ trục cam, rút nó
ra khỏi các ổ đỡ.
Hình 3.28: Tháo bộ đỡ xích
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 69
13. Vệ sinh các chi tiết sạch sẽ và sắp xếp chúng có thứ tự.
b.
Phương pháp cân cam
1. Lắp trục cam vào thân máy.
2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và xiết chặt.
3. Lắp miếng đỡ xích cam.
4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương
đứng.
5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng giống như ở trục khuỷu.
Hình 3.29: Xoay cho them đầu trục cam hướng lên thẳng đứng
6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo dấu đã định sẳn (Xem hình vẽ bên).
7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu và trục cam.
8. Lắp đai ốc đầu trục cam và xiết chặt đúng mô men.
9. Lắp bộ căng xích cam và các bộ phận còn lại.
c.
Động cơ cũ
Đây là trường hợp trục cam được bố trí ở thân máy và khoảng cách giữa trục cam
và trục khuỷu là gần nhau. Hiện nay loại này rất ít gặp, phương pháp thực hiện như
sau.
1. Quay dấu trên bánh răng trục khuỷu nằm trên đường thẳng qua tâm trục khuỷu
và trục cam.
2. Lắp trục cam vào thân máy sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu trên
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 70
bánh răng trục khuỷu.
3. Xiết chặt miếng chận chuyển động dọc của trục cam vào thân máy.
3.6.1.2
Cơ cấu OHC – Truyền động xích
Ở cơ cấu này trục cam được lắp trên nắp máy và phương pháp lắp xích cam vào
động cơ hơi phức tạp. Ví dụ động cơ 1RZ và 2RZ.
Chúng ta nên đánh dấu trước khi tháo để giúp cho việc lắp lại được thuận lợi.
1. Quay trục khuỷu cho đến khi rãnh then trên đầu trục khuỷu hướng lên trên.
2. Lắp bánh răng truyền động xích cam vào đầu trục khuỷu.
Hình 3.30: Lắp bánh răng truyền động xích
3. Lắp ống dầu bôi trơn bộ truyền động xích cam.
4. Lắp bộ thanh đỡ xích và thanh căng sên vào thân máy.
Hình 3.31: Lắp bộ thanh đỡ xích
5. Lắp xích cam vào bánh răng cốt máy và bánh răng cam sao cho dấu trên bánh
răng cam hướng lên như hình vẽ.
Hình 3.32: Lắp xích cam
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 71
6. Dùng dây cột thanh đỡ xích và thanh căng xích như hình vẽ.
7. Lắp nắp đậy xích cam vào thân máy và xiết đúng qui định.
8. Lắp joint nắp máy vào thân máy.
9. Lắp nắp máy vào động cơ và xiết đúng qui định.
10. Lắp trục cam vào nắp máy.
11. Lắp bánh răng cam vào trục cam và xiết chặt.
12. Đẩy piston căng xích vào sát thân của nó và dùng móc giữ lại.
13. Lắp bộ căng xích cam vào thân máy và xiết chặt.
14. Quay trục khuỷu theo chiều quay để cho piston bộ căng xích bung ra. Nếu
không được, dùng tuốc nơ vít xeo nhẹ hoặc dùng tay kéo thanh đỡ xích cam ra ngoài
và buông, piston sẽ đẩy thanh căng xích cam.
15. Lắp các bộ phận còn lại.
3.6.1.3
Nhận xét
1. Dấu điểm chết trên ở trục khuỷu thường ở các động cơ như nhau. Nhưng dấu
trên bánh răng cam thì rất đa dạng.
2. Nên đánh dấu cơ cấu truyền động trục cam trước khi tháo, nhất là truyền động
bằng xích cam.
Hình 3.33: Đánh dấu trên bánh răng cam
3. Ở một số động cơ dấu cân cam được đánh ở các bánh răng như: Bánh răng
trục khuỷu, bánh răng trục cân bằng… Khi lắp các dấu này phải đúng vị trí của nó.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 72
4. Dấu cân cam còn có một số dạng như sau.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 73
3.7
PHƯƠNG PHÁP THÁO LẮP MỘT NẮP MÁY VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI
KHÍ DẪN ĐỘNG BẰNG ĐAI, XÍCH
A.
Mục tiêu
-
Hình thành kỹ năng thao tác thành thạo các bước tháo rã một động cơ .
-
Nhận định sơ bộ tình trạng hư hỏng của động cơ.
B.
Yêu cầu
-Nắm thật vững cấu trúc của động cơ và nguyên lý hoạt động của chúng.
-Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
-Nắm vững phương pháp tháo siết bu lông - đai ốc.
-Không được tháo rã khi động cơ còn nóng.
-Khi tháo phải nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 74
-Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
-Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
-Lựa chọn dụng cụ phù hợp với công việc.
3.7.1.
Tháo các bộ phận bên ngoài động cơ
1. Tháo đường ống nạp và các bộ phận liên quan ra khỏi nắp máy.
2. Tháo ống góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 3.34: Tháo ống góp thải
3. Tháo các giắc nối điện, kẹp điện và dây điện ra khỏi động cơ.
4. Tháo máy phát điện ra khỏi động cơ.
Hình 3.35: Tháo máy phát điện
5. Tháo pu li bơm nước.
6. Tháo giá đỡ động cơ.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 75
Hình 3.36: Tháo gá đỡ động cơ
7. Quay trục khuỷu cho rãnh khuyết trên pu li trùng với điểm 0 trên mặt trước
động cơ. Dùng SST tháo pu li trục khuỷu ra khỏi động cơ.
8. Tháo bơm nước và đệm kín ra khỏi động cơ.
Hình 3.37: Tháo bơm nước
3.7.2.
Tháo rã động cơ với cơ cấu DOHC truyền động xích
1. Tháo các con vít lắp ghép nắp đậy trục cam với nắp máy. Lấy nắp đậy trục
cam và đệm làm kín ra ngoài.
2. Tháo các con vít bắt nắp đậy xích cam. Dùng vít dẹp xeo nắp đậy xích cam và
lấy nó ra ngoài.
3. Tháo bộ căng xích cam:
Nhả cơ cấu hãm bộ căng xích. Ấn piston vào trong và dùng một chốt để giữ vị
trí cơ cấu hãm.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 76
Hình 3.38: Tháo bộ căng xích
Tháo bộ căng xích cam.
Tháo thanh trượt ra khỏi thân máy.
Tháo thanh đỡ ra khỏi động cơ.
Quay trục khuỷu theo ngược chiều quay khoảng 40˚. Kiểm tra dấu cân cam.
Lấy xích cam ra ngoài.
Hình 3.39: Lấy xích cam ra ngoài
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 77
4. Tháo trục cam
Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng đều
các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam hút ra
ngoài.
Hình 3.40: Quay trục cam nạp đội xu páp
Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
5. Tháo nắp máy.
Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
Lấy nắp máy và joint nắp máy ra ngoài.
Hình 3.41: Tháo nắp máy
Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 78
tự.
Hình 3.42: Tháo con đội và miếng shim
Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài. Sắp xếp thứ
Lấy các phớt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
Hình 3.43: Tháo các phớt xu páp
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 79
Làm sạch bề mặt nắp máy.
Hình 3.44: Làm sạch bề mặt
6. Tháo các te chứa nhớt.
Xả sạch nhớt ra khỏi carter.
Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa các te và thân máy.
Tháo carter rời khỏi thân máy. Chú ý, tránh làm bề mặt lắp ghép bị hỏng.
Tháo đệm kín và lưới lọc ra khỏi thân máy.
7. Tháo piston-Thanh truyền
Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
Sử dụng SST làm sạch muội than bám trong lòng xy lanh.
Hình 3.45: Đánh dấu thanh truyền và làm sạch mụi than
Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.
Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền, tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 80
Hình 3.46: Tháo đầu to thanh truyền
Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy
xước.
Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy xước,
hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
Hình 3.47: Lắp đầu to thanh truyền tương ứng với piston đã tháo ra
Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí.
Lần lượt tháo tất cả cụm piston thanh truyền ra khỏi các xy lanh và sắp xếp
chúng có thứ tự ngăn nắp.
8. Tháo trục khuỷu.
Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 81
Hình 3.48: Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy
Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các
cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
Hình 3.49: Sắp xếp bạc lót và bạc chặn đúng thứ tự
Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
3.7.3.
Tháo rã động cơ với cơ cấu DOHC – Truyền động đai
Phương pháp này được áp dụng cho các động cơ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 3S-FE,
3S-GE, 3A và một số động cơ khác có cơ cấu phân phối khí truyền động bằng đai
răng.
1. Tách các chi tiết và các bộ phận có liên quan đến công việc.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 82
2. Tách các dây cao áp ra khỏi nắp máy.
3. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
4. Tháo bộ truyền động đai:
a. Tháo nắp đậy mặt trước trục cam.
b. Tháo các nắp đậy mặt trước cơ cấu truyền động dây đai cam.
Hình 3.50: Tháo nắp đậy mặt trước
c. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với điểm
0 trên nắp đậy mặt trước của trục khuỷu.
d. Kiểm tra dấu của bánh răng cam. Nếu cần thiết, đánh dấu trên dây đai để khi
lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
Hình 3.51: Kiểm tra dấu bánh răng cam
e. Nới lỏng bánh căng đai, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai theo chiều nới
lỏng dây đai và siết chặt bánh căng đai.
f. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 83
g. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
Hình 3.52: Tháo đai ốc đầu trục khuỷu
h. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
i. Tháo miếng chận đai cam.
j. Lấy dây đai cam ra ngoài.
Hình 3.53: Lắp dây đai cam
k. Tháo bánh căng đai và thay mới.
l. Dùng tuốc nơ vít xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài. Trong
quá trình tháo cần chú ý tránh làm hư hỏng các chi tiết có liên quan.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 84
Hình 3.54: Tháo bánh căng đai
5. Tháo trục cam:
a. Tháo bộ chia điện ra khỏi nắp máy.
b. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
c. Tháo nắp đậy trục cam ở trên nắp máy.
Hình 3.55: Tháo nắp đậy trục cam
d. Tháo nắp bảo vệ ở trên ống góp thải. Tháo giá đỡ ống góp thải và tách ống
góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 3.56: Tháo nắp bảo vệ ống góp
e. Tháo các chi tiết liên quan đến đường ống nạp và tháo đường ống nạp.
f. Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng đều
các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam hút ra
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 85
ngoài.
g. Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
Hình 3.57: Tháo trục cam
6. Tháo nắp máy:
a. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
Hình 3.58: Tháo vít nắp máy
b. Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
Hình 3.59: Lấy con đội và miếng shim
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 86
c. Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài.
Hình 3.60: Tháo xu páp , lò xo, móng hãm, đế chận
d. Lấy các phốt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
e. Làm sạch bề mặt thân máy, các bề mặt nắp máy và ống kềm xú pap.
Hình 3.61: Làm sạch về mặt
3.7.4.
Phương pháp lắp nắp máy
1. Thay các phốt guide xú pap. Cần chú ý phốt guide xú pap hút và thải có thể không giống
nhau.
Hình 3.62: Thay phốt guide xu páp
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 87
2. Dùng cảo lắp các xú pap và các chi tiết liên quan vào nắp máy. Lấy búa nhựa gõ nhẹ vào
đuôi xú pap để ổn định vị trí của các móng hãm ở đuôi xú pap.
3. Lắp các con đội vào nắp máy đúng vị trị trí của nó.
4. Thay joint nắp máy mới và đặt nó đúng vị trí trên thân máy.
5. Đặt nắp máy lên thân máy. Xiết đều các con vít theo nguyên tắc từ trong ra ngoài và
đúng trị số momen xiết.
6. Lắp các bugi vào nắp máy theo đsung chủng loại
3.8
KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
A.
Mục tiêu
-Phương pháp tháo từng hệ thống có trình tự và khoa học.
-Phương pháp tháo các chi tiết.
-Quan sát và đánh giá sơ bộ tình trạng của các chi tiết và các cụm.
-Phương pháp kiểm tra các chi tiết.
B.
Yêu cầu
-Nắm thật vững cấu trúc của động cơ và nguyên lý hoạt động của chúng.
-Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
-Nắm vững phương pháp tháo siết bu lông - đai ốc.
-Không được tháo rã khi động cơ còn nóng.
-Khi tháo phải nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong.
-Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
-Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
-Lựa chọn dụng cụ phù hợp với công việc.
3.8.1.
Kiểm tra nắp máy
a.
Làm sạch
1. Dùng cây cạo joint và hoá chất để làm sạch bề mặt lắp ghép với thân
máy, ống góp hút và thải.
2. Dùng chổi cước làm sạch buồng đốt.
3. Ngâm nắp máy trong dầu Diesel và dùng cọ để làm sạch một lần nữa.
4. Dùng nước trộn hoá chất có áp lực thổi sạch và kiểm tra lại.
5. Dùng gió nén thổi khô và bảo quản các bề mặt không bị rỉ sét.
b.
Kiểm tra các bề mặt lắp ghép
Dùng thước thẳng và căn lá kiểm tra:
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 88
Độ phẳng của bề mặt lắp ghép với thân máy: Kiểm tra 6 vị trí
Bề mặt lắp ghép với ống góp hút: Kiểm tra hai vị trí.
Bề mặt lắp ghép với ống góp thải: Kiểm tra hai vị trí.
Hình 3.63: Kiểm tra bề mặt lắp ghép
Khe hở giớihạn
Bề mặt nắp
máy
Bề mặt lắp ghép ống
góp nạp
Bề mặt lắp ghép ống
góp thải
0,15 mm
0,10 mm
0,10 mm
Nếu độ cong vênh vượt quá cho phép, thay mới nắp máy.
c.
Kiểm tra vết nứt
Dùng nam châm:
Khi nắp máy bị nứt, khí cháy sẽ lọt qua nước làm mát, nhiệt độ nước làm mát
tăng nhanh, màng dầu nổi lên trong két nước hoặc nước làm mát vào xy lanh động
cơ…
Phương pháp kiểm tra sử dụng thông dụng là dùng nam châm thật mạnh kết hợp
với bột ôxýt sắt.
1. Rãi bột ôxýt sắt lên chỗ nghi ngờ là có vết nứt, thường là nơi tiếp giáp
giữa hai xy lanh, giữa hai xú pap.
2. Đặt hai cực nam châm thật mạnh lên chỗ nghi ngờ đó.
3. Nếu bột kim loại xếp thành hàng, sự sắp xếp này biểu thị vị trí và
chiều dài vết nứt.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 89
Hình 3.64: Dụng cụ chuyên dùng kiểm tra vết nứt bề mặt
4. Để kiểm tra vết nứt bên trong nắp máy, phun bột kim loại vào bên
trong và sau đó dùng nam châm kiểm tra như hướng dẫn ở trên.
Dùng hoá chất:
Làm thật sạch nơi cần kiểm tra.
Hình 3.65: Vết nứt trên bề mặt nắp máy
Phun chất thấm có màu đỏ và để khô.
Lau sạch chất thấm bằng dung dịch rửa màu xanh.
Phun dung dịch thử màu trắng.
Nếu nơi nào có vết nứt thì vết đỏ sẽ hiện lên biểu thị vị trí và chiều dài
của vết nứt.
3.8.2.
Kiểm tra cơ cấu phân phối khí
a.
Kiểm tra cơ cấu OHC – Truyền động đai
Tuỳ theo động cơ cụ thể, lựa chọn phương pháp kiểm tra cho thích hợp.
b.
Kiểm tra khe hở giữa xúpap và ống kềm xúpap
Ống kềm xú pap có tác dụng dẫn hướng xú pap. Nếu khe hở bé, xú pap sẽ bị kẹt
trong ống kềm khi làm việc.
Khi khe hở giữa ống kềm và xú pap nạp lớn: Động cơ bị hao hụt nhớt, gây các
tác hại như bu gi đóng chấu, sinh cháy sớm và kích nổ, làm cho công suất và hiệu suất
động cơ giảm.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 90
Nếu khe hở giữa ống kềm và xú pap thải lớn: Khí cháy đi qua khe hở giữa xú pap
và ống kềm làm cho nhớt mau bị biến chất, tuổi thọ động cơ giảm.
Làm sạch
Dùng cây suổi, bàn chải làm sạch muội than xung quanh đầu và thân xú pap. Rửa
xú pap sạch sẽ.
Kiểm tra
1. Dùng ca lip kiểm tra đường kính trong của ống kềm xú pap.
2. Dùng pan me xác định đường kính ngoài của thân xú pap.
3. Hiệu số giữa đường kính trong của ống kềm và đường kính ngoài của
thân xú pap, chúng ta được khe hở dầu của ống kềm xú pap.
4. Khe hở giới hạn: Hút 0,08mm, Thải: 0,10mm
Hình 3.66: Kiểm tra thân xu páp
Sửa chữa
sau:
Nếu khe hở lắp ghép vượt quá qui định, thay ống kềm xú pap. Phương pháp như
1. Dùng thước kẹp đo độ nhô lên khỏi nắp máy của ống kềm xú pap.
Hình 3.67: Thay ống kềm xu páp
2. Nung nóng nắp máy từ từ trong chất lỏng để đạt được nhiệt độ từ 80 -
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 91
100°C.
3. Dùng dụng cụ chuyên dùng đóng ống kềm xú pap ra khỏi nắp máy.
4. Dùng ca lip đo đường kính trong của xy lanh ống kềm xú pap.
Hình 3.68: Dùng ca lip đo đường kính trong xy lanh
5. Lựa chọn ống kềm mới cho phù hợp với lỗ trong nắp máy.
6. Nung nóng nắp máy ở nhiệt độ từ 80 - 100˚C. Dùng dụng cụ chuyên
dùng đóng ống kềm xú pap vào thân máy, chú ý độ nhô của ống kềm.
Hình 3.69: Lắp ống kèm vào thân máy
7. Lựa chọn lưởi doa phù hợp, doa lỗ ống kềm xú pap đạt thông số tiêu
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 92
chuẩn.
8. Sử dụng thiết bị chuyên dùng mài lại góc độ bệ xú pap cho phù hợp.
Kiểm tra xú pap
Kiểm tra
1. Bề dày tối thiểu của đầu xú pap nạp là 0,5mm và xú pap thải là
0,8mm. Nếu bé hơn thay các xú pap mới.
2. Kiểm tra lại chiều dài toàn bộ của các cây xú pap. Nếu chiều dài ngắn
hơn qui định của nhà chế tạo, thay xú pap mới.
3. Kiểm tra đường kính thân xú pap. Không đúng thì thay mới.
Hình 3.70: Kiểm tra thông số kỹ thuật của xu páp
4. Kiểm tra độ cong của xú pap: Dùng khối chữ V và so kế kiểm tra độ
cong của xú pap.
Phương pháp xoáy xú pap
Sau khi sửa chữa xú pap và bệ xú pap hoặc sau một khoảng thời gian sử dụng, sự
tiếp xúc giữa xú pap và bệ không còn kín nữa. Phương pháp xoáy xú pap như sau:
1. Làm sạch cây xú pap và ống kềm xú pap.
2. Dùng cát thô thoa một vài điểm trên bề mặt làm việc của xú pap cần xoáy.
3. Cho một lớp mỏng nhớt lên thân xú pap và đưa cây xú pap vào đúng ống
kềm của nó. Lưu ý, không để cát xoáy rơi vào bên trong ống kềm xú pap.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 93
Hình 3.71: Nhỏ nhớt vào thân xu páp
4. Chọn núm cao su có cán phù hợp với đường kính đầu xú pap.
5. Dùng núm cao su chụp lên đầu xú pap.
6. Kéo cán lên cho bề mặt của xú pap rời khỏi bệ xú pap từ 5 đến 10 mm. Đẩy
cán xuống cho bề mặt xú pap va vào bệ của nó.
7. Xoay xú pap, kéo cán lên và đẩy xuống. Cứ thực hiện như thế cho đến khi bề
mặt của cây xú pap tiếp xúc đều.
8. Dùng vải lau sạch đầu xú pap và tiến hành xoáy nó với cát mịn cho đến khi
vết tiếp xúc giữa bề mặt xú pap và bệ đều, mịn và có màu xám xanh.
9. Cho một ít nhớt vào bề mặt để xoáy, làm trơn láng bề mặt tiếp xúc.
Kiểm tra lò xo xú pap
Lò xo xú pap dùng để đảm bảo xú pap đóng kín và cơ cấu hoạt động bình thường
khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao.
Kiểm tra độ nghiêng của lò xo
Khi lò xo xú pap bị nghiêng sẽ làm cho xú pap đóng sai lệch.
1. Đặt lò xo lên một mặt phẳng.
2. Dùng ê ke để kiểm tra độ nghiêng của lò xo xú pap.
3. Độ nghiêng tối đa không quá 2mm.
Hình 3.72: Kiểm tra thông số lò xo
Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo
Dùng thước kẹp kiểm tra chiều dài tự do của lò xo. Nếu không đúng, thay mới.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 94
Kiểm tra lực nén lò xo
Hình 3.73: Kiểm tra lực nén của lò so
Dùng thiết bị kiểm tra lực nén của ò xo.
1. Đặt lò xo lên dụng cụ kiểm tra.
2. Ép lò xo lại với một đoạn nhất định.
3. Đọc trị số lực nén lò xo trên đồng hồ.
4. Nếu không đạt yêu cầu, thay mới lò xo.
Kiểm tra trục cam
Kiểm tra độ cong trục cam
1. Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn.
2. Đặt trục cam lên hai khối chữ V.
3. Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam.
4. Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong.
5. Độ đảo tối đa không vượt quá 0,06mm.
Hình 3.74: Kiểm tra độ cong trục cam
Kiểm tra chiều cao các mỏ cam
1. Dùng pan me kiểm tra chiều cao mỏ cam.
2. So sánh với các thông số cho bởi nhà chế tạo.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 95
3. Nếu không đạt yêu cầu, thay mới trục cam.
Hình 3.75: Kiểm tra chiều cao mỏ cam
Kiểm tra đường kính cổ trục cam
1. Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam.
2. So sánh với thông số cho của nhà chế tạo.
3. Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.
Hình 3.76: Kiểm tra đường kính mỏ cam
Kiểm tra tình trạng ổ đỡ trục cam
Quan sát tình trạng của ổ đỡ trục cam. Nếu bị mòn khuyết, trầy xước, thay mới
nắp cổ trục cam và nắp máy.
Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam
1. Lau sạch cổ trục cam và các nắp cổ trục cam.
2. Đặt trục cam vào nắp máy đúng vị trí của nó.
3. Đặt một miếng nhựa đo khe hở dọc theo đường sinh của mỗi cổ trục
cam.
4. Đặt các nắp cổ trục cam vào đúng vị trí ban đầu của nó.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 96
5. Xiết đều các nắp cổ trục cam đúng trị số momen .
6. Tháo các nắp cổ trục cam.
7. Dùng bao cọng nhựa để xác định khe hở dầu.
8. Khe hở dầu nằm trong khoảng 0,025 đến 0,062mm.Không vượt quá
0,10mm.
9. Nếu khe hở vượt quá cho phép, thay mới trục cam. Nếu cần thiết
thay mới các nắp cổ trục và cả nắp máy.
Hình 3.77: Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam
Kiểm tra khe hở dọc trục cam
1. Làm sạch và gá trục cam vào các cổ trục của nó.
2. Xiết chặt các cổ trục cam đúng qui định.
3. Đặt so kế vào đầu trục cam.
4. Xeo trục cam về hết một phía.
5. Xeo trục cam theo hướng ngược lại.
6. Khe hở dọc tối đa không được vượt quá 0,25mm.
Hình 3.78: Kiểm tra khe dọc trục cam
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 97
Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng
1. Lắp cam nạp vào nắp máy và xiết chặt các cổ trục.
2. Dùng con vít sửa chữa xiết chặt bánh răng cam thải và bánh răng phụ.
3. Lắp cam thải vào nắp máy và xiết chặt các cổ trục.
Hình 3.79: Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng
4. Dùng so kế kiểm tra khe hở ăn khớp và xoay trục cam qua lại.
5. Khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng không được vượt quá 0,30mm.
Kiểm tra con đội
Các con đội khi tháo ra phải sắp xếp có thứ tự và bảo đảm khi lắp lại phải đúng
vị trí của nó.
Hình 3.80: Kiểm tra con đội
Kiểm tra khe hở dầu
1. Dùng pan me kiểm tra đường kính ngoài của con đội.
2. Dùng ca lip xác định đường kính trong của xy lanh con đội.
3. Nếu khe hở dầu vượt quá 0,10mm, thay con đội. Trường hợp thấy
cần thiết, thay cả nắp máy.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 98
c.
Kiểm tra cơ cấu OHC – Truyền động xích
Các bộ phận giống như cơ cấu OHC truyền động đai, kiểm tra tương tự.
Kiểm tra xích
Dùng lực kế kéo căng xích cam với một lực nhất định, sau đó dùng thước cặp
đo một số mắt sên nào đó. Nếu chiều dài vượt quá giới hạn cho phép thì thay sên
mới.
Hình 3.81: Kiểm tra xích
Kiểm tra bánh xích
1. Mắc dây xích vào bánh răng của nó.
2. Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ.
3. Nếu kích thước bé hơn giới hạn cho phép, thay bánh răng mới.
Hình 3.82: Kiểm tra bánh xích và thanh trượt xích
Kiểm tra các thanh đỡ xích
Nếu mòn quá 1,0mm, thay mới.
cd Kiểm tra cơ cấu OHV – Truyền động xích
Các bộ phận giống như cơ cấu OHC truyền động đai, kiểm tra tương tự.
Kiểm tra trục cam
Khe hở dọc
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 99
Cơ cấu OHV, khe hở dọc là khe hở nằm giữa cạnh bên của cổ trục đầu tiên và
tấm hạn chế chuyển động dọc. Khe hở này được kiểm tra bằng căn lá và nó không
được vượt quá 0,30mm.
Hình 3.83: Kiểm tra khe hở dọc trục cam
Kiểm tra khe hở dầu
Khe hở dầu trục cam được kiểm tra như sau:
1.
Dùng pan me đo đường kính các cổ trục cam.
2.
Dùng dụng cụ đo trong xác định đường kính trong các ổ trục cam.
3.
Hiệu số giữa đường kính trong ổ trục và đường kính ngoài cổ trục cam,
chúng ta xác định được khe hở dầu của từng cổ trục cam.
4.
Khe hở dầu tối đa không quá 0,14mm.
5.
Nếu khe hở lớn, cảo các ổ trục cam ra khỏi thân máy và thay mới cho phù hợp
với các cổ trục cam.
Kiểm tra khe hở cò mổ - trục cò mổ
1. Kiểm tra độ mòn của đầu cò mổ bằng cách quan sát. Nếu mòn khuyết
chúng ta sửa chữa nó trên máy mài xú pap.
2. Kiểm tra sơ bộ: Dùng tay lắc cò mổ qua lại trục cò mổ để xác định độ
rơ của nó.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 100
Hình 3.84: Kiểm tra khe hở cò mổ và trục cò
3. Khe hở lắp ghép giữa cò mổ và trục cò mổ được kiểm tra như sau:
-
Dùng ca lip xác định đường kính trong của cò mổ.
-
Dùng pan me đo đường kính ngoài của trục cò mổ.
-
Khe hở lắp ghép không được vượt quá 0,08mm.
KIỂM TRA ĐỘ CONG TRỤC CÒ MỔ
Độ cong của trục cò mổ được kiểm tra bằng so kế.
1. Đặt hai khối chữ V lên một bề mặt chuẩn.
2. Làm sạch các bề mặt cần thực hiện để kiểm tra.
3. Gá trục cò mổ lên hai khối chữ V.
4. Dùng so kế để kiểm tra như hình vẽ bên .
5. Độ cong không được vượt quá 0,30mm.
Hình 3.85: Kiểm tra độ cong trục cò mổ
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 101
Kiểm tra bộ truyền động xích
Kiểm tra xích
Người ta kéo căng xích cam, sau đó dùng thước cặp đo một số mắt sên nào đó.
Nếu chiều dài vượt quá giới hạn cho phép thì thay sên mới.
Hình 3.86: Kiểm tra bộ truyền động xích - OHV
Kiểm tra bánh xích
1. Mắc dây sên vào bánh răng của nó.
2. Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ.
3. Nếu kích thước bé hơn giới hạn cho phép, thay bánh răng mới.
Hình 3.87: Kiểm tra bánh xích - OHV
Kiểm tra bộ căng xích
Dùng thước kẹp đo bề dày của nó, nếu bề dạy mòn quá cho phép thì thay mới
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 102
CHƯƠNG 4. CẤU TRÚC CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ
Giới thiệu:
Trên động cơ ô tô có rất nhiều các bộ phận để cấu thành một động cơ hoàn chỉnh
ví dụ như: nắp máy, thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền,… Các chi tiết này
được chế tạo từ các loại vật liệu khác nhau tùy thuộc vào đặc tính làm việc của từng
chi tiết. Việc tìm hiểu về công dung, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các chi
tiết này giúp chúng ta đi sửa chữa các chi tiết này một cách nhanh chóng, chính xác và
hợp lý nhất.
Mục tiêu:
Về kiến thức:
o
Hiểu được nhiệm vụ, phân loại các chi tiết chính của động cơ.
o
Phương pháp kiểm tra sửa chữa các bộ phận chính của động cơ
o
Nêu được các nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Về kỹ năng:
o
Xác định được các loại cơ cấu chính của động cơ.
o
Nhận dạng được các chi tiết chính của động cơ.
o
Tháo lắp cơ cấu chính của động cơ đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ
thuật.
Về thái độ:
o
Ham thích môn học.
o
Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o
Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công
nghệ ô tô.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 103
4.1
NẮP MÁY – BUỒNG ĐỐT ĐỘNG CƠ XĂNG - CASTE
4.1.1
Nắp máy
Nắp máy được bố trí trên thân máy, phần lõm bên dưới nắp máy chính là các
buồng đốt của động cơ. Nắp máy chịu áp lực và nhiệt độ cao trong suốt quá trình động
cơ hoạt động.
Nó được chế tạo bằng hợp kim gang hoặc bằng hợp kim nhôm. Trong nắp máy
có bố trí các đường nước làm mát. Các bu gi, xú pap, trục cam, đường ống nạp, đường
ống thải… được bố trí và gá lắp trên nắp máy.
Hình 4.1: Nắp máy
4.1.2
Buồng đốt động cơ xăng
Tuỳ theo sự bố trí các xú pap và số lượng của chúng, buồng đốt trên nắp máy có
các dạng cơ bản sau:
a.
Buồng đốt kiểu hình bán cầu
Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt buồng đốt nhỏ gọn. Trong buồng đốt bố
trí một xú pap nạp và một xú pap thải. Hai xú pap này bố trí về hai phía khác nhau.
Trục cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ để điều khiển sự đóng mở của xú pap.
Sự bố trí này rất thuận lợi cho việc nạp hỗn hợp khí và thải khí cháy ra ngoài.
Hình 4.2: Buồng đốt kiểu hình bán cầu
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 104
b.
Buồng đốt kiểu hình nêm
Loại này có đặc điểm diện tích bề mặt tiếp xúc nhiệt nhỏ. Buồng đốt mỗi xy lanh
được bố trí một xú pap thải và một xú pap nạp, đồng thời hai xú pap bố trí cùng một
phía. Đối với loại này trục cam được bố trí ở thân máy hoặc bố trí trên nắp máy. Sự
điều khiển sự đóng mở của các xú pap qua trung gian của cò mổ.
Hình 4.3: Buồng đốt kiểu hình nêm
c.
Buồng đốt kiểu bathtub
Kiểu này mỗi buồng đốt bố trí một xú pap thải và một xú pap nạp. Hai xú pap bố
trí lệch cùng một phía và các xú pap đặt thẳng đứng. Kiểu này có khuyết điểm, đường
kính đầu xú pap bị hạn chế nên việc nạp và thải kém.
Hình 4.4: Buồng đốt kiểu bathtub
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 105
d.
Buồng đốt kiểu pentroof
Ngày nay, loại buồng đốt này được sử dụng khá phổ biến, mỗi xy lanh động cơ
được bố trí hai xú pap nạp và hai xú pap thải. Bu gi được đặt thẳng đứng và ở giữa
buồng đốt giúp cho quá trình cháy được xảy ra tốt hơn. Hai trục cam bố trí trên nắp
máy, một trục điều khiển các xú pap nạp và trục cam còn lại điều khiển các xú pap
thải.
Hình 4.5: Buồng đốt kiểu pentroof
4.1.3
Các te
Đây là nôi chứa dầu, nó được làm bằng thép hay nhôm. Các te dầu có những
hốc sâu và tấm ngăn để sao cho khi xe bị nghiêng, vẫn có đủ dầu ở dưới đáy cácte.
Hình 4.6: Cácte
1- Cácte dầu số 1 2- Cácte dầu số 2
A- Cácte dầu không có tấm ngăn B- Cácte dầu có các tấm ngăn
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 106
4.2
THÂN MÁY – XY LANH
4.2.1
Thân máy
Thân máy là thành phần chính của động cơ, nó được chế tạo bằng gang hoặc hợp
kim nhôm. Thân máy có chức năng như một cái khung, nó dùng để bố trí các chi tiết
và để giải nhiệt. Thân máy chứa các xy lanh và piston chuyển động lên xuống trong xy
lanh.
Thân máy được đậy kín bởi nắp máy, ở giữa chúng có một joint làm kín. Hộp
trục khuỷu được bố trí bên dưới thân máy, nó chứa đựng trục khuỷu. Các-te chứa nhớt
được kết nối ở bên dưới thân máy. Mạch dầu làm trơn được bố trí bên trong thân máy.
Một số động cơ, thân máy còn chứa trục cam, trục cân bằng và một số chi tiết khác.
Thân máy có dạng thẳng hàng hoặc chữ V tuỳ theo cách bố trí xy lanh. Ở động
cơ chữ V các xy lanh được bố trí theo hai nhánh hình V nhưng chúng chỉ có một trục
khuỷu. Người ta chế tạo động cơ chữ V với mục đích rút ngắn chiều dài thân máy. Số
xy lanh ở loại này có thể là 6 hoặc 8 đôi khi có tới 12.
Hình 4.7: Thân máy
4.2.2
Ống lót xy lanh
Động cơ xăng, xy lanh thường được chế tạo liền với thân máy. Ở động cơ Diesel
thường dùng ống lót xy lanh.
Ống lót xy lanh được chế tạo bằng thép cứng và được ép vào thân máy. Có hai
loại ống lót xy lanh, đó là ống lót ướt và ống lót khô.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 107
lanh.
Hình 4.8: Ống lót xy lanh
Ống lót khô không trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát. Nó được ép chặt vào xy
Ống lót ướt được lắp tiếp xúc với nước làm mát. Loại này phải làm kín tốt để
ngăn ngừa nước làm mát rò rỉ xuống hộp trục khuỷu. Ống lót ướt rất dễ dàng sửa chữa
thay thế.
4.3
PISTON – TRỤC PISTON
4.3.1
Piston
Trong quá trình làm việc, piston chuyển động lên xuống trong xy lanh để tạo ra
các quá trình. Đỉnh piston tiếp nhận lực khí cháy để làm quay trục khuỷu qua trung
gian của thanh truyền và trục piston.
Đỉnh piston là phần trên cùng của piston, đồng thời nó cũng là đáy của buồng
đốt. Đỉnh piston có dạng đỉnh bằng, lồi hoặc lõm.
Hình 4.9: Piston
Đầu piston bao gồm đỉnh piston và vùng chứa xéc măng. Trên đầu piston có lắp
các xéc măng để làm kín buồng cháy. Trong quá trình làm việc, một phần nhiệt từ
piston truyền qua xéc măng đến xy lanh và ra nước làm mát.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 108
Tình trạng chịu nhiệt của piston là không đều, nhiệt độ của đầu piston cao hơn
phần thân rất nhiều nên nó giãn nở nhiều hơn khi làm việc. Do vậy, người ta chế tạo
đường kính đầu piston hơi nhỏ hơn phần thân một chút ở nhiệt độ bình thường, dạng
này được gọi là dạng côn của piston.
Hình 4.10: Các dạng đỉnh piston
Đuôi piston là phần còn lại của piston, nó dùng để dẫn hướng. Sự mài mòn nhiều
nhất của phần thân xảy ra theo phương vuông góc với tâm trục piston.
Thân piston có dạng oval, dường kính theo phương vuông góc với trục piston hơi
lớn hơn đường kính theo phương song song với trục piston, để bù lại sự giãn nở nhiệt
do phần kim loại bệ trục piston dày hơn các chỗ khác.
Khi piston làm việc ở nhiệt độ bình thường thì nó có dạng hình trụ.
KHE HỞ PISTON
Khi piston chịu tác dụng của nhiệt độ, nó sẽ giãn nở làm cho đường kính của
piston gia tăng. Do Đó, cần thiết phải có một khe hở để đảm bảo piston chuyển động
trong xy lanh khi làm việc. Khe hở này được gọi là khe hở piston.
Khe hở này phụ thuộc vào kiểu động cơ, nó nằm trong khoảng 0,02 mm đến 0,12
mm.
Hình 4.11: Piston bị mòn oval
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 109
Người ta chế tạo đường tâm của lỗ trục piston hơi lệch so với đường tâm của
piston với mục đích làm giảm tiếng gõ khi động cơ làm việc. Nếu trục khuỷu quay
theo chiều kim đồng hồ thì tâm của trục piston lệch về phía trái của tâm xy lanh.
4.3.2
Trục piston
Trục piston kết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền. Nó dùng để truyền chuyển
động từ piston đến thanh truyền và ngược lại. Có hai kiểu lắp ghép trục piston.
Kiểu thứ nhất: cố định trục piston trong đầu nhỏ thanh truyền bằng cách ghép
độ dôi hoặc dùng bu lông.
Kiểu ghép thứ hai: trục piston xoay được trong lỗ trục piston và đầu nhỏ thanh
truyền. Đối với loại này phải hạn chế chuyển động dọc của trục piston bằng cách dùng
khoen chận ở hai đầu trục.
Hình 4.12: Các kiểu lắp chốt piston
4.4
THANH TRUYỀN
Thanh truyền kết nối giữa trục piston và chốt khuỷu. Nó dùng để biến chuyển
động lên xuống của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu và ngược lại.
Số lượng thanh truyền sử dụng bằng với số xy lanh của động cơ. Thanh truyền
được chia làm 3 phần: Đầu nhỏ thanh truyền kết nối với trục piston, đầu to thanh
truyền được chia làm hai nửa được lắp ghép với chốt khuỷu, phần nối giữa đầu nhỏ và
đầu to thanh truyền được gọi là thân thanh truyền.
Dầu nhờn từ cổ trục chính đi qua đường ống dẫn trong trục khuỷu đến bôi trơn
đầu to thanh truyền, sau đó đi ra hai mép đầu to để bôi trơn xy lanh-piston dưới tác
dụng của lực li tâm.
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 110
Hình 4.13: Thanh truyền
Bên hông đầu to thanh truyền có bố trí một lỗ dầu, dùng để làm mát đỉnh piston
khi lỗ dầu trên chốt khuỷu trùng với lỗ dầu trên đầu to thanh truyền.
4.5
TRỤC KHUỶU – BẠC LÓT
4.5.1
Trục khuỷu
Trục khuỷu là chi tiết quan trọng và phức tạp của động cơ. Nó tiếp nhận lực đẩy
của thanh truyền và truyền cho bánh đà.
Trục khuỷu làm bằng thép rèn chất lượng cao để đảm bảo được độ cứng vững và
mài mòn tốt. Trục khuỷu được đặt trong các ổ trục chính ở thân máy. Để dễ dàng tháo
lắp trục khuỷu, ổ trục chính chia làm hai nửa và được lắp ghép lại với nhau bằng vít.
Đầu trục khuỷu được lắp bánh xích hoặc bánh đai răng để dẫn động cơ cấu
phân phối khí. Ngoài ra, nó còn dẫn động bơm trợ lực lái, máy nén hệ thống điều hoà,
bơm nước, máy phát điện…
Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và để đỡ đầu trục sơ cấp hộp số.
Các cổ trục chính và chốt khuỷu được gia công rất chính xác và có độ bóng
cao. Dầu nhờn từ thân máy được dẫn tới các ổ trục chính để bôi trơn các cổ trục và các
bạc lót.
Hình 4.14: Trục khuỷu
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 111
Chốt khuỷu dùng để gá lắp đầu to thanh truyền. Ở động cơ chữ V, trên cùng
một chốt khuỷu được gá lắp hai thanh truyền. Dầu nhờn bôi trơn chốt khuỷu được dẫn
từ cổ trục chính qua đường ống.
Đối trọng dùng để cân bằng lực quán tính và mô men quán tính.
4.5.2
Bạc lót
a.
Bạc lót chính
Bạc lót chính dùng để đỡ cổ trục chính của trục khuỷu. Các bạc lót chính được
chia làm hai nửa hình tròn bao xung quanh cổ trục chính.
Nửa phía trên của bạc lót có một hoặc nhiều lỗ dầu dùng để dẫn nhớt từ thân máy
đến cổ trục. Nó được gá lắp vào nửa ổ trục trên thân máy.
Nửa phía dưới được lắp vào nắp của bợ trục. Thông thường nửa bạc lót trên và
dưới không th? lắp lẫn với nhau được. Trên mỗi nửa bạc lót có vấu định vị để chống
xoay.
Hình 4.15: Bạc lót
Lớp hợp kim chịu ma sát là vật liệu mềm, nó có thể là hợp kim trắng, Kelmet
hoặc hợp kim nhôm.
Hợp kim trắng: Vật liệu hợp kim chịu ma sát gồm thiếc, chì, antimon, kẽm và
một số loại khác. Loại này chịu ma sát tốt, nhưng độ bền thấp, do đó nó được sử dụng
ở động cơ có tải nhỏ.
Hợp kim Kelmet: Loại này trên miếng thép được phủ một lớp đồng và hợp
kim chì. Có khả năng chịu áp suất và chịu mỏi lớn hơn loại dùng hợp kim trắng. Nó
được sử dụng trong động cơ có số vòng quay cao và tải trọng lớn.
Hợp kim nhôm: Lớp hợp kim chịu ma sát gồm hợp kim nhôm và thiếc. Loại
này có khả năng chịu mòn rất cao và truyền nhiệt lớn hơn hợp kim trắng và kelmet. Vì
lOMoARcPSD| 36133485
Trang 112
vậy, nó được sử hầu hết trong các loại động cơ xăng.
b.
Bạc lót thanh truyền
Các bạc lót thanh truyền giống như bạc lót cổ trục chính về mặt kết cấu. Một nửa
miếng bạc lót lắp trên thanh truyền và nửa còn lại lắp trên nắp đầu to thanh truyền.
c.
Hạn chế chuyển động dọc
Ở một trong các cổ trục chính người ta có lắp một bạc chận để hạn chế chuyển động
dọc của trục khuỷu. Bạc chận có thể được chế tạo liền với bạc lót chính hoặc chế tạo
rời gồm 4 mảnh. Nó được lắp ráp ở hai đầu của cổ trục chính, trên bạc chận có gia
công các rãnh thoát nhớt.
Hình 4.16: Bạc chận
4.6
BÁNH ĐÀ
Bánh đà chế tạo bằng gang và được bố trí ở đuôi trục khuỷu. Động cơ sử dụng
hộp số tự động, nó là một vành mỏng kết hợp với biến mô thuỷ lực. Khi số xy lanh của
động cơ càng cao, khối lượng của bánh đà càng nhỏ.
Bánh đà dùng để ổn định số vòng quay trục khuỷu ở tốc độ bé nhất. Ngoài ra, nó
còn dùng để khởi động và truyền công suất đến hệ thống truyền lực.
Hình 4.17: Bạc chận
lOMoARcPSD| 36133485
4.7
PHƯƠNG PHÁP THÁO, LẮP ĐỘNG CƠ
Yêu cầu
-
Nắm thật vững cấu trúc của động cơ và nguyên lý hoạt động của chúng.
-
Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
-
Nắm vững phương pháp tháo siết bu lông - đai ốc.
-
Khi tháo phải nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong.
-
Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
-
Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
-
Lựa chọn dụng cụ phù hợp với công việc.
4.7.1.
Tháo các bộ phận bên ngoài động cơ
1. Tháo đường ống nạp và các bộ phận liên quan ra khỏi nắp máy.
2. Tháo ống góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 4.18: Ống góp
3. Tháo các giắc nối điện, kẹp điện và dây điện ra khỏi động cơ.
4. Tháo máy phát điện ra khỏi động cơ.
Hình 4.19: Máy phát điện
Trang 113
lOMoARcPSD| 36133485
5. Tháo pu li bơm nước.
Hình 4.20: Puli bơm nước
6. Tháo giá đỡ động cơ.
Hình 4.21: Giá đỡ động cơ
7. Quay trục khuỷu cho rãnh khuyết trên pu li trùng với điểm 0 trên mặt trước
động cơ. Dùng SST tháo pu li trục khuỷu ra khỏi động cơ.
Hình 4.22: Puli trục khuỷu
8. Tháo bơm nước và đệm kín ra khỏi động cơ.
Trang 114
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.23: Bơm nước và đệm kín
4.7.1.1
Tháo rã động cơ với cơ cấu dohc truyền động xích
1. Tháo các con vít lắp ghép nắp đậy trục cam với nắp máy. Lấy nắp đậy trục
cam và đệm làm kín ra ngoài.
2. Tháo các con vít bắt nắp đậy xích cam. Dùng vít dẹp xeo nắp đậy xích cam và
lấy nó ra ngoài.
Hình 4.24: Nắp đậy trục cam và nắp đậy xích cam
Tháo bộ căng xích cam:
Nhả cơ cấu hãm bộ căng xích. Ấn piston vào trong và dùng một chốt để giữ vị trí
cơ cấu hãm.
Hình 4.25: Bộ căng xích cam
Trang 115
lOMoARcPSD| 36133485
Tháo bộ căng xích cam.
Tháo thanh trượt ra khỏi thân máy.
Tháo thanh đỡ ra khỏi động cơ.
Hình 4.26: Thanh trượt, bộ căng, thanh đỡ, xích cam
Quay trục khuỷu theo ngược chiều quay khoảng 40˚. Kiểm tra dấu cân cam.
Lấy xích cam ra ngoài.
Hình 4.27: Dấu trên xích cam
3. Tháo trục cam
Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng đều
các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam hút ra
ngoài.
Trang 116
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.28: Quay trục cam
Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
Hình 4.29: Cam nạp, cam thải
4. Tháo nắp máy.
Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
Lấy nắp máy và joint nắp máy ra ngoài.
Hình 4.30: Tháo nắp máy
Trang 117
lOMoARcPSD| 36133485
Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
tự.
Hình 4.31: Tháo con đội
Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài. Sắp xếp thứ
Hình 4.32: Tháo các xú pap
Lấy các phớt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
Hình 4.33: Tháo phớt xúpap
Trang 118
lOMoARcPSD| 36133485
Làm sạch bề mặt nắp máy.
Hình 4.34: Làm sạch bề mặt nắp máy
5. Tháo các te chứa nhớt.
Xả sạch nhớt ra khỏi carter.
Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa các te và thân máy.
Tháo carter rời khỏi thân máy. Chú ý, tránh làm bề mặt lắp ghép bị hỏng.
Tháo đệm kín và lưới lọc ra khỏi thân máy.
Hình 4.35: Tháo cacte
6. Tháo piston-Thanh truyền
Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
Hình 4.36: Đánh dấu trên thanh truyền
Sử dụng SST làm sạch muội than bám trong lòng xy lanh
Trang 119
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.37: Làm sạch muội
Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.
Hình 4.38: Nới lỏng bu lông thanh truyền
Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền, tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài.
Hình 4.39: Dùng búa gõ vào bu lông thanh truyền
Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy
xước.
Hình 4.40: Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền
Trang 120
lOMoARcPSD| 36133485
Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy
xước, hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí.
Lần lượt tháo tất cả cụm piston thanh truyền ra khỏi các xy lanh và sắp xếp
chúng có thứ tự ngăn nắp.
Hình 4.41: Sắp xếp cụm piston thanh truyền thứ tự
7. Tháo trục khuỷu.
Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
Hình 4.42: Tháo các nắp các cổ trục chính
Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy.
Hình 4.43: Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy
Trang 121
lOMoARcPSD| 36133485
Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các
cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
Hình 4.44: Các cổ trục chính
4.7.1.2.
Tháo rã động cơ với cơ cấu DOHC – truyền động đai
Phương pháp này được áp dụng cho các động cơ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 3S-FE,
3S-GE, 3A và một số động cơ khác có cơ cấu phân phối khí truyền động bằng đai
răng.
1. Tách các chi tiết và các bộ phận có liên quan đến công việc.
2. Tách các dây cao áp ra khỏi nắp máy.
3. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
4. Tháo bộ truyền động đai:
a. Tháo nắp đậy mặt trước trục cam.
Hình 4.45: Nắp đậy mặt trước
Trang 122
lOMoARcPSD| 36133485
b. Tháo các nắp đậy mặt trước cơ cấu truyền động dây đai cam.
c. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với
điểm 0 trên nắp đậy mặt trước của trục khuỷu.
Hình 4.46: Quay máy
d. Kiểm tra dấu của bánh răng cam. Nếu cần thiết, đánh dấu trên dây đai để khi
lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
Hình 4.47: Kiểm tra dấu của bánh răng cam
e. Nới lỏng bánh căng đai, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai theo chiều nới
lỏng dây đai và siết chặt bánh căng đai.
Hình 4.48: Nới lỏng bánh căng đai
f. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
Trang 123
lOMoARcPSD| 36133485
g. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
Hình 4.49: Tháo đai ốc đầu trục khuỷu
h. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
Hình 4.50: Tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu
i. Tháo miếng chận đai cam.
j. Lấy dây đai cam ra ngoài.
Hình 4.51: Tháo miếng chận đai cam
k. Tháo bánh căng đai và thay mới.
Trang 124
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.52: Tháo bánh căng đai
l. Dùng tuốc nơ vít xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài. Trong quá
trình tháo cần chú ý tránh làm hư hỏng các chi tiết có liên quan.
Hình 4.53: xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài
5. Tháo trục cam:
a. Tháo bộ chia điện ra khỏi nắp máy.
b. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
c. Tháo nắp đậy trục cam ở trên nắp máy.
Hình 4.54: Xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài
Trang 125
lOMoARcPSD| 36133485
d. Tháo nắp bảo vệ ở trên ống góp thải. Tháo giá đỡ ống góp thải và tách ống
góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 4.55: Tháo ống góp thải
e. Tháo các chi tiết liên quan đến đường ống nạp và tháo đường ống nạp.
f. Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng
đều các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam hút và trục cam
hút ra ngoài.
g. Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
Hình 4.56: Tháo trục cam
6. Tháo nắp máy:
a. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
Trang 126
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.57: Tháo nắp máy
b. Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
Hình 4.58: Con đội và miếng sim
c. Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài.
Hình 4.59: Cảo xupap ra
d. Lấy các phốt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
Hình 4.60: Tháo phốt xupap ra
Trang 127
lOMoARcPSD| 36133485
e. Làm sạch bề mặt thân máy, các bề mặt nắp máy và ống kềm xú pap.
Hình 4.61: Làm sạch thân máy, nắp máy và ống kềm xú pap
7. Tháo bánh đà:
Tháo rã các bộ phận có liên quan đến thân máy.
Tháo bánh đà ra khỏi trục khuỷu. Để tháo các con vit dễ dàng chúng ta có thể
sử dụng dụng cụ tháo bằng gío nén để thao tác cho nhanh chóng.
Tháo miếng sắt mỏng ở phía sau thân máy.
8. Tháo các te chứa dầu:
Xả sạch nhớt ra khỏi carter.
Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa các te và thân máy.
Tháo carter rời khỏi thân máy. Chú ý, tránh làm bề mặt lắp ghép bị hỏng.
Hình 4.62: Tháo các chi tiết
Trang 128
lOMoARcPSD| 36133485
Tháo bơm nhớt bố trí ở mặt trước thân máy.
Tháo mặt bích và phớt chận nhớt ở đuôi trục khuỷu.
9. Tháo piston-Thanh truyền
a.
Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
Hình 4.63: Đánh dấu trên thanh truyền
b. Sử dụng SST làm sạch muội than bám trong lòng xy lanh
Hình 4.64: Làm sạch muội
c. Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.
Hình 4.65: Nới lỏng bu lông thanh truyền.
d. Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền, tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài.
Trang 129
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.66: Dùng búa gõ vào bu lông thanh truyền
e. Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy
xước.
Hình 4.67: Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền
f. Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
g. Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
h. Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy
xước, hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
i. Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí.
j. Lần lượt tháo tất cả cụm piston thanh truyền ra khỏi các xy lanh và sắp xếp
chúng có thứ tự ngăn nắp.
Hình 4.68: Sắp xếp cụm piston thanh truyền thứ tự
10. Tháo trục khuỷu.
Trang 130
lOMoARcPSD| 36133485
a. Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
Hình 4.69: Tháo các nắp các cổ trục chính
b. Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy.
Hình 4.70: Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy
c. Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các
cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
d. Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
Hình 4.71: Các cổ trục chính
Trang 131
lOMoARcPSD| 36133485
4.7.1.3.
Cơ cấu truyền động xích
Trường hợp cơ cấu phân phối khí dùng xích để dẫn động, phương pháp tháo chỉ
khác biệt ở cơ cấu truyền động.
A.
Cơ cấu OHC
1. Kiểm tra thật kỹ dấu cân cam: Ðể trục khuỷu ở điểm chết trên, quan sát thật kỹ
dấu trên bánh xích phải trùng với dấu trên xích truyền động (Nếu không có, phải đánh
dấu), cũng như dấu ăn khớp giữa hai trục cam.
Hình 4.72: Xem dấu 2 bánh răng cam
2. Tháo bộ căng xích.
3. Tháo bánh răng dẫn động trục cam ra khỏi trục cam.
Hình 4.73: Tháo bánh răng dẫn động trục cam
4. Tháo trục cam nạp và cam thải ra khỏi nắp máy.
5. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy đúng phương pháp.
6. Tách nắp máy ra khỏi thân máy và lấy nắp máy ra ngoài.
7. Tháo carter chứa nhớt.
8. Tháo nắp đậy xích ở mặt trước động cơ.
9. Tháo bộ truyền động xích ra ngoài.
B.
Cơ cấu OHV
Trang 132
lOMoARcPSD| 36133485
1. Tách các bộ phận có liên quan ra ngoài.
2. Tháo nắp đậy cò mổ và trục cò mổ.
3. Nới lỏng đều từ ngoài vào trong tháo cò mổ và trục cò mổ ra khỏi nắp máy.
4. Lấy các đũa đẩy và các con đội ra ngoài.
5. Tháo các bộ phận có liên quan với nắp máy.
6. Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy.
Hình 4.74: Tháo nắp máy
7. Tách nắp máy ra khỏi thân máy và lấy nắp máy ra ngoài.
8. Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Tháo pu li đầu trục
khuỷu ra ngoài.
Hình 4.75: Tháo pu li đầu trục khuỷu
9. Tháo nắp đậy bộ truyền động xích ở mặt trước của động cơ.
Hình 4.76: Tháo nắp đậy bộ truyền động xích
Trang 133
lOMoARcPSD| 36133485
10. Tháo bộ căng xích và lấy nó ra ngoài.
Hình 4.77: Tháo bộ căng xích
11. Dùng dụng cụ giữ trục khuỷu và tháo đai ốc đầu trục cam.
Hình 4.78: Tháo đai ốc đầu trục cam
12. Dùng cảo tháo bánh răng cam và lấy cả bộ truyền động sên cam ra ngoài.
Hình 4.79: Tháo bánh răng cam
13. Tháo bộ đỡ xích cam.
Hình 4.80: Tháo bộ đỡ xích cam
Trang 134
lOMoARcPSD| 36133485
14. Tháo các con vít lắp ghép tấm chận dọc trục cam, nâng nhẹ trục cam, rút nó
ra khỏi các ổ đỡ.
Hình 4.81: Tháo trục cam
15. Vệ sinh các chi tiết sạch sẽ và sắp xếp chúng có thứ tự.
4.7.2
Lắp động cơ vào ô tô
* Yêu cầu
-
Các bộ phận, chi tiết phải sắp xếp có trật tự ngăn nắp và đã được kiểm tra sửa
chữa.
-
Chuẩn bị một bộ joint mới đúng với chủng loại động cơ.
-
Chuẩn bị một số dụng cụ cần thiết như cần xiết mô men nhiều cỡ, ống bóp
xéc măng, bình bơm nhớt bằng tay, búa cao su và một số dụng cụ tay…
4.7.2.1
Lắp trục khuỷu
1. Thay mới phớt đuôi và đầu trục khuỷu mặc dù nhận thấy chúng vẫn còn tốt.
1. Làm sạch thân máy, thông rửa kỹ càng các lỗ nhớt và mạch dầu làm trơn.
2. Dùng chổi cước thông và rửa sạch các lỗ dầu trong trục khuỷu.
3. Lật ngữa thân máy, lau sạch các ổ đỡ và lắp các bạc lót cổ trục chính vào
đúng vị trí của nó. Không được cho nhớt vào lưng của các bạc lót chính.
4. Nhỏ nhớt vào bề mặt các bạc lót cổ trục chính.
5. Đặt trục khuỷu vào thân máy.
Hình 4.82: Lắp trục khuỷu
Trang 135
lOMoARcPSD| 36133485
6. Nhỏ nhớt vào các cổ trục chính.
7. Lắp hai nửa miếng bạc chận vào thân máy. Thông thường các miếng bạc
chận dọc trục khuỷu được bố trí ở cổ trục giữa của trục khuỷu. Phương pháp lắp như
sau:
Đẩy trục khuỷu về hết một phía. Đặt nửa miếng bạc chận ôm vào cổ trục và
chú ý các rãnh thoát nhớt quay ra phía ngoài. Xoay bạc chận đi xuống để nó được lắp
vào đúng vị trí của nó.
Tương tự lắp nửa miếng bạc chận còn lại, bằng cách đẩy trục khuỷu theo chiều
ngược lại.
8. Lắp các nắp cổ trục chính. Trên các nắp cổ trục chính có đánh dấu và số biểu
thị chiều lắp và vị trí lắp ráp.
Các dấu mũi tên được lắp quay về phía trước động cơ.
Các số biểu thị vị trí lắp ráp của nắp cổ trục chính tính từ đầu trục khuỷu.
Hình 4.83: Lắp nắp cổ trục chính
9. Dùng cần xiết thường, xiết sơ bộ các nắp cổ trục chính từ trong ra ngoài.
10. Dùng cần xiết mô men xiết đều, xiết từ trong ra ngoài và đúng mô men xiết.
11. Quay trục khuỷu nó phải chuyển động nhẹ nhàng, trơn tru. Nếu bị sượng,
tháo trục khuỷu và kiểm tra lại sự sạch sẽ và tình trạng của các cổ trục chính cũng
như các bạc lót.
12. Thay joint và phớt chận dầu đuôi trục khuỷu. Lắp chúng vào đúng vị trí.
4.7.2.2
Lắp cụm piston – thanh truyền
1. Lắp trục piston vào đầu nhỏ thanh truyền và lỗ trục piston. Khi lắp cần chú ý
dấu lắp ráp trên đầu piston và trên thanh truyền phải ở cùng một phía.
Trang 136
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.84: Lắp trục piston
2. Lắp xéc măng dầu vào rãnh piston. Khi lắp xéc măng dầu loại 3 chi tiết cần
chú ý là lắp vòng lò xo vào trước và sau đó lắp hai vòng thép gạt dầu vào sau.
Hình 4.85: Lắp xéc măng
3. Dùng kềm chuyên dùng lắp hai xéc măng làm kín vào đúng rãnh của nó.
Trên xéc măng có ghi chữ và số. Khi lắp, phần chữ và số phải quay lên trên,
đồng thời xéc măng có kí hiệu 1N hoặc T là xéc măng trên cùng và kí hiệu 2N hoặc
2T là xéc măng làm kín thứ hai.
Hình 4.86: Lắp xéc măng
Trang 137
lOMoARcPSD| 36133485
Ngoài ra, do xéc măng làm kín thứ nhất thường được chế tạo bằng thép hợp kim
và xéc măng kín thứ hai chế tạo bằng gang hợp kim. Vì vậy, để phân biệt bằng cách
chúng ta thả lần lượt hai xéc măng này xuống nền xi măng, tiếng vang trong trẻo là
xéc măng thứ nhất và tiếng kêu nặng nề là xéc măng thứ hai.
4.7.2.3
Lắp cụm piston – thanh truyền vào y lanh
1. Lắp các bạc lót thanh truyền vào đúng vị trí của nó và chú ý lỗ dầu bên hông
thanh truyền.
Hình 4.87: Lắp bạc lót thanh truyền
2. Quay chốt khuỷu của xy lanh số 1 ở điểm chết dưới.
3. Dùng ống bóp xéc măng và cán búa đưa piston - xéc măng - thanh truyền của
xy lanh số 1 vào lòng xy lanh. Lưu ý, dấu lắp ráp trên đỉnh piston và thanh truyền
phải hướng về phía trước động cơ, đồng thời bảo đảm chính xác vị trí của các xéc
măng như hướng dẫn ở hình trên.
Hình 4.88: Chia rãnh xéc măng
Trang 138
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.89: Lắp piston
4. Lắp nắp đầu to thanh truyền theo đúng dấu đã đánh khi tháo.
Hình 4.90: Lắp nắp đầu to thanh truyền
5. Xiết đều và xiết đúng mô men xiết. Kiểm tra lại khe hở dọc của thanh truyền.
Bước kiểm tra này rất quan trọng, bảo đảm sự tồn tại của khe hở dầu.
6. Tương tự như trên, lần lượt lắp các cụm piston thanh truyền còn lại vào thân
máy.
4.7.2.4
Lắp các te chứa dầu
1. Lắp lưới lọc và tấm che vào động cơ. Chú ý joint làm kín lưới lọc.
Hình 4.91: Lắp lưới lọc và tấm che
Trang 139
lOMoARcPSD| 36133485
2. Dùng keo hoặc joint mới lắp carter chứa dầu vào thân máy.
Hình 4.92: Lắp carter chứa dầu
4.7.2.5
Lắp nắp máy
1. Thay các phốt guide xú pap. Cần chú ý phốt guide xú pap hút và thải có thể
không giống nhau.
2. Dùng cảo lắp các xú pap và các chi tiết liên quan vào nắp máy. Lấy búa nhựa
gõ nhẹ vào đuôi xú pap để ổn định vị trí của các móng hãm ở đuôi xú pap.
Hình 4.93: Búa nhựa gõ đuôi xupap
3. Lắp các con đội vào nắp máy đúng vị trị trí của nó.
Hình 4.94: Lắp các con đội
Trang 140
lOMoARcPSD| 36133485
4. Thay joint nắp máy mới và đặt nó đúng vị trí trên thân máy.
Hình 4.95: Thay oint nắp máy
5. Đặt nắp máy lên thân máy. Xiết đều các con vít theo nguyên tắc từ trong ra
ngoài và đúng trị số momen xiết.
6. Lắp các bu gi vào nắp máy theo đúng chủng loại.
4.7.2.6
Lắp trục cam
1. Lắp bánh răng phụ vào trục cam thải theo phương pháp sau:
Kẹp trục cam thải vào êtô.
Lắp bánh răng phụ vào trục cam thải.
Lắp khoen chận đầu bánh răng phụ.
Hình 4.96: Lắp bánh răng phụ
Lắp một con vít A vào bánh răng phụ và sau đó dùng tuốc nơ vít xeo sao cho
một lỗ khác trên bánh răng phụ trùng với lỗ ren trên bánh răng cam thải. Giữ thật chặt
ở vị trí này và dùng con vít B để xiết chặt.
Trang 141
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.97: Lắp bánh răng phụ
2. Đặt trục cam nạp vào nắp máy. Xoay trục cam nạp sao cho các cam đội con
đội là bé nhất và gá lắp các nắp cổ trục cam đúng chiều và đúng vị trí của nó.
Hình 4.98: Lắp trục cam nạp
3. Xiết đều các nắp bợ trục cam và xiết đúng mô men.
Hình 4.99: Xiết nắp bợ trục cam
4. Thay mới phớt chận nhớt đầu trục cam và lắp vào đúng vị trí.
5. Gá trục cam thải vào nắp máy và chú ý vị trí ăn khớp giữa hai bánh răng.
Trang 142
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.100: Gá trục cam thải vào nắp máy
6. Lắp các nắp cổ trục cam theo đúng vị trí và xiết chặt.
Hình 4.101: Lắp các nắp cổ trục cam
7. Tháo con vít lắp trên bánh răng phụ của trục cam thải.
* Lắp bánh răng trục cam có VVT-i.
Gióng thẳng vị trí của chốt hãm trục cam trong khi quay bánh răng cam theo
ngược chiều kim đồng hồ.
Quay bánh răng trục cam theo chiều kim đồng hồ.
Xiết chặt bu lông đầu trục cam.
Xoay bánh răng cam theo chiều kim đồng hồ và chắc chắn nó đã bị khoá.
Trang 143
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.102: Lắp bánh răng trục cam có VVT-i
4.7.2.7
Lắp xích cam
1. Chú ý các dấu cân cam. Quay trục khuỷu và trục cam để vị trí các dấu như
hình vẽ
Hình 4.103: Lắp xích cam
2. Lắp thanh đỡ xích.
3. Lắp xích cam vào động cơ
Hình 4.104: Lắp xích cam
Trang 144
lOMoARcPSD| 36133485
4. Lắp thanh trượt, bộ căng xích cam.
Hình 4.105: Lắp thanh trượt, bộ căng xích cam
5. Quay trục khuỷu hai vòng theo chiều kim đồng hồ và kiểm tra lại dấu trên xích
cam phải trùng với các dấu trên bánh răng trục khuỷu và bánh xích cam.
6. Dùng keo và lắp nắp xích cam vào mặt trước của động cơ.
Hình 4.106: Lắp thanh trượt, bộ căng xích cam
7. Kiểm tra khe hở xú pap.
8. Lắp nắp đậy nắp máy và đệm làm kín của nó.
4.7.2.8
Lắp đai cam
Ở cơ cấu truyền động đai. Phương pháp lắp như sau:
1. Thay phớt làm kín đầu trục khuỷu, joint bơm nhớt và lắp trở lại. Lưu ý, phải
kiểm tra bơm nhớt trước khi lắp. Phương pháp kiểm tra một bơm nhớt được hướng dẫn
ở phần hệ thống làm trơn. Lắp cụm bơm nhớt vào mặt trước thân máy.
Trang 145
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.107: Lắp cụm bơm nhớt
2. Lắp bánh răng dẫn động đai vào đầu trục khuỷu.
Hình 4.108: Lắp bánh răng dẫn động đai
3. Lắp bánh đai dẫn động trục cam và các bộ phận liên quan
4. Lắp bánh căng đai mới và lò xo. Đẩy bánh căng theo hướng làm chùng đai và
xiết chặt.
5. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục
cam.
6. Lắp đai cam vào động cơ đúng vị trí ban đầu của nó.
Hình 4.109: Lắp đai cam
Trang 146
lOMoARcPSD| 36133485
7. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu hai vòng, kiểm tra
lại dấu cân cam.
8. Xiết chặt vít giữ bánh căng đai.
9. Lắp miếng chận đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
10. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
Hình 4.110: Lắp miếng che
11. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết đúng tiêu chuẩn.
Hình 4.111: Lắp pu li
12. Lắp các bộ phận còn lại.
A.
Cơ cấu ohc – truyền động xích
1. Quay trục khuỷu cho đến khi rãnh then trên đầu trục khuỷu hướng lên trên.
2. Lắp bánh răng truyền động xích cam vào đầu trục khuỷu.
Hình 4.112: Lắp bánh răng truyền động
Trang 147
lOMoARcPSD| 36133485
3. Lắp ống dầu bôi trơn bộ truyền động xích cam.
4. Lắp bộ thanh đỡ xích và thanh căng sên vào thân máy.
Hình 4.113: Lắp ống dầu bôi trơn và thanh đỡ xích, thanh căng sên
5. Lắp xích cam vào bánh răng cốt máy và bánh răng cam sao cho dấu trên
bánh răng cam hướng lên như hình vẽ.
Hình 4.114: Lắp xích cam
6. Dùng dây cột thanh đỡ xích và thanh căng xích như hình vẽ.
Hình 4.115: Cột thanh đỡ xích và thanh căng xích
Trang 148
lOMoARcPSD| 36133485
7. Thay joint mới và lắp nắp đậy xích cam vào thân máy và xiết đúng qui định.
Hình 4.116: Lắp nắp đậy xích cam
8. Lắp lọc thô vào động cơ và chú ý joint làm kín.
Hình 4.117: Lắp lọc thô
9. Lắp carter chứa nhớt. Làm kín giữa carter và thân máy có thể dùng keo cao su
hoặc dùng joint mới.
Hình 4.118: Lắp carter
10. Lắp joint nắp máy vào thân máy.
11. Lắp nắp máy vào động cơ và xiết đúng qui định.
Trang 149
lOMoARcPSD| 36133485
12. Lắp trục cam vào nắp máy.
13. Lắp bánh răng cam vào trục cam và xiết chặt.
Hình 4.119: Lắp bánh răng cam
14. Đẩy piston căng xích vào sát thân của nó và dùng móc giữ lại.
Hình 4.120: Đẩy piston căng xích
15. Lắp bộ căng xích cam vào thân máy và xiết chặt.
Hình 4.121: Lắp bộ căng xích cam
16. Quay trục khuỷu theo chiều quay để cho piston bộ căng xích bung ra. Nếu
không được, dùng tuốc nơ vít xeo nhẹ hoặc dùng tay kéo thanh đỡ xích cam ra ngoài
Trang 150
lOMoARcPSD| 36133485
và buông, piston sẽ đẩy thanh căng xích cam.
Hình 4.122: Bung bộ căng xích ra
17. Lắp các bộ phận còn lại.
B.
Cơ cấu ohv-truyền động xích
1. Lắp trục cam vào thân máy.
2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và xiết chặt.
3. Lắp miếng đỡ xích cam.
4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương
đứng.
5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng như ở trục khuỷu
Hình 4.123: Xoay trục khuỷu và trục cam
6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo dấu đã định san
Trang 151
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 4.124: Lắp xích cam
7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu và trục cam.
8. Lắp đai ốc đầu trục cam và xiết chặt đúng mô men.
9. Lắp bộ đỡ xích cam.
10. Lắp bộ căng xích cam.
Hình 4.125: Lắp bộ căng xích cam
11. Lắp nắp đậy bộ truyền động xích.
Hình 4.126: Lắp bộ căng xích cam
Trang 152
lOMoARcPSD| 36133485
12. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết chặt
13. Lắp các con đội vào đúng vị trí của nó.
14. Lắp các đũa đẩy.
15. Lắp cò mổ và trục cò mổ vào nắp máy.
16. Lắp các bộ phận còn lại.
Hình 4.127: Lắp nắp máy
4.7.2.9. Lắp động cơ
1. Lắp đường ống xả:
Lắp tấm cách nhiệt đường ống xả.
Lắp ống góp thải.
Lắp tấm cách nhiệt trên ống góp thải.
Lắp thanh đỡ đường ống thải.
2. Lắp đường ống nạp:
Lắp đệm làm kín.
Lắp đường ống nạp.
Lắp thanh đỡ đường ống nạp. Hình 4.128: Lắp các chi tiết
3. Lắp máy phát điện.
Đóng hai ống ra
ngoài cho bằng
với bề mặt.
Đưa máy phát vào giá đỡ.
Lắp tạm bu lông A qua giá đỡ.
Lắp tạm vít B.
Hình 4.129: Lắp máy phát điện
Trang 153
lOMoARcPSD| 36133485
Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp kiểm tra thân máy:
TT
NỘI DUNG
CÔNG VIỆC
DỤNG CỤ
PHƯƠNG ÁN
SỬA CHỮA
YÊU CẦU
KỸ THUẬT
1
Đặt động cơ nơi rộng
rãi an toàn.
Cục kê
Kê chắc chắn.
2
Vệ sinh thân máy.
Dẻ lau,
dầu DO.
Sạch, khô.
3
Kiểm tra độ không
phẳng của bề mặt
thân máy.
Thước
thẳng, căn
lá.
Mài lại mặt phẳng khi
độ không phẳng
vượt quá quy định.
Độ không phẳng
≤ 0,15mm.
4
Kiểm tra độ sâu của ổ
đặt xylanh so với
xylanh.
Thước
cặp.
Thêm căn đệm khi ổ
đặt sâu hơn xylanh
Độ sâu ổ đặt
thấp hơn xylanh
khoảng 0,2 –
0,3
mm.
5
Kiểm tra sự nứt vỡ
thân máy.
Dầu DO,
bột màu,
dẻ lau.
Hàn lại thân máy bị
nứt vỡ.
Không có vết
nứt.
6
Kiểm tra các ổ đặt.
Động hồ
so
Mài lại các ổ đặt khi
mòn quá tiêu
chuẩn.
7
Vệ sinh hoàn chỉnh
công việc.
Dẻ lau,
máy nén
khí,dầu
DO.
Thân máyđạt
được các
tiêu chuẩn
trên.
Bảng 4.1: Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp kiểm tra thân máy
Trang 154
lOMoARcPSD| 36133485
Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh:
TT
SAI PHẠM
NGUYÊN NHÂN
BIỆN PHÁP
PHÒNG
TRÁNH
1
Đo ổ đặt xylanh không
chính xác
-
Vệ sinh động cơ
không sạch
-
Đặt thước đo không
đúng
-
Vệ sinh sạch trước khi
kiểm tra
-
Đặt thước đo vuông góc
với mặt phẳng cần đo
2
Chầy xước bề mặt của
thân máy, của ổ đặt
Trong quá trình kiểm tra
làm va chạm vào dụng
cụ, đồ nghề và
các chi tiết khác
Đặt động cơ lên mặt bàn
gỗ, dụng cụ, chi tiết phải
để gọn, riêng biệt.
Bảng 4.2: Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh
4.8
Phương pháp kiểm tra thân máy – xylanh
4.8.1
Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của các thân máy.
Kiểm tra các vết nứt:
– Dùng thiết bị thuỷ lực kiểm tra bằng cách:
Hình 4.130: Thiết bị thuỷ lực kiểm tra vết nứt
+ Đặt mặt phẳng phía trên của blốc lên mặt phẳng của thiết bị, bịt kín bề mặt
như cơ cấu kẹp vào joăng, cao su chịu dầu,bơm nước vào trong khoang rỗng của blốc
vỡ, áp suất P= 0,4MP = 4kg/cm
2
giữ trong thời gian 5 phút xem có rò nước ra không.
– Dùng phuơng pháp kiểm tra bằng dầu:
+ Rửa sạch thân máy, ngâm thân máy vào trong dầu DO trong khoảng 10 phút
+ Lau khô thân máy.
Trang 155
lOMoARcPSD| 36133485
+ Bôi bột màu vào vị trí vết nghi có vết nứt.
+ Gõ nhẹ vào thân máy khi đó vết nứt sẽ hiện ra nhờ dầu thấm vào bột mầu.
Sửa chữa:
+ Không sửa chữa blốc, nếu có vết nứt, gẫy ở ổ đỡ, gối đỡ chính bên dưới
bạc trục phân phối,trong các rãnh dầu,ở các vị trí không thực hiện đựơc các công
vệc sửa chữa hoặc có quá 2 vết nứt ỡ giữa các lỗ xylanh hoặc ổ đặt ổ van. Sứt mẻ
ở phần lắp ghép với ống lót xylanh quá 1/3 chu vi.
+ Những vết nứt khác ta có thể dùng hồ quang hoặc hàn hơi hoặc dùng
phương pháp vá miếng táp cùng vời keo EPOXI.
Kiểm tra độ không phẳng của bề măt lắp ghép:
Hình 4.131: Kiểm tra độ không phẳng
– Dùng thước thẳng và căn lá hoặc dùng tấm kính thay cho thước thẳng.
– Đặt thước thẳng lên mặt phằng cần kiểm tra, sau đó căn thứoc lá vào khe hở
(nếu có).
Sửa chữa:
+ Nếu độ không phẳng nhỏ hơn 0.15mm có thể cạo và rà bằng tay hoặc
dùng đá mài có đuờng kính 300-400mm để mài.
+ Nếu độ không phẳng lớn hơn 0.15mm thì dùng máy mài.
Kiểm tra độ không đồng tâm:
– Phương pháp dùng trục mẫu: Đặt trục mẫu vào ổ đặt, siết ổ đỡ theo đúng
mômen siết thì trục phải tiếp xúc trên cả ổ chính,
– Sửa chữa: Ổ đặt mòn có thể mạ bằng thép, hàn đắp, trước khi hàn cần phải
doa rộng thêm từ 1-1.5mm. Hoặc dùng 2 nửa bạc.
Trang 156
lOMoARcPSD| 36133485
4.8.2
Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của xy lanh.
Hình 4.132: Kiểm tra xylanh
– Kiểm tra vết xước bề mặt xylanh bằng cách quan sát.
– Kiểm tra độ mài mòn:dùng đồng hồ xo đo đường kính của xylanh tại 3 vị trí
như
hình vẽ.
– Yêu cầu đường kính xylanh không tăng quá : 0,06mm
Sửa chữa: Với xylanh thành mỏng thường vất bỏ khi sửa chữa lớn. Khi sửa
chữa vừa và nhỏ cần xác định kích thước của xylanh để chọn cốt sửa chữa.
Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp ống lót xylanh:
TT
NỘI DUNG
CÔNG VIỆC
DỤNG
CỤ
PHƯƠNG ÁN
SỬA CHỮA
YÊU CẦU KỸ THUẬT
1
Tháo nắp máy
Khẩu
Tháo các chi tiết liên quan
bên ngoài trước.
Tháo theo đúng trình tự.
2
Tháo đáy dầu
Khẩu
Nới đều các bu lông.
3
Tháo nhóm thanh
truyền, xéc măng,
piston ra khỏi
xylanh
Khẩu, búa
cao su
Lấy dấu trước khi tháo.
Các chi tiết tháo phải đặt
riêng từng cụm.
Trang 157
lOMoARcPSD| 36133485
4
Tháo trục khuỷu
Khẩu, búa
cao
su
Làm dấu các cổ trục và
bạc lót của trục khuỷu.
Không
để lẫn.
5
Tháo ống
lót
Xylanh ra
khỏi
thân máy.
Ống kê,
máy ép
thủy lực
Chú ý không làm vỡ ống
lót
7
Kiểm tra độ côn
độ ovan xylanh
(hình 11).
Doa lại, hay thay
thế nếu cần
-
Vệ sinh sạch trước khi
kiểm tra.
-
Đường kính xylanh
không tăng quá 0,06mm
so với tiêu chuẩn.
-
Độ côn ≤ 0,01mm.
-
Độ méo ≤ 0,02mm.
8
Vệ sinh và lắp ráp
Vòng lắp
xéc
măng,
búa cao
su, khẩu
Thay thế các
chi tiết không
đạt tiêu chuẩn
-
Bôi lớp dầu bôi trơn lên
bề
mặt các chi tiết trước khi
lắp.
-
Siết đều bu lông thanh
truyền: 300Kgcm sau
đó
siết thêm 90
0
Bảng 4.3: Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp ống lót xylanh
Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh.
TT
SAI PHẠM
NGUYÊN NHÂN
BIỆN PHÁP
PHÒNG TRÁNH
1
Làm biến dạng
các
chi tiết
Dùng búa thép đóng
các chi tiết
Không dùng búa thép đóng các
chi tiết
Trang 158
lOMoARcPSD| 36133485
2
Không quay được
động cơ khi lắp
-
Siết các bu lông
không đúng lực.
-
Không vệ sinh sạch
các chi tiết khi lắp gép.
-
Siết đúng lực quy định.
-
Vệ sinh sạch trước khi lắp ráp
Bảng 4.4: Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh
4.9
Phương pháp kiểm tra Piston – xéc măng – thanh truyền – trục piston – trục
khuỷu
4.9.1
Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
Quan sát mặt ngoài piston nếu có vết sước nhỏ lấy giấy nhám mịn đánh sạch.
Dùng thước cặp hoặc dưỡng để kiểm tra rãn xéc măng, nếu rãnh mòn phải
tiện lại và thay xéc măng có kích thước tương ứng.
Kiểm tra lỗ chốt bằng đồng hồ so đo lỗ nếu mòn doa lại.
Kiểm tra hao mòn của piston bằng cách quan sát và đo.
NỘI DUNG
CÔNG VIỆC
DỤNG CỤ
CÔ
YÊU CẦU
NG VIỆC
Đo đường kính piston
Thước pame
Khe hở giữa thành xylanh
và thân piston < 0.07mm
Đo khe hở rãnh xécmăng
Căn lá
Khe hở từ < 0.08mm
Bảng 4.5: Kiểm tra sửa chữa piston
Những sai phạm thường gặp.
TT
SAI PHẠM
NGUYÊN NHÂN
BIỆN PHÁP
PHÒNG
TRÁNH
Trang 159
lOMoARcPSD| 36133485
1
Đo đường kính piston
không chính xác.
Đặt dụng cụ đo
không chính xác.
Đặt pan me vuông góc
hoặc chùng với lỗ chốt
piston phía trên lỗ chốt.
2
Làm vỡ piston khi động
cơ làm việc.
Lắp không chính xác
Xác định dấu trước khi
tháo lắp.
Bảng 4.6: Những sai phạm thường gặp
Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.
Nguyên nhân làm cho piston biến dạng theo hình ô van:
Do giãn nở vì nhiệt : Trên thân piston vật liệu phân bố tập chung nhiều ở 2
đế lỗ chốt nên khi chịu nhiệt thân piston dãn nở theo phương của chốt piston
nhiều hơn.
Do áp suất của khí thể, đỉnh piston chịu lực nén có xu thế bị nén xuống làm
thân piston bị biến dạng ngang.
Biến dạng do lực ngang N ép piston vào thành xylanh làm thân piston biến dạng
theo hình ô van.
Để khắc phục hiện tượng này có các biện pháp sau:
Chế tạo thân piston có dạng ô van mà trục dài vuông góc với trục tâm của lỗ
chốt piston.
Cắt bớt phần kim loại ở 2 bên đế lỗ chốt.
Xẻ rãnh phòng nở nhiệt hình chữ T … tránh hiện tượng bó kẹt piston
(thường đầu piston chế tạo có đường kính nhỏ hơn).
Những hư hỏng và nguyên nhân gây hư hỏng:
Hao mòn, giảm kích thước, lỗ lắp ắc piston bị mòn, rãnh lắp xéc măng mòn.
Nguyên nhân:Do áp suất cao, chuyển động quán tính có va đập, điều kiện
bôi trơn kém, do lắp ghép không chính xác, vật liệu không đảm bảo, làm
việc quá tải thiếu dầu bôi trơn, nước làm mát.
Xước piston, vỡ piston.
4.9.2
Xéc măng
a)
Phương pháp kiểm tra thay thế:
Trang 160
lOMoARcPSD| 36133485
NỘI DUNG
CÔNG
VIỆC
DỤN
G
CỤ
PHƯƠN
G
ÁN
YÊU CẦU
KỸ THUẬT
Kiểm tra khe hở miệng xéc măng
a.
Đặt xéc măng vào xylanh
b.
Dùng piston ấn xéc măng xuống
Căn lá
Thay thế
nếu không
nằm trong
Khe hở miệng xéc
măng
-Số 1: 0.25 -0.47
sao cho cạnh dưới của xéc măng
cách mặt đỉnh của thân máy là 110 mm
c. Đo khe hở miệng
giá trị tiêu
chuẩn
mm
-Số 2: 0.2 - 0.42
mm
Bảng 4.7: Phương pháp kiểm tra thay thế xecmăng
Trang 161
lOMoARcPSD| 36133485
b)
Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng:
Do điều kiện làm việc nên vòng găng xảy ra những hư hỏng sau:
Mài mòn làm tăng khe hở miệng.
Gẫy xéc măng do bị bó kẹt piston
4.9.3
Phương pháp kiểm tra thanh truyền
Kiểm tra sửa chữa:
Kiểm tra thanh truyền xem bị cong và xoắn trên thiết bị chuyên dùng.
Hình 4.133: Kiểm tra thanh truyền
Độ xoắn cho phép trên ôtô 0,04-0,06 mm/100 mm.chiều dài thanh truyền tính từ
tâm lỗ đầu trên và tâm lỗ đầu dưới.
Độ uốn cho phép 0,02-0,03 mm/100 mm chiều dài biên.
Nếu độ cong , độ xoắn vượt quá giới hạn cho phép thì nắn lại.
Sau khi nung nóng cần xử lý bằng cách nung nóng đến nhiệt độ khoảng
400- 500
0
C và giữ ở nhiệt độ đó khoảng 1,5h.
Kiểm tra nứt thanh truyền.
Dụng cụ chuyên dùng như hình vẽ.
Hoặc ngâm thanh truyền vào dầu DO khoảng 10’ sau đó lau sạch, khô.
dùng búa gõ nhẹ vào thanh truyền nếu có thì vết nứt sẽ suất hiện.
Sửa chữa thay thế khi thanh truyền bị gẫy ,bị cong mà khả năng phục hồi
không đáp ứng và đảm bao được hiệu quả làm việc thì ta thay thế.
Kiểm tra độ mòn lỗ đầu to và đầu nhỏ thanh truyền:
Dùng Pame đo lỗ để kiểm tra;
Yêu cầu: Độ côn, độ ô van 0,01mm, độ dịch dọc trục đối với mf không
quá 0,3mm.
Trang 162
lOMoARcPSD| 36133485
Quy trình tháo lắp kiểm tra thanh truyền bạc lót
T
T
NỘI DUNG
CÔNG VIỆC
DỤNG CỤ
PHƯƠNG
ÁN
SỬA CHỮA
YÊU CẦU
KỸ THUẬT
1
Tháo nắp máy
Khẩu
Tháo các chi tiết
liên quan bên ngoài
trước
Tháo theo đúng
trình tự
2
Tháo đáy dầu
Khẩu
Nới
lông
đều
các
bu
3
Kiểm tra khe hở dọc trục
thanh truyền
Đồng hồ
xo,
Tupnơvít
Thay thế thanh
truyền hoặc
trục khuỷu nếu
độ dịch dọc lớn
hơn mức tối đa
Tiêu chuẩn:
0,16–
0,31mm
Độ dịch dọc tối đa:
0,35mm
4
Đo khe hở bạc, trục đầu
Pan
me,
Thay
bạc
có
- Khe hở tiêu
to thanh truyền
Dải
nhựa
cùng số ký hiệu
chuẩn:
plastigage,
Khẩu
ghi trên nắp ổ
đỡ. hoặc mài cổ
0,03 – 0,05mm
Tối đa: 0,1mm.
trục
nếu
vượt
- Lực siết khi kiểm
quá tiêu chuẩn
tra:
300KGcm.
- Không được quay
trục
khi
đặt
dây
kiểm tra.
5
Tháo
nhóm
thanh
Khẩu, búa
Lấy dấu trước khi
truyền, xéc măng, pis
cao su
tháo,
tôn ra khỏi xylanh
Các chi tiết tháo
phải dặt riêng từng
cụm.
Trang 163
lOMoARcPSD| 36133485
6
Kiểm tra (P) và chốt (P)
Tay
Thay piston và
chốt khi có độ
rơ lỏng
Lắc piston lên
xuống không có độ
rơ lỏng
7
Kiểm tra thanh truyền
a/ Kiểm tra độ cong
Dụng cụ
chuyên
Thay thế thanh
truyền
Độ cong tối đa:
0,05/ 100mm chiều
dùng.
dài.
Độ xoắn tối đa:
0,15/100mm chiều
dài
b/ Kiểm tra độ xoắn
8
Kiểm tra khe hở chốt (P)
và bạc:
Pan me,
đồng hồ
xo
Thay thế bạc
Khe hở tiêu chuẩn:
(0,05 – 0,011)mm
Khe hở tối đa:
0,015mm.
9
Vệ sinh và lắp ráp
Vòng lắp
Thay thế các
Bôi lớp dầu bôi
xéc măng,
chi tiết không
trơn lên bề mặt các
búa cao
đạt tiêu chuẩn
chi tiết trước khi
su, khẩu
lắp.
Siết đều bu lông
thanh truyền:
300Kgcm sau đó
siết thêm 90
0
Bảng 4.8: Quy trình tháo lắp kiểm tra thanh truyền bạc lót
Trang 164
lOMoARcPSD| 36133485
Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh:
TT
SAI PHẠM
NGUYÊN NHÂN
BIỆN PHÁP
PHÒNG
TRÁNH
1
Làm biến dạng các chi
tiết.
Dùng búa thép đóng các
chi tiết.
Không dùng búa thép
đóng các chi tiết.
2
Không quay được
động cơ khi lắp.
Siết các bu lông không
đúng lực.
Không vệ sinh sạch các
chi tiết khi lắp ghép.
Siết đúng lực quy định.
Vệ sinh sạch trước khi
lắp ráp.
Bảng 4.9: Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh
4.9.4
Phương pháp kiểm tra trục piston
NỘI DUNG
KIỂM TRA
DỤNG CỤ
PHƯƠNG ÁN
SỬA CHỮA
YÊU CẦU
KỸ THUẬT
1. Kiểm tra sự lắp
ráp của chốt piston ở
nhiệt độ 60
o
C
Tay
Thay thế nếu cần
Ấn vào dễ dàng
Kiểm tra đường
Pame. Đồng hồ so
Thay thế nếu cần
Khe hở tiêu
kính chốt
chuẩn. 0.05 -
0.011 mm
Kiểm tra đường
kính chốt
Bảng 4.10: Phương pháp kiểm tra trục piston
Trang 165
lOMoARcPSD| 36133485
Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng:
Piston làm việc trong điều kiện phụ tải xung kích tương đối lớn và bôi trơn kém,
vì vậy làm cho phần giữa của nó và chỗ lắp trong đầu nhỏ thanh truyền bị mòn
thành hình côn, hình ovan, khe hở lắp ghép tăng lên, khi động cơ làm việc
thường có tiếng kêu khác thường vì bị va đập.
4.9.5
Phương pháp kiểm tra trục khuỷu
Kiểm tra:
+ Trước khi đưa trục vào s/c phải rửa sạch, đối với trục bị xước sâu, bị nứt
hoặc hết kích thước sửa chữa thì phải thay thế.
Những trục còn lại cần kiểm tra vết nứt ngầm nhờ thiết bị dò khuyết tật.
+ Đo độ côn: Dùng ban me đo từng cổ trục ở 2 vị trí cách má khuỷu từ 8-
10mm, hiệu số đo được chính là độ côn.
Quy trình kiểm tra và sửa chữa trục khuỷu:
STT
NỘI DUNG CÔNG VIỆC
DỤNG
CỤ
GIÁ
TRỊ
TIÊU
CHUẨN
GIÁ
TRỊ
THỰC
TẾ ĐO
PHƯƠN
G ÁN
SỮA
CHỮA
1
Kiểm tra độ rơ dọc trục của
trục cơ
Đồng hồ
xo
0,02 –
0,22mm
≥ 0,3
mm
Thay thế
đệm dịch
dọc trục.
2
Đo khe hở dọc trục của
thanh truyền bằng cách lắc
ngang thanh truyền
Đồng hồ
so
0.15 -
0.25mm
> 0.3
mm
Thay thế
thanh
truyền,
nếu cần
Thay
trục
khủyu
Trang 166
lOMoARcPSD| 36133485
4
Đo khe hở dầu tại đầu to
thanh truyền
a.
Đặt đoạn dây nhựa lên bề
mặt giữa bạc đầu to thanh
truyền và cổ trục khuỷu
b.
Lắp và siết đầu to thanh
truyền với lực 300 Kgcm
c.
Tháo và lấy dây nhựa đã bị
biến dạng để đo. (chú ý không
quay trục khuỷu)
Dây nhựa
plastgage,
pame,
khẩu
0.02
-
0.051mm
>
0.08mm
Thay thế
bạc có
cùng số
trên nắp
thanh
truyền.
5
Kiểm tra khe hở dầu cổ trục
Dây nhựa
0,02 mm
≥
Thay bạc
cơ
plastgage,
– 0,049
0,1mm
có cùng
a. Đặt đoạn dây nhựa lên bề
panme,
mm
mã số.
mặt giữa bạc đầu to thanh
khẩu.
truyền và cổ trục khủyu
b. Lắp và siết đầu to thanh
truyền với lực 400 Kgcm
c. Tháo và lấy dây nhựa đã
bị biến dạng để đo. (chú ý
không quay trục khủyu)
Trang 167
lOMoARcPSD| 36133485
6
Kiểm tra vết xước trên bề
mặt bạc.
Mắt
thường
Không có
vết xước
Xước
Thay thế
7
Kiểm tra độ côn, độ méo cổ
Pan me
Độ côn:
Độ côn:
Mài lại
trục cơ
< 0,005
≥ 0,005
trục cơ.
mm
Độ méo:
< 0,005
mm
mm
Độ
méo:
≥ 0,005
mm
Bảng 4.11: Quy trình kiểm tra và sửa chữa trục khuỷu
SAI PHẠM
NGUYÊN NHÂN
BIỆN PHÁP
PHÒNG
TRÁNH
1. Làm trầy xước cổ trục
khuỷu
Trong quá trình tháo lắp
làm cổ trục và vào các dai
ốc
Bọc ống nhựa mềm lên các
đai ốc của cổ trục.
2. Lắp sai các chi tiết
Khi tháo không quan sát,
tìm hiểu kỹ
Quan sát, tìm hiểu trước
khi tháo
Bảng 4.12: Những sai phạm và biện pháp phòng tránh
Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
Hư hỏng thường thấy: là hao mòn và giảm đường kính, sai lệch vè hình dáng
hình học, trục bị cong soắn, bề mặt bị cào xước, rỗ cháy, trục bị nứt vỡ, hỏng rãnh then,
lỗ mặt bích bắt bánh đà hỏng ren.
Nguyên nhân:
+ Cổ trục khuỷu bị mòn: do áp lực khí cháy trong xylanh, nên khi trục khuỷu quay
lực li tâm do đầu to thanh truyền sinh ra có xu hướng làm cho thanh truyền rời khỏi cổ
trục khuỷu, và mặt trong của đầu to thanh truyền tì vào mặt ngoại của trục khuỷu và dần
Trang 168
lOMoARcPSD| 36133485
dần lâu ngày làm cổ cho trục khuỷu và mặt trong của đầu to thanh truyền mòn thành
hình côn.
+ Trục khuỷu bị cong và xoắn:-do khe hở của gối đở quá lớn nên khi làm việc có
va đập nên gay hiện tượng cong xoắn trục khuỷu. Hoặc trong quá trình làm việc gối đỡ
bị cháy do thiếu dầu bôi trơn. Ngoài ra, áp lực nổ tăng đột ngột cũng có thể gây cho trục
khuỷu chịu ứng xuất quá lớn mà sinh ra biến dạng.
+ Trục khuỷu bị rạn nứt. Vết nứt thường sinh ra ở vai trục, do góc lượn chuyển
tiếp với vai trục không đúng sẽ sinh ra ứng suất tập trung, làm nứt vai trục.
Trang 169
lOMoARcPSD| 36133485
CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG BÔI TRƠN – HỆ THỐNG LÀM MÁT
Giới thiệu:
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống bôi trơn sẽ cung cấp dầu nhờn dưới một áp
suất nhất định đến các chi tiết chuyển động cần phải bôi trơn, nhằm kéo dài tuổi thọ của
động cơ. Nếu hệ thống bôi trơn mà không được bảo dưỡng và sửa chữa một cách hợp lý
sẽ làm: làm tăng ma sát cho các chi tiết chuyển động, các chi tiết chuyển động không còn
êm dịu, có tiếng ồn, …
Và cũng tương tự như trên, trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy
nhiên liệu trong các xylanh để biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí
cháy có thể lên đến 2500°C, trong toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 25% biến thành
công có ích, vào khoảng 45% lượng nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và
khoảng 30% nhiệt lựơng còn lại truyền cho các chi tiết của động cơ.
Lượng nhiệt do các chi tiết động cơ hấp thu, phải được truyền ra môi trường bên ngoài để
tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự bó kẹt. Vì vậy, hệ thống làm mát được
thiết lập để làm nguội động cơ nhằm ngăn cản sự quá nhiệt.
Hệ thống làm mát được sử dụng phổ biến hiện nay là kiểu làm mát bằng chất lỏng và làm
mát bằng không khí.
Mục tiêu
Về kiến thức:
o
Hiểu được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống
bôi trơn.
o
Hiểu được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống
làm mát.
o
Biết được quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp hệ thống làm mát, bôi trơn
trên động cơ
o
Phương pháp kiểm tra sửa chữa các bộ phận của hệ thống làm mát, bôi trơn
trên động cơ
o
Nêu được các nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Về kỹ năng:
o
Xác định được hệ thống bôi trơn, làm mát trên động cơ.
o
Nhận dạng được các chi tiết của hệ thống bôi trơn, làm mát trên động cơ.
Trang 170
lOMoARcPSD| 36133485
o
Tháo lắp, bảo dưỡng, kiểm tra, sửa chữa các chi tiết của hệ thống bôi trơn,
làm mát đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ thuật.
Về thái độ:
o
Ham thích môn học.
o
Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o
Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công
nghệ ô tô.
Trang 171
lOMoARcPSD| 36133485
5.1.
CÔNG DỤNG -CẤU TẠO - NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.1.1.
Công dụng
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống bôi trơn sẽ cung cấp dầu nhờn dưới một áp
suất nhất định đến các chi tiết chuyển động cần phải bôi trơn, nhằm kéo dài tuổi thọ của
động cơ. Hệ thống bôi trơn có các công dụng sau:
1.
Làm giảm ma sát cho các chi tiết chuyển động.
2.
Có tác dụng làm kín piston, xéc măng và lòng xy lanh.
3.
Làm mát các chi tiết của động cơ.
4.
Bảo vệ bề mặt các chi tiết, chống rỉ sét.
5.
Lôi cuốn các hạt mài mòn xuống cácte và làm sạch bề mặt lắp ghép.
6.
Làm cho các chi tiết chuyển động êm dịu, giảm tiếng ồn.
Hình 5.1: Hệ thống bôi trơn
5.1.2.
Cấu tạo
5.1.3.
Nguyên lý
Bơm nhớt hút dầu nhớt từ cacte qua lưới lọc để cung cấp cho hệ thống.
Nhớt từ bơm sẽ đi đến lọc tinh. Sau khi lọc sạch, nhớt sẽ được cung cấp đến mạch dầu
chính ở thân máy.
Dầu nhớt từ mạch dầu chính sẽ được phân phối đến các cổ trục cam, cổ trục chính
của trục khuỷu.
Từ các cổ trục chính, nhớt sẽ đến làm trơn các chốt khuỷu và sau đó bôi trơn
piston, xéc măng và xy lanh.
Trang 172
lOMoARcPSD| 36133485
Từ một trong các cổ trục khuỷu, nhớt được dẫn xuyên qua thân máy và nắp máy,
sau đó bôi trơn các cổ trục cam và làm trơn các chi tiết khác trên nắp máy.
Sau khi đến bôi trơn các chi tiết, nhớt sẽ rơi trở lại các-te.
Hình 5.2: Sơ đồ hệ thống bôi trơn
5.2.
CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.2.1.
Lưới lọc
Lưới lọc hay lọc thô được đặt bên dưới các-te chứa dầu. Do lưới lọc được kết nối với
mạch hút của bơm nhớt, nên phải bảo đảm độ kín của nó.
Hình 5.3: Lưới lọc
Trang 173
lOMoARcPSD| 36133485
5.2.2.
Bơm nhớt
Bơm nhớt hút nhớt từ các-te, sau đó cung cấp đến các chi tiết chuyể n động của động cơ
dưới một áp suất nhất định. Bơm nhớt được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Bơm
nhớt được sử dụng thông dụng là kiểu bơm bánh răng.
5.2.2.1.
Bơm bánh răng ăn khớp trong
Ở hình bên là kiểu bơm bánh răng ăn khớp trong. Bánh răng chủ động 2 được dẫn động
bởi trục khuỷu. Khi bánh chủ động quay, nó sẽ làm bánh răng bị động 1 quay theo, nhớt
sẽ được hút từ các-te vào bơm và sau đó nhớt sẽ được đưa đến lọc tinh.
Hình 5.4: Bơm bánh răng ăn khớp trong
5.2.2.2.
Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
Kết cấu của bơm bánh răng ăn khớp ngoài được thể hiện như hình vẽ. Loại bơm này
thường được dẫn động bởi trục cam. Chiều quay của bánh răng chủ động và bánh răng bị
động là ngược chiều với nhau. Khi bánh răng chủ động quay, nó sẽ kéo bánh răng bị
động quay theo, nhớt từ các-te đi vào mạch hút của bơm và sau đó nhớt bị cuốn nằm ở
giữa kẽ răng và vỏ bơm và thoát ra mạch thoát của bơm.
Trang 174
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.5: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
5.2.2.3.
Bơm rotor
Hình 5.6: Bơm rotor
Bơm này gồm hai rotor đặt bên trong một vỏ bơm. Khi rotor chủ động quay thì rotor bị
động quay theo. Trục của rotor chủ động đượ c đặt lệch tâm so với rotor bị động. Vì vậy
kho ảng không gian gi ữa hai rotor sẽ thay đổi khi bơm quay, nhớt sẽ hút vào bơm khi thể
tích giữa hai rotor gia tăng và lượng nhớt sẽ thoát ra ngoài khi thể tích giữa hai rotor
giảm.
5.2.2.4.
Hệ thống điều tiết áp suất nhớt
Tốc độ quay của bơm nhớt phụ thuộc vào tốc độ của trục khuỷu. Khi tốc độ bơm tăng, áp
suất nhớt do bơm cung cấp cũng gia tăng theo, làm cho nhớt bị rò rỉ và công dẫn động
bơm nhớt lớn nên làm giảm công suất của động cơ.
Để tránh điều này, người ta bố trí một bộ giảm áp nằm bên trong của vỏ bơm, nhằm giữ
cho áp suất nhớt ở một mức không đổi khi tốc độ động cơ gia tăng.
Trang 175
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.7: Van an toàn
Khi áp suất nhớt gia tăng lớn hơn so với mức qui định, lúc này lực đẩy của nhớt lớn làm
cho lò xo nén lại và van an toàn mở để giải phóng một lượng nhớt trở lại các-te.
5.2.2.5.
Lọc nhớt
Trong quá trình sử dụng, nhớt trong động cơ lẫn lộn rất nhiều cặn bã như mạt kim loại,
carbon, đất, bụi bẩn…Các chất này sẽ làm cho động cơ mài mòn rất nhanh, giảm tuổi thọ
của động cơ. Để tránh điều này, người ta bố trí một lọc nhớt ở sau bơm nhớt.
Bên trong lọc nhớt có bố trí một van an toàn song song với lõi lọc. Khi lõi lọc quá bẩn,
sự chênh lệch áp suất đường vào của lọc và đường ra vượt quá 1kg/cm2, van an toàn mở
và cho một phần nhớt đi tắt qua lõi lọc để cung cấp cho động cơ.
Ở đường vào của lõi lọc có bố trí một van một chiều, van này có chức năng ngăn cản các
chất bẩn trở về bơm khi tắt máy, cũng như giữ nhớt trong bầu lọc sao cho nó có thể cung
cấp ngay lập tức đến các chi tiết động cơ khi khởi động lại.
Trang 176
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.8: Lọc nhớt
5.2.2.6.
Làm mát nhớt
Khi động cơ hoạt động, lượng nhiệt do động cơ mang đi gồm: lượng nhiệt sinh ra do ma
sát và lượng nhiệt do khí cháy truyền cho nhớt làm trơn. Khi nhiệt độ của nhớt lớn hơn
125°C, nhớt sẽ mất đi độ nhớt. Vì vậy, trong quá trình làm việc người ta mong muốn
nhiệt độ của nhớt không được vượt quá 100°C.
Có hai kiểu làm mát nhớt: Làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước.
5.2.2.6.1.
Làm mát bằng không khí
Hệ thống này bao gồm một két làm mát, một van an toàn và hai đường ống dẫn nhớt
bằng kim loại hoặc bằng cao su chịu lực. Khi bơm nhớt hoạt động, nhớt sẽ được đưa đến
lọc tinh, sau khi lọc sạch nhớt sẽ đi bôi trơn các chi tiết chuyển động của động cơ.
Khi áp suất nhớt gia tăng khoảng từ 2,7 đến 3,5 Kg/cm2, van an toàn mở để cho một
lượng nhớt từ lọc qua van an toàn để đi đến két làm mát nhớt và sau đó trở lại các-te.
Trang 177
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.9: Làm mát nhớt bằng không khí
5.2.2.6.2.
Làm mát bằng nước
Két làm mát được bố trí ở đầu của lọc tinh. Đặc điểm của loại này, nhớt từ bơm được
cung cấp đến lõi lọc và sau đó đi qua két làm mát rồi đến bôi trơn các chi tiết của động
cơ.
Để tránh trường hợp các ống làm mát nhớt bị nghẹt, cũng như có sự tổn thất lớn trong
trường hợp nhớt đi qua các đường ống làm mát khi động cơ nguội, người ta bố trí một
van an toàn trong két làm mát. Van này sẽ mở khi có sự chênh lệch áp suất giữa cửa ra và
cửa vào của két vượt quá 1,5Kg/cm
2
, lúc này nhớt sẽ đi thẳng đến mạch dầu chính mà
không đi qua két làm mát nữa.
Hình 5.10: Làm mát nhớt bằng nước
5.2.2.7.
Chỉ thị áp lực của dầu bôi trơn
Sự hoạt động của hệ thống bôi trơn được kiểm tra chặt chẽ, để ngăn ngừa sự hỏng hóc
bất thường của động cơ. Để kiểm tra áp suất trong hệ thống bôi trơn trong quá trình động
Trang 178
lOMoARcPSD| 36133485
cơ hoạt động, người ta sử dụng cảm biến áp suất nhớt và đèn báo hoặc đồng hồ báo áp
suất.
Hình 5.11: Chỉ thị áp lực của dầu bôi trơn
Cảm biến áp suất nhớt được bố trí trên mạch dầu chính hoặc bố trí ở đường nhớt từ thân
máy cung cấp cho nắp máy. Đồng hồ áp suất nhớt hoặc đèn báo áp lực nhớt được bố trí ở
bảng tableau phía trước mặt người lái xe.
Đèn báo áp suất nhớt có ánh sáng màu đỏ và hình dáng là các-te chứa nhớt. Cảm biến
áp suất nhớt là loại contact áp lực.
Khi áp lực nhớt thấp hoặc contact máy on: Ðèn sáng do contact áp lực on.
Khi động cơ hoat động, dưới tác dụng của áp suất nhớt làm contact áp suất nhớt off:
Ðèn báo tắt biểu thị áp suất nhớt trong hệ thống bôi trơn là bình thường.
Hình 5.12: Sơ đồ đ n báo áp lực của dầu bôi trơn
5.2.2.8.
Dầu bôi trơn
Các chất bôi trơn dùng cho ô tô gồm có: Dầu bôi trơn dùng cho động cơ xăng, dầu bôi
trơn dùng cho động cơ diesel, dầu bôi trơn dùng cho hộp số, dầu dùng cho hộp số tự
động, hệ thống trợ lực lái, hệ thống phanh…
Trang 179
lOMoARcPSD| 36133485
Hầu hết các chất bôi tr ơn dùng cho ôtô đều có thành phần chính từ các sản phẩm chưng
cất từ dầu thô và được thêm vào nhiều chấ t phụ gia khác nhau tuỳ theo đặc tính yêu cầu
của mỗi loại. Một vài loại thành phần chính là dầu nhân tạo.
Sự khác nhau cơ bản giữa dầu bôi trơn động cơ và các chất bôi trơn khác là dầu làm trơn
trở nên bẩn trong quá trình làm việc do muội than, axit và các sản phẩm khác của sự đốt
cháy nhiên liệu trong động cơ.
Dầu làm trơn phải có độ nhớt thích hợp. Nếu độ nhớ t quá thấp, màng dầu dễ bị đứt
khoảng và xảy ra sự kết dính giữa hai chi tiết. Nếu như độ nhớt quá đặc, nó sẽ tạo ra sức
cản lớn trong sự chuyển động của các chi tiết làm giảm công suất động cơ và động cơ
khó khởi động.
Độ nhớt của dầu làm trơn phả i tương đối ổn định trong một sự thay đổi nhi ệt độ nhấ t
định, dầu làm trơn phải chống lại s ự ăn mòn hen rỉ của các chi tiết. Trong quá trình làm
việc không được tạo bọt và phải sử dụng đúng loại để phù hợp với kiểu động cơ đã được
thiết kế.
Dầu nhớt sử dụng trong động cơ có thể chia làm hai loại là dầu đơn c ấp và dầ u đa cấ p.
Dầu đơn cấ p là dầu được xếp vào cấp của nó thông qua giá trị tuyệt đối c ủa nhiệt độ và
dầ u đa cấp là dầu được xếp hạng khác nhau khi l ạnh và khi nóng. Dầ u đa cấp được chế
tạo để sử dụng như dầu loãng khi nhiệt độ lạnh và có xu hướng đặc lại và hoạt động như
dầu đặc ở nhiệt độ cao.
Chỉ số SAE nói về thang nhiệt độ mà dầu có thể bôi trơn t ốt nhất. Chỉ số SAE là 10 xác
định dầu làm trơ n tốt ở nhi ệt độ thấp nhưng nó sẽ loãng ở nhiệt độ cao. Chỉ số SAE30
cho biết dầu bôi trơn tốt ở nhiệt độ trung bình nhưng nó sẽ đặc ở nhiệt độ thấp.
Dầu đa cấp có nhiều hơn một chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE10W30 là dầu yêu cầu phải có
10% trọng lượng dầu dùng để khởi động và bôi trơn ở nhiệt độ lạnh và phải có 30%
trọng lượng dầu ở nhiệt độ trung bình.
Tiêu chuẩn SAE do hiệp hội kỹ sư người Mỹ thành lập. Ngoài ra, dầ u bôi trơn động cơ
còn được phân loại theo tính chất tuỳ thuộc vào tiêu chuẩn đặt ra của viện dầu mỏ Hoa
Kỳ (API), cách phân loại theo API thường được đánh giá rõ ràng, chính xác hơn hơn
SAE, do vậy việc chọn lựa loại dầu làm trơn phù hợp với từng loại ôtô được dễ dàng
hơn.
Trang 180
lOMoARcPSD| 36133485
5.2.2.8.1.
Dầu bôi trơn phân loại theo API dùng cho động cơ xăng
SA: Loại dầu hoàn toàn chưng cất bằng dầu mõ không có pha thêm các chất phụ gia.
SB: Loại dầu dùng cho động cơ có tải nhỏ, loại này có chứa một số chất chống ôxy hoá.
SC: Loại dầu có chứa các chất tẩy rửa, làm sạch, các chất chống ôxy hoá.
SD: Loại dầu này dùng cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cao hoặc trong các điều kiện
khắc nghiệt. Có chứa các chất tẩy rửa, làm sạch, chất chống lại ôxy hoá chống lại các tác
nhân ăn mòn kim loại…
SE: Loại dầu dùng cho động cơ làm việc ở điều kiện khắc nghiệt hơn so với SD. Chất
phụ gia của loại dầu này có chứa các chất tẩy rửa, làm sạch, chống lại tác nhân ăn mòn
kim loại, chống ôxy hoá…
SF: Loại dầu này chống lại sự ăn mòn kim loại và sử dụng được lâu dài.
5.2.2.8.2.
Dầu bôi trơn theo API dùng cho động cơ diesel
Động c ơ Diesel có áp suất nén và áp suất cháy rất lớn, nên lực tác dụng lên các chi tiết
động cơ lớn. Vì vậy dầu bôi trơn dùng cho động cơ Diesel phải là loại dầu có màng dầ u
rất bền. Ngoài ra nhiên liệu Diesel có chứa lưu huỳnh, nó sẽ tạo ra axit Sunfua trong quá
trình đốt cháy nhiên liệu. Dầu bôi trơ n đòi hỏi phải có khả năng trung hoà axit, khả năng
hoà tan tẩy rửa tốt để ngăn chận sự hình thành cặn bã trong dầu làm trơn.
CA: Sử dụng cho động cơ Diesel tải nhỏ, có chứa các chất phụ gia như chất tẩy rửa làm
sạch, chống ôxy hoá.
CB: Sử dụng cho động cơ Diesel tải trung bình, sử dụng loại nhiên liệu có phẩm chất
thấp. Các chất phụ gia gồm các chất tẩy rửa, làm sạch, chất chống ôxy hoá…
CC: Loại dầu này dùng cho động cơ Diesel tăng áp và có thể sử dụng cho động cơ xăng
làm việc trong điều kiện khắc nghiệt. Loại này có số lượng các chất phụ gia lớn hơn các
loại trên.
CD: Sử dụng cho động cơ Diesel tăng áp dùng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh
cao. Loại này có chứa nhiều chất tẩy rửa và làm sạch.
Trang 181
lOMoARcPSD| 36133485
5.3.
QUY TRÌNH THÁO LẮP HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
Nội dung công việc
Dụng cụ
Yêu cầu kỹ thuật.
Đặt động cơ nơi bằng
phẳng
Cục căn
Chèn kê chắc chắn
Xả dầu bôi trơn
Khẩu
Xả dầu vào khay, không để
rơi vãi ra bên ngoài.
Tháo que thăm dầu
Clê, tay
Tháo lọc dầu
SST
Không làm hỏng lọc dầu.
Tháo catte dầu
Khẩu, SST
Không làm cong, móp bề
mặt catte và thân máy.
Tháo lọc thô
Khẩu
Không làm cong móp lọc thô.
Tháo đai cam
Khẩu, tay
Xác định dấu trước khi tháo.
Tháo puly trục khuỷu
Khẩu, tuốt nơ vít, cảo
Không làm hỏng thân bơm
Tháo bơm dầu ra ngoài
Búa cao su
Không làm vỡ thân bơm.
Quá trình lắp ngược lại so
với quá trình tháo.
Khẩu , búa cao su, …
Thay gioăng mới và bôi keo
làm kín cẩn thận. Và siết
đúng lực siết.
Bảng 5.1: Quy trình tháo lắp hệ thống bôi trơn
Trang 182
lOMoARcPSD| 36133485
5.4.
KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.4.1.
Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn làm giảm sự mài mòn khi các chi tiết chuyển động. Nó còn có tác dụng
làm kín và dẫn nhiệt từ các chi tiết để truyền vào trong không khí. Ngoài ra, nó còn bảo
vệ bề mặt các chi tiết và hấp thụ các chất độc hại do quá trình cháy sinh ra. Do đó sau
một thời gian sử dụng để đảm bảo tính hiệu quả, phải bảo dưỡng nó định kỳ.
5.4.1.1 Bảo dưỡng thường xuyên.
Gồm những công việc như: kiểm tra mức dầu trước khi khởi động động cơ, và khi chạy
trên đường dài, nếu cạn thì đổ thêm dầu.
Kiểm tra sự rò rỉ hệ thống đường ống hay ở bề mặt lắp ghép không.
Kiểm tra màu sắc dầu bôi trơn có nằm trong dãy màu cho phép không.
5.4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ.
Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài độ kín khít của các thiết bị hệ thống bôi trơn và
ống dẫn dầu
Thay dầu bôi trơn động cơ, thông thường việc thay dầu bôi trơn cùng với các cấp bảo
dưỡng, đồng thời thay luôn lọc dầu, hoặc lau sạch bộ lọc dầu ly tâm. Nếu trong quá trình
thay dầu phát hiện thấy dầu bôi trơn quá bẩn (quá đen hoặc quá bẩn, có nhiều tạp chất cơ
học), thì cần phải rửa sạch hệ thống bôi trơn
Kiểm tra áp lực dầu, nếu áp lực dầu bôi trơn không đạt có thể do bơm dầu bị,hỏng, hay
mòn, đường ống dầu bị nghẹt, van điều khiển áp suất dầu bị hỏng……
5.4.2.
Phương pháp thay nhớt
Nếu động cơ nguội hâm nóng động cơ vài phút. Còn nếu động cơ quá nóng, để nó hơi
nguội rồi mới tiến hành thay nhớt để đảm bảo tuổi thọ của động cơ.
Trang 183
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.13: Phương pháp thay nhớt
1.
Tháo nắp đổ nhớt ở các-te đậy nắp máy.
2.
Cho xe lên cầu nâng nếu có và nâng xe vừa tầm.
3.
Dùng một cái khai để hứng nhớt.
4.
Nới lỏng ốc xả nhớt ra từ từ và tránh nhớt văng xuống nền.
5.
Thay mới đệm làm kín và siết chặt ốc xả nhớt vào các-te.
6.
Lau sạch xung quanh ốc xả nhớt trước khi hạ xe.
7.
Châm một lượng nhớt vào động cơ đúng lượng của nó. Lau sạch xung quanh và
siết chặt nắp đổ nhớt.
8.
Khởi động động cơ khoảng hai phút và sau đó tắt máy.
9.
Đợi khoảng 5 phút và dùng que thăm nhớt kiểm tra lại lượng nhớt trong các-te và
kiểm tra lại độ kín của ốc xả nhớt.
5.4.3.
Phương pháp thay lọc nhớt
Trong quá trình động cơ làm việc, các chất bẩn như mụi than, mạt kim loại... làm bẩn dầu
làm trơn. Các chất này sẽ tích tụ trong lõi lọc và lâu ngày sẽ làm mất hiệu quả của lõi lọc.
Do đó phải thay lọc nhớt đúng định kỳ.
1.
Dùng một khai chứa nhớt và sử dụng dụng cụ chuyên dùng để tháo lọc nhớt ra khỏi
thân máy.
Hình 5.14: Phương pháp thay lọc nhớt
Trang 184
lOMoARcPSD| 36133485
2.
Lau sạch bề mặt chỗ lắp ghép lọc dầu.
3.
Dùng tay thoa một lớp dầu nhớt mỏng lên joint làm kín của lọc nhớt mới.
4.
Dùng tay vặn lọc nhớt vào thân máy cho đến khi cảm thấy có sức cản. Dùng cảo
lọc nhớt xiết thêm ¾ vòng.
5.
Khởi động động cơ trong khoảng thời gian là 2 phút.
6.
Dừng động cơ khoảng 5 phút. Kiểm tra độ kín của lọc nhớt và dùng que thăm kiểm
tra lại mực nhớt trong động cơ.
Hình 5.15: Thăm nhớt
5.4.4.
Quy trình bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
TT
NỘI DUNG CÔNG
VIỆC
DỤNG CỤ
YÊU CẦU
KỸ THUẬT
1
Đặt động cơ nơi rộng rãi
an toàn
Cục kê
Kê chắc chắn
2
Kiểm tra mức nhớt và
chất lượng nhớt trong
động cơ.
Thước thăm nhớt
Động cơ được đặt cân
bằng, mức nhớt giữa
vạch Max và Min, độ
nhớt 40.
3
Kiểm tra lọc nhớt và các
đường ống dẫn
Quan sát bằng mắt
thường
Nhớt không rò rỉ ra
bên ngoài
4
Vận hành động cơ
Máy khởi động điện
Trang 185
lOMoARcPSD| 36133485
5
Kiểm tra áp lực nhớt
Đèn, quan sát bằng
mắt thường
Đèn báo áp lực nhớt
tắt, nhớt phải bơm lên
dàn cò mổ.
6
Kiểm tra bầu lọc nếu áp
lực nhớt thấp
Clê, quan sát đường
ra của dầu
Bầu lọc phải lưu thông
tốt
7
Kiểm tra bơm dầu
Quan sát đường dầu
và bầu lọc
Dầu đẩy mạnh với áp
lực 2,5 – 3 KG/cm
2
8
Kiểm tra cảm biến
Cây kim
Đèn tắt khi đẩy màng
cảm biến
9
Kiểm tra lọc dầu
Quan sát
Thay lọc nếu lọc quá
bẩn
10
Kiểm tra bơm dầu
Cở lá
Khe hở rotor 0.16-0.2
mm
Thay thế nếu khe hở
vượt quá giới hạn
Bảng 5.2: Quy trình bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
5.5.
KIỂM TRA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.5.1.
Kiểm tra áp suất nhớt
1.
Tháo cảm biến áp suất nhớt.
2.
Gá chặt đồng hồ đo áp suất nhớt vào lỗ cảm biến áp suất nhớt.
Hình 5.16: Kiểm tra áp suất nhớt
Trang 186
lOMoARcPSD| 36133485
3.
Khởi động động cơ và làm ấm, để đạt nhiệt độ bình thường.
4.
Áp suất nhớt ở tốc độ cầm chừng phải lớn hơn 0,3Kg/cm
2
.
5.
Ở số vòng quay 3000 vòng/phút, áp suất nhớt từ 2,5 đến 5,0 Kg/cm
2
.
6.
Tháo đồng hồ đo. Làm sạch nhớt xung quanh lỗ cảm biến.
7.
Thoa một lớp keo làm kín vào phần ren cảm biến và lắp nó trở lại vị trí. Kiểm tra
lại sự rò rỉ nhớt.
5.5.2.
Kiểm tra bơm nhớt
Khi tháo rã động cơ, chúng ta phải tiến hành kiểm tra bơm nhớt. Đa số động cơ ngày nay
bơm nhớt được dẫn động bởi trục khuỷu và được bố trí ở đầu thân máy. Trong quá trình
kiểm tra áp lực nhớt, nếu áp lực nhớt thấp là do khe hở lắp ghép các chi tiết lớn hoặc do
bơm nhớt và bộ điều hoà áp suất nhớt bị hỏng. Nếu thấy cần thiết, chúng ta kiểm tra nó
như sau:
1.
Xả nhớt ra khỏi các-te chứa nhớt như đã hướng dẫn.
2.
Tháo các bộ phận có liên quan.
3.
Tháo các-te chứa nhớt ra khỏi thân máy.
4.
Tháo lưới lọc và tấm che.
Hình 5.17: Tháo các-te, lưới lọc và tấm che
5.
Tháo cơ cấu truyền động trục cam.
6.
Tháo bơm nhớt ra khỏi thân máy.
Hình 5.18: Tháo bơm nhớt
Trang 187
lOMoARcPSD| 36133485
7.
Tháo van an toàn.
8.
Tháo bánh răng dẫn động và bị động của bơm nhớt.
Hình 5.19: Tháo van an toàn, bánh răng dẫn động và bị động của bơm nhớt
9.
Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa bánh răng và vỏ bơm. Khe hở tối đa không
vượt quá 0,20 mm.
10.
Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa hai răng của bơm nhớt. Khe hở này
tối đa là 0,20 mm. Nếu thấy cần thiết thay bơm mới.
11.
Kiểm tra khe hở giữa vỏ bơm và bề mặt các bánh răng. Khe hở này không
được vượt quá 0,15 mm.
Trang 188
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.20: Kiểm tra bơm nhớt
12.
Thay mới phớt chận nhớt đầu trục bơm.
13.
Thay mới joint làm kín và lắp ráp bơm trở lại.
14.
Thay joint làm kín và lắp bơm nhớt vào thân máy.
15.
Lắp lưới lọc và các bộ phận còn lại.
5.5.3.
KIỂM TRA MẠCH ĐIỆN ĐÈN BÁO ÁP SUẤT NHỚT
Nếu đèn vẫn sáng khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, chúng ta kiểm tra như sau:
1.
Tháo giắc nối đến contact áp suất nhớt và xoay contact máy On thì đèn phải tắt.
2.
Dùng dây điện nối giắc gim điện từ đèn báo ra mát thì đèn báo phải sáng.
3.
Đo điện trở của contact áp suất nhớt khi động cơ dừng thì phải liên tục.
4.
Kiểm tra sự không liên tục của cotact áp suất nhớt khi động cơ hoạt động ở tốc
độ cầm chừng.
5.
Khi áp suất nhớt trên 0,5Kg/cm
2
, contact áp suất nhớt phải không liên tục. Nếu
không đúng theo yêu cầu thì thay mới contact áp suất nhớt.
Hình 5.21: Kiểm tra áp lực nhớt
5.6.
HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.6.1.
Khái quát
Trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy nhiên liệu trong các xylanh để
biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí cháy có thể lên đến 2500°C, trong
Trang 189
lOMoARcPSD| 36133485
toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 25% biến thành công có ích, vào khoảng 45%
lượng nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và khoảng 30% nhiệt lựơng còn lại
truyền cho các chi tiết của động cơ.
Lượng nhiệt do các chi tiết động cơ hấp thu, phải được truyền ra môi trường bên ngoài để
tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự bó kẹt. Vì vậy, hệ thống làm mát được
thiết lập để làm nguội động cơ nhằm ngăn cản sự quá nhiệt.
Hệ thống làm mát được sử dụng phổ biến hiện nay là kiểu làm mát bằng chất lỏng và làm
mát bằng không khí.
5.6.2.
Hệ thống làm mát bằng không khí
Ở kiểu này, lượng nhiệt từ động cơ được truyền trực tiếp ra môi trường xung quanh. Để
cải thiện sự dẫn nhiệt từ xy lanh và nắp máy ra môi trường, xy lanh và nắp máy được chế
tạo bằng hợp kim nhẹ và xung quanh được bố trí rất nhiều cánh tản nhiệt để gia tăng diện
tích bề mặt làm mát.
Hệ thống làm mát bằng không khí được sử dụng hầu hết ở các loại xe gắn máy, xe quân
sự và ở một số xe du lịch. Không khí làm mát phải được dẫn hướng bằng các tấm sắt
mỏng bố trí xung quanh xy lanh và nắp máy. Dòng không khí làm mát động cơ chịu ảnh
hưởng rất nhiều đến các yếu tố như tốc độ di chuyển của xe và nhiệt độ của môi trường.
Hình 5.22: Hệ thống làm mát bằng không khí
Trang 190
lOMoARcPSD| 36133485
5.6.3.
Hệ thống làm mát bằng chất lỏng
Chất lỏng làm mát được dẫn xung quanh các xy lanh và bên trong nắp máy. Hệ thống
làm mát sẽ lấy đi một số lượng nhiệt do quá trình cháy sinh ra và giữ cho động cơ ở một
nhiệt độ ổn định thích hợp nhất.
Nếu hệ thống làm mát bị hỏng, động cơ sẽ quá nhiệt. Khi nhiệt độ làm việc của động cơ
quá thấp, tổn thất nhiệt sẽ lớn, quá trình cháy không trọn vẹn và chất lượng của hỗn hợp
cháy kém.
Hình 5.23: Hệ thống làm mát bằng chất lỏng
Trước kia người ta sử dụng chất lỏng là nước. Ngày nay chất lỏng làm mát thường sử
dụng là hợp chất của etylen-glucol và nước. Loại này có đặc điểm là làm giảm điểm đông
lạnh của nước và làm tăng điểm sôi của nó, giúp bôi trơn bơm nước và chống sự rỉ sét
bên trong động cơ.
Hình 5.24: Hệ thống làm mát bằng chất lỏng
Trang 191
lOMoARcPSD| 36133485
Một số động cơ người ta sử dụng chất làm mát là Organic Acide Technology. Chất làm
mát OAT được chế tạo để kéo dài tuổi thọ của chất làm mát, giảm được công việc bảo
dưỡng. Chất này có màu da cam nó được pha với một số phụ gia đặc biệt để bôi trơn,
chống rỉ sét.
5.7.
CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.7.1.
Van hằng nhiệt
Khi nhiệt độ động cơ cao, van hằng nhiệt sẽ mở và nước làm mát từ động cơ đi ra két
nước, lượng nhiệt từ chất lỏng sẽ truyền qua đường ống đến các cánh tản nhiệt và được
không khí mang đi. Phần dưới của két làm mát được dẫn đến bơm nước. Bơm nước sẽ
đẩy nước đi xung quanh xy lanh lên nắp máy.
Có hai cách bố trí van hằng nhiệt:
5.7.1.1.
Bố trí ở đường nước vào
Ngày nay loại này được sử dụng phổ biến. Trên van hằng nhiệt có bố trí van chuyển
dòng.
Hình 5.25: Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước vào
Khi động cơ lạnh, van hằng nhiệt đóng và van chuyển dòng mở. Dưới tác dụng của áp
suất bơm nước sẽ qua mạch tắt và tuần hoàn trong hệ thống.
Trang 192
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.26: Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước vào
5.7.1.2.
Bố trí ở đường nước ra trên nắp máy
Trường hợp động cơ lạnh, lúc này van hằng nhiệt đóng nên chất lỏng làm mát không thể
ra két làm mát mà nó đi qua đường nước đi tắt để trở lại mạch tắt của bơm.
Hình 5.27: Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước ra
Khi động cơ nóng, van hằng nhiệt mở. Chất lỏng làm mát từ trong động cơ thoát ra két
nước và một lượng nhỏ sẽ qua mạch tắt trở lại bơm. Đối với cách bố trí van hằng nhiệt
kiểu này thì đường nước đi tắt qua bơm nhỏ so với loại có van chuyển dòng.
Nhiệt độ làm việc của chất lỏng làm mát thay đổi tùy theo loại động cơ. Hiệu suất làm
việc của động cơ đạt cao nhất khi nhiệt độ của chất lỏng làm mát từ 85 đến 95°C.
Khi khởi động ở nhiệt độ thấp, nhiệt độ làm mát phải được gia tăng một cách nhanh
chóng, nhất là động cơ làm việc ở điều kiện thời tiết lạnh. Vì vậy, van hằng nhiệt được
thiết kế để gia tăng nhiệt độ động cơ nhanh chóng và giữ nhiệt độ động cơ luôn ổn định.
Trang 193
lOMoARcPSD| 36133485
Van hằng nhiệt có hai kiểu: Loại có kèm theo van chuyển dòng và loại không có van
chuyển dòng.
Hình 5.28: Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt là loại van đóng và mở tự động theo nhiệt độ nước làm mát. Nó được bố
trí ở giữa két nước và động cơ. Khi nhiệt độ thấp van sẽ đóng để ngăn cản nước làm mát
ra két nước. Khi nhiệt độ gia tăng, nó mở và nước làm mát chảy ra két nước.
Van hằng nhiệt được mở bởi một chất sáp rất nhạy cảm với nhiệt độ được bố trí bên
trong một xy lanh. Khi động cơ lạnh, chất sáp này có dạng rắn và lò xo làm cho van đóng
lại. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng, chất sáp sẽ chảy ra dạng lỏng và giãn nở. Sự
giãn nở này sẽ đẩy van xuống và van mở để cho phép nước làm mát từ két nước luân
chuyển trong động cơ. Trên van hằng nhiệt có bố trí một van xả khí. Nó dùng để xả bọt
khí trong hệ thống làm mát, khi nước làm mát được đổ thêm vào hệ thống. Nếu có không
khí trong hệ thống làm mát, đầu nặng của van xả khí sẽ rớt xuống cho phép không khí
thoát ra. Khi động cơ làm việc, áp lực từ bơm nước đẩy van trở lại vị trí van đóng.
Khi động cơ hoạt động, nếu nhiệt độ động cơ thấp, van hằng nhiệt đóng. Chất lỏng làm
mát chỉ tuần hoàn ở bên trong động cơ và khoang sưởi ấm hành khách.
5.7.2.
Bơm nước
Bơm được sử dụng là kiểu bơm li tâm. Chấ t lỏng làm mát được cung cấp đến cửa vào
của bơm. Khi bơm quay dưới tác dụng của lực li tâm làm cho n ước bị văng ra mép ngoài
của các cánh và nó được đẩy vào thân máy của động cơ.
Trang 194
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.29: Bơm nước
5.7.3.
Quạt làm mát
Quạt làm mát dùng để hút không khí mát từ bên ngoài qua bề mặt của két nước để thu
nhiệt từ chất làm mát. Số lượng cánh quạt từ 4 trở lên để tăng công suất làm mát. Xung
quanh đầu cánh quạt được bao kín để tập trung không khí đi qua két nước.
Hình 5.30: Quạt làm mát
DẪN ĐỘNG QUẠT LÀM MÁT
Hiện nay có nhiều phương pháp để dẫn động quạt làm mát:
ƒ Dùng động cơ điện một chiều 12 vôn.
ƒ Dẫn động quạt bằng khớp thuỷ lực.
ƒ Dùng thủy lực và cơ khí.
ƒ Điều khiển quạt bằng máy tính kết hợp với động cơ điện
ƒ
Trang 195
lOMoARcPSD| 36133485
Dẫn động bằng cơ khí Cơ khí kết hợp với thuỷ lực
Hình 5.31: Quạt làm mát
Ở các động cơ cũ, quạt làm mát được dẫn động bằng cơ khí. Người ta sử dụng dây
đai V để truyền chuyển động từ puli trục khuỷu đến quạt làm mát.
Trường hợp động cơ đặt dọc, người ta hay sử dụng phương pháp dẫn động quạt
bằng cơ khí kết hợp với một khớp thuỷ lực. Khi nhiệt độ động cơ thấp, quạt được giữ
quay ở tốc độ chậm để nhiệt độ động cơ tăng nhanh và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ của
không khí cao, tốc độ quạt được gia tăng để tăng khả năng làm mát két nước đạt được
hiệu quả hơn.
Nếu động cơ đặt ngang, người ta thường sử dụng phương pháp dẫn động bằng
động cơ điện một chiều 12vôn. Kiểu này hiện nay sử dụng khá thông dụng.
Hình 5.32: Quạt làm mát dẫn động bằng điện
5.7.4.
Két nước
Nước nóng đi qua các áo nước sẽ được dẫn ra két làm mát. Két làm mát bao gồm ngăn
chứa phía trên, ngăn chứa phía dưới và các ống dẫn nước bố trí ở giữa.
Trang 196
lOMoARcPSD| 36133485
Nước nóng từ nắp máy được dẫn vào phần trên của két nước. Phía trên két có bố trí một
nắp để nạp nước mới, nó cũng được nối với thùng nước dự trữ bằng ống cao su. Ngăn
nước phía dưới được nối với bơm nước của động cơ và còn có một van để xả nước.
Hình 5.33: Két nước
Các ống dẫn nối ngăn chứa trên và ngăn chứa dưới còn gọi là ống tản nhiệt. Xung quanh
các ống này, người ta lắp các cánh tản nhiệt. Nhiệt lượng từ nước nóng được truyền qua
vách đường ống đến các cánh tản nhiệt và được làm mát bằng không khí do quạt gió tạo
nên.
Hình 5.34: Ống tản nhiệt
5.7.5.
Nắp két nước
Nắp két nước thường được bố trí trên đỉnh của két nước. Nó làm kín két nước và giữ áp
suất trong két để gia tăng nhiệt độ sôi của nước trên 100°C. Trong nắp két nước có bố trí
một van giảm áp và một van chân không. Khi nhiệt độ của nước gia tăng, thể tích của nó
cũng gia tăng, làm áp suất tăng theo. Khi áp suất vượt quá qui định từ 0,3 đến 1,0 Kg/cm
2
Trang 197
lOMoARcPSD| 36133485
ở nhiệt độ từ 110 đến 120°C, van giảm áp mở để giới hạn áp suất và nước từ két nước
được dẫn đến thùng nước dự trữ.
Hình 5.35: Nắp két nước
5.7.6.
Thùng nước dự trữ
Thùng nước dự trữ được nối với két nước bằng ống cao su. Khi van giảm áp trong nắp
két nước mở, nước từ két sẽ được dẫn đến thùng dự trữ. Khi nhiệt độ nước làm mát giảm,
nước trong thùng dự trữ sẽ đi ngược trở lại két làm mát. Điều này tránh được sự hao hụt
nước làm mát và cũng không phải thường xuyên châm thêm nước.
Hình 5.36: Thùng nước dự trữ
5.7.7.
Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ nước làm mát phải ổn định khi động cơ làm việc. Nó được kiểm tra thường
xuyên bởi đồng hồ nhiệt độ nước. Bộ chỉ thị nhiệt độ nước bao gồm: đồng hồ nhiệt độ
nước, cảm biến nhiệt độ nước và dây dẫn.
Cảm biến nhiệt độ nước được bố trí ở đường nước ra trên nắp máy. Nó là một điện trở
thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì điện trở của
cảm biến giảm và ngược lại.
Khi contact máy On, đồng hồ sẽ báo nhiệt độ nước động cơ ở tình trạng hiện hữu.
Trang 198
lOMoARcPSD| 36133485
Khi động cơ hoạt động, kim của đồng hồ sẽ dần dần chuyển động lên phía trên (Hot). Khi
kim tiến về sát phía vạch đỏ, phải dừng động cơ và kiểm tra nguyên nhân của nó.
Hình 5.37: Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát
5.7.8.
Dung dịch nước làm mát
Thông thường, nước làm mát ô tô gồm có 3 loại chính: nước làm mát màu xanh, nước
màu hồng (SLLC) và nước màu đỏ (LLC).
-
Nước làm mát ô tô Màu Xanh: Không cần pha trộn mà đổ trưc tiếp, loại nước làm mát
này được kiến nghị thay sau mỗi 2 năm sử dụng.
-
Nước làm mát ô tô Màu đỏ(LLC): Được pha trộn với nước lọc theo tỉ lệ là 50:50. Loại
nước làm mát này được kiến nghị thay sau 5 năm hoặc sau 80,000 km đầu, các lần thay
tiếp theo có thể áp dụng sau mỗi 40,000 km chạy
-
Nước làm mát ô tô Màu hồng(SLLC): Thường có độ bền cao hơn và không cần pha
với nước lọc, loại nước này đượ đổ trực tiếp vào bình. Loại nước làm mát này được kiến
nghị thay sau khi chạy 160,000km và các lần tiếp theo nên được thay sau mỗi 80,000km.
Những lưu ý khi thay nước làm mát ô tô
Không nên sử dụng những dung dịch làm mát khác nhau, nếu trường hợp châm
thêm nước làm mát nên sử dụng dòng nước làm mát ô tô đã sử dũng trong những
lần bảo dưỡng trước đó
Dung dịch làm mát trên xe hơi nên được hòa trộn với tỉ lệ là 60% dung dịch làm
mát với 40% dung dịch nước. Không được dùng nước lã để thay thế nước làm mát
động cơ.
Tìm vị trí bình nước làm mát động cơ và tháo nắp đậy bình.
Nên kiểm tra dung dịch làm mát thường xuyên để phòng ngừa trường hợp nước
làm mát ô tô thấp hơn mức cho phép, tránh được những hư hại về động cơ cho xe
của mình
Trang 199
lOMoARcPSD| 36133485
Sử dụng nước làm mát theo chỉ dẫn và chỉ những dòng sản phẩm mới được sử
dụng cho xe của mình.
Hình 5.38: Nước làm mát
5.8.
BẢO DƯỠNG - KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.8.1.
Thay nước làm mát
Không được mở nắp két nước khi nhiệt độ động cơ còn quá nóng. Tránh bỏng cho mình
và cho người xung quanh.
Mở nắp két nước
Khi nước làm mát trong két còn nóng, khi tháo nên phủ một miếng vải lên nắp két nước
và xoay nhẹ nắp két nước để cho áp suất bên trong két nước giảm từ từ và sau đó mới
tháo hẳn nắp két nước ra ngoài.
Hình 5.39: Mở nắp két nước
Tháo van xả ở ngăn phía dưới két nước và phải dùng khai chứa nước.
Hình 5.40: Tháo van xả ở két nước
Trang 200
lOMoARcPSD| 36133485
-
Tháo nút xả nước bố trí trên thân máy.
-
Đưa vòi nước vào két nước và cho nước chảy cho đến khi nào nhận thấy nước
chảy ra ở thân máy và đáy két nước trở nên sạch.
-
Xiết chặt van xả nước trên thân máy và ngăn dưới két nước.
-
Đổ nước ra khỏi thùng nước dự trữ và xúc rửa sạch sẽ.
-
Đổ nước vào thùng dự trữ đến mức FULL.
-
Tháo đường nước vào bộ sưởi ấm để xả khí.
-
Đổ nước vào két nước cho đến khi nước bắt đầu chảy ra khỏi đầu nối.
-
Lắp lại đường ống và đổ đầy nước vào két.
Hình 5.41: Súc hệ thống làm mát
-
Lắp lại nắp két nước.
-
Cho động cơ hoạt động tốc độ khoảng 1200 v/p và kiểm tra xem nước có hao
hụt không
5.8.2.
Kiểm tra van hằng nhiệt
Như chúng ta đã biết, chức năng của van hằng nhiệt là dùng để điều tiết lượng nước làm
mát ra két làm mát sao cho hệ thống làm việc là hiệu quả nhất. Vì vậy nếu van hằng nhiệt
bị trục trặc sẽ làm cho hệ thống làm mát làm việc không bình thường.
1.
Xả nước làm mát như đã hướng dẫn.
2.
Tháo đầu ống nước đến bơm nước.
3.
Tháo đường ống dẫn có chứa van hằng nhiệt và lấy van ra ngoài.
4.
Kiểm tra độ mở của van hằng nhiệt theo nhiệt độ.
Trang 201
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 5.42: Kiểm tra van hằng nhiệt
5.
Van hằng nhiệt bắt đầu mở ở nhiệt độ từ 80°C đến 84°C.
6.
Độ mở của van phải từ 8mm trở lên ở nhiệt độ 95°C.
7.
Nếu các thông số trên không đạt, thay van mới.
8.
Lắp van hằng nhiệt trở lại và chú ý đặt van xả khí lệch so với phương thẳng đứng
một góc 5°. Lắp các bộ phận còn lại.
5.8.3.
Kiểm tra nắp két nước
1.
Dùng dụng cụ kiểm tra, cung cấp áp lực để kiểm tra nắp két nước như hình vẽ dưới
đây.
Hình 5.43: Kiểm tra nắp két nước
Trang 202
lOMoARcPSD| 36133485
2.
Van giảm áp sẽ mở ở áp suất từ 0,75 đến 1,05 Kg/cm
2
.
3.
Áp suất mở không được thấp hơn 0,6 Kg/cm
2
. Nếu áp suất mở bé hơn cho phép thì
thay nắp két nước mới.
5.8.4.
Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống làm mát
1.
Sử dụng nắp két nước chuyên dùng để kiểm tra và đậy kín két nước.
2.
Cho động cơ hoạt động để làm ấm nước làm mát.
3.
Dùng bơm, cung cấp vào hệ thống làm mát một áp lực là 1,2kg/cm
2
. Kiểm tra sự
giảm áp trong hệ thống.
4.
Nếu áp suất giảm, kiểm tra sự rò rỉ của các đường ống nước, két nước, bơm nước
và các đường ống sưởi. Nếu các bộ phận trên đều kín, kiểm tra nắp máy và thân
máy.
5.8.5.
Thay bơm nước
-
Nếu bạc đạn bơm nước, cánh bơm hoặc phốt làm kín nước trong bơm bị hỏng, phải
thay mới bơm nước.
Hình 5.44: Thay bơm nước
-
Joint bơm nước khi thay mới phải đảm bảo đúng độ dày cần thiết. Nếu joint quá
dày sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bơm.
-
Dây đai truyền động bơm nước được thay thế định kỳ và độ căng dây đai phải
đúng để đảm bảo tốc độ của cánh quạt làm mát.
5.9.
QUY TRÌNH THÁO LẮP HỆ THỐNG LÀM MÁT
-
Công tác chuẩn bị.
Thiết bị: Động cơ TOYOTA
Dụng cụ: Tháo lắp thông thường
Vật tư: Giẻ lau, nước sạch
Trang 203
lOMoARcPSD| 36133485
TT
Nội dung công việc
Dụng cụ
Yêu cầu kỹ thuật
1
Xả nước ở két làm mát và thân
máy
Cờ lê, kìm
Hứng nước vào
thùng chứa.
2
Tháo các đường ống dẫn nước
Cờ lê, kìm
3
Tháo bảo hiểm cách quạt
Vòng 12, 14
4
Tháo bình nước phụ
Tuốt nơ vít
5
Tháo két nước
Khẩu
6
Tháo cánh quạt cùng với khớp
dẫn động kiểu ly hợp thủy lực
Khẩu
7
Nới lỏng bulông điều chỉnh dây
đai, bulông bản lề của máy
phát điện. Tháo dây đai và bánh
đai.
Khẩu
8
Tháo bơm nước ra khỏi động
cơ
Khẩu
Không làm hỏng
gioăng đệm
9
Tháo rời bơm nước
-
Tháo bích dẫn động
-
Tháo nắp bơm
-
Tháo cánh quạt nước
-
Tháo phớt chắn nước
-
Tháo trục bơm vòng bi
Vam, búa, vòng
Không được dính
dầu mỡ
10
Tháo cảm biến nhiệt độ nước
Vòng 14
Không làm hỏng
Trang 204
lOMoARcPSD| 36133485
làm mát
gioăng đệm
11
Tháo cửa nước ra
Vòng
12
Tháo cút dẫn nước vào bơm
Vòng
13
Tháo van hằng nhiệt
Tay
14
Quy trình lắp ngược lại với quy
trình tháo, trước khi lắp phải
chú ý:
-Trước khi lắp các chi tiết phải
được vệ sinh sạch sẽ.
-
Các phớt làm kín không được
dính xăng, dầu mỡ.
-Khi lắp phải tra mỡ vào các ổ
bi, khoang chứa.
-
Các gioăng đệm làm kín phải
đảm bảo, không có hiện tượng
rò rỉ chảy nước.
Bảng 5.3: Quy trình tháo lắp hệ thống làm mát
5.10.
BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.10.1.
Bảo dưỡng thường xuyên.
-
Kiểm tra mức nước trong két nước
-
Kiểm tra xem nước ở trong hệ thống có bị rò chảy không
5.10.2.
Bảo dưỡng định kỳ
-
Kiểm tra xem tất cả các chỗ nối của hệ thống làm mát có bị rò chảy không.
Khi cần thiết thì khắc phục chỗ rò chảy. Bơm mỡ vào các ổ bi của bơm nước cho đến khi
mỡ trào ra ở vú mở của bơm
Trang 205
lOMoARcPSD| 36133485
-
Kiểm tra độ bắt chặt của bơm và độ căn dây đai của quạt gió
-
Kiểm tra độ bắt chặt của quạt gió
-
Kiểm tra sự họat động của van khí của nắp két nước…..
-
Kiểm tra và thay nước làm mát
5.10.3.
Quy trình bảo dưỡng hệ thống làm mát.
TT
NỘI DUNG CÔNG VIỆC
DỤNG CỤ
PHƯƠNG ÁN
SỬA CHỮA
YÊU CẦU
KỸ
THUẬT
1
Đặt động cơ (xe) nơi mặt
bằng ổn định
Cục kê, gỗ
Kê, chèn
chắc chắn
2
Kiểm tra ống dẫn nước
Quan sát
Thay thế ống
nếu cần
Ống không
bị nứt vỡ
3
Kiểm tra dây đai dẫn động
bơm nước, quạt gió.
Dây đai trùng
Dùng tay
Clê
Điều chỉnh lại
Dùng tay ấn
1 lực 10kg
vào giữa dây
đai, dây đai
võng xuống
10mm.
4
Kiểm tra cánh quạt
Quan sát
Nắn lại hoặc
thay thế
Cánh quạt
không bị
biến dạng,
nứt vỡ.
5
Kiểm tra bên ngoài két làm
mát
Quan sát
Nắn hoặc hàn lại
Cánh tản
nhiệt không
bị biến dạng.
Két không
bị rò nước.
6
Kiểm tra nước làm mát
- Mở nắp két nước
Quan sát
Bổ sung nước
làm mát nếu
thiếu
- Mức nước
phải đầy
trong két,
hoặc đúng
Trang 206
lOMoARcPSD| 36133485
mức trên
bình nước
phụ.
- Nước
sạch, không
vẩn đục.
7
Kiểm tra sự hoạt động của
bơm và van hằng nhiệt
-
Khởi động động cơ
-
Dùng tay bóp đường ống
tới két nước
- Khoá điện
-Tay
Sửa chữa van
hoặc bơm nếu
không vận hành
tốt
-
Nước
không qua
khi t
o
động
cơ ≤ 80
0
c
-
Nước qua
khi nhiệt độ
≥ 85
0
c
8
Kiểm tra độ kín của hệ
thống
-
Mở nắp két nước
-
Khởi động động cơ
Quan sát
Thay thế doăng
quy lát
Động cơ
hoạt động
nước không
bị sủi bọt
lớn.
Bảng 5.4: Quy trình bảo dưỡng hệ thống làm mát
5.11.
HIỆN TƯ NG, NGUYÊN NHÂN HƯ HÕNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA
SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.11.1.
Bơm nước
5.11.1.1.
Hiện tượng và nguyên nhân hỏng
-
Thân bơm nước bị vỡ, bị mòn các vị trí tiếp giáp cánh bơm, và chổ láp vòng bi,
phớt
-
Cánh bơm bị mòn vỡ
-
Các ổ bi bị mòn hỏng
-
Trục bơm nước bị mòn
-
Cánh quạt bị gảy, biến dạng, sai hỏng khác.
5.11.1.2.
Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
-
Quan sát thân bơm, cánh bơm bị nứt vỡ thì hàn đắp rồi gia công lại, nếu cần thiết
thì thay mới.
Trang 207
lOMoARcPSD| 36133485
-
Cánh bơm bị mòn thì hàn đắp rồi gia công lại hoặc thay mới
-
Chỗ lắp ghép với trục bơm bị mòn thì sửa chữa bằng phương pháp hàn đắp, sau đó
gia công lại kích thước ban đầu, nếu trục quá mòn thì phải thay mới.
-
Phớt nếu bị mòn vỡ thì phải thay mới
-
Phớt cao su, lò xo hỏng thì phải thay mới
-
Các vòng bi quá rơ thì phải thay mới. Nếu còn tốt thì dùng xăng rửa sạch và tra mỡ
mới
5.11.2.
Quạt gió
5.11.2.1.
Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
-
Quạt gió dẫn động bằng dây đai thường có những sai hỏng sau:
+ Cánh bắt không chặt lên giá
+ Cánh hoặc giá quạt bị biến dạng
+ Bánh đai dẫn động quạt bị hỏng.
Phải tiến hành kiểm tra sửa chữa kịp thời tránh hiện tượng làm cánh quạt văng thủng két
nước
5.11.2.2.
Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
-
Cánh quạt bị biến dạng có thể nắn nguội nếu các đinh tán lỏng có thể tán lại hoặc
hàn khi cần thiết có thể thay quạt.
-
Đối với quạt gió điều khiển bằng điện nếu quạt không quay thì có thể kiểm tra như
sau:
+ Kiểm tra motor quạt gió có thể dùng acquy hay đồng hồ vạn năng để kiểm
tra. Nếu không thông mạch hay không quay thì đem sửa chữa motor
+ Kiểm tra rơ le quạt chính, dùng đồng hồ kiểm tra thông mạch, nếu không
thông mạch thì phải thay thế
+ Kiểm tra công tắc nhiệt độ tùy theo từng công tắc mà nhiệt độ mở hoặc
ngắt mạch khác nhau. Phải biết vị trí của từng công tắt để kiểm tra nếu không đúng
chuẩn thì phải thay thế.
-
Đối với quạt gió điều khiển bằng khớp nối thủy lực. Khi quạt gió không làm việc
thì kiểm tra như sau:
+ Kiểm tra xem có còn dầu trong bầu quạt hay không, nếu hết thì phải đổ
thêm vào
Trang 208
lOMoARcPSD| 36133485
+ Kiểm tra lò xo lưỡng kim có tác dụng không, nếu không cò tác dụng thì
phải thay.
-
Chú ý khi lắp quạt lên xe thì phải điều chỉnh độ căng đai bằng cách: dùng
ngón tay ấn vào dây đai một lực 3- 4 kg/cm
2
nếu dây đai võng xuống 10-15 mm là đạt .
Nếu quá chùng thì phải điều chỉnh lại tùy theo cấu tạo của từng loại mà xê dịch bánh
răng đai máy nén khí hoặc máy phát điện.
Phương pháp căng dây đai.
-
Loại có puly căng đai: bằng cách tăng puly căng đai
-
Loại không có puly căng đai (có bulông điều chỉnh) độ căng dây đai tạo ra
bằng cách dịch chuyển các bộ phận phù trợ như máy phát điện, bơm nước khi xoay
bulông điều chỉnh
Hình 5.45: Phương pháp căng dây đai.
1 – đai dẫn động, 2 – bulông bắt, 3 – bulông xiết, 4 – bulông điều chỉnh
5.11.3.
K T NƯỚC
5.11.3.1.
Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.
-
Két nước bị thủng, rỉ nước có nhiều cặn vôi bên trong, bên ngoài có nhiều
bụi bẩn
5.11.3.2.
Phương pháp kiểm tra sửa chữa
-
Quan sát nếu két nước bị rò rỉ hoặc thủng thì phải đem hàn thiết.
-
Nếu đường ống trên két bị hỏng thì có thể hàn kín lại nhưng không quá
15% tổng số ống
- Két nước bị cặn vôi có thể khử bằng dung dịch. Nếu bụi bám ở bên ngoài có thể
dùng xà phòng hay dầu hỏa để rửa sau đó dùng máy nén khí rửa sạch
5.11.4.
Van hằng nhiệt
Trang 209
lOMoARcPSD| 36133485
5.11.4.1.
Hiện tượng và nguyên nhân
-
Van hằng nhiệt thường bị kẹt, bị hỏng làm cho nhiệt độ nước tăng lên.
5.11.4.2.
Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
-
Vệ sinh sạch các cặn bẩn ở van
-
Đem nhúng van hằng nhiệt vào nước và tăng nhiệt độ từ từ
-
Kiểm tra nhiệt độ mở của van. Tiêu chuẩn là 10 mm ở nhiệt độ 80- 84
0
C,
nếu không đúng như tiêu chuẩn thì thay van.
-
Kiểm tra độ đóng kín của lò xo khi van hằng nhiệt đóng hoàn toàn nếu cần
thiết thay van hằng nhiệt.
Trang 210
lOMoARcPSD| 36133485
Chương 6: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÍT LỬA – TRANSISTOR
Giới thiệu:
Ở động cơ đốt trong, công suất của động cơ sinh ra do sự đốt cháy hỗn hợp không khí
nhiên liệu trong xy lanh. Đối với động cơ xăng, tia lửa điện từ bugi phải đủ khả năng đốt
cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu ở cuối quá trình nén.
Chức năng của hệ thống đánh lửa là dùng để biến đổi điện áp của ắc quy hoặc máy phát
điện thành điện cao áp từ 10KV hoặc cao hơn đủ khả năng phóng điện qua hai cực của
bu gi để đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu trong xy lanh ở mọi chế độ làm việc của
động cơ.
Hệ thống đánh lửa ắc quy có thể chia làm các loại như sau: hệ thống đánh lửa dùng
vít lửa, hệ thống đánh lửa transistor, hệ thống đánh lửa điều khiển từ máy tính (ECU).
Mục tiêu
Về kiến thức:
o
Hiểu được yêu cầu, nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa.
o
Biết được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa.
o
Biết được quy trình và yêu cầu kỹ thuật hệ thống đánh lửa
o
Phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống đánh lửa
o
Nêu được các nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Về kỹ năng:
o
Xác định được hệ thống đánh lửa trên động cơ.
o
Nhận dạng được các chi tiết của hệ thống đánh lửa trên động cơ.
o
Kiểm tra, điều chỉnh các chi tiết của hệ thống đánh lửa đúng quy trình, đúng
yêu cầu kỹ thuật.
Về thái độ:
o
Ham thích môn học.
o
Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o
Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công
nghệ ô tô.
Trang 211
lOMoARcPSD| 36133485
6.1.
KHÁI QUÁT
Ở động cơ đốt trong, công suất của động cơ sinh ra do sự đốt cháy hỗn hợp không khí
nhiên liệu trong xy lanh. Đối với động cơ xăng, tia lửa điện từ bugi phải đủ khả năng đốt
cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu ở cuối quá trình nén.
Chức năng của hệ thống đánh lửa là dùng để biến đổi điện áp của ắc quy hoặc máy phát
điện thành điện cao áp từ 10KV hoặc cao hơn đủ khả năng phóng điện qua hai cực của
bu gi để đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu trong xy lanh ở mọi chế độ làm việc của
động cơ.
6.2.
PHÂN LOẠI
Hệ thống đánh lửa ắc quy có thể chia làm các loại như sau:
7.
Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa.
Hình 6.1: Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa.
8.
Hệ thống đánh lửa transistor.
Hình 6.2: Hệ thống đánh lửa transistor.
Trang 212
lOMoARcPSD| 36133485
9.
Hệ thống đánh lửa điều khiển từ máy tính (ECU ).
Hình 6.3: Hệ thống đánh lửa điều khiển từ máy tính (ECU ).
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này, người ta dùng hệ thống cơ khí là vít lửa và cam ngắt
điện điều khiển dòng điện qua cuộn sơ cấp của bô bin để thực hiện đánh lửa.
Hệ thống đánh lửa transistor dùng transistor công suất để điều khiển dòng điện qua cuộn
sơ cấp của bô bin. Bộ tạo tín hiệu điều khiển transistor đóng hoặc mở.
Hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU: ECU tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến bố trí
xung quanh động cơ và nó cho ra tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa IGT để điều
khiển dòng điện qua cuộn sơ cấp của bôbin.
6.3.
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA DÙNG VÍT LỬA
Hệ thống đánh đánh lửa dùng vít lửa quá lỗi thời và hiện nay không còn sản xuất nữa.
Chúng còn tồn tại một số xe đời cũ ở nước ta. Nó bao gồm: ắc quy, bôbin, bộ chia điện,
dây cao áp và các bugi.
Hình 6.4: Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
Trang 213
lOMoARcPSD| 36133485
6.3.1.
Các chi tiết trong hệ thống đánh lửa
6.3.1.1.
Bôbin
Hình 6.5: Bôbin
Tiếp nhận điện áp 12 vôn từ ắcquy để tạo ra một điện áp cao khoảng 10KV hoặc cao hơn
để tạo ra một tia lửa mạnh phóng qua hai cực của bugi.
Trong bôbin, cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp được quấn xung quanh một lõi cực. Nó dùng
để gia tăng điện áp ắc quy thành điện áp cao thế nhờ vào sự cảm ứng điện từ.
Lõi cực sử dụng là thép silic, gồm nhiều lá thép mỏng ghép chặt lại với nhau và nó có
dạng tròn. Xung quanh lõi được quấn các cuộn dây.
Cuộn dây thứ cấp có đường kính 0,05 đến 0,1 mm và số vòng dây từ 15.000 đến 30.000
vòng được quấn xung quanh lõi của bôbin. Cuộn sơ cấp có đường kính khoảng 0.5 đến
1,0 mm và số vòng dây từ 150 đến 300 vòng. Cuộn sơ cấp được quấn xung quanh cuộn
thứ cấp.
Giữa các lớp dây được quấn cách điện bằng một lớp giấy có điện trở cao. Bên trong
bôbin được đổ đầy dầu biến thế để làm nguội.
Một đầu cuộn sơ được nối với cọc âm của bô bin và đầu còn lại của cuộn sơ được nối với
cực dương. Ở cuộn thứ cấp, một đầu được nối với cực dương của cuộn sơ cấp và đầu còn
lại được nối với cực thứ cấp qua trung gian của một lò xo. Cả hai cuộn dây được quấn
cùng chiều nhau và cuộn sơ cấp bố trí ở bên ngoài.
6.3.1.2.
Delco (bộ chia điện)
Trang 214
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.6: Delco (bộ chia điện)
Delco được chia làm 4 bộ phận là bộ chia điện, bộ ngắt điện, bộ đánh lửa sớm chân
không và bộ đánh lửa sớm li tâm.
Bộ ngắt điện dùng để ngắt dòng sơ cấp bô bin để tạo điện áp cao trong cuộn thứ
cấp. Bộ ngắt điện gồm vít lửa, cam ngắt điện và tụ điện.
Bộ chia điện dùng để phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp của bô bin đến các bu
gi của mỗi xy lanh theo đúng thứ tự công tác của động cơ. Nó bao gồm nắp delco và
rotor.
Bộ đánh lửa sớm li tâm thường được bố trí bên dưới delco. Nó dùng để thay đổi
thời điểm đánh lửa theo số vòng quay của động cơ. Nó bao gồm hai quả văng và hai lò
xo.
Bộ đánh lửa sớm chân không dùng để thực hiện đánh lửa sớm hoặc trễ khi tải của
động cơ thay đổi. Nó bao gồm một mâm lửa và bộ màng chân không được điều khiển bởi
độ chân không trong đường ống nạp.
6.3.1.3.
Dây cao áp
Dây cao áp dùng để dẫn điện cao áp từ cực trung tâm của bôbin đến cực trung tâm của
nắp delco và từ nắp delco đến các bugi. Dây cao áp được sử dụng hiện nay là dây có điện
trở cao để chống nhiễu. Lõi được chế tạo từ sợi thuỷ tinh thấm cácbon và được bọc bởi
một lớp cao su cách điện và một vỏ bọc ở bên ngoài. Điện trở của một dây cao áp không
quá 25KΩ ở nhiệt độ 20°C.
Hình 6.7: Dây cao áp
Trang 215
lOMoARcPSD| 36133485
6.3.1.4.
Bugi
Hình 6.8: Dây cao áp
Dòng điện có điện áp cao từ delco được tạo thành tia lửa có nhiệt độ cao giữa điện cực
trung tâm và cực bên của bu gi để đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu ở cuối quá trình
nén.
Điều kiện làm việc của bu gi rất khắc nghiệt. Nhiệt độ điện cực bu gi có thể đạt tới
2000°C ở quá trình cháy, nhưng nó nhanh chóng giảm rất nhanh ở quá trình nạp do được
làm mát bởi hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Sự thay đổi nhiệt độ bất thường trên được
thực hiện trong hai vòng quay của trục khuỷu.
Ngoài phải chịu ứng suấ t nhiệt, bugi còn chịu áp suất thay đổi từ áp suất bé hơn 1 at ở
quá trình nạp đến 45 at ở quá trình cháy và phải có khả năng cách điện tốt ở điện áp
30KV và phải chịu đựng mài mòn cao.
Phần chính của bugi bao gồm sứ cách điện và điện cực trung tâm.
Sứ cách điện bao bọc điện cực trung tâm và bảo đảm sự cách điện giữa điện cực
trung tâm và vỏ bugi. Các rãnh trên sứ cách điện ở gần đầu bugi dùng để gia tăng khoảng
cách từ cực đầu bugi đến vỏ bọc kim loại nhằm ngăn cản sự phóng điện cao áp.
Trang 216
lOMoARcPSD| 36133485
Chất cách điện được làm từ sứ cao cấp. Nó phải chịu được nhiệt độ cao, ứng suất cơ học,
ứng suất nhiệt, truyền nhiệt và cách điện tốt ở nhiệt độ cao.
Vỏ bọc là phần kim loại bao bọc ở bên ngoài bugi và nó còn để gá lắp bugi vào
động cơ.
Điện cực trung tâm và điện cực bên ( Điện cực nối mát).
6.3.1.5.
Bộ đánh lửa sớm li tâm
Hình 6.9: Bộ đánh lửa sớm li tâm
Bộ đánh lửa sớm li tâm hay còn gọi bộ đánh lửa sớm theo tốc độ của động cơ. Nó được
bố trí ở bên trong delco. Khi tốc độ động cơ gia tăng, thời gian thực hiện quá trình cháy
ngắn, điểm áp suất đạt cực đại nằm xa điểm chết trên làm cho công suất và hiệu suất của
động cơ giảm.
Để đảm bảo áp suất cực đại cách sau đi ểm chết trên luôn là 10° thì phải gia tăng thời
điểm đánh lửa sớm, để tăng thời gian cháy khi tốc độ động cơ thay đổi.
Hai quả văng được lắp trên chốt đỡ quả văng trên trục delco. Cam và đĩa cam được kết
nối cứng với nhau và chúng được lắp lồng vào đầu trục delco và được giới hạn chuyển
động dọc bằng một con vít siết trên đầu trục delco.
Một đầu của lò xo được mắ c vào chốt đỡ quả văng và đầu còn lại được mắc vào chốt gá
lò xo trên đĩa cam. Các lò xo này luôn có khuynh hướng làm cho hai quả văng khép lại.
Ở tốc độ cầm chừng, lực li tâm của các quả văng không thắng được sức căng của lò xo,
nên tốc độ quay của cam bằng tốc độ quay của trục delco.
Khi tốc độ trục delco gia tăng làm cho các quả văng chuyển động ra ngoài quanh chốt đỡ
quả văng, làm cho đĩa cam và cam xoay sớm hơn trục delco một góc. Do vậy, cam sẽ
điều khiển vít mở sớm hơn để thực hiện đánh lửa sớm.
Trang 217
lOMoARcPSD| 36133485
6.3.1.6.
Bộ đánh lửa sớm chân không
Bộ đánh lửa sớm chân không còn gọi là bộ đánh lửa sớm theo tải. Khi cánh bướm ga mở
nhỏ, lượng không khí và nhiên liệu nạp vào xy lanh ít nên tốc độ cháy giảm. Khi cánh
bướm ga mở lớn, hỗn hợp không khí nhiên liệu nạp vào xy lanh tăng làm tăng tốc độ
cháy do các phần tử nhiên liệu nằm sát với nhau hơn.
Như vậy bộ đánh lửa s ớm chân không làm tăng góc đánh lửa sớm khi tải động cơ bé để
đảm bảo áp suất đạt cực đại cách sau điểm chết trên là 10°.
Bộ đánh lửa sớ m chân không gồm màng, lò xo, cần nối Màng chia bộ đánh lửa sớm làm
hai phần: M ột bên của màng chịu tác động của lò xo và nó được nối đến lỗ đánh lửa sớm
ở bộ chế hòa khí. Bên còn lại của màng được kết nối vớ i một thanh nối, rãnh của cần nối
được móc vào chốt của mâm lửa. Khi màng dịch chuyển, cần nối sẽ kéo mâm lửa theo
ngược chiều quay của cam.
Hình 6.10: Bộ đánh lửa sớm chân không
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, lỗ chân không ở phía trên cánh bướm ga nên
màng bộ đánh lửa sớm không tác động.
Khi bướm ga mở nhẹ, lỗ chân không nằm sau cánh bướm ga. Độ chân không tác động
lên màng làm cho thanh nối dịch chuyển kéo mâm lửa xoay ngược chiều với cam ngắt
điện để thực hiện đánh lửa sớm.
Khi bướm ga mở lớn, độ chân không tác động lên màng giảm và lò xo đẩy màng trở về
trí vị ban đầu làm giảm góc đánh lửa sớm.
Trang 218
lOMoARcPSD| 36133485
6.3.1.7.
Bộ chọn chỉ số óctan
Thời điểm đánh lửa chỉ chính xác với một loại nhiên liệu sử dụng. Khi sử dụng loại nhiên
liệu có chỉ số octan khác với loại thườ ng hay sử dụng thì phải hiệu chỉnh lại thời điểm
đánh lửa. Tốc độ cháy sẽ tăng khi sử dụng loại nhiên liệu có chỉ số octan thấp và tốc độ
cháy sẽ chậm khi sử dụng loại nhiên liệu có chỉ số octan cao. Điều đó có nghĩa là khi sử
dụng nhiên liệu có chỉ số octan cao thì phải điểu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm và ngược
lại.
Khi chúng ta xoay núm chọn chỉ số óctan, vị trí móc của bộ đánh lửa sớm chân không
thay đổi làm cho vị trí của mâm lửa cũng thay đổi theo, tức góc đánh lửa sớm ban đầu
được hiệu chỉnh.
6.3.2.
Nguyên lý hoạt động
Khi contact máy On và vít ngậm, dòng điệ n sơ cấ p đi như sau: + Ắc quy -> contact máy
-> điện trở -> + bô bin -> cu ộn sơ cấp -> - bô bin -> vít búa -> vít đe -> mát -> âm ắc
quy. Dòng điện sơ cấp khoảng 3 - 4 A, nó sinh ra một từ trường quanh cuộn sơ cấp.
Hình 6.11: Sơ đồ hệ thống đánh lửa vít lửa
Khi trục delco tiếp tục quay, cam ngắt điện điều khiển vít mở, dòng điện đi qua cuộn sơ
cấp mất đột ngột sinh ra một từ thông thay đổi trong cuộn sơ làm cảm ứng một sức điện
động trong cuộn thứ có thể lên đến 30KV. Dòng điện này được dẫn đến nắp delco và
được rotor phân phối đến các bugi. Trong khi đó trong cuộn sơ cấp cũng sinh ra một sức
điện động khoảng 500V.
Cải thiện đặc tính đánh lửa khi khởi động: khi khởi động, dòng sơ cấp đi từ cực ST của
contact máy cung cấp trực tiếp đến cực dương bô bin để đảm bảo điện áp thứ cấp cần
thiết khi khởi động (Do khi khởi động, dòng điện cung cấp cho động cơ khởi động rất
lớn làm cho điện áp của ắc quy giảm mạnh).
Trang 219
lOMoARcPSD| 36133485
Tụ điện sử dụng trong hệ thống đánh lửa là tụ giấy, nó được bố trí bên trong hoặc bên
ngoài của delco. Tụ được mắc song song với vít lửa, dùng để dập tắt hồ quang sinh ra
giữa hai bề mặt vít khi vít mở. Khi vít mở, dòng điện sinh ra do hiện tượng tự cảm được
nạp bởi tụ điện để dòng sơ cấp mất đi nhanh chóng.
Hình 6.12: Sơ đồ hệ thống đánh lửa vít lửa
6.4.
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRANSISTOR
6.4.1.
Cấu tạo
Hệ thống đánh lửa transistor được sử dụng để thay thế hệ thống đánh lửa dùng vít lửa.
Nó bao gồm:
Bộ tạo tín hiệu được bố trí bên trong delco, dùng để thay thế cam ngắt điện trong hệ
thống đánh lửa dùng vít lửa. Nó bao gồm một khung từ, trên đó có bố trí nam châm vĩnh
cửu, một cuộn dây cảm biến và một rotor tín hiệu có số răng bằng với số xylanh động cơ.
Cảm biến được sử dụng có thể là cảm biến từ hoặc cảm biến Hall.
Hình 6.13: Tín hiệu cảm biến điện từ
Trang 220
lOMoARcPSD| 36133485
Từ thông của nam châm vĩnh cửu chạy qua các răng của rotor và đi qua cuộn dây cảm
biến. Khi vị trí rotor thay đổi, khe hở từ cũng thay đổi làm cho từ thông đi qua cuộn dây
thay đổi, làm phát sinh một sức điện động xoay chiều.
Hình 6.14: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng tín hiệu cảm biến điện từ
Bộ đánh lửa (Igniter) có thể bố trí bên trong hoặc bên ngoài delco. Nó dùng để thay
thế vít lửa. Transistor được sử dụng để điều khiển dòng sơ cấp đi qua cuộn sơ cấp của
bôbin.
Bộ đánh lửa gồm bộ dò tín hiệu từ cảm biến, bộ khuyếch đại tín hiệu và transistor. Bộ
điều khiển góc ngậm để hiệu chỉnh tín hiệu sơ cấp tùy theo tốc độ của động cơ. Mạch
giới hạn dòng dùng để điều khiển dòng sơ cấp lớn nhất.
Hình 6.15: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng tín hiệu cảm biến điện từ
Trang 221
lOMoARcPSD| 36133485
6.4.2.
Nguyên lý hoạt động
Khi contact máy on, điện áp tại điểm P khoảng 0,6 vôn và transistor ở trạng thái đóng,
không có dòng điện chạy qua cuộn sơ cấp của bô bin.
Hình 6.16: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng tín hiệu cảm biến điện từ
Khi động cơ hoạt động, rotor chuyển động làm phát sinh ra điện áp xoay chiều trong
cuộn dây cảm biến. Nếu điện áp cuộn dây sinh ra là dương thì điện áp tại điểm Q sẽ gia
tăng, làm cho transistor mở. Khi transistor mở, có dòng điện từ contact máy đi qua cuộn
sơ cấp của bô bin và qua transistor về mát.
Khi điện áp xoay chiều sinh ra trong cuộn dây cảm biến âm, làm cho điện áp tại điểm Q
giảm và transistor đóng. Khi transistor đóng, dòng sơ cấp mất đột ngột tạo ra điện áp cao
trong cuộn thứ cấp. Điện áp thứ cấp được dẫn đến nắp delco và được rotor phân phối đến
các bugi.
6.5.
PHƯƠNG PHÁP CÂN LỬA
Cân lửa là chúng ta đặt tia lửa điện cao áp vào các xy lanh của động cơ như thế nào để
đảm bảo tia lửa phóng ra hai cực của bugi phải mạnh, đúng kỳ và phải đúng thời điểm,
nhằm đảm bảo được công suất và hiệu suất của động cơ.
Yêu cầu:
-
Trước khi thực hiện phải nắm vững cấu trúc và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh
lửa, nhằm bảo đảm công việc được chính xác, nhanh chóng và tránh hư hỏng các chi tiết.
-
Phải biết sử dụng một số thiết bị cơ bản như đèn cân lửa, đồng hồ đo số vòng quay
động cơ…
Trang 222
lOMoARcPSD| 36133485
-
Các bộ phận của hệ thống đánh lửa phải đảm bảo thật tốt trước khi thực hiện công việc
cân lửa.
-
Biết chiều quay và thứ tự công tác của động cơ.
-
Biết xác định dấu cân lửa trên puly hoặc bánh đà.
6.5.1.
Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
Phương pháp:
8.
Piston của xy lanh số 1 phải ngay thời điểm đánh lửa sớm ở cuối kỳ nén.
9.
Điều chỉnh khe hở đội tối đa của vít ∆ = 0,35-0,40 mm.
10.
Vít búa vừa chớm mở.
Khe hở đội tối đa:
Khe hở đội tối đa được điều chỉnh như sau:
-
Xoay trục delco cho cam ngắt điện đội vít mở tối đa.
-
Nới nhẹ các vít giữ vít đe 1 và 2.
-
Bẩy vít búa qua lại và dùng căn lá để kiểm tra đúng khe hở.
-
Xiết chặt vít 1 và 2.
Hình 6.17: Vít lửa
Thời điểm đánh lửa sớm được đánh dấu trên puli đầu trục khuỷu hoặc trên bánh đà. Dấu
này thường được áp dụng cho xy lanh số 1 và xy lanh có piston song hành với nó.
6.5.1.1.
Cân lửa theo dấu
1.
Tháo bugi của xylanh số 1.
2.
Gá đồng hồ đo áp suất nén vào xylanh số 1.
3.
Quay trục khuỷu theo chiều quay cho đến khi thấy kim đồng hồ đo bắt đầu dao
động. Tiếp tục quay sao cho dấu trên puli trục khuỷu ngay với điểm đánh lửa sớm ở mặt
trước của động cơ.
Trang 223
lOMoARcPSD| 36133485
Lưu ý: Nếu dấu trên bánh đà, chúng ta cũng thực hiện tương tự.
Hình 6.18: Cân lửa theo dấu
4.
Điều chỉnh góc ngậm điện: Tháo nắp delco, lấy rotor ra ngoài và xoay trục delco
sao cho cam ngắt điện đội vít búa mở tối đa. Dùng căn lá điều chỉnh khe hở này trong
khoảng 0,35-0,40 mm bằng cách thay đổi vị trí của vít đe.
5.
Đặt delco vào động cơ và xoay vỏ delco theo cùng chiều quay của cam ngắt điện
sao cho vít vừa ngậm lại.
6.
Xoay vỏ delco theo ngược chiều quay của cam ngắt điện sao cho vít vừa chớm
mở.
7.
Xiết chặt vỏ delco.
Hình 6.19: Cân lửa theo dấu
8.
Lắp rotor vào trục delco.
9.
Lắp nắp delco cho đúng và chú ý vị trí đầu của rotor với cực bên của nắp delco.
10.
Lắp dây cao áp từ cực trung tâm bôbin đến cực trung tâm nắp delco nếu bôbin
đặt ngoài.
Trang 224
lOMoARcPSD| 36133485
11.
Lắp dây cao áp từ cực bên của nắp delco ngay với đầu rotor tới bugi của xy
lanh số 1.
12.
Căn cứ vào chiều quay của rotor và lắp các dây cao áp còn lại theo thứ tự công
tác của động cơ.
Hình 6.20: Thứ tự công tác
Chiều quay rotor: Lựa chọn một trong các phương pháp sau:
6.
- Dấu mũi tên trên nắp delco.
7.
- Căn cứ vào bộ đánh lửa sớm li tâm: Lắp rotor vào trục delco. Chiều quay của
trục delco là chiều mà chúng ta có thể xoay rotor một góc độ nhỏ.
8.
- Căn cứ bộ đánh lửa sớm chân không: Chiều quay của rotor theo ngược chiều
xoay của mâm lửa.
Hình 6.21: Chiều quay rotor
6.5.1.2.
Cân lửa không dấu
Đây là trường hợp dấu cân lửa trên puli hoặc trên bánh đà đã mất dấu hoặc bị sai lệch.
Chúng ta thực hiện như sau.
Trang 225
lOMoARcPSD| 36133485
1.
Tìm điểm chết trên của xy lanh số 1 bằng que dò hoặc căn cứ vào sự trùng điệp
của xúpap.
2.
Đánh một dấu trên puli trục khuỷu trùng với một điểm cố định trên thân máy.
3.
Khi có điểm chết trên, xác định thời điểm đánh lửa sớm từ 5° đến 10° và bảo
đảm xylanh số 1 ở cuối kỳ nén.
4.
Sau khi xác định thời điểm đánh lửa sớm, các bước còn lại thực hiện như trường
hợp cân lửa có dấu.
5.
Khởi động động cơ và giữ bướm ga cho động cơ nổ khoảng 1000 v/p, điều chỉnh
lại thời điểm đánh lửa như sau:
ƒ - Nới hơi lỏng vít giữ vỏ delco.
ƒ - Xoay vỏ delco từ từ sao cho động cơ nổ êm (Nổ lớn nhất).
ƒ - Xiết chặt vỏ delco.
ƒ - Lên ga đột ngột và nghe động cơ có kích nổ hay không. Nếu có tiếng gõ thì
điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ lại.
6.5.2.
Hệ thống đánh lửa transistor
Đa số hiện nay hệ thống đánh lửa transistor đều sử dụng cảm biến từ. Phương pháp xác
định kỳ nén và thời điểm đánh lửa sớm giống như kiểu dùng vít lửa.
* Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xy lanh số 1 ở đúng thời điểm đánh lửa
sớm và ở cuối thì nén. Góc đánh lửa sớm khoảng 10°.
*
Tháo nắp delco và điều chỉnh khe hở từ khoảng 0,2 đến 0,4 mm.
Hình 6.22: Khe hở từ
3.
Xoay bánh răng trục delco sao cho dấu trên trục trùng với dấu trên vỏ delco và
lắp delco vào động cơ.
Trang 226
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.23: Dấu trên trục delco
Ghi chú: Nếu trên trục không có dấu, thực hiện như sau:
Lắp delco vào động cơ và xoay vỏ delco sao cho một răng của rotor tín hiệu trùng với
cực từ ở cuộn dây cảm biến (Xem hình vẽ trên), đồng thời khi gá rotor vào trục delco thì
đầu của rotor quay về cực số 1 của nắp delco (Do chiều dài các dây cao áp không đều
nhau).
4.
Xiết chặt vỏ delco.
5.
Lắp nắp delco và chú ý đệm làm kín.
6.
Lắp dây cao áp từ bô bin đến nắp delco nếu như bôbin đặt bên ngoài delco.
7.
Dây cao áp từ cực số 1 trên nắp delco được nối đến bugi xylanh số 1.
Ghi chú:
Do chiều dài các dây cao áp trên các động cơ ngày nay không đều nhau. Do vậy, khi đầu
rotor chỉ không đúng vị trí số 1 trên nắp delco, phải thực hiện lại.
Hình 6.24: Thứ tự công tác
8.
Căn cứ vào chiều quay của rotor, lắp các dây cao áp còn lại theo theo thứ tự công
tác của động cơ.
9.
Hoàn chỉnh các đường dây của mạch sơ cấp hệ thống đánh lửa.
Trang 227
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.25: Mạch hệ thống đánh lửa cảm biến điện từ
Nhận xét:
1.
Nếu delco bố trí ở đầu trục cam, sự ăn khớp giữa trục delco với trục cam là ăn
khớp ngàm và nó chỉ lắp đúng một vị trí. Ở trường hợp này không cần cân lửa và chỉ lắp
delco vào là đúng.
2.
Nếu delco ăn khớp ngàm, chúng ta chỉ cần điều chỉnh góc ngậm điện đối với hệ
thống đánh lửa dùng vít lửa hoặc điều chỉnh khe hở từ đối với hệ thống đánh lửa
transistor.
3.
Nếu như động cơ đang hoạt động, vì lý do nào đó mà chúng ta phải tháo delco ra
khỏi động cơ. Trước khi tháo chúng ta cần đánh dấu để tránh việc phải cân lửa lại làm
mất thời gian. Công việc được thực hiện như sau.
-
Tháo đường dây kết nối với delco.
-
Tháo nắp delco.
-
Quan sát vị trí của rotor và đánh một dấu ở ngoài delco ngay với đầu của rotor.
-
Chú ý vị trí của vỏ delco (Rãnh hiệu chỉnh thới điểm đánh lửa).
4.
Đối với hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU, khi cân lửa chúng ta căn cứ vào
tín hiệu G. Phương pháp thực hiện giống như hệ thống đánh lửa transistor.
5.
Nếu trục delco ăn khớp ngàm với trục bơm nhớt và trục bơm nhớt được dẫn
động bởi trục cam, khi lắp bơm nhớt vào động cơ phải cân lửa sơ bộ trước.
6.
Nếu trục delco ăn khớp với trục cam, đồng thời trục delco kéo trục bơm nhớt,
khi đặt trục delco vào thân máy phải xoay rãnh của trục bơm nhớt cho đúng.
7.
Nếu trên nắp delco có ghi IIA , bô bin và Igniter được bố trí trong delco.
8.
Cách bố trí của các cụm hệ thống đánh lửa có thể khác nhau, nhưng sơ đồ
đấu dây của mạch sơ cấp là như nhau.
Trang 228
lOMoARcPSD| 36133485
6.6.
PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG ĐÈN CÂN LỬA
Đèn cân lửa dùng để kiểm tra thời điểm đánh lửa, góc đánh lửa sớm, độ mòn của cam
ngắt điện, độ rơ của trục cam, sự hoạt động của bộ đánh lửa sớm chân không và bộ đánh
lửa sớm li tâm…
Ở động cơ dùng bộ chế hoà khí, góc đánh lửa ban đầu ứng với chế độ cầm chừng. Còn ở
động cơ phun xăng thì góc đánh lửa ban đầu ứng với chế độ khởi động.
Hiện nay đèn cân lửa (Timing Light) có rất nhiều dạng, ngoài việc kiểm tra thời điểm
đánh lửa, nó còn thể hiện góc ngậm điện, tốc độ của động cơ…
Hình 6.26: Góc đánh lửa sớm
6.6.1.
Yêu cầu
1.
Trước khi sử dụng thiết bị phải nắm thật vững phương pháp sử dụng. Để tránh
làm hỏng thiết bị cũng như công việc thực hiện được nhanh chóng và chính xác.
2.
Phải biết góc đánh lửa sớm ban đầu của mỗi loại động cơ cụ thể.
3.
Làm sạch dấu cân lửa trên động cơ.
4.
Cho động cơ hoạt động để đạt được nhiệt độ bình thường trước khi kiểm tra.
5.
Nếu đèn cân lửa không có chức năng đo số vòng quay, phải kết hợp với với đồng
hồ khác để xác định tốc độ của động cơ.
6.6.2.
Phương pháp thực hiện
6.6.2.1.
Kiểm tra thời điểm đánh lửa sớm
-
Xác định góc cân lửa được cho bởi nhà chế tạo. Thường từ 5 đến 10°.
-
Đấu dây đèn cân lửa vào động cơ (Xem hình).
-
Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động khoảng 5 phút để đạt nhiệt độ bình
thường.
Trang 229
lOMoARcPSD| 36133485
-
Điều chỉnh tốc độ cầm chừng theo đúng trị số cho của nhà chế tạo. Thường từ
750 đến 850 v/p bằng đồng hồ đo tốc độ.
-
Ấn contact đèn, lúc này đèn sẽ sáng và rọi đèn vào dấu cân lửa. Cần lưu ý cánh
quạt làm mát để tránh làm hư hỏng thiết bị và tổn thương cho người sử dụng.
-
Nếu dấu cân lửa ở trên phần quay và phần cố định trùng nhau theo đúng góc độ
cho bởi nhà chế tạo, thời điểm cân lửa là chính xác. Nếu hai dấu bị sai lệch, nới lỏng vít
cố định vỏ delco và xoay vỏ delco cho hai dấu trùng với nhau.
Ghi chú: Hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU, để kiểm tra góc đánh lửa sớm ban đầu,
nối giắc kiểm tra thời điểm đánh lửa. Ví dụ hãng Toyota
Hình 6.27: Kiểm tra thời điểm đánh lửa sớm
Trang 230
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.28: Đ n cân lửa
+ Sau khi điều chỉnh xong, xiết chặt vỏ delco.
6.6.2.2.
Kiểm tra bộ đánh lửa sớm li tâm
Bộ đánh lửa sớm li tâm được bố trí bên trong delco. Sau một khoảng thời gian sử dụng
bộ đánh lửa sớm có thể bị kẹt, lực đàn hồi của các lò xo bị yếu hoặc sự di chuyển của các
quả văng không bình thường do bị mòn khuyết…
+ Đấu đèn cân lửa vào động cơ như hướng dẫn.
+ Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.
+ Tháo đường ống chân không đến bộ đánh lửa sớm chân không và bịt kín đường
ống lại.
+ Dùng đồng hồ đo tốc độ kiểm tra số vòng quay nếu đèn không có bộ phận này.
+ Cho tốc độ động cơ tăng từ từ và xác định số vòng quay ứng với bộ đánh lửa
sớm li tâm bắt đầu hoạt động (Lúc này dấu đánh lửa sớm bắt đầu xê dịch ngược với
chiều quay của trục khuỷu).
+ Tiếp tục tăng tốc độ động cơ từ từ và ghi chú góc đánh lửa tương ứng với các số
vòng quay của động cơ. Thí dụ như bảng sau.
Số vòng quay( v/p)
1000
2000
3000
4000
5000
Góc độ đánh lửa sớm
0
o
10
o
20
o
30
o
30
o
Bảng 6.1: Bảng góc độ đánh lửa sớm tương ứng với số vòng quay
Trang 231
lOMoARcPSD| 36133485
Từ bảng trên chúng ta thấy, bộ đánh lửa sớm li tâm bắt đầu làm việc ở số vòng quay
1000 v/p và ở số vòng quay 4000 v/p bộ đánh lửa sớm li tâm làm việc tối đa.
1.
Dây kiểm tra góc ngậm điện
2.
Kẹp
3.
Cực - bô bin
4.
Cực + ắc quy
5.
Kẹp đỏ
6.
Kẹp đen
7.
Cực - ắc quy
8.
Kẹp tín hiệu từ dây cao áp số 1
9.
Dây cao áp bu gi số 1
Hình 6.29: Sơ đồ đấu dây thiết bị Mod 133
6.6.2.3.
Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không
Bộ đánh lửa sớm chân không được điều khiển từ tín hiệu chân không ở bộ chế hòa khí.
Đây là bộ đánh lửa sớm theo tải của động cơ.
+ Nối đường ống chân không trở lại động cơ.
+ Điều chỉnh số vòng quay được cho bởi nhà chế tạo.
+ Rọi đèn cân lửa vào dấu cân lửa và ghi chú góc độ đánh lửa sớm.
+ Tháo đường ống chân không, lúc này dấu đánh lửa sớm trên puli sẽ dịch chuyển.
Góc độ dịch chuyển biểu thị góc đánh lửa sớm chân không ứng với số vòng quay trên.
+ Tương tự như thế xác định góc đánh lửa sớm chân không ở các số vòng quay
khác. Ghi chú cụ thể và so sánh với các thông số cho bởi nhà chế tạo.
Chú ý:
Khi rút đường ống chân không mà góc đánh lửa sớm không giảm, có sự hư hỏng trong
bộ đánh lửa sớm như màng chân không bị rò, đường ống chân không bị hở, hoặc mâm
lửa bị kẹt…
Trang 232
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.30: Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không
6.6.2.4.
Kiểm tra sự mài mòn của cam ngắt điện - trục Delco
-
Kiểm tra góc đánh lửa sớm của xylanh số 1 ứng với tốc độ cầm chừng.
-
Kiểm tra góc đánh lửa sớm của xylanh song hành với xy lanh số 1. Nếu có sự sai
lệch chứng tỏ cam ngắt điện bị mòn, trục delco bị cong, bạc thau trục delco quá mòn…
Sửa chữa nếu cần thiết.
Nhận xét
Đèn cân lửa là phương tiện giúp chúng ta kiểm tra điều chỉnh hệ thống đánh lửa một cách
chính xác và có khoa học. Đây cũng là nền tảng để chẩn đoán tìm pan của động cơ.
Trang 233
lOMoARcPSD| 36133485
6.7.
KIỂM TRA - CHẨN ĐOÁN
Đây là phương pháp kiểm tra hệ thống đánh lửa chính xác, có hệ thống và có khoa học.
6.7.1.
Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
Hình 6.31: Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
BƯỚC 1: Kiểm tra tia lửa điện cao áp
Tháo dây cao áp từ cọc trung tâm của nắp delco.
ƒ - Để đầu dây cao áp cách mát khoảng 13 mm.
ƒ - Kiểm tra tia lửa khi khởi động.
ƒ - Nếu không có hoặc quá yếu -> Bước 2.
Hình 6.32: Kiểm tra tia lửa điện cao áp
Trang 234
lOMoARcPSD| 36133485
ƒ
BƯỚC 2: Kiểm tra điện trở dây cao áp trung tâm.
Không quá 25kΩ cho một sợi.
BƯỚC 3: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin.
1.
Xoay contact máy on.
2.
Kiểm tra điện áp tại cực + bô bin: Khoảng 12 vôn.
3.
Nếu không có -> Kiểm tra điện trở, cầu chì, đường dây và contact máy.
Hình 6.33: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin.
BƯỚC 4: Kiểm tra bôbin
Điện trở cuộn sơ: 1,2 - 1,7Ω.
Điện trở cuộn thứ: 10,7 - 14,5KΩ
Nếu điện trở không đúng thay mới bô bin.
Hình 6.34: Kiểm tra bôbin
Trang 235
lOMoARcPSD| 36133485
BƯỚC 5: Kiểm tra vít lửa và tụ điện.
1.
Xoay contact máy off.
2.
Quay trục khuỷu cho cam ngắt điện đội vít búa mở ra.
3.
Đo điện trở giữa vít búa và mát: Điện trở vô cùng.
4.
Quay trục khuỷu cho vít búa ngậm: Điện trở vít búa với mát: 0Ω.
5.
Nếu không đúng kiểm tra tình trạng của bề mặt vít -> Thay mới vít lửa và tụ
điện nếu cần thiết.
KIỂM TRA CHI TIẾT
- Kiểm tra dây cao áp.
Điện trở một dây cao áp không quá 25 KΩ.
Hình 6.35: Kiểm tra dây cao áp.
2. Kiểm tra tình trạng của bugi.
-
Nếu không bình thường -> Thay mới bugi đúng loại.
-
Kiểm tra điện trở của các bugi trên động cơ: Lớn hơn 10MΩ.
-
Nếu điện trở bé hơn 10MΩ -> Làm sạch bugi và kiểm tra lại.
-
Điều chỉnh khe hở bugi: 0,8 mm.
-
Xiết chặt bugi với một mômen là 180 kg.cm
Hình 6.36: Kiểm tra tình trạng của bugi.
Trang 236
lOMoARcPSD| 36133485
- Kiểm tra bôbin.
-
Kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp: 1,2 - 1,7 Ω.
-
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp:10,7 - 14,5 KΩ.
Hình 6.37: Kiểm tra bôbin.
4.
Kiểm tra điện trở phụ của bôbin: 1.3 - 1,5Ω.
5.
Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không.
- Tháo đường ống chân không cung cấp đến màng chân không.
-
Dùng bộ tạo chân không bằng tay. Cung cấp chân không đến màng và kiểm tra sự dịch
chuyển của mâm lửa.
-
Nếu màng không hoạt động, thay mới bộ đánh lửa sớm chân không.
Hình 6.38: Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không.
- Kiểm tra bộ đánh lửa sớm li tâm.
-
Theo hình trên. Xoay rotor theo chiều ngược kim đồng hồ.
-
Buông tay, rotor phải trở lại vị trí ban đầu.
-
Kiểm tra nếu sự chuyển động là không chính xác.
- Tháo rã delco.
Trang 237
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.39: Tháo rã delco.
6.7.2.
Hệ thống đánh lửa Transistor
Hình 6.40: Hệ thống đánh lửa Transistor
Trang 238
lOMoARcPSD| 36133485
6.7.2.1.
Chẩn đoán
BƯỚC 1: Kiểm tra tia lửa điện cao áp:
Để dây cao áp từ bôbin cách mát một khoảng 13mm.
Khởi động và quan sát tia lửa điện.
Nếu không có hoặc yếu -> Bước 2.
Hình 6.41: Kiểm tra tia lửa điện cao áp
BƯỚC 2: Kiểm tra dây cao áp trung tâm.
Điện trở dây cao áp phải bé hơn 25KΩ.
Nếu không đúng thay toàn bộ dây cao áp.
BƯỚC 3: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin và Igniter.
Trang 239
lOMoARcPSD| 36133485
Xoay contact máy On.
-
Kiểm tra điện áp tại cực + bô bin: Khoảng 12 vôn.
-
Kiểm tra điện áp tại cực B của igniter: Khoảng 12 vôn.
-
Nếu không có, kiểm tra cầu chì, đường dây, contact…
Hình 6.42: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin và Igniter
BƯỚC 4: Kiểm tra bôbin.
-
Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp: 1,2 - 1,6Ω.
-
Kiểm tra điện trở cuộn thứ: 10,2 - 13,8KΩ.
-
Nếu điện trở không đúng -> Thay mới bô bin.
BƯỚC 5: Kiểm tra điện trở cuộn dây cảm biến
-
Điện trở cuộn dây cảm biến khoảng 140 - 160Ω. Điện trở của cuộn dây cảm
biến thay đổi tuỳ theo hãng xe.
-
Nếu không đúng -> Thay mới.
BƯỚC 6: Kiểm tra khe hở từ.
-
Dùng căn lá kiểm tra khe hở từ: 0,2 - 0,4 mm. Điều chỉnh lại nếu cần thiết.
-
Nếu vẫn không có tia lửa điện cao áp -> Thay mới igniter.
Hình 6.43: Kiểm tra khe hở từ.
Trang 240
lOMoARcPSD| 36133485
6.7.2.2.
Kiểm tra chi tiết
1.
Kiểm tra dây cao áp.
Điện trở một dây cao áp không quá 25 KΩ.
Hình 6.44: Kiểm tra dây cao áp.
2.
Kiểm tra tình trạng của bugi.
-
Nếu không bình thường -> Thay mới bugi đúng loại.
-
Kiểm tra điện trở của các bugi trên động cơ: Lớn hơn 10MΩ.
-
Nếu điện trở bé hơn 10MΩ -> Làm sạch bugi và kiểm tra lại.
Hình 6.45: Các loại điện cực Bugi
Trang 241
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.46: Kiểm tra tình trạng của bugi.
-
Điều chỉnh khe hở bugi: 1,1 mm. Đối với bugi có điện cực bằng platin -> -Không hiệu
chỉnh.
-
Xiết chặt bugi với một mômen là 180 kg.cm
3.
Kiểm tra bôbin.
Kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp: 1,2 - 1,6 Ω.
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp:10,2 - 13,8 KΩ.
Hình 6.47: Kiểm tra bôbin.
4.
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở từ:
Khe hở từ nắm trong khoảng 0,2 - 0,4mm. Điều chỉnh lại khe hở nếu cần thiết.
Hình 6.48: Kiểm tra và điều chỉnh khe hở từ
5.
Kiểm tra điện trở của cuộn dây cảm biến.
Trang 242
lOMoARcPSD| 36133485
Điện trở cuộn dây: Toyota R = 140 - 180Ω
Honda R = 650 - 850Ω
6.
Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không.
-
Tháo ống chân không tại bộ đánh lửa sớm chân không.
-
Cung cấp chân không đến các màng của bộ đánh lửa sớm chân không.
-
Kiểm tra sự dịch chuyển của mâm lửa.
7.
Kiểm tra sự hoạt động của bộ đánh lửa sớm li tâm.
Giữ trục delco và xoay rotor theo chiều quay của nó.
Buông tay rotor phải về vị trí ban đầu.
Sửa chữa hoặc thay mới chúng nếu thấy cần thiết.
Hình 6.49: Kiểm tra sự hoạt động của bộ đánh lửa sớm li tâm.
8.
Kiểm tra tia lửa điện.
Để kiểm tra bô bin và igniter, thực hiện như sau:
-
Cấp nguồn 12 vôn cho bôbin và igniter.
-
Để dây cao áp cách mát khoảng 13mm.
Dùng pin khô 1,5 vôn: Cực âm của pin nối với cực (-) của igniter và cực dương của pin
được quẹt vào cực (+) của igniter.
Nếu có tia lửa điện cao áp -> bô bin và igniter còn tốt.
Trang 243
lOMoARcPSD| 36133485
Hình 6.50: Kiểm tra tia lửa điện.
8. Kiểm tra Igniter.
Igniter có thể được kiểm tra như sau:
Khi đấu pin khô 1,5v vào Igniter như hình vẽ thì bóng đèn sáng.
Khi ngắt nguồn 1,5v thì đèn sẽ tắt.
Nếu kiểm tra thấy cả hai trường hợp trên đều đúng thì Igniter còn tốt.
Hình 6.51: Kiểm tra Igniter.
Trang 244
lOMoARcPSD| 36133485
THÁO RÃ BỘ CHIA ĐIỆN
Hình 6.52: Tháo rã bộ chia điện
Trang 245
lOMoARcPSD| 36133485
Téléchargé par H?ng Thu (tth981901@gmail.com)
Trang 246
| 1/246
| | Tải xuống

Tài liệu khác của Trường Cao đẳng Công nghệ Thủ Đức

Preview text:

lOMoAR cPSD| 36133485
1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG lOMoAR cPSD| 361 Giới thiệu
Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt tạo ra công cơ học dưới dạng moment
quay (hay còn gọi là moment xoắn) bằng cách đốt nhiên liệu bên trong động cơ. Các loại
động cơ sử dụng dòng chảy (tiếng Anh: fluid flow engine) để tạo công thông qua việc đốt
cháy nhiên liệu như động cơ turbine (động cơ tuabin) và các động cơ đốt bên ngoài
cylinder (xilanh) như máy hơi nước hay động cơ Stirling không thuộc về động cơ đốt trong. Mục tiêu:
Về kiến thức:
o Hiểu được khái niệm chung và ưu, khuyết điểm của động cơ đốt trong.
o Phân loại được động cơ đốt trong và các động cơ đang sử dụng hiện nay.
o Nắm được xu hướng phát triển động cơ trong tương lai.  Về kỹ năng:
o Xác định được các chi tiết, hệ thống trong động cơ.
o Liệt kê được các bộ phận, cụm chi tiết của động cơ đốt trong.
o Tìm được các nguyên nhân hư hỏng, cách khắc phục các chi tiết, hệ thống trong động cơ.  Về thái độ: o Ham thích môn học.
o Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ ô tô. Trang 1 lOMoAR cPSD| 36133485
1.1. KHÁI NIỆM VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
– Động cơ là một loại máy biến đổi một dạng năng lượng nào đó thành cơ năng (công cơ học).
– Động cơ đốt trong lá một loại động cơ nhiệt, trong đó quá trình cháy của nhiên liệu, quá
trình toả nhiệt và quá trình biến đổi một phần nhiệt này thành cơ năng được tiến hành ngay trong xylanh động cơ.
– Động cơ đốt trong mà nhiệt năng biến đổi thành cơ năng nhờ áp suất khí cháy tác dụng
lên piston xylanh được gọi là động cơ đốt trong kiển piston. Động cơ đốt trong mà nhiệt
năng được biến đổi thành cơ năng nhờ tác dụng của dòng khí có vận tốc lớn lên cánh
tuabin được gọi là động cơ đốt trong kiểu tuabin.
1.2. ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI ĐỘNG CƠ. 1.2.1 Định nghĩa
1.2.1.1 Cấu tạo chung của động cơ đốt trong:
Hình 1.1: Cấu tạo chung của động cơ đốt trong  Các cơ cấu gồm:
– Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền gồm: piston, xylanh, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà
và nắp xylanh. Có nhiệm vụ biến chuyển động thẳng của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu.
– Cơ cấu phân phối khí gồm: xupap hút, xupap thải, trục cam, con đội, đũa đẩy, bánh răng
trung gian …. Nhiệm vụ của cơ cấu này là đóng mở xupap nạp và thải đúng thời gian qui Trang 2 lOMoAR cPSD| 36133485
định để thực hiện việc thay đổi môi chất công tác trong xylanh, để động cơ làm việc được liên tục.
 Các hệ thống và cơ cấu phụ gồm có:
– Hệ thống nhiên liệu (HTNL): Hệ thống này có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu và tạo
thành khí hỗn hợp (nhiên liệu với không khí) đảm bảo nhiên liệu cháy tốt cho động cơ
hoạt động bình thường.
– HTNL động cơ Diesel gồm có: thùng chứa nhiên liệu, bình lọc thô, bơm chuyển, bình
lọc tinh, bơm cao áp, vòi phun.
– HTNL động cơ xăng gồm có: Thùng chứa nhiên liệu, bơm xăng, bầu lọc, bộ chế hòa khí
(hay ống phân phối và kim phun ở động cơ EFI)…
– Hệ thống làm mát: Nhiệm vụ của hệ thống này đảm bảo tản nhiệt từ động cơ ra ngoài, để
động cơ làm việc bình thường. Có 2 cách làm mát: làm mát bằng nước, làm mát bằng không khí.
- Hệ thống bôi trơn: Nhiệm vụ của hệ thống này là đưa dầu nhờn đến các bề mặt ma sát.
Trong động cơ để làm giảm ma sát, tẩy sạch các mặt ma sát, làm mát ổ trục
- Hệ thống đánh lửa: Hệ thống này bao gồm bộ phận tạo ra dòng điện cao thế (hàng ngàn
vôn) phát ra tia lửa mạnh làm cháy hổn hợp khí, hệ thống này chỉ có trên động cơ xăng và động cơ ga
- Hệ thống khởi động: nhiệm vụ của hệ thống này là đảo bảo cho động cơ khởi hành được nhanh chóng
1.2.1.2 Các thuật ngữ cơ bản của động cơ:
– Điểm chết trên (ĐCT): Là điểm ứng với vị trí đỉnh của piston trong xylanh khi piston
xa tâm trục khuỷu nhất.
– Điểm chết dưới (ĐCD): Là điểm ứng với vị trí đỉnh của piston trong xylanh khi
piston gần tâm trục khuỷu nhất.
– Hành trình của piston (S): Là khoàng cách giữa ĐCT và ĐCD. S = 2 R
Trong đó: R- Bán kính tay quay của trục khuỷu. Trang 3 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 1.2: Dung tích xy lanh
– Thể tích buồng cháy (Vc): Là phần thể tích trong xylanh tạo thành giữa đỉnh piston và
nắp máy khi piston ở ĐCT.
– Thể tích làm việc (Vs): Là phần thể tích trong xylanh giới hạn bởi ĐCT và ĐCD. Vh = π*D /4*S Trong đó: + S: Hành trình piston + D: Đường kính piston
– Thể tích buồng công tác (Vh): Là phần thể tích trong xilanh tạo thành giữa đỉnh
piston và nắp máy khi piston ở ĐCD Vh = Vc + Vs
– Chu trình công tác: Một tập hợp các quá trình kế tiếp nhau (hút, nén, cháy, giãn nở
và thải) lặp lại theo chu kỳ trong xi lanh động cơ, nhờ đó nhiệt tỏa ra do đốt cháy
nhiện liệu được biến đổi thành cơ năng gọi là chu trình công tác.
– Kỳ: là một phần của chu trình công tác xảy ra khi piston chuyển động từ điểm
chết này đến điểm chết kia trong xylanh của động cơ
– Động cơ 4 kỳ: là động cơ có chu trình công tác được hòan thành trong 4 hành trình
của piston tương ứng với 2 vòng quay của trục khuỷu.
– Động cơ 2 kỳ: là động cơ có chu trình công tác được hòan thành trong 2 hành trình
của piston tương ứng với 1 vòng quay của trục khuỷu.
– Hỗn hợp cháy và khí nạp: Hỗn hợp không khí với nhiện liệu gọi là hỗn hợp khí cháy,
không khí hoặc hỗn hợp khí cháy đi vào xi lanh của động cơ trong một chu trình Trang 4 lOMoAR cPSD| 36133485
công tác gọi là khí nạp.
– Sản phẩm cháy được thải ra khỏi xilanh trong một chu trình công tác của động cơ gọi là khí thải.
– Lượng sản phẩm cháy không bị đẩy ra khỏi xilanh động cơ sau quá trình thải kết thúc gọi là khí sót
– Hỗn hợp công tác: Hỗn hợp giữa khí nạp và khí sót gọi là hỗn hợp công tác của động cơ.
1.2.2 Phân loại động cơ – Động cơ có piston.
– Động cơ không có piston (tua bin khí).
+ Ở động cơ có piston sự cháy của nhiên liệu và việc biến đổi nhiệt năng thành cơ
năng diễn ra bên trong xylanh.
+ Ở động cơ tua bin khí nhiên liệu cháy trong buồng cháy đặc biệt và nhiệt năng
biến thành cơ năng trên các cánh tua bin khí.
Theo nhiên liệu sử dụng: – Động cơ xăng. – Động cơ diesel. – Động cơ khí gas.
– Động cơ dùng nhiên liệu hỗn hợp.
Theo phương pháp đốt cháy hỗn hợp:
– Động cơ đốt cháy cưỡng bức.
– Động cơ tự đốt cháy.
Theo số xylanh: – Động cơ 1 xylanh.
– Động cơ nhiều xylanh.
Theo cách bố trí dãy xylanh trên đông cơ:
– Động cơ có các xylanh bố trí thẳng hàng
– Động cơ bố trí xylanh theo kiểu chữ (V) – Động cơ hình sao.
Theo phương pháp thực hiện chu trình công tác: – Động cơ 2 kỳ. Trang 5 lOMoAR cPSD| 36133485 – Động cơ 4 kỳ.
Theo điều kiện nạp: – Động cơ tăng áp
– Động cơ không tăng áp.
Theo phương pháp làm mát: – Làm mát bằng nước. – Làm mát bằng gió.
1.3. ƯU, KHUYẾT ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG, ĐỘNG CƠ ĐỐT NGOÀI.
1.3.1 Ưu, khuyết điểm của động cơ đốt trong Ưu điểm:
 Hiệu suất có ích cao, với động cơ Diesel hiện đại hiệu súât có thể đạt đến 45%.
 Kích thước và trọng lượng của động cơ đốt trong không lớn vì toàn bộ chu trình
công tác được thực hiện trong một thiết bị duy nhất mà không cần các thiết bị cồng
kềnh như nồi hơi, ống dẫn ...v..v
 Vận hành an toàn, khả năng gây hỏa hoạn cũng như nổ vỡ thiết bị ít.
 Luôn ở trạng thái khởi động và khởi động dễ dàng.
 Điều kiện làm việc của thợ máy tốt hơn, cần ít người bảo hành và chăm sóc bảo dưỡng. Nhược điểm:
 Khả năng quá tải kém.
 Rất khó khởi động khi động cơ có tải, trong khi đó máy hơi nước khởi động được ngay cả khi tải đầy.
 Các chi tiết của động cơ đốt trong tương đối phức tạp, giá thành chế tạo cao.
 Sử dụng nhiên liệu đắt tiền, yêu cầu đối với nhiên liệu rất khắt khe.
 Đòi hỏi công nhân vận hành, sữa chữa phải có tay nghề cao.
 Đặc tính kéo của động cơ đốt trong không được tốt lắm, không thể phát ra một
mômen lớn ở tốc độ nhỏ, vì vậy ở ô tô, xe máy phải dùng hộp...
1.3.2 Ưu, khuyết điểm của động cơ đốt ngoài Ưu điểm: Trang 6 lOMoAR cPSD| 36133485
 Buồng đốt đặt ngoài, việc đốt diễn ra liên tục, có thể kiểm soát không để dư thừa
nhiên liệu, nên hạn chế phát thải độc hại so với việc đốt theo chu trình trong buồng bên trong.
 Tận dụng bất cứ nguồn nhiệt nào.
 Nhiều thiết kế có piston nằm bên phần lạnh nên giảm vấn đề bôi trơn, tăng tuổi thọ,
độ tin cậy. Không cần van, hệ thống cơ học đơn giản, hệ thống cung cấp chất đốt đơn
giản và tùy chọn cũng là những yếu tố tăng độ tin cậy cho động cơ.
 Hoạt động ở áp suất thấp, do đó an toàn và nhỏ gọn hơn động cơ hơi nước.
 Không cần nguồn cung cấp không khí (nếu nguồn nhiệt không lấy từ việc đốt nhiên
liệu) nên có thể hoạt động dưới tàu ngầm hay trong vũ trụ.
 Có thể hoạt động dễ dàng hơn trong thời tiết giá lạnh so với các động cơ đốt trong Nhược điểm
 Cần có bộ phận trao đổi nhiệt ở phần nóng và phần lạnh có hiệu suất cao.
 Bộ phận làm mát (tản nhiệt) ở buồng lạnh có thể phức tạp và choán nhiều không gian.
 Công suất và tốc độ khó thay đổi nhanh.
 Động cơ Stirling chứa không khí không cho hiệu suất cao bằng các động cơ Stirling
chứa hydro hay heli. Tuy nhiên, hydro gây ra nhiều khó khăn kỹ thuật như độ thất thoát cao.
1.4. GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ WANKEL VÀ ĐỘNG CƠ TUABIN
1.4.1 Giới thiệu về động cơ Wankel
Động cơ Wankel là một loại động cơ piston tròn được gọi theo tên của nhà phát
minh Felix Wankel, hay với cách gọi đơn giản là động cơ "quay" do chuyển động quay
đặc trưng của nó. Trong một động cơ Wankel, piston có dạng hình tam giác, có góc tròn
quay trong một hộp máy hình bầu dục. Mỗi một cạnh của tam giác tương ứng với một
piston, trên mặt cạnh này có khoét lõm tạo thành buồng đốt. Khi piston quay được một
vòng thì trục khủyu quay được 3 vòng. Do luôn luôn chỉ quay theo một chiều nên động cơ
này hoạt động rất êm. Trang 7 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 1.3: Động cơ rotor Wankel - Động cơ quay (Rotary Engine)
Động cơ piston tam giác có cấu tạo nhỏ gọn và không cần sử dụng bộ phận điều
khiển van. Nguyên tắc của động cơ này tương ứng với động cơ Otto, cũng có 4 thì nạp -
nén - nổ - xả. Tuy nhiên, tất cả 4 thì này thay vì hoạt động trong một lần chuyển động lên
và xuống của piston (ở động cơ khác thông thường) thì lại xảy ra trong một lần “quay” của
piston. Piston tam giác quay sẽ truyền lực cho một hệ thống lệch tâm đặc biệt để đưa ra trục khủyu.
Ứng dụng thực tế
Động cơ Wankel có ưu điểm là vận hành rất êm, và hệ thống cân bằng máy không
phức tạp vì không phải tính toán cân bằng lực quán tính của piston.
Xét về định tính thì cùng một số vòng quay của trục cơ thì Wankel có công suất gấp 2 vì
trong 1 chu kỳ có 3 lần sinh công còn động cơ piston phải quay 2 vòng mới sinh công 1 lần (4 thì).
Tuy nhiên do động cơ này có tiếp xúc giữa piston và thành xi-lanh là tiếp xúc mài 1
chiều nên hệ số mài mòn cao hơn loại piston tịnh tiến truyền thống rất nhiều. Hơn nữa
việc thiết kế bôi trơn lại phức tạp hơn, vì tính chất đặc biệt của kết cấu buồng đốt mà dầu
bôi trơn luôn bị lẫn vào trong buồng đốt. Trang 8 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 1.4: Động cơ quay trang bị nhiều công nghệ khắc phục tiêu hao nhiên liệu và bôi trơn
Điển hình nhất chính là Mazda, hãng xe đã có những sản phẩm nổi tiếng thế giới như
RX-7, RX-8, MX5 miata và gần dây nhất là concept RX-Vision tại triển lãm Tokyo vừa
qua. Đi kèm với nó là hàng loạt công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, bôi trơn tốt, tản nhiệt
nhanh nhằm nâng cao hiệu suất, tối ưu hóa vật liệu chế tạo hay các hệ thống tăng khí nạp
cưỡng bức (turbo, supercharger, free valve,..)
1.4.2 Giới thiệu về động cơ Turbine
So với một loại động cơ nhiệt khác rất thông dụng là động cơ piston điển hình là
động cơ Diesel thì động cơ tuabin khí có nhiều điểm yếu hơn: công nghệ chế tạo rất cao
nên rất đắt (chỉ một vài nước có công nghệ tiên tiến chế tạo được động cơ này), có hiệu
suất nhiệt động lực học thấp hơn (khoảng 2/3 so với động cơ Diesel) dẫn đến tính kinh tế
kém hơn, hiệu suất giảm sút nhanh khi chạy ở chế độ thấp tải. Nhưng ưu điểm nổi bật của
động cơ tuabin khí là cho công suất cực mạnh với một khối lượng và kích thước nhỏ gọn:
chỉ số công suất riêng (mã lực/kg) của loại động cơ này lớn gấp hàng chục lần động cơ
diesel. Do vậy loại động cơ này có vị trí áp đảo trong ngành hàng không, nó được lắp cho
hầu hết các loại máy bay và trực thăng. 1.4.2.1. Tuabin
Tuabin là khối sinh công có ích hoạt động theo nguyên tắc biến nội năng và động
năng của dòng khí nóng áp suất và vận tốc cao thành cơ năng có ích dưới dạng mô men Trang 9 lOMoAR cPSD| 36133485
quay cánh tuabin: tại cánh tuabin dòng khí nóng giãn nở sinh công. Các cánh tuabin khác
với cánh máy nén ở hình dạng thiết diện rãnh khí tại tuabin là thiết diện hội tụ (converge):
vận tốc tương đối trong rãnh khí tăng lên làm giảm áp suất, nhiệt độ không khí.
Để làm mát cho cánh tuabin cánh tuabin sẽ được làm rỗng và bên trong được dẫn khí
làm mát. Cánh tuabin là bộ phận chịu ứng suất cao nhất và là bộ phận nhiều rủi ro nhất:
vừa chịu nhiệt độ rất cao vừa quay với vận tốc rất lớn nên công nghệ chế tạo tuabin là tổng
hợp của các thành tựu của nhiều ngành khoa học như luyện kim, vật liệu, chế tạo máy...
Tuabin được nối với máy nén khí để quay máy nén khí và còn được nối với các phụ
tải khác. Trong các động cơ máy bay thường chỉ có các tuabin nối với máy nén khí mà
không có tuabin tự do (không nối với máy nén), còn tại các động cơ với những công năng
khác thường bố trí tuabin tự do để nâng cao hiệu suất động cơ nâng cao tính năng vận hành của động cơ.
1.4.2.2. Động cơ tuabin cánh quạt
Đây là loại động cơ tuabin khí để lai cánh quạt tạo lực đẩy cho máy bay (tiếng Anh:
Turbo Propeller viết tắt Turboprop). Động cơ loại này có hiệu suất cao nhất nên tính kinh
tế cao nhất trong các loại động cơ tuabin của hàng không, nhưng vì đặc điểm lực đẩy cánh
quạt nên loại động cơ này cho vận tốc thấp nhất do đó loại này chuyên để lắp cho các máy
bay vận tải khỏe, cần tính kinh tế cao nhưng không cần vận tốc lớn, điển hình như loại
máy bay vận tải Lockheed C-130 Hercules của Mỹ.
Cánh quạt được nối vào trục máy nén khí áp thấp qua hộp số giảm tốc. Đặc điểm của
loại động cơ này là tuabin của động cơ vừa lai máy nén vừa lai tải chính là cánh quạt nên
phải thiết kế tuabin sao cho sử dụng được hết năng lượng của dòng khí nóng sau buồng
đốt. Với loại động cơ này, dòng khí sau khi ra khỏi tuabin có vận tốc còn rất thấp, nhiệt
độ, áp suất gần cân bằng với môi trường.
Vì cánh quạt nối thẳng với máy nén khí nên khi thay đổi tốc độ sẽ ảnh hưởng nhiều
đến chế độ làm việc của máy nén và toàn bộ động cơ nên tính linh hoạt của loại động cơ
này không tốt (hiệu suất giảm khi giảm công suất, tốc độ).
Loại này cũng để trang bị cho trực thăng mô men quay được truyền qua hộp số và chuyển
hướng để quay cánh quạt nâng nằm ngang (tiếng Anh: Turbo Shaft).
1.4.2.3. Động cơ tuabin hai viền khí Trang 10 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 1.5: Sơ đồ động cơ tuabin phản lực hai viền khí
1: Cánh quạt ngoài; 2: động cơ tuabin khí; 3: dòng khí đi bên trong động cơ; 4: dòng khí đi bên ngoài động cơ
Có tài liệu tiếng Anh gọi loại này là turbofan. Đây là loại động cơ mà các cánh quạt
tầng ngoài cùng của máy nén áp thấp có cấu tạo và kích thước đặc biệt lùa không khí làm
hai dòng: một dòng đi qua động cơ (dòng số 3 trên hình vẽ) và một dòng đi vòng qua động
cơ tạo lực đẩy trực tiếp (dòng số 4) và hai dòng này hòa vào nhau tại phễu phụt vì vậy
động cơ được gọi là động cơ hai viền khí (tiếng Anh: two-contour turbojet, tiếng Nga:
двухконтурный турбо-двигатель). Đây là phương án trung gian giữa động cơ tuabin
cánh quạt và động cơ tuabin phản lực. Đối với loại động cơ này có một chỉ số rất quan
trọng đó là hệ số hai viền khí (tiếng Anh: Bypass ratio) m là tỷ lệ thể tích của khối khí
chạy bên ngoài so với khối khí chạy bên trong động cơ, (đối với động tuabin phản lực
thuần túy m = 0) chỉ số càng lớn thì động cơ có hiệu suất càng tốt và càng giống động cơ
tuabin cánh quạt và vận tốc càng thấp, hệ số này lớn hơn 2 thì không thể phát triển được
vận tốc siêu âm. Còn các động cơ siêu âm có hệ số m thấp hơn hoặc bằng 2.
1.4.2.4. Động cơ phản lực cánh quạt
Hình 1.6: Động cơ tuabin phản lực cánh quạt
1: cánh quạt ngoài; 2: capote (vỏ) ngoài; 3: động cơ tuabin khí; 4: luồng khí phản lực qua
bên trong động cơ; 5: luồng khí tạo lực đẩy từ cánh quạt không qua lõi động cơ
Có tài liệu tiếng Anh gọi loại động cơ này là động cơ turbofan nhưng có tài liệu lại
gọi turbofan là động cơ hai viền khí nói chung. Trang 11 lOMoAR cPSD| 36133485
Động cơ tuabin phản lực cánh quạt là một phiên bản nhánh của động cơ hai viền khí
trong đó cánh quạt ngoài nằm hẳn ra ngoài được bao bằng vỏ capote ngoài, vỏ này ngắn
nên hai dòng khí bên ngoài và bên trong động cơ không hòa vào nhau. Nhìn bên ngoài rất
dễ nhận ra loại động cơ này vì vỏ capote ngoài này ngắn tạo thành 2 lớp vỏ giật cấp.
Đây là động cơ có hệ số m cao thường từ 6-10 và nghiêng về tính chất động cơ cánh
quạt. Loại động cơ này thường ở các máy bay hành khách và vận tải dân dụng cần tốc độ
và tính kinh tế hợp lý. Các máy bay hành khách dân dụng nổi tiếng Boeing và Airbus
trang bị các động cơ này.
1.5. CÁC LOẠI ĐỘNG CƠ TRONG TƯƠNG LAI
1.5.1 Động cơ siêu nạp
Supercharger (siêu nạp): là một bộ siêu tăng áp ( giống như quạt gió máy nén khí).
Để làm tăng áp suất dòng khí nạp vào buồng đốt trong của động cơ. Siêu nạp được vận
hành nhờ lực truyền động của trục khuỷu động cơ thông qua dây đai hoặc bánh răng,
trục,… Thường được gọi là truyền động trực tiếp hay tức thời.
Hình 1.7: Hệ thống siêu nạp
1.5.2 Động cơ tăng áp
Turbocharger ( tăng áp) là một loại máy nén khí. Một loại gió ly tâm dùng để tăng
dòng khí nạp vào buồn đốt của động cơ đốt trong. Thông qua tua-bin sử dụng dòng khí xả
từ động cơ. Nói chung là nó dùng khí xả của động cơ để làm quay máy nén khí để tăng công suất động cơ. Trang 12 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 1.8: Hệ thống tăng áp
1.5.3 Ô tô dùng động cơ Điện
Loại xe này sử dụng nguồn điện của accu để vận hành mô tơ điện. Thay vì dùng
nhiên liệu, chỉ cần nạp điện cho accu mà thôi. Loại xe này mang lại nhiều lợi ích như:
không gây ô nhiễm, không tiếng ồn khi hoat động…
Hình 1.9: Ô tô dùng động cơ điện
1_Bộ điều khiển công suất, 2_Mô tơ điện, 3_Accu
1.5.4 Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid)
Loại xe này được trang bị đồng thời hai nguồn động lực khác nhau là động cơ đốt
trong và mô tơ điện. Do động cơ đốt trong dẫn động máy phát tạo điện năng nên không
cần nguồn bên ngoài nạp điện cho accu. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng nguồn điện
270V – 550V, ngoài ra các thiết bị khác dùng nguồn 12V.
Khi xuất phát hoặc chạy trong thnh phố, xe dùng động cơ điện cho ra moment xoắn
cao mặc dù tốc độ thấp (đây chính là ưu điểm của động cơ điện). Khi tăng tốc hoặc chạy
trên xa lộ, xe sẽ dùng động cơ đốt trong vì động cơ loại này có hiệu suất cao hơn khi vận Trang 13 lOMoAR cPSD| 36133485
hành ở tốc độ lớn. Bằng cách phân bố tối ưu hai nguồn động lực nêu trên sẽ giúp giảm ô
nhiễm do khí thải và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.
Hình 1.10: Ô tô Hybrid
1_Động cơ, 2_Bộ đổi điện, 3_Hộp số, 4_Bộ chuyển đổi, 5_Accu
1.5.5 Ô tô dùng động cơ lai tế bào nhiên liệu FCHV
Loại xe ôtô này sử dụng năng lượng điện tạo ra khi nhiên liệu hyđrô phản ứng với
ôxy trong không khí sinh ra nước. Do nó chỉ thải ra nước, nó được coi là tốt nhất trong
những loại xe có mức ô nhiễm thấp, và nó được tiên đoán sẽ trở thành nguồn năng lượng
chuyển động cho thế hệ ôtô tiếp theo.
Hình 1.11: Ô tô lai tế bào nhiên liệu FCHV
1_Bộ điều khiển công suất, 2_Mô tơ điện, 3_Bộ tế bào nhiên liệu, 4_Hệ thống chứa Hydro, 5_Ắc quy phụ Trang 14 lOMoAR cPSD| 36133485
CHƯƠNG 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ Giới thiệu
Động cơ sử dụng trên ôtô là động cơ đốt trong kiểu piston, nhiên liệu sử dụng chính
là xăng hoặc diesel. Về sự hoạt động, hai loại động cơ này có kết cấu và nguyên lý hoạt
động gần giống nhau, chúng khác nhau về phương pháp đốt cháy nhiên liệu.
Động cơ xăng và Diesel là động cơ nhiệt, chúng biến đổi hóa năng của nhiên liệu
thành nhiệt năng và từ nhiệt năng biến thành cơ năng để truyền công suất cho ôtô hoạt động. Mục tiêu:
Về kiến thức:
o Trình bày được sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 2 kỳ, 4 kỳ.
o So sánh được ưu nhược điểm giữa động cơ diesel và xăng; động cơ 4 kỳ và 2 kỳ
o iải thích được các các thuật ngữ và thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ.  Về kỹ năng:
o Xác định được điểm chết của pít tông.
o Xác định được chiều quay động cơ.
o Xác định được xú páp cùng tên, thứ tự công tác của động cơ.  Về thái độ: o Ham thích môn học.
o Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ ô tô. Trang 15 lOMoAR cPSD| 36133485
2.1. NGUYÊN LÝ TỔNG QUÁT
Động cơ xăng có tốc độ cao, rất cơ động, công suất phát ra lớn, buồng đốt gọn, được
sử dụng phổ biến ở các loại ôtô con và ôtô tải nhỏ.
Động cơ Diesel có hiệu suất nhiệt lớn, tiết kiệm nhiên liệu, tốc độ động cơ chậm hơn
động cơ xăng. Nó có khuyết điểm là tốc độ động cơ thấp, trọng luợng động cơ nặng, dao
động mạnh và tiếng ồn lớn. Nó được dùng để dẫn động trên các loại ôtô buýt, ôtô tải, các
loại phương tiện thương mại…
Hình 2.1: Động cơ xăng và động cơ diesel
2.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG 4 KỲ 1 XYLANH
Chu kỳ làm việc của động cơ xăng 4 kỳ gồm: kỳ nạp, kỳ nén, kỳ cháy và kỳ thải.
Hình 2.2: Động cơ xăng 4 kỳ Trang 16 lOMoAR cPSD| 36133485  Kỳ nạp
Kỳ nạp được xem là kỳ thứ nhất của động cơ xăng 4 kỳ.
Khi trục khuỷu quay, qua thanh truyền piston di chuyển từ điểm chết trên xuống trên
xuống điểm chết dưới. Xú pap nạp mở và xú pap thải đóng.
Khi piston chuyển động đi xuống, không khí và nhiên liệu từ bên ngoài vào xy lanh
động cơ qua xú pap nạp do sự chênh áp giữa bên ngoài và bên trong xy lanh.
Quá trình nạp được đánh gía bằng nhiệt độ Ta và áp suất ở cuối qúa trình nạp Pa.
Ta = 320 - 370°K, Pa = (0,80 - 0,95) Po Po: Áp suất khí trời.
Hình 2.3: Quá trình nạp Kỳ nén
Khi piston từ điểm chết dưới đi lên, chấm dứt kỳ nạp và kỳ nén bắt đầu, lúc này xú
pap nạp đóng và xú pap thải vẫn tiếp tục đóng. Chuyển động quay của trục khuỷu làm cho
piston đi lên điểm chết trên nén hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong xy lanh.
Quá trình nén là một quá trình quan trọng. Khi áp suất nén càng cao, áp suất sinh ra trong
quá trình cháy càng lớn, công suất động cơ sinh ra lớn và động cơ tiết kiệm được nhiên liệu. Trang 17 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 2.4: Quá trình nén  Kỳ cháy
Khi piston lên gần đến điểm chết trên ở cuối quá trình nén, lúc này tia lửa điện bu gi
được cung cấp từ hệ thống đánh lửa đốt cháy hỗn hợp trong xy lanh. Khi cháy chất khí
trong xy lanh giãn nở nhanh chóng và tạo ra một áp suất rất cao tác dụng lên đỉnh của piston.
Áp suất cháy trong xy lanh đạt cực đại khi piston đi qua điểm chết trên khoảng 10°.
Piston chuyển động đi xuống bên dưới làm cho trục khuỷu quay để sinh công. Trong quá
trình này xú pap nạp và xú pap thải vẫn đóng.
Hình 2.5: Quá trình cháy Kỳ thải
Khi piston xuống gần tới điểm chết dưới, xú pap nạp vẫn đóng và xú pap thải mở,
khí cháy từ trong xy lanh thoát ra bên ngoài do chênh lệch áp suất bên trong xy lanh và Trang 18 lOMoAR cPSD| 36133485 môi trường.
Hình 2.6: Quá trình thải
Khi piston đến điểm chết dưới, chuyển động quay của trục khuỷu làm piston chuyển
động đi lên, đầu piston đẩy khí cháy ra môi trường qua xú pap thải. Khi piston đi qua
điểm chết trên quá trình nạp của chu kỳ thứ hai tiếp diễn.
Động cơ xăng 4 kỳ, trong một chu kỳ piston phải thực hiện 4 hành trình và trục khuỷu
quay hai vòng tương ứng 720°. Để điều khiển các xú pap nạp và thải đóng mở một lần
trong một chu kỳ, trục cam thực hiện đúng một vòng.
Đồ thị phân phối khí
Đồ thị biểu thị góc đánh lửa sớm, góc đóng trễ mở sớm của các xú pap nạp và thải
được gọi là đồ thị phân phối khí.
Hình 2.7: Đồ thị phối khí
Khi piston gần điểm chết trên ở cuối quá trình thải, xú pap nạp mở. Góc này được Trang 19 lOMoAR cPSD| 36133485
gọi là góc mở sớm của xú pap nạp. Mục đích của việc mở sớm, khi piston ở điểm chết
trên độ mở của xú pap nạp đủ lớn để đảm bảo nạp đầy hỗn hợp.
Ở quá trình nạp, khi piston xuống điểm chết dưới, áp suất trong xy lanh vẫn bé hơn
áp suất của môi trường. Vì vậy, để nạp thêm người ta thực hiện xú pap nạp đóng trễ sau
điểm chết dưới để tận dụng sự chênh áp và quán tính của dòng không khí nạp. Ở đồ thị
trên, góc mở sớm của xú pap nạp là 6° và đóng trễ là 40°.
Ở quá trình nén, khi piston lên gần đến điểm chết trên, tia lửa điện bu gi nẹt ra. Góc
đánh lửa trước điểm chết trên được gọi là góc đánh lửa sớm. Mục đích của việc đánh lửa
sớm là đảm bảo áp suất cháy đạt cực đại sau điểm chết trên một góc là 10° để công suất
của động cơ đạt được tối ưu nhất.
Ở quá trình cháy, khi piston xuống gần đến điểm chết dưới, xú pap thải mở để khí
cháy thoát ra ngoài do sự chênh áp, góc này được gọi là góc mở sớm của xú pap thải. Khi
piston đi lên đỉnh piston tiếp tục đẩy khí cháy ra ngoài qua xú pap thải. Quá trình thải kết
thúc khi piston đi qua điểm chết trên một góc nào đó, góc này gọi là góc đóng trễ của xú
pap thải. Mục đích của việc đóng trễ là tận dụng quán tính của dòng khí thải để thải sạch.
Đồ thị trên, góc mở sớm của xú pap thải là 31°trước điểm chết dưới và góc đóng trễ là 9° sau điểm chết trên.
Ở cuối quá trình thải và đầu quá trình nạp có các thời điểm xú pap nạp và thải đều
mở, góc này được gọi là góc trùng điệp của xú pap. Theo đồ thị góc này là 15°.
2.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 4 KỲ 1 XYLANH
a) Sơ đồ cấu tạo:
Hình 2.8: Sơ đồ cấu tạo động cơ diesel bốn kỳ Trang 20 lOMoAR cPSD| 36133485
b) Nguyên lý làm việc: a) b) c) d)
Hình 2.9 . Nguyên lý làm việc của động cơ diesel 4 kỳ một xylanh
a) Kỳ hút (kỳ nạp) b) Kỳ nén c) Kỳ nổ - giãn nở - sinh công d) Kỳ xả
Kỳ nạp (kỳ hút):
Piston chuyển động từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới. Xupáp hút mở, xupáp
xả đóng. Do piston chuyển động xuống dưới, thể tích trong xylanh tăng, áp suất trong
xylanh giảm. Không khí qua bầu lọc theo đường ống hút qua xupáp hút điền đầy vào
xylanh của động cơ. Khi piston đến điểm chết dưới, Xupáp hút đóng lại kết thúc quá trình
hút. Trục khuỷu quay được nửa vòng quay thứ nhất (từ 00 – 1800). Cuối kỳ hút áp suất và
nhiệt độ trong xi lanh vào khoảng: P = (0,8– 0,95) kG/cm2 t0 = (40 – 80)0C
Kỳ nén:
Piston đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, lúc này cả hai xupáp hút và xupáp xả
đều đóng kín. Thể tích trong xi lanh giảm, áp suất tăng làm cho không khí ở phía trên
piston bị nén. Cuối kỳ nén, áp suất và nhiệt độ trong buồng cháy tăng lên rất cao vào khoảng:
P = (35– 55) kG/cm2 t0 = (450 – 650)0C
Kỳ này ứng với góc quay của trục khuỷu ở nửa vòng quay thứ hai (1800 – 3600). Trang 21 lOMoAR cPSD| 36133485
Kỳ nổ (cháy – giãn nở - sinh công):
Trong hành trình này của piston, cả hai xupáp hút và xupáp xả đều đóng kín. Cuối
kỳ nén, khi piston tới gần điểm chết trên, dầu diesel từ vòi phun được phun vào buồng
cháy với áp suất cao vào khoảng (160 – 210)kG/cm2 dưới dạng sương mù và hoà trộn với
không khí nén tạo thành hỗn hợp cháy. Khi gặp nhiệt độ và áp suất cao, hỗn hợp nhiên
liệu tự bốc cháy sinh ra lực đẩy piston đi xuống điểm chết dưới. Áp suất và nhiệt độ trong buồng đốt vào khoảng: P = (70– 100) kG/cm2 t0 = (1600 – 2000)0C
Hỗn hợp khí cháy sinh ra áp lực đẩy piston chuyển động từ điểm chết trên xuống
điểm chết dưới qua thanh truyền làm quay trục khuỷu. Piston chuyển động xuống điểm
chết dưới kết thúc kỳ nổ, áp suất và nhiệt độ giảm xuống vào khoảng: P = (2– 4) kG/cm2 t0 = (800 – 1000)0C
Trục khuỷu quay được nửa vòng quay thứ ba (3600 – 5400).
Kỳ xả:
Ở cuối kỳ nổ, tại điểm chết dưới, xupáp xả mở và xupáp hút đóng. Piston đi từ điểm
chết dưới lên điểm chết trên, khí cháy cháy được đẩy ra ngoài qua xupáp xả và đường ống
xả ra khí trời. Khi piston tới điểm chết trên kết thúc kỳ xả, xupáp xả đóng lại. Cuối kỳ xả,
áp suất và nhiệt độ vào khoảng: P = (1,1– 1,2) kG/cm2 t0 = (600 – 700)0C
Trục khuỷu quay được nửa vòng quay thứ tư (540 – 720)0. Chu trình làm việc
của động cơ được lặp lại từ đầu.
2.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG 2 KỲ 1 XYLANH
2.4.1 Khái niệm về động cơ hai kỳ:
Động cơ 2 kỳ là động cơ có chu trình công tác được hòan thành trong 2 hành trình
của piston tương ứng với 1 vòng quay của trục khuỷu. Trang 22 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 2.10 . Động cơ hai kỳ
2.4.2 Động cơ xăng hai kỳ: 1
a) Sơ đồ cấu tạo: 2 1- Bugi 2- Nắp máy 9 3- Cửa thải 3 8 4- Cửa hút 4 5- Catte 7 5 6- Trục khuỷu 7- Thanh truyền 6 8- Cửa nạp 9- Piston
Hình 2.11: Sơ đồ cấu tạo động cơ xăng hai kỳ Trang 23 lOMoAR cPSD| 36133485 – Bugi (1). – Nắp máy (2).
– Trên xy lanh có các cửa hút, thải và nạp:
+ Cửa thải (3): dùng để dẫn khí thải ra ngoài.
+ Cửa hút (4): thấp hơn cửa thải và được nối với bộ chế hòa khí.
+ Cửa nạp (8): được bố trí thấp hơn cửa thải và nối thông với đáy catte.
– Đáy catte (5): hoàn toàn kín và đóng vai trò như một buồng ép phụ. – Trục khuỷu (6). – Thanh truyền (7). – Piston (9).
b) Nguyên lý làm việc:
Hành trình thứ nhất:
– Trục khuỷu quay nửa vòng quay.
– Piston chuyển động từ ĐCD -> ĐCT. – Cửa nạp (8): đóng. – Cửa thải (3): đóng
+ Trên xylanh: thể tích giảm, áp suất tăng → nhiệt độ
tăng quá trình nén bắt đầu xảy ra.
+ Dưới catte: thể tích tăng, áp suất giảm tạo ra độ
chênh lệch với áp suất khí trời. Khi cửa hút (4)
mở → hỗn hợp khí (xăng + không khí + dầu bôi
trơn) được đưa vào từ BCHK điền đầy catte.
– Khi piston chuyển động gần ĐCT → bugi (1) bật tia
Hình 2.12: Hành trình thứ nhất Trang 24 lOMoAR cPSD| 36133485
lửa điện đốt cháy hỗn hợp khí, sinh ra áp lực, đẩy piston xuống ĐCD.
 Như vậy ở hành trình này xảy ra các quá trình:
 Nạp hỗn hợp khí vào xy lanh và catte.  Thải khí.  Nén hỗn hợp.
 Bắt đầu quá trình cháy.
Hành trình thứ hai:
– Trục khuỷu quay nửa vòng quay.
– Do quá trình cháy nên trong xy lanh: nhiệt độ tăng,
áp suất tăng sinh ra áp lực đẩy piston đi từ ĐCT → ĐCD, làm cho:
+ Cửa hút (4): đóng kết thúc quá trình hút khí vào đáy catte.
+ Cửa thải (3): mở, khí cháy được đẩy ra ngoài.
+ Cửa nạp (8): mở (sau cửa thải). Do piston chuyển
động xuống ĐCD → dưới catte: thể tích giảm dần Hình 2.13: Hành → áp suất tăng. trình thứ hai
– Khi piston mở cửa nạp, hỗn hợp khí từ catte được
đẩy vào nạp đầy cho xy lanh, đồng thời đẩy khí cháy
ra ngoài (một phần hỗn hợp khí nạp bị thất thoát ra ngoài).
 Như vậy ở hành trình này xảy ra các quá trình:
 Vẫn có quá trình nạp hỗn hợp khí vào catte.
 Nạp hỗn hợp khí vào xy lanh.
 Cháy, giãn nở, sinh công.  Thải khí. Trang 25 lOMoAR cPSD| 36133485
Lưu ý: ở động cơ xăng hai kỳ quá trình bôi trơn được thực hiện theo phương thức sau:
+ Dầu bôi trơn đưa vào động cơ bôi trơn cho các chi tiết, được hoà trộn dưới hai hình thức:  Pha trực tiếp vào xăng. 
Tự động pha tại bộ chế hoà khí.
+ Tỷ lệ dầu bôi trơn trong xăng khoảng 5%
+ Dầu bôi trơn cùng cháy chung với khí hỗn hợp trong xylanh.
2.5. SO SÁNH ĐỘNG CƠ 2 KỲ VÀ 4 KỲ, ĐỘNG CƠ XĂNG VÀ ĐỘNG CƠ DIESEL.
2.5.1 Ưu nhược điểm của động cơ xăng hai kỳ so với động cơ xăng bốn kỳ
Ưu điểm:
– Kết cấu đơn giản, ít chi tiết.
– Bảo dưỡng, sửa chữa đơn giản.
– Động cơ vận hành cân bằng và liên tục vì cứ một vòng quay trục khuỷu có một kỳ nổ sinh công.
– Khi cùng đường kính xylanh (D), cùng hành trình piston (S) và cùng tốc độ quay
trục khuỷu (n), về lý thuyết, công suất động cơ 2 kỳ phải gấp 2 lần công suất động
cơ 4 kỳ. Thực tế công suất động cơ 2 kỳ chỉ bằng (1,6 – 1,8) lần công suất động cơ bốn kỳ.
– Piston được làm mát tốt vì mặt dưới luôn tiếp xúc với khí hỗn hợp mát.
Nhược điểm:
– Tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn động cơ xăng bốn kỳ.
– Tính kinh tế nhiên liệu thấp hơn động cơ 4 kỳ bởi một phần khí hỗn hợp bị thoát
ra ngoài trong quá trình quét nạp (gây ô nhiễm môi trường).
– Không phát huy được tối đa công suất (bị mất một phần công suất) do nguyên nhân:
+ Quá trình quét và thải khí.
+ Piston còn phải làm nhiệm vụ nén khí hỗn hợp dưới đáy catte.
– Khí thải còn sót lại trong xy lanh tương đối nhiều hơn động cơ 4 kỳ.
– Góc quay tương ứng với quá trình cháy (hành trình sinh công) nhỏ hơn so với động Trang 26 lOMoAR cPSD| 36133485 cơ 4 kỳ:
+ Động cơ 2 kỳ: (100 – 120)0.
+ Động cơ 4 kỳ: (130 – 140)0.
Bảng các thông số đặc trưng của chu trình công tác : Động cơ TT
Các thông số
Động cơ xăng Diesel 1 Tỷ số 12 – 20 (30) 6 – 12 2
Áp suất cuối hành trình nén (Pc), (bar) 30 - 50 7 – 20 3
Nhiệt độ cuối hành trình nén (Tc), (0C) 700 - 900 400 – 600 4
Nhiệt độ cháy cực đại (Tmax), (0C) 1600 - 2000 2100 – 2600 5
Áp suất cháy cực đại (Pz), bar 50 – 100 (150) 40 – 60 6
Áp suất cuối quá trình dãn nở (Pb), bar 2 - 4 3,5 – 5,5 7
Nhiệt độ cuối quá trình dãn nở (Tb), (0C) 800 - 1200 1300 – 1500 8
Suất tiêu hao nhiên liệu (ge), g/kW.h 220 - 245 300 – 380 (70%) (100%)
Bảng 2.1: Bảng các thông số đặc trưng của chu trình công tác
2.5.2 Ưu nhược điểm của động cơ diesel và động cơ xăng
Ưu điểm:
– Hiệu suất động cơ Diesel lớn hơn 1.5 lần so với động cơ xăng.
– Nhiên liệu DO rẻ tiền hơn so với xăng
– Suất tiêu hao nhiên liệu riêng (ge): ge(diesel)=180g/m.l.h, ge(xăng) =250g/m.l.h
– Nhiên liệu DO không bốc cháy ở nhiệt độ bình thường nên ít nguy hiểm.
– Động cơ Diesel ít hư hỏng lặt vặt vì không có hệ thống đánh và hệ thống chế hòa khí.
Nhược điểm:
– Trọng lượng động cơ đối với công suất lớn hơn trọng lượng động cơ xăng.
– Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phum…. Đòi hỏi phải
chế tạo thật chính xác với dung sai 1/100mm.
– Tỉ số nén lớn đòi hỏi vật liệu chế tạo nắp máy phải là vật liệu tốt. Các yếu tố trên
động cơ Diesel đắt tiền hơn so với động cơ xăng
– Sửa chữa hệ thống nhiên liệu phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và thợ chuyên môn cao. Trang 27 lOMoAR cPSD| 36133485
– Tốc độ động cơ Diesel nhỏ hơn động cơ xăng (vì công suất lớn, chi tiết nặng )
– Do có tỷ số nén cao nên khó khởi động, đặc biệt khi nhiệt độ thấp
2.6. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ NHIỀU XYLANH TRÊN Ô TÔ
2.6.1 Khái niệm về động cơ nhiều xylanh:
a) Sơ đồ cấu tạo:
Hình 2.14: Cấu tạo động cơ nhiều xylanh
– Hầu hết động cơ đốt trong được dùng làm máy phát động lực nên đòi hỏi phải có
công suất và mô men xoắn cao, ổn định, tốc độ vòng quay cao đồng đều. Để thực
hiện yêu cầu đó thì động cơ đốt trong không thoả mãn được. Nhất là đối với động
cơ 4 kỳ 1 xylanh cứ 2 vòng quay của trục khuyủ mới có 1/2 vòng sinh công còn 3/4
vòng quay là tiêu thụ công nên tốc độ vòng quay, công suất, mô men xoắn của
động cơ không ổn định, mặt khác làm cho động cơ rung động nhiều. Việc bố trí
động cơ nhiều xylanh sẽ khắc phục được hiện tượng này
– Động cơ nhiều xylanh sẽ có khả năng tăng công suất của động cơ một cách dễ dàng
mà không bị hạn chế bởi kích thước kết cấu . Muốn mômen xoắn, công suất, tốc độ
của động cơ nhiều xylanh được ổn định thì phải bố trí sao cho trong Trang 28 lOMoAR cPSD| 36133485
1 vòng quay của trục khuỷu (động cơ 2 kỳ) hoặc trong 2 vòng quay của trục khuỷu
(động cơ 4 kỳ) thì tất cả các xylanh trên động cơ đó đều được sinh công 1 lần và
thời điểm bắt đầu sinh công của các xylanh đó phải không trùng nhau mà phải cách
đều nhau trong 1 vòng hoặc 2 vòng quay đó.
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K): là khoảng cách giữa thời điểm bắt đầu
sinh công của hai xylanh sinh công liền nhau được xác định như sau: 3600. K = i Trong đó: +
- là hệ số kỳ của động cơ ( = 1 động cơ 2 kỳ; =2 động cơ 4 kỳ).
+ i- là số xylanh của động cơ.
2.6.2 Nguyên lý hoạt động của động cơ nhiều xylanh.
a) Động cơ 4 xylanh.
Hình 2.15: Sơ đồ kết cấu trục khuỷu động cơ 4 xylanh
Bảng thứ tự thì nổ của động cơ:
Lập bảng thứ tự nổ của động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng, với thứ tự kỳ nổ 1-3- 4-2:
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K): Trang 29 lOMoAR cPSD| 36133485 Nửa vòng Góc quay Xylanh số quay trục khuỷu 1 2 3 4 Thứ 00 1 Nổ Xả Nén Hút 1800 1800 Thứ 2 Xả Hút Nổ Nén 3600 3600 Thứ 3 Hút Nén Xả Nổ 5400 5400 Thứ 4 Nén Nổ Hút Xả 7200
– Nửa vòng quay thứ nhất của trục khuỷu (00 – 1800): piston của xylanh thứ 1 đi từ
ĐCT đến ĐCD thực hiện kỳ nổ. Cùng thời gian đó thì piston của chu trình số 4
cũng đi từ ĐCT xuống ĐCD nhưng lại thực hiện kỳ hút. Các piston của xylanh số 2
và 3 đều đi từ ĐCD lên ĐCT nhưng xylanh 2 thực hiện kỳ xả còn xylanh thứ 3 lại thực hiện kỳ nén.
– Trong 3 nửa vòng quay tiếp theo của trục khuỷu ở mỗi xylanh đều thực hiện quá
trính 4 kỳ hút – nén – nổ – xả. Khi trục khuỷu quay hết nửa vòng quay thứ 4 cả 4
xylanh đều diễn ra quá trình làm việc có đủ 4 kỳ và cứ 1/2 vòng quay của trục
khuỷu thì có 1 xylanh thực hiện sinh công. Nhưng kỳ sinh công của các xylanh
không theo thứ tự 1-2-3-4 mà theo thứ tự làm việc 1-3-4-2 hoặc 1-2-4-3 tuỳ theo
sự bố trí các cam lệch tâm.
b) Động cơ 6 xylanh:
Sơ đồ cấu tạo: Trang 30 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 2.16: Sơ đồ kết cấu trục khuỷu động cơ 6 xylanh bố trí thẳng hàng
Nguyên lý làm việc:
 Trục khuỷu được thiết kế có 6 cổ trục, được bố trí lệch nhau 1200 và theo thứ tự
1-6 ở trên, 2-5 ở bên trái, 3-4 ở bên phải.
 Ta xét nửa vòng quay thứ nhất trục khuỷu từ 0-1800.
+ Trong xylanh thứ nhất: piston chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD và thực hiện kỳ
nổ. Trong xylanh số 6 piston cũng chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD nhưng là kỳ hút.
+ Trong xylanh 2 và 5 piston chuyển động hết 2/3 hành trình đi lên điểm chết trên
sau đó chuyển động 1/3 hành trình xuống điểm chết dưới: 2 kết thúc kỳ xả và
bắt đầu kỳ hút, xylanh 5 kết thúc thì nén và bắt đầu sang kỳ sinh công.
+ Trong xylanh 3 và 4, piston chuyển động hết 1/3 hành trình đi xuống ĐCD và
tiếp tục 2/3 hành trình đi lên. Xylanh 3 kết thúc thì nạp và chuyển sang kỳ nén,
xylanh 4 kết thúc kỳ nổ chuyển sang kỳ xả.
 Trong 3 nửa vòng quay tiếp theo của trục khuỷu, ở mỗi xylanh đều thực hiện các
chu trình hút – nén – nổ – xả. Khi trục khuỷu quay hết nửa vòng quay thứ 4, thì tất
cả các xylanh đều hoàn thành một chu trình công tác của động cơ.
 Nếu trục khuỷu tiếp tục quay thì tất cả các kỳ đều được thực hiện lặp lại theo thứ tự trong các xylanh.
Bảng thứ tự kỳ nổ của động cơ:
Lập bảng thứ tự nổ của động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng, với thứ tự thì nổ 1-5- 3-6-2-4:
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K): Trang 31 lOMoAR cPSD| 36133485 Nửa Góc Xylanh số vòng quay quay 1 2 3 4 5 6 00-600 Hút Nổ Thứ Nổ Xả Nén Hút 1200 1 Nén Xả 1800 Hút Nổ 2400 Thứ Xả Nén 3000 2 Nổ Hút 3600 Nén Xả 4200 Thứ Hút Nổ 4800 3 Xả Nén 5400 Nổ Hút 6000 Thứ Nén Xả 6600 4 Hút Nổ 7200 Xả Nén
c) Động cơ 8 xylanh:
Sơ đồ cấu tạo: Trang 32 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 2.17: Sơ đồ kết cấu trục khuỷu động cơ 8 xylanh
 Trong động cơ 8 xylanh bố trí hình chữ V các xylanh được sắp xếp thành hai dãy
mỗi dãy 4 xylanh, tâm của các xylanh đi qua tâm trục khuỷu. Đường tâm của hai
dãy xylanh đặt lệch nhau một góc 900.
 Trục khuỷu có bốn cổ thanh truyền, mỗi cổ thanh truyền được lắp hai thanh truyền,
các cổ thanh truyền được sắp xếp từng đôi một vào hai mặt phẳng vuông góc và
một đôi tạo thành một góc 1800. Nếu nhìn từ phía đầu trục khuỷu và thấy sắp xếp như nhau:
+ Cổ 1 và 4 là 1 đôi – 1 ở phía trên và 4 ở phía dưới.
+ Cổ 2 và 3 là một đôi – 2 ở bên phải 3 ở bên trái.
 Ở mỗi hàng xylanh, các piston chuyển động ngược chiều nhau và tới các điểm chết cùng một lúc.
 Khi đặt hai hàng xylanh lệch nhau 1 góc 900 thì piston của một xylanh nằm ở một
điểm chết nào đấy thì piston của bên cạnh (cùng cổ thanh truyền) sẽ ở điểm giữa
trên đường đi của mình. Vì vậy các kỳ xảy ra ở dãy xylanh bên phải sẽ lệch ¼
vòng quay so với các kỳ của dãy xylanh bên trái.
Bảng thứ tự thì nổ của động cơ 8 xylanh:
Lập bảng thứ tự nổ của động cơ 4 kỳ, 8 xylanh bố trí hình chữ V, với thứ tự kỳ nổ 1-5- 4-2-6-3-7-8:
– Góc lệch công tác của trục khuỷu (K): Trang 33 lOMoAR cPSD| 36133485 Nửa Góc Xylanh số vòng quay 1 2 3 4 5 6 7 8 quay Thứ 00-900 Hút Xả Nén Nổ Nổ Nén Hút Xả 1 1800 Nén Hút Nổ Xả Thứ 2700 Hút Xả Nổ Nén 2 3600 Nổ Nén Xả Hút Thứ 4500 Hút Xả Nổ Nén 3 5400 Xả Nổ Hút Nén Thứ 6300 Hút Nén Xả Nổ 4 7200 Hút Xả Nén Nổ
Nguyên lý làm việc:
 Ở nửa vòng quay trục khuỷu thứ nhất của trục khuỷu trong xylanh 1, piston
chuyển động từ ĐCT đến ĐCD thực hiện kỳ nổ, còn lở xylanh 4 piston chuyển
động từ ĐCD đến ĐCT thực hiện kỳ nén.
 Trong xylanh số 2, thoạt đầu piston chuyển động xuống phía dưới ½ hành trình
(xuất phát từ điểm giữa hành trình) xuống ĐCD, sau đó lại dịch chuyển tiếp ½
hành trình từ ĐCD đi lên kết thúc quá trình hút và bắt đầu quá trình nén.
 Trong xylanh số 3, piston xuất phát từ điểm giữa hành trình chuyển động lên ĐCT,
khi đến ĐCT piston lại chuyển động xuống tiếp ½ hành trình nữa để kết thúc quá
trình và thực hiện một phần quá trình hút.
 Đối với hàng xylanh bên trái thứ tự chuyển tiếp các kỳ cũng tương tự như nhóm Trang 34 lOMoAR cPSD| 36133485
xylanh bên phải nhưng lệch đi một góc 900 (ứng với ¼ góc quay của trục khuỷu).
2.7. XÁC ĐỊNH CHIỀU QUAY ĐỘNG CƠ.
A. Phương pháp thực hiện
Chúng ta có rất nhiều phương pháp để xác định chiều quay của động cơ. Ở đây
chúng tôi chỉ trình bày ba phương pháp cơ bản nhất.
2.7.1 Căn cứ vào dấu đánh lửa sớm – phun dầu sớm
Dấu đánh lửa sớm hoặc phun dầu sớm được bố trí ở đầu trục khuỷu hoặc ở bánh đà.
Đầu trục khuỷu: Mặt trước động cơ gần pu li trục khuỷu có khắc vạch chia độ và trên
pu li trục khuỷu có khắc một dấu.
Bánh đà: Trên bánh đà có khắc vạch chia độ và một mũi tên được bố trí ở phía sau thân
máy. Chúng ta có thể quan sát qua một lỗ ở trên vỏ của ly hợp.
Dấu 0 biểu thị điểm chết trên của piston số 1 và piston song hành.
Dấu 5, 10, 15, 20° chỉ góc đánh lửa sớm trước điểm chết trên.
Như vậy, theo hình bên dưới, khi chúng ta đứng ở đầu trục khuỷu và nhìn vào nó,
chiều quay của trục khuỷu là chiều kim đồng hồ.
Hình 2.18: Dấu đánh lửa sớm – phun dầu sớm
2.7.2 Căn cứ vào hệ thống khởi động
Đây là phương pháp nhanh nhất và thuận lợi nhất. Khi khởi động chúng ta sẽ xác
định được chiều quay của trục khuỷu. Trang 35 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 2.19: Hệ thống khởi động
1. Điện áp ắc quy phải trên 12 vôn.
2. Đấu ắc quy vào hệ thống. Lưu ý cực của ắc quy.
+ Ắc quy đấu đến rơ le khởi động.
 - Ắc quy kết nối với vỏ động cơ (Nối mát).
 Xoay contact máy để khởi động động cơ.
 Quan sát chiều quay của trục khuỷu.
2.7.3 Căn cứ vào xú pap
Chúng ta căn cứ vào các xú pap hút và thải của một xy lanh bất kỳ.
1. Xác định các xú pap hút và thải của một xy lanh.
 Xú pap nào bố trí lệch về đường ống nạp là xú pap hút.
 Xú pap nào bố trí lệch về đường ống góp thải đó là các xú pap thải.
2. Quay trục khuỷu theo một chiều nào đó, khi thấy xú pap thải vừa đóng lại và xú
pap hút vừa mở ra thì đó chính là chiều quay của trục khuỷu (Cuối kỳ thải đầu kỳ nạp). Trang 36 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 2.20: Đường ống nạp và thải của động cơ B. Nhận xét
1. Tùy theo trường hợp cụ thể mà chúng ta lựa chọn phương pháp cho phù hợp để
công việc được nhanh chóng.
2. Đa số động cơ, chiều quay trục khuỷu là chiều kim đồng hồ. Nhưng cần chú ý
một số ít động cơ, trục khuỷu quay ngược chiều kim đồng hồ như Hãng Honda chẳng hạn.
3. Ngoài các phương pháp trên, chúng ta có thể căn cứ vào hệ thống đánh lửa, cơ
cấu truyền động sên cam hoặc đai cam. Bộ căng đai hoặc bộ căng sên cam luôn
được bố trí ở nhánh chùng…
Khi sử dụng phương pháp dùng động cơ khởi động, phải thận trọng để tránh nguy hiểm cho người khác.
2.8. XÁC ĐỊNH XÚ PAP CÙNG TÊN. A. Yêu cầu
- Phải biết trước chiều quay của động cơ.
- Biết lựa chọn dụng cụ một cách thành thạo.
- Nắm vững nguyên lý làm việc của động cơ.
B. Phương pháp thực hiện
Để xác định các xú pap cùng tên, chúng ta có thể chọn một trong các phương pháp sau: Trang 37 lOMoAR cPSD| 36133485
2.8.1 Căn cứ vào ống góp
- Các xú pap nạp: Bố trí lệch về đường ống nạp.
- Các xú pap thải: Bố trí lệch về ống góp thải.
Hình 2.21: Đường ống góp động cơ
2.8.2 Căn cứ vào chiều quay động cơ
- Xác định các xú pap của xy lanh số 1.
- Quay trục khuỷu theo chiều quay và nhìn vào sự tác động của xú pap. Nếu các xú pap nào vừa đóng
lại, đó là các xú pap thải và các xú pap vừa mở ra, là các xú pap hút.
- Sau khi tìm được xú pap hút và thải của xy lanh số 1, lần lượt chúng ta tìm xú pap hút và thải của các xy lanh còn lại. C. Nhận xét
- Đường kính đầu xú pap hút lớn hơn xú pap thải.
- Động cơ Diesel hai kỳ dùng xú pap, tất cả các xú pap là xú pap thải.
- Xú pap có bố trí cơ cấu xoay, thường đó là xú pap thải. Trang 38 lOMoAR cPSD| 36133485
2.9. XÁC ĐỊNH ĐIỂM CHẾT TRÊN.
A. Phương pháp thực hiện
Có nhiều phương pháp để tìm điểm chết trên. Chúng ta có thể lựa chọn một trong các phương pháp sau.
2.9.1 Căn cứ vào dấu trên pu li hoặc bánh đà
Quay trục khuỷu theo chiều quay, cho đến khi rãnh khuyết trên pu li trùng với
điểm 0 trên các vạch chia độ ở mặt trước động cơ thì piston của xy lanh số 1 và piston
của xy lanh song hành với nó ở điểm chết trên.
Hình 2.22: Dấu trên puli
Ở một số động cơ các dấu đánh lửa sớm và điểm chết trên được bố trí trên bánh đà.
Nếu trên bánh đà chỉ có một dấu thì phải cần lưu ý, bởi vì đó là điểm đánh lửa sớm.
2.9.2 Căn cứ vào sự trùng điệp của xú pap
Do xú pap thải đóng trễ sau điểm chết trên và xú pap hút lại mở sớm trước điểm chết
trên. Vì vậy có một số thời điểm hai xú pap đều mở, góc này được gọi là góc trùng điệp của xú pap.
Khi hai xú pap của một xy lanh bất kỳ trùng điệp thì piston của xy lanh đó ở lân cận điểm chết trên. Trang 39 lOMoAR cPSD| 36133485 2.9.3 Dùng que dò
Người ta dùng một cây que đưa qua lỗ bu gi để xác định vị trí của piston. Phương
pháp được thực hiện như sau.
1. Tháo bu gi số 1 ra khỏi nắp máy.
2. Đặt que dò qua lỗ bu gi.
3. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho que dò lên vị trí cao nhất. Chúng ta
xác định được điểm chết trên của xy lanh số 1.
Hình 2.23: Dùng que đo xác định điểm chết trên
2.9.4 Phương pháp ½ cung quay
Khi cần thiết phải tìm lại vị trí ĐCT của xy lanh số 1. Chúng ta thực hiện như sau:
1. Đưa que dò vào lòng xy lanh như hình vẽ.
2. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho piston cách ĐCT một khoảng nào đó.
Hình 2.24: Phương pháp ½ cung quay bằng cách dùng que đo Trang 40 lOMoAR cPSD| 36133485
Đánh một dấu F trên que dò ngay với một điểm cố định nào đó.
3. Đánh một dấu A trên bánh đà ngay với một điểm cố định trên thân máy.
4. Tiếp tục quay trục khuỷu theo chiều quay. Khi piston đi xuống, điểm F trên
que dò trùng với điểm cố định thì dừng lại.
5. Đánh một dấu B trên bánh đà trùng với điểm cố định ban đầu.
6. Chia đôi cung AB. Chúng ta được điểm O.
7. Quay trục khuỷu ngược chiều quay ban đầu sao cho điểm O trùng với điểm
cố định trên thân máy. Chúng ta được ĐCT. B. NHẬN XÉT
1. Phương pháp 1 được dùng để cân cam, điều chỉnh khe hở xú pap.
2. Phương pháp hai thường được dùng để điều chỉnh khe hở xú pap bằng phương
pháp quay trục khuỷu động cơ bằng động cơ khởi động khi số xy lanh động cơ từ 6 trở xuống.
3. Phương pháp 3 thường được dùng để kiểm tra nhanh khi có sự nghi ngờ sai lệch về thời
điểm đánh lửa hoặc điểm chết trên.
4. Phương pháp 4 dùng để lấy lại dấu ĐCT khi cần thực hiện công việc có độ chính xác cao.
2.10. XÁC ĐỊNH THỨ TỰ CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ. A. Mục đích
Thứ tự công tác là thứ tự nổ của một động cơ nhiều xy lanh. Trong một động cơ bất
kỳ không có trường hợp nào hai xy lanh nổ cùng một lúc. Thứ tự công tác được bố
trí một góc độ đều đặn trong một chu kỳ sao cho tải tác dụng lên các ổ đỡ trục khuỷu là bé nhất.
Hình 2.25: Thứ tự công tác của động cơ Trang 41 lOMoAR cPSD| 36133485
Trong động cơ 4 xy lanh thẳng hàng, 4 kỳ thứ tự công tác là 1 - 3 - 4 - 2 hoặc 1 -
2 - 4 - 3. Ở động cơ 6 xy lanh thì thứ tự công tác thường là 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4. Một
động cơ có cùng số xy lanh, nhưng thứ tự công tác của chúng có thể khác nhau. Vì
vậy, công việc tìm thứ tự công tác là rất quan trọng, nó là cơ sở cho công việc điều
chỉnh hoặc sửa chữa một động cơ.
Mục đích tìm thứ tự công tác của động cơ là dùng để điều chỉnh khe hở xú pap, lắp
đúng thứ tự của các dây cao áp từ nắp bộ chia điện đến các bu gi… B. Yêu cầu
1. Phải biết trước chiều quay của động cơ.
2. Nắm vững phương pháp xác định các xú pap cùng tên.
3. Chuẩn bị một số dụng cụ tay phù hợp với công việc.
C. Phương pháp thực hiện
Có rất nhiều phương pháp để xác định thứ tự công tác của động cơ. Tùy theo
từng trường hợp cụ thể, chúng ta áp dụng một trong các phương pháp sau.
2.10.1 Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật
Nếu chúng ta có tài liệu sửa chữa của động cơ đang thực hiện, chúng ta sẽ biết
được thứ tự công tác của động cơ. Thí dụ trong tài liệu có ghi Firing Oder 1 - 5 - 3 - 6 -
2 - 4. Đây chính là thứ tự công tác của động cơ 6 xy lanh.
Ví dụ tài liệu sửa chữa động cơ 3S - GE của Hãng Toyota ở trang A-2 có ghi Firing Oder 1 - 3 - 4 - 2.
Hình 2.26: Tài liệu kỹ thuật Trang 42 lOMoAR cPSD| 36133485
2.10.2 Quan sát trên động cơ
Thông thường trên carter đậy cò mổ, ống góp hoặc thân máy… Nhà chế tạo có
ghi sẳn thứ tự công tác của động cơ. Ví dụ, trên đường ống nạp có ghi Firing Oder 1-
5-3-6-2-4. Ngoài ra chúng ta cũng có thể tìm gặp ở trên nắp bộ chia điện.
2.10.3 Căn cứ vào sự đóng mở của xú pap
Nếu trong cả hai trường hợp trên đều không thể xác định được. Chúng ta dựa
vào nguyên tắc cơ bản sau: Trong động cơ 4 kỳ, chu kỳ làm việc của động cơ là 2
vòng quay trục khuỷu, các xú pap chỉ mở có một lần. Thứ tự mở lần lượt của các xú
pap cùng tên chính là thứ tự công tác của động cơ.
1. Tháo nắp đậy cò mổ.
2. Xác định toàn bộ các xú pap cùng tên của toàn bộ động cơ và đánh dấu (Toàn
bộ xú pap thải hoặc toàn bộ xú pap hút).
3. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xú pap hút của xy lanh 1 vừa mở.
4. Tiếp tục quay theo chiều quay, chúng ta sẽ thấy lần lượt các xú pap hút của các
xy lanh khác mở. Sự lần lượt mở này chính là thứ tự công tác của động cơ.
Lưu ý: Chúng ta cũng có thể dựa vào các xú pap thải. D. Nhận xét
Thứ tự công tác (Thứ tự nổ) là thông số rất quan trọng trong công việc kiểm tra sửa chữa động cơ.
Nên chọn phương pháp nhanh nhất để công việc đạt hiệu quả và tiết kiệm thời gian.
Hình 2.27: Đóng mở của xú pap Trang 43 lOMoAR cPSD| 36133485
CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ Giới thiệu
Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ đóng mở các cửa nạp và cửa xả đúng thời
điểm đảm bảo nạp đầy không khí hoặc hoà khí (động cơ xăng) vào xylanh động cơ và
xả sạch khí xả từ động cơ ra ngoài. Mục tiêu:
Về kiến thức:
o Hiểu được nhiệm vụ, phân loại cơ cấu phân phối khí.
o Trình bày được sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của các loại cơ cấu phân phối khí
o So sánh được ưu nhược điểm giữa các loại cơ cấu phân phối khí  Về kỹ năng:
o Xác định được các loại cơ cấu phân phối khí.
o Nhận dạng được các chi tiết của cơ cấu phân phối khí.
o Tháo lắp cơ cấu phân phối khí đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ thuật.  Về thái độ: o Ham thích môn học.
o Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ ô tô. Trang 44 lOMoAR cPSD| 36133485
3.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU 3.1.1. Công dụng
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Nó bao gồm thải sạch
khí cháy ra khỏi lòng xylanh ở chu trình trước và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới
vào xylanh trong quá trình làm việc của động cơ, theo đúng thứ tự công tác.
Ở động cơ 4 thì có các quá trình hút, nén, cháy-giãn nở và thải nhưng sự hoạt
động của xupáp chỉ cần thiết ở quá trình hút và thải. Vì thế trong thiết kế, trục cam
được thực hiện trong một vòng quay để điều khiển sự hoạt động của xupáp hút và thải
cho hai vòng quay của trục khuỷu. 3.1.2. Phân loại
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp
Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp 3.1.3. Yêu cầu -
Đóng mở xupáp phải đúng thời điểm qui định . -
Độ mở phải lớn để đảm bảo dòng khí lưu thông dễ dàng . -
Khi đóng thì phải đóng kín, không có hiện tượng tự mở nhất là xupáp thải . -
Dễ điều chỉnh và sửa chữa, ít mòn, không bị biến dạng, kinh tế .
 Yêu cầu đối với hệ thống nạp:
- Các đường dẫn khí phải được thiết kế đặc biệt để điều khiển lưu lượng, tốc độ
và chiều dẫn không khí tốt nhất.
- Cung cấp không khí để quét
- Cung cấp khí sạch cho từng xy lanh theo yêu cầu cháy hoàn hảo
- Giảm tiếng ồn dòng khí lưu động
- Sáy nóng hỗn hợp khí và nhiên liệu đi vào xy lanh
 Yêu cầu đối với hệ thống xả:
- Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm tiếng ồn
- Lọc và tiêu huy khí xả độc
3.2. CÁC PHƯƠNG PHÁP BỐ TRÍ XUPÁP VÀ DẪN ĐỘNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
3.2.1. Các phương pháp bố trí xupáp Trang 45 lOMoAR cPSD| 36133485 Có 2 cách:
Hình 3.1: Hệ thống phân phối khí
a. Kiểu cơ cấu xupáp đặt b. Kiểu cơ cấu xupáp treo
a. Xupáp đặt: thường được bố trí trên thân máy  Ưu điểm:
+ Giảm chiều cao động cơ. + Nắp máy đơn giản.
+ Dẫn động xupáp dễ dàng.  Khuyết điểm :
+ Bố trí không gọn, diện tích truyền nhiệt lớn.
+ Tiêu hao nhiên liệu nhiều,tính kinh tế động cơ giảm.
+ Ở tốc độ cao thì hệ số nạp giảm. + Khó tăng tỉ số nén.
Hình 3.2: Xupáp đặt
b. Xupáp treo: loại này xupáp thường được bố trí trên nắp xylanh Trang 46 lOMoAR cPSD| 36133485  Ưu điểm: + Buồng cháy nhỏ gọn.
+ Diện tích truyền nhiệt nhỏ, giảm hiện tượng kích nổ của động cơ xăng.
+ Xupáp treo tạo điều kiện thuận lợi cho dòng khí nạp đi thẳng vào xylanh. Vì
vậy còn có tác dụng tăng hệ số nạp từ (5-7 )%  Khuyết điểm:
+ Chiều cao động cơ tăng lên.
+ Nắp máy phức tạp, khó đúc.
+ Khi lò xo xupáp bị gãy thì rơi vào buồng đốt gây hỏng nặng các chi tiết khác của động cơ. Hình 3.3: Xupáp treo
Đặc điểm của cơ cấu xupáp treo:
+ Ở động cơ đường kính xylanh nhỏ ( D < 120 mm) thường dùng 2 xupáp, ở
động cơ xylanh lớn và cao tốc dùng 3-4 xupáp cho 1 xylanh.
+ Những động cơ dùng 2 xupáp cho 1 xylanh, xupáp có bố trí 1 dãy hay 2 dãy
dọc theo thân máy. Khi bố trí 1 dãy thì đặt xupáp hút và thải xen kẻ nhau ( thường
dùng ở động cơ Diesel ).
+ Ở động cơ xăng đường ống nạp và thải thường bố trí cùng 1 phía.
+ Ở động cơ Diesel đường nạp và thải bố trí về 2 phía.
 Nguyên lý hoạt động : khi động cơ làm việc, trục khuỷu dẫn
động trục cam tác động ? con đội làm c . mổ quay đẩy xupap đi xuống( mở
xupap) thực hiện quá tŕnh nạp hoặc thải khí. Lúc này l xo xupap bị nén lại.
Khi cam tiếp tục quay qua vị trí tác động thì lo xo xupap làm cho xupap Trang 47 lOMoAR cPSD| 36133485
đóng kín vào bệ đỡ, cọ mổ, đũa đẩy con đội trở về vị trí ban đầu, xupap đóng.
3.2.2. Dẫn động cơ cấu phân phối khí
a. Dẫn động trục cam bằng bánh răng:
Khi trục khuỷu và trục cam gần nhau người ta dùng 1 cặp bánh răng để dẫn động trục cam.
Khi trục khuỷu và trục cam hơi xa nhau có thể dùng bánh răng trung gian.
Bánh răng cam trên trục khuỷu thường làm bằng thép, bánh răng trên trục cam là
gỗ phíp hay chất dẻo. Bánh răng thường làm răng nghiêng giúp ăn khớp êm. Để đảm
bảo lắp đúng vị trí tương quan bánh răng trục khuỷu và bánh răng trục cam phải có dấu.
Bánh răng với tỷ số truyền 1:2 cho động cơ 4 thì ; 1:1 cho động cơ 2 thì.
Hình 3.4: Các kiểu dẫn động trục cam a.
Dẫn động trục cam bằng bánh răng
b. Dẫn động trục cam bằng bánh răng trung gian
c. Dẫn động bằng dây cam
d. Dẫn động bằng trục
b. Dẫn động trục cam bằng xích:
Trong trường hợp xupáp được đặt trên nắp xylanh, khoảng cách giữa trục khuỷu
và trục cam rất xa. Khi đó trục cam được dẫn động bằng bộ truyền xích có bộ phận
căng xích . Tuy nhiên khi làm việc, bộ truyền xích gây ồn và khi rão sẽ làm sai lệch
pha phối khí so với thiết kế.
c. Dẫn động trục cam bằng trục : Trang 48 lOMoAR cPSD| 36133485
Sử dụng bộ truyền bánh răng côn, khắc phục được những nhược điểm trên
nhưng chế tạo, lắp ráp và điều chỉnh khó khăn.
d. Dẫn dộng trục cam bằng đai :
Ưu điểm : giảm tiếng ồn so với các loại trên và không cần phải bôi trơn. Khi
dùng đai thì trọng lượng của cơ cấu giảm đi rất nhiều. Vì vậy nó được sử dụng phổ
biến trên các động cơ ngày nay.
Dây đai được chế tạo rất đặc biệt , người ta dùng các sợi thuỷ tinh để nâng cao
khả năng chịu kéo. Do vậy, nó chịu được ứng suất kéo lớn, ít chịu ảnh hưởng của nhiệt độ.
3.3. CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
3.3.1. Trục cam: (cam shaft)
Là trục thép dài có nhiều mấu cam để điều khiển sự đóng mở của các xupáp.
Động tác đóng mở xupáp tuỳ thuộc vào hình dáng mấu cam và thứ tự thì nổ của động cơ.
Trên trục cam còn bố trí bánh lệch tâm điều khiển bơm xăng, bánh răng dẫn động
dencô ( ở động cơ xăng ), bơm nhớt. Đầu trục có lắp cơ cấu truyền động từ trục khuỷu.
Ở đầu trục cam được bố trí một bánh răng để nhận chuyển động từ trục khuỷu. Ơ
các động cơ kiểu DOHC, trên nắp xylanh được bố trí 2 trục cam , một trục cam dẫn
động xupáp hút và trục cam còn lại dẫn động các xupáp thải.
Trên các trục cam được bôi trơn bằng dầu nhờn của động cơ, vì vậy trong sử
dụng và sửa chữa phải chú ý đến sự làm kín ở đầu trục cam.
Trục cam được làm bằng thép tôi cứng để giảm mài mòn. Hình 3.5: Trục cam
3.3.2. Con đội: (Valve Lifter ). Trang 49 lOMoAR cPSD| 36133485 Hình 3.6: Con đội
Con đội được sử dụng trong cơ cấu xupáp đặt và cả cơ cấu xupáp treo, nó thường
có dạng hình trụ hoặc hình nấm. Trong quá trình làm việc mỗi con đội được tiếp xúc
với mỗi cam và điều khiển sự đóng mở của xupáp. Các con đội chuyển động lên xuống
trong các xylanh của nó ở bên trong thân máy hoặc trong nắp máy, để điều khiển sự
đóng mở của các xupáp khi trục cam quay.
Ơ các động cơ dùng con đội cơ khí thì trong cơ cấu luôn tồn tại khe hở gọi là khe
hở nhiệt, để đảm bảo các xupáp đóng kín khi các chi tiết chịu tác dụng của nhiệt độ.
Do có sự tồn tại khe hở nhiệt trong cơ cấu vì vậy khi động cơ làm việc sẽ sinh ra
tiếng ồn. Để khắc phục điều này, ở một số động cơ người ta sử dụng con đội thủy lực.
Khi sử dụng con đội thủy lực thì khe hở trong cơ cấu bằng 0 mm.
Nguyên lý làm việc của con đội thủy lực như sau :
*Xét trường hợp khi cam không đội: Ở trường hợp này xupáp đóng, lò xo bên
dưới đẩy piston đi lên nên khe hở nhiệt của cơ cấu bằng 0 mm. Dầu nhớt có áp suất từ
bơm sẽ đi qua lỗ trên xylanh và piston của con đội. Ap suất nhớt của khoang làm việc
có khuynh hướng đẩy piston của con đội đi lên.
Hình 3.7: Con đội thủy lực Trang 50 lOMoAR cPSD| 36133485
*Xét trường hợp cam đội: Khi cam đội vào thân của con đội, áp suất nhớt trong
buồng làm việc của con đội gia tăng, làm van bi đóng. Do đó khi cam tiếp tục quay thì
thân và piston con đội đi lên theo, điều khiển xupáp mở.
Do tồn tại khe hở lắp ráp giữa thân và piston con đội. Vì vậy một lượng nhớt bé
trong khoang làm việc sẽ thoát ra ngoài khi con đội đi lên. Lượng nhớt này sẽ bù lại
khi cam không đội, để đảm bảo khe hở cơ cấu bằng 0 mm. 3.3.3.
Đũa đẩy: (PushRod)
Hình 3.8: Đũa đẩy
Đũa đẩy có dạng thanh trụ, nó được sử dụng trong cơ cấu xupáp treo kiểu OHV .
Một đầu của đũa đẩy tiếp xúc với con đội và đầu còn lại tiếp xúc với cò mổ. Hiện nay
đũa đẩy thường được sử dụng trong động cơ Diesel, còn động cơ xăng thì ít sử dụng.
3.3.4. Cò mỗ và trục cò mỗ
Các cò mỗ được bố trí trên một trục gọi là trục cò mỗ, tuỳ theo số lượng xupáp
bố trí trong một xupáp mà một động cơ có thể có một hoặc 2 trục cò mỗ. Cò mỗ là chi
tiết chuyển động xoay, nó được điều khiển từ đũa đẩy ( OHV ) hoặc được điều khiển
trực tiếp bởi các cam trên trục cam ( OHC ). Trường hợp sử dụng con đội cơ khí, trên
cò mỗ có bố trí vít và đai ốc hãm để điều chỉnh khe hở nhiệt của xupáp. 3.3.5. Bệ xupáp
Bệ xupáp được ép chặt vào nắp máy hoặc thân máy. Khi xupáp đóng, bề mặt của
nấm xupáp ép chặt vào bề mặt của bệ để đảm bảo độ kín trong buồng đốt. Bệ xupáp
cũng có tác dụng truyền nhiệt từ đầu xupáp ra nắp máy để làm mát xupáp. Góc
nghiêng của bệ xupáp phải phù hợp với góc nghiêng của bề mặt đầu xupáp và bề rộng
tiếp xúc giữa bệ và bề mặt xupáp từ 1,2 đến 1,3 mm. Trang 51 lOMoAR cPSD| 36133485
Vật liệu chế tạo thường là thép đặc biệt có khả năng chịu nhiệt cao và chống mài mòn tốt.
3.3.6. Ống kềm xupáp
Ống kềm xupáp dùng để dẫn hướng thân xupáp, nó thường được chế tạo bằng
gang và được ép chặt vào nắp máy hay thân máy. Ống kềm xupáp phải đảm bảo bề
mặt đầu xupáp tiếp xúc chính xác với bệ xupáp.
Thân xupáp và ống kềm được bôi trơn tốt từ nhớt của động cơ. Tuy nhiên có
trường hợp, để hạn chế dầu bôi trơn vào ống dẫn hướng, nhằm tránh hiện tượng dầu bị
cháy và muội than gây kẹt xupáp thì người ta dùng phốt chặn dầu lắp ở đầu ống kềm xupáp. 3.3.7. Xupáp a. Vai trò
Các xupáp có vai trò đóng mở các đường nạp và thải để thực hiện quá trình trao đổi khí.
b. Điều kiện làm việc
+ Xupáp làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao, cao nhất là xupáp thải. Ví
dụ, ở động cơ xăng nhiệt độ xupáp thải 800 – 850 0C , ở động cơ Diesel 500 – 600 0C.
+ Khi làm việc xupáp còn bị ăn mòn hoá học do các hơi axít trong khí cháy, đặc biệt là xupáp thải.
+ Khi xupáp đóng mở, nấm xupáp va với bệ xupáp dễ bị biến dạng cong vênh
và mòn rỗ bề mặt nấm.
+ Vận tốc lưu động của môi chất qua xupáp rất lớn. Đối với xupáp thải, vận tốc
này có thể đạt 400 – 600 m/s gây ăn mòn cơ học bề mặt nấm và đế. c. Vật liệu
Xupáp nạp và thải: thường sử dụng thép hợp kim chịu nhiệt . Để chống mòn và
chống gỉ, người ta mạ lên bề mặt làm việc của xupáp một lớp mỏng hợp kim côban.
d. Kết cấu: gồm 3 phần: nấm, thân, đuôi. Trang 52 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.9: Kết cấu xupáp * Nấm xupáp:
Tiếp xúc với bệ xupáp bởi mặt côn có góc nghiêng thường là 300, 450, 600. Đây
là mặt làm việc rất quan trọng đảm bảo lưu thông dòng khí ( nạp & thải ) và kín khít khi đóng xupáp. Có 3 loại nấm:
- Nấm bằng: đơn giản, dễ chế tạo và có diện tích chịu nhiệt nhỏ.
- Nấm lõm: có bán kính chuyển tiếp giữa nấm và thân rất lớn nên được dùng
làm xupáp nạp để cho dòng khí đỡ bị ngoặt. Phần lõm nhằm giảm trọng lượng
của nấm hay toàn bộ xupáp.
- Nấm lồi: được dùng cho xupáp thải nhằm cải thiện quá trình thải.
Hình 3.10: Các dạng nấm xupáp
+ Biện pháp giải nhiệt cho xupáp: một số động cơ xupáp thải rỗng với 50 – 60%
thể tích chứa natri. Khi động cơ làm việc natri nóng chảy ( t0 nóng chảy Na 970C ) và
thu nhiệt từ nấm rồi truyền đến thân qua ống dẫn hướng xupáp.
* Thân xupáp: có nhiệm vụ dẫn hướng và tản nhiệt cho nấm xupáp. Phần nối
tiếp giữa nấm và thân thường được làm nhỏ lại để dễ gia công và tránh bị kẹt xupáp trong ống dẫn hướng. Trang 53 lOMoAR cPSD| 36133485
*Đuôi xupáp: Đuôi xupáp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo xupáp. Thông thường
đuôi xupáp có rãnh vòng, mặt côn để lắp móng hãm. Kết cấu đơn giản nhất là dùng
chốt, nhưng tạo ra ứng suất tập trung. Để đảm bảo an toàn, chốt phải được chế tạo
bằng vật liệu có độ bền cao.
Nếu cơ cấu điều khiển xupáp không dùng con đội thủy lực để tự chỉnh khe hở
nhiệt bằng 0mm, thì phải có khe hở nhiệt của xupáp, thường khe hở nhiệt của xupáp
thải lớn hơn xupáp nạp. 3.3.8. Lò xo xupáp:
a) Điều kiện làm việc: Lò xo xupáp ngoài sức căng ban đầu còn chịu tải trọng
thay đổi đột ngột và tuần hoàn trong quá trình xupáp đóng mở.
b) Vật liệu : thường được chế tạo bằng thép lò xo dây có đường kính 3 – 5mm.
c) Kết cấu : thường là lò xo trụ, hai đầu được mài phẳng để lắp ráp với đĩa xupáp và đế lò xo.
d) Vấn đề tránh cộng hưởng trong cơ cấu phối khí:
Để tránh cộng hưởng cho cơ cấu thì phải làm cho hệ dao động có nhiều tần số khác nhau, gồm có:
+ Dùng lò xo có bước xoắn khác nhau
+ Dùng lò xo côn ( bản thân lò xo côn có các tần số riêng khác nhau )
+ Dùng nhiều lò xo có chiều xoắn khác nhau lắp lồng vào nhau.
Hình 3.11: Lò xo xupáp Trang 54 lOMoAR cPSD| 36133485
* Sơ đồ lắp ráp hệ thống phối khí
Hình 3.12: Sơ đồ lắp ráp hệ thống phối khí
3.4 PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ XÚ PÁP
Trong quá trình làm việc dưới tác dụng của nhiệt độ, các chi tiết động cơ sẽ bị
dản nở dài. Do đó, muốn cho xú pap được đóng kín để đảm bảo cho công suất của
động cơ, thì trong cơ cấu phân phối khí phải có một khe hở nhất định, khe hở này
được gọi là khe hở nhiệt.
Điều chỉnh khe hở này được gọi là điều chỉnh khe hở xú pap. Mục đích của
việc điều chỉnh là đảm bảo đúng góc độ phân phối khí và công suất của động cơ.
Trị số khe hở phụ thuộc vào cách bố trí xú pap, vật liệu chế tạo cơ cấu, phương
pháp làm mát động cơ… Nếu trục cam bố trí trên nắp máy thì khe hở sẽ nhỏ hơn so
với cơ cấu OHV, bởi vì dưới tác dụng của nhiệt độ thì nắp máy sẽ dản nở nhiều hơn
so với sự dản nở của xú pap và các chi tiết khác.
Ở một số động cơ, người ta dùng con đội thuỷ lực để giới hạn khe hở của cơ
cấu là thấp nhất, đồng thời loại này có ưu điểm là gia tăng độ nâng và thời gian mở
của xú pap khi tốc độ động cơ gia tăng.
Người ta tiến hành điều chỉnh xú pap khi các xú pap hút và thải của một xy
lanh hoàn toàn đóng. Thông thường, người ta tiến hành điều chỉnh khi piston ở điểm
chết trên hoặc lân cận ĐCT ở cuối kỳ nén. 3.4.1. Yêu cầu
1. Phải biết được chiều quay của động cơ. Trang 55 lOMoAR cPSD| 36133485
2. Biết thứ tự công tác của động cơ.
3. Biết cách xác định xú pap hút và thải của một xy lanh.
4. Trị số khe hở cần phải hiệu chỉnh. Điều kiện hiệu chỉnh ( Nóng hay nguội).
5. Nắm vững cách bố trí cơ cấu phân phối khí. Vị trí kiểm tra khe hở và vị trí hiệu chỉnh khe hở.
 Đối với xú pap đặt khe hở hiệu chỉnh nằm giữa đầu con đội và đuôi xú pap,
vị trí điều chỉnh là con vít nằm trên con đội.
 Với cơ cấu OHV thì khe hở hiệu chỉnh nằm giữa đuôi xú pap và đầu cò mổ,
vít hiệu chỉnh ở trên đuôi cò mổ.
 Ở cơ cấu SOHC thì khe hở hiệu chỉnh nằm giữa lưng cò mổ và lưng cam
hoặc giữa lưng cam và đuôi con đội.Vị trí điều chỉnh trên cò mổ hoặc ở đuôi con đội.
 Ở cơ cấu DOHC thì khe hở hiệu chỉnh nằm giữa lưng cam và đuôi con đội,
vị trí hiệu chỉnh là miếng shim ở đuôi con đội.
3.4.2. Phương pháp thực hiện
Có rất nhiều phương pháp. Căn cứ vào động cơ cụ thể chúng ta lựa chọn một
trong các phương pháp sau.
Phương pháp tổng quát
Đây là phương pháp cơ bản nhất có thể dùng để hiệu chỉnh cho tất cả các loại
động cơ có số xy lanh khác nhau và cách bố trí khác nhau.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho các xú pap hút của xy lanh số 1
vừa đóng lại. Tiếp tục quay thêm một góc từ 90° đến 120° để cho piston số 1 ở vùng
lân cận điểm chết trên.
2. Chọn căn lá có trị số đúng theo yêu cầu của nhà chế tạo, điều chỉnh khe hở
của xú pap hút và thải của xy lanh số 1.
3. Căn cứ vào chiều quay, số xy lanh, số kỳ và thứ tự công tác của động cơ,
điều chỉnh khe hở xú pap của các xy lanh còn lại.
Sau đây là một số ví dụ cụ thể cho từng trường hợp một. Ví dụ 1:
Điều chỉnh khe hở xú pap của động cơ sử dụng cơ cấu OHV, 4 xy lanh, 4 kỳ,
thứ tự công tác 1 - 3 - 4 - 2. Khe hở xú pap hút là 0,15mm và xú pap thải 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay của động cơ, sao cho xú pap hút của xy Trang 56 lOMoAR cPSD| 36133485
lanh số 1 vừa đóng lại. Tiếp tục quay thêm một góc 90°.
Hình 3.13: Điều chỉnh khe hở xu páp động cơ OHV
Cần lưu ý rằng, hầu hết tất cả các động cơ đều có dấu điểm chết trên hoặc dấu
đánh lửa sớm. Do đó chúng ta có thể thực hiện như sau: Quay trục khuỷu theo chiều
quay sao cho xú pap hút của xy lanh số 1 vừa đóng lại. Tiếp tục quay sao cho rãnh
khuyết trên pu li trùng với điểm 0 trên nắp mặt trước đầu trục khuỷu hoặc dấu điểm
chết trên trên bánh đà trùng với dấu cố định ở sau thân máy.
2. Nới lỏng đai ốc hãm vit hiệu chỉnh ở đuôi cò mổ của xu pap hút và thải. Đưa
căn lá có bề dày 0,15mm vào giữa đầu cò mổ và đuôi xú pap hút. Vặn vit hiệu chỉnh
sao cho khi kéo đẩy căn lá trong khe hở thì cảm thấy có lực cản nhẹ, siết chặt đai ốc
hãm. Tương tự như vậy, dùng căn lá có bề dày 0,20mm điều chỉnh khe hở của xú pap thải.
Hình 3.14: Căn lá phù hợp với khe hở xủa xu páp
3. Do đặc điểm động cơ là 4 kỳ 4 xy lanh. Vì vậy chúng ta tiếp tục quay thêm
một góc 720°/4 =180° điều chỉnh khe hở của xú pap hút và thải của xy lanh số 3. Trang 57 lOMoAR cPSD| 36133485
4. Quay thêm một góc 180° điều chỉnh khe hở xú pap của xy lanh số 4.
5. Quay thêm một góc 180° điều chỉnh khe hở xú pap của xy lanh số 2. Ví dụ 2:
Điều chỉnh khe hở cơ cấu phân phối khí của động cơ Diesel 2 thì, 6 xy lanh, dùng
xú pap để thải. Khe hở xú pap là 0, 35mm và thứ tự công tác là 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xú pap thải của xy lanh số 1 vừa đóng lại (Cuối thải).
2. Tiếp tục quay theo chiều quay một góc từ 90° đến 120°.
3. Dùng căn lá có bề dày 0,35mm điều chỉnh khe hở các xú pap thải của xy
lanh số 1 như hướng dẫn ở ví dụ 1.
4. Do đặc điểm là động cơ 2 kỳ, 6 xy lanh. Do đó tiếp tục quay theo chiều quay
một góc 360 / 6 = 60° . Điều chỉnh khe hở các xú pap thải của xy lanh số 5.
5. Tiếp tục, điều chỉnh khe hở các xú pap thải của các xy lanh theo thứ tự 3 - 6 - 2 – 4. Ví dụ 3:
Động cơ xăng 4 xy lanh, 4 thì, thứ tự công tác 1 - 3 - 4 - 2 . Dùng cơ cấu SOHC,
khe hở xú pap hút là 0,15mm và xú pap thải là 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho piston của xy lanh 1 ở cuối kỳ nén.
2. Nới lỏng đai ốc hãm ở đuôi cò mổ xú pap hút và thải.
3. Dùng cỡ lá có bề dày 0,15mm đưa vào giữa lưng cam và đầu cò mổ, điều
chỉnh khe hở xú pap của hút xy lanh 1. Tương tự, dùng cỡ lá 0,20mm điều chỉnh khe hở của xú pap thải.
Hình 3.15: Điều chỉnh khe hở xu páp động cơ SOHC Trang 58 lOMoAR cPSD| 36133485
4. Tiếp tục quay trục khuỷu theo chiều quay một góc 180°, điều chỉnh khe hở xú
pap hút và thải của xy lanh số 3.
5. Tiếp tục như thế, điều chỉnh khe hở xú pap hút và thải của xy lanh 4 và 2. Ví dụ 4:
Động cơ 4 xy lanh, 4 kỳ, thứ tự công tác 1 - 3 - 4 - 2. Dùng cơ cấu DOHC, khe
hở xú pap hút và thải lần lượt là 0,15mm và 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay cho piston xy lanh số 1 ở cuối thì nén.
2. Dùng căn lá đo khe hở giữa lưng cam và đuôi con đội của các xú pap hút xy
lanh số 1. Ví dụ khe hở là A.
Hình 3.16: Bẩy con đội và miếng chiêm
3. Dùng dụng cụ chuyên dùng lấy các miếng shim của xú pap hút và sử dụng pan
me xác định bề dày T của chúng.
Nếu gọi N là bề dày miếng shim cần thay thế. Ta có: N = T + ( A - 0,15mm)
4. Lựa chọn đúng bề dày miếng shim mới có bề dày là N và đưa nó vào đuôi
con đội của xú pap hút.
Hình 3.17: Đo bề dày miếng shim T Trang 59 lOMoAR cPSD| 36133485
5. Chọn bề dày miếng shim của xú pap thải N = T + ( A - 0,20mm ) và đưa
chúng vào đúng vị trí của nó.
Ví dụ: A = 0,20mm , T = 2,45mm
Vậy N = 2,45 + ( 0,20 - 0,15 ) = 2,50mm.
Theo bảng bên dưới miếng shim mới có bề dày 2,50mm tương ứng với shim có mã số là 13. Số Bề dày Số Bề dày Shim (mm) Shim (mm) 01 2,20 27 2,85 03 2,25 29 2,90 05 2,30 31 2,95 07 2,35 33 3,00 09 2,40 35 3,05 11 2,45 37 3,10 13 2,50 39 3,15 15 2,55 41 3,20 17 2,60 43 3,25 19 2,65 45 3,30 21 2,70 47 3,35 23 2,75 49 3,40 25 2,80
6. Quay theo chiều quay một góc 180° và tương tự như thế lựa chọn bề dày các
miếng shim của xy lanh số 3 và đưa nó vào đúng vị trí.
7. Tiếp tục công việc trên cho xy lanh số 4 và xy lanh số 2. Trang 60 lOMoAR cPSD| 36133485
3.5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP SUẤT NÉN 3.5.1. Mục đích
Để kiểm tra áp suất nén trong các xy lanh cua động cơ, người ta sử dụng đồng hồ đo
áp suất nén (Compression Téstér).
Ðo“ng ho“ đo a´p sua t ne´n du`ng đe kie m tra tình tra.ng hieˆn h2˜u cu´a piston xe´c-ma ng-
xy lanh, đoˆ kín cu´a joint na p ma´y va` đoˆ kín cu´a ca´c xu´ pap
Hình 3.18: Đo áp suất nén động cơ 3.5.2. Yêu cầu
a. Bie t tr2б´c trị so a´p sua t ne´n chua n cu´a đoˆng cб đang kie m tra, đe so sa´nh vб´i a´p
sua t ne´n đo đ2б.c, nha m đa´nh gia´ đu´ng tình tra.ng đoˆng cб co`n to t hay xa u.
b. Ne u đoˆng cб co`n no đ2б.c, cho đoˆng cб hoa.t đoˆng trong khoa´ng thб`i gian 5 phu´t
đe đa.t nhieˆt đoˆ bình th2б`ng.
c. Bình accu đa“y đieˆn, đoˆng cб khб´i đoˆng pha´i to t đe đa´m ba´o so vo`ng quay cu´a tru.c khuy´u.
d. Yha´o lo.c gio´. Ca´nh b2б´m gio´ pha´i mб´ hoa`n toa`n.
e. Mб´ ca´nh b2б´m ga to i đa đe l2б.ng khoˆng khí na.p va`o ca´c xy lanh đoˆng cб la` lб´n nha t.
f. Yha´o ta t ca´ ca´c bu gi đe tie t kieˆm na ng l2б.ng cu´a accu, đa´m ba´o so vo`ng quay
tru.c khuy´u cho ca´c la“n kie m tra sau đ2б.c chính xa´c. Trang 61 lOMoAR cPSD| 36133485
g. Neˆn du`ng contact khб´i đoˆng ba ng tay đe khб´i đoˆng. Yr2б`ng hб.p khoˆng co´, tha´o
gia c no i đieˆn cung ca p đe n heˆ tho ng đa´nh l2´a va` du`ng contact ma´y cu´a xe đe khб´i đoˆng.
h. L2.a cho.n daˆy đo“ng ho“ đo a´p sua t phu` hб.p vб´i đ2б`ng kính bu gi va` chie“u da`i pha“n ren treˆn na p ma´y.
i. Chĭ đ2б.c ga´ du.ng cu. đo va`o lo" bu gi ba ng tay.
3.5.3. Phương pháp thực hiện
a. Xa´c định tr2б´c trị so a´p sua t ne´n chua n va` trị so a´p sua t ne´n giб´i ha.n đ2б.c cho
bб´i nha` che ta.o trong ca´c ta`i lieˆu ky˜ thuaˆt. A´p sua t chua n cu´a ca´c đoˆng cб hieˆn nay
la` 12kg/cm2 va` a´p sua t giб´i ha.n la` 9kg/cm2.
b. Ga´ đo“ng ho“ đo a´p sua t ne´n qua lo" bu-gi xy lanh so 1 ba ng tay.
c. Yha´o đa“u no i đieˆn đe n rб le khб´i đoˆng. No i moˆt daˆy cu´a du.ng cu. khб´i đoˆng ba ng
tay va`o c2.c cu´a rб le đe“ va` c2.c co`n la.i cu´a du.ng cu. đ2б.c no i vб´i c2.c d2бng cu´a accu.
d. A n contact du.ng cu. tay đe khб´i đoˆng, lu´c na`y kim đo“ng ho“ se˜ dao đoˆng. Ðo.c trị so a´p sua t ne´n cao
e. Nho´ qua lo" bu gi t2` 5 đe n 8 gio.t nhб´t va` đo la.i a´p sua t ne´n cu´a ca´c xy lanh moˆt
la“n n2˜a. B2б´c kie m tra na`y đ2б.c go.i la` kie m tra a´p sua t ne´n cu´a đoˆng cơ ơ´ tra.ng tha´i uơ´t. Ghi chu´ ca´c trị so . Xy lanh p ở trạng thái khô
p ở trạng thái ướt Đánh giá tình trang 1 * * * 2 * * * 3 * * * 4 * * *
3.5.4. Đánh giá kết quả
a. Độ chênh lệch áp suất nén giữa các xy lanh động cơ không được vượt quá 1kg/cm2
hay 14PSI. Khi có sự chênh lệch lớn về áp suất, động cơ sẽ nổ không đều. Số xy lanh 1 2 3 4 Trang thái kho 12Kg/cm2
11,5Kg/cm2 10,9Kg/cm2 11,7Kg/cm2 Trang thái ướt 12,2 11,7 10,9 11,8
- Áp suất nén giữa xy lanh số 1 và xy lanh số 3 chênh lệch vượt quá 1kg/cm2.
- Khi kiểm tra ở trạng thái ướt, áp suất xy lanh số 3 không tăng và các xy lanh Trang 62 lOMoAR cPSD| 36133485
khác tăng không đáng kể. Sự cố này là do ống kềm xú pap bị mòn, xú pap hoặc bệ xú
pap bị cháy, lò xo xú pap yếu hoặc thân xú pap chuyển động không nhẹ nhàng trong ống kềm xú pap.
b. Yrị so a´p sua t ne´n trong ca´c xy lanh khoˆng đ2б.c be´ hбn qui định cu´a nha` che ta.o.
Khi trị so a´p sua t ne´n cu´a ca´c xy lanh đe“u tha p, coˆng sua t cu´a đoˆng cб ye u va` đoˆng cб hao nhieˆn lieˆu. Tên động cơ
Trị số áp suất nên chuẩn
Trị số áp suất giới hạn 3S - FE và 3S - GE 12,5kg/cm2 hay 178PSI 10,0kg/cm2 hay 142PSI Số xy lanh 1 2 3 4 Trang thài khô (PSI) 106 100 96 98 Trạng thái ưđt (PSI) 122 118 108 112
- A´p sua t ne´n cu´a ca´c xy lanh t2бng đo i đe“u nhau khi kie m tra б´ tra.ng tha´i khoˆ. Co`n
khi kie m tra б´ tra.ng tha´i 2б´t, a´p sua t co´ ta ng hбn 10PSI. Nguyeˆn nhaˆn do piston, xe´c
ma ng va` lo`ng xy lanh bị mo`n. Ngoa`i ra co`n co´ kha´ na ng do xu´ pap va` xe´c ma ng đe“u
khoˆng kín (Xy lanh so 4 khi kie m tra a´p sua t б´ tra.ng tha´i 2б´t, a´p sua t ta ng khoˆng
đa´ng ke ). Yrong moˆt so tr2б`ng hб.p co´ the la` do xích cam qua´ mo`n hoaWc co´ the xích
truye“n đoˆng hoaWc daˆy đai bị nha´y ra ng.
- Khi kie m tra tha y a´p sua t ne´n đoˆng cб tha p, đo“ng thб`i đoˆng cб hao nhб´t la` do xe´c ma ng bị mo`n.
c. Nếu trị số áp suất nén trong các xy lanh đều quá cao, lớn hơn trị số chuẩn của nhà
chế tạo, đồng thời khi động cơ làm việc có tiếng gõ. Số xy lanh 1 2 3 4 Trạng thái khô (PSI) 170 182 178 175 Trạng thái ưđt (PSI) 172 184 180 180
Ðaˆy la` tr2б`ng hб.p tĭ so ne´n cu´a đoˆng cб qua´ lб´n, nguyeˆn nhaˆn chính la` do buo“ng
đo t qua´ nhie“u muội than hoaWc be“ maWt na p ma´y bị ma`i qua´ nhie“u.
d. Yrị so a´p sua t ne´n gi2˜a hai xy lanh ke“ nhau đe“u tha p so vб´i ca´c xy lanh co`n la.i.
Nguyeˆn nhaˆn la` do joint na p ma´y khoˆng kín. Trang 63 lOMoAR cPSD| 36133485 Số xy lanh 1 2 3 4 Trang thài khô ( PSI) 148 82 89 140 Trang thài ữôt (PSI) 150 90 93 147
- Trị số áp suất nén của xy lanh số 2 và xy lanh số 3 đều thấp so với xy lanh số 1 và số 4.
- Như vậy, nguyên nhân là phần joint nằm giữa xy lanh số 2 và số 3 không kín.
- Trị số áp suất nén quá thấp thường do các nguyên nhân sau:
 Xú pap bị kẹt mở, lò xo xú pap bị gãy, xú pap và bệ xú pap bị cháy nặng.
 Xéc măng bị gãy, phần gờ xéc măng bị bể hoặc nắp máy bị nứt.
3.6 PHƯƠNG PHÁP CÂN CAM A. Mục tiêu
Hình thành kỹ năng thao tác thành thạo phương pháp cân cốt cam vào động cơ. B. Yêu cầu
Trong quá trình động cơ làm việc, trục cam điều khiển sự đóng mở của các xú
pap, trục khuỷu điều khiển sự chuyển động lên xuống của các piston. Do vậy, khi
lắp ráp phải bảo đảm chuyển động của piston phải đúng với chuyển động của xú
pap, vị trí lắp đúng này được gọi là cân cam.
 Phải biết trước chiều quay của trục khuỷu động cơ.
 Biết xác định vị trí điểm chết trên của xy lanh số 1.
 Tuyệt đối không để dầu nhớt dính vào đai cam, bộ căng đai
 Kiểm tra các chi tiết kỹ lưỡng trước khi lắp.
 Chuẩn bị một số dụng cụ phù hợp với công việc.
C. Phương pháp thực hiện
Tuỳ theo động cơ và từng hãng mà nhà chế tạo sẽ bố trí các dấu lắp ráp cơ cấu
phân phối khí sẽ khác nhau. Sau đây là một số trường hợp mà chúng ta thường gặp phải.
Cơ cấu OHC- Truyền động đai
Chúng ta thực hiện công việc theo hướng dẫn như sau.
Phương pháp tháo dây đai
1. Tháo nắp đậy nắp máy và nắp mặt trước của bộ truyền động đai.
2. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với Trang 64 lOMoAR cPSD| 36133485 \
điểm 0 trên vạch chia độ (Piston số 1 ở ĐCT).
Hình 3.19: Tháo dây đai 3.
Kiểm tra dấu của bánh đai cam. Nếu cần thiết, chúng ta có thể đánh dấu trên
dây đai để khi lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
Hình 3.20: Kiểm tra dấu bánh đai cam
4. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai
theo chiều nới lỏng dây đai và xiết chặt bánh căng đai.
5. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
Hình 3.21: Tháo dây đai cam
6. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Trang 65 lOMoAR cPSD| 36133485
7. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
8. Tháo miếng chận đai cam.
Hình 3.22: Tháo miếng chặn đai cam
9. Đánh dấu dây đai với bánh răng trục khuỷu. Tháo dây đai ra ngoài.
10. Tháo bánh căng đai và thay mới.
11. Lắp bánh căng đai mới và lò xo. Đẩy bánh căng theo hướng làm chùng đai và xiết chặt.
3.6.1 Phương pháp cân cam
1. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục cam.
2. Lắp đai cam vào động cơ đúng vị trí ban đầu của nó.
Hình 3.23: Lắp đai cam vào dấu đánh ban đầu
3. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu hai vòng, kiểm tra lại dấu cân cam.
4. Xiết chặt vít giữ bánh căng đai.
5. Lắp miếng chận đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
6. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
7. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết đúng tiêu chuẩn. Trang 66 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.24: Lắp puli đầu trục khuỷu
3.6.1. 1Cơ cấu OHV – Truyền động xích
a. Tháo bộ truyền động
1. Tách các bộ phận có liên quan ra ngoài.
2. Tháo nắp đậy cò mổ và trục cò mổ.
Hình 3.25: Tháo trục cò mổ
3. Nới lỏng đều từ ngoài vào trong, tháo cò mổ và trục cò mổ ra khỏi nắp máy.
4. Lấy các đũa đẩy và các con đội ra ngoài.
5. Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Lấy pu li đầu trục khuỷu ra ngoài.
6. Tháo nắp đậy xích cam ở mặt trước của động cơ. Trang 67 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.26: Tháo puli trục khuỷu và tháo nắp dây xích
7. Tháo bộ căng xích và lấy nó ra ngoài.
8. Kiểm tra dấu cân cam: Xoay trục khuỷu cho piston số 1 ở điểm chết trên.
Kiểm tra dấu trên trục cam và dấu trên trục khuỷu phải trùng tương ứng với dấu
trên xích cam. Nếu cần thiết, đánh dấu trước khi tháo.
9. Dùng dụng cụ giữ trục khuỷu và tháo đai ốc đầu trục cam.
10. Dùng cảo tháo bánh răng xích và lấy cả bộ truyền động xích ra ngoài.
Hình 3.27: Tháo đai ốc và bánh xích cam 11. Tháo bộ đỡ xích.
12. Tháo các con vít lắp ghép tấm chận dọc trục cam, nâng nhẹ trục cam, rút nó ra khỏi các ổ đỡ.
Hình 3.28: Tháo bộ đỡ xích Trang 68 lOMoAR cPSD| 36133485
13. Vệ sinh các chi tiết sạch sẽ và sắp xếp chúng có thứ tự.
b. Phương pháp cân cam
1. Lắp trục cam vào thân máy.
2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và xiết chặt.
3. Lắp miếng đỡ xích cam.
4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương đứng.
5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng giống như ở trục khuỷu.
Hình 3.29: Xoay cho them đầu trục cam hướng lên thẳng đứng
6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo dấu đã định sẳn (Xem hình vẽ bên).
7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu và trục cam.
8. Lắp đai ốc đầu trục cam và xiết chặt đúng mô men.
9. Lắp bộ căng xích cam và các bộ phận còn lại. c. Động cơ cũ
Đây là trường hợp trục cam được bố trí ở thân máy và khoảng cách giữa trục cam
và trục khuỷu là gần nhau. Hiện nay loại này rất ít gặp, phương pháp thực hiện như sau.
1. Quay dấu trên bánh răng trục khuỷu nằm trên đường thẳng qua tâm trục khuỷu và trục cam.
2. Lắp trục cam vào thân máy sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu trên Trang 69 lOMoAR cPSD| 36133485 bánh răng trục khuỷu.
3. Xiết chặt miếng chận chuyển động dọc của trục cam vào thân máy.
3.6.1.2 Cơ cấu OHC – Truyền động xích
Ở cơ cấu này trục cam được lắp trên nắp máy và phương pháp lắp xích cam vào
động cơ hơi phức tạp. Ví dụ động cơ 1RZ và 2RZ.
Chúng ta nên đánh dấu trước khi tháo để giúp cho việc lắp lại được thuận lợi.
1. Quay trục khuỷu cho đến khi rãnh then trên đầu trục khuỷu hướng lên trên.
2. Lắp bánh răng truyền động xích cam vào đầu trục khuỷu.
Hình 3.30: Lắp bánh răng truyền động xích
3. Lắp ống dầu bôi trơn bộ truyền động xích cam.
4. Lắp bộ thanh đỡ xích và thanh căng sên vào thân máy.
Hình 3.31: Lắp bộ thanh đỡ xích 5.
Lắp xích cam vào bánh răng cốt máy và bánh răng cam sao cho dấu trên bánh
răng cam hướng lên như hình vẽ.
Hình 3.32: Lắp xích cam Trang 70 lOMoAR cPSD| 36133485
6. Dùng dây cột thanh đỡ xích và thanh căng xích như hình vẽ.
7. Lắp nắp đậy xích cam vào thân máy và xiết đúng qui định.
8. Lắp joint nắp máy vào thân máy.
9. Lắp nắp máy vào động cơ và xiết đúng qui định.
10. Lắp trục cam vào nắp máy.
11. Lắp bánh răng cam vào trục cam và xiết chặt.
12. Đẩy piston căng xích vào sát thân của nó và dùng móc giữ lại.
13. Lắp bộ căng xích cam vào thân máy và xiết chặt.
14. Quay trục khuỷu theo chiều quay để cho piston bộ căng xích bung ra. Nếu
không được, dùng tuốc nơ vít xeo nhẹ hoặc dùng tay kéo thanh đỡ xích cam ra ngoài
và buông, piston sẽ đẩy thanh căng xích cam.
15. Lắp các bộ phận còn lại. 3.6.1.3 Nhận xét
1. Dấu điểm chết trên ở trục khuỷu thường ở các động cơ như nhau. Nhưng dấu
trên bánh răng cam thì rất đa dạng.
2. Nên đánh dấu cơ cấu truyền động trục cam trước khi tháo, nhất là truyền động bằng xích cam.
Hình 3.33: Đánh dấu trên bánh răng cam
3. Ở một số động cơ dấu cân cam được đánh ở các bánh răng như: Bánh răng
trục khuỷu, bánh răng trục cân bằng… Khi lắp các dấu này phải đúng vị trí của nó. Trang 71 lOMoAR cPSD| 36133485
4. Dấu cân cam còn có một số dạng như sau. Trang 72 lOMoAR cPSD| 36133485
3.7 PHƯƠNG PHÁP THÁO LẮP MỘT NẮP MÁY VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI
KHÍ DẪN ĐỘNG BẰNG ĐAI, XÍCH A. Mục tiêu
- Hình thành kỹ năng thao tác thành thạo các bước tháo rã một động cơ .
- Nhận định sơ bộ tình trạng hư hỏng của động cơ. B. Yêu cầu
-Nắm thật vững cấu trúc của động cơ và nguyên lý hoạt động của chúng.
-Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
-Nắm vững phương pháp tháo siết bu lông - đai ốc.
-Không được tháo rã khi động cơ còn nóng.
-Khi tháo phải nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong. Trang 73 lOMoAR cPSD| 36133485
-Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
-Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
-Lựa chọn dụng cụ phù hợp với công việc.
3.7.1. Tháo các bộ phận bên ngoài động cơ
1. Tháo đường ống nạp và các bộ phận liên quan ra khỏi nắp máy.
2. Tháo ống góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 3.34: Tháo ống góp thải
3. Tháo các giắc nối điện, kẹp điện và dây điện ra khỏi động cơ.
4. Tháo máy phát điện ra khỏi động cơ.
Hình 3.35: Tháo máy phát điện 5. Tháo pu li bơm nước.
6. Tháo giá đỡ động cơ. Trang 74 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.36: Tháo gá đỡ động cơ
7. Quay trục khuỷu cho rãnh khuyết trên pu li trùng với điểm 0 trên mặt trước
động cơ. Dùng SST tháo pu li trục khuỷu ra khỏi động cơ.
8. Tháo bơm nước và đệm kín ra khỏi động cơ.
Hình 3.37: Tháo bơm nước
3.7.2. Tháo rã động cơ với cơ cấu DOHC truyền động xích
1. Tháo các con vít lắp ghép nắp đậy trục cam với nắp máy. Lấy nắp đậy trục
cam và đệm làm kín ra ngoài.
2. Tháo các con vít bắt nắp đậy xích cam. Dùng vít dẹp xeo nắp đậy xích cam và lấy nó ra ngoài.
3. Tháo bộ căng xích cam:
 Nhả cơ cấu hãm bộ căng xích. Ấn piston vào trong và dùng một chốt để giữ vị trí cơ cấu hãm. Trang 75 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.38: Tháo bộ căng xích
 Tháo bộ căng xích cam.
 Tháo thanh trượt ra khỏi thân máy.
 Tháo thanh đỡ ra khỏi động cơ.
 Quay trục khuỷu theo ngược chiều quay khoảng 40˚. Kiểm tra dấu cân cam.
 Lấy xích cam ra ngoài.
Hình 3.39: Lấy xích cam ra ngoài Trang 76 lOMoAR cPSD| 36133485 4. Tháo trục cam
 Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng đều
các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam hút ra ngoài.
Hình 3.40: Quay trục cam nạp đội xu páp
 Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài. 5. Tháo nắp máy.
 Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
 Lấy nắp máy và joint nắp máy ra ngoài.
Hình 3.41: Tháo nắp máy
 Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn. Trang 77 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.42: Tháo con đội và miếng shim
 Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài. Sắp xếp thứ tự.
 Lấy các phớt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
Hình 3.43: Tháo các phớt xu páp Trang 78 lOMoAR cPSD| 36133485
 Làm sạch bề mặt nắp máy.
Hình 3.44: Làm sạch bề mặt
6. Tháo các te chứa nhớt.
 Xả sạch nhớt ra khỏi carter.
 Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa các te và thân máy.
 Tháo carter rời khỏi thân máy. Chú ý, tránh làm bề mặt lắp ghép bị hỏng.
 Tháo đệm kín và lưới lọc ra khỏi thân máy.
7. Tháo piston-Thanh truyền
 Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
 Sử dụng SST làm sạch muội than bám trong lòng xy lanh.
Hình 3.45: Đánh dấu thanh truyền và làm sạch mụi than
 Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.
 Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền, tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài. Trang 79 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.46: Tháo đầu to thanh truyền
 Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy xước.
 Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
 Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
 Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy xước,
hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
Hình 3.47: Lắp đầu to thanh truyền tương ứng với piston đã tháo ra
 Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí.
 Lần lượt tháo tất cả cụm piston thanh truyền ra khỏi các xy lanh và sắp xếp
chúng có thứ tự ngăn nắp. 8. Tháo trục khuỷu.
 Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
 Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy. Trang 80 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.48: Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy
 Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các
cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
Hình 3.49: Sắp xếp bạc lót và bạc chặn đúng thứ tự
 Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
3.7.3. Tháo rã động cơ với cơ cấu DOHC – Truyền động đai
Phương pháp này được áp dụng cho các động cơ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 3S-FE,
3S-GE, 3A và một số động cơ khác có cơ cấu phân phối khí truyền động bằng đai răng.
1. Tách các chi tiết và các bộ phận có liên quan đến công việc. Trang 81 lOMoAR cPSD| 36133485
2. Tách các dây cao áp ra khỏi nắp máy.
3. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
4. Tháo bộ truyền động đai:
a. Tháo nắp đậy mặt trước trục cam.
b. Tháo các nắp đậy mặt trước cơ cấu truyền động dây đai cam.
Hình 3.50: Tháo nắp đậy mặt trước
c. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với điểm
0 trên nắp đậy mặt trước của trục khuỷu.
d. Kiểm tra dấu của bánh răng cam. Nếu cần thiết, đánh dấu trên dây đai để khi
lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
Hình 3.51: Kiểm tra dấu bánh răng cam
e. Nới lỏng bánh căng đai, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai theo chiều nới
lỏng dây đai và siết chặt bánh căng đai.
f. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam. Trang 82 lOMoAR cPSD| 36133485
g. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
Hình 3.52: Tháo đai ốc đầu trục khuỷu
h. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
i. Tháo miếng chận đai cam.
j. Lấy dây đai cam ra ngoài.
Hình 3.53: Lắp dây đai cam
k. Tháo bánh căng đai và thay mới.
l. Dùng tuốc nơ vít xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài. Trong
quá trình tháo cần chú ý tránh làm hư hỏng các chi tiết có liên quan. Trang 83 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.54: Tháo bánh căng đai 5. Tháo trục cam:
a. Tháo bộ chia điện ra khỏi nắp máy.
b. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
c. Tháo nắp đậy trục cam ở trên nắp máy.
Hình 3.55: Tháo nắp đậy trục cam
d. Tháo nắp bảo vệ ở trên ống góp thải. Tháo giá đỡ ống góp thải và tách ống
góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 3.56: Tháo nắp bảo vệ ống góp
e. Tháo các chi tiết liên quan đến đường ống nạp và tháo đường ống nạp.
f. Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng đều
các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam hút ra Trang 84 lOMoAR cPSD| 36133485 ngoài.
g. Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
Hình 3.57: Tháo trục cam 6. Tháo nắp máy:
a. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
Hình 3.58: Tháo vít nắp máy
b. Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
Hình 3.59: Lấy con đội và miếng shim Trang 85 lOMoAR cPSD| 36133485
c. Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài.
Hình 3.60: Tháo xu páp , lò xo, móng hãm, đế chận
d. Lấy các phốt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
e. Làm sạch bề mặt thân máy, các bề mặt nắp máy và ống kềm xú pap.
Hình 3.61: Làm sạch về mặt
3.7.4. Phương pháp lắp nắp máy
1. Thay các phốt guide xú pap. Cần chú ý phốt guide xú pap hút và thải có thể không giống nhau.
Hình 3.62: Thay phốt guide xu páp Trang 86 lOMoAR cPSD| 36133485
2. Dùng cảo lắp các xú pap và các chi tiết liên quan vào nắp máy. Lấy búa nhựa gõ nhẹ vào
đuôi xú pap để ổn định vị trí của các móng hãm ở đuôi xú pap.
3. Lắp các con đội vào nắp máy đúng vị trị trí của nó.
4. Thay joint nắp máy mới và đặt nó đúng vị trí trên thân máy.
5. Đặt nắp máy lên thân máy. Xiết đều các con vít theo nguyên tắc từ trong ra ngoài và
đúng trị số momen xiết.
6. Lắp các bugi vào nắp máy theo đsung chủng loại
3.8 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ A. Mục tiêu
-Phương pháp tháo từng hệ thống có trình tự và khoa học.
-Phương pháp tháo các chi tiết.
-Quan sát và đánh giá sơ bộ tình trạng của các chi tiết và các cụm.
-Phương pháp kiểm tra các chi tiết. B. Yêu cầu
-Nắm thật vững cấu trúc của động cơ và nguyên lý hoạt động của chúng.
-Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
-Nắm vững phương pháp tháo siết bu lông - đai ốc.
-Không được tháo rã khi động cơ còn nóng.
-Khi tháo phải nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong.
-Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
-Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
-Lựa chọn dụng cụ phù hợp với công việc.
3.8.1. Kiểm tra nắp máy a. Làm sạch 1.
Dùng cây cạo joint và hoá chất để làm sạch bề mặt lắp ghép với thân
máy, ống góp hút và thải. 2.
Dùng chổi cước làm sạch buồng đốt. 3.
Ngâm nắp máy trong dầu Diesel và dùng cọ để làm sạch một lần nữa. 4.
Dùng nước trộn hoá chất có áp lực thổi sạch và kiểm tra lại. 5.
Dùng gió nén thổi khô và bảo quản các bề mặt không bị rỉ sét.
b. Kiểm tra các bề mặt lắp ghép
Dùng thước thẳng và căn lá kiểm tra: Trang 87 lOMoAR cPSD| 36133485
 Độ phẳng của bề mặt lắp ghép với thân máy: Kiểm tra 6 vị trí
 Bề mặt lắp ghép với ống góp hút: Kiểm tra hai vị trí.
 Bề mặt lắp ghép với ống góp thải: Kiểm tra hai vị trí.
Hình 3.63: Kiểm tra bề mặt lắp ghép Khe hở giớihạn Bề mặt nắp Bề mặt lắp ghép ống Bề mặt lắp ghép ống máy góp nạp góp thải 0,15 mm 0,10 mm 0,10 mm
Nếu độ cong vênh vượt quá cho phép, thay mới nắp máy.
c. Kiểm tra vết nứt Dùng nam châm:
Khi nắp máy bị nứt, khí cháy sẽ lọt qua nước làm mát, nhiệt độ nước làm mát
tăng nhanh, màng dầu nổi lên trong két nước hoặc nước làm mát vào xy lanh động cơ…
Phương pháp kiểm tra sử dụng thông dụng là dùng nam châm thật mạnh kết hợp với bột ôxýt sắt. 1.
Rãi bột ôxýt sắt lên chỗ nghi ngờ là có vết nứt, thường là nơi tiếp giáp
giữa hai xy lanh, giữa hai xú pap. 2.
Đặt hai cực nam châm thật mạnh lên chỗ nghi ngờ đó. 3.
Nếu bột kim loại xếp thành hàng, sự sắp xếp này biểu thị vị trí và chiều dài vết nứt. Trang 88 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.64: Dụng cụ chuyên dùng kiểm tra vết nứt bề mặt 4.
Để kiểm tra vết nứt bên trong nắp máy, phun bột kim loại vào bên
trong và sau đó dùng nam châm kiểm tra như hướng dẫn ở trên. Dùng hoá chất: 
Làm thật sạch nơi cần kiểm tra.
Hình 3.65: Vết nứt trên bề mặt nắp máy
 Phun chất thấm có màu đỏ và để khô. 
Lau sạch chất thấm bằng dung dịch rửa màu xanh. 
Phun dung dịch thử màu trắng. 
Nếu nơi nào có vết nứt thì vết đỏ sẽ hiện lên biểu thị vị trí và chiều dài của vết nứt.
3.8.2. Kiểm tra cơ cấu phân phối khí
a. Kiểm tra cơ cấu OHC – Truyền động đai
Tuỳ theo động cơ cụ thể, lựa chọn phương pháp kiểm tra cho thích hợp.
b. Kiểm tra khe hở giữa xúpap và ống kềm xúpap
Ống kềm xú pap có tác dụng dẫn hướng xú pap. Nếu khe hở bé, xú pap sẽ bị kẹt
trong ống kềm khi làm việc.
Khi khe hở giữa ống kềm và xú pap nạp lớn: Động cơ bị hao hụt nhớt, gây các
tác hại như bu gi đóng chấu, sinh cháy sớm và kích nổ, làm cho công suất và hiệu suất động cơ giảm. Trang 89 lOMoAR cPSD| 36133485
Nếu khe hở giữa ống kềm và xú pap thải lớn: Khí cháy đi qua khe hở giữa xú pap
và ống kềm làm cho nhớt mau bị biến chất, tuổi thọ động cơ giảm. Làm sạch
Dùng cây suổi, bàn chải làm sạch muội than xung quanh đầu và thân xú pap. Rửa xú pap sạch sẽ. Kiểm tra
1. Dùng ca lip kiểm tra đường kính trong của ống kềm xú pap.
2. Dùng pan me xác định đường kính ngoài của thân xú pap.
3. Hiệu số giữa đường kính trong của ống kềm và đường kính ngoài của
thân xú pap, chúng ta được khe hở dầu của ống kềm xú pap.
4. Khe hở giới hạn: Hút 0,08mm, Thải: 0,10mm
Hình 3.66: Kiểm tra thân xu páp Sửa chữa
Nếu khe hở lắp ghép vượt quá qui định, thay ống kềm xú pap. Phương pháp như sau:
1. Dùng thước kẹp đo độ nhô lên khỏi nắp máy của ống kềm xú pap.
Hình 3.67: Thay ống kềm xu páp
2. Nung nóng nắp máy từ từ trong chất lỏng để đạt được nhiệt độ từ 80 - Trang 90 lOMoAR cPSD| 36133485 100°C.
3. Dùng dụng cụ chuyên dùng đóng ống kềm xú pap ra khỏi nắp máy.
4. Dùng ca lip đo đường kính trong của xy lanh ống kềm xú pap.
Hình 3.68: Dùng ca lip đo đường kính trong xy lanh
5. Lựa chọn ống kềm mới cho phù hợp với lỗ trong nắp máy.
6. Nung nóng nắp máy ở nhiệt độ từ 80 - 100˚C. Dùng dụng cụ chuyên
dùng đóng ống kềm xú pap vào thân máy, chú ý độ nhô của ống kềm.
Hình 3.69: Lắp ống kèm vào thân máy
7. Lựa chọn lưởi doa phù hợp, doa lỗ ống kềm xú pap đạt thông số tiêu Trang 91 lOMoAR cPSD| 36133485 chuẩn.
8. Sử dụng thiết bị chuyên dùng mài lại góc độ bệ xú pap cho phù hợp.  Kiểm tra xú pap Kiểm tra 1.
Bề dày tối thiểu của đầu xú pap nạp là 0,5mm và xú pap thải là
0,8mm. Nếu bé hơn thay các xú pap mới. 2.
Kiểm tra lại chiều dài toàn bộ của các cây xú pap. Nếu chiều dài ngắn
hơn qui định của nhà chế tạo, thay xú pap mới. 3.
Kiểm tra đường kính thân xú pap. Không đúng thì thay mới.
Hình 3.70: Kiểm tra thông số kỹ thuật của xu páp 4.
Kiểm tra độ cong của xú pap: Dùng khối chữ V và so kế kiểm tra độ cong của xú pap.
Phương pháp xoáy xú pap
Sau khi sửa chữa xú pap và bệ xú pap hoặc sau một khoảng thời gian sử dụng, sự
tiếp xúc giữa xú pap và bệ không còn kín nữa. Phương pháp xoáy xú pap như sau:
1. Làm sạch cây xú pap và ống kềm xú pap.
2. Dùng cát thô thoa một vài điểm trên bề mặt làm việc của xú pap cần xoáy.
3. Cho một lớp mỏng nhớt lên thân xú pap và đưa cây xú pap vào đúng ống
kềm của nó. Lưu ý, không để cát xoáy rơi vào bên trong ống kềm xú pap. Trang 92 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.71: Nhỏ nhớt vào thân xu páp
4. Chọn núm cao su có cán phù hợp với đường kính đầu xú pap.
5. Dùng núm cao su chụp lên đầu xú pap.
6. Kéo cán lên cho bề mặt của xú pap rời khỏi bệ xú pap từ 5 đến 10 mm. Đẩy
cán xuống cho bề mặt xú pap va vào bệ của nó.
7. Xoay xú pap, kéo cán lên và đẩy xuống. Cứ thực hiện như thế cho đến khi bề
mặt của cây xú pap tiếp xúc đều.
8. Dùng vải lau sạch đầu xú pap và tiến hành xoáy nó với cát mịn cho đến khi
vết tiếp xúc giữa bề mặt xú pap và bệ đều, mịn và có màu xám xanh.
9. Cho một ít nhớt vào bề mặt để xoáy, làm trơn láng bề mặt tiếp xúc.
Kiểm tra lò xo xú pap
Lò xo xú pap dùng để đảm bảo xú pap đóng kín và cơ cấu hoạt động bình thường
khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao.
Kiểm tra độ nghiêng của lò xo
Khi lò xo xú pap bị nghiêng sẽ làm cho xú pap đóng sai lệch.
1. Đặt lò xo lên một mặt phẳng.
2. Dùng ê ke để kiểm tra độ nghiêng của lò xo xú pap.
3. Độ nghiêng tối đa không quá 2mm.
Hình 3.72: Kiểm tra thông số lò xo
Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo
Dùng thước kẹp kiểm tra chiều dài tự do của lò xo. Nếu không đúng, thay mới. Trang 93 lOMoAR cPSD| 36133485
Kiểm tra lực nén lò xo
Hình 3.73: Kiểm tra lực nén của lò so
Dùng thiết bị kiểm tra lực nén của ò xo.
1. Đặt lò xo lên dụng cụ kiểm tra.
2. Ép lò xo lại với một đoạn nhất định.
3. Đọc trị số lực nén lò xo trên đồng hồ.
4. Nếu không đạt yêu cầu, thay mới lò xo.
Kiểm tra trục cam
Kiểm tra độ cong trục cam
1. Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn.
2. Đặt trục cam lên hai khối chữ V.
3. Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam.
4. Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong.
5. Độ đảo tối đa không vượt quá 0,06mm.
Hình 3.74: Kiểm tra độ cong trục cam
Kiểm tra chiều cao các mỏ cam
1. Dùng pan me kiểm tra chiều cao mỏ cam.
2. So sánh với các thông số cho bởi nhà chế tạo. Trang 94 lOMoAR cPSD| 36133485
3. Nếu không đạt yêu cầu, thay mới trục cam.
Hình 3.75: Kiểm tra chiều cao mỏ cam
Kiểm tra đường kính cổ trục cam
1. Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam.
2. So sánh với thông số cho của nhà chế tạo.
3. Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.
Hình 3.76: Kiểm tra đường kính mỏ cam
Kiểm tra tình trạng ổ đỡ trục cam
Quan sát tình trạng của ổ đỡ trục cam. Nếu bị mòn khuyết, trầy xước, thay mới
nắp cổ trục cam và nắp máy.
Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam
1. Lau sạch cổ trục cam và các nắp cổ trục cam.
2. Đặt trục cam vào nắp máy đúng vị trí của nó.
3. Đặt một miếng nhựa đo khe hở dọc theo đường sinh của mỗi cổ trục cam.
4. Đặt các nắp cổ trục cam vào đúng vị trí ban đầu của nó. Trang 95 lOMoAR cPSD| 36133485
5. Xiết đều các nắp cổ trục cam đúng trị số momen .
6. Tháo các nắp cổ trục cam.
7. Dùng bao cọng nhựa để xác định khe hở dầu.
8. Khe hở dầu nằm trong khoảng 0,025 đến 0,062mm.Không vượt quá 0,10mm.
9. Nếu khe hở vượt quá cho phép, thay mới trục cam. Nếu cần thiết
thay mới các nắp cổ trục và cả nắp máy.
Hình 3.77: Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam
Kiểm tra khe hở dọc trục cam
1. Làm sạch và gá trục cam vào các cổ trục của nó.
2. Xiết chặt các cổ trục cam đúng qui định.
3. Đặt so kế vào đầu trục cam.
4. Xeo trục cam về hết một phía.
5. Xeo trục cam theo hướng ngược lại.
6. Khe hở dọc tối đa không được vượt quá 0,25mm.
Hình 3.78: Kiểm tra khe dọc trục cam Trang 96 lOMoAR cPSD| 36133485
Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng
1. Lắp cam nạp vào nắp máy và xiết chặt các cổ trục.
2. Dùng con vít sửa chữa xiết chặt bánh răng cam thải và bánh răng phụ.
3. Lắp cam thải vào nắp máy và xiết chặt các cổ trục.
Hình 3.79: Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng
4. Dùng so kế kiểm tra khe hở ăn khớp và xoay trục cam qua lại.
5. Khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng không được vượt quá 0,30mm. Kiểm tra con đội
Các con đội khi tháo ra phải sắp xếp có thứ tự và bảo đảm khi lắp lại phải đúng vị trí của nó.
Hình 3.80: Kiểm tra con đội
Kiểm tra khe hở dầu
1. Dùng pan me kiểm tra đường kính ngoài của con đội.
2. Dùng ca lip xác định đường kính trong của xy lanh con đội.
3. Nếu khe hở dầu vượt quá 0,10mm, thay con đội. Trường hợp thấy
cần thiết, thay cả nắp máy. Trang 97 lOMoAR cPSD| 36133485
c. Kiểm tra cơ cấu OHC – Truyền động xích
Các bộ phận giống như cơ cấu OHC truyền động đai, kiểm tra tương tự. Kiểm tra xích
Dùng lực kế kéo căng xích cam với một lực nhất định, sau đó dùng thước cặp
đo một số mắt sên nào đó. Nếu chiều dài vượt quá giới hạn cho phép thì thay sên mới.
Hình 3.81: Kiểm tra xích Kiểm tra bánh xích
1. Mắc dây xích vào bánh răng của nó.
2. Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ.
3. Nếu kích thước bé hơn giới hạn cho phép, thay bánh răng mới.
Hình 3.82: Kiểm tra bánh xích và thanh trượt xích
Kiểm tra các thanh đỡ xích
Nếu mòn quá 1,0mm, thay mới.
cd Kiểm tra cơ cấu OHV – Truyền động xích
Các bộ phận giống như cơ cấu OHC truyền động đai, kiểm tra tương tự.
Kiểm tra trục cam Khe hở dọc Trang 98 lOMoAR cPSD| 36133485
Cơ cấu OHV, khe hở dọc là khe hở nằm giữa cạnh bên của cổ trục đầu tiên và
tấm hạn chế chuyển động dọc. Khe hở này được kiểm tra bằng căn lá và nó không được vượt quá 0,30mm.
Hình 3.83: Kiểm tra khe hở dọc trục cam
Kiểm tra khe hở dầu
Khe hở dầu trục cam được kiểm tra như sau:
1. Dùng pan me đo đường kính các cổ trục cam.
2. Dùng dụng cụ đo trong xác định đường kính trong các ổ trục cam.
3. Hiệu số giữa đường kính trong ổ trục và đường kính ngoài cổ trục cam,
chúng ta xác định được khe hở dầu của từng cổ trục cam.
4. Khe hở dầu tối đa không quá 0,14mm.
5. Nếu khe hở lớn, cảo các ổ trục cam ra khỏi thân máy và thay mới cho phù hợp với các cổ trục cam.
Kiểm tra khe hở cò mổ - trục cò mổ
1. Kiểm tra độ mòn của đầu cò mổ bằng cách quan sát. Nếu mòn khuyết
chúng ta sửa chữa nó trên máy mài xú pap.
2. Kiểm tra sơ bộ: Dùng tay lắc cò mổ qua lại trục cò mổ để xác định độ rơ của nó. Trang 99 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 3.84: Kiểm tra khe hở cò mổ và trục cò
3. Khe hở lắp ghép giữa cò mổ và trục cò mổ được kiểm tra như sau:
- Dùng ca lip xác định đường kính trong của cò mổ.
- Dùng pan me đo đường kính ngoài của trục cò mổ.
- Khe hở lắp ghép không được vượt quá 0,08mm.
KIỂM TRA ĐỘ CONG TRỤC CÒ MỔ
Độ cong của trục cò mổ được kiểm tra bằng so kế.
1. Đặt hai khối chữ V lên một bề mặt chuẩn.
2. Làm sạch các bề mặt cần thực hiện để kiểm tra.
3. Gá trục cò mổ lên hai khối chữ V.
4. Dùng so kế để kiểm tra như hình vẽ bên .
5. Độ cong không được vượt quá 0,30mm.
Hình 3.85: Kiểm tra độ cong trục cò mổ Trang 100 lOMoAR cPSD| 36133485
Kiểm tra bộ truyền động xích Kiểm tra xích
Người ta kéo căng xích cam, sau đó dùng thước cặp đo một số mắt sên nào đó.
Nếu chiều dài vượt quá giới hạn cho phép thì thay sên mới.
Hình 3.86: Kiểm tra bộ truyền động xích - OHV Kiểm tra bánh xích
1. Mắc dây sên vào bánh răng của nó.
2. Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ.
3. Nếu kích thước bé hơn giới hạn cho phép, thay bánh răng mới.
Hình 3.87: Kiểm tra bánh xích - OHV
Kiểm tra bộ căng xích
Dùng thước kẹp đo bề dày của nó, nếu bề dạy mòn quá cho phép thì thay mới Trang 101 lOMoAR cPSD| 36133485
CHƯƠNG 4. CẤU TRÚC CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ Giới thiệu:
Trên động cơ ô tô có rất nhiều các bộ phận để cấu thành một động cơ hoàn chỉnh
ví dụ như: nắp máy, thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền,… Các chi tiết này
được chế tạo từ các loại vật liệu khác nhau tùy thuộc vào đặc tính làm việc của từng
chi tiết. Việc tìm hiểu về công dung, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các chi
tiết này giúp chúng ta đi sửa chữa các chi tiết này một cách nhanh chóng, chính xác và hợp lý nhất. Mục tiêu:
Về kiến thức:
o Hiểu được nhiệm vụ, phân loại các chi tiết chính của động cơ.
o Phương pháp kiểm tra sửa chữa các bộ phận chính của động cơ
o Nêu được các nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.  Về kỹ năng:
o Xác định được các loại cơ cấu chính của động cơ.
o Nhận dạng được các chi tiết chính của động cơ.
o Tháo lắp cơ cấu chính của động cơ đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ thuật.  Về thái độ: o Ham thích môn học.
o Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ ô tô. Trang 102 lOMoAR cPSD| 36133485
4.1 NẮP MÁY – BUỒNG ĐỐT ĐỘNG CƠ XĂNG - CASTE 4.1.1 Nắp máy
Nắp máy được bố trí trên thân máy, phần lõm bên dưới nắp máy chính là các
buồng đốt của động cơ. Nắp máy chịu áp lực và nhiệt độ cao trong suốt quá trình động cơ hoạt động.
Nó được chế tạo bằng hợp kim gang hoặc bằng hợp kim nhôm. Trong nắp máy
có bố trí các đường nước làm mát. Các bu gi, xú pap, trục cam, đường ống nạp, đường
ống thải… được bố trí và gá lắp trên nắp máy. Hình 4.1: Nắp máy
4.1.2 Buồng đốt động cơ xăng
Tuỳ theo sự bố trí các xú pap và số lượng của chúng, buồng đốt trên nắp máy có các dạng cơ bản sau:
a. Buồng đốt kiểu hình bán cầu
Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt buồng đốt nhỏ gọn. Trong buồng đốt bố
trí một xú pap nạp và một xú pap thải. Hai xú pap này bố trí về hai phía khác nhau.
Trục cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ để điều khiển sự đóng mở của xú pap.
Sự bố trí này rất thuận lợi cho việc nạp hỗn hợp khí và thải khí cháy ra ngoài.
Hình 4.2: Buồng đốt kiểu hình bán cầu Trang 103 lOMoAR cPSD| 36133485
b. Buồng đốt kiểu hình nêm
Loại này có đặc điểm diện tích bề mặt tiếp xúc nhiệt nhỏ. Buồng đốt mỗi xy lanh
được bố trí một xú pap thải và một xú pap nạp, đồng thời hai xú pap bố trí cùng một
phía. Đối với loại này trục cam được bố trí ở thân máy hoặc bố trí trên nắp máy. Sự
điều khiển sự đóng mở của các xú pap qua trung gian của cò mổ.
Hình 4.3: Buồng đốt kiểu hình nêm
c. Buồng đốt kiểu bathtub
Kiểu này mỗi buồng đốt bố trí một xú pap thải và một xú pap nạp. Hai xú pap bố
trí lệch cùng một phía và các xú pap đặt thẳng đứng. Kiểu này có khuyết điểm, đường
kính đầu xú pap bị hạn chế nên việc nạp và thải kém.
Hình 4.4: Buồng đốt kiểu bathtub Trang 104 lOMoAR cPSD| 36133485
d. Buồng đốt kiểu pentroof
Ngày nay, loại buồng đốt này được sử dụng khá phổ biến, mỗi xy lanh động cơ
được bố trí hai xú pap nạp và hai xú pap thải. Bu gi được đặt thẳng đứng và ở giữa
buồng đốt giúp cho quá trình cháy được xảy ra tốt hơn. Hai trục cam bố trí trên nắp
máy, một trục điều khiển các xú pap nạp và trục cam còn lại điều khiển các xú pap thải.
Hình 4.5: Buồng đốt kiểu pentroof 4.1.3 Các te
Đây là nôi chứa dầu, nó được làm bằng thép hay nhôm. Các te dầu có những
hốc sâu và tấm ngăn để sao cho khi xe bị nghiêng, vẫn có đủ dầu ở dưới đáy cácte. Hình 4.6: Cácte 1- Cácte dầu số 1 2- Cácte dầu số 2
A- Cácte dầu không có tấm ngăn
B- Cácte dầu có các tấm ngăn Trang 105 lOMoAR cPSD| 36133485
4.2 THÂN MÁY – XY LANH 4.2.1 Thân máy
Thân máy là thành phần chính của động cơ, nó được chế tạo bằng gang hoặc hợp
kim nhôm. Thân máy có chức năng như một cái khung, nó dùng để bố trí các chi tiết
và để giải nhiệt. Thân máy chứa các xy lanh và piston chuyển động lên xuống trong xy lanh.
Thân máy được đậy kín bởi nắp máy, ở giữa chúng có một joint làm kín. Hộp
trục khuỷu được bố trí bên dưới thân máy, nó chứa đựng trục khuỷu. Các-te chứa nhớt
được kết nối ở bên dưới thân máy. Mạch dầu làm trơn được bố trí bên trong thân máy.
Một số động cơ, thân máy còn chứa trục cam, trục cân bằng và một số chi tiết khác.
Thân máy có dạng thẳng hàng hoặc chữ V tuỳ theo cách bố trí xy lanh. Ở động
cơ chữ V các xy lanh được bố trí theo hai nhánh hình V nhưng chúng chỉ có một trục
khuỷu. Người ta chế tạo động cơ chữ V với mục đích rút ngắn chiều dài thân máy. Số
xy lanh ở loại này có thể là 6 hoặc 8 đôi khi có tới 12. Hình 4.7: Thân máy
4.2.2 Ống lót xy lanh
Động cơ xăng, xy lanh thường được chế tạo liền với thân máy. Ở động cơ Diesel
thường dùng ống lót xy lanh.
Ống lót xy lanh được chế tạo bằng thép cứng và được ép vào thân máy. Có hai
loại ống lót xy lanh, đó là ống lót ướt và ống lót khô. Trang 106 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.8: Ống lót xy lanh
Ống lót khô không trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát. Nó được ép chặt vào xy lanh.
Ống lót ướt được lắp tiếp xúc với nước làm mát. Loại này phải làm kín tốt để
ngăn ngừa nước làm mát rò rỉ xuống hộp trục khuỷu. Ống lót ướt rất dễ dàng sửa chữa thay thế.
4.3 PISTON – TRỤC PISTON 4.3.1 Piston
Trong quá trình làm việc, piston chuyển động lên xuống trong xy lanh để tạo ra
các quá trình. Đỉnh piston tiếp nhận lực khí cháy để làm quay trục khuỷu qua trung
gian của thanh truyền và trục piston.
Đỉnh piston là phần trên cùng của piston, đồng thời nó cũng là đáy của buồng
đốt. Đỉnh piston có dạng đỉnh bằng, lồi hoặc lõm. Hình 4.9: Piston
Đầu piston bao gồm đỉnh piston và vùng chứa xéc măng. Trên đầu piston có lắp
các xéc măng để làm kín buồng cháy. Trong quá trình làm việc, một phần nhiệt từ
piston truyền qua xéc măng đến xy lanh và ra nước làm mát. Trang 107 lOMoAR cPSD| 36133485
Tình trạng chịu nhiệt của piston là không đều, nhiệt độ của đầu piston cao hơn
phần thân rất nhiều nên nó giãn nở nhiều hơn khi làm việc. Do vậy, người ta chế tạo
đường kính đầu piston hơi nhỏ hơn phần thân một chút ở nhiệt độ bình thường, dạng
này được gọi là dạng côn của piston.
Hình 4.10: Các dạng đỉnh piston
Đuôi piston là phần còn lại của piston, nó dùng để dẫn hướng. Sự mài mòn nhiều
nhất của phần thân xảy ra theo phương vuông góc với tâm trục piston.
Thân piston có dạng oval, dường kính theo phương vuông góc với trục piston hơi
lớn hơn đường kính theo phương song song với trục piston, để bù lại sự giãn nở nhiệt
do phần kim loại bệ trục piston dày hơn các chỗ khác.
Khi piston làm việc ở nhiệt độ bình thường thì nó có dạng hình trụ. KHE HỞ PISTON
Khi piston chịu tác dụng của nhiệt độ, nó sẽ giãn nở làm cho đường kính của
piston gia tăng. Do Đó, cần thiết phải có một khe hở để đảm bảo piston chuyển động
trong xy lanh khi làm việc. Khe hở này được gọi là khe hở piston.
Khe hở này phụ thuộc vào kiểu động cơ, nó nằm trong khoảng 0,02 mm đến 0,12 mm.
Hình 4.11: Piston bị mòn oval Trang 108 lOMoAR cPSD| 36133485
Người ta chế tạo đường tâm của lỗ trục piston hơi lệch so với đường tâm của
piston với mục đích làm giảm tiếng gõ khi động cơ làm việc. Nếu trục khuỷu quay
theo chiều kim đồng hồ thì tâm của trục piston lệch về phía trái của tâm xy lanh. 4.3.2 Trục piston
Trục piston kết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền. Nó dùng để truyền chuyển
động từ piston đến thanh truyền và ngược lại. Có hai kiểu lắp ghép trục piston.
Kiểu thứ nhất: cố định trục piston trong đầu nhỏ thanh truyền bằng cách ghép
độ dôi hoặc dùng bu lông.
Kiểu ghép thứ hai: trục piston xoay được trong lỗ trục piston và đầu nhỏ thanh
truyền. Đối với loại này phải hạn chế chuyển động dọc của trục piston bằng cách dùng
khoen chận ở hai đầu trục.
Hình 4.12: Các kiểu lắp chốt piston 4.4 THANH TRUYỀN
Thanh truyền kết nối giữa trục piston và chốt khuỷu. Nó dùng để biến chuyển
động lên xuống của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu và ngược lại.
Số lượng thanh truyền sử dụng bằng với số xy lanh của động cơ. Thanh truyền
được chia làm 3 phần: Đầu nhỏ thanh truyền kết nối với trục piston, đầu to thanh
truyền được chia làm hai nửa được lắp ghép với chốt khuỷu, phần nối giữa đầu nhỏ và
đầu to thanh truyền được gọi là thân thanh truyền.
Dầu nhờn từ cổ trục chính đi qua đường ống dẫn trong trục khuỷu đến bôi trơn
đầu to thanh truyền, sau đó đi ra hai mép đầu to để bôi trơn xy lanh-piston dưới tác dụng của lực li tâm. Trang 109 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.13: Thanh truyền
Bên hông đầu to thanh truyền có bố trí một lỗ dầu, dùng để làm mát đỉnh piston
khi lỗ dầu trên chốt khuỷu trùng với lỗ dầu trên đầu to thanh truyền.
4.5 TRỤC KHUỶU – BẠC LÓT 4.5.1 Trục khuỷu
Trục khuỷu là chi tiết quan trọng và phức tạp của động cơ. Nó tiếp nhận lực đẩy
của thanh truyền và truyền cho bánh đà.
Trục khuỷu làm bằng thép rèn chất lượng cao để đảm bảo được độ cứng vững và
mài mòn tốt. Trục khuỷu được đặt trong các ổ trục chính ở thân máy. Để dễ dàng tháo
lắp trục khuỷu, ổ trục chính chia làm hai nửa và được lắp ghép lại với nhau bằng vít.
Đầu trục khuỷu được lắp bánh xích hoặc bánh đai răng để dẫn động cơ cấu
phân phối khí. Ngoài ra, nó còn dẫn động bơm trợ lực lái, máy nén hệ thống điều hoà,
bơm nước, máy phát điện…
Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và để đỡ đầu trục sơ cấp hộp số.
Các cổ trục chính và chốt khuỷu được gia công rất chính xác và có độ bóng
cao. Dầu nhờn từ thân máy được dẫn tới các ổ trục chính để bôi trơn các cổ trục và các bạc lót.
Hình 4.14: Trục khuỷu Trang 110 lOMoAR cPSD| 36133485
Chốt khuỷu dùng để gá lắp đầu to thanh truyền. Ở động cơ chữ V, trên cùng
một chốt khuỷu được gá lắp hai thanh truyền. Dầu nhờn bôi trơn chốt khuỷu được dẫn
từ cổ trục chính qua đường ống.
Đối trọng dùng để cân bằng lực quán tính và mô men quán tính. 4.5.2 Bạc lót a. Bạc lót chính
Bạc lót chính dùng để đỡ cổ trục chính của trục khuỷu. Các bạc lót chính được
chia làm hai nửa hình tròn bao xung quanh cổ trục chính.
Nửa phía trên của bạc lót có một hoặc nhiều lỗ dầu dùng để dẫn nhớt từ thân máy
đến cổ trục. Nó được gá lắp vào nửa ổ trục trên thân máy.
Nửa phía dưới được lắp vào nắp của bợ trục. Thông thường nửa bạc lót trên và
dưới không th? lắp lẫn với nhau được. Trên mỗi nửa bạc lót có vấu định vị để chống xoay. Hình 4.15: Bạc lót
Lớp hợp kim chịu ma sát là vật liệu mềm, nó có thể là hợp kim trắng, Kelmet hoặc hợp kim nhôm.
Hợp kim trắng: Vật liệu hợp kim chịu ma sát gồm thiếc, chì, antimon, kẽm và
một số loại khác. Loại này chịu ma sát tốt, nhưng độ bền thấp, do đó nó được sử dụng
ở động cơ có tải nhỏ.
Hợp kim Kelmet: Loại này trên miếng thép được phủ một lớp đồng và hợp
kim chì. Có khả năng chịu áp suất và chịu mỏi lớn hơn loại dùng hợp kim trắng. Nó
được sử dụng trong động cơ có số vòng quay cao và tải trọng lớn.
Hợp kim nhôm: Lớp hợp kim chịu ma sát gồm hợp kim nhôm và thiếc. Loại
này có khả năng chịu mòn rất cao và truyền nhiệt lớn hơn hợp kim trắng và kelmet. Vì Trang 111 lOMoAR cPSD| 36133485
vậy, nó được sử hầu hết trong các loại động cơ xăng.
b. Bạc lót thanh truyền
Các bạc lót thanh truyền giống như bạc lót cổ trục chính về mặt kết cấu. Một nửa
miếng bạc lót lắp trên thanh truyền và nửa còn lại lắp trên nắp đầu to thanh truyền.
c. Hạn chế chuyển động dọc
Ở một trong các cổ trục chính người ta có lắp một bạc chận để hạn chế chuyển động
dọc của trục khuỷu. Bạc chận có thể được chế tạo liền với bạc lót chính hoặc chế tạo
rời gồm 4 mảnh. Nó được lắp ráp ở hai đầu của cổ trục chính, trên bạc chận có gia
công các rãnh thoát nhớt.
Hình 4.16: Bạc chận 4.6 BÁNH ĐÀ
Bánh đà chế tạo bằng gang và được bố trí ở đuôi trục khuỷu. Động cơ sử dụng
hộp số tự động, nó là một vành mỏng kết hợp với biến mô thuỷ lực. Khi số xy lanh của
động cơ càng cao, khối lượng của bánh đà càng nhỏ.
Bánh đà dùng để ổn định số vòng quay trục khuỷu ở tốc độ bé nhất. Ngoài ra, nó
còn dùng để khởi động và truyền công suất đến hệ thống truyền lực.
Hình 4.17: Bạc chận Trang 112 lOMoAR cPSD| 36133485
4.7 PHƯƠNG PHÁP THÁO, LẮP ĐỘNG CƠ Yêu cầu
- Nắm thật vững cấu trúc của động cơ và nguyên lý hoạt động của chúng.
- Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
- Nắm vững phương pháp tháo siết bu lông - đai ốc.
- Khi tháo phải nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong.
- Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
- Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
- Lựa chọn dụng cụ phù hợp với công việc.
4.7.1. Tháo các bộ phận bên ngoài động cơ
1. Tháo đường ống nạp và các bộ phận liên quan ra khỏi nắp máy.
2. Tháo ống góp thải ra khỏi động cơ. Hình 4.18: Ống góp
3. Tháo các giắc nối điện, kẹp điện và dây điện ra khỏi động cơ.
4. Tháo máy phát điện ra khỏi động cơ.
Hình 4.19: Máy phát điện Trang 113 lOMoAR cPSD| 36133485 5. Tháo pu li bơm nước.
Hình 4.20: Puli bơm nước
6. Tháo giá đỡ động cơ.
Hình 4.21: Giá đỡ động cơ
7. Quay trục khuỷu cho rãnh khuyết trên pu li trùng với điểm 0 trên mặt trước
động cơ. Dùng SST tháo pu li trục khuỷu ra khỏi động cơ.
Hình 4.22: Puli trục khuỷu
8. Tháo bơm nước và đệm kín ra khỏi động cơ. Trang 114 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.23: Bơm nước và đệm kín
4.7.1.1 Tháo rã động cơ với cơ cấu dohc truyền động xích
1. Tháo các con vít lắp ghép nắp đậy trục cam với nắp máy. Lấy nắp đậy trục
cam và đệm làm kín ra ngoài.
2. Tháo các con vít bắt nắp đậy xích cam. Dùng vít dẹp xeo nắp đậy xích cam và lấy nó ra ngoài.
Hình 4.24: Nắp đậy trục cam và nắp đậy xích cam
 Tháo bộ căng xích cam:
Nhả cơ cấu hãm bộ căng xích. Ấn piston vào trong và dùng một chốt để giữ vị trí cơ cấu hãm.
Hình 4.25: Bộ căng xích cam Trang 115 lOMoAR cPSD| 36133485
 Tháo bộ căng xích cam.
 Tháo thanh trượt ra khỏi thân máy.
 Tháo thanh đỡ ra khỏi động cơ.
Hình 4.26: Thanh trượt, bộ căng, thanh đỡ, xích cam
 Quay trục khuỷu theo ngược chiều quay khoảng 40˚. Kiểm tra dấu cân cam.
 Lấy xích cam ra ngoài.
Hình 4.27: Dấu trên xích cam 3. Tháo trục cam
 Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng đều
các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam hút ra ngoài. Trang 116 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.28: Quay trục cam
 Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
Hình 4.29: Cam nạp, cam thải 4. Tháo nắp máy.
 Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
 Lấy nắp máy và joint nắp máy ra ngoài.
Hình 4.30: Tháo nắp máy Trang 117 lOMoAR cPSD| 36133485
 Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
Hình 4.31: Tháo con đội
 Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài. Sắp xếp thứ tự.
Hình 4.32: Tháo các xú pap
 Lấy các phớt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
Hình 4.33: Tháo phớt xúpap Trang 118 lOMoAR cPSD| 36133485
 Làm sạch bề mặt nắp máy.
Hình 4.34: Làm sạch bề mặt nắp máy
5. Tháo các te chứa nhớt.
 Xả sạch nhớt ra khỏi carter.
 Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa các te và thân máy.
 Tháo carter rời khỏi thân máy. Chú ý, tránh làm bề mặt lắp ghép bị hỏng.
 Tháo đệm kín và lưới lọc ra khỏi thân máy.
Hình 4.35: Tháo cacte
6. Tháo piston-Thanh truyền
 Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
Hình 4.36: Đánh dấu trên thanh truyền
Sử dụng SST làm sạch muội than bám trong lòng xy lanh Trang 119 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.37: Làm sạch muội
 Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.
Hình 4.38: Nới lỏng bu lông thanh truyền
 Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền, tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài.
Hình 4.39: Dùng búa gõ vào bu lông thanh truyền
 Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy xước.
Hình 4.40: Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền Trang 120 lOMoAR cPSD| 36133485
 Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
 Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
 Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy
xước, hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
 Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí.
 Lần lượt tháo tất cả cụm piston thanh truyền ra khỏi các xy lanh và sắp xếp
chúng có thứ tự ngăn nắp.
Hình 4.41: Sắp xếp cụm piston thanh truyền thứ tự 7. Tháo trục khuỷu.
 Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
Hình 4.42: Tháo các nắp các cổ trục chính
 Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy.
Hình 4.43: Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy Trang 121 lOMoAR cPSD| 36133485
 Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các
cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
 Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
Hình 4.44: Các cổ trục chính
4.7.1.2. Tháo rã động cơ với cơ cấu DOHC – truyền động đai
Phương pháp này được áp dụng cho các động cơ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 3S-FE,
3S-GE, 3A và một số động cơ khác có cơ cấu phân phối khí truyền động bằng đai răng.
1. Tách các chi tiết và các bộ phận có liên quan đến công việc.
2. Tách các dây cao áp ra khỏi nắp máy.
3. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
4. Tháo bộ truyền động đai:
a. Tháo nắp đậy mặt trước trục cam.
Hình 4.45: Nắp đậy mặt trước Trang 122 lOMoAR cPSD| 36133485
b. Tháo các nắp đậy mặt trước cơ cấu truyền động dây đai cam.
c. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với
điểm 0 trên nắp đậy mặt trước của trục khuỷu. Hình 4.46: Quay máy
d. Kiểm tra dấu của bánh răng cam. Nếu cần thiết, đánh dấu trên dây đai để khi
lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
Hình 4.47: Kiểm tra dấu của bánh răng cam
e. Nới lỏng bánh căng đai, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai theo chiều nới
lỏng dây đai và siết chặt bánh căng đai.
Hình 4.48: Nới lỏng bánh căng đai
f. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam. Trang 123 lOMoAR cPSD| 36133485
g. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
Hình 4.49: Tháo đai ốc đầu trục khuỷu
h. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
Hình 4.50: Tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu
i. Tháo miếng chận đai cam.
j. Lấy dây đai cam ra ngoài.
Hình 4.51: Tháo miếng chận đai cam
k. Tháo bánh căng đai và thay mới. Trang 124 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.52: Tháo bánh căng đai
l. Dùng tuốc nơ vít xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài. Trong quá
trình tháo cần chú ý tránh làm hư hỏng các chi tiết có liên quan.
Hình 4.53: xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài 5. Tháo trục cam:
a. Tháo bộ chia điện ra khỏi nắp máy.
b. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
c. Tháo nắp đậy trục cam ở trên nắp máy.
Hình 4.54: Xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài Trang 125 lOMoAR cPSD| 36133485
d. Tháo nắp bảo vệ ở trên ống góp thải. Tháo giá đỡ ống góp thải và tách ống
góp thải ra khỏi động cơ.
Hình 4.55: Tháo ống góp thải
e. Tháo các chi tiết liên quan đến đường ống nạp và tháo đường ống nạp.
f. Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng
đều các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam hút và trục cam hút ra ngoài.
g. Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương tự
như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và cam thải ra ngoài.
Hình 4.56: Tháo trục cam 6. Tháo nắp máy:
a. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy, dựa theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong theo đối xứng và tách nắp máy ra khỏi thân máy. Trang 126 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.57: Tháo nắp máy
b. Lấy các con đội và các miếng shim . Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
Hình 4.58: Con đội và miếng sim
c. Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài.
Hình 4.59: Cảo xupap ra d.
Lấy các phốt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
Hình 4.60: Tháo phốt xupap ra Trang 127 lOMoAR cPSD| 36133485
e. Làm sạch bề mặt thân máy, các bề mặt nắp máy và ống kềm xú pap.
Hình 4.61: Làm sạch thân máy, nắp máy và ống kềm xú pap 7. Tháo bánh đà:
 Tháo rã các bộ phận có liên quan đến thân máy.
 Tháo bánh đà ra khỏi trục khuỷu. Để tháo các con vit dễ dàng chúng ta có thể
sử dụng dụng cụ tháo bằng gío nén để thao tác cho nhanh chóng.
 Tháo miếng sắt mỏng ở phía sau thân máy.
8. Tháo các te chứa dầu:
 Xả sạch nhớt ra khỏi carter.
 Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa các te và thân máy.
 Tháo carter rời khỏi thân máy. Chú ý, tránh làm bề mặt lắp ghép bị hỏng.
Hình 4.62: Tháo các chi tiết Trang 128 lOMoAR cPSD| 36133485
 Tháo bơm nhớt bố trí ở mặt trước thân máy.
 Tháo mặt bích và phớt chận nhớt ở đuôi trục khuỷu.
9. Tháo piston-Thanh truyền
a. Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
Hình 4.63: Đánh dấu trên thanh truyền b.
Sử dụng SST làm sạch muội than bám trong lòng xy lanh
Hình 4.64: Làm sạch muội
c. Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.
Hình 4.65: Nới lỏng bu lông thanh truyền.
d. Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền, tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài. Trang 129 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.66: Dùng búa gõ vào bu lông thanh truyền
e. Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy xước.
Hình 4.67: Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền
f. Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
g. Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
h. Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy
xước, hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
i. Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí.
j. Lần lượt tháo tất cả cụm piston thanh truyền ra khỏi các xy lanh và sắp xếp
chúng có thứ tự ngăn nắp.
Hình 4.68: Sắp xếp cụm piston thanh truyền thứ tự 10. Tháo trục khuỷu. Trang 130 lOMoAR cPSD| 36133485
a. Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
Hình 4.69: Tháo các nắp các cổ trục chính
b. Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy.
Hình 4.70: Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy
c. Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các
cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
d. Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
Hình 4.71: Các cổ trục chính Trang 131 lOMoAR cPSD| 36133485
4.7.1.3. Cơ cấu truyền động xích
Trường hợp cơ cấu phân phối khí dùng xích để dẫn động, phương pháp tháo chỉ
khác biệt ở cơ cấu truyền động. A. Cơ cấu OHC
1. Kiểm tra thật kỹ dấu cân cam: Ðể trục khuỷu ở điểm chết trên, quan sát thật kỹ
dấu trên bánh xích phải trùng với dấu trên xích truyền động (Nếu không có, phải đánh
dấu), cũng như dấu ăn khớp giữa hai trục cam.
Hình 4.72: Xem dấu 2 bánh răng cam 2. Tháo bộ căng xích.
3. Tháo bánh răng dẫn động trục cam ra khỏi trục cam.
Hình 4.73: Tháo bánh răng dẫn động trục cam
4. Tháo trục cam nạp và cam thải ra khỏi nắp máy.
5. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy đúng phương pháp.
6. Tách nắp máy ra khỏi thân máy và lấy nắp máy ra ngoài.
7. Tháo carter chứa nhớt.
8. Tháo nắp đậy xích ở mặt trước động cơ.
9. Tháo bộ truyền động xích ra ngoài. B. Cơ cấu OHV Trang 132 lOMoAR cPSD| 36133485
1. Tách các bộ phận có liên quan ra ngoài.
2. Tháo nắp đậy cò mổ và trục cò mổ.
3. Nới lỏng đều từ ngoài vào trong tháo cò mổ và trục cò mổ ra khỏi nắp máy.
4. Lấy các đũa đẩy và các con đội ra ngoài.
5. Tháo các bộ phận có liên quan với nắp máy.
6. Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy.
Hình 4.74: Tháo nắp máy
7. Tách nắp máy ra khỏi thân máy và lấy nắp máy ra ngoài.
8. Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Tháo pu li đầu trục khuỷu ra ngoài.
Hình 4.75: Tháo pu li đầu trục khuỷu
9. Tháo nắp đậy bộ truyền động xích ở mặt trước của động cơ.
Hình 4.76: Tháo nắp đậy bộ truyền động xích Trang 133 lOMoAR cPSD| 36133485
10. Tháo bộ căng xích và lấy nó ra ngoài.
Hình 4.77: Tháo bộ căng xích
11. Dùng dụng cụ giữ trục khuỷu và tháo đai ốc đầu trục cam.
Hình 4.78: Tháo đai ốc đầu trục cam
12. Dùng cảo tháo bánh răng cam và lấy cả bộ truyền động sên cam ra ngoài.
Hình 4.79: Tháo bánh răng cam
13. Tháo bộ đỡ xích cam.
Hình 4.80: Tháo bộ đỡ xích cam Trang 134 lOMoAR cPSD| 36133485
14. Tháo các con vít lắp ghép tấm chận dọc trục cam, nâng nhẹ trục cam, rút nó ra khỏi các ổ đỡ.
Hình 4.81: Tháo trục cam
15. Vệ sinh các chi tiết sạch sẽ và sắp xếp chúng có thứ tự.
4.7.2 Lắp động cơ vào ô tô * Yêu cầu
- Các bộ phận, chi tiết phải sắp xếp có trật tự ngăn nắp và đã được kiểm tra sửa chữa.
- Chuẩn bị một bộ joint mới đúng với chủng loại động cơ.
- Chuẩn bị một số dụng cụ cần thiết như cần xiết mô men nhiều cỡ, ống bóp
xéc măng, bình bơm nhớt bằng tay, búa cao su và một số dụng cụ tay…
4.7.2.1 Lắp trục khuỷu
1. Thay mới phớt đuôi và đầu trục khuỷu mặc dù nhận thấy chúng vẫn còn tốt.
1. Làm sạch thân máy, thông rửa kỹ càng các lỗ nhớt và mạch dầu làm trơn.
2. Dùng chổi cước thông và rửa sạch các lỗ dầu trong trục khuỷu.
3. Lật ngữa thân máy, lau sạch các ổ đỡ và lắp các bạc lót cổ trục chính vào
đúng vị trí của nó. Không được cho nhớt vào lưng của các bạc lót chính.
4. Nhỏ nhớt vào bề mặt các bạc lót cổ trục chính.
5. Đặt trục khuỷu vào thân máy.
Hình 4.82: Lắp trục khuỷu Trang 135 lOMoAR cPSD| 36133485
6. Nhỏ nhớt vào các cổ trục chính.
7. Lắp hai nửa miếng bạc chận vào thân máy. Thông thường các miếng bạc
chận dọc trục khuỷu được bố trí ở cổ trục giữa của trục khuỷu. Phương pháp lắp như sau:
 Đẩy trục khuỷu về hết một phía. Đặt nửa miếng bạc chận ôm vào cổ trục và
chú ý các rãnh thoát nhớt quay ra phía ngoài. Xoay bạc chận đi xuống để nó được lắp
vào đúng vị trí của nó.
 Tương tự lắp nửa miếng bạc chận còn lại, bằng cách đẩy trục khuỷu theo chiều ngược lại.
8. Lắp các nắp cổ trục chính. Trên các nắp cổ trục chính có đánh dấu và số biểu
thị chiều lắp và vị trí lắp ráp.
 Các dấu mũi tên được lắp quay về phía trước động cơ.
 Các số biểu thị vị trí lắp ráp của nắp cổ trục chính tính từ đầu trục khuỷu.
Hình 4.83: Lắp nắp cổ trục chính
9. Dùng cần xiết thường, xiết sơ bộ các nắp cổ trục chính từ trong ra ngoài.
10. Dùng cần xiết mô men xiết đều, xiết từ trong ra ngoài và đúng mô men xiết.
11. Quay trục khuỷu nó phải chuyển động nhẹ nhàng, trơn tru. Nếu bị sượng,
tháo trục khuỷu và kiểm tra lại sự sạch sẽ và tình trạng của các cổ trục chính cũng như các bạc lót.
12. Thay joint và phớt chận dầu đuôi trục khuỷu. Lắp chúng vào đúng vị trí.
4.7.2.2 Lắp cụm piston – thanh truyền
1. Lắp trục piston vào đầu nhỏ thanh truyền và lỗ trục piston. Khi lắp cần chú ý
dấu lắp ráp trên đầu piston và trên thanh truyền phải ở cùng một phía. Trang 136 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.84: Lắp trục piston
2. Lắp xéc măng dầu vào rãnh piston. Khi lắp xéc măng dầu loại 3 chi tiết cần
chú ý là lắp vòng lò xo vào trước và sau đó lắp hai vòng thép gạt dầu vào sau.
Hình 4.85: Lắp xéc măng
3. Dùng kềm chuyên dùng lắp hai xéc măng làm kín vào đúng rãnh của nó.
Trên xéc măng có ghi chữ và số. Khi lắp, phần chữ và số phải quay lên trên,
đồng thời xéc măng có kí hiệu 1N hoặc T là xéc măng trên cùng và kí hiệu 2N hoặc
2T là xéc măng làm kín thứ hai.
Hình 4.86: Lắp xéc măng Trang 137 lOMoAR cPSD| 36133485
Ngoài ra, do xéc măng làm kín thứ nhất thường được chế tạo bằng thép hợp kim
và xéc măng kín thứ hai chế tạo bằng gang hợp kim. Vì vậy, để phân biệt bằng cách
chúng ta thả lần lượt hai xéc măng này xuống nền xi măng, tiếng vang trong trẻo là
xéc măng thứ nhất và tiếng kêu nặng nề là xéc măng thứ hai.
4.7.2.3 Lắp cụm piston – thanh truyền vào y lanh
1. Lắp các bạc lót thanh truyền vào đúng vị trí của nó và chú ý lỗ dầu bên hông thanh truyền.
Hình 4.87: Lắp bạc lót thanh truyền
2. Quay chốt khuỷu của xy lanh số 1 ở điểm chết dưới.
3. Dùng ống bóp xéc măng và cán búa đưa piston - xéc măng - thanh truyền của
xy lanh số 1 vào lòng xy lanh. Lưu ý, dấu lắp ráp trên đỉnh piston và thanh truyền
phải hướng về phía trước động cơ, đồng thời bảo đảm chính xác vị trí của các xéc
măng như hướng dẫn ở hình trên.
Hình 4.88: Chia rãnh xéc măng Trang 138 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.89: Lắp piston
4. Lắp nắp đầu to thanh truyền theo đúng dấu đã đánh khi tháo.
Hình 4.90: Lắp nắp đầu to thanh truyền
5. Xiết đều và xiết đúng mô men xiết. Kiểm tra lại khe hở dọc của thanh truyền.
Bước kiểm tra này rất quan trọng, bảo đảm sự tồn tại của khe hở dầu.
6. Tương tự như trên, lần lượt lắp các cụm piston thanh truyền còn lại vào thân máy.
4.7.2.4 Lắp các te chứa dầu
1. Lắp lưới lọc và tấm che vào động cơ. Chú ý joint làm kín lưới lọc.
Hình 4.91: Lắp lưới lọc và tấm che Trang 139 lOMoAR cPSD| 36133485
2. Dùng keo hoặc joint mới lắp carter chứa dầu vào thân máy.
Hình 4.92: Lắp carter chứa dầu
4.7.2.5 Lắp nắp máy
1. Thay các phốt guide xú pap. Cần chú ý phốt guide xú pap hút và thải có thể không giống nhau.
2. Dùng cảo lắp các xú pap và các chi tiết liên quan vào nắp máy. Lấy búa nhựa
gõ nhẹ vào đuôi xú pap để ổn định vị trí của các móng hãm ở đuôi xú pap.
Hình 4.93: Búa nhựa gõ đuôi xupap
3. Lắp các con đội vào nắp máy đúng vị trị trí của nó.
Hình 4.94: Lắp các con đội Trang 140 lOMoAR cPSD| 36133485
4. Thay joint nắp máy mới và đặt nó đúng vị trí trên thân máy.
Hình 4.95: Thay oint nắp máy
5. Đặt nắp máy lên thân máy. Xiết đều các con vít theo nguyên tắc từ trong ra
ngoài và đúng trị số momen xiết.
6. Lắp các bu gi vào nắp máy theo đúng chủng loại.
4.7.2.6 Lắp trục cam
1. Lắp bánh răng phụ vào trục cam thải theo phương pháp sau:
 Kẹp trục cam thải vào êtô.
 Lắp bánh răng phụ vào trục cam thải.
 Lắp khoen chận đầu bánh răng phụ.
Hình 4.96: Lắp bánh răng phụ
 Lắp một con vít A vào bánh răng phụ và sau đó dùng tuốc nơ vít xeo sao cho
một lỗ khác trên bánh răng phụ trùng với lỗ ren trên bánh răng cam thải. Giữ thật chặt
ở vị trí này và dùng con vít B để xiết chặt. Trang 141 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.97: Lắp bánh răng phụ 2.
Đặt trục cam nạp vào nắp máy. Xoay trục cam nạp sao cho các cam đội con
đội là bé nhất và gá lắp các nắp cổ trục cam đúng chiều và đúng vị trí của nó.
Hình 4.98: Lắp trục cam nạp 3.
Xiết đều các nắp bợ trục cam và xiết đúng mô men.
Hình 4.99: Xiết nắp bợ trục cam
4. Thay mới phớt chận nhớt đầu trục cam và lắp vào đúng vị trí.
5. Gá trục cam thải vào nắp máy và chú ý vị trí ăn khớp giữa hai bánh răng. Trang 142 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.100: Gá trục cam thải vào nắp máy
6. Lắp các nắp cổ trục cam theo đúng vị trí và xiết chặt.
Hình 4.101: Lắp các nắp cổ trục cam
7. Tháo con vít lắp trên bánh răng phụ của trục cam thải.
* Lắp bánh răng trục cam có VVT-i.
 Gióng thẳng vị trí của chốt hãm trục cam trong khi quay bánh răng cam theo
ngược chiều kim đồng hồ.
 Quay bánh răng trục cam theo chiều kim đồng hồ.
 Xiết chặt bu lông đầu trục cam.
 Xoay bánh răng cam theo chiều kim đồng hồ và chắc chắn nó đã bị khoá. Trang 143 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.102: Lắp bánh răng trục cam có VVT-i
4.7.2.7 Lắp xích cam
1. Chú ý các dấu cân cam. Quay trục khuỷu và trục cam để vị trí các dấu như hình vẽ
Hình 4.103: Lắp xích cam 2. Lắp thanh đỡ xích.
3. Lắp xích cam vào động cơ
Hình 4.104: Lắp xích cam Trang 144 lOMoAR cPSD| 36133485
4. Lắp thanh trượt, bộ căng xích cam.
Hình 4.105: Lắp thanh trượt, bộ căng xích cam
5. Quay trục khuỷu hai vòng theo chiều kim đồng hồ và kiểm tra lại dấu trên xích
cam phải trùng với các dấu trên bánh răng trục khuỷu và bánh xích cam.
6. Dùng keo và lắp nắp xích cam vào mặt trước của động cơ.
Hình 4.106: Lắp thanh trượt, bộ căng xích cam
7. Kiểm tra khe hở xú pap.
8. Lắp nắp đậy nắp máy và đệm làm kín của nó. 4.7.2.8 Lắp đai cam
Ở cơ cấu truyền động đai. Phương pháp lắp như sau:
1. Thay phớt làm kín đầu trục khuỷu, joint bơm nhớt và lắp trở lại. Lưu ý, phải
kiểm tra bơm nhớt trước khi lắp. Phương pháp kiểm tra một bơm nhớt được hướng dẫn
ở phần hệ thống làm trơn. Lắp cụm bơm nhớt vào mặt trước thân máy. Trang 145 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.107: Lắp cụm bơm nhớt
2. Lắp bánh răng dẫn động đai vào đầu trục khuỷu.
Hình 4.108: Lắp bánh răng dẫn động đai
3. Lắp bánh đai dẫn động trục cam và các bộ phận liên quan
4. Lắp bánh căng đai mới và lò xo. Đẩy bánh căng theo hướng làm chùng đai và xiết chặt.
5. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục cam.
6. Lắp đai cam vào động cơ đúng vị trí ban đầu của nó.
Hình 4.109: Lắp đai cam Trang 146 lOMoAR cPSD| 36133485
7. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu hai vòng, kiểm tra lại dấu cân cam.
8. Xiết chặt vít giữ bánh căng đai.
9. Lắp miếng chận đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
10. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
Hình 4.110: Lắp miếng che
11. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết đúng tiêu chuẩn.
Hình 4.111: Lắp pu li
12. Lắp các bộ phận còn lại.
A. Cơ cấu ohc – truyền động xích
1. Quay trục khuỷu cho đến khi rãnh then trên đầu trục khuỷu hướng lên trên.
2. Lắp bánh răng truyền động xích cam vào đầu trục khuỷu.
Hình 4.112: Lắp bánh răng truyền động Trang 147 lOMoAR cPSD| 36133485
3. Lắp ống dầu bôi trơn bộ truyền động xích cam.
4. Lắp bộ thanh đỡ xích và thanh căng sên vào thân máy.
Hình 4.113: Lắp ống dầu bôi trơn và thanh đỡ xích, thanh căng sên
5. Lắp xích cam vào bánh răng cốt máy và bánh răng cam sao cho dấu trên
bánh răng cam hướng lên như hình vẽ.
Hình 4.114: Lắp xích cam
6. Dùng dây cột thanh đỡ xích và thanh căng xích như hình vẽ.
Hình 4.115: Cột thanh đỡ xích và thanh căng xích Trang 148 lOMoAR cPSD| 36133485
7. Thay joint mới và lắp nắp đậy xích cam vào thân máy và xiết đúng qui định.
Hình 4.116: Lắp nắp đậy xích cam
8. Lắp lọc thô vào động cơ và chú ý joint làm kín.
Hình 4.117: Lắp lọc thô
9. Lắp carter chứa nhớt. Làm kín giữa carter và thân máy có thể dùng keo cao su hoặc dùng joint mới.
Hình 4.118: Lắp carter
10. Lắp joint nắp máy vào thân máy.
11. Lắp nắp máy vào động cơ và xiết đúng qui định. Trang 149 lOMoAR cPSD| 36133485
12. Lắp trục cam vào nắp máy.
13. Lắp bánh răng cam vào trục cam và xiết chặt.
Hình 4.119: Lắp bánh răng cam
14. Đẩy piston căng xích vào sát thân của nó và dùng móc giữ lại.
Hình 4.120: Đẩy piston căng xích
15. Lắp bộ căng xích cam vào thân máy và xiết chặt.
Hình 4.121: Lắp bộ căng xích cam
16. Quay trục khuỷu theo chiều quay để cho piston bộ căng xích bung ra. Nếu
không được, dùng tuốc nơ vít xeo nhẹ hoặc dùng tay kéo thanh đỡ xích cam ra ngoài Trang 150 lOMoAR cPSD| 36133485
và buông, piston sẽ đẩy thanh căng xích cam.
Hình 4.122: Bung bộ căng xích ra
17. Lắp các bộ phận còn lại.
B. Cơ cấu ohv-truyền động xích
1. Lắp trục cam vào thân máy.
2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và xiết chặt.
3. Lắp miếng đỡ xích cam.
4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương đứng.
5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng như ở trục khuỷu
Hình 4.123: Xoay trục khuỷu và trục cam
6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo dấu đã định san Trang 151 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 4.124: Lắp xích cam
7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu và trục cam.
8. Lắp đai ốc đầu trục cam và xiết chặt đúng mô men.
9. Lắp bộ đỡ xích cam.
10. Lắp bộ căng xích cam.
Hình 4.125: Lắp bộ căng xích cam
11. Lắp nắp đậy bộ truyền động xích.
Hình 4.126: Lắp bộ căng xích cam Trang 152 lOMoAR cPSD| 36133485
12. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết chặt
13. Lắp các con đội vào đúng vị trí của nó. 14. Lắp các đũa đẩy.
15. Lắp cò mổ và trục cò mổ vào nắp máy.
16. Lắp các bộ phận còn lại.
Hình 4.127: Lắp nắp máy
4.7.2.9. Lắp động cơ
1. Lắp đường ống xả:
 Lắp tấm cách nhiệt đường ống xả.  Lắp ống góp thải.
 Lắp tấm cách nhiệt trên ống góp thải.
 Lắp thanh đỡ đường ống thải.
2. Lắp đường ống nạp:  Lắp đệm làm kín.
 Lắp đường ống nạp.
 Lắp thanh đỡ đường ống nạp.
Hình 4.128: Lắp các chi tiết 3. Lắp máy phát điện.  Đóng hai ống ra ngoài cho bằng với bề mặt.
 Đưa máy phát vào giá đỡ.
 Lắp tạm bu lông A qua giá đỡ.  Lắp tạm vít B.
Hình 4.129: Lắp máy phát điện Trang 153 lOMoAR cPSD| 36133485
Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp kiểm tra thân máy: NỘI DUNG PHƯƠNG ÁN YÊU CẦU TT DỤNG CỤ CÔNG VIỆC SỬA CHỮA KỸ THUẬT 1
Đặt động cơ nơi rộng Cục kê Kê chắc chắn. rãi an toàn. 2 Vệ sinh thân máy. Dẻ lau, Sạch, khô. dầu DO. 3
Kiểm tra độ không Thước
Mài lại mặt phẳng khi Độ không phẳng
phẳng của bề mặt thẳng, căn độ không phẳng ≤ 0,15mm. thân máy. lá. vượt quá quy định. 4
Kiểm tra độ sâu của ổ Thước
Thêm căn đệm khi ổ Độ sâu ổ đặt đặt xylanh so với cặp. đặt sâu hơn xylanh thấp hơn xylanh xylanh. khoảng 0,2 – 0,3 mm. 5 Kiểm tra sự nứt vỡ
Dầu DO, Hàn lại thân máy bị Không có vết thân máy. bột màu, nứt vỡ. nứt. dẻ lau. 6 Kiểm tra các ổ đặt.
Động hồ Mài lại các ổ đặt khi so mòn quá tiêu chuẩn. 7 Vệ sinh hoàn chỉnh Dẻ lau, Thân máyđạt được các công việc. máy nén tiêu chuẩn khí,dầu trên. DO.
Bảng 4.1: Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp kiểm tra thân máy Trang 154 lOMoAR cPSD| 36133485
Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh: BIỆN PHÁP TT SAI PHẠM NGUYÊN NHÂN PHÒNG TRÁNH 1
Đo ổ đặt xylanh không - Vệ sinh động cơ - Vệ sinh sạch trước khi chính xác không sạch kiểm tra - Đặt thước đo không
- Đặt thước đo vuông góc đúng với mặt phẳng cần đo 2
Chầy xước bề mặt của
Trong quá trình kiểm tra Đặt động cơ lên mặt bàn thân máy, của ổ đặt
làm va chạm vào dụng gỗ, dụng cụ, chi tiết phải cụ, đồ nghề và để gọn, riêng biệt. các chi tiết khác
Bảng 4.2: Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh
4.8 Phương pháp kiểm tra thân máy – xylanh
4.8.1 Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của các thân máy.
Kiểm tra các vết nứt:
– Dùng thiết bị thuỷ lực kiểm tra bằng cách:
Hình 4.130: Thiết bị thuỷ lực kiểm tra vết nứt
+ Đặt mặt phẳng phía trên của blốc lên mặt phẳng của thiết bị, bịt kín bề mặt
như cơ cấu kẹp vào joăng, cao su chịu dầu,bơm nước vào trong khoang rỗng của blốc
vỡ, áp suất P= 0,4MP = 4kg/cm2 giữ trong thời gian 5 phút xem có rò nước ra không.
– Dùng phuơng pháp kiểm tra bằng dầu:
+ Rửa sạch thân máy, ngâm thân máy vào trong dầu DO trong khoảng 10 phút + Lau khô thân máy. Trang 155 lOMoAR cPSD| 36133485
+ Bôi bột màu vào vị trí vết nghi có vết nứt.
+ Gõ nhẹ vào thân máy khi đó vết nứt sẽ hiện ra nhờ dầu thấm vào bột mầu.  Sửa chữa:
+ Không sửa chữa blốc, nếu có vết nứt, gẫy ở ổ đỡ, gối đỡ chính bên dưới
bạc trục phân phối,trong các rãnh dầu,ở các vị trí không thực hiện đựơc các công
vệc sửa chữa hoặc có quá 2 vết nứt ỡ giữa các lỗ xylanh hoặc ổ đặt ổ van. Sứt mẻ
ở phần lắp ghép với ống lót xylanh quá 1/3 chu vi.
+ Những vết nứt khác ta có thể dùng hồ quang hoặc hàn hơi hoặc dùng
phương pháp vá miếng táp cùng vời keo EPOXI.
Kiểm tra độ không phẳng của bề măt lắp ghép:
Hình 4.131: Kiểm tra độ không phẳng
– Dùng thước thẳng và căn lá hoặc dùng tấm kính thay cho thước thẳng.
– Đặt thước thẳng lên mặt phằng cần kiểm tra, sau đó căn thứoc lá vào khe hở (nếu có).  Sửa chữa:
+ Nếu độ không phẳng nhỏ hơn 0.15mm có thể cạo và rà bằng tay hoặc
dùng đá mài có đuờng kính 300-400mm để mài.
+ Nếu độ không phẳng lớn hơn 0.15mm thì dùng máy mài.
Kiểm tra độ không đồng tâm:
– Phương pháp dùng trục mẫu: Đặt trục mẫu vào ổ đặt, siết ổ đỡ theo đúng
mômen siết thì trục phải tiếp xúc trên cả ổ chính,
– Sửa chữa: Ổ đặt mòn có thể mạ bằng thép, hàn đắp, trước khi hàn cần phải
doa rộng thêm từ 1-1.5mm. Hoặc dùng 2 nửa bạc. Trang 156 lOMoAR cPSD| 36133485
4.8.2 Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của xy lanh.
Hình 4.132: Kiểm tra xylanh
– Kiểm tra vết xước bề mặt xylanh bằng cách quan sát.
– Kiểm tra độ mài mòn:dùng đồng hồ xo đo đường kính của xylanh tại 3 vị trí như hình vẽ.
– Yêu cầu đường kính xylanh không tăng quá : 0,06mm
 Sửa chữa: Với xylanh thành mỏng thường vất bỏ khi sửa chữa lớn. Khi sửa
chữa vừa và nhỏ cần xác định kích thước của xylanh để chọn cốt sửa chữa.
Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp ống lót xylanh: NỘI DUNG DỤNG PHƯƠNG ÁN TT CÔNG VIỆC CỤ SỬA CHỮA
YÊU CẦU KỸ THUẬT 1 Tháo nắp máy Khẩu
Tháo các chi tiết liên quan bên ngoài trước.
Tháo theo đúng trình tự. 2 Tháo đáy dầu Khẩu Nới đều các bu lông. 3
Tháo nhóm thanh Khẩu, búa
Lấy dấu trước khi tháo. truyền, xéc măng, cao su
Các chi tiết tháo phải đặt piston ra khỏi riêng từng cụm. xylanh Trang 157 lOMoAR cPSD| 36133485 4 Tháo trục khuỷu Khẩu, búa
Làm dấu các cổ trục và cao
bạc lót của trục khuỷu. su Không để lẫn. 5 Tháo ống Ống kê,
Chú ý không làm vỡ ống lót lót máy ép Xylanh ra thủy lực khỏi thân máy. 7 Kiểm tra độ côn
Doa lại, hay thay - Vệ sinh sạch trước khi độ ovan xylanh thế nếu cần kiểm tra. (hình 11). - Đường kính xylanh không tăng quá 0,06mm so với tiêu chuẩn. - Độ côn ≤ 0,01mm. - Độ méo ≤ 0,02mm. 8
Vệ sinh và lắp ráp Vòng lắp Thay thế các
- Bôi lớp dầu bôi trơn lên bề xéc chi tiết không
mặt các chi tiết trước khi măng, đạt tiêu chuẩn lắp. búa cao
- Siết đều bu lông thanh su, khẩu truyền: 300Kgcm sau đó siết thêm 900
Bảng 4.3: Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp ống lót xylanh
Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh. BIỆN PHÁP TT SAI PHẠM NGUYÊN NHÂN PHÒNG TRÁNH 1
Làm biến dạng Dùng búa thép đóng
Không dùng búa thép đóng các các các chi tiết chi tiết chi tiết Trang 158 lOMoAR cPSD| 36133485 2
Không quay được - Siết các bu lông - Siết đúng lực quy định. động cơ khi lắp không đúng lực. - Không vệ sinh sạch
- Vệ sinh sạch trước khi lắp ráp
các chi tiết khi lắp gép.
Bảng 4.4: Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh
4.9 Phương pháp kiểm tra Piston – xéc măng – thanh truyền – trục piston – trục khuỷu
4.9.1 Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
 Quan sát mặt ngoài piston nếu có vết sước nhỏ lấy giấy nhám mịn đánh sạch.
 Dùng thước cặp hoặc dưỡng để kiểm tra rãn xéc măng, nếu rãnh mòn phải
tiện lại và thay xéc măng có kích thước tương ứng.
 Kiểm tra lỗ chốt bằng đồng hồ so đo lỗ nếu mòn doa lại.
 Kiểm tra hao mòn của piston bằng cách quan sát và đo. NỘI DUNG YÊU CẦU DỤNG CÔNG VIỆC CỤ CÔ NG VIỆC Đo đường kính piston Thước pame Khe hở giữa thành xylanh và thân piston < 0.07mm Đo khe hở rãnh xécmăng Căn lá Khe hở từ < 0.08mm
Bảng 4.5: Kiểm tra sửa chữa piston
Những sai phạm thường gặp. BIỆN PHÁP TT SAI PHẠM NGUYÊN NHÂN PHÒNG TRÁNH Trang 159 lOMoAR cPSD| 36133485 1 Đo đường kính piston
Đặt dụng cụ đo Đặt pan me vuông góc không chính xác. không chính xác.
hoặc chùng với lỗ chốt
piston phía trên lỗ chốt. 2
Làm vỡ piston khi động Lắp không chính xác
Xác định dấu trước khi cơ làm việc. tháo lắp.
Bảng 4.6: Những sai phạm thường gặp
Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.
Nguyên nhân làm cho piston biến dạng theo hình ô van:
 Do giãn nở vì nhiệt : Trên thân piston vật liệu phân bố tập chung nhiều ở 2
đế lỗ chốt nên khi chịu nhiệt thân piston dãn nở theo phương của chốt piston nhiều hơn.
 Do áp suất của khí thể, đỉnh piston chịu lực nén có xu thế bị nén xuống làm
thân piston bị biến dạng ngang.
 Biến dạng do lực ngang N ép piston vào thành xylanh làm thân piston biến dạng theo hình ô van.
Để khắc phục hiện tượng này có các biện pháp sau:
 Chế tạo thân piston có dạng ô van mà trục dài vuông góc với trục tâm của lỗ chốt piston.
 Cắt bớt phần kim loại ở 2 bên đế lỗ chốt.
 Xẻ rãnh phòng nở nhiệt hình chữ T … tránh hiện tượng bó kẹt piston
(thường đầu piston chế tạo có đường kính nhỏ hơn).
Những hư hỏng và nguyên nhân gây hư hỏng:
 Hao mòn, giảm kích thước, lỗ lắp ắc piston bị mòn, rãnh lắp xéc măng mòn.
 Nguyên nhân:Do áp suất cao, chuyển động quán tính có va đập, điều kiện
bôi trơn kém, do lắp ghép không chính xác, vật liệu không đảm bảo, làm
việc quá tải thiếu dầu bôi trơn, nước làm mát.
 Xước piston, vỡ piston. 4.9.2 Xéc măng
a) Phương pháp kiểm tra thay thế: Trang 160 lOMoAR cPSD| 36133485 NỘI DUNG DỤN PHƯƠN YÊU CẦU G G CÔNG KỸ THUẬT VIỆC CỤ ÁN
Kiểm tra khe hở miệng xéc măng Căn lá Thay thế Khe hở miệng xéc
a. Đặt xéc măng vào xylanh nếu không măng
b. Dùng piston ấn xéc măng xuống
nằm trong -Số 1: 0.25 -0.47
sao cho cạnh dưới của xéc măng giá trị tiêu mm
cách mặt đỉnh của thân máy là 110 mm chuẩn -Số 2: 0.2 - 0.42 mm c. Đo khe hở miệng
Bảng 4.7: Phương pháp kiểm tra thay thế xecmăng Trang 161 lOMoAR cPSD| 36133485
b) Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng:
Do điều kiện làm việc nên vòng găng xảy ra những hư hỏng sau:
 Mài mòn làm tăng khe hở miệng.
 Gẫy xéc măng do bị bó kẹt piston
4.9.3 Phương pháp kiểm tra thanh truyền
Kiểm tra sửa chữa:
 Kiểm tra thanh truyền xem bị cong và xoắn trên thiết bị chuyên dùng.
Hình 4.133: Kiểm tra thanh truyền
 Độ xoắn cho phép trên ôtô 0,04-0,06 mm/100 mm.chiều dài thanh truyền tính từ
tâm lỗ đầu trên và tâm lỗ đầu dưới.
 Độ uốn cho phép 0,02-0,03 mm/100 mm chiều dài biên.
Nếu độ cong , độ xoắn vượt quá giới hạn cho phép thì nắn lại.
Sau khi nung nóng cần xử lý bằng cách nung nóng đến nhiệt độ khoảng
400- 5000C và giữ ở nhiệt độ đó khoảng 1,5h.
 Kiểm tra nứt thanh truyền.
 Dụng cụ chuyên dùng như hình vẽ.
 Hoặc ngâm thanh truyền vào dầu DO khoảng 10’ sau đó lau sạch, khô.
dùng búa gõ nhẹ vào thanh truyền nếu có thì vết nứt sẽ suất hiện.
 Sửa chữa thay thế khi thanh truyền bị gẫy ,bị cong mà khả năng phục hồi
không đáp ứng và đảm bao được hiệu quả làm việc thì ta thay thế.
 Kiểm tra độ mòn lỗ đầu to và đầu nhỏ thanh truyền:
 Dùng Pame đo lỗ để kiểm tra;
 Yêu cầu: Độ côn, độ ô van
0,01mm, độ dịch dọc trục đối với mf không quá 0,3mm. Trang 162 lOMoAR cPSD| 36133485
Quy trình tháo lắp kiểm tra thanh truyền bạc lót NỘI DUNG PHƯƠNG YÊU CẦU T DỤNG CỤ ÁN T CÔNG VIỆC KỸ THUẬT SỬA CHỮA 1 Tháo nắp máy Khẩu Tháo các chi tiết liên quan bên ngoài trước Tháo theo đúng trình tự 2 Tháo đáy dầu Khẩu Nới đều các bu lông 3
Kiểm tra khe hở dọc trục Đồng hồ Thay thế thanh Tiêu chuẩn: thanh truyền xo, truyền hoặc 0,16– Tupnơvít trục khuỷu nếu 0,31mm
độ dịch dọc lớn Độ dịch dọc tối đa: hơn mức tối đa 0,35mm 4
Đo khe hở bạc, trục đầu Pan me, Thay bạc có - Khe hở tiêu to thanh truyền
Dải nhựa cùng số ký hiệu chuẩn:
plastigage, ghi trên nắp ổ 0,03 – 0,05mm Khẩu
đỡ. hoặc mài cổ Tối đa: 0,1mm.
trục nếu vượt - Lực siết khi kiểm quá tiêu chuẩn tra: 300KGcm. - Không được quay trục khi đặt dây kiểm tra. 5 Tháo nhóm thanh Khẩu, búa Lấy dấu trước khi truyền, xéc măng, pis cao su tháo, tôn ra khỏi xylanh Các chi tiết tháo phải dặt riêng từng cụm. Trang 163 lOMoAR cPSD| 36133485 6 Kiểm tra (P) và chốt (P) Tay Thay piston và Lắc piston lên chốt khi có độ xuống không có độ rơ lỏng rơ lỏng 7 Kiểm tra thanh truyền Dụng cụ Thay thế thanh Độ cong tối đa: a/ Kiểm tra độ cong chuyên truyền 0,05/ 100mm chiều dùng. dài. Độ xoắn tối đa: 0,15/100mm chiều dài b/ Kiểm tra độ xoắn 8
Kiểm tra khe hở chốt (P) Pan me, Thay thế bạc Khe hở tiêu chuẩn: và bạc: đồng hồ (0,05 – 0,011)mm xo Khe hở tối đa: 0,015mm. 9 Vệ sinh và lắp ráp
Vòng lắp Thay thế các Bôi lớp dầu bôi xéc măng,
chi tiết không trơn lên bề mặt các búa cao đạt tiêu chuẩn chi tiết trước khi su, khẩu lắp. Siết đều bu lông thanh truyền: 300Kgcm sau đó siết thêm 900
Bảng 4.8: Quy trình tháo lắp kiểm tra thanh truyền bạc lót Trang 164 lOMoAR cPSD| 36133485
Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh: BIỆN PHÁP TT SAI PHẠM NGUYÊN NHÂN PHÒNG TRÁNH 1
Làm biến dạng các chi Dùng búa thép đóng các Không dùng búa thép tiết. chi tiết. đóng các chi tiết. 2 Không quay
được Siết các bu lông không
Siết đúng lực quy định. động cơ khi lắp. đúng lực. Không vệ sinh sạch các Vệ sinh sạch trước khi chi tiết khi lắp ghép. lắp ráp.
Bảng 4.9: Những sai phạm thường gặp – Nguyên nhân – Biện pháp phòng tránh
4.9.4 Phương pháp kiểm tra trục piston NỘI DUNG PHƯƠNG ÁN YÊU CẦU KIỂM DỤNG CỤ TRA SỬA CHỮA KỸ THUẬT 1. Kiểm tra sự lắp Tay Thay thế nếu cần Ấn vào dễ dàng ráp của chốt piston ở nhiệt độ 60oC
Kiểm tra đường Pame. Đồng hồ so Thay thế nếu cần Khe hở tiêu kính chốt chuẩn. 0.05 - 0.011 mm Kiểm tra đường kính chốt
Bảng 4.10: Phương pháp kiểm tra trục piston Trang 165 lOMoAR cPSD| 36133485
Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng:
 Piston làm việc trong điều kiện phụ tải xung kích tương đối lớn và bôi trơn kém,
vì vậy làm cho phần giữa của nó và chỗ lắp trong đầu nhỏ thanh truyền bị mòn
thành hình côn, hình ovan, khe hở lắp ghép tăng lên, khi động cơ làm việc
thường có tiếng kêu khác thường vì bị va đập.
4.9.5 Phương pháp kiểm tra trục khuỷu  Kiểm tra:
+ Trước khi đưa trục vào s/c phải rửa sạch, đối với trục bị xước sâu, bị nứt
hoặc hết kích thước sửa chữa thì phải thay thế.
 Những trục còn lại cần kiểm tra vết nứt ngầm nhờ thiết bị dò khuyết tật.
+ Đo độ côn: Dùng ban me đo từng cổ trục ở 2 vị trí cách má khuỷu từ 8-
10mm, hiệu số đo được chính là độ côn.
Quy trình kiểm tra và sửa chữa trục khuỷu: GIÁ PHƯƠN GIÁ TRỊ
STT NỘI DUNG CÔNG VIỆC DỤNG TRỊ G ÁN THỰC CỤ TIÊU SỮA TẾ ĐO CHUẨN CHỮA 1
Kiểm tra độ rơ dọc trục của Đồng hồ 0,02 – ≥ 0,3 Thay thế trục cơ xo 0,22mm mm đệm dịch dọc trục. 2
Đo khe hở dọc trục của Đồng hồ 0.15 - > 0.3 Thay thế
thanh truyền bằng cách lắc so 0.25mm mm thanh ngang thanh truyền truyền, nếu cần Thay trục khủyu Trang 166 lOMoAR cPSD| 36133485 4
Đo khe hở dầu tại đầu to Dây nhựa 0.02 > Thay thế thanh truyền plastgage, 0.08mm bạc có
a. Đặt đoạn dây nhựa lên bề pame, - cùng số
mặt giữa bạc đầu to thanh khẩu 0.051mm trên nắp
truyền và cổ trục khuỷu thanh
b. Lắp và siết đầu to thanh truyền. truyền với lực 300 Kgcm
c. Tháo và lấy dây nhựa đã bị
biến dạng để đo. (chú ý không quay trục khuỷu) 5
Kiểm tra khe hở dầu cổ trục Dây nhựa 0,02 mm ≥ Thay bạc cơ plastgage, – 0,049 0,1mm có cùng
a. Đặt đoạn dây nhựa lên bề panme, mm mã số.
mặt giữa bạc đầu to thanh khẩu.
truyền và cổ trục khủyu
b. Lắp và siết đầu to thanh truyền với lực 400 Kgcm
c. Tháo và lấy dây nhựa đã
bị biến dạng để đo. (chú ý không quay trục khủyu) Trang 167 lOMoAR cPSD| 36133485 6
Kiểm tra vết xước trên bề Mắt Không có Xước Thay thế mặt bạc. thường vết xước 7
Kiểm tra độ côn, độ méo cổ Pan me Độ côn: Độ côn: Mài lại trục cơ
< 0,005 ≥ 0,005 trục cơ. mm mm Độ méo: Độ < 0,005 méo: mm ≥ 0,005 mm
Bảng 4.11: Quy trình kiểm tra và sửa chữa trục khuỷu BIỆN PHÁP SAI PHẠM NGUYÊN NHÂN PHÒNG TRÁNH
1. Làm trầy xước cổ trục Trong quá trình tháo lắp
Bọc ống nhựa mềm lên các khuỷu
làm cổ trục và vào các dai đai ốc của cổ trục. ốc 2. Lắp sai các chi tiết Khi tháo không quan sát,
Quan sát, tìm hiểu trước tìm hiểu kỹ khi tháo
Bảng 4.12: Những sai phạm và biện pháp phòng tránh
Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
Hư hỏng thường thấy: là hao mòn và giảm đường kính, sai lệch vè hình dáng
hình học, trục bị cong soắn, bề mặt bị cào xước, rỗ cháy, trục bị nứt vỡ, hỏng rãnh then,
lỗ mặt bích bắt bánh đà hỏng ren.  Nguyên nhân:
+ Cổ trục khuỷu bị mòn: do áp lực khí cháy trong xylanh, nên khi trục khuỷu quay
lực li tâm do đầu to thanh truyền sinh ra có xu hướng làm cho thanh truyền rời khỏi cổ
trục khuỷu, và mặt trong của đầu to thanh truyền tì vào mặt ngoại của trục khuỷu và dần Trang 168 lOMoAR cPSD| 36133485
dần lâu ngày làm cổ cho trục khuỷu và mặt trong của đầu to thanh truyền mòn thành hình côn.
+ Trục khuỷu bị cong và xoắn:-do khe hở của gối đở quá lớn nên khi làm việc có
va đập nên gay hiện tượng cong xoắn trục khuỷu. Hoặc trong quá trình làm việc gối đỡ
bị cháy do thiếu dầu bôi trơn. Ngoài ra, áp lực nổ tăng đột ngột cũng có thể gây cho trục
khuỷu chịu ứng xuất quá lớn mà sinh ra biến dạng.
+ Trục khuỷu bị rạn nứt. Vết nứt thường sinh ra ở vai trục, do góc lượn chuyển
tiếp với vai trục không đúng sẽ sinh ra ứng suất tập trung, làm nứt vai trục. Trang 169 lOMoAR cPSD| 36133485
CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG BÔI TRƠN – HỆ THỐNG LÀM MÁT Giới thiệu:
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống bôi trơn sẽ cung cấp dầu nhờn dưới một áp
suất nhất định đến các chi tiết chuyển động cần phải bôi trơn, nhằm kéo dài tuổi thọ của
động cơ. Nếu hệ thống bôi trơn mà không được bảo dưỡng và sửa chữa một cách hợp lý
sẽ làm: làm tăng ma sát cho các chi tiết chuyển động, các chi tiết chuyển động không còn
êm dịu, có tiếng ồn, …
Và cũng tương tự như trên, trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy
nhiên liệu trong các xylanh để biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí
cháy có thể lên đến 2500°C, trong toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 25% biến thành
công có ích, vào khoảng 45% lượng nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và
khoảng 30% nhiệt lựơng còn lại truyền cho các chi tiết của động cơ.
Lượng nhiệt do các chi tiết động cơ hấp thu, phải được truyền ra môi trường bên ngoài để
tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự bó kẹt. Vì vậy, hệ thống làm mát được
thiết lập để làm nguội động cơ nhằm ngăn cản sự quá nhiệt.
Hệ thống làm mát được sử dụng phổ biến hiện nay là kiểu làm mát bằng chất lỏng và làm mát bằng không khí. Mục tiêu
Về kiến thức:
o Hiểu được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn.
o Hiểu được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát.
o Biết được quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp hệ thống làm mát, bôi trơn trên động cơ
o Phương pháp kiểm tra sửa chữa các bộ phận của hệ thống làm mát, bôi trơn trên động cơ
o Nêu được các nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.  Về kỹ năng:
o Xác định được hệ thống bôi trơn, làm mát trên động cơ.
o Nhận dạng được các chi tiết của hệ thống bôi trơn, làm mát trên động cơ. Trang 170 lOMoAR cPSD| 36133485
o Tháo lắp, bảo dưỡng, kiểm tra, sửa chữa các chi tiết của hệ thống bôi trơn,
làm mát đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ thuật.  Về thái độ: o Ham thích môn học.
o Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ ô tô. Trang 171 lOMoAR cPSD| 36133485
5.1. CÔNG DỤNG -CẤU TẠO - NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG BÔI TRƠN 5.1.1. Công dụng
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống bôi trơn sẽ cung cấp dầu nhờn dưới một áp
suất nhất định đến các chi tiết chuyển động cần phải bôi trơn, nhằm kéo dài tuổi thọ của
động cơ. Hệ thống bôi trơn có các công dụng sau:
1. Làm giảm ma sát cho các chi tiết chuyển động.
2. Có tác dụng làm kín piston, xéc măng và lòng xy lanh.
3. Làm mát các chi tiết của động cơ.
4. Bảo vệ bề mặt các chi tiết, chống rỉ sét.
5. Lôi cuốn các hạt mài mòn xuống cácte và làm sạch bề mặt lắp ghép.
6. Làm cho các chi tiết chuyển động êm dịu, giảm tiếng ồn.
Hình 5.1: Hệ thống bôi trơn 5.1.2. Cấu tạo 5.1.3. Nguyên lý
Bơm nhớt hút dầu nhớt từ cacte qua lưới lọc để cung cấp cho hệ thống.
Nhớt từ bơm sẽ đi đến lọc tinh. Sau khi lọc sạch, nhớt sẽ được cung cấp đến mạch dầu chính ở thân máy.
Dầu nhớt từ mạch dầu chính sẽ được phân phối đến các cổ trục cam, cổ trục chính của trục khuỷu.
Từ các cổ trục chính, nhớt sẽ đến làm trơn các chốt khuỷu và sau đó bôi trơn
piston, xéc măng và xy lanh. Trang 172 lOMoAR cPSD| 36133485
Từ một trong các cổ trục khuỷu, nhớt được dẫn xuyên qua thân máy và nắp máy,
sau đó bôi trơn các cổ trục cam và làm trơn các chi tiết khác trên nắp máy.
Sau khi đến bôi trơn các chi tiết, nhớt sẽ rơi trở lại các-te.
Hình 5.2: Sơ đồ hệ thống bôi trơn
5.2. CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN 5.2.1. Lưới lọc
Lưới lọc hay lọc thô được đặt bên dưới các-te chứa dầu. Do lưới lọc được kết nối với
mạch hút của bơm nhớt, nên phải bảo đảm độ kín của nó.
Hình 5.3: Lưới lọc Trang 173 lOMoAR cPSD| 36133485 5.2.2. Bơm nhớt
Bơm nhớt hút nhớt từ các-te, sau đó cung cấp đến các chi tiết chuyể n động của động cơ
dưới một áp suất nhất định. Bơm nhớt được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Bơm
nhớt được sử dụng thông dụng là kiểu bơm bánh răng.
5.2.2.1. Bơm bánh răng ăn khớp trong
Ở hình bên là kiểu bơm bánh răng ăn khớp trong. Bánh răng chủ động 2 được dẫn động
bởi trục khuỷu. Khi bánh chủ động quay, nó sẽ làm bánh răng bị động 1 quay theo, nhớt
sẽ được hút từ các-te vào bơm và sau đó nhớt sẽ được đưa đến lọc tinh.
Hình 5.4: Bơm bánh răng ăn khớp trong
5.2.2.2. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
Kết cấu của bơm bánh răng ăn khớp ngoài được thể hiện như hình vẽ. Loại bơm này
thường được dẫn động bởi trục cam. Chiều quay của bánh răng chủ động và bánh răng bị
động là ngược chiều với nhau. Khi bánh răng chủ động quay, nó sẽ kéo bánh răng bị
động quay theo, nhớt từ các-te đi vào mạch hút của bơm và sau đó nhớt bị cuốn nằm ở
giữa kẽ răng và vỏ bơm và thoát ra mạch thoát của bơm. Trang 174 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.5: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài 5.2.2.3. Bơm rotor Hình 5.6: Bơm rotor
Bơm này gồm hai rotor đặt bên trong một vỏ bơm. Khi rotor chủ động quay thì rotor bị
động quay theo. Trục của rotor chủ động đượ c đặt lệch tâm so với rotor bị động. Vì vậy
kho ảng không gian gi ữa hai rotor sẽ thay đổi khi bơm quay, nhớt sẽ hút vào bơm khi thể
tích giữa hai rotor gia tăng và lượng nhớt sẽ thoát ra ngoài khi thể tích giữa hai rotor giảm.
5.2.2.4. Hệ thống điều tiết áp suất nhớt
Tốc độ quay của bơm nhớt phụ thuộc vào tốc độ của trục khuỷu. Khi tốc độ bơm tăng, áp
suất nhớt do bơm cung cấp cũng gia tăng theo, làm cho nhớt bị rò rỉ và công dẫn động
bơm nhớt lớn nên làm giảm công suất của động cơ.
Để tránh điều này, người ta bố trí một bộ giảm áp nằm bên trong của vỏ bơm, nhằm giữ
cho áp suất nhớt ở một mức không đổi khi tốc độ động cơ gia tăng. Trang 175 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.7: Van an toàn
Khi áp suất nhớt gia tăng lớn hơn so với mức qui định, lúc này lực đẩy của nhớt lớn làm
cho lò xo nén lại và van an toàn mở để giải phóng một lượng nhớt trở lại các-te. 5.2.2.5. Lọc nhớt
Trong quá trình sử dụng, nhớt trong động cơ lẫn lộn rất nhiều cặn bã như mạt kim loại,
carbon, đất, bụi bẩn…Các chất này sẽ làm cho động cơ mài mòn rất nhanh, giảm tuổi thọ
của động cơ. Để tránh điều này, người ta bố trí một lọc nhớt ở sau bơm nhớt.
Bên trong lọc nhớt có bố trí một van an toàn song song với lõi lọc. Khi lõi lọc quá bẩn,
sự chênh lệch áp suất đường vào của lọc và đường ra vượt quá 1kg/cm2, van an toàn mở
và cho một phần nhớt đi tắt qua lõi lọc để cung cấp cho động cơ.
Ở đường vào của lõi lọc có bố trí một van một chiều, van này có chức năng ngăn cản các
chất bẩn trở về bơm khi tắt máy, cũng như giữ nhớt trong bầu lọc sao cho nó có thể cung
cấp ngay lập tức đến các chi tiết động cơ khi khởi động lại. Trang 176 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.8: Lọc nhớt
5.2.2.6. Làm mát nhớt
Khi động cơ hoạt động, lượng nhiệt do động cơ mang đi gồm: lượng nhiệt sinh ra do ma
sát và lượng nhiệt do khí cháy truyền cho nhớt làm trơn. Khi nhiệt độ của nhớt lớn hơn
125°C, nhớt sẽ mất đi độ nhớt. Vì vậy, trong quá trình làm việc người ta mong muốn
nhiệt độ của nhớt không được vượt quá 100°C.
Có hai kiểu làm mát nhớt: Làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước.
5.2.2.6.1. Làm mát bằng không khí
Hệ thống này bao gồm một két làm mát, một van an toàn và hai đường ống dẫn nhớt
bằng kim loại hoặc bằng cao su chịu lực. Khi bơm nhớt hoạt động, nhớt sẽ được đưa đến
lọc tinh, sau khi lọc sạch nhớt sẽ đi bôi trơn các chi tiết chuyển động của động cơ.
Khi áp suất nhớt gia tăng khoảng từ 2,7 đến 3,5 Kg/cm2, van an toàn mở để cho một
lượng nhớt từ lọc qua van an toàn để đi đến két làm mát nhớt và sau đó trở lại các-te. Trang 177 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.9: Làm mát nhớt bằng không khí
5.2.2.6.2. Làm mát bằng nước
Két làm mát được bố trí ở đầu của lọc tinh. Đặc điểm của loại này, nhớt từ bơm được
cung cấp đến lõi lọc và sau đó đi qua két làm mát rồi đến bôi trơn các chi tiết của động cơ.
Để tránh trường hợp các ống làm mát nhớt bị nghẹt, cũng như có sự tổn thất lớn trong
trường hợp nhớt đi qua các đường ống làm mát khi động cơ nguội, người ta bố trí một
van an toàn trong két làm mát. Van này sẽ mở khi có sự chênh lệch áp suất giữa cửa ra và
cửa vào của két vượt quá 1,5Kg/cm2, lúc này nhớt sẽ đi thẳng đến mạch dầu chính mà
không đi qua két làm mát nữa.
Hình 5.10: Làm mát nhớt bằng nước
5.2.2.7. Chỉ thị áp lực của dầu bôi trơn
Sự hoạt động của hệ thống bôi trơn được kiểm tra chặt chẽ, để ngăn ngừa sự hỏng hóc
bất thường của động cơ. Để kiểm tra áp suất trong hệ thống bôi trơn trong quá trình động Trang 178 lOMoAR cPSD| 36133485
cơ hoạt động, người ta sử dụng cảm biến áp suất nhớt và đèn báo hoặc đồng hồ báo áp suất.
Hình 5.11: Chỉ thị áp lực của dầu bôi trơn
Cảm biến áp suất nhớt được bố trí trên mạch dầu chính hoặc bố trí ở đường nhớt từ thân
máy cung cấp cho nắp máy. Đồng hồ áp suất nhớt hoặc đèn báo áp lực nhớt được bố trí ở
bảng tableau phía trước mặt người lái xe.
Đèn báo áp suất nhớt có ánh sáng màu đỏ và hình dáng là các-te chứa nhớt. Cảm biến
áp suất nhớt là loại contact áp lực.
Khi áp lực nhớt thấp hoặc contact máy on: Ðèn sáng do contact áp lực on.
Khi động cơ hoat động, dưới tác dụng của áp suất nhớt làm contact áp suất nhớt off:
Ðèn báo tắt biểu thị áp suất nhớt trong hệ thống bôi trơn là bình thường.
Hình 5.12: Sơ đồ đ n báo áp lực của dầu bôi trơn
5.2.2.8. Dầu bôi trơn
Các chất bôi trơn dùng cho ô tô gồm có: Dầu bôi trơn dùng cho động cơ xăng, dầu bôi
trơn dùng cho động cơ diesel, dầu bôi trơn dùng cho hộp số, dầu dùng cho hộp số tự
động, hệ thống trợ lực lái, hệ thống phanh… Trang 179 lOMoAR cPSD| 36133485
Hầu hết các chất bôi tr ơn dùng cho ôtô đều có thành phần chính từ các sản phẩm chưng
cất từ dầu thô và được thêm vào nhiều chấ t phụ gia khác nhau tuỳ theo đặc tính yêu cầu
của mỗi loại. Một vài loại thành phần chính là dầu nhân tạo.
Sự khác nhau cơ bản giữa dầu bôi trơn động cơ và các chất bôi trơn khác là dầu làm trơn
trở nên bẩn trong quá trình làm việc do muội than, axit và các sản phẩm khác của sự đốt
cháy nhiên liệu trong động cơ.
Dầu làm trơn phải có độ nhớt thích hợp. Nếu độ nhớ t quá thấp, màng dầu dễ bị đứt
khoảng và xảy ra sự kết dính giữa hai chi tiết. Nếu như độ nhớt quá đặc, nó sẽ tạo ra sức
cản lớn trong sự chuyển động của các chi tiết làm giảm công suất động cơ và động cơ khó khởi động.
Độ nhớt của dầu làm trơn phả i tương đối ổn định trong một sự thay đổi nhi ệt độ nhấ t
định, dầu làm trơn phải chống lại s ự ăn mòn hen rỉ của các chi tiết. Trong quá trình làm
việc không được tạo bọt và phải sử dụng đúng loại để phù hợp với kiểu động cơ đã được thiết kế.
Dầu nhớt sử dụng trong động cơ có thể chia làm hai loại là dầu đơn c ấp và dầ u đa cấ p.
Dầu đơn cấ p là dầu được xếp vào cấp của nó thông qua giá trị tuyệt đối c ủa nhiệt độ và
dầ u đa cấp là dầu được xếp hạng khác nhau khi l ạnh và khi nóng. Dầ u đa cấp được chế
tạo để sử dụng như dầu loãng khi nhiệt độ lạnh và có xu hướng đặc lại và hoạt động như
dầu đặc ở nhiệt độ cao.
Chỉ số SAE nói về thang nhiệt độ mà dầu có thể bôi trơn t ốt nhất. Chỉ số SAE là 10 xác
định dầu làm trơ n tốt ở nhi ệt độ thấp nhưng nó sẽ loãng ở nhiệt độ cao. Chỉ số SAE30
cho biết dầu bôi trơn tốt ở nhiệt độ trung bình nhưng nó sẽ đặc ở nhiệt độ thấp.
Dầu đa cấp có nhiều hơn một chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE10W30 là dầu yêu cầu phải có
10% trọng lượng dầu dùng để khởi động và bôi trơn ở nhiệt độ lạnh và phải có 30%
trọng lượng dầu ở nhiệt độ trung bình.
Tiêu chuẩn SAE do hiệp hội kỹ sư người Mỹ thành lập. Ngoài ra, dầ u bôi trơn động cơ
còn được phân loại theo tính chất tuỳ thuộc vào tiêu chuẩn đặt ra của viện dầu mỏ Hoa
Kỳ (API), cách phân loại theo API thường được đánh giá rõ ràng, chính xác hơn hơn
SAE, do vậy việc chọn lựa loại dầu làm trơn phù hợp với từng loại ôtô được dễ dàng hơn. Trang 180 lOMoAR cPSD| 36133485
5.2.2.8.1. Dầu bôi trơn phân loại theo API dùng cho động cơ xăng
SA: Loại dầu hoàn toàn chưng cất bằng dầu mõ không có pha thêm các chất phụ gia.
SB: Loại dầu dùng cho động cơ có tải nhỏ, loại này có chứa một số chất chống ôxy hoá.
SC: Loại dầu có chứa các chất tẩy rửa, làm sạch, các chất chống ôxy hoá.
SD: Loại dầu này dùng cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cao hoặc trong các điều kiện
khắc nghiệt. Có chứa các chất tẩy rửa, làm sạch, chất chống lại ôxy hoá chống lại các tác nhân ăn mòn kim loại…
SE: Loại dầu dùng cho động cơ làm việc ở điều kiện khắc nghiệt hơn so với SD. Chất
phụ gia của loại dầu này có chứa các chất tẩy rửa, làm sạch, chống lại tác nhân ăn mòn
kim loại, chống ôxy hoá…
SF: Loại dầu này chống lại sự ăn mòn kim loại và sử dụng được lâu dài.
5.2.2.8.2. Dầu bôi trơn theo API dùng cho động cơ diesel
Động c ơ Diesel có áp suất nén và áp suất cháy rất lớn, nên lực tác dụng lên các chi tiết
động cơ lớn. Vì vậy dầu bôi trơn dùng cho động cơ Diesel phải là loại dầu có màng dầ u
rất bền. Ngoài ra nhiên liệu Diesel có chứa lưu huỳnh, nó sẽ tạo ra axit Sunfua trong quá
trình đốt cháy nhiên liệu. Dầu bôi trơ n đòi hỏi phải có khả năng trung hoà axit, khả năng
hoà tan tẩy rửa tốt để ngăn chận sự hình thành cặn bã trong dầu làm trơn.
CA: Sử dụng cho động cơ Diesel tải nhỏ, có chứa các chất phụ gia như chất tẩy rửa làm sạch, chống ôxy hoá.
CB: Sử dụng cho động cơ Diesel tải trung bình, sử dụng loại nhiên liệu có phẩm chất
thấp. Các chất phụ gia gồm các chất tẩy rửa, làm sạch, chất chống ôxy hoá…
CC: Loại dầu này dùng cho động cơ Diesel tăng áp và có thể sử dụng cho động cơ xăng
làm việc trong điều kiện khắc nghiệt. Loại này có số lượng các chất phụ gia lớn hơn các loại trên.
CD: Sử dụng cho động cơ Diesel tăng áp dùng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh
cao. Loại này có chứa nhiều chất tẩy rửa và làm sạch. Trang 181 lOMoAR cPSD| 36133485
5.3. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
Nội dung công việc Dụng cụ
Yêu cầu kỹ thuật.
Đặt động cơ nơi bằng Cục căn Chèn kê chắc chắn phẳng Xả dầu bôi trơn Khẩu
Xả dầu vào khay, không để rơi vãi ra bên ngoài. Tháo que thăm dầu Clê, tay Tháo lọc dầu SST
Không làm hỏng lọc dầu. Tháo catte dầu Khẩu, SST Không làm cong, móp bề mặt catte và thân máy. Tháo lọc thô Khẩu
Không làm cong móp lọc thô. Tháo đai cam Khẩu, tay
Xác định dấu trước khi tháo. Tháo puly trục khuỷu
Khẩu, tuốt nơ vít, cảo Không làm hỏng thân bơm Tháo bơm dầu ra ngoài Búa cao su Không làm vỡ thân bơm.
Quá trình lắp ngược lại so Khẩu , búa cao su, … Thay gioăng mới và bôi keo với quá trình tháo.
làm kín cẩn thận. Và siết đúng lực siết.
Bảng 5.1: Quy trình tháo lắp hệ thống bôi trơn Trang 182 lOMoAR cPSD| 36133485
5.4. KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.4.1. Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn làm giảm sự mài mòn khi các chi tiết chuyển động. Nó còn có tác dụng
làm kín và dẫn nhiệt từ các chi tiết để truyền vào trong không khí. Ngoài ra, nó còn bảo
vệ bề mặt các chi tiết và hấp thụ các chất độc hại do quá trình cháy sinh ra. Do đó sau
một thời gian sử dụng để đảm bảo tính hiệu quả, phải bảo dưỡng nó định kỳ.
5.4.1.1 Bảo dưỡng thường xuyên.
Gồm những công việc như: kiểm tra mức dầu trước khi khởi động động cơ, và khi chạy
trên đường dài, nếu cạn thì đổ thêm dầu.
Kiểm tra sự rò rỉ hệ thống đường ống hay ở bề mặt lắp ghép không.
Kiểm tra màu sắc dầu bôi trơn có nằm trong dãy màu cho phép không.
5.4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ.
Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài độ kín khít của các thiết bị hệ thống bôi trơn và ống dẫn dầu
Thay dầu bôi trơn động cơ, thông thường việc thay dầu bôi trơn cùng với các cấp bảo
dưỡng, đồng thời thay luôn lọc dầu, hoặc lau sạch bộ lọc dầu ly tâm. Nếu trong quá trình
thay dầu phát hiện thấy dầu bôi trơn quá bẩn (quá đen hoặc quá bẩn, có nhiều tạp chất cơ
học), thì cần phải rửa sạch hệ thống bôi trơn
Kiểm tra áp lực dầu, nếu áp lực dầu bôi trơn không đạt có thể do bơm dầu bị,hỏng, hay
mòn, đường ống dầu bị nghẹt, van điều khiển áp suất dầu bị hỏng……
5.4.2. Phương pháp thay nhớt
Nếu động cơ nguội hâm nóng động cơ vài phút. Còn nếu động cơ quá nóng, để nó hơi
nguội rồi mới tiến hành thay nhớt để đảm bảo tuổi thọ của động cơ. Trang 183 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.13: Phương pháp thay nhớt
1. Tháo nắp đổ nhớt ở các-te đậy nắp máy.
2. Cho xe lên cầu nâng nếu có và nâng xe vừa tầm.
3. Dùng một cái khai để hứng nhớt.
4. Nới lỏng ốc xả nhớt ra từ từ và tránh nhớt văng xuống nền.
5. Thay mới đệm làm kín và siết chặt ốc xả nhớt vào các-te.
6. Lau sạch xung quanh ốc xả nhớt trước khi hạ xe.
7. Châm một lượng nhớt vào động cơ đúng lượng của nó. Lau sạch xung quanh và
siết chặt nắp đổ nhớt.
8. Khởi động động cơ khoảng hai phút và sau đó tắt máy.
9. Đợi khoảng 5 phút và dùng que thăm nhớt kiểm tra lại lượng nhớt trong các-te và
kiểm tra lại độ kín của ốc xả nhớt.
5.4.3. Phương pháp thay lọc nhớt
Trong quá trình động cơ làm việc, các chất bẩn như mụi than, mạt kim loại... làm bẩn dầu
làm trơn. Các chất này sẽ tích tụ trong lõi lọc và lâu ngày sẽ làm mất hiệu quả của lõi lọc.
Do đó phải thay lọc nhớt đúng định kỳ.
1. Dùng một khai chứa nhớt và sử dụng dụng cụ chuyên dùng để tháo lọc nhớt ra khỏi thân máy.
Hình 5.14: Phương pháp thay lọc nhớt Trang 184 lOMoAR cPSD| 36133485
2. Lau sạch bề mặt chỗ lắp ghép lọc dầu.
3. Dùng tay thoa một lớp dầu nhớt mỏng lên joint làm kín của lọc nhớt mới.
4. Dùng tay vặn lọc nhớt vào thân máy cho đến khi cảm thấy có sức cản. Dùng cảo
lọc nhớt xiết thêm ¾ vòng.
5. Khởi động động cơ trong khoảng thời gian là 2 phút.
6. Dừng động cơ khoảng 5 phút. Kiểm tra độ kín của lọc nhớt và dùng que thăm kiểm
tra lại mực nhớt trong động cơ.
Hình 5.15: Thăm nhớt
5.4.4. Quy trình bảo dưỡng hệ thống bôi trơn NỘI DUNG CÔNG YÊU CẦU TT DỤNG CỤ VIỆC KỸ THUẬT
Đặt động cơ nơi rộng rãi 1 Cục kê Kê chắc chắn an toàn
Kiểm tra mức nhớt và Thước thăm nhớt
Động cơ được đặt cân chất lượng nhớt trong bằng, mức nhớt giữa động vạch Max và Min, độ cơ. 2 nhớt 40.
Kiểm tra lọc nhớt và các Quan sát bằng mắt Nhớt không rò rỉ ra 3 đường ống dẫn thường bên ngoài 4 Vận hành động cơ Máy khởi động điện Trang 185 lOMoAR cPSD| 36133485 Đèn, quan sát bằng Đèn báo áp lực nhớt Kiểm tra áp lực nhớt mắt thường
tắt, nhớt phải bơm lên dàn cò mổ. 5
Kiểm tra bầu lọc nếu áp Clê, quan sát đường
Bầu lọc phải lưu thông 6 lực nhớt thấp ra của dầu tốt Kiểm tra bơm dầu
Quan sát đường dầu Dầu đẩy mạnh với áp 7 và bầu lọc lực 2,5 – 3 KG/cm2 Đèn tắt khi đẩy màng 8 Kiểm tra cảm biến Cây kim cảm biến Thay lọc nếu lọc quá 9 Kiểm tra lọc dầu Quan sát bẩn Khe hở rotor 0.16-0.2 mm 10 Kiểm tra bơm dầu Cở lá Thay thế nếu khe hở vượt quá giới hạn
Bảng 5.2: Quy trình bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
5.5. KIỂM TRA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.5.1. Kiểm tra áp suất nhớt
1. Tháo cảm biến áp suất nhớt.
2. Gá chặt đồng hồ đo áp suất nhớt vào lỗ cảm biến áp suất nhớt.
Hình 5.16: Kiểm tra áp suất nhớt Trang 186 lOMoAR cPSD| 36133485
3. Khởi động động cơ và làm ấm, để đạt nhiệt độ bình thường.
4. Áp suất nhớt ở tốc độ cầm chừng phải lớn hơn 0,3Kg/cm2.
5. Ở số vòng quay 3000 vòng/phút, áp suất nhớt từ 2,5 đến 5,0 Kg/cm2.
6. Tháo đồng hồ đo. Làm sạch nhớt xung quanh lỗ cảm biến.
7. Thoa một lớp keo làm kín vào phần ren cảm biến và lắp nó trở lại vị trí. Kiểm tra lại sự rò rỉ nhớt.
5.5.2. Kiểm tra bơm nhớt
Khi tháo rã động cơ, chúng ta phải tiến hành kiểm tra bơm nhớt. Đa số động cơ ngày nay
bơm nhớt được dẫn động bởi trục khuỷu và được bố trí ở đầu thân máy. Trong quá trình
kiểm tra áp lực nhớt, nếu áp lực nhớt thấp là do khe hở lắp ghép các chi tiết lớn hoặc do
bơm nhớt và bộ điều hoà áp suất nhớt bị hỏng. Nếu thấy cần thiết, chúng ta kiểm tra nó như sau:
1. Xả nhớt ra khỏi các-te chứa nhớt như đã hướng dẫn.
2. Tháo các bộ phận có liên quan.
3. Tháo các-te chứa nhớt ra khỏi thân máy.
4. Tháo lưới lọc và tấm che.
Hình 5.17: Tháo các-te, lưới lọc và tấm che
5. Tháo cơ cấu truyền động trục cam.
6. Tháo bơm nhớt ra khỏi thân máy.
Hình 5.18: Tháo bơm nhớt Trang 187 lOMoAR cPSD| 36133485 7. Tháo van an toàn.
8. Tháo bánh răng dẫn động và bị động của bơm nhớt.
Hình 5.19: Tháo van an toàn, bánh răng dẫn động và bị động của bơm nhớt
9. Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa bánh răng và vỏ bơm. Khe hở tối đa không vượt quá 0,20 mm.
10. Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa hai răng của bơm nhớt. Khe hở này
tối đa là 0,20 mm. Nếu thấy cần thiết thay bơm mới.
11. Kiểm tra khe hở giữa vỏ bơm và bề mặt các bánh răng. Khe hở này không
được vượt quá 0,15 mm. Trang 188 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.20: Kiểm tra bơm nhớt
12. Thay mới phớt chận nhớt đầu trục bơm.
13. Thay mới joint làm kín và lắp ráp bơm trở lại.
14. Thay joint làm kín và lắp bơm nhớt vào thân máy.
15. Lắp lưới lọc và các bộ phận còn lại.
5.5.3. KIỂM TRA MẠCH ĐIỆN ĐÈN BÁO ÁP SUẤT NHỚT
Nếu đèn vẫn sáng khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, chúng ta kiểm tra như sau:
1. Tháo giắc nối đến contact áp suất nhớt và xoay contact máy On thì đèn phải tắt.
2. Dùng dây điện nối giắc gim điện từ đèn báo ra mát thì đèn báo phải sáng.
3. Đo điện trở của contact áp suất nhớt khi động cơ dừng thì phải liên tục.
4. Kiểm tra sự không liên tục của cotact áp suất nhớt khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.
5. Khi áp suất nhớt trên 0,5Kg/cm2, contact áp suất nhớt phải không liên tục. Nếu
không đúng theo yêu cầu thì thay mới contact áp suất nhớt.
Hình 5.21: Kiểm tra áp lực nhớt
5.6. HỆ THỐNG LÀM MÁT 5.6.1. Khái quát
Trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy nhiên liệu trong các xylanh để
biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí cháy có thể lên đến 2500°C, trong Trang 189 lOMoAR cPSD| 36133485
toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 25% biến thành công có ích, vào khoảng 45%
lượng nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và khoảng 30% nhiệt lựơng còn lại
truyền cho các chi tiết của động cơ.
Lượng nhiệt do các chi tiết động cơ hấp thu, phải được truyền ra môi trường bên ngoài để
tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự bó kẹt. Vì vậy, hệ thống làm mát được
thiết lập để làm nguội động cơ nhằm ngăn cản sự quá nhiệt.
Hệ thống làm mát được sử dụng phổ biến hiện nay là kiểu làm mát bằng chất lỏng và làm mát bằng không khí.
5.6.2. Hệ thống làm mát bằng không khí
Ở kiểu này, lượng nhiệt từ động cơ được truyền trực tiếp ra môi trường xung quanh. Để
cải thiện sự dẫn nhiệt từ xy lanh và nắp máy ra môi trường, xy lanh và nắp máy được chế
tạo bằng hợp kim nhẹ và xung quanh được bố trí rất nhiều cánh tản nhiệt để gia tăng diện tích bề mặt làm mát.
Hệ thống làm mát bằng không khí được sử dụng hầu hết ở các loại xe gắn máy, xe quân
sự và ở một số xe du lịch. Không khí làm mát phải được dẫn hướng bằng các tấm sắt
mỏng bố trí xung quanh xy lanh và nắp máy. Dòng không khí làm mát động cơ chịu ảnh
hưởng rất nhiều đến các yếu tố như tốc độ di chuyển của xe và nhiệt độ của môi trường.
Hình 5.22: Hệ thống làm mát bằng không khí Trang 190 lOMoAR cPSD| 36133485
5.6.3. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng
Chất lỏng làm mát được dẫn xung quanh các xy lanh và bên trong nắp máy. Hệ thống
làm mát sẽ lấy đi một số lượng nhiệt do quá trình cháy sinh ra và giữ cho động cơ ở một
nhiệt độ ổn định thích hợp nhất.
Nếu hệ thống làm mát bị hỏng, động cơ sẽ quá nhiệt. Khi nhiệt độ làm việc của động cơ
quá thấp, tổn thất nhiệt sẽ lớn, quá trình cháy không trọn vẹn và chất lượng của hỗn hợp cháy kém.
Hình 5.23: Hệ thống làm mát bằng chất lỏng
Trước kia người ta sử dụng chất lỏng là nước. Ngày nay chất lỏng làm mát thường sử
dụng là hợp chất của etylen-glucol và nước. Loại này có đặc điểm là làm giảm điểm đông
lạnh của nước và làm tăng điểm sôi của nó, giúp bôi trơn bơm nước và chống sự rỉ sét bên trong động cơ.
Hình 5.24: Hệ thống làm mát bằng chất lỏng Trang 191 lOMoAR cPSD| 36133485
Một số động cơ người ta sử dụng chất làm mát là Organic Acide Technology. Chất làm
mát OAT được chế tạo để kéo dài tuổi thọ của chất làm mát, giảm được công việc bảo
dưỡng. Chất này có màu da cam nó được pha với một số phụ gia đặc biệt để bôi trơn, chống rỉ sét.
5.7. CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.7.1. Van hằng nhiệt
Khi nhiệt độ động cơ cao, van hằng nhiệt sẽ mở và nước làm mát từ động cơ đi ra két
nước, lượng nhiệt từ chất lỏng sẽ truyền qua đường ống đến các cánh tản nhiệt và được
không khí mang đi. Phần dưới của két làm mát được dẫn đến bơm nước. Bơm nước sẽ
đẩy nước đi xung quanh xy lanh lên nắp máy.
Có hai cách bố trí van hằng nhiệt:
5.7.1.1. Bố trí ở đường nước vào
Ngày nay loại này được sử dụng phổ biến. Trên van hằng nhiệt có bố trí van chuyển dòng.
Hình 5.25: Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước vào
Khi động cơ lạnh, van hằng nhiệt đóng và van chuyển dòng mở. Dưới tác dụng của áp
suất bơm nước sẽ qua mạch tắt và tuần hoàn trong hệ thống. Trang 192 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.26: Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước vào
5.7.1.2. Bố trí ở đường nước ra trên nắp máy
Trường hợp động cơ lạnh, lúc này van hằng nhiệt đóng nên chất lỏng làm mát không thể
ra két làm mát mà nó đi qua đường nước đi tắt để trở lại mạch tắt của bơm.
Hình 5.27: Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước ra
Khi động cơ nóng, van hằng nhiệt mở. Chất lỏng làm mát từ trong động cơ thoát ra két
nước và một lượng nhỏ sẽ qua mạch tắt trở lại bơm. Đối với cách bố trí van hằng nhiệt
kiểu này thì đường nước đi tắt qua bơm nhỏ so với loại có van chuyển dòng.
Nhiệt độ làm việc của chất lỏng làm mát thay đổi tùy theo loại động cơ. Hiệu suất làm
việc của động cơ đạt cao nhất khi nhiệt độ của chất lỏng làm mát từ 85 đến 95°C.
Khi khởi động ở nhiệt độ thấp, nhiệt độ làm mát phải được gia tăng một cách nhanh
chóng, nhất là động cơ làm việc ở điều kiện thời tiết lạnh. Vì vậy, van hằng nhiệt được
thiết kế để gia tăng nhiệt độ động cơ nhanh chóng và giữ nhiệt độ động cơ luôn ổn định. Trang 193 lOMoAR cPSD| 36133485
Van hằng nhiệt có hai kiểu: Loại có kèm theo van chuyển dòng và loại không có van chuyển dòng.
Hình 5.28: Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt là loại van đóng và mở tự động theo nhiệt độ nước làm mát. Nó được bố
trí ở giữa két nước và động cơ. Khi nhiệt độ thấp van sẽ đóng để ngăn cản nước làm mát
ra két nước. Khi nhiệt độ gia tăng, nó mở và nước làm mát chảy ra két nước.
Van hằng nhiệt được mở bởi một chất sáp rất nhạy cảm với nhiệt độ được bố trí bên
trong một xy lanh. Khi động cơ lạnh, chất sáp này có dạng rắn và lò xo làm cho van đóng
lại. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng, chất sáp sẽ chảy ra dạng lỏng và giãn nở. Sự
giãn nở này sẽ đẩy van xuống và van mở để cho phép nước làm mát từ két nước luân
chuyển trong động cơ. Trên van hằng nhiệt có bố trí một van xả khí. Nó dùng để xả bọt
khí trong hệ thống làm mát, khi nước làm mát được đổ thêm vào hệ thống. Nếu có không
khí trong hệ thống làm mát, đầu nặng của van xả khí sẽ rớt xuống cho phép không khí
thoát ra. Khi động cơ làm việc, áp lực từ bơm nước đẩy van trở lại vị trí van đóng.
Khi động cơ hoạt động, nếu nhiệt độ động cơ thấp, van hằng nhiệt đóng. Chất lỏng làm
mát chỉ tuần hoàn ở bên trong động cơ và khoang sưởi ấm hành khách. 5.7.2. Bơm nước
Bơm được sử dụng là kiểu bơm li tâm. Chấ t lỏng làm mát được cung cấp đến cửa vào
của bơm. Khi bơm quay dưới tác dụng của lực li tâm làm cho n ước bị văng ra mép ngoài
của các cánh và nó được đẩy vào thân máy của động cơ. Trang 194 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.29: Bơm nước
5.7.3. Quạt làm mát
Quạt làm mát dùng để hút không khí mát từ bên ngoài qua bề mặt của két nước để thu
nhiệt từ chất làm mát. Số lượng cánh quạt từ 4 trở lên để tăng công suất làm mát. Xung
quanh đầu cánh quạt được bao kín để tập trung không khí đi qua két nước.
Hình 5.30: Quạt làm mát
DẪN ĐỘNG QUẠT LÀM MÁT
Hiện nay có nhiều phương pháp để dẫn động quạt làm mát:
ƒ Dùng động cơ điện một chiều 12 vôn.
ƒ Dẫn động quạt bằng khớp thuỷ lực.
ƒ Dùng thủy lực và cơ khí.
ƒ Điều khiển quạt bằng máy tính kết hợp với động cơ điện ƒ Trang 195 lOMoAR cPSD| 36133485
Dẫn động bằng cơ khí
Cơ khí kết hợp với thuỷ lực
Hình 5.31: Quạt làm mát
Ở các động cơ cũ, quạt làm mát được dẫn động bằng cơ khí. Người ta sử dụng dây
đai V để truyền chuyển động từ puli trục khuỷu đến quạt làm mát.
Trường hợp động cơ đặt dọc, người ta hay sử dụng phương pháp dẫn động quạt
bằng cơ khí kết hợp với một khớp thuỷ lực. Khi nhiệt độ động cơ thấp, quạt được giữ
quay ở tốc độ chậm để nhiệt độ động cơ tăng nhanh và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ của
không khí cao, tốc độ quạt được gia tăng để tăng khả năng làm mát két nước đạt được hiệu quả hơn.
Nếu động cơ đặt ngang, người ta thường sử dụng phương pháp dẫn động bằng
động cơ điện một chiều 12vôn. Kiểu này hiện nay sử dụng khá thông dụng.
Hình 5.32: Quạt làm mát dẫn động bằng điện 5.7.4. Két nước
Nước nóng đi qua các áo nước sẽ được dẫn ra két làm mát. Két làm mát bao gồm ngăn
chứa phía trên, ngăn chứa phía dưới và các ống dẫn nước bố trí ở giữa. Trang 196 lOMoAR cPSD| 36133485
Nước nóng từ nắp máy được dẫn vào phần trên của két nước. Phía trên két có bố trí một
nắp để nạp nước mới, nó cũng được nối với thùng nước dự trữ bằng ống cao su. Ngăn
nước phía dưới được nối với bơm nước của động cơ và còn có một van để xả nước.
Hình 5.33: Két nước
Các ống dẫn nối ngăn chứa trên và ngăn chứa dưới còn gọi là ống tản nhiệt. Xung quanh
các ống này, người ta lắp các cánh tản nhiệt. Nhiệt lượng từ nước nóng được truyền qua
vách đường ống đến các cánh tản nhiệt và được làm mát bằng không khí do quạt gió tạo nên.
Hình 5.34: Ống tản nhiệt
5.7.5. Nắp két nước
Nắp két nước thường được bố trí trên đỉnh của két nước. Nó làm kín két nước và giữ áp
suất trong két để gia tăng nhiệt độ sôi của nước trên 100°C. Trong nắp két nước có bố trí
một van giảm áp và một van chân không. Khi nhiệt độ của nước gia tăng, thể tích của nó
cũng gia tăng, làm áp suất tăng theo. Khi áp suất vượt quá qui định từ 0,3 đến 1,0 Kg/cm2 Trang 197 lOMoAR cPSD| 36133485
ở nhiệt độ từ 110 đến 120°C, van giảm áp mở để giới hạn áp suất và nước từ két nước
được dẫn đến thùng nước dự trữ.
Hình 5.35: Nắp két nước
5.7.6. Thùng nước dự trữ
Thùng nước dự trữ được nối với két nước bằng ống cao su. Khi van giảm áp trong nắp
két nước mở, nước từ két sẽ được dẫn đến thùng dự trữ. Khi nhiệt độ nước làm mát giảm,
nước trong thùng dự trữ sẽ đi ngược trở lại két làm mát. Điều này tránh được sự hao hụt
nước làm mát và cũng không phải thường xuyên châm thêm nước.
Hình 5.36: Thùng nước dự trữ
5.7.7. Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ nước làm mát phải ổn định khi động cơ làm việc. Nó được kiểm tra thường
xuyên bởi đồng hồ nhiệt độ nước. Bộ chỉ thị nhiệt độ nước bao gồm: đồng hồ nhiệt độ
nước, cảm biến nhiệt độ nước và dây dẫn.
Cảm biến nhiệt độ nước được bố trí ở đường nước ra trên nắp máy. Nó là một điện trở
thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì điện trở của
cảm biến giảm và ngược lại.
Khi contact máy On, đồng hồ sẽ báo nhiệt độ nước động cơ ở tình trạng hiện hữu. Trang 198 lOMoAR cPSD| 36133485
Khi động cơ hoạt động, kim của đồng hồ sẽ dần dần chuyển động lên phía trên (Hot). Khi
kim tiến về sát phía vạch đỏ, phải dừng động cơ và kiểm tra nguyên nhân của nó.
Hình 5.37: Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát
5.7.8. Dung dịch nước làm mát
Thông thường, nước làm mát ô tô gồm có 3 loại chính: nước làm mát màu xanh, nước
màu hồng (SLLC) và nước màu đỏ (LLC).
- Nước làm mát ô tô Màu Xanh: Không cần pha trộn mà đổ trưc tiếp, loại nước làm mát
này được kiến nghị thay sau mỗi 2 năm sử dụng.
- Nước làm mát ô tô Màu đỏ(LLC): Được pha trộn với nước lọc theo tỉ lệ là 50:50. Loại
nước làm mát này được kiến nghị thay sau 5 năm hoặc sau 80,000 km đầu, các lần thay
tiếp theo có thể áp dụng sau mỗi 40,000 km chạy
- Nước làm mát ô tô Màu hồng(SLLC): Thường có độ bền cao hơn và không cần pha
với nước lọc, loại nước này đượ đổ trực tiếp vào bình. Loại nước làm mát này được kiến
nghị thay sau khi chạy 160,000km và các lần tiếp theo nên được thay sau mỗi 80,000km.
Những lưu ý khi thay nước làm mát ô tô
 Không nên sử dụng những dung dịch làm mát khác nhau, nếu trường hợp châm
thêm nước làm mát nên sử dụng dòng nước làm mát ô tô đã sử dũng trong những
lần bảo dưỡng trước đó
 Dung dịch làm mát trên xe hơi nên được hòa trộn với tỉ lệ là 60% dung dịch làm
mát với 40% dung dịch nước. Không được dùng nước lã để thay thế nước làm mát động cơ.
 Tìm vị trí bình nước làm mát động cơ và tháo nắp đậy bình.
 Nên kiểm tra dung dịch làm mát thường xuyên để phòng ngừa trường hợp nước
làm mát ô tô thấp hơn mức cho phép, tránh được những hư hại về động cơ cho xe của mình Trang 199 lOMoAR cPSD| 36133485
 Sử dụng nước làm mát theo chỉ dẫn và chỉ những dòng sản phẩm mới được sử dụng cho xe của mình.
Hình 5.38: Nước làm mát
5.8. BẢO DƯỠNG - KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.8.1. Thay nước làm mát
Không được mở nắp két nước khi nhiệt độ động cơ còn quá nóng. Tránh bỏng cho mình và cho người xung quanh.
Mở nắp két nước
Khi nước làm mát trong két còn nóng, khi tháo nên phủ một miếng vải lên nắp két nước
và xoay nhẹ nắp két nước để cho áp suất bên trong két nước giảm từ từ và sau đó mới
tháo hẳn nắp két nước ra ngoài.
Hình 5.39: Mở nắp két nước
 Tháo van xả ở ngăn phía dưới két nước và phải dùng khai chứa nước.
Hình 5.40: Tháo van xả ở két nước Trang 200 lOMoAR cPSD| 36133485 -
Tháo nút xả nước bố trí trên thân máy.
- Đưa vòi nước vào két nước và cho nước chảy cho đến khi nào nhận thấy nước
chảy ra ở thân máy và đáy két nước trở nên sạch.
- Xiết chặt van xả nước trên thân máy và ngăn dưới két nước.
- Đổ nước ra khỏi thùng nước dự trữ và xúc rửa sạch sẽ.
- Đổ nước vào thùng dự trữ đến mức FULL.
- Tháo đường nước vào bộ sưởi ấm để xả khí.
- Đổ nước vào két nước cho đến khi nước bắt đầu chảy ra khỏi đầu nối.
- Lắp lại đường ống và đổ đầy nước vào két.
Hình 5.41: Súc hệ thống làm mát
- Lắp lại nắp két nước.
- Cho động cơ hoạt động tốc độ khoảng 1200 v/p và kiểm tra xem nước có hao hụt không
5.8.2. Kiểm tra van hằng nhiệt
Như chúng ta đã biết, chức năng của van hằng nhiệt là dùng để điều tiết lượng nước làm
mát ra két làm mát sao cho hệ thống làm việc là hiệu quả nhất. Vì vậy nếu van hằng nhiệt
bị trục trặc sẽ làm cho hệ thống làm mát làm việc không bình thường.
1. Xả nước làm mát như đã hướng dẫn.
2. Tháo đầu ống nước đến bơm nước.
3. Tháo đường ống dẫn có chứa van hằng nhiệt và lấy van ra ngoài.
4. Kiểm tra độ mở của van hằng nhiệt theo nhiệt độ. Trang 201 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 5.42: Kiểm tra van hằng nhiệt
5. Van hằng nhiệt bắt đầu mở ở nhiệt độ từ 80°C đến 84°C.
6. Độ mở của van phải từ 8mm trở lên ở nhiệt độ 95°C.
7. Nếu các thông số trên không đạt, thay van mới.
8. Lắp van hằng nhiệt trở lại và chú ý đặt van xả khí lệch so với phương thẳng đứng
một góc 5°. Lắp các bộ phận còn lại.
5.8.3. Kiểm tra nắp két nước
1. Dùng dụng cụ kiểm tra, cung cấp áp lực để kiểm tra nắp két nước như hình vẽ dưới đây.
Hình 5.43: Kiểm tra nắp két nước Trang 202 lOMoAR cPSD| 36133485
2. Van giảm áp sẽ mở ở áp suất từ 0,75 đến 1,05 Kg/cm2.
3. Áp suất mở không được thấp hơn 0,6 Kg/cm2. Nếu áp suất mở bé hơn cho phép thì
thay nắp két nước mới.
5.8.4. Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống làm mát
1. Sử dụng nắp két nước chuyên dùng để kiểm tra và đậy kín két nước.
2. Cho động cơ hoạt động để làm ấm nước làm mát.
3. Dùng bơm, cung cấp vào hệ thống làm mát một áp lực là 1,2kg/cm2. Kiểm tra sự
giảm áp trong hệ thống.
4. Nếu áp suất giảm, kiểm tra sự rò rỉ của các đường ống nước, két nước, bơm nước
và các đường ống sưởi. Nếu các bộ phận trên đều kín, kiểm tra nắp máy và thân máy.
5.8.5. Thay bơm nước
- Nếu bạc đạn bơm nước, cánh bơm hoặc phốt làm kín nước trong bơm bị hỏng, phải thay mới bơm nước.
Hình 5.44: Thay bơm nước
- Joint bơm nước khi thay mới phải đảm bảo đúng độ dày cần thiết. Nếu joint quá
dày sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bơm.
- Dây đai truyền động bơm nước được thay thế định kỳ và độ căng dây đai phải
đúng để đảm bảo tốc độ của cánh quạt làm mát.
5.9. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỆ THỐNG LÀM MÁT -
Công tác chuẩn bị.
Thiết bị: Động cơ TOYOTA
Dụng cụ: Tháo lắp thông thường
Vật tư: Giẻ lau, nước sạch Trang 203 lOMoAR cPSD| 36133485
TT Nội dung công việc Dụng cụ
Yêu cầu kỹ thuật 1
Xả nước ở két làm mát và thân Cờ lê, kìm Hứng nước vào máy thùng chứa. 2
Tháo các đường ống dẫn nước Cờ lê, kìm 3
Tháo bảo hiểm cách quạt Vòng 12, 14 4 Tháo bình nước phụ Tuốt nơ vít 5 Tháo két nước Khẩu 6
Tháo cánh quạt cùng với khớp Khẩu
dẫn động kiểu ly hợp thủy lực 7
Nới lỏng bulông điều chỉnh dây Khẩu
đai, bulông bản lề của máy
phát điện. Tháo dây đai và bánh đai. 8
Tháo bơm nước ra khỏi động Khẩu Không làm hỏng cơ gioăng đệm 9 Tháo rời bơm nước Vam, búa, vòng Không được dính - Tháo bích dẫn động dầu mỡ - Tháo nắp bơm - Tháo cánh quạt nước - Tháo phớt chắn nước - Tháo trục bơm vòng bi
10 Tháo cảm biến nhiệt độ nước Vòng 14 Không làm hỏng Trang 204 lOMoAR cPSD| 36133485 làm mát gioăng đệm Tháo cửa nước ra Vòng 11
12 Tháo cút dẫn nước vào bơm Vòng 13 Tháo van hằng nhiệt Tay
14 Quy trình lắp ngược lại với quy
trình tháo, trước khi lắp phải chú ý:
-Trước khi lắp các chi tiết phải
được vệ sinh sạch sẽ.
- Các phớt làm kín không được dính xăng, dầu mỡ.
-Khi lắp phải tra mỡ vào các ổ bi, khoang chứa.
- Các gioăng đệm làm kín phải
đảm bảo, không có hiện tượng rò rỉ chảy nước.
Bảng 5.3: Quy trình tháo lắp hệ thống làm mát
5.10. BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÀM MÁT
5.10.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
- Kiểm tra mức nước trong két nước
- Kiểm tra xem nước ở trong hệ thống có bị rò chảy không
5.10.2. Bảo dưỡng định kỳ
- Kiểm tra xem tất cả các chỗ nối của hệ thống làm mát có bị rò chảy không.
Khi cần thiết thì khắc phục chỗ rò chảy. Bơm mỡ vào các ổ bi của bơm nước cho đến khi
mỡ trào ra ở vú mở của bơm Trang 205 lOMoAR cPSD| 36133485
- Kiểm tra độ bắt chặt của bơm và độ căn dây đai của quạt gió
- Kiểm tra độ bắt chặt của quạt gió
- Kiểm tra sự họat động của van khí của nắp két nước…..
- Kiểm tra và thay nước làm mát
5.10.3. Quy trình bảo dưỡng hệ thống làm mát. TT
NỘI DUNG CÔNG VIỆC DỤNG CỤ PHƯƠNG ÁN YÊU CẦU SỬA CHỮA KỸ THUẬT 1
Đặt động cơ (xe) nơi mặt Cục kê, gỗ Kê, chèn bằng ổn định chắc chắn 2
Kiểm tra ống dẫn nước Quan sát Thay thế ống Ống không nếu cần bị nứt vỡ 3
Kiểm tra dây đai dẫn động Dùng tay Dùng tay ấn bơm nước, quạt gió. 1 lực 10kg Dây đai trùng vào giữa dây đai, dây đai võng xuống Clê Điều chỉnh lại 10mm. 4 Kiểm tra cánh quạt Quan sát
Nắn lại hoặc Cánh quạt thay thế không bị biến dạng, nứt vỡ. 5
Kiểm tra bên ngoài két làm Quan sát Nắn hoặc hàn lại Cánh tản mát nhiệt không bị biến dạng. Két không bị rò nước. 6 Kiểm tra nước làm mát Quan sát
Bổ sung nước - Mức nước - Mở nắp két nước làm mát nếu phải đầy thiếu trong két, hoặc đúng Trang 206 lOMoAR cPSD| 36133485 mức trên bình nước phụ. - Nước sạch, không vẩn đục. 7
Kiểm tra sự hoạt động của Sửa chữa van - Nước bơm và van hằng nhiệt hoặc bơm nếu không qua - Khởi động động cơ
không vận hành khi to động
- Dùng tay bóp đường ống - Khoá điện tốt cơ ≤ 800c tới két nước - Nước qua -Tay khi nhiệt độ ≥ 850c 8
Kiểm tra độ kín của hệ Quan sát Thay thế doăng Động cơ thống quy lát hoạt động - Mở nắp két nước nước không - Khởi động động cơ bị sủi bọt lớn.
Bảng 5.4: Quy trình bảo dưỡng hệ thống làm mát
5.11. HIỆN TƯ NG, NGUYÊN NHÂN HƯ HÕNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA
SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG LÀM MÁT 5.11.1. Bơm nước
5.11.1.1. Hiện tượng và nguyên nhân hỏng
- Thân bơm nước bị vỡ, bị mòn các vị trí tiếp giáp cánh bơm, và chổ láp vòng bi, phớt - Cánh bơm bị mòn vỡ
- Các ổ bi bị mòn hỏng
- Trục bơm nước bị mòn
- Cánh quạt bị gảy, biến dạng, sai hỏng khác.
5.11.1.2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
- Quan sát thân bơm, cánh bơm bị nứt vỡ thì hàn đắp rồi gia công lại, nếu cần thiết thì thay mới. Trang 207 lOMoAR cPSD| 36133485
- Cánh bơm bị mòn thì hàn đắp rồi gia công lại hoặc thay mới
- Chỗ lắp ghép với trục bơm bị mòn thì sửa chữa bằng phương pháp hàn đắp, sau đó
gia công lại kích thước ban đầu, nếu trục quá mòn thì phải thay mới.
- Phớt nếu bị mòn vỡ thì phải thay mới
- Phớt cao su, lò xo hỏng thì phải thay mới
- Các vòng bi quá rơ thì phải thay mới. Nếu còn tốt thì dùng xăng rửa sạch và tra mỡ mới 5.11.2. Quạt gió
5.11.2.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
- Quạt gió dẫn động bằng dây đai thường có những sai hỏng sau:
+ Cánh bắt không chặt lên giá
+ Cánh hoặc giá quạt bị biến dạng
+ Bánh đai dẫn động quạt bị hỏng.
Phải tiến hành kiểm tra sửa chữa kịp thời tránh hiện tượng làm cánh quạt văng thủng két nước
5.11.2.2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
- Cánh quạt bị biến dạng có thể nắn nguội nếu các đinh tán lỏng có thể tán lại hoặc
hàn khi cần thiết có thể thay quạt.
- Đối với quạt gió điều khiển bằng điện nếu quạt không quay thì có thể kiểm tra như sau:
+ Kiểm tra motor quạt gió có thể dùng acquy hay đồng hồ vạn năng để kiểm
tra. Nếu không thông mạch hay không quay thì đem sửa chữa motor
+ Kiểm tra rơ le quạt chính, dùng đồng hồ kiểm tra thông mạch, nếu không
thông mạch thì phải thay thế
+ Kiểm tra công tắc nhiệt độ tùy theo từng công tắc mà nhiệt độ mở hoặc
ngắt mạch khác nhau. Phải biết vị trí của từng công tắt để kiểm tra nếu không đúng
chuẩn thì phải thay thế.
- Đối với quạt gió điều khiển bằng khớp nối thủy lực. Khi quạt gió không làm việc thì kiểm tra như sau:
+ Kiểm tra xem có còn dầu trong bầu quạt hay không, nếu hết thì phải đổ thêm vào Trang 208 lOMoAR cPSD| 36133485
+ Kiểm tra lò xo lưỡng kim có tác dụng không, nếu không cò tác dụng thì phải thay.
- Chú ý khi lắp quạt lên xe thì phải điều chỉnh độ căng đai bằng cách: dùng
ngón tay ấn vào dây đai một lực 3- 4 kg/cm2 nếu dây đai võng xuống 10-15 mm là đạt .
Nếu quá chùng thì phải điều chỉnh lại tùy theo cấu tạo của từng loại mà xê dịch bánh
răng đai máy nén khí hoặc máy phát điện.
Phương pháp căng dây đai.
- Loại có puly căng đai: bằng cách tăng puly căng đai
- Loại không có puly căng đai (có bulông điều chỉnh) độ căng dây đai tạo ra
bằng cách dịch chuyển các bộ phận phù trợ như máy phát điện, bơm nước khi xoay bulông điều chỉnh
Hình 5.45: Phương pháp căng dây đai.
1 – đai dẫn động, 2 – bulông bắt, 3 – bulông xiết, 4 – bulông điều chỉnh 5.11.3. K T NƯỚC
5.11.3.1. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.
- Két nước bị thủng, rỉ nước có nhiều cặn vôi bên trong, bên ngoài có nhiều bụi bẩn
5.11.3.2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa
- Quan sát nếu két nước bị rò rỉ hoặc thủng thì phải đem hàn thiết.
- Nếu đường ống trên két bị hỏng thì có thể hàn kín lại nhưng không quá 15% tổng số ống
- Két nước bị cặn vôi có thể khử bằng dung dịch. Nếu bụi bám ở bên ngoài có thể
dùng xà phòng hay dầu hỏa để rửa sau đó dùng máy nén khí rửa sạch
5.11.4. Van hằng nhiệt Trang 209 lOMoAR cPSD| 36133485
5.11.4.1. Hiện tượng và nguyên nhân
- Van hằng nhiệt thường bị kẹt, bị hỏng làm cho nhiệt độ nước tăng lên.
5.11.4.2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa.
- Vệ sinh sạch các cặn bẩn ở van
- Đem nhúng van hằng nhiệt vào nước và tăng nhiệt độ từ từ
- Kiểm tra nhiệt độ mở của van. Tiêu chuẩn là 10 mm ở nhiệt độ 80- 840C,
nếu không đúng như tiêu chuẩn thì thay van.
- Kiểm tra độ đóng kín của lò xo khi van hằng nhiệt đóng hoàn toàn nếu cần
thiết thay van hằng nhiệt. Trang 210 lOMoAR cPSD| 36133485
Chương 6: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÍT LỬA – TRANSISTOR Giới thiệu:
Ở động cơ đốt trong, công suất của động cơ sinh ra do sự đốt cháy hỗn hợp không khí
nhiên liệu trong xy lanh. Đối với động cơ xăng, tia lửa điện từ bugi phải đủ khả năng đốt
cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu ở cuối quá trình nén.
Chức năng của hệ thống đánh lửa là dùng để biến đổi điện áp của ắc quy hoặc máy phát
điện thành điện cao áp từ 10KV hoặc cao hơn đủ khả năng phóng điện qua hai cực của
bu gi để đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu trong xy lanh ở mọi chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống đánh lửa ắc quy có thể chia làm các loại như sau: hệ thống đánh lửa dùng
vít lửa, hệ thống đánh lửa transistor, hệ thống đánh lửa điều khiển từ máy tính (ECU). Mục tiêu
Về kiến thức:
o Hiểu được yêu cầu, nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa.
o Biết được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa.
o Biết được quy trình và yêu cầu kỹ thuật hệ thống đánh lửa
o Phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống đánh lửa
o Nêu được các nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.  Về kỹ năng:
o Xác định được hệ thống đánh lửa trên động cơ.
o Nhận dạng được các chi tiết của hệ thống đánh lửa trên động cơ.
o Kiểm tra, điều chỉnh các chi tiết của hệ thống đánh lửa đúng quy trình, đúng yêu cầu kỹ thuật.  Về thái độ: o Ham thích môn học.
o Rèn luyện tính tỉ mỉ chính xác.
o Chấp hành đúng quy trình, đảm bảo an toàn lao động trong ngành công nghệ ô tô. Trang 211 lOMoAR cPSD| 36133485 6.1. KHÁI QUÁT
Ở động cơ đốt trong, công suất của động cơ sinh ra do sự đốt cháy hỗn hợp không khí
nhiên liệu trong xy lanh. Đối với động cơ xăng, tia lửa điện từ bugi phải đủ khả năng đốt
cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu ở cuối quá trình nén.
Chức năng của hệ thống đánh lửa là dùng để biến đổi điện áp của ắc quy hoặc máy phát
điện thành điện cao áp từ 10KV hoặc cao hơn đủ khả năng phóng điện qua hai cực của
bu gi để đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu trong xy lanh ở mọi chế độ làm việc của động cơ. 6.2. PHÂN LOẠI
Hệ thống đánh lửa ắc quy có thể chia làm các loại như sau:
7. Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa.
Hình 6.1: Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa.
8. Hệ thống đánh lửa transistor.
Hình 6.2: Hệ thống đánh lửa transistor. Trang 212 lOMoAR cPSD| 36133485
9. Hệ thống đánh lửa điều khiển từ máy tính (ECU ).
Hình 6.3: Hệ thống đánh lửa điều khiển từ máy tính (ECU ).
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này, người ta dùng hệ thống cơ khí là vít lửa và cam ngắt
điện điều khiển dòng điện qua cuộn sơ cấp của bô bin để thực hiện đánh lửa.
Hệ thống đánh lửa transistor dùng transistor công suất để điều khiển dòng điện qua cuộn
sơ cấp của bô bin. Bộ tạo tín hiệu điều khiển transistor đóng hoặc mở.
Hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU: ECU tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến bố trí
xung quanh động cơ và nó cho ra tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa IGT để điều
khiển dòng điện qua cuộn sơ cấp của bôbin.
6.3. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA DÙNG VÍT LỬA
Hệ thống đánh đánh lửa dùng vít lửa quá lỗi thời và hiện nay không còn sản xuất nữa.
Chúng còn tồn tại một số xe đời cũ ở nước ta. Nó bao gồm: ắc quy, bôbin, bộ chia điện, dây cao áp và các bugi.
Hình 6.4: Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa Trang 213 lOMoAR cPSD| 36133485
6.3.1. Các chi tiết trong hệ thống đánh lửa 6.3.1.1. Bôbin Hình 6.5: Bôbin
Tiếp nhận điện áp 12 vôn từ ắcquy để tạo ra một điện áp cao khoảng 10KV hoặc cao hơn
để tạo ra một tia lửa mạnh phóng qua hai cực của bugi.
Trong bôbin, cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp được quấn xung quanh một lõi cực. Nó dùng
để gia tăng điện áp ắc quy thành điện áp cao thế nhờ vào sự cảm ứng điện từ.
Lõi cực sử dụng là thép silic, gồm nhiều lá thép mỏng ghép chặt lại với nhau và nó có
dạng tròn. Xung quanh lõi được quấn các cuộn dây.
Cuộn dây thứ cấp có đường kính 0,05 đến 0,1 mm và số vòng dây từ 15.000 đến 30.000
vòng được quấn xung quanh lõi của bôbin. Cuộn sơ cấp có đường kính khoảng 0.5 đến
1,0 mm và số vòng dây từ 150 đến 300 vòng. Cuộn sơ cấp được quấn xung quanh cuộn thứ cấp.
Giữa các lớp dây được quấn cách điện bằng một lớp giấy có điện trở cao. Bên trong
bôbin được đổ đầy dầu biến thế để làm nguội.
Một đầu cuộn sơ được nối với cọc âm của bô bin và đầu còn lại của cuộn sơ được nối với
cực dương. Ở cuộn thứ cấp, một đầu được nối với cực dương của cuộn sơ cấp và đầu còn
lại được nối với cực thứ cấp qua trung gian của một lò xo. Cả hai cuộn dây được quấn
cùng chiều nhau và cuộn sơ cấp bố trí ở bên ngoài.
6.3.1.2. Delco (bộ chia điện) Trang 214 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.6: Delco (bộ chia điện)
Delco được chia làm 4 bộ phận là bộ chia điện, bộ ngắt điện, bộ đánh lửa sớm chân
không và bộ đánh lửa sớm li tâm.
Bộ ngắt điện dùng để ngắt dòng sơ cấp bô bin để tạo điện áp cao trong cuộn thứ
cấp. Bộ ngắt điện gồm vít lửa, cam ngắt điện và tụ điện.
Bộ chia điện dùng để phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp của bô bin đến các bu
gi của mỗi xy lanh theo đúng thứ tự công tác của động cơ. Nó bao gồm nắp delco và rotor.
Bộ đánh lửa sớm li tâm thường được bố trí bên dưới delco. Nó dùng để thay đổi
thời điểm đánh lửa theo số vòng quay của động cơ. Nó bao gồm hai quả văng và hai lò xo.
Bộ đánh lửa sớm chân không dùng để thực hiện đánh lửa sớm hoặc trễ khi tải của
động cơ thay đổi. Nó bao gồm một mâm lửa và bộ màng chân không được điều khiển bởi
độ chân không trong đường ống nạp. 6.3.1.3. Dây cao áp
Dây cao áp dùng để dẫn điện cao áp từ cực trung tâm của bôbin đến cực trung tâm của
nắp delco và từ nắp delco đến các bugi. Dây cao áp được sử dụng hiện nay là dây có điện
trở cao để chống nhiễu. Lõi được chế tạo từ sợi thuỷ tinh thấm cácbon và được bọc bởi
một lớp cao su cách điện và một vỏ bọc ở bên ngoài. Điện trở của một dây cao áp không
quá 25KΩ ở nhiệt độ 20°C.
Hình 6.7: Dây cao áp Trang 215 lOMoAR cPSD| 36133485 6.3.1.4. Bugi
Hình 6.8: Dây cao áp
Dòng điện có điện áp cao từ delco được tạo thành tia lửa có nhiệt độ cao giữa điện cực
trung tâm và cực bên của bu gi để đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu ở cuối quá trình nén.
Điều kiện làm việc của bu gi rất khắc nghiệt. Nhiệt độ điện cực bu gi có thể đạt tới
2000°C ở quá trình cháy, nhưng nó nhanh chóng giảm rất nhanh ở quá trình nạp do được
làm mát bởi hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Sự thay đổi nhiệt độ bất thường trên được
thực hiện trong hai vòng quay của trục khuỷu.
Ngoài phải chịu ứng suấ t nhiệt, bugi còn chịu áp suất thay đổi từ áp suất bé hơn 1 at ở
quá trình nạp đến 45 at ở quá trình cháy và phải có khả năng cách điện tốt ở điện áp
30KV và phải chịu đựng mài mòn cao.
Phần chính của bugi bao gồm sứ cách điện và điện cực trung tâm.
Sứ cách điện bao bọc điện cực trung tâm và bảo đảm sự cách điện giữa điện cực
trung tâm và vỏ bugi. Các rãnh trên sứ cách điện ở gần đầu bugi dùng để gia tăng khoảng
cách từ cực đầu bugi đến vỏ bọc kim loại nhằm ngăn cản sự phóng điện cao áp. Trang 216 lOMoAR cPSD| 36133485
Chất cách điện được làm từ sứ cao cấp. Nó phải chịu được nhiệt độ cao, ứng suất cơ học,
ứng suất nhiệt, truyền nhiệt và cách điện tốt ở nhiệt độ cao.
Vỏ bọc là phần kim loại bao bọc ở bên ngoài bugi và nó còn để gá lắp bugi vào động cơ.
Điện cực trung tâm và điện cực bên ( Điện cực nối mát).
6.3.1.5. Bộ đánh lửa sớm li tâm
Hình 6.9: Bộ đánh lửa sớm li tâm
Bộ đánh lửa sớm li tâm hay còn gọi bộ đánh lửa sớm theo tốc độ của động cơ. Nó được
bố trí ở bên trong delco. Khi tốc độ động cơ gia tăng, thời gian thực hiện quá trình cháy
ngắn, điểm áp suất đạt cực đại nằm xa điểm chết trên làm cho công suất và hiệu suất của động cơ giảm.
Để đảm bảo áp suất cực đại cách sau đi ểm chết trên luôn là 10° thì phải gia tăng thời
điểm đánh lửa sớm, để tăng thời gian cháy khi tốc độ động cơ thay đổi.
Hai quả văng được lắp trên chốt đỡ quả văng trên trục delco. Cam và đĩa cam được kết
nối cứng với nhau và chúng được lắp lồng vào đầu trục delco và được giới hạn chuyển
động dọc bằng một con vít siết trên đầu trục delco.
Một đầu của lò xo được mắ c vào chốt đỡ quả văng và đầu còn lại được mắc vào chốt gá
lò xo trên đĩa cam. Các lò xo này luôn có khuynh hướng làm cho hai quả văng khép lại.
Ở tốc độ cầm chừng, lực li tâm của các quả văng không thắng được sức căng của lò xo,
nên tốc độ quay của cam bằng tốc độ quay của trục delco.
Khi tốc độ trục delco gia tăng làm cho các quả văng chuyển động ra ngoài quanh chốt đỡ
quả văng, làm cho đĩa cam và cam xoay sớm hơn trục delco một góc. Do vậy, cam sẽ
điều khiển vít mở sớm hơn để thực hiện đánh lửa sớm. Trang 217 lOMoAR cPSD| 36133485
6.3.1.6. Bộ đánh lửa sớm chân không
Bộ đánh lửa sớm chân không còn gọi là bộ đánh lửa sớm theo tải. Khi cánh bướm ga mở
nhỏ, lượng không khí và nhiên liệu nạp vào xy lanh ít nên tốc độ cháy giảm. Khi cánh
bướm ga mở lớn, hỗn hợp không khí nhiên liệu nạp vào xy lanh tăng làm tăng tốc độ
cháy do các phần tử nhiên liệu nằm sát với nhau hơn.
Như vậy bộ đánh lửa s ớm chân không làm tăng góc đánh lửa sớm khi tải động cơ bé để
đảm bảo áp suất đạt cực đại cách sau điểm chết trên là 10°.
Bộ đánh lửa sớ m chân không gồm màng, lò xo, cần nối Màng chia bộ đánh lửa sớm làm
hai phần: M ột bên của màng chịu tác động của lò xo và nó được nối đến lỗ đánh lửa sớm
ở bộ chế hòa khí. Bên còn lại của màng được kết nối vớ i một thanh nối, rãnh của cần nối
được móc vào chốt của mâm lửa. Khi màng dịch chuyển, cần nối sẽ kéo mâm lửa theo
ngược chiều quay của cam.
Hình 6.10: Bộ đánh lửa sớm chân không
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, lỗ chân không ở phía trên cánh bướm ga nên
màng bộ đánh lửa sớm không tác động.
Khi bướm ga mở nhẹ, lỗ chân không nằm sau cánh bướm ga. Độ chân không tác động
lên màng làm cho thanh nối dịch chuyển kéo mâm lửa xoay ngược chiều với cam ngắt
điện để thực hiện đánh lửa sớm.
Khi bướm ga mở lớn, độ chân không tác động lên màng giảm và lò xo đẩy màng trở về
trí vị ban đầu làm giảm góc đánh lửa sớm. Trang 218 lOMoAR cPSD| 36133485
6.3.1.7. Bộ chọn chỉ số óctan
Thời điểm đánh lửa chỉ chính xác với một loại nhiên liệu sử dụng. Khi sử dụng loại nhiên
liệu có chỉ số octan khác với loại thườ ng hay sử dụng thì phải hiệu chỉnh lại thời điểm
đánh lửa. Tốc độ cháy sẽ tăng khi sử dụng loại nhiên liệu có chỉ số octan thấp và tốc độ
cháy sẽ chậm khi sử dụng loại nhiên liệu có chỉ số octan cao. Điều đó có nghĩa là khi sử
dụng nhiên liệu có chỉ số octan cao thì phải điểu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm và ngược lại.
Khi chúng ta xoay núm chọn chỉ số óctan, vị trí móc của bộ đánh lửa sớm chân không
thay đổi làm cho vị trí của mâm lửa cũng thay đổi theo, tức góc đánh lửa sớm ban đầu được hiệu chỉnh.
6.3.2. Nguyên lý hoạt động
Khi contact máy On và vít ngậm, dòng điệ n sơ cấ p đi như sau: + Ắc quy -> contact máy
-> điện trở -> + bô bin -> cu ộn sơ cấp -> - bô bin -> vít búa -> vít đe -> mát -> âm ắc
quy. Dòng điện sơ cấp khoảng 3 - 4 A, nó sinh ra một từ trường quanh cuộn sơ cấp.
Hình 6.11: Sơ đồ hệ thống đánh lửa vít lửa
Khi trục delco tiếp tục quay, cam ngắt điện điều khiển vít mở, dòng điện đi qua cuộn sơ
cấp mất đột ngột sinh ra một từ thông thay đổi trong cuộn sơ làm cảm ứng một sức điện
động trong cuộn thứ có thể lên đến 30KV. Dòng điện này được dẫn đến nắp delco và
được rotor phân phối đến các bugi. Trong khi đó trong cuộn sơ cấp cũng sinh ra một sức
điện động khoảng 500V.
Cải thiện đặc tính đánh lửa khi khởi động: khi khởi động, dòng sơ cấp đi từ cực ST của
contact máy cung cấp trực tiếp đến cực dương bô bin để đảm bảo điện áp thứ cấp cần
thiết khi khởi động (Do khi khởi động, dòng điện cung cấp cho động cơ khởi động rất
lớn làm cho điện áp của ắc quy giảm mạnh). Trang 219 lOMoAR cPSD| 36133485
Tụ điện sử dụng trong hệ thống đánh lửa là tụ giấy, nó được bố trí bên trong hoặc bên
ngoài của delco. Tụ được mắc song song với vít lửa, dùng để dập tắt hồ quang sinh ra
giữa hai bề mặt vít khi vít mở. Khi vít mở, dòng điện sinh ra do hiện tượng tự cảm được
nạp bởi tụ điện để dòng sơ cấp mất đi nhanh chóng.
Hình 6.12: Sơ đồ hệ thống đánh lửa vít lửa
6.4. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRANSISTOR 6.4.1. Cấu tạo
Hệ thống đánh lửa transistor được sử dụng để thay thế hệ thống đánh lửa dùng vít lửa. Nó bao gồm:
Bộ tạo tín hiệu được bố trí bên trong delco, dùng để thay thế cam ngắt điện trong hệ
thống đánh lửa dùng vít lửa. Nó bao gồm một khung từ, trên đó có bố trí nam châm vĩnh
cửu, một cuộn dây cảm biến và một rotor tín hiệu có số răng bằng với số xylanh động cơ.
Cảm biến được sử dụng có thể là cảm biến từ hoặc cảm biến Hall.
Hình 6.13: Tín hiệu cảm biến điện từ Trang 220 lOMoAR cPSD| 36133485
Từ thông của nam châm vĩnh cửu chạy qua các răng của rotor và đi qua cuộn dây cảm
biến. Khi vị trí rotor thay đổi, khe hở từ cũng thay đổi làm cho từ thông đi qua cuộn dây
thay đổi, làm phát sinh một sức điện động xoay chiều.
Hình 6.14: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng tín hiệu cảm biến điện từ
Bộ đánh lửa (Igniter) có thể bố trí bên trong hoặc bên ngoài delco. Nó dùng để thay
thế vít lửa. Transistor được sử dụng để điều khiển dòng sơ cấp đi qua cuộn sơ cấp của bôbin.
Bộ đánh lửa gồm bộ dò tín hiệu từ cảm biến, bộ khuyếch đại tín hiệu và transistor. Bộ
điều khiển góc ngậm để hiệu chỉnh tín hiệu sơ cấp tùy theo tốc độ của động cơ. Mạch
giới hạn dòng dùng để điều khiển dòng sơ cấp lớn nhất.
Hình 6.15: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng tín hiệu cảm biến điện từ Trang 221 lOMoAR cPSD| 36133485
6.4.2. Nguyên lý hoạt động
Khi contact máy on, điện áp tại điểm P khoảng 0,6 vôn và transistor ở trạng thái đóng,
không có dòng điện chạy qua cuộn sơ cấp của bô bin.
Hình 6.16: Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng tín hiệu cảm biến điện từ
Khi động cơ hoạt động, rotor chuyển động làm phát sinh ra điện áp xoay chiều trong
cuộn dây cảm biến. Nếu điện áp cuộn dây sinh ra là dương thì điện áp tại điểm Q sẽ gia
tăng, làm cho transistor mở. Khi transistor mở, có dòng điện từ contact máy đi qua cuộn
sơ cấp của bô bin và qua transistor về mát.
Khi điện áp xoay chiều sinh ra trong cuộn dây cảm biến âm, làm cho điện áp tại điểm Q
giảm và transistor đóng. Khi transistor đóng, dòng sơ cấp mất đột ngột tạo ra điện áp cao
trong cuộn thứ cấp. Điện áp thứ cấp được dẫn đến nắp delco và được rotor phân phối đến các bugi.
6.5. PHƯƠNG PHÁP CÂN LỬA
Cân lửa là chúng ta đặt tia lửa điện cao áp vào các xy lanh của động cơ như thế nào để
đảm bảo tia lửa phóng ra hai cực của bugi phải mạnh, đúng kỳ và phải đúng thời điểm,
nhằm đảm bảo được công suất và hiệu suất của động cơ.  Yêu cầu:
- Trước khi thực hiện phải nắm vững cấu trúc và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh
lửa, nhằm bảo đảm công việc được chính xác, nhanh chóng và tránh hư hỏng các chi tiết.
- Phải biết sử dụng một số thiết bị cơ bản như đèn cân lửa, đồng hồ đo số vòng quay động cơ… Trang 222 lOMoAR cPSD| 36133485
- Các bộ phận của hệ thống đánh lửa phải đảm bảo thật tốt trước khi thực hiện công việc cân lửa.
- Biết chiều quay và thứ tự công tác của động cơ.
- Biết xác định dấu cân lửa trên puly hoặc bánh đà.
6.5.1. Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
Phương pháp:
8. Piston của xy lanh số 1 phải ngay thời điểm đánh lửa sớm ở cuối kỳ nén.
9. Điều chỉnh khe hở đội tối đa của vít ∆ = 0,35-0,40 mm.
10. Vít búa vừa chớm mở.
Khe hở đội tối đa:
Khe hở đội tối đa được điều chỉnh như sau:
- Xoay trục delco cho cam ngắt điện đội vít mở tối đa.
- Nới nhẹ các vít giữ vít đe 1 và 2.
- Bẩy vít búa qua lại và dùng căn lá để kiểm tra đúng khe hở. - Xiết chặt vít 1 và 2. Hình 6.17: Vít lửa
Thời điểm đánh lửa sớm được đánh dấu trên puli đầu trục khuỷu hoặc trên bánh đà. Dấu
này thường được áp dụng cho xy lanh số 1 và xy lanh có piston song hành với nó.
6.5.1.1. Cân lửa theo dấu
1. Tháo bugi của xylanh số 1.
2. Gá đồng hồ đo áp suất nén vào xylanh số 1.
3. Quay trục khuỷu theo chiều quay cho đến khi thấy kim đồng hồ đo bắt đầu dao
động. Tiếp tục quay sao cho dấu trên puli trục khuỷu ngay với điểm đánh lửa sớm ở mặt trước của động cơ. Trang 223 lOMoAR cPSD| 36133485
Lưu ý: Nếu dấu trên bánh đà, chúng ta cũng thực hiện tương tự.
Hình 6.18: Cân lửa theo dấu
4. Điều chỉnh góc ngậm điện: Tháo nắp delco, lấy rotor ra ngoài và xoay trục delco
sao cho cam ngắt điện đội vít búa mở tối đa. Dùng căn lá điều chỉnh khe hở này trong
khoảng 0,35-0,40 mm bằng cách thay đổi vị trí của vít đe.
5. Đặt delco vào động cơ và xoay vỏ delco theo cùng chiều quay của cam ngắt điện
sao cho vít vừa ngậm lại.
6. Xoay vỏ delco theo ngược chiều quay của cam ngắt điện sao cho vít vừa chớm mở. 7. Xiết chặt vỏ delco.
Hình 6.19: Cân lửa theo dấu
8. Lắp rotor vào trục delco.
9. Lắp nắp delco cho đúng và chú ý vị trí đầu của rotor với cực bên của nắp delco.
10. Lắp dây cao áp từ cực trung tâm bôbin đến cực trung tâm nắp delco nếu bôbin đặt ngoài. Trang 224 lOMoAR cPSD| 36133485
11. Lắp dây cao áp từ cực bên của nắp delco ngay với đầu rotor tới bugi của xy lanh số 1.
12. Căn cứ vào chiều quay của rotor và lắp các dây cao áp còn lại theo thứ tự công tác của động cơ.
Hình 6.20: Thứ tự công tác
Chiều quay rotor: Lựa chọn một trong các phương pháp sau:
6. - Dấu mũi tên trên nắp delco.
7. - Căn cứ vào bộ đánh lửa sớm li tâm: Lắp rotor vào trục delco. Chiều quay của
trục delco là chiều mà chúng ta có thể xoay rotor một góc độ nhỏ.
8. - Căn cứ bộ đánh lửa sớm chân không: Chiều quay của rotor theo ngược chiều xoay của mâm lửa.
Hình 6.21: Chiều quay rotor
6.5.1.2. Cân lửa không dấu
Đây là trường hợp dấu cân lửa trên puli hoặc trên bánh đà đã mất dấu hoặc bị sai lệch.
Chúng ta thực hiện như sau. Trang 225 lOMoAR cPSD| 36133485
1. Tìm điểm chết trên của xy lanh số 1 bằng que dò hoặc căn cứ vào sự trùng điệp của xúpap.
2. Đánh một dấu trên puli trục khuỷu trùng với một điểm cố định trên thân máy.
3. Khi có điểm chết trên, xác định thời điểm đánh lửa sớm từ 5° đến 10° và bảo
đảm xylanh số 1 ở cuối kỳ nén.
4. Sau khi xác định thời điểm đánh lửa sớm, các bước còn lại thực hiện như trường hợp cân lửa có dấu.
5. Khởi động động cơ và giữ bướm ga cho động cơ nổ khoảng 1000 v/p, điều chỉnh
lại thời điểm đánh lửa như sau:
ƒ - Nới hơi lỏng vít giữ vỏ delco.
ƒ - Xoay vỏ delco từ từ sao cho động cơ nổ êm (Nổ lớn nhất).
ƒ - Xiết chặt vỏ delco.
ƒ - Lên ga đột ngột và nghe động cơ có kích nổ hay không. Nếu có tiếng gõ thì
điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ lại.
6.5.2. Hệ thống đánh lửa transistor
Đa số hiện nay hệ thống đánh lửa transistor đều sử dụng cảm biến từ. Phương pháp xác
định kỳ nén và thời điểm đánh lửa sớm giống như kiểu dùng vít lửa.
* Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xy lanh số 1 ở đúng thời điểm đánh lửa
sớm và ở cuối thì nén. Góc đánh lửa sớm khoảng 10°. *
Tháo nắp delco và điều chỉnh khe hở từ khoảng 0,2 đến 0,4 mm.
Hình 6.22: Khe hở từ
3. Xoay bánh răng trục delco sao cho dấu trên trục trùng với dấu trên vỏ delco và lắp delco vào động cơ. Trang 226 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.23: Dấu trên trục delco
Ghi chú: Nếu trên trục không có dấu, thực hiện như sau:
Lắp delco vào động cơ và xoay vỏ delco sao cho một răng của rotor tín hiệu trùng với
cực từ ở cuộn dây cảm biến (Xem hình vẽ trên), đồng thời khi gá rotor vào trục delco thì
đầu của rotor quay về cực số 1 của nắp delco (Do chiều dài các dây cao áp không đều nhau). 4. Xiết chặt vỏ delco.
5. Lắp nắp delco và chú ý đệm làm kín.
6. Lắp dây cao áp từ bô bin đến nắp delco nếu như bôbin đặt bên ngoài delco.
7. Dây cao áp từ cực số 1 trên nắp delco được nối đến bugi xylanh số 1. Ghi chú:
Do chiều dài các dây cao áp trên các động cơ ngày nay không đều nhau. Do vậy, khi đầu
rotor chỉ không đúng vị trí số 1 trên nắp delco, phải thực hiện lại.
Hình 6.24: Thứ tự công tác
8. Căn cứ vào chiều quay của rotor, lắp các dây cao áp còn lại theo theo thứ tự công tác của động cơ.
9. Hoàn chỉnh các đường dây của mạch sơ cấp hệ thống đánh lửa. Trang 227 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.25: Mạch hệ thống đánh lửa cảm biến điện từ
Nhận xét:
1. Nếu delco bố trí ở đầu trục cam, sự ăn khớp giữa trục delco với trục cam là ăn
khớp ngàm và nó chỉ lắp đúng một vị trí. Ở trường hợp này không cần cân lửa và chỉ lắp delco vào là đúng.
2. Nếu delco ăn khớp ngàm, chúng ta chỉ cần điều chỉnh góc ngậm điện đối với hệ
thống đánh lửa dùng vít lửa hoặc điều chỉnh khe hở từ đối với hệ thống đánh lửa transistor.
3. Nếu như động cơ đang hoạt động, vì lý do nào đó mà chúng ta phải tháo delco ra
khỏi động cơ. Trước khi tháo chúng ta cần đánh dấu để tránh việc phải cân lửa lại làm
mất thời gian. Công việc được thực hiện như sau.
- Tháo đường dây kết nối với delco. - Tháo nắp delco.
- Quan sát vị trí của rotor và đánh một dấu ở ngoài delco ngay với đầu của rotor.
- Chú ý vị trí của vỏ delco (Rãnh hiệu chỉnh thới điểm đánh lửa).
4. Đối với hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU, khi cân lửa chúng ta căn cứ vào
tín hiệu G. Phương pháp thực hiện giống như hệ thống đánh lửa transistor.
5. Nếu trục delco ăn khớp ngàm với trục bơm nhớt và trục bơm nhớt được dẫn
động bởi trục cam, khi lắp bơm nhớt vào động cơ phải cân lửa sơ bộ trước.
6. Nếu trục delco ăn khớp với trục cam, đồng thời trục delco kéo trục bơm nhớt,
khi đặt trục delco vào thân máy phải xoay rãnh của trục bơm nhớt cho đúng.
7. Nếu trên nắp delco có ghi IIA , bô bin và Igniter được bố trí trong delco.
8. Cách bố trí của các cụm hệ thống đánh lửa có thể khác nhau, nhưng sơ đồ
đấu dây của mạch sơ cấp là như nhau. Trang 228 lOMoAR cPSD| 36133485
6.6. PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG ĐÈN CÂN LỬA
Đèn cân lửa dùng để kiểm tra thời điểm đánh lửa, góc đánh lửa sớm, độ mòn của cam
ngắt điện, độ rơ của trục cam, sự hoạt động của bộ đánh lửa sớm chân không và bộ đánh lửa sớm li tâm…
Ở động cơ dùng bộ chế hoà khí, góc đánh lửa ban đầu ứng với chế độ cầm chừng. Còn ở
động cơ phun xăng thì góc đánh lửa ban đầu ứng với chế độ khởi động.
Hiện nay đèn cân lửa (Timing Light) có rất nhiều dạng, ngoài việc kiểm tra thời điểm
đánh lửa, nó còn thể hiện góc ngậm điện, tốc độ của động cơ…
Hình 6.26: Góc đánh lửa sớm 6.6.1. Yêu cầu
1. Trước khi sử dụng thiết bị phải nắm thật vững phương pháp sử dụng. Để tránh
làm hỏng thiết bị cũng như công việc thực hiện được nhanh chóng và chính xác.
2. Phải biết góc đánh lửa sớm ban đầu của mỗi loại động cơ cụ thể.
3. Làm sạch dấu cân lửa trên động cơ.
4. Cho động cơ hoạt động để đạt được nhiệt độ bình thường trước khi kiểm tra.
5. Nếu đèn cân lửa không có chức năng đo số vòng quay, phải kết hợp với với đồng
hồ khác để xác định tốc độ của động cơ.
6.6.2. Phương pháp thực hiện
6.6.2.1. Kiểm tra thời điểm đánh lửa sớm
- Xác định góc cân lửa được cho bởi nhà chế tạo. Thường từ 5 đến 10°.
- Đấu dây đèn cân lửa vào động cơ (Xem hình).
- Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động khoảng 5 phút để đạt nhiệt độ bình thường. Trang 229 lOMoAR cPSD| 36133485
- Điều chỉnh tốc độ cầm chừng theo đúng trị số cho của nhà chế tạo. Thường từ
750 đến 850 v/p bằng đồng hồ đo tốc độ.
- Ấn contact đèn, lúc này đèn sẽ sáng và rọi đèn vào dấu cân lửa. Cần lưu ý cánh
quạt làm mát để tránh làm hư hỏng thiết bị và tổn thương cho người sử dụng.
- Nếu dấu cân lửa ở trên phần quay và phần cố định trùng nhau theo đúng góc độ
cho bởi nhà chế tạo, thời điểm cân lửa là chính xác. Nếu hai dấu bị sai lệch, nới lỏng vít
cố định vỏ delco và xoay vỏ delco cho hai dấu trùng với nhau.
Ghi chú: Hệ thống đánh lửa điều khiển từ ECU, để kiểm tra góc đánh lửa sớm ban đầu,
nối giắc kiểm tra thời điểm đánh lửa. Ví dụ hãng Toyota
Hình 6.27: Kiểm tra thời điểm đánh lửa sớm Trang 230 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.28: Đ n cân lửa
+ Sau khi điều chỉnh xong, xiết chặt vỏ delco.
6.6.2.2. Kiểm tra bộ đánh lửa sớm li tâm
Bộ đánh lửa sớm li tâm được bố trí bên trong delco. Sau một khoảng thời gian sử dụng
bộ đánh lửa sớm có thể bị kẹt, lực đàn hồi của các lò xo bị yếu hoặc sự di chuyển của các
quả văng không bình thường do bị mòn khuyết…
+ Đấu đèn cân lửa vào động cơ như hướng dẫn.
+ Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.
+ Tháo đường ống chân không đến bộ đánh lửa sớm chân không và bịt kín đường ống lại.
+ Dùng đồng hồ đo tốc độ kiểm tra số vòng quay nếu đèn không có bộ phận này.
+ Cho tốc độ động cơ tăng từ từ và xác định số vòng quay ứng với bộ đánh lửa
sớm li tâm bắt đầu hoạt động (Lúc này dấu đánh lửa sớm bắt đầu xê dịch ngược với
chiều quay của trục khuỷu).
+ Tiếp tục tăng tốc độ động cơ từ từ và ghi chú góc đánh lửa tương ứng với các số
vòng quay của động cơ. Thí dụ như bảng sau. Số vòng quay( v/p) 1000 2000 3000 4000 5000 Góc độ đánh lửa sớm 0o 10o 20o 30o 30o
Bảng 6.1: Bảng góc độ đánh lửa sớm tương ứng với số vòng quay Trang 231 lOMoAR cPSD| 36133485
Từ bảng trên chúng ta thấy, bộ đánh lửa sớm li tâm bắt đầu làm việc ở số vòng quay
1000 v/p và ở số vòng quay 4000 v/p bộ đánh lửa sớm li tâm làm việc tối đa.
1. Dây kiểm tra góc ngậm điện 2. Kẹp 3. Cực - bô bin 4. Cực + ắc quy 5. Kẹp đỏ 6. Kẹp đen 7. Cực - ắc quy
8. Kẹp tín hiệu từ dây cao áp số 1 9. Dây cao áp bu gi số 1
Hình 6.29: Sơ đồ đấu dây thiết bị Mod 133
6.6.2.3. Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không
Bộ đánh lửa sớm chân không được điều khiển từ tín hiệu chân không ở bộ chế hòa khí.
Đây là bộ đánh lửa sớm theo tải của động cơ.
+ Nối đường ống chân không trở lại động cơ.
+ Điều chỉnh số vòng quay được cho bởi nhà chế tạo.
+ Rọi đèn cân lửa vào dấu cân lửa và ghi chú góc độ đánh lửa sớm.
+ Tháo đường ống chân không, lúc này dấu đánh lửa sớm trên puli sẽ dịch chuyển.
Góc độ dịch chuyển biểu thị góc đánh lửa sớm chân không ứng với số vòng quay trên.
+ Tương tự như thế xác định góc đánh lửa sớm chân không ở các số vòng quay
khác. Ghi chú cụ thể và so sánh với các thông số cho bởi nhà chế tạo. Chú ý:
Khi rút đường ống chân không mà góc đánh lửa sớm không giảm, có sự hư hỏng trong
bộ đánh lửa sớm như màng chân không bị rò, đường ống chân không bị hở, hoặc mâm lửa bị kẹt… Trang 232 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.30: Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không
6.6.2.4. Kiểm tra sự mài mòn của cam ngắt điện - trục Delco
- Kiểm tra góc đánh lửa sớm của xylanh số 1 ứng với tốc độ cầm chừng.
- Kiểm tra góc đánh lửa sớm của xylanh song hành với xy lanh số 1. Nếu có sự sai
lệch chứng tỏ cam ngắt điện bị mòn, trục delco bị cong, bạc thau trục delco quá mòn…
Sửa chữa nếu cần thiết. Nhận xét
Đèn cân lửa là phương tiện giúp chúng ta kiểm tra điều chỉnh hệ thống đánh lửa một cách
chính xác và có khoa học. Đây cũng là nền tảng để chẩn đoán tìm pan của động cơ. Trang 233 lOMoAR cPSD| 36133485
6.7. KIỂM TRA - CHẨN ĐOÁN
Đây là phương pháp kiểm tra hệ thống đánh lửa chính xác, có hệ thống và có khoa học.
6.7.1. Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
Hình 6.31: Hệ thống đánh lửa dùng vít lửa
BƯỚC 1: Kiểm tra tia lửa điện cao áp
Tháo dây cao áp từ cọc trung tâm của nắp delco.
ƒ - Để đầu dây cao áp cách mát khoảng 13 mm.
ƒ - Kiểm tra tia lửa khi khởi động.
ƒ - Nếu không có hoặc quá yếu -> Bước 2.
Hình 6.32: Kiểm tra tia lửa điện cao áp Trang 234 lOMoAR cPSD| 36133485
BƯỚC 2: Kiểm tra điện trở dây cao áp trung tâm.
Không quá 25kΩ cho một sợi.
BƯỚC 3: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin. 1. Xoay contact máy on.
2. Kiểm tra điện áp tại cực + bô bin: Khoảng 12 vôn.
3. Nếu không có -> Kiểm tra điện trở, cầu chì, đường dây và contact máy.
Hình 6.33: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin. BƯỚC 4: Kiểm tra bôbin
Điện trở cuộn sơ: 1,2 - 1,7Ω.
Điện trở cuộn thứ: 10,7 - 14,5KΩ
Nếu điện trở không đúng thay mới bô bin. ƒ
Hình 6.34: Kiểm tra bôbin Trang 235 lOMoAR cPSD| 36133485
BƯỚC 5: Kiểm tra vít lửa và tụ điện. 1. Xoay contact máy off.
2. Quay trục khuỷu cho cam ngắt điện đội vít búa mở ra.
3. Đo điện trở giữa vít búa và mát: Điện trở vô cùng.
4. Quay trục khuỷu cho vít búa ngậm: Điện trở vít búa với mát: 0Ω.
5. Nếu không đúng kiểm tra tình trạng của bề mặt vít -> Thay mới vít lửa và tụ điện nếu cần thiết.
KIỂM TRA CHI TIẾT - Kiểm tra dây cao áp.
Điện trở một dây cao áp không quá 25 KΩ.
Hình 6.35: Kiểm tra dây cao áp.
2. Kiểm tra tình trạng của bugi.
- Nếu không bình thường -> Thay mới bugi đúng loại.
- Kiểm tra điện trở của các bugi trên động cơ: Lớn hơn 10MΩ.
- Nếu điện trở bé hơn 10MΩ -> Làm sạch bugi và kiểm tra lại.
- Điều chỉnh khe hở bugi: 0,8 mm.
- Xiết chặt bugi với một mômen là 180 kg.cm
Hình 6.36: Kiểm tra tình trạng của bugi. Trang 236 lOMoAR cPSD| 36133485 - Kiểm tra bôbin.
- Kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp: 1,2 - 1,7 Ω.
- Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp:10,7 - 14,5 KΩ.
Hình 6.37: Kiểm tra bôbin.
4. Kiểm tra điện trở phụ của bôbin: 1.3 - 1,5Ω.
5. Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không.
- Tháo đường ống chân không cung cấp đến màng chân không.
- Dùng bộ tạo chân không bằng tay. Cung cấp chân không đến màng và kiểm tra sự dịch chuyển của mâm lửa.
- Nếu màng không hoạt động, thay mới bộ đánh lửa sớm chân không.
Hình 6.38: Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không.
- Kiểm tra bộ đánh lửa sớm li tâm.
- Theo hình trên. Xoay rotor theo chiều ngược kim đồng hồ.
- Buông tay, rotor phải trở lại vị trí ban đầu.
- Kiểm tra nếu sự chuyển động là không chính xác. - Tháo rã delco. Trang 237 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.39: Tháo rã delco.
6.7.2. Hệ thống đánh lửa Transistor
Hình 6.40: Hệ thống đánh lửa Transistor Trang 238 lOMoAR cPSD| 36133485 6.7.2.1. Chẩn đoán
BƯỚC 1: Kiểm tra tia lửa điện cao áp:
Để dây cao áp từ bôbin cách mát một khoảng 13mm.
Khởi động và quan sát tia lửa điện.
Nếu không có hoặc yếu -> Bước 2.
Hình 6.41: Kiểm tra tia lửa điện cao áp
BƯỚC 2: Kiểm tra dây cao áp trung tâm.
Điện trở dây cao áp phải bé hơn 25KΩ.
Nếu không đúng thay toàn bộ dây cao áp.
BƯỚC 3: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin và Igniter. Trang 239 lOMoAR cPSD| 36133485 Xoay contact máy On. -
Kiểm tra điện áp tại cực + bô bin: Khoảng 12 vôn. -
Kiểm tra điện áp tại cực B của igniter: Khoảng 12 vôn. -
Nếu không có, kiểm tra cầu chì, đường dây, contact…
Hình 6.42: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin và Igniter BƯỚC 4: Kiểm tra bôbin.
- Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp: 1,2 - 1,6Ω.
- Kiểm tra điện trở cuộn thứ: 10,2 - 13,8KΩ.
- Nếu điện trở không đúng -> Thay mới bô bin.
BƯỚC 5: Kiểm tra điện trở cuộn dây cảm biến -
Điện trở cuộn dây cảm biến khoảng 140 - 160Ω. Điện trở của cuộn dây cảm
biến thay đổi tuỳ theo hãng xe. -
Nếu không đúng -> Thay mới.
BƯỚC 6: Kiểm tra khe hở từ.
- Dùng căn lá kiểm tra khe hở từ: 0,2 - 0,4 mm. Điều chỉnh lại nếu cần thiết.
- Nếu vẫn không có tia lửa điện cao áp -> Thay mới igniter.
Hình 6.43: Kiểm tra khe hở từ. Trang 240 lOMoAR cPSD| 36133485
6.7.2.2. Kiểm tra chi tiết 1. Kiểm tra dây cao áp.
Điện trở một dây cao áp không quá 25 KΩ.
Hình 6.44: Kiểm tra dây cao áp.
2. Kiểm tra tình trạng của bugi.
- Nếu không bình thường -> Thay mới bugi đúng loại.
- Kiểm tra điện trở của các bugi trên động cơ: Lớn hơn 10MΩ.
- Nếu điện trở bé hơn 10MΩ -> Làm sạch bugi và kiểm tra lại.
Hình 6.45: Các loại điện cực Bugi Trang 241 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.46: Kiểm tra tình trạng của bugi.
- Điều chỉnh khe hở bugi: 1,1 mm. Đối với bugi có điện cực bằng platin -> -Không hiệu chỉnh.
- Xiết chặt bugi với một mômen là 180 kg.cm 3. Kiểm tra bôbin.
Kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp: 1,2 - 1,6 Ω.
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp:10,2 - 13,8 KΩ.
Hình 6.47: Kiểm tra bôbin.
4. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở từ:
Khe hở từ nắm trong khoảng 0,2 - 0,4mm. Điều chỉnh lại khe hở nếu cần thiết.
Hình 6.48: Kiểm tra và điều chỉnh khe hở từ
5. Kiểm tra điện trở của cuộn dây cảm biến. Trang 242 lOMoAR cPSD| 36133485
Điện trở cuộn dây: Toyota R = 140 - 180Ω Honda R = 650 - 850Ω
6. Kiểm tra bộ đánh lửa sớm chân không.
- Tháo ống chân không tại bộ đánh lửa sớm chân không.
- Cung cấp chân không đến các màng của bộ đánh lửa sớm chân không.
- Kiểm tra sự dịch chuyển của mâm lửa.
7. Kiểm tra sự hoạt động của bộ đánh lửa sớm li tâm.
Giữ trục delco và xoay rotor theo chiều quay của nó.
Buông tay rotor phải về vị trí ban đầu.
Sửa chữa hoặc thay mới chúng nếu thấy cần thiết.
Hình 6.49: Kiểm tra sự hoạt động của bộ đánh lửa sớm li tâm.
8. Kiểm tra tia lửa điện.
Để kiểm tra bô bin và igniter, thực hiện như sau:
- Cấp nguồn 12 vôn cho bôbin và igniter.
- Để dây cao áp cách mát khoảng 13mm.
Dùng pin khô 1,5 vôn: Cực âm của pin nối với cực (-) của igniter và cực dương của pin
được quẹt vào cực (+) của igniter.
Nếu có tia lửa điện cao áp -> bô bin và igniter còn tốt. Trang 243 lOMoAR cPSD| 36133485
Hình 6.50: Kiểm tra tia lửa điện. 8. Kiểm tra Igniter.
Igniter có thể được kiểm tra như sau:
Khi đấu pin khô 1,5v vào Igniter như hình vẽ thì bóng đèn sáng.
Khi ngắt nguồn 1,5v thì đèn sẽ tắt.
Nếu kiểm tra thấy cả hai trường hợp trên đều đúng thì Igniter còn tốt.
Hình 6.51: Kiểm tra Igniter. Trang 244 lOMoAR cPSD| 36133485
THÁO RÃ BỘ CHIA ĐIỆN
Hình 6.52: Tháo rã bộ chia điện Trang 245 lOMoAR cPSD| 36133485 Trang 246
Téléchargé par H?ng Thu (tth981901@gmail.com)