Bảo hiểm hàng hóa đâm va | Môn Bảo hiểm hàng hóa - Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh

lOMoAR cPSD| 58605085 D. Phân chia trách nhiệm
Thẩm phán J.S cho rằng toà án có quyền tuỳ nghi phán quyểt trong việc xác định mức độ vi phạm tương đối của mỗi bên.
Để đưa ra được sự phân chia trách nhiệm này, toà án phải dựa trên 2 phân tích đó là lí lẽ của Sand thẩm
phán thực hiện trong vụ Seiriki Kisen Kaisha và ý kiến lần 2 của viện kiểm sát.
Cụ thể, ý kiến của viện kiểm sát cho rằng phiên toà phải xem xét riêng biệt về trách nhiệm liên quan cũng
như nguyên nhân gây thiệt hại của mỗi con tàu. Thật không may là ý kiến này không hướng dẫn cụ thể
là làm thế nào để tính toán một cách tương đối và phân chia công bằng 2 vấn đề này của các bên. Tuy
nhiên luận điểm của Viện kiểm sát lại có ưu điểm vượt trội ở chỗ nếu chúng ta so sánh trách nhiệm của
các con tàu, sau đó so sánh riêng biệt về nguyên nhân gây thiệt hại của chúng và cuối cùng tính
bình quân về trách nhiệm và mức độ thiệt hại để đưa ra tỉ lệ trách nhiệm tổng thể của mỗi con tàu.
1.Tương quan mức độ vi phạm “”
Một cuộc điều tra đã được tiến hành để tính toán số lượng và sự nghiệm trọng của hành vị vi
phạm gây ra bởi mỗi con tàu. Ở đây mỗi con tàu đã thực hiện 2 hành vi vi phạm COLRESS:
tàu Tricolor đã vượt qua Kariba không an toàn và tiến hành với một tốc độ không an toàn;
Clary không để ý và không thể để ý một cách thích hợp và không tránh một cách kịp thời;
còn Kariba thay vì giảm tốc độ thì lại quay lại về phía sau và không di chuyển một cách
thận trọng trong một tình trạng hai tàu khá sát nhau.
Khi mỗi con tàu có số hành vi vi phạm tương tự nhau thì có thể coi chúng có lỗi như nhau,
đều là 33% cho mỗi tàu tuy nhiên, cách suy luận này không được quy định trong bất kì điều
khoản nào của COLREG. Viêc đánh giá mức độ nghiêm trọng tương đối của các hành vi vi
phạm là không hề đơn giản. Giả dụ nếu mỗi con tàu chỉ vi
phạm về tốc độ thì nó sẽ đơn giản hơn và toà án chỉ việc tìm ra con tàu vi phạm nhiều nhất
chính là con tàu chạy với tốc độ nhanh nhất. Tuy nhiên ở đây không hề có 2 con tàu nào có
lỗi vi phạm như nhau. Hơn nữa điều quan trọng hơn là không hề có một căn cứ nào giúp cho
toà án có thể xác định mức độ nhiều hơn hay ít hơn của các hành vi vi phạm ở đây: Vượt qua
không an toàn, không tránh kịp thời, không để ý thích hợp và không di chuyển thận trọng…Và lOMoAR cPSD| 58605085
ngay cả khi có căn cứ này thì nó phải xét rất nhiều trường hợp liên quan, chẳng hạn như tình
trạng của tàu trước khi khởi hành hay các yếu tố góp phần dẫn đến hành động cẩu thả của
thuyển trưởng và các thuỷ thủ (say rượu) cũng có thể điều khiển sai lầm.
Ở đây, hành vi vi phạm của tàu Kariba bắt nguồn từ quyết định không thể tha thứ được của
thuyền trưởng Kamola vì đã không đọc kĩ hướng dẫn đi kèm với thiết bị rađa ARPA. Trên
thực tế cả thuyền trưởng và phó thuyền trưởng Szymanski đều không đọc hướng dẫn đi kèm
này trước khi khởi hành con tàu. Đồng thời thuyền trưởng Kamola cũng không thực hiện bất
kì một cuộc diễn tập thử nghiệm nào về hệ thống ra-đa ARPA trong 17 giờ đồng hồ (Theo …)
Bằng chứng tại phiên toà cho thấy rằng thuyền trưởng Kamola đọc sai ra-đa và tin rằng tàu
Clary ở gần hơn thực tế đồng thời anh ta cũng hiểu nhầm vị trí của tàu Tricolor, ít nhất một
phần là do khả năng không đọc không đọc được ra-đa của mình và sự thiếu chuẩn bị nên anh
ta cho rằng Tricolor ở khoảng cách xa hơn đằng sau chứ không phải song song như thực tế.
Sự bất lực của thuyền trưởng và các thuỷ thủ đối với hệ thống ra-đa; sự thất bại của họ khi cố
chuyển hướng tàu là hiển nhiên, chính điều này đã góp phần trực tiếp đến vi phạm của tàu
Kariba, vì thế cần tăng cường thêm tội cho Kariba. Vì vậy, toà án định tội tương đối của
Kariba từ 33-40%. Xem xét trách nhiệm của tàu Clary dựa trên nhật kí của tàu này tuy nhiên
toà án cũng quan tâm đến khả năng thay đổi nhật ký của tàu Clary. Trong khi Kariba kêu gọi
một sự bổ sung 10% vào hành vi vi phạm của tàu Clary liên quan đến sự cố tình sửa đổi nhật
kí tuy nhiên theo quan điểm của toà án thì ở trường hợp này, toà án nhận thấy sự biến đổi
không làm phát sinh hay ảnh hưởng đến mức độ vi phạm của tàu; do đó Toà án chỉ bổ sung
một ít phần trăm vào mức độ vi phạm của tàu Clary (từ 33% lên 36%). Tàu Tricolor nhận
phần trách nhiệm còn lại là 24%. Mặc dù Tricolor phạm 2 hành vi (không vượt qua một cách
an toàn và không tiến hành một tốc độ an toàn) nhưng mức độ vi phạm của Tricolor thấp hơn
Kariba và Clary vì không thể thể tách rời 2 hành vi
trên. Nếu như Tricolor không tăng tốc thì nó không thể vượt qua Kariba. Hoặc nếu Tricolor
không vượt qua mà đi với tốc độ tương tự Kariba thì tốc độ của tàu Tricolor không phải là
nguyên nhân dẫn đến vụ va chạm này. Nói cách khác, để bào chữa cho hành vi vi phạm của
mình, Tricolor chỉ cần thay đổi một điều: tốc độ của nó. Ngoài ra nếu tàu Kariba cũng cần
giảm tốc độ và không rẽ phải còn tàu Clary có sự chỉ đạo sớm hơn ở phía sau tàu Kariba thì
vụ va chạm sẽ không xảy ra. Vì vậy Tricolor nhận mức vi phạm tương đối 24% là chính đáng. lOMoAR cPSD| 58605085
Tóm lại tương quan trách nhiệm của 3 tàu lần lượt là: Kariba 40%, Clary 36% và Tricolor 24%.
2. Tương quan về nguyên nhân tác động “”
Phiên toà này chỉ gán trách nhiệm dựa trên lỗi lầm gây thiệt hại mà thôi chứ không phải dựa
trên tội, theo đó thì Kariba chịu 100% trách nhiệm vì đã quay sang mạn phải như đã giải thích
ở trên. Ngoài ra tốc độ của tàu Tricolor cũng là một nguyên nhân gây ra va chạm nhưng sau
khi xem xét một lần nữa các tiêu chuẩn được cung cấp, Toà án vẫn cho rằng Kariba đóng vai
trò chủ yếu. Còn về Clary thì có thể tránh được thiệt hại nếu giữ được một tầm nhìn thích hợp
để tránh được vụ va chạm vài phút trước đó giữa Kariba và Tricolor. Tuy nhiên thiếu sót của
tàu Clary ít nghiêm trọng hơn vì nó ở xa hơn và lỗi của nó hầu như không gây ra tác động
trực tiếp tới thiệt hại của 2 con tàu còn lại, do đó nguyên nhân tương đối được toà phán
xét như sau: tàu Kariba – 86%, tàu Tricolor – 10%, tàu Clary – 4%.
3. Phân chia trách nhiệm cuối cùng
Để đi đến phân bổ trách nhiệm cuối cùng, trong trường hợp không có một căn cứ tương đối
nào tính toán được mức độ tương đối của lỗi lầm và nguyên nhân, Toà án đã coi tội và nguyên
nhân là như nhau và tiến hành tính bình quân tỷ lệ trách nhiệm và tỷ lệ nguyên nhân gây thiệt
hại. Điều này mang lại việc phân bổ trách nhiệm cuối cùng như sau: Tàu Kariba – 63%, tàu
Tricolor – 17%, tàu Clary – 20%. Việc đưa ra tỷ lệ trách nhiệm cuối cùng này được gửi kèm
theo những giải thích cho cơ sở phán quyết của Toà án.
E. Giới hạn trách nhiệm
Phần kiến thức chúng (giải thích về luật)
1. Tàu Clary và Luật giới hạn trách nhiệm
Chủ tàu Clary lập luận rằng họ có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của mình theo Luật giới
hạn trách nhiệm pháp lý vì họ đã chọn một thuyền trưởng có đủ thẩm quyền và có kiến thức chắc
về điều khiển tàu. Hơn nữa, họ cũng có đầy đủ bằng chứng chứng minh rằng người phụ trách tàu
thứ 2 Toncic cũng được đào tạo tử tế với đầy đủ năng lực và thẩm quyền (Xem xét EXS xét xử. 3009 và 63-75)
Tuy nhiên, Cán bộ Toncic đã làm chứng rằng việc thực hành tiêu chuẩn trên các tàu được điều
hành bởi Mineralien- cảnh giới làm việc cả 1 ngày và sau đó được đặt ở chế độ chờ cho gọi khi lOMoAR cPSD| 58605085
rắc rối. Lời khai đó đã khẳng định rằng tàu Clary đã không có một người quan sát trong thời điểm
từ 12 giờ sáng đến 4 giờ sáng. Cán bộ Toncic cũng bổ sung thêm lời khai là thông thường sẽ có
một người gọi là AB [Able –bodied Seaman] quan sát suốt đêm, tuy nhiên nếu anh ta làm việc
vào ca đêm thì phải được trả thù lao ngoài giờ. Căn cứ vào đó, chủ hàng đã khẳng định rằng
trong trường hợp này, đáng nhẽ ra chủ tàu phải nhận thức được việc có hay không làm thêm giờ
của AB và phải trả tiền cho nhiệm vụ cảnh giác hàng hoá vào ban đêm của họ. Ngoài ra phía
nguyên đơn Chủ hàng cũng lưu ý rằng thay vì giám sát cán bộ đảm bảo rằng họ được cảnh giới
theo yêu cầu thì chủ tàu lại đang ngủ trong phòng của mình tại thời điểm xảy ra va chạm.
Một lập luận cáo buộc khác của Chủ hàng là kiểm tra viên mà chủ tàu gửi lên tàu đã rời khỏi
con tàu đã rời đi ngay sau khi sự việc xảy ra mà chưa hề biết tí gì về vụ va chạm mặc dù cán bộ
phụ trách tàu Toncic đã thông báo cho thuyền trưởng và thuyền phó. Trong khi theo lời khai của
kiểm tra viên thì kết luận rằng tàu không có vấn đề trong quá trình hot động của nó. Sự mâu thuẫn
này đã tạo ra một số nghi ngờ về sự cần mẫn của họ cũng như khả năng thay đổi nội dung nhật ký Clary.
Toà án đã đồng ý với các lập luận của Chủ hàng và tuyên bố Clary không được hưởng giới hạn
trách nhiệm theo Luật giới hạn trách nhiệm.
2. Tàu Tricolor và Luật giới hạn trách nhiệm
Tricolor đã dẫn ra lời khai của thuyền trưởng Kenneth Arve Stokvik, Giám Đốc An Toàn Hàng
Hải người đã kiểm tra nội bộ của tàu từ 29/11 - 4/12/ 2002, vài tuần trước khi va chạm. Ông đã
phỏng vấn các sĩ quan, xem xét các bản ghi của tàu, kiểm tra kỹ năng điều hướng của các cán bộ
và khả năng sử dụng các thiết bị và có một cuộc họp trao đổi kéo dài với sự tham gia của các phi
hành đoàn để thảo luận về những phát hiện cảu mình. Mặc dù nhận xét của ông là phi hành đoàn
tàu Tricolor hoàn toàn được đào tạo, có thẩm quyền và tàu có đủ khả năng đi biển, nhưng những
kê khai hay nhận xét này không đề cập đến tốc độ thông thường của con tàu ngoại trừ một lưu ý
rằng “những ghi chép liên quan đến tóc độ của tàu được tự động ghi lại và nó cũng không được
ghi chép trong nhật kí tàu trừ khi hoàn cảnh nhất định yêu cầu giảm tốc độ. Nếu như không có
máy ghi tốc độ tự động ở trên tàu thì sau đó tốc độ sẽ được ghi lại trong một cuốn vận động riêng
biệt; thêm vào đó dựa trên báo cáo chi tiết hàng tháng về tốc độ con tàu thuyền trưởng Stokvik
hoàn toàn ấn tượng rằng Tricolor là một con tàu tuyệt vời.
Chủ hàng phản biện rằng: Đáng nhẽ ra chủ tàu phải biết và đáng nhẽ ra phải biết rằng thuyền
trưởng Knutsen đã cố tình lái tàu với 1 tốc độ không an toàn vì anh ta đã khai rằng đã cho tàu lOMoAR cPSD| 58605085
chạy với tốc độ như vậy mặc dù biết sẽ có sương mù và tầm nhìn giảm và cho nó là hoàn toàn
bình thường. Vấn đề không chỉ đơn thuần là tốc độ của tàu Tricolor mà tốc độ đó được xét trong
hoàn cảnh đối mặt với vụ va chạm của 2 con tàu khác là Kariba và Clary.
Toà án cho rằng: Mặc dù các thuỷ thủ cũng như chủ tàu đều biết thuyền trưởng Kutsen lái tàu
với tốc độ 17.9 hải lý nhưng không hề có cơ sở nào kết luận rằng ông ta vẫn tiếp tục đi vào
“ngưỡng cửa tử thần” khi đã biết về vụ va chạm giữa Kariba và Clary, hơn nữa thuyền trưởng và
các thuỷ thủ của tàu đều được đào tạo và có những kinh nghiệm nhất định trong vị trí của họ. Căn
cứ vào những chứng cứ ít ỏi mà luật sư bào chữa cho Tricolor đưa ra, phiên toà này nhận thấy
rằng chủ tàu Tricolor đã không biết và không cố ý gây ra lỗi điều hướng, vượt không an toàn với
tốc độ không an toàn. Do vậy Tricolor có thể giới hạn trách nhiệm pháp lý theo Luật (*). Công ty
TNHH Capical Bank - chủ tàu Tricolor được giới hạn trách nhiệm tối đa bằng giá trị của còn tàu
và hàng hoá chờ vận chuyển, được tính tại thời điểm kết thúc quá trình vận chuyển nơi xảy ra
thiệt hại và tổn thất hàng hoá. Vì giá trị của tàu Tricolor và hàng hoá của nó tại thời điểm xem
xét bằng không (toàn bộ con tàu và hàng hoá đều nằm dưới đáy đại dương) nên giới hạn trách
nhiệm của chủ tàu Tricolor cũng giảm xuống không
(*)Trường hợp này khác biệt với những trường hợp khác bị từ chối giới hạn trách nhiệm, ví dụ
như vụ Công ty sản xuất và đánh bắt xa bờ Pennzoil Inc., 943 F.2d 1465, 1474 (5th Cir. 1991):
Toà án từ chối giới hạn trách nhiệm ở những chỗ mà chủ tàu không thể kiểm tra được giấy uỷ
nhiệm của các thuỷ thủ, không cung cấp bản đồ quy mô lớn về Bermuda và không đảm bảo rằng
đại lý hãng tàu của họ hay văn phòng khác có thể liên lạc qua điện thoại để tư vấn và chỉ đạo
trước khi tàu khởi hành.
F. Luật Hoa Kì về vận tải biển - COGSA
Tricolor lặp đi lặp lại quan điểm với nguyên đơn Chủ hàng muốn được miễn trừ trách nhiệm khi xét đến
đạo đức của chủ tàảntong trường hợp xảy ra lỗi điều hướng được bảo vệ bởi luật COGSA. Ở điều 4.2
của COGSA nhắc đến: [Cả người chuyên chở và tàu không phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng
hoá hoặc thiệt hại phát sinh và hậu quả từ …sao lãng hay vắng mặt của thuyền trưởng, thuỷ thủ, phi công
hay người chuyên chở trong việc đièu hướng và quản lý con tàu]. Tricolor còn dẫn ra điều 4.1 trong
COGSA miễn trừ trách nhiệm cho người chuyễn chở khi thực sự tích cực làm cho con tàu có đủ khả năng
đi biển và đảm bảo rằng thuyền được trang bị hợp lý; các khoang- hầm và các bộ phận khác của tàu phải
trong tình trạng sẵn sàng chuyên chở; hàng hoá được tiến hành phù hợp để tiếp nhận, vận chuyển và bảo
quản trước khi bắt đầu chuyến đi. Lời khai mà Tricolor dẫn ra ở trên lập luận cho khả năng được hưởng
miễn trừ trách nhiệm của họ theo Luật COGSA. Do đó, Tricolor cho rằng họ nên được giảm trừ bồi lOMoAR cPSD| 58605085
thường xuống 500$ cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc theo giới hạn miễn trừ thông thường được quy định
tại điều 4.5 luật COGSA.
Điểm lưu ý trong các điều khoản của COGSA là thuật ngữ người chuyên chở trong đó người chuyên chở
ở đây là chủ tàu hay người thuê tàu xuất hiện trong hợp đồng vận tải với chủ hàng. Nhưng hành vi vi
phạm của tàu Tricolor dẫn đến thiệt hại và tổn thất hàng hoá lại bắt nguồn từ sự xao lãng của thuyền
trưởng Knutsen, chứ không phải do sự xao lãng của người chuyên chở (theo định nghĩa của luật COGSA).
Do đó, những gì mà Tricolor lập luận có vẻ rất hợp lý nhưng lại vô hiệu. Tuy nhiên, một phiên điều trần
mở để xem xét thiệt hại của nguyên đơn, giải quyết các tranh chấp giữa chủ hàng và người chuyên chở
của tàu Tricolor (theo định nghĩa tại phần 1 của Luật COGSA) là cần thiết. V. Kết luận
Với những luận chứng trên đây, trách nhiệm của vụ va chạm được phân chia như sau: Tàu Kariba là 63%,
Clary 20% và tàu Tricolor 17%. Theo Luật giới hạn trách nhiệm thì tàu Clary có thể không được hưởng
một giới hạn trách nhiệm và cũng tương tự với tàu Tricolor tuy nhiên người chuyên chở của tàu Tricolor
được hưởng miễn trách theo COGSA.