



















Preview text:
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ PHÁP LÝ VCHKQT (AIR TRANSPORT LEGAL FRAMEWORK) 
Công ước Chicago - Điều 96: “Vận chuyển hàng không quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng không 
mà thông qua vùng trời trên lãnh thổ của hai quốc gia trở lên” 
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 - Điều 109 Khoản 1: “Vận chuyển hàng không là việc vận 
chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không” 
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 - Điều 114: “Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận 
chuyển bằng đường hàng không qua lãnh thổ của hơn một quốc gia” 
“Vận tải hàng không” chỉ vận tải công cộng chuyên chở bằng tầu bay hành khách, hành lý, hàng hóa và 
bưu kiện, một cách riêng rẽ hay kết hợp nhằm lấy tiền công hoặc tiền thuê 
(Vận tải rộng hơn vận chuyển) 
Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991 - Điều 23: “Chuyến bay quốc tế là chuyến bay được thực hiện 
trên lãnh thổ của hai hoặc nhiều quốc gia” 
Công ước Warsaw 1929 - Khoản 2 Điều 1: “Vận chuyển quốc tế (international carriage) có nghĩa là 
bất kỳ một việc vận chuyển nào trong đó, theo hợp đồng ký kết giữa các bên, nơi xuất phát (the place of 
departure) và nơi đến (the place of destination), có hoặc không có gián đoạn (a break in the carriage) 
hay chuyển tải (a transshipment) hoặc nằm trong lãnh thổ của hai bên ký kết (Contracting Party) (1) 
hoặc lãnh thổ của một bên ký kết, nếu có một nơi dừng thỏa thuận (Agreed stopping place) trong 
lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hoặc ủy thác của một quốc gia khác (2), thậm chí 
quốc gia đó không phải là một thành viên của Công ước này. Việc vận chuyển không có điểm dừng thỏa 
thuận như trên giữa các lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hoặc ủy thác của cùng một bên 
ký kết thì không được coi là việc vận chuyển quốc tế theo Công ước này”. 
TH1: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 2 quốc gia ký cùng 1 Công ước/Nghị định 
TH2: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 1 quốc gia (là thành viên của Công ước) và có 1 nơi dừng 
thỏa thuận trong lãnh thổ của quốc gia thứ 3. Công ước không tính đến việc dừng lại tại quốc gia đó có 
gián đoạn hay có chuyển tải hay không (lấy và dỡ tải) 
TH3: Áp dụng đối với các chuyến bay khứ hồi (round trip) đến 1 quốc gia không tham gia Công ước, khi 
đó xem điểm đi và điểm đến là 1 (TH đặc biệt) Công ước Warsaw không quan tâm: 
- Quốc tịch của các bên tham gia hợp đồng vận chuyển quốc tế (hành khách/ng mua vé) 
- Nơi đặt trụ sở kinh doanh chính hoặc cư trú 
- Quốc tịch của tàu bay 
- Nơi ký kết hợp đồng được kí kết ở đâu 
Việc đòi bồi thường có thể được tiến hành tại 1 trong 5 nơi: 
- Nơi hãng bay đặt trụ sở 
- Nơi hãng bay đặt hoạt động chính  - Nơi mua vé 
- Đích đến của chuyến bay 
- Nơi cư trú chính của bên nguyên đơnQuá trình phát triển VCHKQT: 
- Giai đoạn 1900 - 1919: Học thuyết về Chủ quyền bầu trời, quốc tịch tàu bay 
+ 1903: đánh dấu sự ra đời hàng không thương mại thế giới bằng chuyến bay của anh em nhà Wright 
+ 1909: Louis Bleriot bay xuyên eo biển Anh     
+ 1910: Hội nghị Paris  
+ 1914: Vận tải hàng không thương mại bắt đầu xuất hiện taị Đức 
+ 8/02/1919: Chuyến bay thương mại đầu tiên từ Paris đến London 
+ 1919: Khẳng định chủ quyền quốc gia (sovereignty) - Công ước Paris 
- Giai đoạn 1920 - 1945: Phát triển VCHK thương mại quốc tế; Trách nhiệm của nhà vận chuyển + 
1925: Hội nghị về tư luật hàng không (the 1st International Conference on Private Air Law) tại Paris 
+ 1926: Điều kiện về quốc tịch trong việc cấp phép hãng hàng xuất hiện lần đầu tại Hoa Kỳ - Air  Commerce Act. 
+ 1928: Havana Convention on civil aviation 
+ 1929: Hội nghị về tư luật hàng không lần thứ 2 (the 2nd International Conference on Private 
Air Law) tại Warsaw, Phần Lan 
+ 1933: Hội nghị về tư luật hàng không lần thứ 3 tại Ý (the 3rd International Conference on Private  Air Law) 
The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Damage Caused by Foreign 
Aircraft to Third Parties on the Surface; 
The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Precautionary Arrest of  Aircraft. 
+ 1938: Hội nghị về tư luật hàng không lần thứ 4 tại Bỉ (the 4th International Conference on Private  Air Law) 
+ 1944: Hội nghị Chicago 1944 
- Giai đoạn 1945 đến nay: Thiết lập VCHKQT trên cơ sở các hiệp định vận chuyển hàng không  song phương, đa phương 
+ 1945: International Air Transport Association (IATA) thành lập 
+ 1946: Bermuda I  
+ 1947 – ICAO thành lập Hội  nghị Chicago 1944 
- Anh và Canada: Tạo ra 1 cơ quan pháp lý quốc tế nhằm phân phối các tuyến đường bay 
- Úc và New Zealand: Thành lập 1 hãng hàng không quốc tế duy nhất (Regulatory policy) - 
Hoa kỳ: Open skies (Deregulatory policy) => Sản phẩm: 
1) The Interim Agreement on International Civil Aviation: Provisional International Civil Aviation 
Organization (PICAO) was born on that date (có 34 nước ký) 
2) The Convention on International Civil Aviation (38 nước ký) quốc tịch tb, lãnh thổ trên không, chuyến  bay thường lệ  Điều 1. Chủ quyền 
Các Quốc gia ký kết công nhận rằng mỗi Quốc gia đều có chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt trên 
khoảng không gian bao trùm lãnh thổ của mình 
Điều 6. Chuyến bay thường lệ 
Không chuyến bay quốc tế thường lệ nào có thể được thực hiện trên hoặc trong lãnh thổ của một 
Quốc gia ký kết, trừ khi được phép đặc biệt hoặc phép nào khác của Quốc gia đó và phải tuân theo 
các điều kiện của những giấy phép đó     
 Các chuyến bay hàng không thường lệ sẽ không được thực hiện nếu không được quốc gia chủ nhà  cho phép 
3) The International Air Services Transit Agreement (Hiệp định quá cảnh về vận chuyển hàng không quốc 
tế) hay gọi là Hiệp định hai thương quyền (“Two Freedom” agreement) (26 nước ký) 
4) The International Air Transport Agreement (Hiệp định vận chuyển hàng không quốc tế) hay gọi là 
HĐ năm thương quyền ("Five Freedom" agreement) (11 nước ký) 
5) The Drafts of twelve Technical Annexes (numbered from A to L)  
6) Astandard form of Bilateral Agreement 
1. Thị trường hàng không thống nhất (Single Aviation Market - SAM) là một khái niệm quan trọng 
trong lĩnh vực hàng không quốc tế, nhằm mục đích tạo ra một môi trường hàng không tự do và mở cửa 
cho các hãng hàng không trong một khu vực kinh tế chung. Cụ thể, SAM là một cơ chế hoạt động nhằm 
loại bỏ các rào cản trong vận tải hàng không giữa các quốc gia trong cùng một khu vực hoặc khối kinh tế. 
Mục tiêu chính của thị trường hàng không thống nhất là thúc đẩy cạnh tranh, giảm giá vé, cải thiện chất 
lượng dịch vụ và tăng cường kết nối giữa các quốc gia thành viên. 
 Khái niệm về Single Aviation Market (SAM):  • 
SAM được ra đời vào năm 1992, nhằm mục đích tạo ra một thị trường hàng không duy nhất cho 
các quốc gia thành viên EU. Điều này cho phép các hãng hàng không của các quốc gia thành viên 
tự do cung cấp các dịch vụ bay trong phạm vi EU mà không bị ràng buộc bởi các hạn chế về quốc 
gia, cấp phép bay hoặc quy định thị trường.  • 
Trước đó, các hãng hàng không thường phải tuân thủ các hiệp định song phương giữa các quốc 
gia. SAM đã thay thế các hiệp định này bằng một hệ thống quy định chung, cho phép các hãng 
hàng không mở các tuyến bay nội địa và quốc tế tự do trong khối EU. 
1. Đặc trưng của Thị trường hàng không thống nhất (SAM):  • 
Tự do hoạt động của các hãng hàng không: Hãng hàng không của bất kỳ quốc gia nào thuộc 
SAM có quyền tự do khai thác các đường bay nội địa cũng như quốc tế trong khu vực mà không 
gặp phải rào cản về pháp lý, quy định từ các quốc gia khác.  • 
Loại bỏ giới hạn về năng lực và giá vé: Thị trường SAM cho phép hãng hàng không tự do quyết 
định năng lực khai thác và giá vé mà không bị các chính phủ áp đặt giới hạn.  • 
Quyền tự do mở đường bay: Các hãng hàng không có thể tự do mở các đường bay mới giữa các 
quốc gia thành viên mà không cần sự cấp phép phức tạp.  • 
Cạnh tranh bình đẳng: Mục tiêu chính của SAM là tạo ra một môi trường cạnh tranh bình đẳng 
giữa các hãng hàng không trong khu vực, nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không nhỏ hoặc 
mới tham gia thị trường có cơ hội phát triển.  • 
An toàn và bảo mật: Các quy định về an toàn và bảo mật của các quốc gia thành viên trong SAM 
thường được điều chỉnh theo tiêu chuẩn chung hoặc gần giống nhau, nhằm đảm bảo chất lượng và  an toàn hàng không.  • 
Tăng cường kết nối và phát triển kinh tế: Thị trường hàng không thống nhất giúp cải thiện kết 
nối giữa các quốc gia thành viên, tạo điều kiện thuận lợi cho du lịch, thương mại và đầu tư. 
2. Ví dụ về Thị trường hàng không thống nhất:  • 
Liên minh châu Âu (EU) - Thị trường hàng không chung châu Âu (Single European Sky): 
Đây là ví dụ điển hình về một SAM, nhằm cải thiện sự an toàn, hiệu quả và năng lực của hệ thống     
quản lý không lưu (ATM) trong toàn bộ không phận châu Âu, hướng đến việc tối ưu hóa không 
phận và các dịch vụ hàng không trong khu vực. Kể từ khi thị trường hàng không thống nhất của 
châu Âu được thành lập vào những năm 1990, nó đã dẫn đến sự gia tăng cạnh tranh và giảm giá 
vé máy bay, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách và doanh nghiệp.  • 
Hiệp hội Các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) - ASEAN Single Aviation Market: Đây là một 
kế hoạch nhằm tạo ra một thị trường hàng không thống nhất cho các quốc gia thành viên ASEAN. 
Thương mại hàng không giữa các quốc gia ASEAN đã được thúc đẩy nhờ ASAM. Mục tiêu là 
củng cố thị trường hàng không và tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển tự do hóa ngành hàng 
không trong khu vực, mở ra cơ hội cho các hãng hàng không, thúc đẩy kết nối hàng không giữa 
các quốc gia trong khu vực. 
Các quốc gia ASEAN đã ký kết Hiệp định về kinh tế ASEAN (AEC), trong đó bao gồm cả lĩnh vực hàng  không. 
3. Các yếu tố cơ bản của Framework SAM: 
Framework của SAM thường bao gồm các yếu tố sau:  • 
Cơ chế pháp lý: Các quốc gia thành viên cần xây dựng khung pháp lý chung để đảm bảo rằng các 
quy định liên quan đến an toàn, bảo mật, và cạnh tranh được tuân thủ theo tiêu chuẩn chung.  • 
Hạ tầng hàng không: Cải thiện và nâng cấp hạ tầng hàng không là yếu tố cần thiết để đảm bảo 
khả năng cạnh tranh và sự phát triển của các hãng hàng không trong SAM.  • 
Sự phối hợp về kiểm soát không lưu: Việc quản lý không phận và kiểm soát không lưu giữa các 
quốc gia cần được phối hợp để đảm bảo tính hiệu quả và an toàn của các chuyến bay.  • 
Chiến lược phát triển: đưa ra các chiến lược phát triển hàng không một cách bền vững. 
-> Framework của Single Aviation Market tập trung vào việc tự do hóa, tiêu chuẩn hóa, và tăng cường 
hợp tác giữa các quốc gia thành viên.  2. EU SAM 
Thị trường Hàng không Đơn nhất châu Âu (SEAM) được xây dựng thông qua ba gói cải cách quan trọng 
từ năm 1987 đến năm 1997, nhằm mục tiêu tự do hóa ngành hàng không trong Liên minh Châu Âu. Dưới 
đây là tóm tắt về ba gói cải cách này: 
1. Gói cải cách đầu tiên (1987): Đặt nền móng cho SEAM bằng cách giới thiệu các quy định mới 
về giá vé và dung lượng. Nó cho phép các hãng hàng không của EU được tự do định giá vé trong 
một phạm vi linh hoạt và đưa ra những biện pháp cụ thể về thị phần và quyền tiếp cận tuyến bay. 
Gói này cũng mở đường cho việc áp dụng các quy tắc cạnh tranh của EU vào ngành hàng không. 
2. Gói cải cách thứ hai (1990): Tập trung vào việc mở rộng tự do hóa thị trường, bao gồm việc đưa 
ra các quy định thống nhất về cấp phép cho các hãng hàng không của EU. Điều này giúp loại bỏ 
các thỏa thuận song phương về dung lượng tuyến bay, đồng thời áp dụng một hệ thống định giá 
mới, tạo ra cơ hội cạnh tranh lớn hơn trên thị trường nội bộ EU. 
3. Gói cải cách thứ ba (1992): Hoàn thiện khung SEAM bằng cách bãi bỏ các hạn chế về dịch vụ 
hàng không trong EU, cho phép cạnh tranh tự do hoàn toàn. Nó cũng cung cấp các quyền cabotage 
(quyền vận hành dịch vụ hàng không trong nội bộ các nước thành viên EU) và thúc đẩy 
sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ như Ryanair và EasyJet, tạo ra những thay đổi lớn 
cho thị trường hàng không châu Âu. 
Ba gói cải cách này đã tạo ra một thị trường hàng không tự do, cạnh tranh, và hội nhập hơn trong Liên  minh châu Âu.     
Khung cấu trúc của Thị trường Hàng không Đơn nhất Châu Âu (Single European Aviation 
Market - SEAM) được xây dựng dựa trên một số thành phần chính 
Tự do hóa và cạnh tranh: SEAM cho phép các hãng hàng không trong EU tự do hoạt động dựa trên 
chiến lược thương mại của họ, bao gồm việc quyết định giá vé, dung lượng, tần suất, và tuyến bay. Điều 
này giúp loại bỏ các hạn chế về quy định cũ và thay thế chúng bằng những quy định mới hỗ trợ sự cạnh  tranh lành mạnh. 
Các gói cải cách: Ba gói cải cách được triển khai trong giai đoạn 1987-1997 đã từng bước mở rộng quyền 
tự do hoạt động cho các hãng hàng không, đặc biệt là quyền định giá và lựa chọn tuyến bay. Các hãng 
hàng không có thể tự do mở tuyến bay trong khu vực EU và cạnh tranh trên cơ sở giá vé linh hoạt. 
Phát triển của các hãng hàng không giá rẻ: Những cải cách của SEAM đã tạo điều kiện cho sự phát 
triển nhanh chóng của các hãng hàng không giá rẻ như EasyJet và Ryanair. Những hãng này đã tận dụng 
các cơ hội từ các cải cách để cung cấp dịch vụ giá rẻ và mở rộng các tuyến bay, qua đó tăng cường cạnh  tranh trên thị trường. 
Các vấn đề cạnh tranh và liên minh hàng không: Dù SEAM đã thành công trong việc mở rộng thị 
trường, nhưng vẫn tồn tại những vấn đề như sự hạn chế về vị trí cất và hạ cánh tại các sân bay lớn và sự 
thống trị của các liên minh hàng không. Ví dụ, tại các sân bay lớn như Frankfurt và Paris, liên minh Star 
và SkyTeam kiểm soát tới 60% công suất. 
Quan hệ đối ngoại và các thỏa thuận hàng không: đàm phán các thỏa thuận “bầu trời mở” với Hoa Kỳ. 
Điều này giúp tạo ra một thị trường hàng không quốc tế tự do hơn, giúp các hãng hàng không EU cạnh 
SEAM cũng có chiều hướng phát triển quan hệ đối ngoại, đặc biệt trong việc tranh hiệu quả hơn trên thị  trường toàn cầu. 
Thị trường hàng không thống nhất của EU (Europe's Single Aviation Market) là một sáng kiến quan 
trọng của Liên minh châu Âu (EU) nhằm thúc đẩy cạnh tranh và tăng cường hiệu quả trong ngành hàng 
không dân dụng ở khu vực châu Âu. Thị trường này được hình thành thông qua các bước cải cách và điều 
chỉnh luật pháp, nhằm xóa bỏ các rào cản quốc gia, tạo ra một không gian hàng không thống nhất giữa  các quốc gia thành viên. 
Các nguyên tắc của Thị trường hàng không thống nhất của EU: 
1. Tự do bay trong toàn khu vực EU: Các hãng hàng không của một quốc gia thành viên EU được 
phép cung cấp dịch vụ bay trong và giữa các quốc gia thành viên khác mà không bị hạn chế về 
quyền bay (air traffic rights). Điều này tạo điều kiện cho các hãng hàng không mở rộng hoạt động  trong toàn bộ EU. 
2. Tăng cường cạnh tranh: Sự tự do về bay giúp thúc đẩy cạnh tranh trong ngành hàng không, làm 
giảm giá vé và cung cấp nhiều lựa chọn hơn cho người tiêu dùng. Các hãng hàng không giá rẻ 
(low-cost airlines) như Ryanair, EasyJet đã phát triển mạnh mẽ nhờ thị trường này. 
3. An toàn và quy chuẩn: Thị trường thống nhất yêu cầu các quốc gia thành viên tuân thủ các quy 
định chung về an toàn và tiêu chuẩn kỹ thuật do Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA) 
đặt ra. EASA có trách nhiệm quản lý và giám sát về an toàn, bảo vệ môi trường và đảm bảo tuân 
thủ các quy định hàng không quốc tế. 
4. Kiểm soát quyền sở hữu: Các quy định của EU yêu cầu rằng các hãng hàng không phải thuộc sở 
hữu đa số của các công ty hoặc cá nhân từ EU. Điều này nhằm bảo vệ quyền lợi của EU và giữ 
cho ngành hàng không khu vực dưới sự kiểm soát của các quốc gia thành viên. 
5. Hợp tác quốc tế: EU đã ký nhiều thỏa thuận song phương với các quốc gia và khu vực ngoài EU, 
nhằm mở rộng thị trường hàng không và hợp tác với các khu vực khác trên thế giới. Ví dụ, EU đã     
ký các thỏa thuận với Hoa Kỳ, Canada và nhiều nước khác, tạo ra một thị trường hàng không mở  và thống nhất hơn.  Lợi ích:  • 
Người tiêu dùng: Sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không dẫn đến giá vé thấp hơn và nhiều tuyến 
bay hơn, đặc biệt là sự bùng nổ của các hãng hàng không giá rẻ.  • 
Hãng hàng không: Các hãng hàng không có thể mở rộng hoạt động, khai thác thị trường rộng lớn 
hơn, và tối ưu hóa các tuyến bay.  • 
Kinh tế EU: Ngành hàng không đóng góp quan trọng vào nền kinh tế của EU, tạo việc làm và 
thúc đẩy thương mại, du lịch trong khu vực.  Thách thức:  • 
Môi trường: Sự gia tăng số lượng chuyến bay đã tạo ra những áp lực lớn đối với môi trường, đặc 
biệt là lượng khí thải carbon. EU đang nỗ lực để cân bằng giữa sự phát triển của ngành hàng không 
và các mục tiêu môi trường thông qua các biện pháp như "EU Emissions Trading System" (ETS)  dành cho hàng không.  • 
Brexit: Sự ra đi của Vương quốc Anh (Brexit) đã tạo ra nhiều thách thức cho thị trường hàng 
không EU, đặc biệt là vấn đề quyền bay giữa EU và Anh, cũng như các quy định về sở hữu hãng  hàng không. 
Quản lý và đảm bảo an toàn (SAM) trong lĩnh vực hàng không của Liên minh Châu Âu (EU) được 
điều hành chủ yếu bởi Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Châu Âu (EASA) và tuân thủ chặt chẽ 
các tiêu chuẩn quốc tế do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đặt ra. SAM của EU nhấn mạnh 
cách tiếp cận có hệ thống và chủ động trong việc quản lý rủi ro an toàn trong các hoạt động hàng không. 
Dưới đây là tổng quan về các thành phần và cấu trúc chính của SAM được áp dụng trong EU:  • 
EASA: Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Châu Âu (EASA) chịu trách nhiệm đảm bảo an 
toàn hàng không dân dụng ở Châu Âu. EASA phát triển các quy tắc an toàn chung cho tất cả các 
quốc gia thành viên EU và giám sát việc thực hiện chúng.  • 
Khu vực Hàng không Chung Châu Âu (ECAA): ECAA thiết lập các tiêu chuẩn và quy định an 
toàn chung cho các quốc gia thành viên EU, cũng như một số nước không thuộc EU như Na Uy,  Iceland và Thụy Sĩ.  • 
Tuân thủ ICAO: SAM của EU tuân thủ các tiêu chuẩn và quy tắc thực hành được khuyến nghị 
(SARPs) của ICAO, đảm bảo tính nhất quán toàn cầu trong các quy định và hệ thống quản lý an  toàn. 
Để Việt Nam có thể gia nhập vào một Single Aviation Market (SAM) tương tự như của Liên minh châu 
Âu (EU), có nhiều yếu tố cần được xem xét và thực hiện. Quá trình này đòi hỏi sự điều chỉnh chính sách, 
pháp lý, kỹ thuật và hành chính để đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và hợp tác chặt chẽ với các quốc gia 
trong khu vực hoặc liên minh quốc tế. Dưới đây là những bước mà Việt Nam có thể thực hiện để tiến tới  gia nhập SAM: 
1. Hài hòa hóa pháp lý và quy định ngành hàng không: VN cần điều chỉnh các luật và quy định hàng 
không dân dụng để phù hợp với các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và 
những quy định chung của SAM mà mình muốn gia nhập. Điều này bao gồm các tiêu chuẩn về: o An 
toàn hàng không: Áp dụng và tuân thủ các quy định quốc tế về an toàn bay và kỹ thuật hàng không. 
o Quản lý không lưu: Tích hợp với hệ thống quản lý không lưu của khu vực, tối ưu hóa việc 
điều phối không lưu, tránh tắc nghẽn và bảo đảm an toàn.     
o Bảo vệ quyền lợi hành khách: Áp dụng các quy định chặt chẽ về bồi thường, hoàn vé và 
xử lý khiếu nại của hành khách theo các tiêu chuẩn quốc tế. 
2. Tự do hóa thị trường hàng không  • 
Một trong những điều kiện tiên quyết để tham gia SAM là tự do hóa thị trường hàng không, cho 
phép các hãng hàng không nước ngoài khai thác các tuyến bay tại Việt Nam và ngược lại mà không 
có các hạn chế nghiêm ngặt về quyền vận chuyển, đường bay hoặc giới hạn sở hữu.  • 
Việt Nam cần ký kết hoặc sửa đổi các hiệp định hàng không song phương và đa phương để cho 
phép các hãng hàng không quốc tế tham gia vào thị trường nội địa mà không cần bị giới hạn bởi 
các quy tắc nghiêm ngặt về quốc tịch.  3. 
Phát triển cơ sở hạ tầng hàng không: Việt Nam cần đầu tư vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng 
sân bay và dịch vụ không lưu để đáp ứng các yêu cầu về công suất và tiêu chuẩn quốc tế. Điều này bao 
gồm: o Mở rộng các sân bay quốc tế như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và Long Thành để đón tiếp 
nhiều hãng hàng không quốc tế. 
o Cải thiện công nghệ quản lý không lưu, hệ thống kiểm soát radar và hệ thống dẫn đường.  4. 
Nâng cao năng lực của hãng hàng không trong nước: Các hãng hàng không của Việt Nam như 
Vietnam Airlines, Bamboo Airways, VietJet Air cần được nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc: 
o Mở rộng mạng lưới đường bay quốc tế. o Đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn về an toàn, dịch vụ và bảo 
vệ quyền lợi hành khách. 
o Tăng cường quan hệ hợp tác với các hãng hàng không quốc tế thông qua liên minh hàng không, 
chia sẻ code (code-sharing) hoặc các hiệp định hợp tác chiến lược. 
5. Tham gia vào các liên minh khu vực  • 
Việt Nam cần chủ động tham gia vào các liên minh khu vực về hàng không, như ASEAN Single 
Aviation Market (ASAM), vốn đã được một số quốc gia Đông Nam Á khởi xướng. ASAM là 
bước đệm quan trọng để tạo ra một thị trường hàng không thống nhất trong khu vực ASEAN.  • 
Việc tham gia ASAM sẽ giúp Việt Nam làm quen với các quy tắc của SAM và đồng thời mở ra cơ 
hội hợp tác với các quốc gia lân cận trước khi mở rộng ra các thị trường quốc tế lớn hơn. 
6. Đảm bảo hợp tác quốc tế và ngoại giao hàng không  • 
Việt Nam cần tiếp tục mở rộng và củng cố các quan hệ đối tác quốc tế trong lĩnh vực hàng không, 
đặc biệt là với các nước lớn và các tổ chức quốc tế như ICAO, IATA (Hiệp hội Vận tải Hàng 
không Quốc tế), cũng như các khối thương mại khu vực như EU và ASEAN.  • 
Tăng cường ngoại giao hàng không giúp Việt Nam có thể thương lượng và ký kết các hiệp định 
hàng không mang tính chiến lược, tạo điều kiện thuận lợi cho việc gia nhập SAM. 
7. Phát triển nhân lực và quản lý hàng không  • 
Việt Nam cần đầu tư vào đào tạo nhân lực trong ngành hàng không, bao gồm kỹ sư hàng không, 
quản lý không lưu, và phi công, đảm bảo rằng đội ngũ nhân sự có đủ trình độ chuyên môn và đáp 
ứng được các tiêu chuẩn quốc tế.  • 
Cải thiện năng lực quản lý của các cơ quan giám sát hàng không, chẳng hạn như Cục Hàng 
không Việt Nam, để đảm bảo việc thực thi hiệu quả các quy định về an toàn và dịch vụ hàng  không.  8. 
Chính sách phát triển bền vững: Việt Nam cần triển khai các chính sách nhằm giảm thiểu tác 
động môi trường từ ngành hàng không, chẳng hạn như giảm khí thải CO và sử dụng công nghệ mới giúp₂ 
giảm tiếng ồn. Đây là một yếu tố quan trọng trong các sáng kiến SAM hiện đại.      9. 
Giám sát và thực thi cạnh tranh công bằng: Việt Nam cần xây dựng các quy định về cạnh 
tranh để đảm bảo rằng các hãng hàng không trong nước và quốc tế có thể cạnh tranh một cách công bằng, 
tránh độc quyền và bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng. 
3. Brexit và tác động đến SAM: 
Nguyên nhân dẫn đến sự kiện Brexit: 
Thứ nhất, nguyên nhân xuất phát từ cuộc khủng hoảng nhập cư đối với nước Anh với lượng nhập cư gia 
tăng chóng mặt, kéo theo sự đe dọa về các giá trị bản sắc văn hoá truyền thống của quốc gia này thay đổi. 
Đây là điều mà nước Anh không thể chấp nhận được. 
Thứ hai, đó là sự bất ổn chính trị từ chính trong nội bộ Anh, cuộc khủng hoảng đổ bộ dân nhập cư khiến 
cho tình hình an ninh tại quốc gia này không ổn định, cùng với đó là việc các thành viên của Đảng Bảo 
thủ luôn hoài nghi vào khả năng điều hành của Liên Minh châu Âu. Đây cũng là nguyên nhân đưa ra việc 
trưng cầu dân ý và kết quả là người dân nước Anh đã đồng nhất ý kiến về việc rút khỏi liên minh Châu 
Âu, đây có thể coi là một quyết định chấn động thế giới khi khối Liên minh Châu Âu vốn là một khối liên 
minh bền vững và là đối trọng trực tiếp với Mỹ. 
Ngoài ra, một số nguyên nhân khác bao gồm việc một hiệp ước của EU đã chuyển toàn bộ quyền lực của 
các nước thành viên sang trụ sở EU ở Brussels, Bỉ. Hay việc Anh vốn bất mãn với nhiều quy định của EU 
nên rời khỏi EU sẽ là lúc Anh có thể tự do làm luật, đánh thuế, quyết định các chính sách nhập cư mà 
không phải phụ thuộc vào Uỷ ban Châu Âu. 
Ảnh hưởng của Brexit trên toàn cầu 
Hiệu ứng Brexit nhìn chung gây tác động xấu tới nền kinh tế thế giới đặc biệt là các quốc gia có mối quan 
hệ hợp tác với Anh và khối EU, sẽ phải chịu ảnh hưởng ít nhiều từ việc EU suy giảm sức mạnh và các 
chính sách mới không phụ thuộc vào EU do chính phủ Anh xây dựng lại. 
Đối với Mỹ, Brexit gây ảnh hưởng xấu tới quan hệ thương mại giữa Anh và Mỹ bởi Anh vốn là đối tác 
thương mại hàng đầu của Mỹ tại Châu Âu, với việc Anh tách khỏi EU thì Mỹ sẽ khó tiếp cận thị trường 
Anh hơn do những chính sách mới của quốc gia này. 
Với Nhật Bản, Brexit gây ảnh hưởng xấu tới nguồn đầu tư của quốc gia này tại Anh, khiến cho đồng tiền 
Nhật Bản là Yên tăng giá mạnh, gây ảnh hưởng tới quá trình cải tổ của chính Nhật Bản. 
Đối với Trung Quốc, hậu Brexit, nền kinh tế quốc gia này cũng phải chịu những tác động trong ngắn hạn, 
cũng bởi mối quan hệ thương mại giữa quốc gia này và EU trước đây rất lớn trong đó có Anh Quốc. 
Ảnh hưởng của Brexit đến nền kinh tế Việt Nam 
Sự kiện Brexit chắc chắn cũng đã đánh một đòn mạnh vào các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các 
doanh nghiệp xuất khẩu sang EU khi hiệp định tự do thương mại EVFTA giờ đây đã bắt đầu được điều 
chỉnh cùng với các chính sách thuế quan khác khi Anh không còn là thành viên EU. Với việc EU là thị 
trường xuất khẩu quan trọng tại Việt Nam nên kim ngạch xuất khẩu Việt Nam cũng bị ảnh hưởng hậu  Brexit.  • 
Trước khi rời EU, Vương quốc Anh là một phần của Single Aviation Market và các hãng hàng 
không của Anh như British Airways có quyền tự do bay trong EU mà không có rào cản. Tuy nhiên, 
sau Brexit, UK không còn là một phần của SAM nữa.  • 
Hậu Brexit: Các hãng hàng không của UK phải tuân theo các quy định mới và cần có các thỏa 
thuận bay song phương với các quốc gia EU. Điều này đã gây ra một số khó khăn trong việc vận 
hành các tuyến bay giữa UK và các nước EU      BREXIT 
Brexit là thuật ngữ dùng để chỉ việc Vương quốc Anh rời khỏi Liên minh châu Âu (EU), một sự kiện có 
tác động sâu rộng đến nhiều lĩnh vực kinh tế và chính trị. Quá trình Brexit bắt đầu sau cuộc trưng cầu dân 
ý vào năm 2016, khi đa số người dân Anh (52%) bỏ phiếu ủng hộ rời EU. Sự kiện này chính thức khởi 
động khi Chính phủ Anh kích hoạt Điều 50 của Hiệp ước Lisbon vào tháng 3 năm 2017, mở ra các cuộc 
đàm phán kéo dài giữa Anh và EU về các điều khoản rút lui. 
Brexit ảnh hưởng lớn đến nhiều ngành, đặc biệt là ngành hàng không và sân bay, do EU có một thị trường 
hàng không chung, cho phép các hãng bay dễ dàng hoạt động trong phạm vi châu Âu mà không gặp rào 
cản pháp lý. Việc rời EU đồng nghĩa với việc Anh mất đi các quyền lợi bay tự do trong khu vực EU, đồng 
thời làm ảnh hưởng đến các thỏa thuận hàng không với các nước ngoài EU như Mỹ. Để duy trì sự kết nối 
hàng không, Anh cần phải đàm phán các thỏa thuận dịch vụ hàng không mới.  CÁC THỎA THUẬN MỚI 
Đây là thỏa thuận quan trọng nhất giữa Anh và EU, được ký kết vào tháng 12 năm 2020. TCA thiết lập cơ 
sở cho mối quan hệ thương mại sau Brexit, bao gồm các lĩnh vực như hàng hóa, dịch vụ, vận tải và năng  lượng. 
Về hàng không, TCA cho phép các chuyến bay giữa Anh và EU tiếp tục diễn ra mà không có sự gián 
đoạn. Tuy nhiên, quyền tự do bay giữa các quốc gia EU (điểm đến không phải là Anh) mà các hãng hàng 
không Anh từng có trước đây đã bị hạn chế. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng hàng không của Anh 
không còn được phép bay nội bộ giữa các quốc gia EU mà không có điểm dừng ở Anh. Các quy định về 
an toàn hàng không tiếp tục được duy trì thông qua hợp tác với Cơ quan An toàn 
Hàng không Châu Âu (EASA), mặc dù Anh không còn là thành viên chính thức của cơ quan này 
Thỏa thuận hàng không với các nước ngoài EU  • 
Sau khi rời khỏi EU, Anh cũng phải đàm phán lại các thỏa thuận hàng không với các quốc gia 
ngoài EU, đặc biệt là Mỹ và các nước khác.  • 
Thỏa thuận “Bầu trời mở” với Mỹ: Thỏa thuận này cho phép các hãng hàng không Anh và Mỹ 
tiếp tục khai thác các tuyến bay trực tiếp giữa hai nước. Điều này đảm bảo sự tiếp nối của các 
tuyến bay quan trọng trong giao thương và du lịch giữa hai nước. 
Một vấn đề nổi cộm là chi phí chuyến bay có thể tăng và quyền lợi của hành khách có thể bị ảnh hưởng 
nếu không có thỏa thuận hậu Brexit kịp thời. Ngoài ra, Brexit cũng gây lo ngại về việc suy giảm lượng 
hành khách đến và đi từ các sân bay khu vực. 
Brexit đã và đang tiếp tục tạo ra những thách thức cho các doanh nghiệp, người lao động và tiêu dùng, khi 
quyền di chuyển tự do, quyền lợi về sức khỏe và các quy định về lao động sẽ bị thay đổi. 
CHƯƠNG 2: HIỆP ĐỊNH VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG (AIR 
SERVICES AGREEMENT - ASA) 
Điều ước quốc tế về hàng không - Air Services Agreement (hay hiệp định quốc tế về hàng không) “là 
việc trao đổi quyền thông thương về hàng không thông qua hoạt đông thương lượng ngoại giao giữa hai 
hay nhiều chính phủ có liên quan, theo nguyên tắc: các quốc gia có quyền và nghĩa vụ bình đẳng trong 
việc khai thác các dịch vụ Hàng không quốc tế đã được thoả thuận trên cơ sở nhu cầu giao lưu hàng không 
đến và đi từ nước họ”. 
CHƯƠNG 3: QUYỀN TIẾP CẬN THỊ TRƯỜNG (AVIATION MARKET ACCESS RIGHTS) 
Route Rights - Quyền sử dụng đường bay: Xác lập tuyến đường; xác lập điểm đi, điểm đến…     
Quyền sử dụng đường bay là quyền tiếp cận thị trường được thể hiện dưới góc độ các yếu tố địa lí hoặc 
sự kết hợp các đặc điểm địa lí trong đó đề cập đến tuyến đường hay các tuyến đường bay mà được phép 
khai thác bởi một hay nhiều nhà vận chuyển hàng không. 
Điểm trung gian (intermediate point) là một điểm bên ngoài nhưng nằm giữa các vugnf lãnh thổ của bên 
cấp và bên nhận quyền (TH đặc biệt … 
Điểm quá (beyond point) là một điểm trên một tuyến đường mà nói chung là xa hơn lãnh thổ của quốc gia  nhận quyền và … 
Điểm sau (behind/outside point) là bất kỳ điểm nào bên ngoài đường bay như mô tả và về mặt địa lí thường  phía sau điểm … 
Operational Rights - Quyền khai thác: Chỉ định hãng hàng không; Loại tàu bay khai thác; Quyền bay quá 
cảnh, quyền dừng kĩ thuật, Quyền hủy bỏ tùy chọn các điểm dừng 
Chỉ định đơn (Single designation): quyền chỉ định cho chỉ một hãng HK được quyền khai thác đường bay 
với một quyền ngầm hiểu là có thể thay thế bởi một hãng HK khác) 
Chỉ định kép (Dual designation): 2 HHK khai thác tuyến bay quốc tế trên một đường bay cụ thể 
Chỉ định đa (Multiple Unlimited Designation): Không giới hạn sl HHK trên tuyến bay cụ thể 
Chỉ định đa có kiểm soát (Multiple Control Designation): chỉ định nhiều HHK của một quốc gia, nhưng 
với các điều kiện kiểm soát cụ thể để hạn chế hoặc quản lý số lượng chuyến bay, dung lượng (capacity), 
hoặc các yếu tố khai thác khác trên tuyến bay. 
Chỉ định hãng HK (Airline designation): chỉ định hãng hàng không cụ thể của mình tham gia khai thác 
Traffic rights - Thương quyền: Từ thương quyền 1 -9 
Nhóm 1: Không khai thác thương mại -  Over fly    - Technical stop       
Nhóm 2: Operate between 2 countries (load/upload)  carry traffic: pax, cargo 
Thương quyền 3, 4 thường đi cặp với nhau    Nhóm 3:        
Đụng đến lợi ích kinh tế, ít quốc gia muốn kí kết 3 thương quyền này Emirates khai thác thương quyền 5 
rất hiệu quả   
Tóm tắt 6 thương quyền:   
Nhóm 4: Nội địa (Cabotage)            100 khách từ A qua VN: TQ3  qua E: TQ5 50 pax từ C  50 pax từ VN qua C: TQ3  về VN: TQ4 
50 pax từ A qua C: TQ6 B qua  50 pax từ D: TQ4  C: TQ5 50 pax từ A qua D:  50 pax từ C qua A: TQ6  TQ6 pax từ B qua D: TQ5 50  D qua A: TQ6 
pax từ C qua D: TQ5 pax từ D  E qua A: TQ6  150 pax từ VN đi: TQ3 
CHƯƠNG 4: QUYỀN SỞ HỮU VÀ KIỂM SOÁT HÃNG HÀNG KHÔNG  
(AIRLINE OWNERSHIP CONTROL) 
- Các quyền của cổ đông góp vốn: 
+ Quyền được chia lợi nhuận và cổ tức; 
+ Quyền ưu tiên mua phần vốn góp và cổ phần mới chào bán; 
+ Quyền được phân chia tài sản khi công ty giải thể hoặc phá sản; 
+ Quyền tham dự cuộc họp của cơ quan quản lý và biểu quyết, phủ quyết các vấn đề quan trọng.  - Ý nghĩa các tỷ lệ: 
+ Dưới 25%: ngồi chờ hưởng tiền chia cổ tức + 25% - 35%: có quyền đưa ng vào cổ máy quản trị 
+ 36% - 49%: nhà đầu tư nước ngoài có thể sử dụng quyền phủ quyết đối với các nghị quyết của đại  hội đồng cổ đông. 
+ 51%: có quyền quyết tất cả  Nghị   
định Nghị định số 30/2013/NĐCP Nghị định 92/2016/NĐ-CP NĐ  76/2007/NĐ-CP 
Về của Chính phủ: Về kinh quy định về các ngành, nghề 89/2019/NĐCP  kinh  doanh 
vận doanh vận chuyển hàng kinh doanh có điều kiện sửa  đổi  NĐ 
chuyển hàng không không và hoạt động hàng trong lĩnh vực hàng không 92/2016/NĐ-CP 
và hoạt động hàng không chung  dân dụng  quy định về các  không chung  ngành, nghề kinh  doanh có              điều kiện trong  lĩnh vực HKDD  và NĐ  30/2013/NĐ-CP  về kinh doanh  vận chuyển HK  và hoạt động  HKC      Điều  10. 
Doanh Điều 11. Điều kiện về vốn và Điều 8. Điều kiện về vốn  5. Sửa đổi, bổ 
nghiệp có vốn đầu tư bộ máy điều hành đối với ….  sung Điều 8 như  nước ngoài 
HHK có vốn đầu tư NN 
3. Doanh nghiệp kinh doanh sau:  1. HHK kinh doanh vận 1. 
HHK có vốn đầu tư vận tải hàng không có vốn đầu “Điều 8. Điều 
chuyển hàng không, NN phải đáp ứng ĐK bên NN tư nước ngoài phải đáp ứng kiện về vốn 
doanh nghiệp kinh không chiếm quá 30% vốn các điều kiện:  ……... 
doanh hàng không điều lệ đối với HHK; một cá a)  Bên  nước  ngoài 
chung có vốn đầu tư nhân VN hoặc pháp nhân VN  3. Doanh nghiệp 
chiếm không quá 30% vốn 
nước ngoài phải đáp không có vốn đầu tư NN phải  kinh doanh vận tải  điều lệ; 
ứng các điều kiện quy giữ phần vốn điều lệ lớn nhất.  hàng không có 
định tại khoản 2 Điều  b) 
Phải có ít nhất một cá vốn đầu tư nước  2.  Phần vốn NN được  110 của Luật 
nhân Việt Nam hoặc một ngoài phải đáp  tính như sau:  Hàng không dân dụng 
pháp nhân Việt Nam giữ ứng các điều kiện:  a)  Phần vốn góp của tổ  Việt Nam và các điều 
phần vốn điều lệ lớn nhất. a)  Nhà đầu  chức,cá nhân NN vào HHK;  kiện cụ thể sau đây: 
Trường hợp pháp nhân Việt tưnước  ngoài  b) 
Phần vốn góp của Nam có vốn đầu tư nước ngoài  a)  Điều lệ hoạt  chiếm không quá 
doanhnghiệp VN có vốn đầu thì phần vốn góp nước ngoài  độngcủa doanh nghiệp  34% 
tư NN đầu tư vào HHK nhân chiếm không quá 49% vốn  phải quy định rõ thành  vốn điều lệ; 
với tỷ lệ phần vốn góp của tổ điều lệ của pháp nhân.  viên của bộ máy điều  b)  Phải có ít 
chức, cá nhân NN trong doanh  hành của doanh nghiệp, 
4. Việc chuyển nhượng cổ nhất một cá nhân 
nghiệp có vốn đầu tư NN đó;  trong đó số thành viên 
phần, phần vốn góp của doanh Việt 
là người nước ngoài c) 
Phần vốn góp của nghiệp kinh doanh vận tải Nam hoặc một 
không được vượt quá doanhnghiệp NN có vốn đầu hàng không không có vốn đầu pháp nhân Việt 
một phần ba tổng số tư VN đầu tư vào HHK nhân tư nước ngoài cho nhà đầu tư Nam giữ phần  thành viên; 
với tỷ lệ phần vốn góp của tổ nước ngoài chỉ được thực hiện vốn điều lệ lớn 
chức, cá nhân NN trong doanh sau 02 năm kể từ ngày được  b)  Bên  nước  nhất;  nghiệp NN đó. 
cấp giấy phép kinh doanh vận  ngoài không chiếm  c)  Trường  tải hàng không.  quá 
3. Điều lệ hoạt động của HHK  hợppháp  nhân 
49% vốn điều lệ đối có vốn đầu tư NN phải quy Doanh nghiệp gửi đề xuất Việt Nam có vốn 
với hãng hàng không, định cơ cấu tổ chức quản lý, chuyển nhượng cổ phần, phần đầu tư nước ngoài 
TV bộ máy điều hành doanh vốn góp cho nhà đầu tư nước  hoặc 49% vốn điều lệ  góp vốn thì phần 
nghiệp. Số TV là người NN do ngoài đến Cục Hàng không 
đối với doanh nghiệp nhà đầu tư NN cử tham gia bộ Việt Nam, trong đó bao gồm: vốn góp nước 
kinh doanh hàng không máy điều hành 
Nhà đầu tư nhận chuyển ngoài  chiếm 
chung; một cá nhân HHK có vốn đầu tư NN không nhượng, điều kiện chuyển không quá 49% 
hoặc pháp nhân nước vượt quá một phần ba tổng số nhượng, số cổ phần, phần vốn vốn điều lệ của 
ngoài không chiếm TV. TGĐ (GĐ), 
góp chuyển nhượng; phương pháp nhân.” 
quá 30% vốn điều lệ. 
án phát triển đội tàu bay,     
2. Bộ máy điều hành người đại diện theo pháp luật phương án kinh doanh, chiến 
nêu tại điểm a khoản 1 của HHK phải là công dân VN lược phát triển nêu tại khoản 1 
của Điều này bao gồm: và không mang quốc tịch nước Điều 9 của Nghị định này (nếu  a)  Giám đốc, Phó khác.  có).  giámđốc; 
4. TV bộ máy điều hành quy Trong thời hạn 05 ngày làm  b) 
Kế toán trưởng; định tại Khoản 3 Điều này, bao việc, kể từ ngày nhận được đề  c)  Người phụ  gồm: 
xuất của doanh nghiệp, Cục  tráchgiám sát hoạt  a) 
TGĐ (GĐ), các Phó Hàng không Việt Nam báo cáo  động khai thác, bảo  tGĐ 
Bộ Giao thông vận tải kết quả  dưỡng, huấn luyện tổ  (Phó GĐ);  thẩm định. 
bay, khai thác mặt đất; b)  Kế toán trưởng; 
Trong thời hạn 05 ngày làm  phát triển sản phẩm, 
việc, kể từ ngày nhận được  c)  Người phụ trách các 
tiếp thị và bán dịch vụ 
lĩnhvực: Hệ thống quản lý an báo cáo kết quả thẩm định của  vận 
toàn; khai thác TB; bảo dưỡng Cục Hàng không Việt Nam,  chuyển hàng không; 
TB; huấn luyện tổ bay; khai Bộ Giao thông vận tải xem  d) 
Các thành viên thác mặt đất; phát triển sản xét, thông báo việc chấp thuận  khácthuộc Ban giám 
phẩm; tiếp thị và bán dịch vụ hoặc không chấp thuận cho 
đốc điều hành theo quy vận chuyển HK; 
doanh nghiệp và nêu rõ lý do. 
định của Điều lệ hoạt  d)  Các TV khác thuộc  động của doanh 
BGĐ điều hành theo quy định  nghiệp.  của  Điều lệ hoạt động 
Phân tích và đánh giá sự thay đổi của plvn trong việc thay đổi tỉ lệ vốn góp nn? Ýn 
Các thay đổi về tỷ lệ vốn góp nước ngoài trong ngành hàng không Việt Nam đã diễn ra qua các giai đoạn, 
với sự điều chỉnh qua các Nghị định, cụ thể như sau:  • 
Nghị định 76/2007/NĐ-CP: 
o Quy định chính: Nhà đầu tư nước ngoài được phép sở hữu tối đa 49% vốn điều lệ trong 
các doanh nghiệp hàng không Việt Nam. 
o Ý nghĩa: Đây là bước đầu mở cửa cho đầu tư nước ngoài trong ngành hàng không nhằm 
thu hút vốn và thúc đẩy sự phát triển của ngành này. Tỷ lệ 49% cho phép nhà đầu tư nước 
ngoài tham gia mạnh vào doanh nghiệp nhưng không chiếm quyền kiểm soát đa số, bảo 
đảm doanh nghiệp vẫn nằm dưới sự chi phối của phía VN.  • 
Nghị định 30/2013/NĐ-CP: 
o Quy định chính: Vẫn duy trì mức trần 49% vốn nước ngoài nhưng bổ sung các yêu cầu rõ 
ràng hơn về điều kiện cho các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là quy định về các vị trí lãnh  đạo trong doanh nghiệp. 
o Ý nghĩa: Việc chi tiết hóa các điều kiện giúp tăng cường tính minh bạch và quản lý chặt 
chẽ hơn đối với các doanh nghiệp hàng không có vốn đầu tư nước ngoài, hạn chế khả năng 
kiểm soát từ bên ngoài, bảo vệ lợi ích chiến lược của quốc gia.  • 
Nghị định 92/2016/NĐ-CP và Nghị định 89/2019/NĐ-CP: 
o Quy định chính: Tỷ lệ vốn nước ngoài được phép sở hữu giảm từ 49% xuống 34%. Đồng 
thời, yêu cầu ít nhất một cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải giữ phần vốn lớn nhất     
trong doanh nghiệp hàng không. Trong các doanh nghiệp Việt Nam có vốn đầu tư nước 
ngoài, tỷ lệ vốn nước ngoài trong doanh nghiệp không được vượt quá 49%. 
o Ý nghĩa: Đây là một sự thay đổi quan trọng và rõ ràng hơn trong việc kiểm soát vốn nước 
ngoài. Giảm tỷ lệ vốn nước ngoài xuống 34% cho thấy sự thận trọng hơn của Việt Nam 
trong việc bảo vệ quyền kiểm soát trong lĩnh vực hàng không. Quy định này cũng đặt ra 
yêu cầu về người Việt nắm giữ tỷ lệ vốn lớn nhất, thể hiện ý đồ giữ vững sự kiểm soát nội 
địa trong các doanh nghiệp hàng không quan trọng. 
Các thay đổi trong quy định về tỷ lệ vốn góp nước ngoài có những tác động nhất định đối với ngành hàng  không Việt Nam, bao gồm:  • 
Bảo vệ an ninh quốc gia: Giảm tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài xuống 34% giúp giảm rủi 
ro về an ninh quốc gia. Hàng không là một ngành chiến lược, có tầm quan trọng đặc biệt với quốc 
phòng và an ninh, nên việc giữ tỷ lệ kiểm soát cao cho nhà đầu tư trong nước giúp VN bảo vệ các 
lợi ích quan trọng và giảm thiểu nguy cơ bị thao túng từ NN.  • 
Duy trì quyền kiểm soát trong bộ máy điều hành: Các quy định yêu cầu người Việt nắm giữ các vị 
trí quản lý chủ chốt, chẳng hạn như Tổng Giám đốc, Giám đốc, và các vị trí liên quan đến vận 
hành và bảo dưỡng. Điều này giúp Việt Nam bảo đảm quyền kiểm soát tại các doanh nghiệp hàng 
không trong trường hợp có xung đột lợi ích giữa các bên, đồng thời duy trì tính ổn định trong quản  lý doanh nghiệp.  • 
Thu hút đầu tư chất lượng cao: Mặc dù hạn chế tỷ lệ vốn, quy định này không đóng cửa hoàn toàn 
với đầu tư nước ngoài mà còn khuyến khích nhà đầu tư có chiến lược đầu tư dài hạn và gắn bó với 
Việt Nam. Điều này góp phần nâng cao chất lượng của các dự án đầu tư, tạo điều kiện cho ngành 
hàng không tiếp cận công nghệ, vốn và kỹ thuật từ quốc tế nhưng vẫn duy trì sự tự chủ.  • 
Khuyến khích phát triển nội địa: Việc giảm tỷ lệ vốn nước ngoài thúc đẩy các doanh nghiệp Việt 
Nam tự lực trong việc phát triển các kỹ năng quản lý, công nghệ, và vốn nội địa. Điều này không 
chỉ tạo điều kiện cho ngành hàng không phát triển bền vững mà còn giúp nâng cao năng lực cạnh 
tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường quốc tế.  • 
Giảm rủi ro chuyển nhượng và kiểm soát không mong muốn: Quy định về thời gian hạn chế chuyển 
nhượng cổ phần hoặc phần vốn cho nhà đầu tư nước ngoài trong hai năm kể từ khi cấp giấy phép 
giúp giảm thiểu tình trạng bán tháo hoặc chuyển nhượng không mong muốn. Điều này giúp duy 
trì tính ổn định của thị trường và bảo đảm rằng các doanh nghiệp nước ngoài có cam kết đầu tư  lâu dài. 
CHƯƠNG 5: ĐIỀU CHỈNH GIÁ CƯỚC HÀNG KHÔNG (TARIFF) 
Giá cước hàng không có hiệu lực phụ thuộc vào chế độ phê duyệt khác nhau mà các quốc gia áp dụng các 
chế độ phê duyệt giá cước bao gồm: 
Chế độ nước xuất phát (country of origin): có nghĩa là quốc gia mà tại đó hành trình vận chuyển được bắt 
đầu phải phê duyệt giá cước. 
Chế độ phê duyệt kép (double approval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan cùng phải phê duyệt giá  cước. 
Chế độ phản đối đơn (single disapproval): có nghĩa là một quốc gia có thể phản đối giá cước không đáp 
ứng các điều kiện đã được quy định trước.     
Chế độ phản đối kép (dual disapproval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan phải cùng phản đối thì 
giá cước đó mới không có hiệu lực. 
AIR TARIFFS REGIME (CƠ CHỀ ĐIỀU CHỈNH GIÁ CƯỚC HÀNG KHÔNG) 
PP1: Chế độ nước xuất phát (country of origin/Destination-state Aproval): có nghĩa là quốc gia mà 
tại đó hành trình vận chuyển được bắt đầu hoặc kết thúc phải phê duyệt giá cước.   1. 
Thiết lập giá cước từ QG A: giá cước X do QG A thiết lập và kiểm soát (hoặc HHK của QG A thiết 
lập nhưng phải được phê duyệt)  2. 
Thiết lập giá cước từ QG A: Giá cước Y do QG B thiết lập và kiểm soát (hoặc HHK của QG A 
thiết lập nhưng phải được phê duyệt)  3. 
Giá cước chung cho hành trình từ A đến B và ngược lại phải áp dụng 2 giá cước X và Y tương ứng 
từquốc gia xuất phát/ Kết thúc đã được thiết lập đó. 
VD: Each Contracting Party shall have the right to approve or disapprove tariffs for one-way or roundtrip 
carriage between the territories of the two Parties which commences in its own territory. Neither Party 
shall take unilateral action to prevent the inauguration of proposed tariffs or the continuation of effective 
tariffs for one-way or round-trip carriage between the territories of the two Parties commencing in the  territory of the other Party 
PP2: Chế độ phê duyệt kép (double approval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan cùng phải phê  duyệt giá cước. 
1. Thiết lập giá cước: được giao cho HHK được chỉ định của mỗi QG 
2. Giá cước được thiết lập, phê quyệt và kiểm soát bởi 2 QG 
3. Việc Kiểm soát giá cước (xem xét, can thiệp, điều chỉnh lại giá cước): Bắt buộc phải cả 2 QG “Phê 
chuẩn/chấp thuận” (Approval). 
4. Mỗi HHK được thiết lập 1 giá cước riêng biệt 
VD1: The tariffs to be charged by the designated airlines of the Contracting Parties for carriage between 
their territories shall be subject to the approval of both Parties…. The tariffs shall, wherever possible, be 
agreed by the designated airlines concerned of both Contracting Parties, after discussion as required with 
their respective governments and, if applicable, consultation with other airlines. Such agreement shall, 
wherever possible, be reached by the use of the appropriate international tariff coordination mechanism. 
Failing any multilateral or bilateral agreement, each designated airline may develop tariffs individually. 
VD2: The tariffs shall, wherever possible, be established by the designated airlines individually (Được 
thiết lập riêng bởi HHK được chỉ định). However, tariffs may be agreed by the designated airlines of the 
Contracting Parties (Được chấp thuận bởi cả 2 QG) if both Parties permit designated airlines to participate 
in the activities of the appropriate international tariff coordination mechanism(s). Any tariff agreement 
resulting from such activities shall be subject to the approval of each Party, and may be disapproved at 
any time whether or not previously approved. 
PP3: Chế độ phản đối đơn (single disapproval): có nghĩa là một quốc gia có thể phản đối giá cước 
không đáp ứng các điều kiện đã được quy định trước. 
1. Thiết lập giá cước: được giao cho HHK được chỉ định của mỗi QG 
2. Việc Kiểm soát giá cước (xem xét, can thiệp, điều chỉnh lại giá cước): Chỉ cần 1 trong 2 QG “Không 
Phê chuẩn/Không chấp thuận” (Disapproval).     
“The tariffs to be charged by the designated airlines of one Contracting Party…” 
PP4: Chế độ phản đối kép (dual disapproval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan phải cùng phản 
đối thì giá cước đó mới không có hiệu lực. 
1. Thiết lập giá cước: giao cho HHK được chỉ định của mỗi QG trên nguyên tắc tự do hoàn toàn. 
2. Có thể thống nhất hoặc không cần thống nhất giá cước giữa 2 hàng hàng không 
3. Không cần sự phê duyệt của QG, trên cơ sở giá thị trường 
4. Việc Kiểm soát giá cước (xem xét, can thiệp, điều chỉnh lại giá cước): Chỉ chỉ có thể thực hiện khi cả 
2 QG “Không Phê chuẩn/Không chấp thuận” (Disapproval) 
VD: … Recognizing that the primary consideration in establishing of prices for transportation on the 
agreed services is market forces, the Contracting Parties shall permit the tariffs to be developed designated 
by the airlines individually or, at the option of the designated airlines, through coordination with each 
other airlines (Có thể xây dựng giá cước riêng của HHK hoặc có thể thông nhất giá cước với HHK của 
QG kia). A designated airline shall be responsible only to its own aeronautical authorities for justification 
of its prices” (HĐ Canada và Korea) 
CHƯƠNG 6: TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG (AVIATION  INSURANCE) 
1. Trách nhiệm bồi thường đối với hành khách là do ai chi trả 
Trách nhiệm bồi thường đối với hành khách trong ngành hàng không thường thuộc về hãng hàng không. 
Tuy nhiên, việc bồi thường cụ thể sẽ phụ thuộc vào nguyên nhân gây ra thiệt hại và các quy định pháp lý 
áp dụng. Dưới đây là một số trường hợp phổ biến: 
1. Hãng hàng không chịu trách nhiệm 
Hãng hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường khi:  • 
Chuyến bay bị hủy hoặc hoãn: Theo quy định của từng quốc gia (VD Nghị định 92/2016/NĐCP 
tại VN hoặc Quy định EC 261/2004 tại EU), hãng hàng không phải bồi thường hoặc hỗ trợ hành 
khách trong trường hợp hoãn, hủy chuyến mà lỗi thuộc về hãng.  • 
Hành lý bị mất, hư hỏng hoặc giao trễ: Hãng hàng không chịu trách nhiệm theo Công ước 
Montreal (1999) hoặc quy định pháp luật nội địa.  • 
Hành khách bị thương hoặc tử vong do sự cố hàng không: Hãng phải bồi thường theo Công 
ước Warsaw (1929) hoặc Công ước Montreal. 
2. Bảo hiểm hỗ trợ chi trả 
Trong một số trường hợp đặc biệt, các hãng hàng không sẽ dựa vào hợp đồng bảo hiểm để bồi thường cho 
hành khách, đặc biệt trong trường hợp thiệt hại lớn (như tai nạn máy bay).  3. Các bên thứ ba 
Nếu thiệt hại gây ra do lỗi của bên thứ ba (ví dụ: sân bay, nhà cung cấp dịch vụ bảo dưỡng), hãng hàng 
không có thể yêu cầu các bên này chịu một phần chi phí bồi thường hoặc khởi kiện để được hoàn trả. Tuy 
nhiên, hành khách vẫn thường nhận bồi thường từ hãng hàng không trước tiên. 
2. Mức miễn trừ trách nhiệm của nhà chuyên chở 
Mức miễn trừ trách nhiệm của nhà chuyên chở (hãng hàng không) thường được quy định rõ trong các văn 
bản pháp luật quốc tế và quốc gia, như Công ước Montreal (1999), Công ước Warsaw (1929) và luật