Bảo hiểm hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam

I. CÁC THÔNG TIN LIÊN QUAN
1. Khái quát về hãng Asiana Airlines
- Asiana Airlines (Mã IATA: OZ)
- Asiana Airline là một trong hai tên tuổi của ngành hàng không Hàn
Quốc, đây không chỉ là hãng hàng không nội địa của Hàn Quốc mà còn là
hãng hàng không quốc tế. Là một trong số ts hãng hàng không 5 sao trên thế giới.
- Hãng bay này được thành lập vào tháng 2/1988 thuộc tập đoàn
Kumho Asiana Group và bắt đầu những chuyến bay đầu tiên tới Busan.
- Trụ sở và trung tâm Asiana Airlines đặt tại sân bay quốc tế Incheon,
trung tâm nội địa tại sân bay quốc tế Gimpo. Ngoài ra hãng cũng có
một hệ thống đại lý lớn mạnh tại các nước châu Á, châu Âu, Nam Mỹ, Trung Đông.
- Đến năm 2013, Asiana Airlines đã mang hệ thống nhận diện thương hiệu
của mình phủ khắp thế giới và thực sự trở thành một hãng hàng không toàn cầu.
- Sơ đồ đường bay của Asiana Airlines đang phủ sóng rộng khắp trên 11
thành phố của Hàn Quốc. Thêm vào đó, hãng cũng đang vận hành 90
chặng bay quốc tế đến 75 thành phố thuộc 23 quốc gia. 2. Thông tin tàu bay
- Chiếc Boeing 777-200ER, số hiệu đăng ký HL7742
- Độ tuổi: 7 năm,thuộc đời 1997 thuộc phân khúc B (tầm bay tối đa 12.200km)
- Thời gian hoạt động:37000 giờ,Chu kỳ cất/ hạ cánh:5000 chu kỳ,
chưa từng ghi nhận hư hại trong thời gian hoạt động
- Boeing 777 là dòng máy bay thân rộng 2 động cơ phản lực, chuyên phục
vụ cho các chuyến bay đường dài do Boeing Commercial Airplanes sản xuất.
- Boeing 777 là một trong những dòng máy bay an toàn nhất trong lịch sử hàng không.
3. Thông tin hàng khách
Chuyến bay khi đó có 291 người hành khách: 141 người Trung Quốc, 77
người Hàn Quốc, 61 người Mỹ, 3 người Ấn Độ, 3 người Canada, 1 người Việt
Nam, 1 người Pháp và 1 người Nhật Bản. .
4. Thông tin phi hành đoàn
❖ 16 người phi hành đoàn trong đó có 4 phi công,gồm 3 cơ trưởng và 1 cơ phó
- Phi công Lee Kang Kook, 46 tuổi đã có gần 20 năm kinh nghiệm với ,
gần 10.000 giờ bay nhưng “đang trong quá trình tập lái Boeing 777”
và mới chỉ có 43 giờ bay với loại máy bay này.Trước đây cơ trưởng Lee
là 1 phi công lái máy bay Airbus A320;đây là 1 dòng máy bay nhỏ,tầm
bay ngắn của Châu Âu,về kích thước chỉ bằng 1 nửa Boeing 777 và đặc
biệt có hệ thống điện tử điều khiển bay khác hoàn toàn so với các dòng máy bay đến từ Hoa Kỳ.
- Phi công Lee Jeong Min, 49 tuổi, người có hơn 12.000 giờ bay kinh
nghiệm và 3.220 giờ bay với Boeing 777.Trong chuyến bay này, Ông
đóng vai trò là người hướng dẫn kiểm tra và chỉ huy chịu trách nhiệm an
toàn cho chuyến bay khi cơ trưởng Lee Kang Kook thực hành lái.
- Cơ trưởng Lee Jong Joo
- Cơ phó Bong Dong Won
5. Thông tin chuyến bay
Hành trình:Incheon – San Francisco
Thời gian cất cánh: Ngày 6 tháng 7 năm 2013
Độ dài đường bay: 9070 km
Thời gian bay: 11 giờ
II. DIỄN BIẾN TAI NẠN 1.
Tóm tắt vụ tai nạn
Vào ngày 6 tháng 7 năm 2013, lúc 11:28 giờ ban ngày Thái Bình Dương, một
chiếc Boeing 777, đăng ký HL7742, do Asiana Airlines khai thác trên chuyến
bay 214, đã va vào bức tường chắn sóng ở đoạn ngắn đường băng 28L tại Sân
bay Quốc tế San Francisco. Máy bay đã bị phá hủy bởi lực va chạm và lửa. Ba
trong số 291 hành khách bị thương nặng. Chuyến bay là chuyến bay chở khách
theo lịch trình thường xuyên từ Sân bay Quốc tế Incheon, Seoul, Hàn Quốc và
được vận hành theo các quy định của 14 Bộ luật Quy định Liên bang Phần 129.
Các điều kiện khí tượng trực quan hiện có tại thời điểm xảy ra tai nạn. 2.
Chi tiết quá trình xảy ra tai nạn
Một chiếc máy bay chở khách Boeing 777-200, do Asiana Airlines vận hành, đã
bị phá hủy trong một vụ tai nạn hạ cánh tại Sân bay Quốc tế San Francisco, CA
(SFO). Trên tàu có 291 hành khách và 16 thành viên phi hành đoàn. Ba hành
khách thiệt mạng và 48 người bị thương nặng.
AAR214 xuất phát tại Sân bay Quốc tế Seoul-Incheon (ICN), Hàn Quốc, nó
khởi hành lúc 16:35 giờ địa phương Hàn Quốc. Điểm đến của chuyến bay là San Francisco, CA.
Sau khi đến khu vực nhà ga SFO, chuyến bay đã được lập vectơ để tiếp cận trực
quan đường băng 28L bởi Cơ quan Kiểm soát Tiếp cận Radar Nhà ga Bắc
California (NCT). Chuyến bay đã được NCT dọn dẹp để tiếp cận bằng hình ảnh
lúc 11:21. Các phi công đã cố gắng liên lạc với bộ điều khiển SFO.
Tất cả các kiểm soát viên không lưu làm việc trong cabin tháp trong vụ tai nạn
đã cung cấp lời kể của nhân chứng mô tả những gì họ quan sát được khi vụ tai nạn xảy ra
Tại NCT hướng dẫn phi công khởi hành máy bay đa tần tần số rất cao SFO
(VOR). Vào thời điểm xảy ra tai nạn, tất cả các vị trí vận hành SFO ATCT đều
được biên chế bởi các kiểm soát viên không lưu có trình độ. Lúc 11 giờ 16 phút,
NCT hướng dẫn phi công hạ độ cao xuống 9000 feet và thay đổi tần số sang khu
vực tiếp cận NCT tiếp theo. Lúc 11:17, phi công liên lạc với khu vực tiếp theo
của NCT, báo cáo rằng anh ta đang giảm xuống độ cao 9000 feet tháp hợp đồng
liên bang và đã có kinh nghiệm ATC quân sự trước đây. Cả hai kiểm soát viên
không lưu đã ở vị trí khoảng 1 giờ 10 phút khi vụ tai nạn xảy ra. Người quản lý
tuyến trước (FLM) làm nhiệm vụ cho ca trực đã rời khỏi buồng lái trong thời
gian tạm nghỉ. Anh ta đã ở vị trí trong 2 giờ 21 phút trước khi được điều phối
viên quản lý giao thông (TMC), người đảm nhận nhiệm vụ kiểm soát viên
(CIC), điều động. 5.0 Kiểm soát không lưu (ATC) hướng 140 độ và khuyên anh
ta nên mong đợi một cách tiếp cận trực quan đến đường băng 28L. Kiểm soát
viên không lưu NCT đã không xác minh rằng phi công đã nhận được chương
trình phát sóng ATIS thích hợp.
Lúc 11 giờ 57 phút, phi công báo cáo sân bay trong tầm mắt. AAR214 cách cuối
đường băng khoảng 16 dặm. Người điều khiển hướng dẫn phi công rẽ trái 310
độ và cho anh ta tiếp cận trực quan với đường băng 28L. AAR214 chặn đường
tiếp cận cuối cùng khoảng 14 dặm với tốc độ hạn chế 210 hải lý / giờ. Bộ điều
khiển đã thừa nhận và cung cấp một đánh thức Chuyến bay 8 (ANA 8) của All
Nippon Airways, một chiếc B777, ngay lập tức đi trước AAR214 trên phương
pháp tiếp cận trực quan, và chặn đường tiếp cận cuối cùng cách điểm cuối
đường băng 28L khoảng 11 dặm. Tại thời điểm đó, ANA8 đang hạ độ cao qua
4.100 feet. Khi AAR214 đi qua cùng một điểm trong lần tiếp cận cuối cùng, nó
cũng đang đi xuống độ cao 4.100 feet. thông báo nhiễu động rằng AAR214
đang bám theo một chiếc Boeing 777. Lúc 11 giờ 25 phút, phi công được hướng
dẫn hạ xuống độ cao 6000 feet và bay theo hướng 100 độ. Lúc 11 giờ 20 phút
57, phi công được hướng dẫn hạ xuống độ cao 4000 feet và bay theo hướng 30
độ. từ cuối đường băng 28L ở độ cao 4.500 feet.
Lúc 11 giờ 23 phút, NCT hướng dẫn phi công bay 180 hải lý / giờ cho đến cuối
cùng năm dặm đến đường băng 28L, và lúc 11 giờ 25 phút, phi công được
hướng dẫn liên lạc với SFO. Việc giới hạn tốc độ 180 hải lý / giờ cho đến vòng
chung kết dài 5 dặm cũng đã được ban hành cho ANA 8 ngay trước AAR214.
Phi công của AAR214 liên lạc với SFO ATCT lúc 11 giờ 25 phút, khi máy bay
còn khoảng 4,67 dặm từ cuối đường băng 28L. SFO LC đã không phản hồi
ngay lập tức cho AAR214 vì họ đang ban hành hướng dẫn kiểm soát cho các
chuyến khởi hành và điểm đến khác. Lúc 11 giờ 26 phút 59, khi máy bay cách
khoảng 1,9 dặm từ cuối đường băng 28L, AAR214 đã cố gắng liên lạc lại với
SFO ATCT. Bộ điều khiển đã xác nhận việc truyền tín hiệu của AAR214 và
thông báo hạ cánh được đưa ra khi máy bay còn cách cuối đường băng khoảng
1,5 km. Khoảng trống hạ cánh không bao gồm gió bề mặt đường băng. Vào lúc
11 giờ 27 phút, trong khi LC đang ra-đa xác định một máy bay trực thăng yêu
cầu chuyển loại B, một kiểm soát viên không lưu có thể nghe thấy trong nền
liên lạc bằng giọng nói ATC hỏi, “… chuyện gì đã xảy ra ở đó?”
Sau khi AAR214 lao xuống đường băng, huấn luyện viên LC OJT bắt đầu
hướng dẫn lưu lượng hạ cánh đến đường băng 28L và 28R để thực hiện một
vòng quay, và bắt đầu chuyển giao thông đến trở lại NCT. Điện thoại báo sự cố
của SFO đã được kích hoạt và các nhân viên cứu hộ và chữa cháy tại sân bay (ARFF) đã phản hồi.
Thời tiết tại San Francisco ổn với sức gió 6-7 hải lý và tầm nhìn xa hơn 10 dặm.
Phi công trải qua kinh nghiệm vận hành ban đầu ngồi ở ghế bên trái với tư cách
là Phi công bay. Một phi công hướng dẫn đang ngồi ở ghế bên phải. Nhân viên
cứu trợ đầu tiên đang ngồi trên ghế nhảy vào thời điểm tiếp cận.
III.TÌM KIẾM CỨU HỘ
Một số hành khách nhớ lại đã nhận thấy sự bất thường của máy bay với mặt
nước trong lần tiếp cận cuối cùng, chiếc máy bay ở gần vịnh đến nỗi nước phun lên cửa sổ
Trong những khoảnh khắc ban đầu sau vụ tai nạn, phi hành đoàn đã yêu cầu tiếp
viên trì hoãn việc sơ tán máy bay khi họ đang giao tiếp với tòa tháp. Một tiếp
viên ngồi ở cánh cửa thứ hai bên trái (cửa 2L) đã quan sát thấy đám cháy bên
ngoài máy bay gần hàng ghế số 10 và thông báo cho phi hành đoàn buồng lái,
lúc này lệnh sơ tán được đưa ra. Trong khi các xe cứu hỏa đầu tiên được báo cáo
đã phản ứng với vụ tai nạn trong vòng 3 phút, nhưng những người trên máy bay
đã không bắt đầu rời khỏi máy bay cho đến khi phi hành đoàn đã liên lạc với tòa pháp – độ trễ là 90s.
Trong quá trình sơ tán, hai cầu trượt được thổi phồng bên trong cabin thay vì
bên ngoài nhốt hai tiếp viên vào cabin, người quản lý phi hành đoàn nói rằng
các thành viên phải sử dụng rìu để giải phóng đồng nghiệp của họ. Một số hành
khách ngồi phía đuôi máy bay đã thoát ra ngoài qua lỗ thủng do phần đuôi mất tích để lại.
Một người tiếp viên được nhìn thấy đang đặt một cậu bé trên lưng cô ấy trước
khi thoát xuống một đường trượt, và sau đó những người phản ứng đầu tiên đã
đến. (bao gồm 24 lính cứu hỏa từ sân bay, 110 từ San Francisco, và khoảng 50
cảnh sát - đã đến hiện trường).
Trong vài phút tại thời điểm đó máy bay đã bắt đầu bốc cháy.
Dòng thời gian các sự kiện khi Chuyến bay 214 thực hiện bước tiếp cận cuối cùng ● 11:27 sáng
○ 8 giây trước khi va chạm - Gọi vào buồng lái để tăng tốc độ (Chuyến bay 214
di chuyển với tốc độ 112 hải lý / giờ ở độ cao 125 feet so với mặt đất)
○ 3 giây trước khi va chạm - Động cơ ở mức 50% công suất và công suất động
cơ tăng lên (Chuyến bay 214 di chuyển với tốc độ 103 hải lý / giờ)
○ 1,5 giây trước khi va chạm - Không có cuộc gọi cứu nạn nào được thực hiện
yêu cầu kiểm soát không lưu ngừng hạ cánh. Từ các bản ghi âm trong buồng lái,
người ta nghe thấy phi công nói “hãy đi vòng quanh”.
● 11:30 sáng - Các lối thoát hiểm được triển khai. ● 11:35 sáng
○ Đội cứu hộ chạy đua với máy bay.
○ Có thể nhận thấy rằng tại hai trong số các lối ra, các cửa thoát hiểm bị thổi
phồng không chính xác bên trong máy bay, các đường trượt bên trong máy bay
bị phồng lên, khiến một số tiếp viên bị kẹp vào tường bên trong. ● 1 giờ chiều
○ Những hành khách và phi hành đoàn bị thương được đưa đến bệnh viện, trong
khi những người bị thương nặng được đưa đi sớm hơn.
○ "Những người bị thương nặng nhất đến ngay lập tức. Một số bị bỏng, gãy
xương, bị thương nội tạng, chảy máu trong, chấn thương đầu ... chúng tôi cũng
thấy chấn thương cột sống", Bệnh viện Đa khoa và Trung tâm Chấn thương San
Francisco cho biết. phát ngôn viên Rachael Kagan. ● 4 giờ 18 phút chiều
○ Hai người tử vong đầu tiên được xác nhận là Wang Linjia và Ye Mengyuan
(đều là học sinh 16 tuổi đến từ Trung Quốc). Người ta thấy mẹ đang khóc trước hai cô con gái. ● 7:47 tối
○ Tất cả hành khách và phi hành đoàn đều được giải trình và NTSB (Ban An
toàn Giao thông Vận tải Quốc gia) tiến hành mở cuộc điều tra an toàn đầy đủ.
Các tiếp viên nói với các nhà điều tra của NTSB rằng không có lửa bên trong
cabin khi cuộc sơ tán bắt đầu. Phi hành đoàn cũng đã giúp một số hành khách
không thể tự thoát ra Một tiếp viên hàng không cho biết, nhiều hành khách
Trung Quốc ngồi ở phía sau máy bay gần lối ra thứ ba đã không biết về việc sơ tán.
Dựa trên hướng dẫn của FAA, sân bay chỉ được yêu cầu có ba nhân viên cứu
hỏa làm nhiệm vụ. Hôm đó có 23 người, 5 người trong số họ đã có thể lên chiếc
máy bay đang bốc cháy và giải cứu 5 hành khách bị mắc kẹt.
Theo Trợ lý Phó Giám đốc Sở Cứu hỏa San Francisco – Dale Carnes, tổng cộng
có 181 người đã được chuyển đến các bệnh viện trong khu vực San Francisco
với 49 người bị thương nghiêm trọng.
Trên thực tế, 99% số người trên chuyến bay Asiana đã sống, trong đó có 3 nạn
nhân tuổi vị thành niên là Liu Yipeng (15 tuổi), Wang Linjia (16 tuổi) và Ye
Mengyuan (16 tuổi). Cả ba đều ngồi gần phía sau của Chuyến bay 214. Thi thể
của Wang Linjia được tìm thấy bên ngoài máy bay, 14 phút sau vụ tai nạn, Liu
Yipeng bị thương nặng và đã không qua khỏi.
Chú ý: sau khi tai nạn xảy ra, đã nổi lên làn sóng phẫn nộ từ gia đình nạn nhân
Ye Mengyuan cũng như mọi người đang theo dõi vụ việc về vấn đề cứu hộ. Ye
Mengyuan đã sống sót sau vụ tai nạn dù bị ném khỏi máy bay, nhưng đã thiệt
mạng khi hai xe cứu hỏa ở San Francisco chạy qua cô.
Sau đó đã có các thay đổi trong quy trình cứu hộ của Sở Cứu hỏa San Francisco: -
Vạch ra các ưu tiên cứu hộ của mình (ưu tiên dập lửa như thế nào? So
với việc lao vào máy bay, giải thoát nạn nhân thì đảm bảo an toàn cho những
người trên mặt đất và xung quanh trước không?) -
Đào tạo nâng cao cho các nhân viên cứu hỏa sân bay, những người vận
hành giàn cứu hỏa và một quy trình phân loại mới để theo dõi nạn nhân tốt hơn.
IV. CÔNG TÁC ĐIỀU TRA
V. GIẢI QUYẾT BỒI THƯỜNG