Bài giảng "Chương 2: Đặc điểm, kết cấu hệ thống truyền lực xe Mitsubishi Zinger"
Bài giảng "Chương 2: Đặc điểm, kết cấu hệ thống truyền lực xe Mitsubishi Zinger"bao gồm các kiến thức cơ bản liên quan giúp bạn ôn luyện và nắm vững kiến thức môn học. Mời bạn đọc đón xem!
Thông tin :
Môn:
Trường:
Tác giả:
Tài liệu liên quan:
-
Lý thuyết "Cụm van ô tô"
78 39
Preview text:
lOMoARcPSD|36477180 Chương 2
ĐẶC ĐIỂM, KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MITSUBISHI ZINGER
2.1 Giới thiệu chung hệ thống truyền lực xe mitsubishi zinger
Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô thường đóng sử dụng lò xo ép hình đĩa, dẫn
động bằng áp suất thủy lực. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ
đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở
riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên
kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
Hộp số: Đối với phiên bản thường (MT) là hộp số R5M21 (số sàn 5 cấp) với
năm số tiến và một số lùi.
Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt dọc,
cầu sau chủ động. Xe zinger sử dụng truyền lực chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng.
Hình 2.1: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe mitsubishi ziger
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
1. Động cơ; 2. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Các đăng; 5. Cầu xe
Hệ thống truyền lực của xe Mitsubishi Zinger là cụm chi tiết được lắp
ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ sau:
- Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.
- Ngắt mô men xoắn khi cần thiết.
- Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường sá và làm tăng tính
năng thông qua, việt dã của xe.
- Thay đổi tốc độ của xe ( khi khởi hành, khi tăng tốc ).
- Phân phối mô men xoắn ra cầu chủ động một cách hợp lý. 2.2 Ly hợp
2.2.1 Công dụng
Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành,
dừng xe, chuyển số và khi phanh.
Là cơ cấu an toàn của hệ thống truyền lực khi xe chở quá tải hoặc khi phanh
gấp (ly hợp sẽ bị trượt, bảo đảm an toàn cho động cơ và hệ thống an toàn khác)
hoặc do tải trọng động khi xe đi trên địa bàn phức tạp, quá tải do mômen quán tính.
2.2.2 Cấu tạo
Ly hợp xe Mitsubishi Zinger là ly hợp ma sát dùng lò xo màng dẫn động
điều khiển bằng thuỷ lực. Gồm 3 phần chính: * Phần chủ động
Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp lắp cố
định trên bánh đà, đĩa ép cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà. * Phần bị động
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Gồm đĩa ma sát và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then
hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên
trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp. * Cơ cấu điều khiển
Dùng để ngắt ly hợp khi cần. Dẫn động điều khiển ly hợp xe Mitsubishi Zinger là dẫn thuỷ lực.
Hình 2.2: Ly hợp ma sát 1 đĩa dùng lò xo màng của xe Zinger
1. Đĩa ma sát; 2. Mân ép; 3. Bạc đạn chà; 4. Vỏ bảo vệ; 5. Lò xo; 6. Bình chứa dầu; 7. Bàn đạp
ly hợp; 8. Xi lanh ly hợp; 9. Hộp chận; 10. Càng đẩy; 11. Xi lanh phụ.
2.2.3 Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng * Ưu điểm: - Có kết cấu đơn giản - Kích thước nhỏ gọn
- Lực ép lên đĩa ép đều
- Không cần sử dụng đòn mở
- Có đă ̣c tính làm viê ̣c tốt
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180 * Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp, giá thành cao
- Đòi hỏi k礃̀ thuâ ̣t chăm sóc cẩn thâ ̣n hơn
2.2.4 Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp xe Mitsubishi Zinger.
Hình 2.3: Các chi tiết của ly hợp
1.Động cơ; 2. Trục khủy; 3. Bu lông; 4. Vòng bi cắt ly hợp; 5. Hộp số; 6. Càng tách ly hợp; 7. Mân
ép; 8. Đĩa ly hợp; 9. Bánh đà. 2.2.4.1 Bánh đà
Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được
yêu cầu về chất lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng
để khởi động động cơ. Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía bên trong
gia công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trục khuỷu.
Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm. Điều này làm cho khối lượng
bánh đà tập trung ở vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng lượng, làm tăng khả
năng quay cân bằng cho trục khuỷu đồng thời cũng làm giảm khối lượng bành đà
một cách đáng kể. Bề mặt của bánh đà được gia công chính xác, có độ bóng cao
nhằm mục đích tăng diện tích tiếp xúc và làm cho mômen truyền tới đĩa ma sát bị động lớn hơn.
2.2.4.2 Đĩa ma sát (đĩa bị động)
Đĩa ma sát của ly hợp là một trong những chi tiết bảo đảm yêu cầu của ly hợp là phải đóng êm dịu.
Để tăng tính êm dịu người ta sử dụng đĩa bị động loại đàn hồi, độ đàn hồi của
đĩa bị động được giải quyết bằng cách kết cấu có những hình dạng đặc biệt và có
thể dùng thêm các chi tiết có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa. Trong kết cấu
của đĩa ma sát gồm các chi tiết lắp ghép lại với nhau để giảm độ cứng. Cấu tạo đĩa
ma sát bị động của xe Mitsubishi Zinger gồm các chi tiết: Hai tấm ma sát, xương
đĩa, moay ơ, lò xo giảm chấn.
Hình 2.4: Cấu tạo đĩa ma sát bị động
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
1. Tấm ma sát; 2. Xương đĩa; 3. Lò xo giảm chấn; 4. Moay ơ * Tấm ma sát
Tấm ma sát có dạng hình khăn: Trên mỗi đĩa bị động gồm hai tấm ma sát
được ghép chặt với xương đĩa bằng các đinh tán. Khi sử dụng tấm ma sát không
được mòn cách đầu đinh tán 0,3 mm. Trên bề mặt tấm ma sát có gia công các rãnh
hướng kính. Trong quá trình làm việc của ly hợp do có sự trượt nên sinh công ma
sát và sinh nhiệt nên tấm ma sát phải có những yêu cầu bảo đảm hệ số ma sát cần
thiết, có khả năng chống mòn ở nhiệt độ cao, có độ bền cơ học cao. * Xương đĩa
Gồm một đĩa thép lượn sóng, trên xương đĩa có xẻ các rãnh hướng kính chia
xương đĩa thành nhiều phần bằng nhau và trên các phần nhỏ được uốn về các phía
khác nhau có tác dụng như một lò xo lá nhằm dập tắt các dao động dọc trục và việc
cắt nối ly hợp được êm dịu.
Xương đĩa được liên kết với moay ơ bằng liên kết mềm qua 4 lò xo giảm
chấn và qua các đinh tán. * Moay ơ
Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa. Các răng then hoa được
chế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ tiếp xúc
trong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động. Trên moay ơ có gia công 4 lỗ
hình trụ chữ nhật để lắp lò xo xoắn giảm chấn, moay ơ được chế tạo bằng thép. * Bộ giảm chấn
Để tránh cho hệ thống truyền lực của ô tô khỏi những dao động cộng hưởng
sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống
truyền lực với các tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô mem quay của động cơ.
Bộ giảm chấn ly hợp gồm 4 lò xo giảm chấn được lắp trong 4 lỗ hình trụ chữ
nhật của xương đĩa và trong mặt bích moay ơ, 4 lò xo được giữ bằng hai vành hãm
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
ở hai bên. Trên moay ơ của đĩa ma sát bị động một đầu mặt bích đặt đĩa của tấm
ma sát, còn đầu kia đặt xương đĩa của bộ giảm chấn xoắn. Đĩa bị động và xương
đĩa được nối với nhau bởi ba đinh tán và có khả năng quay tương đối với moay ơ.
Do có khe hở giữa đinh tán với thành của dãy bán nguyệt trong mặt bích với độ
căng ban đầu của các lò xo, mômen xoắn được truyền từ đĩa bị động tới mặt bích
moay ơ qua các lò xo xoắn. Để đảm vệ cho lò xo khỏi rơi đã có các vòng bảo vệ,
giữa các vòng bảo vệ của đĩa và mặt bích moay ơ đặt các vòng thép ma sát. Đĩa bị
động và xương đĩa không nối cứng với moay ơ nên dao động xoắn của trục khuỷu
động cơ làm biến dạng các lò xo xoắn và làm các đĩa ma sát bị động quay tương
đối với moay ơ, lúc này xuất hiện ma sát giữa các bề mặt của đĩa và vòng thép ma
sát làm cho dao động xoắn bị dập tắt.
Nhược điểm của bộ giảm chấn này là làm cho kết cấu phức tạp, tăng trọng
lượng phần bị động của ly hợp. 2.2.4.3 Lò xo màng
Lò xo đĩa được chế tạo dạng hình nón cụt bằng thép lò xo với góc côn rất
lớn ( khoảng 1760). Trên thân tấm lò xo có xẻ các rãnh hướng kính để tránh ứng
suất tập trung, ở phía đầu rãnh hướng kính có gia công các lỗ tròn. Với việc sử
dụng lò xo dạng đĩa hình côn người ta có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly
hợp mà không cần có đòn mở riêng Lò xo đĩa được đặt giữa vỏ ly hợp và đĩa ép.
Việc định vị và dẫn hướng trong, ngoài bằng bulông giữ.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Hình 2.5: Lò xo ép dạng màng 2.2.4.4 Đĩa ép
Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang. Ở bề mặt ngoài có gia công các vấu hình
tròn có tác dụng tỳ lò xo màng lên. Bề mặt tiếp xúc với tấm ma sát được gia công
với độ chính xác cao, độ bóng tốt để tăng diện tích tiếp xúc giữa đĩa ép với tấm ma
sát bị động. Ở phía ngoài của đĩa ép có gia công các lỗ để lắp đinh tán, để lắp các
vành hãm lò xo màng. Giữa đĩa ép được gia công dạng lỗ trụ. Do có kết cấu kiểu
như vậy nên đảm bảo cho đĩa ép có thể dịch chuyển dọc trục đồng thời đảm bảo
truyền mômen xoắn từ bánh đà. Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và
ngắt công suất của động cơ. Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và
phải đảm bảo toả nhiệt tốt khi nối với bánh đà. Để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa ly
hợp, nắp ly hợp thường sử dụng lò xo. Thông thường có hai loại lò xo, một loại
dùng lò xo xoắn và một loại dùng lò xo đĩa. Trong các ô tô hiện nay thì loại có lò
xo đĩa được áp dụng phổ biến hơn. 2.2.4.5 Vỏ ly hợp
Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt với
bánh đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà. Vỏ ly hợp được dập từ thép tấm
nên nó giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn đảm bảo được độ
bền và độ cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao. 2.2.4.6 Vòng bi mở
Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự
chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận
quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy vòng bi này phải
có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao. Cấu tạo của
vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc trượt, ổ bi cầu đỡ chặn. Ổ bi và
bạc trượt được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt (mỡ vĩnh cửu). Ở vỏ bên ngoài
vòng bi mở có các chụp làm kín và lắp các ngoắc để bắt càng cua của càng mở.
Vòng bi mở di chuyển dọc trục được trên ống dẫn hướng.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
2.2.5 Nguyên lý hoạt động của ly hợp
Xe Zinger sử dụng loại ly hợp thường đóng, làm việc ở hai trạng thái đóng và mở:
Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới tác
dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi đó
bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối.
Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đà qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị
động với bánh đà và đĩa ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ
mối ghép then hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng
của một khớp nối dùng để truyền mômen xoắn.
Hình 2.6: Hoạt động cắt và nối của ly hợp
1.Vòng hướng dẫn trong ngoài; 2. Mâm ép; 3. Lò xo màng; 4. Đĩa ly hợp; 5. Bulông giữ; 6. Bạc đạn chà.
Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thông qua
hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỳ vào
lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động
ra khỏi bánh đà. Lúc này mômen xoắn không được truyền đến hệ thống truyền lực thực hiện cắt ly hợp.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
2.2.6 Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp
Xe Mitsubishi Zinger là loại xe được bố trí hệ thống dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thuỷ lực.
Hình 2.7: Sơ đồ cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp
1.Bàn đạp ly hợp; 2. Thanh truyền; 3. Xi lanh chính; 4. Ống dẫn dầu; 5. Xi lanh cắt ly hợp; 6.
Càng mở và vòng bi mở; 7. Ly hợp.
2.2.6.1 Xi lanh chính:
Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xo
hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu. Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pít tông
tạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phản hồi của
bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp.
Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển về
phía bên trái (mũi tên màu trắng), dầu trong xi lanh chính chảy theo hai đường,
một đường đi đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa. Khi
thanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầu vào
bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đến điều
khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải, áp
suất dầu thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh nối mở van
nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính. Chú ý rằng nếu không khí lọt vào đường
dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và không tạo được đủ áp suất
cần thiết. Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất do tác dụng của ly hợp bị kém đi.
Hình 2.8: Xi lanh chính
1.Vòng hãm piston; 2. Cần đẩy piston; 3. Đuôi nối cần đẩy; 4. Chốt định vị; 5. Khớp nối với ống
dầu bình chứa; 6. Vòng đệm; 7. Bộ phận chống rung; 8. Vòng đệm; 9. Xi lanh chính.
2.2.6.2 Xi lanh công tác:
Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xi lanh chính để điều khiển pít
tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh đẩy.
Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh cắt ly hợp là loại tự điều
chỉnh và loại có thể điều chỉnh được. Đối với loại xe Zinger có sửu dụng xi lanh
cắt ly hợp tự điều chỉnh nên ngay trong buồng xi lanh cắt ly hợp bố trí một lò xo
côn. Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp. Nhờ vậy mà hành trình
tự do của bàn đạp không thay đổi. Do đó nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
thay đổi, vòng bi cắt ly hợp sẽ tự động áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do
của bàn đạp không thay đổi. Do đó ta không phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy
để càng ly hợp ép sát vào vòng bi.
Hình 2.9: Chi tiết
tháo rời của xi lanh công tác
1.Van điều tiết; 2. Lò xo van điều tiết; 3. Cần đẩy; 4. Vòng cao su chắn bụi piston; 5,7. Nắp chắn;
6. Piston; 8. Lò xo hình nón; 9. Nắp của nút xả khí; 10. Nút của xi lanh cắt ly hợp; 11. Vỏ của xi lanh cắt ly hợp.
2.2.6.3 Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp
Khi đạp bàn đạp ly hợp, làm pittong trong xi lanh chính chuyển động đẩy
dầu trong bình chứa dầu ly hợp theo đường ống dẫn tới xi lanh cắt ly hợp. Dầu có
áp suất cao đẩy pittong trong xi lanh cắt ly hợp chuyển dịch, thông qua càng cắt ly
hợp vào vòng bi cắt ly hợp, thực hiện quá trình cắt ly hợp.
Khi thôi không tác dụng lên bàn đạp ly hợp, buông chân ra khỏi bàn đạp, lò
xo hồi về và lò xo ly hợp đưa các chi tiết điều khiển trở về vị trí ban đầu, dầu từ xi
lanh cắt ly hợp được đẩy trở lại bơm công tác và bình chứa dầu trên bơm công tác.
Dầu trợ lực cho ly hợp là: DOT 3 và DOT 4
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180 2.3 Hộp Số
2.3.1 Công dụng và yêu cầu của hộp số
2.3.1.1 Công dụng của hộp số
Hộp số dùng để thay đổi lực kéo và số vòng quay của bánh xe chủ động dể
phù hợp với lực cản của đường và vận tốc của ô tô theo nhu cầu sử dụng.
Hộp số dùng để ngắt dòng truyền lực trong thời gian tùy ý khi động cơ vẫn đang làm việc.
Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).
Hộp số xe Mitsubishi Zinger là hộp số cơ khí năm cấp có ba trục dọc xe, có 5
số tiến và 1 số lùi. Có các số truyền khác nhau ở từng tay số để thích hợp với vận
tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo lực cản bên ngoài.
Hộp số xe được thiết kế nhỏ, gọn nhưng làm việc vẫn đảm bảo được độ tin
cậy và đáp ứng được mọi yêu cầu về k礃̀ thuật, đảm bảo tính chất động lực học của xe. 2.3.1.2 Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.
- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.
- Hiệu suất truyền động cao.
- Kết cấu đơn giản để dễ chăm sóc bảo dưỡng.
2.3.2 Cấu tạo chung của hộp số
2.3.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý
Sơ đồ cấu tạo của hộp số xe Mitsubishi Zinger được thể hiện trên hình 2.10.
trục sơ cấp và trục thứ cấp được bố trí đồng trục với nhau. Ngoài vỏ hộp số không
thể hiện ở đây, các bộ phận của hộp số bao gồm: trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục
trung gian các bánh răng 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, ống gài G1, G2 và
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
G3. Bánh răng số 1 được chế tạo liền trục với trục sơ cấp. Các bánh răng trên trục
thứ cấp 4, 6, 8, 10, 12 được quay trơn trên trục. Còn các bánh trên trục trung gian
2, 3, 5, 7, 9, 11 được cố định trên trục. Các ống gài G1, G2 và G3 được liên kết
then hoa với trục và có các vấu răng ở hai phía để ăn khớp với các bánh răng cần gài.
Hình 2.10: Sơ đồ động học của hộp số xe Mitsubishi Zinger
1.Bánh răng truyền động trục sơ cấp; 2. Bánh răng dẫn động trục trung gian; 3. Bánh răng chủ
động số 1; 4. Bánh răng bị động số 1; 5. Bánh răng chủ động số 2; 6. Bánh răng bị động số 2; 7.
Bánh răng chủ động số 3; 8. Bánh răng bị động số 3; 9. Bánh răng chủ động số 5; 10. Bánh răng
bị động số 5; 11. Bánh răng chủ động số lùi; 12. Bánh răng bị động số lùi; 13. Bánh răng truyền
động trung gian số lùi; 14. Trục sơ cấp; 15. Trục thứ cấp; 16. Trục trung gian.
Nguyên lý làm việc của hộp số như sau:
Khi ống gài G1, G2, G3 ở vị trí trung gian mặc dù các bánh răng trên trục sơ
cấp, thứ cấp và trục trung gian luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răng trên
trục thứ cấp vẫn quay trơn với trục nên hộp số chưa truyền mômen ( số 0 ). Các số
truyền của hộp số được thực hiện như sau:
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180 - Số 1:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc G2 di chuyển về phía sau và ăn khớp vào
bánh răng 4 của trục thứ cấp, momen sẽ được truyền từ bánh răng 1, 2, 3, 4 và
truyền đến trục các đăng. - Số 2:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc G2 di chuyển về phía trước, các răng của bộ
đồng tốc ăn khớp với vành răng của bánh răng số 6 trục thứ cấp. Momen truyền từ
bánh răng 1, 2, 5, 6 truyền ra các đăng. - Số 3:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc G1 di chuyển về phía sau và ăn khớp vào bánh
răng bánh răng 8 của trục thứ cấp, momen truyền từ bánh răng 1, 2, 7, 8 truyền ra các đăng. - Số 4 :
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc G1 di chuyển về phía trước ăn khớp với
bánh số 1 của trục sơ cấp làm cho trục sơ cấp và thứ cấp nối với nhau, trục trung
gian không tham gia vào việc truyền momen xoắn. - Số 5 :
Đẩy tay số cho bộ đồng tốc G3 di chuyển về phía sau ăn khớp với bánh răng
số 10 của trụv thứ cấp. Lúc này một bánh răng lớn của trục trung gian sẽ kéo bánh
răng nhỏ của trục thứ cấp tạo nên một tỷ số truyền nhỏ hơn 1. - Số lùi:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc G3 di chuyển về phía trước ăn khớp với bánh
răng 12 của trục thứ cấp, momen sẽ truyền từ 1, 2, 11, 13, 12 làm cho trục thứ cấp
quay ngược chiều với trục sơ cấp.
2.3.2.2 Cấu tạo thực tế và nguyên lý làm việc hộp số xe Mitsubishi Zinger
Hộp số xe Zinger là hộp số cơ khí 3 trục với 5 cấp số trong đó có 5 số tiến, 1
số lùi. Trục sơ cấp của hộp số đồng thời là trục ly hợp được chế tạo liền với bánh
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
răng chủ động của hộp số chính và bánh răng chủ động luôn ăn khớp với bánh răng
số 2 ở trục trung gian. Trục thứ cấp được đặt đồng trục với trung sơ cấp. Một đầu
của trục thứ cấp được tựa trên hai gối đỡ nằm trong vỏ hộp số, đặt song song và
cách trục sơ cấp và trục thứ cấp một khoảng nào đó. Để thực hiện việc gài số, trong
hộp số cũng có các ống gài đồng tốc. Vì hộp số có 5 số tiến nên phải sử dụng 3 ống
gài đồng tốc. ngoài ra hộp số còn có băng răng số lùi, có thể di trượt trên trục số lùi
để thực hiện việc gài số lùi khi lùi xe. Bánh răng các số 4, 6, 8, 10, 12 luôn quay
trơn trục thứ cấp và các bánh răng này luôn ăn khớp với các bánh răng số 3, 5, 7, 9,
11 của trục trung gian. Hộp số trang bị ba bộ đồng tốc, số tiến hoặc số lùi được gài
bằng cách di chuyển bộ đồng tốc. hộp số năm cấp tốc độ của xe Mitshubisi Zinger
có bốn số thấp đầu tiên giúp xe tăng tốc nhanh chóng, số 5 giữ cho tốc độ động cơ
giảm khi chạy đường trường để tăng tính kinh tế và tuổi thọ.
Để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi xe hộp số còn có thêm 1 bánh răng
số lùi có thể di trượt trên trên trục số lùi để ăn khớp với 1 bánh răng chủ động số
lùi trên trục trung gian và vành răng trên ống gài của bộ đồng tốc với bánh răng số lùi ở trục thứ cấp.
Hình 2.11. Cấu tạo hộp số Mitsubishi Zinger
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
1.Trục sơ cấp; 2. Vòng lăn trục thứ cấp; 3. Đồng tốc số 3 và 4; 4. Bánh răng bị động số 3; 5.
Bánh răng bị động số 2; 6. Đồng tốc số 3 và 4; 7. Bánh răng bị động số 1; 8. Vòng bi; 9. Bạc lót;
10. Bánh răng bị động số 5; 11. Càng gài số; 12. Vòng bi; 13. Trục thứ cấp; 14. Bánh răng chủ
động số 5; 15. Bánh răng số lùi; 16. Trục bánh răng số lùi; 17. ổ bi; 18. Trục trung gian; 19. Vỏ
hộp số; 20. Bánh dẫn động bánh răng trục trung gian.
2.3.2.3 Phân tích kết cấu của một số chi tiết điển hình của hộp số xe Mitsubishi Zinger a) Trục chủ động
Hình 2.12: Cấu tạo trục chủ động
1.May ơ đĩa ma sát; 2. Bánh răng chủ động; 3. Khớp gài số
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
b) Trục trung gian của hộp số
Hình 2.13: Cấu tạo trục truyền động trung gian
1.Bánh răng bị động; 2. Bánh răng chủ động số 3; 3. Bánh răng chủ động số 2; 4. Bánh răng chủ
động số 1; 5. Then để lắp bánh răng chủ động số lùi; 6. Then để lắp bánh răng chủ động số 5.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
c) Trục thứ cấp hộp số
Hình 2.14: Cấu tạo trục truyền động thứ cấp
1.Bánh răng bị động số 1; 2. Ổ bi kim bánh răng số 1; 3. Bạc lót; 4,5. Mặt côn; 6. Vòng đồng tốc
số 1 và số 2; 7. Ống trượt; 8. Lò xo hãm; 9. Khóa chuyển; 10. Moay ơ ly hợp; 11. Bánh răng bị
động số 2; 12. Ổ bi kim bánh răng số 2; 13. Ổ bi kim trục thứ cấp; 14. Khóa hãm; 15. Ống trượt;
16. Vòng đồng tốc cho số 3 và số 4; 17. Lò xo hãm; 18 khóa chuyển; 19. Moay ơ ly hợp; 20.
Bánh răng bị động số 3; 21. Ổ bi kim bánh răng số 3; 22. Trục thứ cấp.
* Kết cấu các trục truyền động của hộp số
Trục được chế tạo dạng trụ bậc từ thép hợp kim và được nhiệt luyện với độ
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
cứng 5862 HRC. Để đảm bảo đưa dầu bôi trơn tới các bánh răng qua bơm dầu ở
tâm trục được gia công lỗ dọc trục.
Tại vị trí các bánh răng và bơm dầu được gia công các lỗ hướng kính. Phía
bên ngoài trục bị động. Còn tại vị trí các bộ đồng tốc, khớp gài số lùi và đầu ngoài
trục bị động được gia công rãnh then hoa để lắp bộ đồng tốc và khớp cài.
Trục có một đầu gối lên thanh lăn kim trong lỗ trục bị động, còn đầu kia gối
lên ổ bi cầu (ổ bi phia sau) trên tấm trung gian của vỏ hộp số.
*Các bánh răng bị động được chế tạo từ thép hợp kim và chế tạo dạng răng
trụ, răng thẳng. Các bánh răng bị động phía bên trong được gia công lỗ dạng trụ
tròn, then hoa để lắp trên trục bị động. Trên các bánh răng bị động có gia công các
vành răng phụ để quá trình gài ống gài của bộ đồng tốc được dễ dàng.
* Việc chế tạo các bánh răng nghiêng có ưu điểm là đảm bảo quá trình ăn
khớp được êm dịu, tăng diện tích tiếp xúc, biên dạng răng thân khai nên độ bền cao.
* Nhược điểm: Khi sử dụng bánh răng nghiêng thì quá trình chế tạo khó khăn,
giá thành cao, sinh lực chiều trục lớn. Để khử lực chiều trục, ở đầu ngoài trục bị
động bố trí ổ bi cầu. d) Trục số lùi
Hình 2.15: Cấu tạo trục số lùi
1.Trục; 2. Bu lông; 3. Ổ bi kim;
4. Bánh răng trung gian số lùi; 5. Đệm
vênh; 6,7. Đai ốc hãm và chốt hãm
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
2.3.3 Cơ cấu điều khiển hộp số
Cơ cấu điều khiển hộp số để thay đổi thứ tự ăn khớp của các bánh răng nhằm
tạo ra các tỷ số truyền khác nhau từ đó tạo ra lực kéo khác nhau ở các bánh xe chủ
động phù hợp với lực cản của chuyển động. cơ cấu điều khiển hộp số bao gồm: cần
số, trục trượt và nạng gài và bộ đồng tốc. để bảo đảm giữ nguyên vị trí các số đã
gài cũng như tránh gài hai số đồng thời, tránh gài nhầm số lùi khi ô tô đang chạy
tiến trong cơ cấu điều khiển còn có thêm cơ cấu định vị, cơ cấu khóa hãm và cơ cấu báo hiệu số lùi.
2.3.3.1 Cơ cấu đồng tốc
Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc.
Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên
nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô. Trong đó xe Mitsubishi Zinger,
đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm. a) Cấu tạo:
Bố trí chung của cơ cấu đồng tốc kiểu khóa hãm trong hộp số được thể hiện trên hình 2.16.
Hình 2.16: Cấu tạo chi tiết của bộ đồng tốc
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
1.Ống trượt; 2, 12. Lò xo hãm; 3. Bánh răng số; 4. Mặt côn; 5, 9, 13. Vòng đồng tốc; 6, 11. Khóa
chuyển; 7. Moay ơ vòng đồng tốc; 8. Rãnh; 10. Moay ơ ly hợp; 14. Bánh răng số.
Mỗi bánh răng số tiến trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh răng trên trục
thứ cấp. Vì các bánh răng này quay tự do trên trục của chúng nên chúng luôn quay
khi động cơ hoạt động và ly hợp được đóng. Các moay ơ đồng tốc được lắp với
trục của chúng bởi then hoa. Ống trượt được lắp vào từng moay ơ cũng bởi then
hoa dọc theo mặt ngoài của moay ơ và có khả năng di trượt theo phương dọc trục.
Moay ơ đồng tốc có ba rãnh song song với trục và có một khóa hãm, có một phần
lồi lên khớp với tâm của mỗi khe. Các khóa đồng tốc luôn được ấn ép vào ống
trượt bằng lò xo hãm. Khi cần gạt số đang ở vị trí trung gian, phần lồi của từng
khóa đồng tốc lắp bên trong rãnh của ống trượt. Vòng đồng tốc đặt giữa moayơ ly
hợp và phần côn của từng bánh răng số. Và nó bị ép vào một trong các mặt côn
này. Rãnh hẹp trên phần côn bên trong của vòng đồng tốc để đảm bảo vào ly hợp
chính xác. Vòng đồng tốc còn có 3 rãnh để khớp với các khóa đồng tốc. b) Nguyên lý làm việc
Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng số được ăn khớp tương ứng với
bánh răng bị động và quay tự do quanh trục. Moay ơ đồng tốc lắp với vành trượt
bằng các then hoa và phía trong lắp với trục cũng bằng then hoa. Vành đồng tốc ở
trạng thái tự do trong chế độ này.
Nguyên lý làm việc của đồng tốc có thể chia thành ba giai đoạn như sau:
Giai đoạn 1 (bắt đầu của sự đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện qua hình vẽ 2.17
Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đẩy ống
trượt theo hướng được chỉ ra ở mũi tên A trên hình vẽ. Vì vành trượt và khóa hãm
được ăn khớp qua vấu lồi ở giữa của khóa hãm nên khi ống trượt di chuyển đẩy
khóa hãm chuyển động theo. Khóa hãm tì vào vành đồng tốc ép vào phần côn của
bánh răng để bắt đầu đồng tốc. Do sự khác nhau về tốc độ giữa ống trượt và bánh
răng và do ma sát giữa vành đồng tốc và phần côn của bánh răng nên vành đồng tốc
chuyển động theo chiều quay của bánh răng (chiều mũi tên trên hình vẽ). Độ dịch
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
chuyển này bằng với sự chênh lệch về độ rộng khe và độ rộng của khóa hãm. Do
vậy các then bên trong ống trượt và các vấu hãm trên vành đồng tốc chưa đúng vị trí ăn khớp với nhau.
Hình 2.17: Bắt đầu gài đồng tốc
1,3. Bánh răng số; 2. Khóa; 4, 8. Vòng đồng tốc; 5. Ống trượt; 6. Khóa; 7. Then của ống trượt;
9. Then của vòng đồng tốc; 10. Then.
- Giai đoạn 2 (quá trình đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện qua hình 2.18
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Hình 2.18: Giai đoạn gài đồng tốc
1. Ống trượt; 2. Khóa chuyển số; 3. Vòng đồng tốc; 4. Bánh răng số; 5. Moay ơ đồng tốc.
Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của lò
xo khóa hãm và ống trượt qua phần vấu lồi của khóa hãm tuy nhiên lúc này do
chưa đồng tốc nên các then của ống trượt và vấu hãm trên vành đồng tốc đang tì
vào nhau. Vì vậy lực tác dụng lên ống trượt sẽ ấn vành đồng tốc ép vào phần côn
của bánh răng mạnh hơn. Điều này làm cho tốc độ của bánh răng số trở nên đồng
tốc với tốc độ của ống trượt.
- Giai đoạn 3 (hoàn toàn đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện qua hình 2.19
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Hình 2.19: Giai đoạn đồng tốc hoàn toàn
1. Ống trượt; 2. Khóa chuyển số; 3. Vòng đồng tốc; 4. Bánh răng số; 5. Moay ơ đồng tốc.
Khi tốc độ của ống trượt và bánh răng số đã bằng nhau, vành đồng tốc bắt đầu
quay tự do theo chiều quay. Kết quả là then hoa phía trong ống trượt ăn khớp với
vấu hãm trên vành đồng tốc để đi vào ăn khớp với then hoa trên bánh răng số.
2.3.3.2 Cơ cấu chuyển số
Dẫn động điều khiển hộp số dùng để thực hiện việc chuyển số theo ý muốn
của người lái, nó giúp cho việc nhuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng và sự làm việc
ở từng tay số được tin cậy.
Cơ cấu gài số bao gồm: cần số, các khâu khớp, các trục trượt, nạng gài. Trong
xe Mitsubishi Zinger dùng cơ cấu chuyển số trực tiếp từ cần số tới trục trượt. Đối
với cơ cấu chuyển số loại trực tiếp có cần số được lắp đặt trực tiếp ngay trên nắp hộp số.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Hình 2.20: Sơ đồ cơ cấu dẫn động điều khiển trực tiếp hộp số.
1. Cần số; 2. Lò xo định vị; 3. Bi định vị; 4. Lỗ khoá hãm; 5. Trục trượt; 6. Càng gài số; 7.
Trục thứ cấp hộp số; 8. Khớp gài hoặc đồng tốc; 9. vành răng gài và bánh răng quay Trơn trên trục.
Về cấu tạo bao gồm cần chuyển số được ghép bằng khớp cầu với nắp, các trục
trượt có thể trượt dọc trục trong các lỗ trên nắp, các trục trượt đều có lắp nạng gài
và di chuyển cùng với trực trượt. Ở mỗi trục trượt tại vi trí trung gian còn lắp các
vấu có rãnh để ăn khớp với đầu cần chuyển số khi gài số. Các nạng gài được ăn
khớp với các rãnh trên cơ cấu đồng tốc.
Để truyền tác động của người lái, thực hiện việc chuyển số phải qua hệ
thống thanh đòn hoặc hệ thống nào đó. Trong trường hợp như vậy ta có hệ thống điều khiển từ xa.
Khi người lái tác động vào cần số 1 làm cho trục trượt 5 di chuyển dọc trục
cùng với càng gài 6 sẽ kéo theo moay ơ của khớp gài 8 di trượt vào khớp hoặc ra
khớp với vành răng gài trên bánh răng 9. Lò xo 2 và viên bi 3 giữ cố địng trục
trượt 5 ở một vị trí nhất định khi viên bi 3 rơi vào rãnh lõm trên trục trượt. Khoá
hãm 4 có mối liên hệ với trục trượt trên nắp hộp số đảm bảo chỉ di trượt được một
trục trượt trong mỗi lần chuyển số.
2.3.3.3 Cơ cấu định vị và khóa hãm tránh gài hai số cùng một lúc
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Để trục trượt mạng gài có thể duy trì được các bánh răng của hộp số ở
trạng thái trung gian (số 0) hoặc ở các vị trí số gài thì hệ thống điều khiển của
hộp số phải có cơ cấu định vị. Ngoài ra để chống gài hai số đồng thời, tránh gây
hư hỏng cho hộp số thì trong hệ thống điều khiển hộp số còn có thêm cơ cấu
chống gài hai số đồng thời.
Với cùng một mục đích như nhau nhưng chúng ta sẽ gặp những cơ cấu có
dạng khác nhau. Đối với hãng xe Mitsubishi Zinger thì có cơ cấu định vị bằng lò
xo bi và khóa hãm bằng chốt.
Trong kết cấu này cơ cấu định vị được thực hiện bằng cách trên mỗi trục trượt
có làm các lỗ khuyết hình chỏm cầu. Số lỗ và vị trí tương quan giữa các lỗ phụ
thuộc vào hành trình và vị trí của trục trượt tương ứng với vị trí trung gian và vị trí
gài số. Ở các vị trí này lò xo sẽ ép viên bi vào rãnh lõm trên trục trượt nhờ đó trục
trượt được định vị tại vị trí đó.
Cơ cấu hãm được thể hiên trên hình. Trong phần thân của nắp hộp số đặt trục
trượt người ta khoan thông các vách ngăn giữa các trục. Trục trượt nằm ở vị trí
giữa cũng được khoan một lỗ thông ngang, hai trục trượt hai bên được gia công các
lỗ khuyết hình chỏm cầu. Trong lỗ khoan ngang trên trục trượt ở giữa người ta đặt
chốt 1, còn trên lỗ khoang ở vách ngăn được đặt hai chốt 2. Độ dài của các chốt
được tính toán sao cho khi một trục trượt đã dịch chuyển khỏi vị trí trung gian ( vị
trí già số) thì hai trục còn lại bị các chốt khóa cứng.
Nguyên lý đó được thể hiện qua sơ đồ
2.3.3.4 Cơ cấu bảo hiểm khi gài số lùi
Khi xe đang chuyển động tiến dù ở bất kỳ tay số nào nếu lúc đó thao tác
chuyển nhầm số vào vị trí số lùi sẽ gay cưỡng bức, va đập trong các răng của hộp
số thậm chí có thể gây vỡ bánh răng và các chi tiết khác của hộp số. vì vậy việc
bảo hiểm đối với thao tác khi gài số lùi là hết sức cần thiết.
Việc bảo hiểm khi gài số lùi được thể hiện ở các khía cạnh như sau:
- Cơ cấu báo hiệu số lùi khi gài.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
- Cơ cấu chống gài nhầm số lùi.
2.3.3.5 Cơ cấu báo hiệu khi gài số lùi
Cơ cấu báo hiệu khi gài số lùi dựa theo nguyên tắc khi muốn đưa đầu cần số
gài số vào vấu gài lùi thì người lái phải tạo một lực để thắng sức căng của lò xo 2.4 Các đăng
2.4.1 Công dụng và yêu cầu 2.4.1.1 Công dụng
Các đăng và khớp nối là cơ cấu nối và truyền mômen. Nó được sử dụng để
truyền mômen giữa các cụm không cố định trên cùng một đường trục và các cụm
này có thể bị thay đổi vị trí tương đối ttring quá trình làm việc. ví dụ, trong hệ
thống truyền lực của ô tô các đăng được dùng để nối hộp số với cầu chủ động hoặc
để nối giữa cầu chủ động với các bánh xe ở hệ thống treo độc lập.
Vì đặc điểm nêu trên mà truyền động các đăng không những phải bảo đảm
động học giữa đầu vào và đầu ra mà còn phải có khả năng dịch chuyển dọc trục để
thay đối độ dài của trục các đăng.
Ngoài ra để truyền mômen với khoảng cách lớn, thân trục các đăng có thể
được chế tạo thành hai phần: một phần gắn lên thân xe, phần còn lại gắn với cầu
xe. Giữa các đoạn thân có thể là khớp nối. 2.4.1.2 Yêu cầu
Ở bất kỳ số vòng quay nào các đăng cũng ko bị võng và va đâp, cần phải
giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một giá trị bảo đảm an toàn.
Các trục các đăng phải bảo đảm quay đều và không sinh ra tải trọng động.
Đối với các đăng đồng tốc phải bảo đảm tính chính xác về động lực học trong
quá trình làm việc khi trục chủ động và trục bị động lệch nhau với một góc bất kỳ
để bảo đảm hai trục quay cùng tốc độ.
Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
2.4.2 Cấu tạo chung các đăng Trục bị động Trục chủ động ổ bi đỡ
Hình 2.21: Trục các đăng
Đây là các đăng chữ thập có hai thân ba khớp bao gồm trục các đăng chủ
động, ổ bi đỡ và trục các đăng bị động.
Xe Mitsubishi Zinger có khoảng cách truyền tương đối xa khi tốc độ quay của
trục các đăng khá lớn trục có xu hướng bị võng và rung động nhiều thi người ta sử
dụng các trục các đăng hai thân ba khớp và có ổ đỡ trung gian. Với cấu tạo như
vậy chiều dài của mỗi đoạn các đăng sẽ ngắn hơn và làm độ cứng vững tăng lên
nên ít bị võng và rung động khi làm việc ở tốc độ cao.
2.4.2.1 Khớp nối trượt
Hình 2.22: Khớp nối trượt.
1.Bề mă ̣t phía ngoài được gia công nhẵn
bóng để gắn bạc lót và đê ̣m làm kín ở hộp số;
2- Nạng cacđăng; 3- Đê ̣m làm kín phía sau
hộp so; 4- Hoạt động quay và trượt; 5- Các
đăng then hoa; 6- Nạng cacđăng; 7- Phần vỏ
sau của hộp số; 8- Các rãnh then hoa để lắp
trục thư뀁 cấp của hộp số.
Khớp nối trượt ở trục thứ cấp của hộp số, cho phép bất kỳ sự thay đổi chiều
dài ở láp truyền bằng cách trượt vô hay trượt ra của hộp số.
Nạng các đăng bị trượt đến trục thứ cấp của hộp số và lắp vừa vào phần vỏ dư
ra của hộp số. Đệm làm kín tiếp xúc với nạng cacđăng, nạng cacđăng nằm trên
phần bạc lót ở trong vỏ dư ra. Nạng các đăng quay cùng với trục thứ cấp của hộp
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
số, nhưng nó tự do trượt vô và trượt ra hộp số.
Chú ý: Cách trượt của mặt trong của nạng có các rãnh trượt mà các rãnh trượt
này lắp qua các rãnh trượt của hộp số. Đây là nguyên nhân cả hai cùng quay. Tuy
nhiên, nó hầu như cho nạng trượt trên các rãnh trượt.
Đường kính ngoài của nạng được làm nhẳn. Bề mặt nhẳn này lắp vào bề mặt
của bạc đạn và phốt vào kín đầu ở trong hộp số.
Vỏ mang trục mở rộng để đỡ nạng khi nó trượt trong hộp số.
Phốt làm kín phía sau có hộp số nằm trên nạng và ngăn cản dầu bôi trơn rò rỉ ra
phía sau hộp số. Phớt làm kín giữ bụi trên đường không vào hộp số và tách rời nạng.
Thông thường mặt ngoài của khớp nối trượt được bôi trơn bởi dầu hộp số.
Dầu hộp số ngăn chặn bôi trơn ống máng trục, nạng và phốt làm kín.
Tuy nhiên, một vài loại nạng đòi hỏi bôi dầu nặng lên các rãnh trượt của
chúng. Các rãnh trượt được làm kín từ dầu hộp số. Điều này làm cho dầu bôi trơn
ngăn cách các rãnh trượt.
2.4.2.2 Khớp nối đỡ trung gian
Gối để trung gian gồm có: giá đỡ, vòng đỡ cao su và vòng bi.
Hình 2.23: vòng bi đỡ trục các đăng
1.Ống lót cao su; 2. Vòng bi
đỡ trục các đăng; 3. Then
hoa; 4. Trục các đăng; 5. giá
đỡ vòng bi đỡ trục các đăng; 6. Trục trung gian.
Khớp nối đỡ trung gian được dùng để giữ điểm giữa của trục chủ động hai
khúc. Trọng tâm của bạc đạn được bắt vào sườn xe hoặc dưới khung xe. Nó nâng
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
đỡ trung tâm các trục chủ động nơi hai trục nối nhau.
Chú ý: Trước khi tháo vòng bi trục cacđăng, dấu ghi nhớ vị trí phải được đánh lên
mặt bích trục cacđăng và trục trung gian để đảm bảo độ chính xác khi lắp nạng
cacđăng sau khi bảo dưỡng. Nếu các chi tiết được lắp láp không có chuẩn là dấu
ghi nhớ, thì sự rung động và tiếng ồn có thể sinh ra khi xe chuyển động.
Hình 2.24: Dấu ghi nhớ trục cacđăng.
2.4.2.3 Khớp nối các đăng chữ thập
Gồm 2 loại: Kiểu lắp vòng bi cứng và kiểu lắp vòng bi mềm.
Khớp chữ thập thường được sử dụng vì nó có cấu tạo đơn giản và chức năng
chính xác. Nó có hai nạng, một nạng được hàn với trục cacđăng và nạng khác gắn
lyền với bích nối hoặc khớp trượt, còn trục chữ thập (trục bi chữ thập) được lắp
vào giữa chúng qua các vòng bi. Trục chữ thập được r攃n từ loại thép cacbon đặt
biệt và có 4 cổ trục được biến cứng bề mặt có độ bền cao và chống mòn.
Vòng bi đũa kim được lắp vào trong nắp vòng bi, nắp vòng bi được lắp ép vào lỗ
trên nạng để giảm đến mức tối thiểu sự cản trở khi hoặt động giữa các cổ trục và nạng.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Để ngăn cản vòng bi nhảy ra ngoài khi trục cacđăng quay ở tốc độ cao, hoặc
là vòng hãm, hoặc là tấm hãm được dùng để xiết chặt nắp vòng bi trong nắp vòng
bi kiểu cứng. Đối với nắp vòng bi kiểu mềm, thì nắp vòng bi được xẽ rãnh.
Vì vậy nắp vòng bi kiểu mềm không thể tháo ra được.
Hình 2.24: Cấu tạo của khớp các đăng loại nắp ổ bi cứng( có thể tháo rời).
1.Phớp dầu; 2. Ổ bi; 3. Vòng hãm; 4, 9. Nắp ổ bi; 5. Ống (khớp nối); 6. Chốt chữ thập; 7. Nạng
các đăng; 8. Vòng hãm; 10. Nạng các đăng.
Các ổ lăn loại này có kích thước nhỏ gọn, khả năng chịu tải lớn. Vòng ngoài
của các ổ thanh lăn kim 3 được định vị với các nạng bằng các tấm 2, các tấm 2 này
được bắt chặt vào nạng bằng các bulông. Vòng trong của ổ thanh lăn kim chính là
bề mặt ngoài của các ngõng trục chữ thập.
Để giữ mỡ bôi trơn cho các ổ thanh lăn kim và bảo vệ các ổ này khỏi bụi
bẩn và nước có các vòng bít 5, phớt tự ép 13 và vòng làm kín 15, 16. Mỡ lỏng
được bơm vào khoang rỗng ở trục chữ thập qua vú mỡ 9. Van an toàn 7 có tác dụng
bảo vệ cho các phớt khỏi bị phá hỏng do tác dụng của áp suất mỡ bôi trơn. Khớp
các đăng với các ổ thanh lăn kim có hiệu suất truyền động cao, đảm bảo định tâm
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
giữa các trục chữ thập chính xác và có độ bền, tuổi thọ cao.
Góc lệch của các đường tâm trục của các trục nối bởi khớp các đăng khác tốc
này phụ thuộc vào cấu tạo của các nạng các đăng và thường nằm trong khoảng = 150 200. 2.5 Cầu chủ động
Cầu chủ động của ô tô bao gồm các bộ phận như truyền lực chính, vi sai,
truyền lực cạnh và vỏ cầu. Ở loại xe Mitsubishi Zinger thì cầu vỏ đóng vai trò là
dầm cầu ( loại dầm cầu cứng ).
2.5.1 Truyền lực chính 2.5.1.1 Công dụng
Truyền momen từ hộp số đến bộ vi sai.
Dùng để giảm và tăng mômen quay từ trục các đăng truyền đến các bánh xe
để đảm bảo tỷ số truyền chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn. 2.5.1.2 Yêu cầu
Phải có tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế của nhiên liệu.
Có kích thược nhỏ gọn, dẽ tăng khoảng sáng gầm xe.
Hiệu suất truyền động cao.
Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc ko ồn, tuổi thọ cao.
Trọng lượng cầu phải nhỏ.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Hình 2.21: Cấu tạo truyền lực chính
1.Bánh răng truyền động; 2. Bánh răng vành chậu ( bánh răng vành khăn ); 3. Bán trục phải; 4.
Trục các đăng, 5,8. Bánh răng bán trục ( bánh răng ngoại luân ); 6, 10. Bánh răng hành tinh; 7.
Bán trục trái; 9. Vỏ vi sai
Bánh răng trụ chủ động được lắp trên trục thứ cấp của hộp số cồn bánh răng
trụ bị động được lắp với vỏ bộ vi sai. 2.5.2 Vi sai 2.5.2.1 Nhiệm vụ
Là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ bảo đảm cho các bánh xe chủ
động hai bên có thể quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng hoặc đi trên
đường không bằng phẳng để tránh hiện tượng trượt cứng của bề mặt bánh xe gây mòn nhanh. 2.5.2.2 Yêu cầu
Phân phối mômem xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm
bảo sử dụng trọng lượng bám của ô tô là tốt nhất.
Kích thước truyền động phải nhỏ gọn.
Có hiệu suất truyền động cao
2.5.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cầu chủ động 2.5.3.1 Cấu tạo
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180
Đây là truyền lực chính một cấp, bánh răng côn xoắn. truyền lực chính bao
gồm bánh răng chủ động ( bánh răng quả dứa ) và bánh răng bị động ( bánh răng
vành chậu ). Bánh răng chủ động của truyền lực chính được chế tạo liền trục và gối
trên vỏ bằng các ổ đỡ. Bánh răng bị động thường được ghép với vỏ bộ vi sai và
cũng được gối trên vỏ bằng hai ổ đỡ. Vỏ bộ vi sai có các lỗ để đặt trục của các
bánh răng hành tinh. Trục của bánh răng hành tinh có thể là trục đơn, dạng ba
chạng hoặc chữ thập tùy theo số lượng của bánh răng hành tinh của bộ vi sai là hai,
ba hay bốn. hai bánh răng mặt trời ( bánh răng bán trục ) được lắp đặt để có thể
quay tương đối với vỏ vi sai. Hai bánh răng mặt trời ăn khớp thường xuyên với các
bánh răng hành tinh. ở giữa các bánh răng mặt trời là lỗ có then hoa để ăn khớp với
then hoa của hai bánh răng bán trục.
2.5.3.2 Nguyên lý hoạt động
Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng, quãng đường lăn của các
bánh xe ở hai bên bằng nhau nên lực cản lên hai bánh xe như nhau, làm cho phản
lực tại hai vị trí ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh với hai bánh răng bán trục
hai bên bằng nhau. Do đó, các bánh răng hành tinh lúc này không quay quanh trục
của nó mà đóng vai trò như các chốt khóa hai bánh răng bán trục và thành một
khối cùng với vỏ hộp vi sai và tất cả quay cùng tốc độ với bánh răng bị động của
bộ truyền lực chính. Do đó, hai nửa bán trục dẫn động hai bánh xe chủ động hai bên quay cùng tốc độ.
Khi xe đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác nhau. Lúc
này, phản lực tại điểm ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh bị khác nhau nên
các bánh răng hành tinh vừa quay theo vỏ hộp vi sai quanh đường tâm của các nửa
trục vừa quay quanh trục của nó. Do đó, hai bánh răng bán trục hai bên quay với
tốc độ khác nhau, đảm bảo các bánh xe quay với tốc độ khác nhau phù hợp với bán
kính quay vòng của xe. Tức là, dù xe quay vòng với bán kính lớn hay nhỏ, các
bánh xe cũng không bị quay trượt trên mặt đường. Bánh xe phía xa tâm quay vòng
sẽ quay nhanh hơn, còn bánh xe ở gần tâm quay vòng sẽ quay chậm hơn.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com) lOMoARcPSD|36477180 2.5.4 Vỏ cầu
Dầm cầu (vỏ cầu chủ động) dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo
của ôtô (gồm: Động cơ, ly hợp, hộp số, khung, vỏ, hệ thống treo, thùng trở hàng và buồng lái…).
Thu hút và truyền dẫn mômen xoắn cầu sau lên khung xe qua trung gian bộ
nhíp lá, thanh giữ hoặc lò xo xoắn.
Vỏ cầu chủ động còn làm nơi gắn giữ vững chắc các giá đỡ, các vẫu để bắt
chặt nhíp lá hay lò xo treo xe, làm nơi lắp đặt hệ thống thắng, các bánh xe sau.
Dầm cầu sử dụng ở ôtô thường được dùng với hệ thống treo phụ thuộc.
Vỏ cầu sau chủ động của xe Zinger là vỏ bọc ba cụm: Truyền lực chính (bánh
răng côn chủ động, vòng răng), vỏ vi sai, và bán trục chủ động.
Vỏ cầu loại liền (integral carrier): Được chế tạo như một bộ phận của vỏ cầu.
Nắp che bằng kim loại hoặc bằng nhôm được gắn với vỏ cầu bằng bulông.
Downloaded by Ng?c Di?p ??ng (ngocdiep10012000@gmail.com)