lOMoAR cPSD| 46342576
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT *********
TIỂU LUẬN GIỮA KÌ
Môn: Luật hàng hải
Đề tài: Những điều ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển
do tàu trong hoạt động hàng hải và vấn đề thực thi tại Việt Nam
Giảng viên: TS. Mai Đăng Hải Nhóm 9 Hà Nội, 2022 3 lOMoAR cPSD| 46342576 Contents
A. Mở đầu ..................................................................................................................................................................... 3
1. Lý do chọn đề tài ................................................................................................................................................. 3
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu ........................................................................................................................ 3
3. Phạm vi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu ....................................................................................................... 6
4. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................................................................ 6
5. Câu hỏi nghiên cứu.............................................................................................................................................. 6
6. Giả thuyết nghiên cứu ......................................................................................................................................... 6
7. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................................................................... 6
8. Kết cấu trình bày. ................................................................................................................................................ 6
B. Nội dung ................................................................................................................................................................... 7
Chương 1: Một số vấn đề lý luận về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ................................... 7
1.1 Môi trường biển và ô nhiễm môi trường biển............................................................................................. 7
1.2 Hoạt động hàng hải ....................................................................................................................................... 7
1.3 Nguyên nhân ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải ........................................................... 8
1.4 Hậu quả của ô nhiễm .................................................................................................................................... 9
CHƯƠNG 2: Cơ sở pháp lý về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển do tàu biển ............................................. 10
2.1 Nguồn pháp luật về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu ........................................................ 10
2.2 Các nguyên tắc của pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải ............. 11
2.3. Nội dung cơ bản của pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động
hàng hải .............................................................................................................................................................. 12
2.4. Vai trò của pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải .......................... 12
2.5 Những yếu tố ảnh hưởng đến pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong
hoạt động hàng hải ............................................................................................................................................ 12
2.6 Các công ước quốc tế mà việt nam đã ký về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu ................ 13
CHƯƠNG 3: VẤN ĐỀ THỰC THI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM MÔI
TRƯỜNG BIỂN DO TÀU .................................................................................................................................... 18
Công ước Marpol 73/78 .................................................................................................................................... 18
Công ước AFS 2001........................................................................................................................................... 22
Luật biển 1982 ................................................................................................................................................... 23
CHƯƠNG 4: Đánh giá việc thực thi các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu
tại Việt Nam ........................................................................................................................................................... 24
CHƯƠNG 5: Khuyến nghị ................................................................................................................................... 26
C. Kết luận ................................................................................................................................................................. 29
Tài liệu tham khảo ..................................................................................................................................................... 30 4 lOMoAR cPSD| 46342576 A. Mở đầu
1. Lý do chọn đề tài.
Vùng biển Việt Nam rộng khoảng 1 triệu km2, án ngữ trên các tuyến hàng
hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu
Á, Trung Cận Đông với Trung Quốc và các nước trong khu vực. Bờ biển Việt
Nam dài 3.260 km, bao bọc lãnh thổ Việt Nam ở cả ba hướng Đông, Nam và Tây
Nam, tính trung bình cứ 100km2 đất liền có 1 km bờ biển. Môi trường biển và các
nguồn tài nguyên biển đã và đang đứng trước các nguy cơ ô nhiễm và suy thoái.
Hàng năm, biển Việt Nam phải đối diện với tình trạng ô nhiễm trầm trọng do các
sự cố từ giao thông vận tải thủy, các nguồn tài nguyên biển đang bị giảm sút
một cách trầm trọng. Mặc dù có nhiều giải pháp đang được tính đến nhưng hiệu
quả thực sự không cao, không thiết thực, gây lãng phí, tốn kém tiền. Ngay đến
cả những hiệp định thương mại tự do thế hệ mới gần đây như CPTPP và
EVFTA cũng có những quy định về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động
hàng hải điều này càng kích thích các quy định của pháp luật liên quan đến bảo vệ
môi trường biển trong hoạt động hàng hải cần phải được hoàn thiện hơn nữa, cùng
với đó việc Việt Nam tham gia các hàng loạt các công ước liên quan cũng đã trở
thành một nguồn tham khảo quý cho pháp luật Việt Nam. Nhận thấy được tầm
quan trọng đó lên nhóm quyết định chọn đề tài “Những điều ước quốc tế về phòng
ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu trong hoạt động hàng hải và vấn đề thực thi
tại Việt Nam” làm bài báo cáo, với mong muốn có thể hoàn thiện pháp luật Việt
Nam trong quá trình thực thi các điều ước quốc tế.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu.
- Lưu Ngọc Tố Tâm (2012), Pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong
hoạt động hàng hải, Luận án tiến sĩ chuyên ngành Luật Kinh tế, Trường Đại học Luật Hà Nội.
Trong tác phẩm trên tác giả đã nêu ra khái niệm hoàn chính về môi trường
biển, về ô nhiễm môi trường biển, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt
động hàng hải; những khái niệm này được phân tích so sánh với những căn cứ
khoa học và thực tiễn, trên cơ sở phù hợp với những đặc trưng cơ bản về kiểm soát
ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải. Tác phẩm cũng đưa ra và phân
tích những yếu tố cấu thành pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt
động hàng hải. Tác phẩm đã xây dựng được hệ thống lý luận khoa học về pháp luật 5 lOMoAR cPSD| 46342576
kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải tại Việt Nam; tác
phẩm cũng đã mô tả một cách toàn diện, đầy đủ về pháp luật kiểm soát ô nhiễm
môi trường biển trong hoạt động hàng hải tại Việt Nam, chỉ ra những bất cập,
những lỗ hổng trong hệ thống pháp luật, phân tích và đưa ra những nguyên nhân
yếu kém về năng lực thừa hành pháp luật của các cơ quan quản lý nhà nước về
kiểm soát ô nhiễm môi trường biển. Thông qua tác phẩm tác giả cũng đã xây dựng
hệ quan điểm khoa học và đưa ra những giải pháp tiến bộ, hiện đại cho việc hoàn
thiện pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải ở Việt
Nam sao cho phù hợp với luật pháp quốc tế, xu thế quản lý tổng hợp biển, đáp ứng
nhu cầu phát triển kinh tế biển và phát triển bền vững như hiện nay
- Trần Thị Phương Mai (2012), Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về
bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải: thực trạng và giải pháp hoàn
thiện, Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Luật Quốc tế, Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội.
Trong bài nghiên cứu trên tác giả đã thực hiện một cách hệ thống hóa lại các
văn bản pháp luật của Việt Nam cũng như các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã
ký về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải; đánh giá thực trạng, phân
tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện các quy định trên
về nhiều mặt của bảo vệ môi trường biển như: ứng cứu và giải quyết sự cố ô
nhiễm môi trường, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, trách nhiệm về khắc phục sự
cố ô nhiễm dầu, các vấn đề khác về ô nhiễm tại cảng cũng như ô nhiễm do tàu
biển. Từ những thực trạng trên tác giả đã đề xuất những giải pháp nhằm hoàn thiện
pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, đặc biệt là có đề
xuất gia nhập một số công ước quốc tế mà Việt Nam chưa tham gia như: Công ước
FUND 1992 (FC92), Công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô
nhiễm dầu năm 1990 (OPRC 90)...
- TS. Nguyễn Thị Phương Mai - ThS. Trần Thị Thu Anh (2021), Phòng ngừa ô
nhiễm môi trường cảng biển Việt Nam - Những vấn đề đặt ra, Tạp chí Môi
trường, số 6 năm 2021.
Trong tác phẩm trên các tác giả đã đưa ra những tác động tới môi trường
trong hoạt động khai thác cảng biển, những tác động đó là cực kỳ đa dạng từ môi
trường nước, không khí đến những vấn đề làm suy giảm hệ sinh thái ven biển;
Những quy định của Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm cảng biển trong hoạt động
hàng hải cũng được đưa ra như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Luật Bảo
vệ môi trường năm 2020, Luật Tài nguyên môi trường biển và hải đảo năm 2015… 6 lOMoAR cPSD| 46342576
Đồng thời tác giả cũng chỉ ra hệ thống quản lý môi trường tại cảng biển của Việt
Nam theo phân cấp nhà nước, phân cấp ngành, và phân cấp lãnh thổ. Qua quá trình
nghiên cứu, các tác giả cũng đưa ra những kết quả đã đạt được trong kiểm soát ô
nhiễm cảng biển do hoạt động hàng hải gây ra; cùng với đó là những khó khăn
vướng mắc (chủ yếu liên quan đến tài chính và nhân lực) để từ đó có thể đưa ra
những giải pháp mang tính định hướng để giải quyết ô nhiễm môi trường tại cảng biển.
- Tony Robert Walker - Olubukola Adebambo and associates (2019),
“Environmental effects of marine transportation.” In World Seas: an environmental
evaluation, Academic Press, pp. 505-530 (trang 11; 12; 17; 19-20-21).
“Vận tải biển thúc đẩy thương mại toàn cầu, hàng năm vận chuyển hơn 10 tỷ
tấn container, hàng rời dạng rắn và lỏng qua các vùng biển trên thế giới. Trong lịch
sử, các công ty vận tải biển và cảng hoạt động với sự giám sát hạn chế về môi
trường, nhưng sự cố tràn dầu ngẫu nhiên vào những năm 1960 đã gây ra ô nhiễm
ven biển trên diện rộng và tỷ lệ chết của chim biển, gây ra Công ước Quốc tế về
Ngăn ngừa Ô nhiễm từ Tàu (MARPOL). MARPOL là công ước quốc tế chính
nhằm ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu biển gây ra do hoạt động hoặc do
tai nạn. Ngoài ra, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sử dụng nhiều công cụ khác
nhau để bảo vệ môi trường biển khỏi các hoạt động vận tải biển. Tuy nhiên, giao
thông vận tải biển vẫn tạo ra các tác động tiêu cực đến môi trường biển, bao gồm ô
nhiễm không khí, phát thải khí nhà kính, thải nước dằn có chứa các loài thủy sinh
xâm hại, sử dụng chất chống vón cục trong lịch sử, tràn dầu và hóa chất, xả hàng
rời, rác thải, ô nhiễm tiếng ồn dưới nước ; các cuộc tấn công của tàu vào đại động
vật biển, nguy cơ tiếp đất hoặc chìm tàu và ô nhiễm trầm tích lan rộng tại các cảng
trong quá trình chuyển tải hoặc các hoạt động phá vỡ tàu. Chương này tóm tắt các
tác động môi trường của giao thông vận tải biển và mô tả các biện pháp giảm thiểu,
lập pháp và thực hiện môi trường hiện có sẵn để cải thiện quản lý các vấn đề toàn
cầu này.”[1]. Về những vấn đề liên quan trực tiếp đề tài nghiên cứu gồm có những
thực trạng của việc pháp hủy tàu biển, xử lý tàu chìm; thực trạng về việc những
ảnh hưởng của môi trường tới những vùng nước có nhiều hải sản và quản lý ra sao;
Ngoài ra còn có những giải pháp để cải thiện và ngăn ngừa các ảnh hưởn xấu của
hoạt động do tàu trong quá trình vận chuyển trên biển, họ đưa ra những quy đinh
và thực thi, những giải pháp về công nghệ, những sáng kiến về khu vực và quốc tế,
chinh sách khuyến khích và trao thưởng, vấn đề thay đổi nhận thực.
- Boran, M. (2017). Pollution of Marine Environment by Ship. Cercetări Marine -
Recherches Marines, 47(1), 244-248. https://doi.org/10.55268/CM.2017.47.244. 7 lOMoAR cPSD| 46342576
Nhiều chất ô nhiễm được thải vào môi trường biển xa bờ biển ở thượng nguồn.
Nhưng có nhiều cách khác nhau mà các chất ô nhiễm xâm nhập vào môi trường
biển. Tàu là một trong những nguồn gây ra các chất ô nhiễm này. Có hai cách mà
các vùng biển bị ô nhiễm bởi các con tàu. Một trong số đó là ô nhiễm thường
xuyên, còn lại là các vụ tai nạn tàu gây ô nhiễm vùng biển. Ô nhiễm thường xuyên
xảy ra khi nước thải như nước thải la canh, dằn tàu và nước thải của tàu thuyền
được thải ra biển mà không sử dụng các quy tắc quốc tế. Ô nhiễm ngẫu nhiên xảy
ra do hạ cánh và va chạm của các tàu chở xăng dầu và các hàng hóa có hại khác.
Các loại ô nhiễm có thể bắt nguồn từ tàu bao gồm dầu, hóa chất, rác thải, ô nhiễm
không khí từ động cơ tàu và nhiên liệu trong boongke và sơn chống hà trên thân tàu.[2].
3. Phạm vi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu
- Phạm vi nghiên cứu: Chỉ nghiên cứu 4 công ước quốc tế và việc thực thi các công ước này tại Việt Nam
- Đối tượng nghiên cứu: Các điều ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
biển do tàu trong hoạt động hàng hải và vấn đề thực thi tại Việt Nam.
4. Mục tiêu nghiên cứu.
Đưa ra những công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do
tàu và nghiên cứu thực tiễn áp dụng các công ước đó tại Việt Nam.
5. Câu hỏi nghiên cứu.
Việc thực thi các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển
do tàu tại Việt Nam hiện nay như thế nào?
6. Giả thuyết nghiên cứu.
Việc thực thi đã khá đầy đủ tuy nhiên còn mang tính hình thức và một số
điểm bất cập cần phải cải thiện trong thời gian tới.
7. Phương pháp nghiên cứu.
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: sử dụng phương pháp này để tìm hiểu xem đã
có bài báo hay tác phẩm nào làm về chủ đề tương tự hay chưa, tìm hiểu các tài liệu
nước ngoài bổ trợ cho quá trình làm đề tài.
8. Kết cấu trình bày.
Chương 1: Một số vấn đề lý luận về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải. 8 lOMoAR cPSD| 46342576
Chương 2: Các công ước quốc tế mà Việt Nam đã ký về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu.
Chương 3: Vấn đề thực thi các Công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi
trường biển do tàu tại Việt Nam. B. Nội dung
Chương 1: Một số vấn đề lý luận về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
1.1 Môi trường biển và ô nhiễm môi trường biển
Môi trường biển theo quy định tại Khoản 2 Điều 3 Nghị định số 25/2009/NĐ-CP
ngày 6/3/2009 của Chính phủ về quản lý tổng hợp tài nguyên và bảo vệ môi trường
biển, hải đảo. Môi trường biển là "các yếu tố vật lý, hóa học và sinh học đặc trưng
cho nước biển, đất ven biển, trầm tích biển, không khí trên mặt biển và các hệ sinh
thái biển tồn tại một cách khách quan, ảnh hưởng đến con người và sinh vật" . Như
vậy môi trường biển hình thành, phát triển theo quy luật tự nhiên, không phụ thuộc
vào ý chí chủ quan của con người. Môi trường biển bao gồm tất cả mọi thứ mà có
thể ảnh hưởng trực tiếp đến sự trao đổi chất hay các hành vi của con người và các
sinh vật sống trong biển, bao gồm ánh sáng, không khí trên biển, nước biển, đất tại
đáy biển (trầm tích biển) và các cơ thể sống trong biển.
Ô nhiễm môi trường theo quy định tại Khoản 8 Điều 3 Luật Bảo vệ môi trường
năm 2014 là “sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với quy
chuẩn kỹ thuật môi trường và tiêu chuẩn môi trường gây ảnh hưởng xấu đến con
người và sinh vật”. Trên thế giới, ô nhiễm môi trường được hiểu là việc chuyển các
chất thải hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng gây hại đến sức
khoẻ con người, đến sự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm chất lượng môi
trường. Các tác nhân ô nhiễm bao gồm các chất thải ở dạng khí (khí thải), lỏng
(nước thải), rắn (chất thải rắn) chứa hoá chất hoặc tác nhân vật lý, sinh học và các
dạng năng lượng như nhiệt độ, bức xạ. Nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường, cụ
thể là, thứ nhất, ô nhiễm môi trường biển là do con người gây nên, thông qua việc
con người đưa vào môi trường biển các chất gây ô nhiễm (dưới dạng chất liệu và
năng lượng) ở mức vượt quá khả năng tự chuyển hóa (tự phân hủy, tự làm sạch)
của môi trường biển. Thứ hai, các chất gây ô nhiễm phát tán trong môi trường biển
bằng nhiều chu trình khác nhau, qua đó gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật sống,
gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho hoạt động ở biển. 9 lOMoAR cPSD| 46342576
1.2 Hoạt động hàng hải
Theo quan điểm của các nhà khoa học, có hai cách tiếp cận về thuật ngữ hoạt động
hàng hải, theo nghĩa rộng và theo nghĩa hẹp. Theo nghĩa rộng, “hoạt động hàng
hải” bao gồm các hoạt động trên biển, có liên quan đến các hoạt động trên đất liền
và các dịch vụ đi kèm. Cụ thể là: hoạt động vận chuyển bằng đường biển, các hoạt
động liên quan đến tàu biển như mua, bán, thuê tàu, hoạt động của thuyền viên,
trách nhiệm của chủ tàu, bảo hiểm đường biển, công biển, giải quyết tai nạn hàng
hải như cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm, giải quyết các tranh chấp hàng hải...
Theo nghĩa hẹp, “hoạt động hàng hải” chỉ đơn thuần là hoạt động liên quan đến
việc sử dụng tàu biển, có liên quan đến việc di chuyển bằng đường biển. Hoạt động
hàng hải theo nghĩa hẹp không đặt ra và giải quyết các vấn đề liên quan đến quốc
tịch của tàu biển, màu cờ của tàu biển mà cách tập trung vào vấn đề trọng tâm là
con tàu đó đã thực hiện những hoạt động cụ thể của con tàu. Nói cách khác là hoạt
động hàng hải xem xét đến tất cả các vấn đề có liên quan đến hoạt động của mỗi
con tàu, từ khi tàu chuẩn bị xuất bến tại cảng, di chuyển trên biển, gặp tai nạn (nếu
có) đến khi hoàn thành hải trình, kết thúc chuyển đi bằng việc tàu cập cảng. Bài
nghiên cứu giới hạn phạm vi của thuật ngữ “hoạt động hàng hải” theo nghĩa hẹp,
tiếp cận hoạt động hàng hại dưới góc độ đơn giản nhất, đó là việc sử dụng con tàu
và các phương tiện vận tải biển, các phương tiện chìm và nổi trên biển vì bất kì
mục đích gì trong phạm vi biên giới biển của Việt Nam. Từ đó, nêu ra khái niệm
về ô nhiễm môi trường biên trong hoạt động hàng hải như sau: ô nhiễm môi trường
biển trong hoạt động hàng hải là sự nhiễm bản môi trường biển do những hoạt
động dùng phương tiện để chuyên chở người, vật hoặc các loại hàng hoa trên biển
nhằm phục vụ các mục đích khác nhau, gây ảnh hưởng xấu đến môi trường và con người.
1.3 Nguyên nhân ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Nhìn nhận từ góc độ khoa học pháp lý, nguyên nhân gây ra ÔNMT biển xuất phát
từ các nguồn khác nhau, trong đó ô nhiễm do dầu từ tàu vẫn là nguồn ô nhiễm
chính. Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu
một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ. Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu
còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu. Nước dằn tàu trong đó có
chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải
một lượng cặn dầu nhất định ra biển. Ngoài ra, chưa kể đến số lượng dầu thất thoát
trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận
nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu. Nói
đến ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, có thể hiểu ô nhiễm xuất phát từ hai nguồn: 10 lOMoAR cPSD| 46342576
Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra những chất
gây ÔNMT biển do việc làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay tháo nước
dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…;
Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hay một
khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra các khu vực lân cận.
Do xảy ra trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn
về vật chất và tinh thần nên ÔNMT biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm
chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt. Hay nói cách
khác, hậu quả của ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra trong các vụ tai nạn nặng nề,
thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như
một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ÔNMT biển do dầu từ hoạt động tàu
thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được
với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ÔNMT biển do
dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa
lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh
hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt.
1.4 Hậu quả của ô nhiễm
- Hậu quả đối với môi trường: Khi chất thải gây ô nhiễm hoặc dầu tràn ra biển sẽ
bị hòa tan trong nước biển làm thay đổi thành phần nước biển. Nước biển ven bờ
có thể biểu hiện bị ô nhiễm bởi chất hữu cơ, kẽm(Zn), một số chủng thuốc bảo vệ
thực vật. Nước biển của một số khu vực có biểu hiện bị axit hóa do độ pH trong nước biển 8
- Ảnh hưởng đến con người: Các chất ô nhiễm từ hoạt động hàng hải khi ảnh
hưởng đến môi trường biển sẽ gây độc cho sinh vật biển như cá, tôm, cua,… Con
người rất dễ bị trúng độc nếu ăn phải các sinh vật đó.
- Ảnh hưởng đến kinh tế: Các vùng ven bờ bị đục hóa, lượng phù sa lơ lửng tăng,
chất thải từ biển bị sóng đánh vào bờ gây ô nhiễm các bãi biển và du lịch. Một
nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới năm 2008 cho thấy mỗi năm Việt Nam thiệt
hại ít nhất 69 triệu USD thu nhập từ ngành du lịch do ô nhiễm môi trường. Đối với
ngành thủy sản, ô nhiễm môi trường biển làm cho các loài sinh vật biển chết hoặc
di cư sang vùng biển khác làm mất cân bằng đa dạng sinh học của môi trường
sống. Điều này làm giảm năng suất nuôi trồng và đánh bắt hải sản. Đối với ngành
nông nghiệp, hiện tượng xâm nhập mặn kéo theo dầu tràn gây ô nhiễm đất sẽ ảnh
hưởng đến việc trồng trọt của người dân vùng biển. Nhìn chung, tác động tiêu cực 11 lOMoAR cPSD| 46342576
từ hoạt động hàng hải sẽ gây ra hậu quả ô nhiễm môi trường biển rất nặng nề, gây
ra hậu quả lâu dài, ảnh hưởng qua nhiều thế hệ con người và tốn kém về kinh tế do
phải đầu tư tiền bạc để cải thiện môi trường sau khi bị ô nhiễm. Vì vậy, vấn đề
kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải cần được quan tâm kịp
thời và có cơ chế thiết thực.
CHƯƠNG 2: Cơ sở pháp lý về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển do tàu biển
2.1 Nguồn pháp luật về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu
Trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại
và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình thành và ngày càng được hoàn
thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và mỗi quốc gia nói riêng. Nằm trong xu
thế chung của thế giới, Việt Nam đang ngày càng hoàn thiện hệ thống pháp luật về
bồi thường thiệt hại nói riêng và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường
biển do dầu từ tàu gây ra nói chung. Pháp luật kiểm soát hoạt động ô nhiễm môi
trường biển trong hoạt động hàng hải có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với môi
trường và hệ sinh thái biển, mọi hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển đều bị pháp luật xử lý.
Trong pháp luật Việt Nam, quy định phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong
quá trình vận hành tàu thuyền được thể hiện tản mạn ở các văn bản như Luật Bảo
vệ môi trường năm 2014, Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo năm 2015,
Bộ luật Hàng hải năm 2015, Luật cảnh sát biển Việt Nam năm 2018.
Quy định hiện hành về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong quá trình vận
hành tàu thuyền chỉ mang tính tổng quát. Những quy định này có thể áp dụng trực
tiếp Công ước MARPOL (là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và Nghị định thư của công ước). Tuy
nhiên, một vấn đề khác cần quan tâm, đó chính là chế tài cho những hành vi không
tuân thủ quy định gây ô nhiễm môi trường biển. MARPOL trao quyền cho các
quốc gia quyết định vấn đề này.
Hiện nay, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư số 07/2018/TT-
BGTVT quy định về kiểm tra tàu biển nhằm quy định về kiểm tra điều kiện an toàn
hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
của tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng biển Việt Nam. Như vậy,
văn bản này dành riêng áp dụng cho việc kiểm tra các tàu thuyền nước ngoài. Theo
đó, văn bản đưa ra các trường hợp được xem là có bằng chứng rõ ràng để cơ quan
có thẩm quyền được quyền lên tàu kiểm tra thay vì chỉ được kiểm tra Giấy chứng
nhận do quốc gia mà tàu đăng ký cung cấp. Quy định này giúp cho khả năng kiểm 12 lOMoAR cPSD| 46342576
soát của cơ quan có thẩm quyền được nâng cao hơn và dễ dàng thực hiện hơn trên thực tế.
Theo đó, tách việc kiểm tra tàu Việt Nam và tàu nước ngoài ra thành hai loại và có
những quy định riêng cụ thể cho kiểm tra tàu nước ngoài là hợp lý và cần thiết bởi
lẽ, tàu thuyền trong nước khi đăng ký đã phải tuân thủ các quy định pháp luật trong
nước, trong khi tàu thuyền nước ngoài được đăng ký từ nhiều quốc gia khác nhau,
với nhiều tiêu chuẩn, yêu cầu khác nhau. Vì vậy, để tránh vi phạm điều ước quốc tế
mà Việt Nam là thành viên, cần có những quy định riêng cho kiểm tra tàu thuyền nước ngoài.
Ngoài ra, hiện nay chưa có một văn bản nào quy định cụ thể các tiêu chuẩn kỹ
thuật đối với tàu thuyền nhằm bảo đảm vấn đề bảo vệ môi trường khi hoạt động
hoặc để hạn chế xảy ra tai nạn tàu thuyền gây ô nhiễm môi trường biển. Những
quy định này sẽ được áp dụng trực tiếp từ Công ước MARPOL. Như vậy, các tàu
thuyền nước ngoài khi hoạt động trong vùng biển Việt Nam phải tuân thủ và đáp
ứng các tiêu chuẩn mà MARPOL đưa ra. Đây là tiêu chuẩn quốc tế chung được đa
số các quốc gia trên thế giới chấp nhận, mà các tàu thuyền đi biển quốc tế phải biết
rõ và thực hiện. Việc áp dụng trực tiếp các tiêu chuẩn do MARPOL đưa ra là hợp
lý và không cần thiết phải nội luật hóa những tiêu chuẩn này vào pháp luật trong
nước. Tuy nhiên, cần có những quy định cụ thể về chế tài cho những vi phạm,
nhằm bảo đảm quyền tài phán của Việt Nam tại các vùng biển này.
2.2 Các nguyên tắc của pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Thứ nhất, nguyên tắc kết hợp hài hòa giữa phát triển kinh tế biển với kiểm soát ô
nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải: đây là nguyên tắc dựa trên quan
điểm phát triển bền vững, nguyên tắc xương sống của toàn bộ hệ thống pháp luật môi trường Việt Nam.
Thứ hai, nguyên tắc ưu tiên áp dụng các biện pháp mang tính phòng ngừa: Phòng
ngừa luôn được xem như một nguyên tắc then chốt khi xem xét các vấn đề môi
trường. Việc phòng ngừa cần phải được thực hiện hàng đầu, xuyên suốt trong quá trình.
Thứ ba, nguyên tắc phối hợp, liên kết: Môi trường biển được quản lý bởi nhiều chủ
thể, mỗi chủ thể lại có các trách nhiệm quản lý khác nhau theo quy định của pháp
luật. Để việc quản lý đạt hiệu quả, sự phối hợp, liên kết giữa các chủ thể với nhau
là vô cùng quan trọng trong bảo vệ môi trường. 13 lOMoAR cPSD| 46342576
2.3. Nội dung cơ bản của pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi
trường biển trong hoạt động hàng hải
Thứ nhất, các qui định pháp luật về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển đối với tàu biển và thuyền viên.
Thứ hai, qui định pháp luật về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong các hoạt động cảng biển.
Thứ ba, qui định pháp luật về kiểm soát ô nhiễm môi trường trong các hoạt động giao thông.
Thứ tư, các qui định pháp luật về phòng ngừa và khắc phục các sự cố môi trường
trong hoạt động hàng hải trên biển.
Thứ năm, trách nhiệm pháp lí đối với các hành vi vi phạm pháp luật kiểm soát ô
nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải.
2.4. Vai trò của pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Pháp luật là công cụ quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường biển trong hàng hải.
Trước tình hình báo động về môi trường biển, pháp luật phải được ban hành kịp
thời, đồng bộ để luật thực sự đi vào cuộc sống. Điều quan trọng nhất là Nhà nước
cần tạo lập khung khổ pháp lý cho hoạt động hàng hải diễn ra hiệu quả mà không
ảnh hưởng tới môi trường biển. Chỉ duy nhất nhà nước có được chức năng này.
2.5 Những yếu tố ảnh hưởng đến pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm
môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Yếu tố khách quan: các đặc điểm tự nhiên và vị trí địa lí đây là yếu tố tác động lớn
đến hệ thống pháp luật môi trường Việt Nam, trong đó có pháp luật kiểm soát ô
nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải. Bên cạnh đó, trình độ phát triển
kinh tế xã hội: trình độ phát triển kinh tế - xã hội được xác định thông qua tổng sản
phẩm quốc dân, tổng sản phẩm trong nước, thu nhập bình quân tính theo đầu
người, chỉ số phát triển, cơ cấu kinh tế, sự tiến bộ xã hội, cơ cấu dân cư, xuất nhập
khẩu, mức độ giàu có của các nguồn tài nguyên thiên nhiên, thực hiện quyền lực
nhà nước do tình hình chính trị trong nước chi phối.
Yếu tố chủ quan: thể chế chính trị của mỗi quốc có ảnh hưởng lớn đến hệ thống
pháp luật của quốc gia đó. Thể chế chính trị là tổng hợp các phương pháp và cách
thức thực hiện quyền lực nhà nước do tình hình chính trị trong nước chi phối.
Ngoài ra, khả năng nhận thức và ý thức của cộng đồng, đây cũng là một trong 14 lOMoAR cPSD| 46342576
những yếu tố có ảnh hưởng lớn, quyết định hiệu quả của việc thực hiện pháp luật
kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải.
2.6 Các công ước quốc tế mà việt nam đã ký về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu: •
Công ước của Liên Hợp quốc về luật biển năm 1982 (UNCLOS)
Là văn kiện quốc tế tổng hợp, toàn diện, bao quát tất cả những vấn đề quan trọng
nhất về chế độ pháp lý của biển và đại dương, quy định về quyền và nghĩa vụ của
các quốc gia (quốc gia có biển và quốc gia không có biển) đối với các vùng biển
thuộc quyền tài phán quốc gia, cũng như các vùng biển quốc tế với mong muốn
làm dễ dàng cho việc sử dụng công bằng và hiệu quả những tài nguyên, việc bảo
tồn những nguồn lợi sinh vật của các biển và các đại dương, việc nghiên cứu, bảo
vệ và gìn giữ môi trường biển. Công ước có phạm vi điều chỉnh rộng, bao gồm tất
cả các khía cạnh của không gian biển, như vấn đề phân định biển, phòng ngừa ô
nhiễm môi trường biển, nghiên cứu khoa học biển, quản lý, khai thác và sử dụng
tài nguyên của Vùng, các hoạt động kinh tế và thương mại, chuyển giao công nghệ
và giải quyết tranh chấp liên quan đến biển.Tính đến thời điểm hiện nay, có 168
quốc gia tham gia Công ước. Việt Nam đã phê chuẩn Công ước này từ 25/7/1994.
UNCLOS là công cụ toàn cầu duy nhất áp đặt nghĩa vụ ràng buộc về mặt pháp lý
đối với các quốc gia trong việc ngăn chặn, giảm thiểu và kiểm soát các nguồn gây
ô nhiễm môi trường biển. UNCLOS quy định trách nhiệm của các quốc gia trong
việc áp dụng các biện pháp nhằm ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi
trường biển: Các quốc gia, tùy theo tình hình, thi hành riêng rẽ hay phối hợp với
nhau, tất cả các biện pháp phù hợp với công ước, cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế
và chế ngự ô nhiễm môi trường biển, sử dụng các phương tiện thích hợp nhất mà
mình có (Khoản 1 Điều 194) và các biện pháp để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô
nhiễm môi trường biển phải nhằm vào tất cả các nguồn gây ra ô nhiễm môi trường
biển: qua khí quyển do nhận chìm các chất độc có hại và độc hại; các chất không bị
phân hủy từ các nguồn ở đất liền; do các tàu thuyền gây ra; từ các thiết bị hay
phương tiện được sử dụng để thăm dò hay khai thác các tài nguyên thiên nhiên của
đáy biển và lòng đất dưới đáy biển.
UNCLOS cũng đưa ra các quy định về thực thi đối với các nguồn ô nhiễm khác
nhau và quy định về sự hợp tác và phối hợp toàn cầu và khu vực để bảo vệ và giữ
gìn môi trường biển. Các quốc gia thông qua các luật và quy định để ngăn ngừa,
hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường có nguồn gốc từ đất, kể cả các ô nhiễm
xuất phát từ các dòng sông, ngòi, cửa sông, ống dẫn và các thiết bị thải đổ, có lưu ý 15 lOMoAR cPSD| 46342576
đến các quy tắc và quy phạm cũng như các tập quán và thủ tục được kiến nghị và
chấp nhận trên phạm vi quốc tế (Khoản 1 Điều 207).
Về trách nhiệm pháp lý và bồi thường thiệt hại, UNCLOS quy định các quốc gia có
trách nhiệm quan tâm đến việc hoàn thành các nghĩa vụ quốc tế của mình về vấn
đề bảo vệ và gìn giữ môi trường biển. Quốc gia quan tâm làm sao cho luật trong
nước của mình có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù
nhanh chóng và thích đáng. Để bảo đảm một sự đền bù nhanh chóng và thích đáng
mọi thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển, các quốc gia cần hợp tác để bảo
đảm áp dụng và phát triển luật quốc tế về trách nhiệm có liên quan đến việc đánh
giá và bồi thường các thiệt hại và việc giải quyết các tranh chấp về mặt này, cũng
như, nếu có thể, đến việc soạn thảo các tranh chấp và thủ tục để thanh toán tiền bồi
thường thích đáng, chẳng hạn trù định một khoản bảo hiểm bắt buộc các quỹ bồi thường (Điều 235). •
Công ước quốc tế về ô nhiễm do tàu biển gây ra năm 1973- 1978
Công ước quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra năm 1973 đã được Hội nghị
quốc tế về ô nhiễm biển do IMO thông qua năm 1973. Công ước này sau đó được
sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư 1978 viết tắt là MARPOL 73/78. Công ước
MARPOL 73/78 thiết lập một cơ chế quốc tế nhằm ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu do
hoạt động xả thải trong quá trình vận hành thông thường và các sự cố ô nhiễm bất
ngờ, được nêu trong năm Phụ lục của Công ước. Công ước cũng đã được bổ sung
sửa đổi bởi Nghị định thư 1997 và bổ sung thêm Phụ lục thứ sáu. Tính đến thời
điểm hiện nay, có 174 quốc gia tham gia Công ước. Việt Nam đã gia nhập Công ước này từ 26/01/1994.
Mục tiêu của công ước là chấm dứt hoàn toàn việc chủ ý làm ô nhiễm môi trường
biển do dầu và các chất độc hại khác, và giảm thiểu việc thải ngẫu nhiên các chất
đó ra biển. Các quốc gia thành viên phải tuân thủ các cam kết trong chính công ước
và các phụ lục của công ước mà họ tham gia, đồng thời, các quốc gia thành viên
cũng phải đưa ra các hướng dẫn thực thi 6 phụ lục của công ước. Công ước cũng
khuyến khích hợp tác giữa các quốc gia thành viên.
Phụ lục V của công ước quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu (có hiệu lực từ ngày 31/12/1988).
Quy định về phương tiện tiếp nhận: Chính phủ của mỗi thành viên công ước cam
kết đảm bảo tại các cảng và bến có các phương tiện để nhận rác thỏa mãn nhu cầu 16 lOMoAR cPSD| 46342576
thải rác từ các tàu nhằm thực hiện các quy định của phụ lục công ước, mà không
làm ngưng trệ tàu bất hợp lí.
Chính phủ của mỗi thành viên công ước phải thông báo cho Tổ chức biết để phổ
biến cho các Thành viên liên quan tất cả những nơi không trang bị hoặc không đủ
phương tiện tiếp nhận theo quy định này. Một tàu khi ở trong cảng của một thành
viên khác, phải chịu sự kiểm soát do các nhà chức trách được Thành viên đó ủy
quyền liên quan tới các yêu cầu về khai thác.
Đối với tàu có chiều dài từ 12m trở lên phải có các bảng ghi chỉ dẫn thông báo cho
thuyền viên và hành khách biết những yêu cầu về thải rác; các bảng chỉ dẫn phải
được viết bằng ngôn ngữ làm việc của mọi người trên tàu, đối với tàu dự định thực
hiện các chuyến đi tới các cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của các thành viên
khác của công ước, thì các bảng chỉ dẫn đó phải được viết bằng tiếng Anh, tiếng
Pháp hoặc tiếng Tây Ban Nha.
Các tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên và các tàu được chứng nhận chở từ 15
người trở lên phải có kế hoạch quản lí rác để thuyền viên tuân theo. Kế hoạch này
phải có các quy trình dưới dạng văn bản về việc thu gom, chứa, xử lí và thải rác, kể
cả việc sử dụng các thiết bị trên tàu. Kế hoạch này cũng phải nêu rõ người chịu
trách nhiệm thực hiện kế hoạch.
Các tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên và các tàu được chứng nhận chở từ 15
người trở lên dự định thực hiện các chuyến đi tới các cảng hoặc bến xa bờ thuộc
chủ quyền của các thành viên khác của công ước và các công trình biển cố định
hoặc di động dự định thăm dò khai thác tài nguyên đáy biển phải có nhật ký rác (Sĩ
quan phụ trách phải ghi, đề ngày và ký vào nhật ký rác mọi hoạt động thải hoặc đốt
rác. Hết mỗi trang phải được thuyền trưởng ký xác nhận. Nhật ký rác phải được
viết bằng tiếng Anh, tiếng Pháp hoặc tiếng Tây Ban Nha. Thông tin về mỗi hoạt
động đốt hoặc thải rác bao gồm ngày, thời gian, vị trí và mô tả loại rác và lượng
rác ước tính được đốt hoặc thải.
Công ước cũng quy định: Chính quyền hàng hải có thể miễn các yêu cầu về nhật
ký rác cho tàu được chứng nhận chở từ 15 người trở lên thực hiện những hành
trình không quá 1 giờ hoặc các công trình biển cố định hoặc di động trong quá
trình thăm dò và khai thác tài nguyên đáy biển.
Công ước MARPOL 73/78 được sửa đổi vào năm 2012, tại quy định 10.2. Phụ lục
V quy định: các tàu có tổng dung tích từ 100GT trở lên và các tàu được chứng
nhận chở từ 15 người trở lên phải có kế hoạch quản lý rác để thuyền viên tuân 17 lOMoAR cPSD| 46342576
theo. Kế hoạch này phải có các quy trình dưới dạng văn bản về việc thu gom, chất,
xử lý và thải rác, kể cả việc sử dụng các thiết bị trên tàu. Kế hoạch này cũng phải
nêu rõ người chịu trách nhiệm thực hiện kế hoạch.
Công ước MARPOL 73/78 được sửa đổi vào năm 2016 quy định các thuyền đánh
cá phải có kế hoạch thu gom, chất, xử lý và thải rác, kể cả việc sử dụng các thiết bị trên tàu. •
Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ việc nhấn chìm chất thải và các chất khác năm 1972
Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ việc nhận chìm chất thải và các chất khác
năm 1972 (Công ước Luân Đôn) và Nghị định thư bổ sung 1996. Công ước có hiệu
lực từ ngày 30/8/1975, đến nay đã có 87 quốc gia là thành viên của Công ước. Mục
tiêu của Công ước là quy định về việc kiểm soát hoạt động nhận chìm chất thải và
các chất khác ở biển, tăng cường kiểm soát có hiệu quả các nguồn gây ô nhiễm và
tiến hành các bước khả khi để ngăn chặn ô nhiễm do nhận chìm ở biển. Các quốc
gia, tùy theo tình hình, thi hành riêng rẽ hay phối hợp với nhau, tất cả các biện
pháp phù hợp với công ước, cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm
môi trường biển từ việc nhận chìm chất thải và các chất khác, mà có khả năng gây
nguy hiểm cho sức khỏe con người, tài nguyên sinh vật biển, hệ sinh thái biển và
làm giảm sút các giá trị mĩ cảm của biển (Điều 1). Các quốc gia thành viên, tùy
theo tình hình, khả năng kinh tế, khoa học kĩ thuật và công nghệ của mình, thi hành
riêng rẽ hay phối hợp với nhau, để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi
trường biển do hoạt động nhận chìm chất thải và các chất khác ở biển (Điều 2).
Các quốc gia phải thông qua các luật và quy định về phòng ngừa, hạn chế và ngăn
chặn ô nhiễm môi trường biển do sự nhận chìm chất thải và các chất khác, đồng
thời thi hành tất cả các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế ô nhiễm. Các
luật, quy định và biện pháp phải bảo đảm không có sự nhận chìm nào không được
cơ quan có thẩm quyền cho phép. Phụ lục I liệt kê danh sách chất thải, các chất
khác có thể được xem xét cấp giấy phép nhận chìm;
Phụ lục II phác thảo các thủ tục để đánh giá chất thải hoặc chất khác có thể được
xem xét để cho nhận chìm Công ước Luân Đôn được sửa đổi bởi Nghị định thư
năm 1996. Theo đó tất cả các hoạt động nhận chìm chất thải và các chất khác ở
biển đều bị cấm, loại trừ các chất thải được xem xét để nhận chìm thay vì 2 phụ lục
về chất cấm, chất được nhận chìm với giấy phép đặc biệt và các chất khác được
nhận chìm với giấy phép thông thường như trong Công ước. Phụ lục II của Nghị 18 lOMoAR cPSD| 46342576
định thư đưa ra phương thức đánh giá tiêu chuẩn các chất được và không được
nhận chìm. Nghị định thư có hiệu lực vào ngày 24/3/2006, có 51 quốc gia ký kết.
Nghị định thư 1996 cấm việc nhận chìm các chất thải hoặc và các chất khác trừ
một danh mục cho phép. Điều 4 của Nghị định thư quy định: “Ngăn cấm việc nhận
chìm bất kì chất thải và các chất khác ngoại trừ danh sách được liệt kê trong Phụ
lục 1”. Các chất được cho phép nhận chìm: Vật liệu nạo vét; Bùn thải; Các chất
thải từ cá hoặc các vật chất phát sinh từ hoạt động chế biến cá công nghiệp; Tàu
tuyền hoặc các kết cấu, công trình nhân tạo khác trên biển; Các vật liệu trơ, vật liệu
địa chất vô cơ; Vật liệu hữu cơ có nguồn gốc tự nhiên; Các cấu trúc kích thước lớn
được thành tạo từ sắt, thép, bê tông và các vật liệu không nguy hại mà ảnh hưởng
vật lí của chúng gây nên các mối quan tâm và chỉ trong trường hợp các chất thải
này được sản sinh tại các địa điểm như các đảo nhỏ với một cộng đồng biệt lập và
không có khả năng thực tiễn tiếp xúc với các lựa chọn loại bỏ nào khác ngoài nhận
chìm; CO2 từ quá trình thu gom CO2. •
Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hàng độc hại của tàu năm 2001
Công ước AFS 2001 có hiệu lực từ ngày 17 tháng 9 năm 2008. Hiện tại đã có 48
quốc gia với đội tàu có tổng dung tích chiếm 75,27% tổng dung tích đội tàu thế
giới tham gia Công ước và yêu cầu bắt buộc áp dụng các quy định của Công ước
đối với các tàu tham gia vào lãnh hải của mình. Các quốc gia này có thẻ từ chối
không cho các tàu không tuân thủ Công ước AFS vào cảng của mình.
Hệ thống chống hà (Anti-Flouring System – AFS) sử dụng cho tàu có nguy cơ
độc hại cao và có tác động xấu về mặt sinh thái và kinh tế đối với các loài sinh vật
biển; sức khỏe con người cũng bị ảnh hưởng nếu sử dụng các sinh vật biển bị
nhiễm sơn chống hà làm thức ăn. Các AFS có chứa các hợp chất hữu (các hợp chất
cơ thiếc – Tributhyl thiếc) là các bi-o-xit (TBT) gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến
môi trường biển. Nhằm mục đích loại bỏ các sơn chống hà có tác động tiêu cực đối
với môi trường biển, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua Công ước
quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu (AFS 2001) vào ngày 05 tháng 10 năm 2001.
Đến ngày 01 tháng 01 năm 2008, tất cả các AFS đang sử dụng cho các tàu có chứa
TBT phải được loại bỏ hoặc phải được bao phủ bằng một lớp sơn khác không có
chứa TBT bên ngoài để ngăn cách chúng với môi trường. 19 lOMoAR cPSD| 46342576
Về cơ bản, đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế có khả năng chấp hành
công ước AFS. Hơn nữa, việc gia nhập công ước AFS sẽ tạo điều kiện thuận lợi
cho đội tàu Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế, cũng là cơ sở pháp lý để kiểm soát
các tàu nước ngoài khi đến cảng của Việt Nam, thể hiện rõ sự quan tâm và chủ
động hội nhập quốc tế của Việt Nam và cũng đồng thời góp phần tích cực hơn vào
hoạt động bảo vệ môi trường biển.
CHƯƠNG 3: VẤN ĐỀ THỰC THI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ
PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO TÀU Công ước Marpol 73/78
Công ước MARPOL 73/78 thiết lập một cơ chế quốc tế nhằm ngăn ngừa ô nhiễm
từ tàu do hoạt động xả thải trong quá trình vận hành thông thường và các sự cố ô
nhiễm bất ngờ, với 155 nước thành viên tham gia. Công ước này có hiệu lực thi
hành ngày 02/10/1983. Việt Nam chính thức gia nhập là thành viên của Công ước
MARPOL 73/78 vào ngày 29/05/1991. Cơ quan đầu mối thực thi Công ước này là Bộ Giao thông Vận tải.
Công ước và các Phụ lục đề ra rất nhiều nghĩa vụ khác nhau cho các Quốc gia
thành viên, không phân biệt nước phát triển hay đang phát triển. Các Quốc gia
thành viên phải tuân thủ các cam kết trong chính Công ước và các Phụ lục của
Công ước mà họ tham gia. Việt Nam đã tham gia cả sáu Phụ lục. Các cam kết có
thể được chia thành nhóm các cam kết về ngăn ngừa ô nhiễm biển và nhóm các
cam kết về cung cấp thông tin. Các cam kết ngăn ngừa ô nhiễm biển có thể tìm
thấy trong nội dung chính của Công ước và trong các Phụ lục khác nhau. Về
nguyên tắc, Quốc gia mà tàu mang cờ có trách nhiệm chính trong việc chứng nhận
cho tàu thuyền của nước đó phù hợp với các tiêu chuẩn về ngăn ngừa ô nhiễm và
trong việc điều tra ở các khu vực ngoài quyền tài phán của các Quốc gia
khác. Thêm nữa, mỗi Quốc gia có cảng biển cũng có thể thực hiện việc kiểm tra
riêng đối với tàu thuyền nước ngoài đang trong cảng của quốc gia đó.
Đồng thời, các Quốc gia thành viên cũng phải đưa ra các hướng dẫn thực thi 6 Phụ
lục của Công ước. Các phụ lục này quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường từ những nguồn khác nhau.
Phụ lục I: Ô nhiễm do dầu (có hiệu lực từ ngày 02/10/1983): Các biện pháp ngăn
ngừa ô nhiễm do dầu từ hoạt động vận hành và từ việc xả thải vô ý
Phụ lục II: Ô nhiễm do các chất lỏng độc hại được vận chuyển với số lượng lớn(có
hiệu lực từ ngày 02/10/1983): Quy định chi tiết các tiêu chí xả và các biện pháp
kiểm soát ô nhiễm cho khoảng 250 chất 20 lOMoAR cPSD| 46342576
Phụ lục III: Ô nhiễm do các chất độc hại được vận chuyển bằng đường biển ở dạng
đóng gói (có hiệu lực từ ngày 01/07/1992): Các yêu cầu về cung cấp các tiêu chuẩn
cụ thể về đóng gói, đánh dấu, dán nhãn, chứng từ, tài liệu, bốc xếp, giới hạn số
lượng, các ngoại lệ và yêu cầu thông báo
Phụ lục IV: Ô nhiễm do nước thải từ tàu (có hiệu lực từ ngày 27/09/2003): Nghiêm
cấm việc xả nước thải vào biển, trừ khi tàu có thiết bị xử lý nước thải được chứng
nhận hoặc nước thải đã khử khuẩn và khử trùng được xả thông qua một hệ thống được chứng nhận
Phụ lục V: Ô nhiễm do rác thải từ tàu (có hiệu lực từ ngày 31/12/1988): Quy định
cụ thể khoảng cách từ đất liền và cách thức các loại rác thải khác nhau được thải ra
ngoài, và nghiêm cấm việc thải xuống biển tất cả các dạng nhựa
Phụ lục VI: Ô nhiễm không khí từ tàu (có hiệu lực từ ngày 19/5/2005): Quy định
các giới hạn xả thải các chất NO2 và SO2 từ các ống xả của tàu và cấm cố ý thải
các chất gây suy giảm tầng ô-zôn.
Các cam kết về cung cấp thông tin (Điều 11, Điều 12, Điều 8 và Nghị định thư thứ I)
Thực tiễn thực thi của Việt Nam:
Ngày 11 tháng 5 năm 2016, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 795/QĐ-
TTg phê duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước về
ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL). Theo đó, Bộ Giao thông
vận tải được giao chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành triển khai thực hiện Công
ước. Khi tham gia Công ước MARPOL, Việt Nam phải thực thi các nghĩa vụ đã
cam kết, cụ thể như sau: •
Có biện pháp đảm bảo thực thi đầy đủ các cam kết theo quy định của các
Phụ lục của Công ước. •
Ban hành các văn bản quy phạm pháp luật phục vụ cho việc đánh giá, kiểm
tra, kiểm soát đối với các tàu biển phù hợp với các quy định của Công ước. •
Đảm bảo cung cấp đầy đủ nguồn lực để thực hiện công tác kiểm tra và
chứng nhận tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, thực hiện điều tra tai nạn, xử
lý đầy đủ và kịp thời các trường hợp vi phạm, bao gồm cả việc đào tạo các
thanh tra viên thực hiện các công tác kiểm tra nhà nước cảng biển và các
biện pháp đánh giá, kiểm tra, kiểm soát hệ thống kỹ thuật của tàu. 21 lOMoAR cPSD| 46342576 •
Thực thi các biện pháp cần thiết để đảm bảo sự tuân thủ của các tàu treo cờ Việt Nam. •
Thực hiện chức năng của quốc gia có cảng trong việc kiểm soát việc tuân
thủ các phụ lục của Công ước MARPOL của các tàu chạy tuyến quốc tế khi cập cảng Việt Nam. •
Cung cấp các thiết bị tiếp nhận tại các cảng biển và các bến cảng đối với rác
thải, thiết bị tiếp nhận các chất làm suy giảm tầng ô-zôn tại các cảng/nhà
máy sửa chữa tàu, thiết bị tiếp nhận các cặn của hệ thống lọc khí xả đáp ứng
nhu cầu sử dụng mà không gây ngừng trệ tàu. •
Thiết lập và thực hiện quy trình kiểm soát và theo dõi hoạt động của tàu
thích hợp để hỗ trợ công tác điều tra tai nạn hàng hải liên quan đến sự cố ô
nhiễm một cách nhanh chóng, chính xác.
Đồng thời, từ năm 2016 đến năm 2030, nghiên cứu cơ chế, chính sách đầu tư xây
dựng, nâng cấp các hệ thống tiếp nhận chất thải tại các cảng biển theo quy định của
Phụ lục IV, V và VI của Công ước MARPOL; nghiên cứu, triển khai áp dụng các
trang thiết bị kiểm tra, kiểm soát chất thải phát sinh từ tàu biển.
Đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường do tàu biển gây ra, tình hình quản lý chất
thải tại các cảng biển Việt Nam và mức độ đáp ứng các quy định của Công ước
MARPOL; nghiên cứu, xây dựng và đề xuất thiết lập các biện pháp bảo vệ môi
trường nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra trong vùng biển Việt Nam để đệ
trình Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua; tuyên truyền, phổ biến, tập huấn, đào
tạo cho các tổ chức, cá nhân có liên quan trong việc thực hiện các quy định tại Phụ
lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL. Tăng cường hợp tác với các tổ chức
quốc tế trong lĩnh vực hàng hải và các quốc gia khác trong khu vực nhằm trao đổi
thông tin, hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo công chức, viên chức quản lý và đội ngũ sỹ
quan, thuyền viên và chuyển giao công nghệ liên quan đến thực hiện Công ước
MARPOL; thúc đẩy hợp tác song phương với các quốc gia thành viên của Công
ước để tham khảo kinh nghiệm và tranh thủ sự giúp đỡ, hỗ trợ kỹ thuật của các
nước này. Có thể nói đây là bước tiến mới trong công tác ngăn ngừa ô nhiễm do
tàu biển gây ra của Việt Nam.
Một số ví dụ về đưa công ước vào các văn bản quy phạm pháp luật:
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 đã khẳng định bảo vệ, tái tạo, phát triển
bền vững môi trường biển gắn với bảo đảm kinh tế là một nguyên tắc quan trọng
và được thể hiện trong 6 điều về BVMT biển của Luật này. Bộ luật Hàng hải đã có 22