Cơ sở pháp lý vận chuyển hàng không quốc tế môn Quy tắc quốc tế | Học viện Hàng Không Việt Nam

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ PHÁP LÝ VCHKQT (AIR TRANSPORT LEGAL FRAMEWORK)
Công ước Chicago - Điều 96: “Vận chuyển hàng không quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng không
mà thông qua vùng trời trên lãnh thổ của hai quốc gia trở lên”
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 - Điều 109 Khoản 1: “Vận chuyển hàng không là việc vận
chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không”
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 - Điều 114: “Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận
chuyển bằng đường hàng không qua lãnh thổ của hơn một quốc gia”
“Vận tải hàng không” chỉ vận tải công cộng chuyên chở bằng tầu bay hành khách, hành lý, hàng hóa và
bưu kiện, một cách riêng rẽ hay kết hợp nhằm lấy tiền công hoặc tiền thuê
(Vận tải rộng hơn vận chuyển)
Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991 - Điều 23: “Chuyến bay quốc tế là chuyến bay được thực hiện
trên lãnh thổ của hai hoặc nhiều quốc gia”
Công ước Warsaw 1929 - Khoản 2 Điều 1: “Vận chuyển quốc tế (international carriage) có nghĩa là
bất kỳ một việc vận chuyển nào trong đó, theo hợp đồng ký kết giữa các bên, nơi xuất phát (the place of
departure) và nơi đến (the place of destination), có hoặc không có gián đoạn (a break in the carriage)
hay chuyển tải (a transshipment) hoặc nằm trong lãnh thổ của hai bên ký kết (Contracting Party) (1)
hoặc lãnh thổ của một bên ký kết, nếu có một nơi dừng thỏa thuận (Agreed stopping place) trong
lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hoặc ủy thác của một quốc gia khác (2), thậm chí
quốc gia đó không phải là một thành viên của Công ước này. Việc vận chuyển không có điểm dừng thỏa
thuận như trên giữa các lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hoặc ủy thác của cùng một bên
ký kết thì không được coi là việc vận chuyển quốc tế theo Công ước này”.
TH1: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 2 quốc gia ký cùng 1 Công ước/Nghị định
TH2: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 1 quốc gia (là thành viên của Công ước) và có 1 nơi dừng
thỏa thuận trong lãnh thổ của quốc gia thứ 3. Công ước không tính đến việc dừng lại tại quốc gia đó có
gián đoạn hay có chuyển tải hay không (lấy và dỡ tải)
TH3: Áp dụng đối với các chuyến bay khứ hồi (round trip) đến 1 quốc gia không tham gia Công ước, khi
đó xem điểm đi và điểm đến là 1 (TH đặc biệt) Công ước Warsaw không quan tâm:
- Quốc tịch của các bên tham gia hợp đồng vận chuyển quốc tế (hành khách/ng mua vé)
- Nơi đặt trụ sở kinh doanh chính hoặc cư trú
- Quốc tịch của tàu bay
- Nơi ký kết hợp đồng được kí kết ở đâu
Việc đòi bồi thường có thể được tiến hành tại 1 trong 5 nơi:
- Nơi hãng bay đặt trụ sở
- Nơi hãng bay đặt hoạt động chính - Nơi mua vé
- Đích đến của chuyến bay
- Nơi cư trú chính của bên nguyên đơnQuá trình phát triển VCHKQT:
- Giai đoạn 1900 - 1919: Học thuyết về Chủ quyền bầu trời, quốc tịch tàu bay
+ 1903: đánh dấu sự ra đời hàng không thương mại thế giới bằng chuyến bay của anh em nhà Wright
+ 1909: Louis Bleriot bay xuyên eo biển Anh
+ 1910: Hội nghị Paris
+ 1914: Vận tải hàng không thương mại bắt đầu xuất hiện taị Đức
+ 8/02/1919: Chuyến bay thương mại đầu tiên từ Paris đến London
+ 1919: Khẳng định chủ quyền quốc gia (sovereignty) - Công ước Paris
- Giai đoạn 1920 - 1945: Phát triển VCHK thương mại quốc tế; Trách nhiệm của nhà vận chuyển +
1925: Hội nghị về tư luật hàng không (the 1st International Conference on Private Air Law) tại Paris
+ 1926: Điều kiện về quốc tịch trong việc cấp phép hãng hàng xuất hiện lần đầu tại Hoa Kỳ - Air Commerce Act.
+ 1928: Havana Convention on civil aviation
+ 1929: Hội nghị về tư luật hàng không lần thứ 2 (the 2nd International Conference on Private
Air Law) tại Warsaw, Phần Lan
+ 1933: Hội nghị về tư luật hàng không lần thứ 3 tại Ý (the 3rd International Conference on Private Air Law)
The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Damage Caused by Foreign
Aircraft to Third Parties on the Surface;
The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Precautionary Arrest of Aircraft.
+ 1938: Hội nghị về tư luật hàng không lần thứ 4 tại Bỉ (the 4th International Conference on Private Air Law)
+ 1944: Hội nghị Chicago 1944
- Giai đoạn 1945 đến nay: Thiết lập VCHKQT trên cơ sở các hiệp định vận chuyển hàng không song phương, đa phương
+ 1945: International Air Transport Association (IATA) thành lập
+ 1946: Bermuda I
+ 1947 – ICAO thành lập Hội nghị Chicago 1944
- Anh và Canada: Tạo ra 1 cơ quan pháp lý quốc tế nhằm phân phối các tuyến đường bay
- Úc và New Zealand: Thành lập 1 hãng hàng không quốc tế duy nhất (Regulatory policy) -
Hoa kỳ: Open skies (Deregulatory policy) => Sản phẩm:
1) The Interim Agreement on International Civil Aviation: Provisional International Civil Aviation
Organization (PICAO) was born on that date (có 34 nước ký)
2) The Convention on International Civil Aviation (38 nước ký) quốc tịch tb, lãnh thổ trên không, chuyến bay thường lệ Điều 1. Chủ quyền
Các Quốc gia ký kết công nhận rằng mỗi Quốc gia đều có chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt trên
khoảng không gian bao trùm lãnh thổ của mình
Điều 6. Chuyến bay thường lệ
Không chuyến bay quốc tế thường lệ nào có thể được thực hiện trên hoặc trong lãnh thổ của một
Quốc gia ký kết, trừ khi được phép đặc biệt hoặc phép nào khác của Quốc gia đó và phải tuân theo
các điều kiện của những giấy phép đó
Các chuyến bay hàng không thường lệ sẽ không được thực hiện nếu không được quốc gia chủ nhà cho phép
3) The International Air Services Transit Agreement (Hiệp định quá cảnh về vận chuyển hàng không quốc
tế) hay gọi là Hiệp định hai thương quyền (“Two Freedom” agreement) (26 nước ký)
4) The International Air Transport Agreement (Hiệp định vận chuyển hàng không quốc tế) hay gọi là
HĐ năm thương quyền ("Five Freedom" agreement) (11 nước ký)
5) The Drafts of twelve Technical Annexes (numbered from A to L)
6) Astandard form of Bilateral Agreement
1. Thị trường hàng không thống nhất (Single Aviation Market - SAM) là một khái niệm quan trọng
trong lĩnh vực hàng không quốc tế, nhằm mục đích tạo ra một môi trường hàng không tự do và mở cửa
cho các hãng hàng không trong một khu vực kinh tế chung. Cụ thể, SAM là một cơ chế hoạt động nhằm
loại bỏ các rào cản trong vận tải hàng không giữa các quốc gia trong cùng một khu vực hoặc khối kinh tế.
Mục tiêu chính của thị trường hàng không thống nhất là thúc đẩy cạnh tranh, giảm giá vé, cải thiện chất
lượng dịch vụ và tăng cường kết nối giữa các quốc gia thành viên.
Khái niệm về Single Aviation Market (SAM): •
SAM được ra đời vào năm 1992, nhằm mục đích tạo ra một thị trường hàng không duy nhất cho
các quốc gia thành viên EU. Điều này cho phép các hãng hàng không của các quốc gia thành viên
tự do cung cấp các dịch vụ bay trong phạm vi EU mà không bị ràng buộc bởi các hạn chế về quốc
gia, cấp phép bay hoặc quy định thị trường. •
Trước đó, các hãng hàng không thường phải tuân thủ các hiệp định song phương giữa các quốc
gia. SAM đã thay thế các hiệp định này bằng một hệ thống quy định chung, cho phép các hãng
hàng không mở các tuyến bay nội địa và quốc tế tự do trong khối EU.
1. Đặc trưng của Thị trường hàng không thống nhất (SAM): •
Tự do hoạt động của các hãng hàng không: Hãng hàng không của bất kỳ quốc gia nào thuộc
SAM có quyền tự do khai thác các đường bay nội địa cũng như quốc tế trong khu vực mà không
gặp phải rào cản về pháp lý, quy định từ các quốc gia khác. •
Loại bỏ giới hạn về năng lực và giá vé: Thị trường SAM cho phép hãng hàng không tự do quyết
định năng lực khai thác và giá vé mà không bị các chính phủ áp đặt giới hạn. •
Quyền tự do mở đường bay: Các hãng hàng không có thể tự do mở các đường bay mới giữa các
quốc gia thành viên mà không cần sự cấp phép phức tạp. •
Cạnh tranh bình đẳng: Mục tiêu chính của SAM là tạo ra một môi trường cạnh tranh bình đẳng
giữa các hãng hàng không trong khu vực, nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không nhỏ hoặc
mới tham gia thị trường có cơ hội phát triển. •
An toàn và bảo mật: Các quy định về an toàn và bảo mật của các quốc gia thành viên trong SAM
thường được điều chỉnh theo tiêu chuẩn chung hoặc gần giống nhau, nhằm đảm bảo chất lượng và an toàn hàng không. •
Tăng cường kết nối và phát triển kinh tế: Thị trường hàng không thống nhất giúp cải thiện kết
nối giữa các quốc gia thành viên, tạo điều kiện thuận lợi cho du lịch, thương mại và đầu tư.
2. Ví dụ về Thị trường hàng không thống nhất: •
Liên minh châu Âu (EU) - Thị trường hàng không chung châu Âu (Single European Sky):
Đây là ví dụ điển hình về một SAM, nhằm cải thiện sự an toàn, hiệu quả và năng lực của hệ thống
quản lý không lưu (ATM) trong toàn bộ không phận châu Âu, hướng đến việc tối ưu hóa không
phận và các dịch vụ hàng không trong khu vực. Kể từ khi thị trường hàng không thống nhất của
châu Âu được thành lập vào những năm 1990, nó đã dẫn đến sự gia tăng cạnh tranh và giảm giá
vé máy bay, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách và doanh nghiệp. •
Hiệp hội Các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) - ASEAN Single Aviation Market: Đây là một
kế hoạch nhằm tạo ra một thị trường hàng không thống nhất cho các quốc gia thành viên ASEAN.
Thương mại hàng không giữa các quốc gia ASEAN đã được thúc đẩy nhờ ASAM. Mục tiêu là
củng cố thị trường hàng không và tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển tự do hóa ngành hàng
không trong khu vực, mở ra cơ hội cho các hãng hàng không, thúc đẩy kết nối hàng không giữa
các quốc gia trong khu vực.
Các quốc gia ASEAN đã ký kết Hiệp định về kinh tế ASEAN (AEC), trong đó bao gồm cả lĩnh vực hàng không.
3. Các yếu tố cơ bản của Framework SAM:
Framework của SAM thường bao gồm các yếu tố sau: •
Cơ chế pháp lý: Các quốc gia thành viên cần xây dựng khung pháp lý chung để đảm bảo rằng các
quy định liên quan đến an toàn, bảo mật, và cạnh tranh được tuân thủ theo tiêu chuẩn chung. •
Hạ tầng hàng không: Cải thiện và nâng cấp hạ tầng hàng không là yếu tố cần thiết để đảm bảo
khả năng cạnh tranh và sự phát triển của các hãng hàng không trong SAM. •
Sự phối hợp về kiểm soát không lưu: Việc quản lý không phận và kiểm soát không lưu giữa các
quốc gia cần được phối hợp để đảm bảo tính hiệu quả và an toàn của các chuyến bay. •
Chiến lược phát triển: đưa ra các chiến lược phát triển hàng không một cách bền vững.
-> Framework của Single Aviation Market tập trung vào việc tự do hóa, tiêu chuẩn hóa, và tăng cường
hợp tác giữa các quốc gia thành viên. 2. EU SAM
Thị trường Hàng không Đơn nhất châu Âu (SEAM) được xây dựng thông qua ba gói cải cách quan trọng
từ năm 1987 đến năm 1997, nhằm mục tiêu tự do hóa ngành hàng không trong Liên minh Châu Âu. Dưới
đây là tóm tắt về ba gói cải cách này:
1. Gói cải cách đầu tiên (1987): Đặt nền móng cho SEAM bằng cách giới thiệu các quy định mới
về giá vé và dung lượng. Nó cho phép các hãng hàng không của EU được tự do định giá vé trong
một phạm vi linh hoạt và đưa ra những biện pháp cụ thể về thị phần và quyền tiếp cận tuyến bay.
Gói này cũng mở đường cho việc áp dụng các quy tắc cạnh tranh của EU vào ngành hàng không.
2. Gói cải cách thứ hai (1990): Tập trung vào việc mở rộng tự do hóa thị trường, bao gồm việc đưa
ra các quy định thống nhất về cấp phép cho các hãng hàng không của EU. Điều này giúp loại bỏ
các thỏa thuận song phương về dung lượng tuyến bay, đồng thời áp dụng một hệ thống định giá
mới, tạo ra cơ hội cạnh tranh lớn hơn trên thị trường nội bộ EU.
3. Gói cải cách thứ ba (1992): Hoàn thiện khung SEAM bằng cách bãi bỏ các hạn chế về dịch vụ
hàng không trong EU, cho phép cạnh tranh tự do hoàn toàn. Nó cũng cung cấp các quyền cabotage
(quyền vận hành dịch vụ hàng không trong nội bộ các nước thành viên EU) và thúc đẩy
sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ như Ryanair và EasyJet, tạo ra những thay đổi lớn
cho thị trường hàng không châu Âu.
Ba gói cải cách này đã tạo ra một thị trường hàng không tự do, cạnh tranh, và hội nhập hơn trong Liên minh châu Âu.
Khung cấu trúc của Thị trường Hàng không Đơn nhất Châu Âu (Single European Aviation
Market - SEAM) được xây dựng dựa trên một số thành phần chính
Tự do hóa và cạnh tranh: SEAM cho phép các hãng hàng không trong EU tự do hoạt động dựa trên
chiến lược thương mại của họ, bao gồm việc quyết định giá vé, dung lượng, tần suất, và tuyến bay. Điều
này giúp loại bỏ các hạn chế về quy định cũ và thay thế chúng bằng những quy định mới hỗ trợ sự cạnh tranh lành mạnh.
Các gói cải cách: Ba gói cải cách được triển khai trong giai đoạn 1987-1997 đã từng bước mở rộng quyền
tự do hoạt động cho các hãng hàng không, đặc biệt là quyền định giá và lựa chọn tuyến bay. Các hãng
hàng không có thể tự do mở tuyến bay trong khu vực EU và cạnh tranh trên cơ sở giá vé linh hoạt.
Phát triển của các hãng hàng không giá rẻ: Những cải cách của SEAM đã tạo điều kiện cho sự phát
triển nhanh chóng của các hãng hàng không giá rẻ như EasyJet và Ryanair. Những hãng này đã tận dụng
các cơ hội từ các cải cách để cung cấp dịch vụ giá rẻ và mở rộng các tuyến bay, qua đó tăng cường cạnh tranh trên thị trường.
Các vấn đề cạnh tranh và liên minh hàng không: Dù SEAM đã thành công trong việc mở rộng thị
trường, nhưng vẫn tồn tại những vấn đề như sự hạn chế về vị trí cất và hạ cánh tại các sân bay lớn và sự
thống trị của các liên minh hàng không. Ví dụ, tại các sân bay lớn như Frankfurt và Paris, liên minh Star
và SkyTeam kiểm soát tới 60% công suất.
Quan hệ đối ngoại và các thỏa thuận hàng không: đàm phán các thỏa thuận “bầu trời mở” với Hoa Kỳ.
Điều này giúp tạo ra một thị trường hàng không quốc tế tự do hơn, giúp các hãng hàng không EU cạnh
SEAM cũng có chiều hướng phát triển quan hệ đối ngoại, đặc biệt trong việc tranh hiệu quả hơn trên thị trường toàn cầu.
Thị trường hàng không thống nhất của EU (Europe's Single Aviation Market) là một sáng kiến quan
trọng của Liên minh châu Âu (EU) nhằm thúc đẩy cạnh tranh và tăng cường hiệu quả trong ngành hàng
không dân dụng ở khu vực châu Âu. Thị trường này được hình thành thông qua các bước cải cách và điều
chỉnh luật pháp, nhằm xóa bỏ các rào cản quốc gia, tạo ra một không gian hàng không thống nhất giữa các quốc gia thành viên.
Các nguyên tắc của Thị trường hàng không thống nhất của EU:
1. Tự do bay trong toàn khu vực EU: Các hãng hàng không của một quốc gia thành viên EU được
phép cung cấp dịch vụ bay trong và giữa các quốc gia thành viên khác mà không bị hạn chế về
quyền bay (air traffic rights). Điều này tạo điều kiện cho các hãng hàng không mở rộng hoạt động trong toàn bộ EU.
2. Tăng cường cạnh tranh: Sự tự do về bay giúp thúc đẩy cạnh tranh trong ngành hàng không, làm
giảm giá vé và cung cấp nhiều lựa chọn hơn cho người tiêu dùng. Các hãng hàng không giá rẻ
(low-cost airlines) như Ryanair, EasyJet đã phát triển mạnh mẽ nhờ thị trường này.
3. An toàn và quy chuẩn: Thị trường thống nhất yêu cầu các quốc gia thành viên tuân thủ các quy
định chung về an toàn và tiêu chuẩn kỹ thuật do Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA)
đặt ra. EASA có trách nhiệm quản lý và giám sát về an toàn, bảo vệ môi trường và đảm bảo tuân
thủ các quy định hàng không quốc tế.
4. Kiểm soát quyền sở hữu: Các quy định của EU yêu cầu rằng các hãng hàng không phải thuộc sở
hữu đa số của các công ty hoặc cá nhân từ EU. Điều này nhằm bảo vệ quyền lợi của EU và giữ
cho ngành hàng không khu vực dưới sự kiểm soát của các quốc gia thành viên.
5. Hợp tác quốc tế: EU đã ký nhiều thỏa thuận song phương với các quốc gia và khu vực ngoài EU,
nhằm mở rộng thị trường hàng không và hợp tác với các khu vực khác trên thế giới. Ví dụ, EU đã
ký các thỏa thuận với Hoa Kỳ, Canada và nhiều nước khác, tạo ra một thị trường hàng không mở và thống nhất hơn. Lợi ích: •
Người tiêu dùng: Sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không dẫn đến giá vé thấp hơn và nhiều tuyến
bay hơn, đặc biệt là sự bùng nổ của các hãng hàng không giá rẻ. •
Hãng hàng không: Các hãng hàng không có thể mở rộng hoạt động, khai thác thị trường rộng lớn
hơn, và tối ưu hóa các tuyến bay. •
Kinh tế EU: Ngành hàng không đóng góp quan trọng vào nền kinh tế của EU, tạo việc làm và
thúc đẩy thương mại, du lịch trong khu vực. Thách thức: •
Môi trường: Sự gia tăng số lượng chuyến bay đã tạo ra những áp lực lớn đối với môi trường, đặc
biệt là lượng khí thải carbon. EU đang nỗ lực để cân bằng giữa sự phát triển của ngành hàng không
và các mục tiêu môi trường thông qua các biện pháp như "EU Emissions Trading System" (ETS) dành cho hàng không. •
Brexit: Sự ra đi của Vương quốc Anh (Brexit) đã tạo ra nhiều thách thức cho thị trường hàng
không EU, đặc biệt là vấn đề quyền bay giữa EU và Anh, cũng như các quy định về sở hữu hãng hàng không.
Quản lý và đảm bảo an toàn (SAM) trong lĩnh vực hàng không của Liên minh Châu Âu (EU) được
điều hành chủ yếu bởi Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Châu Âu (EASA) và tuân thủ chặt chẽ
các tiêu chuẩn quốc tế do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đặt ra. SAM của EU nhấn mạnh
cách tiếp cận có hệ thống và chủ động trong việc quản lý rủi ro an toàn trong các hoạt động hàng không.
Dưới đây là tổng quan về các thành phần và cấu trúc chính của SAM được áp dụng trong EU: •
EASA: Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Châu Âu (EASA) chịu trách nhiệm đảm bảo an
toàn hàng không dân dụng ở Châu Âu. EASA phát triển các quy tắc an toàn chung cho tất cả các
quốc gia thành viên EU và giám sát việc thực hiện chúng. •
Khu vực Hàng không Chung Châu Âu (ECAA): ECAA thiết lập các tiêu chuẩn và quy định an
toàn chung cho các quốc gia thành viên EU, cũng như một số nước không thuộc EU như Na Uy, Iceland và Thụy Sĩ. •
Tuân thủ ICAO: SAM của EU tuân thủ các tiêu chuẩn và quy tắc thực hành được khuyến nghị
(SARPs) của ICAO, đảm bảo tính nhất quán toàn cầu trong các quy định và hệ thống quản lý an toàn.
Để Việt Nam có thể gia nhập vào một Single Aviation Market (SAM) tương tự như của Liên minh châu
Âu (EU), có nhiều yếu tố cần được xem xét và thực hiện. Quá trình này đòi hỏi sự điều chỉnh chính sách,
pháp lý, kỹ thuật và hành chính để đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và hợp tác chặt chẽ với các quốc gia
trong khu vực hoặc liên minh quốc tế. Dưới đây là những bước mà Việt Nam có thể thực hiện để tiến tới gia nhập SAM:
1. Hài hòa hóa pháp lý và quy định ngành hàng không: VN cần điều chỉnh các luật và quy định hàng
không dân dụng để phù hợp với các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và
những quy định chung của SAM mà mình muốn gia nhập. Điều này bao gồm các tiêu chuẩn về: o An
toàn hàng không: Áp dụng và tuân thủ các quy định quốc tế về an toàn bay và kỹ thuật hàng không.
o Quản lý không lưu: Tích hợp với hệ thống quản lý không lưu của khu vực, tối ưu hóa việc
điều phối không lưu, tránh tắc nghẽn và bảo đảm an toàn.
o Bảo vệ quyền lợi hành khách: Áp dụng các quy định chặt chẽ về bồi thường, hoàn vé và
xử lý khiếu nại của hành khách theo các tiêu chuẩn quốc tế.
2. Tự do hóa thị trường hàng không •
Một trong những điều kiện tiên quyết để tham gia SAM là tự do hóa thị trường hàng không, cho
phép các hãng hàng không nước ngoài khai thác các tuyến bay tại Việt Nam và ngược lại mà không
có các hạn chế nghiêm ngặt về quyền vận chuyển, đường bay hoặc giới hạn sở hữu. •
Việt Nam cần ký kết hoặc sửa đổi các hiệp định hàng không song phương và đa phương để cho
phép các hãng hàng không quốc tế tham gia vào thị trường nội địa mà không cần bị giới hạn bởi
các quy tắc nghiêm ngặt về quốc tịch. 3.
Phát triển cơ sở hạ tầng hàng không: Việt Nam cần đầu tư vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng
sân bay và dịch vụ không lưu để đáp ứng các yêu cầu về công suất và tiêu chuẩn quốc tế. Điều này bao
gồm: o Mở rộng các sân bay quốc tế như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và Long Thành để đón tiếp
nhiều hãng hàng không quốc tế.
o Cải thiện công nghệ quản lý không lưu, hệ thống kiểm soát radar và hệ thống dẫn đường. 4.
Nâng cao năng lực của hãng hàng không trong nước: Các hãng hàng không của Việt Nam như
Vietnam Airlines, Bamboo Airways, VietJet Air cần được nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc:
o Mở rộng mạng lưới đường bay quốc tế. o Đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn về an toàn, dịch vụ và bảo
vệ quyền lợi hành khách.
o Tăng cường quan hệ hợp tác với các hãng hàng không quốc tế thông qua liên minh hàng không,
chia sẻ code (code-sharing) hoặc các hiệp định hợp tác chiến lược.
5. Tham gia vào các liên minh khu vực •
Việt Nam cần chủ động tham gia vào các liên minh khu vực về hàng không, như ASEAN Single
Aviation Market (ASAM), vốn đã được một số quốc gia Đông Nam Á khởi xướng. ASAM là
bước đệm quan trọng để tạo ra một thị trường hàng không thống nhất trong khu vực ASEAN. •
Việc tham gia ASAM sẽ giúp Việt Nam làm quen với các quy tắc của SAM và đồng thời mở ra cơ
hội hợp tác với các quốc gia lân cận trước khi mở rộng ra các thị trường quốc tế lớn hơn.
6. Đảm bảo hợp tác quốc tế và ngoại giao hàng không •
Việt Nam cần tiếp tục mở rộng và củng cố các quan hệ đối tác quốc tế trong lĩnh vực hàng không,
đặc biệt là với các nước lớn và các tổ chức quốc tế như ICAO, IATA (Hiệp hội Vận tải Hàng
không Quốc tế), cũng như các khối thương mại khu vực như EU và ASEAN. •
Tăng cường ngoại giao hàng không giúp Việt Nam có thể thương lượng và ký kết các hiệp định
hàng không mang tính chiến lược, tạo điều kiện thuận lợi cho việc gia nhập SAM.
7. Phát triển nhân lực và quản lý hàng không •
Việt Nam cần đầu tư vào đào tạo nhân lực trong ngành hàng không, bao gồm kỹ sư hàng không,
quản lý không lưu, và phi công, đảm bảo rằng đội ngũ nhân sự có đủ trình độ chuyên môn và đáp
ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. •
Cải thiện năng lực quản lý của các cơ quan giám sát hàng không, chẳng hạn như Cục Hàng
không Việt Nam, để đảm bảo việc thực thi hiệu quả các quy định về an toàn và dịch vụ hàng không. 8.
Chính sách phát triển bền vững: Việt Nam cần triển khai các chính sách nhằm giảm thiểu tác
động môi trường từ ngành hàng không, chẳng hạn như giảm khí thải CO và sử dụng công nghệ mới giúp₂
giảm tiếng ồn. Đây là một yếu tố quan trọng trong các sáng kiến SAM hiện đại. 9.
Giám sát và thực thi cạnh tranh công bằng: Việt Nam cần xây dựng các quy định về cạnh
tranh để đảm bảo rằng các hãng hàng không trong nước và quốc tế có thể cạnh tranh một cách công bằng,
tránh độc quyền và bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng.
3. Brexit và tác động đến SAM:
Nguyên nhân dẫn đến sự kiện Brexit:
Thứ nhất, nguyên nhân xuất phát từ cuộc khủng hoảng nhập cư đối với nước Anh với lượng nhập cư gia
tăng chóng mặt, kéo theo sự đe dọa về các giá trị bản sắc văn hoá truyền thống của quốc gia này thay đổi.
Đây là điều mà nước Anh không thể chấp nhận được.
Thứ hai, đó là sự bất ổn chính trị từ chính trong nội bộ Anh, cuộc khủng hoảng đổ bộ dân nhập cư khiến
cho tình hình an ninh tại quốc gia này không ổn định, cùng với đó là việc các thành viên của Đảng Bảo
thủ luôn hoài nghi vào khả năng điều hành của Liên Minh châu Âu. Đây cũng là nguyên nhân đưa ra việc
trưng cầu dân ý và kết quả là người dân nước Anh đã đồng nhất ý kiến về việc rút khỏi liên minh Châu
Âu, đây có thể coi là một quyết định chấn động thế giới khi khối Liên minh Châu Âu vốn là một khối liên
minh bền vững và là đối trọng trực tiếp với Mỹ.
Ngoài ra, một số nguyên nhân khác bao gồm việc một hiệp ước của EU đã chuyển toàn bộ quyền lực của
các nước thành viên sang trụ sở EU ở Brussels, Bỉ. Hay việc Anh vốn bất mãn với nhiều quy định của EU
nên rời khỏi EU sẽ là lúc Anh có thể tự do làm luật, đánh thuế, quyết định các chính sách nhập cư mà
không phải phụ thuộc vào Uỷ ban Châu Âu.
Ảnh hưởng của Brexit trên toàn cầu
Hiệu ứng Brexit nhìn chung gây tác động xấu tới nền kinh tế thế giới đặc biệt là các quốc gia có mối quan
hệ hợp tác với Anh và khối EU, sẽ phải chịu ảnh hưởng ít nhiều từ việc EU suy giảm sức mạnh và các
chính sách mới không phụ thuộc vào EU do chính phủ Anh xây dựng lại.
Đối với Mỹ, Brexit gây ảnh hưởng xấu tới quan hệ thương mại giữa Anh và Mỹ bởi Anh vốn là đối tác
thương mại hàng đầu của Mỹ tại Châu Âu, với việc Anh tách khỏi EU thì Mỹ sẽ khó tiếp cận thị trường
Anh hơn do những chính sách mới của quốc gia này.
Với Nhật Bản, Brexit gây ảnh hưởng xấu tới nguồn đầu tư của quốc gia này tại Anh, khiến cho đồng tiền
Nhật Bản là Yên tăng giá mạnh, gây ảnh hưởng tới quá trình cải tổ của chính Nhật Bản.
Đối với Trung Quốc, hậu Brexit, nền kinh tế quốc gia này cũng phải chịu những tác động trong ngắn hạn,
cũng bởi mối quan hệ thương mại giữa quốc gia này và EU trước đây rất lớn trong đó có Anh Quốc.
Ảnh hưởng của Brexit đến nền kinh tế Việt Nam
Sự kiện Brexit chắc chắn cũng đã đánh một đòn mạnh vào các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các
doanh nghiệp xuất khẩu sang EU khi hiệp định tự do thương mại EVFTA giờ đây đã bắt đầu được điều
chỉnh cùng với các chính sách thuế quan khác khi Anh không còn là thành viên EU. Với việc EU là thị
trường xuất khẩu quan trọng tại Việt Nam nên kim ngạch xuất khẩu Việt Nam cũng bị ảnh hưởng hậu Brexit. •
Trước khi rời EU, Vương quốc Anh là một phần của Single Aviation Market và các hãng hàng
không của Anh như British Airways có quyền tự do bay trong EU mà không có rào cản. Tuy nhiên,
sau Brexit, UK không còn là một phần của SAM nữa. •
Hậu Brexit: Các hãng hàng không của UK phải tuân theo các quy định mới và cần có các thỏa
thuận bay song phương với các quốc gia EU. Điều này đã gây ra một số khó khăn trong việc vận
hành các tuyến bay giữa UK và các nước EU BREXIT
Brexit là thuật ngữ dùng để chỉ việc Vương quốc Anh rời khỏi Liên minh châu Âu (EU), một sự kiện có
tác động sâu rộng đến nhiều lĩnh vực kinh tế và chính trị. Quá trình Brexit bắt đầu sau cuộc trưng cầu dân
ý vào năm 2016, khi đa số người dân Anh (52%) bỏ phiếu ủng hộ rời EU. Sự kiện này chính thức khởi
động khi Chính phủ Anh kích hoạt Điều 50 của Hiệp ước Lisbon vào tháng 3 năm 2017, mở ra các cuộc
đàm phán kéo dài giữa Anh và EU về các điều khoản rút lui.
Brexit ảnh hưởng lớn đến nhiều ngành, đặc biệt là ngành hàng không và sân bay, do EU có một thị trường
hàng không chung, cho phép các hãng bay dễ dàng hoạt động trong phạm vi châu Âu mà không gặp rào
cản pháp lý. Việc rời EU đồng nghĩa với việc Anh mất đi các quyền lợi bay tự do trong khu vực EU, đồng
thời làm ảnh hưởng đến các thỏa thuận hàng không với các nước ngoài EU như Mỹ. Để duy trì sự kết nối
hàng không, Anh cần phải đàm phán các thỏa thuận dịch vụ hàng không mới. CÁC THỎA THUẬN MỚI
Đây là thỏa thuận quan trọng nhất giữa Anh và EU, được ký kết vào tháng 12 năm 2020. TCA thiết lập cơ
sở cho mối quan hệ thương mại sau Brexit, bao gồm các lĩnh vực như hàng hóa, dịch vụ, vận tải và năng lượng.
Về hàng không, TCA cho phép các chuyến bay giữa Anh và EU tiếp tục diễn ra mà không có sự gián
đoạn. Tuy nhiên, quyền tự do bay giữa các quốc gia EU (điểm đến không phải là Anh) mà các hãng hàng
không Anh từng có trước đây đã bị hạn chế. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng hàng không của Anh
không còn được phép bay nội bộ giữa các quốc gia EU mà không có điểm dừng ở Anh. Các quy định về
an toàn hàng không tiếp tục được duy trì thông qua hợp tác với Cơ quan An toàn
Hàng không Châu Âu (EASA), mặc dù Anh không còn là thành viên chính thức của cơ quan này
Thỏa thuận hàng không với các nước ngoài EU •
Sau khi rời khỏi EU, Anh cũng phải đàm phán lại các thỏa thuận hàng không với các quốc gia
ngoài EU, đặc biệt là Mỹ và các nước khác. •
Thỏa thuận “Bầu trời mở” với Mỹ: Thỏa thuận này cho phép các hãng hàng không Anh và Mỹ
tiếp tục khai thác các tuyến bay trực tiếp giữa hai nước. Điều này đảm bảo sự tiếp nối của các
tuyến bay quan trọng trong giao thương và du lịch giữa hai nước.
Một vấn đề nổi cộm là chi phí chuyến bay có thể tăng và quyền lợi của hành khách có thể bị ảnh hưởng
nếu không có thỏa thuận hậu Brexit kịp thời. Ngoài ra, Brexit cũng gây lo ngại về việc suy giảm lượng
hành khách đến và đi từ các sân bay khu vực.
Brexit đã và đang tiếp tục tạo ra những thách thức cho các doanh nghiệp, người lao động và tiêu dùng, khi
quyền di chuyển tự do, quyền lợi về sức khỏe và các quy định về lao động sẽ bị thay đổi.
CHƯƠNG 2: HIỆP ĐỊNH VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG (AIR
SERVICES AGREEMENT - ASA)
Điều ước quốc tế về hàng không - Air Services Agreement (hay hiệp định quốc tế về hàng không) “là
việc trao đổi quyền thông thương về hàng không thông qua hoạt đông thương lượng ngoại giao giữa hai
hay nhiều chính phủ có liên quan, theo nguyên tắc: các quốc gia có quyền và nghĩa vụ bình đẳng trong
việc khai thác các dịch vụ Hàng không quốc tế đã được thoả thuận trên cơ sở nhu cầu giao lưu hàng không
đến và đi từ nước họ”.
CHƯƠNG 3: QUYỀN TIẾP CẬN THỊ TRƯỜNG (AVIATION MARKET ACCESS RIGHTS)
Route Rights - Quyền sử dụng đường bay: Xác lập tuyến đường; xác lập điểm đi, điểm đến…
Quyền sử dụng đường bay là quyền tiếp cận thị trường được thể hiện dưới góc độ các yếu tố địa lí hoặc
sự kết hợp các đặc điểm địa lí trong đó đề cập đến tuyến đường hay các tuyến đường bay mà được phép
khai thác bởi một hay nhiều nhà vận chuyển hàng không.
Điểm trung gian (intermediate point) là một điểm bên ngoài nhưng nằm giữa các vugnf lãnh thổ của bên
cấp và bên nhận quyền (TH đặc biệt …
Điểm quá (beyond point) là một điểm trên một tuyến đường mà nói chung là xa hơn lãnh thổ của quốc gia nhận quyền và …
Điểm sau (behind/outside point) là bất kỳ điểm nào bên ngoài đường bay như mô tả và về mặt địa lí thường phía sau điểm …
Operational Rights - Quyền khai thác: Chỉ định hãng hàng không; Loại tàu bay khai thác; Quyền bay quá
cảnh, quyền dừng kĩ thuật, Quyền hủy bỏ tùy chọn các điểm dừng
Chỉ định đơn (Single designation): quyền chỉ định cho chỉ một hãng HK được quyền khai thác đường bay
với một quyền ngầm hiểu là có thể thay thế bởi một hãng HK khác)
Chỉ định kép (Dual designation): 2 HHK khai thác tuyến bay quốc tế trên một đường bay cụ thể
Chỉ định đa (Multiple Unlimited Designation): Không giới hạn sl HHK trên tuyến bay cụ thể
Chỉ định đa có kiểm soát (Multiple Control Designation): chỉ định nhiều HHK của một quốc gia, nhưng
với các điều kiện kiểm soát cụ thể để hạn chế hoặc quản lý số lượng chuyến bay, dung lượng (capacity),
hoặc các yếu tố khai thác khác trên tuyến bay.
Chỉ định hãng HK (Airline designation): chỉ định hãng hàng không cụ thể của mình tham gia khai thác
Traffic rights - Thương quyền: Từ thương quyền 1 -9
Nhóm 1: Không khai thác thương mại - Over fly - Technical stop
Nhóm 2: Operate between 2 countries (load/upload) carry traffic: pax, cargo
Thương quyền 3, 4 thường đi cặp với nhau Nhóm 3:
Đụng đến lợi ích kinh tế, ít quốc gia muốn kí kết 3 thương quyền này Emirates khai thác thương quyền 5
rất hiệu quả
Tóm tắt 6 thương quyền:
Nhóm 4: Nội địa (Cabotage) 100 khách từ A qua VN: TQ3 qua E: TQ5 50 pax từ C 50 pax từ VN qua C: TQ3 về VN: TQ4
50 pax từ A qua C: TQ6 B qua 50 pax từ D: TQ4 C: TQ5 50 pax từ A qua D: 50 pax từ C qua A: TQ6 TQ6 pax từ B qua D: TQ5 50 D qua A: TQ6
pax từ C qua D: TQ5 pax từ D E qua A: TQ6 150 pax từ VN đi: TQ3
CHƯƠNG 4: QUYỀN SỞ HỮU VÀ KIỂM SOÁT HÃNG HÀNG KHÔNG
(AIRLINE OWNERSHIP CONTROL)
- Các quyền của cổ đông góp vốn:
+ Quyền được chia lợi nhuận và cổ tức;
+ Quyền ưu tiên mua phần vốn góp và cổ phần mới chào bán;
+ Quyền được phân chia tài sản khi công ty giải thể hoặc phá sản;
+ Quyền tham dự cuộc họp của cơ quan quản lý và biểu quyết, phủ quyết các vấn đề quan trọng. - Ý nghĩa các tỷ lệ:
+ Dưới 25%: ngồi chờ hưởng tiền chia cổ tức + 25% - 35%: có quyền đưa ng vào cổ máy quản trị
+ 36% - 49%: nhà đầu tư nước ngoài có thể sử dụng quyền phủ quyết đối với các nghị quyết của đại hội đồng cổ đông.
+ 51%: có quyền quyết tất cả Nghị
định Nghị định số 30/2013/NĐCP Nghị định 92/2016/NĐ-CP NĐ 76/2007/NĐ-CP
Về của Chính phủ: Về kinh quy định về các ngành, nghề 89/2019/NĐCP kinh doanh
vận doanh vận chuyển hàng kinh doanh có điều kiện sửa đổi NĐ
chuyển hàng không không và hoạt động hàng trong lĩnh vực hàng không 92/2016/NĐ-CP
và hoạt động hàng không chung dân dụng quy định về các không chung ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực HKDD và NĐ 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển HK và hoạt động HKC Điều 10.
Doanh Điều 11. Điều kiện về vốn và Điều 8. Điều kiện về vốn 5. Sửa đổi, bổ
nghiệp có vốn đầu tư bộ máy điều hành đối với …. sung Điều 8 như nước ngoài
HHK có vốn đầu tư NN
3. Doanh nghiệp kinh doanh sau: 1. HHK kinh doanh vận 1.
HHK có vốn đầu tư vận tải hàng không có vốn đầu “Điều 8. Điều
chuyển hàng không, NN phải đáp ứng ĐK bên NN tư nước ngoài phải đáp ứng kiện về vốn
doanh nghiệp kinh không chiếm quá 30% vốn các điều kiện: ……...
doanh hàng không điều lệ đối với HHK; một cá a) Bên nước ngoài
chung có vốn đầu tư nhân VN hoặc pháp nhân VN 3. Doanh nghiệp
chiếm không quá 30% vốn
nước ngoài phải đáp không có vốn đầu tư NN phải kinh doanh vận tải điều lệ;
ứng các điều kiện quy giữ phần vốn điều lệ lớn nhất. hàng không có
định tại khoản 2 Điều b)
Phải có ít nhất một cá vốn đầu tư nước 2. Phần vốn NN được 110 của Luật
nhân Việt Nam hoặc một ngoài phải đáp tính như sau: Hàng không dân dụng
pháp nhân Việt Nam giữ ứng các điều kiện: a) Phần vốn góp của tổ Việt Nam và các điều
phần vốn điều lệ lớn nhất. a) Nhà đầu chức,cá nhân NN vào HHK; kiện cụ thể sau đây:
Trường hợp pháp nhân Việt tưnước ngoài b)
Phần vốn góp của Nam có vốn đầu tư nước ngoài a) Điều lệ hoạt chiếm không quá
doanhnghiệp VN có vốn đầu thì phần vốn góp nước ngoài độngcủa doanh nghiệp 34%
tư NN đầu tư vào HHK nhân chiếm không quá 49% vốn phải quy định rõ thành vốn điều lệ;
với tỷ lệ phần vốn góp của tổ điều lệ của pháp nhân. viên của bộ máy điều b) Phải có ít
chức, cá nhân NN trong doanh hành của doanh nghiệp,
4. Việc chuyển nhượng cổ nhất một cá nhân
nghiệp có vốn đầu tư NN đó; trong đó số thành viên
phần, phần vốn góp của doanh Việt
là người nước ngoài c)
Phần vốn góp của nghiệp kinh doanh vận tải Nam hoặc một
không được vượt quá doanhnghiệp NN có vốn đầu hàng không không có vốn đầu pháp nhân Việt
một phần ba tổng số tư VN đầu tư vào HHK nhân tư nước ngoài cho nhà đầu tư Nam giữ phần thành viên;
với tỷ lệ phần vốn góp của tổ nước ngoài chỉ được thực hiện vốn điều lệ lớn
chức, cá nhân NN trong doanh sau 02 năm kể từ ngày được b) Bên nước nhất; nghiệp NN đó.
cấp giấy phép kinh doanh vận ngoài không chiếm c) Trường tải hàng không. quá
3. Điều lệ hoạt động của HHK hợppháp nhân
49% vốn điều lệ đối có vốn đầu tư NN phải quy Doanh nghiệp gửi đề xuất Việt Nam có vốn
với hãng hàng không, định cơ cấu tổ chức quản lý, chuyển nhượng cổ phần, phần đầu tư nước ngoài
TV bộ máy điều hành doanh vốn góp cho nhà đầu tư nước hoặc 49% vốn điều lệ góp vốn thì phần
nghiệp. Số TV là người NN do ngoài đến Cục Hàng không
đối với doanh nghiệp nhà đầu tư NN cử tham gia bộ Việt Nam, trong đó bao gồm: vốn góp nước
kinh doanh hàng không máy điều hành
Nhà đầu tư nhận chuyển ngoài chiếm
chung; một cá nhân HHK có vốn đầu tư NN không nhượng, điều kiện chuyển không quá 49%
hoặc pháp nhân nước vượt quá một phần ba tổng số nhượng, số cổ phần, phần vốn vốn điều lệ của
ngoài không chiếm TV. TGĐ (GĐ),
góp chuyển nhượng; phương pháp nhân.”
quá 30% vốn điều lệ.
án phát triển đội tàu bay,
2. Bộ máy điều hành người đại diện theo pháp luật phương án kinh doanh, chiến
nêu tại điểm a khoản 1 của HHK phải là công dân VN lược phát triển nêu tại khoản 1
của Điều này bao gồm: và không mang quốc tịch nước Điều 9 của Nghị định này (nếu a) Giám đốc, Phó khác. có). giámđốc;
4. TV bộ máy điều hành quy Trong thời hạn 05 ngày làm b)
Kế toán trưởng; định tại Khoản 3 Điều này, bao việc, kể từ ngày nhận được đề c) Người phụ gồm:
xuất của doanh nghiệp, Cục tráchgiám sát hoạt a)
TGĐ (GĐ), các Phó Hàng không Việt Nam báo cáo động khai thác, bảo tGĐ
Bộ Giao thông vận tải kết quả dưỡng, huấn luyện tổ (Phó GĐ); thẩm định.
bay, khai thác mặt đất; b) Kế toán trưởng;
Trong thời hạn 05 ngày làm phát triển sản phẩm,
việc, kể từ ngày nhận được c) Người phụ trách các
tiếp thị và bán dịch vụ
lĩnhvực: Hệ thống quản lý an báo cáo kết quả thẩm định của vận
toàn; khai thác TB; bảo dưỡng Cục Hàng không Việt Nam, chuyển hàng không;
TB; huấn luyện tổ bay; khai Bộ Giao thông vận tải xem d)
Các thành viên thác mặt đất; phát triển sản xét, thông báo việc chấp thuận khácthuộc Ban giám
phẩm; tiếp thị và bán dịch vụ hoặc không chấp thuận cho
đốc điều hành theo quy vận chuyển HK;
doanh nghiệp và nêu rõ lý do.
định của Điều lệ hoạt d) Các TV khác thuộc động của doanh
BGĐ điều hành theo quy định nghiệp. của Điều lệ hoạt động
Phân tích và đánh giá sự thay đổi của plvn trong việc thay đổi tỉ lệ vốn góp nn? Ýn
Các thay đổi về tỷ lệ vốn góp nước ngoài trong ngành hàng không Việt Nam đã diễn ra qua các giai đoạn,
với sự điều chỉnh qua các Nghị định, cụ thể như sau: •
Nghị định 76/2007/NĐ-CP:
o Quy định chính: Nhà đầu tư nước ngoài được phép sở hữu tối đa 49% vốn điều lệ trong
các doanh nghiệp hàng không Việt Nam.
o Ý nghĩa: Đây là bước đầu mở cửa cho đầu tư nước ngoài trong ngành hàng không nhằm
thu hút vốn và thúc đẩy sự phát triển của ngành này. Tỷ lệ 49% cho phép nhà đầu tư nước
ngoài tham gia mạnh vào doanh nghiệp nhưng không chiếm quyền kiểm soát đa số, bảo
đảm doanh nghiệp vẫn nằm dưới sự chi phối của phía VN. •
Nghị định 30/2013/NĐ-CP:
o Quy định chính: Vẫn duy trì mức trần 49% vốn nước ngoài nhưng bổ sung các yêu cầu rõ
ràng hơn về điều kiện cho các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là quy định về các vị trí lãnh đạo trong doanh nghiệp.
o Ý nghĩa: Việc chi tiết hóa các điều kiện giúp tăng cường tính minh bạch và quản lý chặt
chẽ hơn đối với các doanh nghiệp hàng không có vốn đầu tư nước ngoài, hạn chế khả năng
kiểm soát từ bên ngoài, bảo vệ lợi ích chiến lược của quốc gia. •
Nghị định 92/2016/NĐ-CP và Nghị định 89/2019/NĐ-CP:
o Quy định chính: Tỷ lệ vốn nước ngoài được phép sở hữu giảm từ 49% xuống 34%. Đồng
thời, yêu cầu ít nhất một cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải giữ phần vốn lớn nhất
trong doanh nghiệp hàng không. Trong các doanh nghiệp Việt Nam có vốn đầu tư nước
ngoài, tỷ lệ vốn nước ngoài trong doanh nghiệp không được vượt quá 49%.
o Ý nghĩa: Đây là một sự thay đổi quan trọng và rõ ràng hơn trong việc kiểm soát vốn nước
ngoài. Giảm tỷ lệ vốn nước ngoài xuống 34% cho thấy sự thận trọng hơn của Việt Nam
trong việc bảo vệ quyền kiểm soát trong lĩnh vực hàng không. Quy định này cũng đặt ra
yêu cầu về người Việt nắm giữ tỷ lệ vốn lớn nhất, thể hiện ý đồ giữ vững sự kiểm soát nội
địa trong các doanh nghiệp hàng không quan trọng.
Các thay đổi trong quy định về tỷ lệ vốn góp nước ngoài có những tác động nhất định đối với ngành hàng không Việt Nam, bao gồm: •
Bảo vệ an ninh quốc gia: Giảm tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài xuống 34% giúp giảm rủi
ro về an ninh quốc gia. Hàng không là một ngành chiến lược, có tầm quan trọng đặc biệt với quốc
phòng và an ninh, nên việc giữ tỷ lệ kiểm soát cao cho nhà đầu tư trong nước giúp VN bảo vệ các
lợi ích quan trọng và giảm thiểu nguy cơ bị thao túng từ NN. •
Duy trì quyền kiểm soát trong bộ máy điều hành: Các quy định yêu cầu người Việt nắm giữ các vị
trí quản lý chủ chốt, chẳng hạn như Tổng Giám đốc, Giám đốc, và các vị trí liên quan đến vận
hành và bảo dưỡng. Điều này giúp Việt Nam bảo đảm quyền kiểm soát tại các doanh nghiệp hàng
không trong trường hợp có xung đột lợi ích giữa các bên, đồng thời duy trì tính ổn định trong quản lý doanh nghiệp. •
Thu hút đầu tư chất lượng cao: Mặc dù hạn chế tỷ lệ vốn, quy định này không đóng cửa hoàn toàn
với đầu tư nước ngoài mà còn khuyến khích nhà đầu tư có chiến lược đầu tư dài hạn và gắn bó với
Việt Nam. Điều này góp phần nâng cao chất lượng của các dự án đầu tư, tạo điều kiện cho ngành
hàng không tiếp cận công nghệ, vốn và kỹ thuật từ quốc tế nhưng vẫn duy trì sự tự chủ. •
Khuyến khích phát triển nội địa: Việc giảm tỷ lệ vốn nước ngoài thúc đẩy các doanh nghiệp Việt
Nam tự lực trong việc phát triển các kỹ năng quản lý, công nghệ, và vốn nội địa. Điều này không
chỉ tạo điều kiện cho ngành hàng không phát triển bền vững mà còn giúp nâng cao năng lực cạnh
tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường quốc tế. •
Giảm rủi ro chuyển nhượng và kiểm soát không mong muốn: Quy định về thời gian hạn chế chuyển
nhượng cổ phần hoặc phần vốn cho nhà đầu tư nước ngoài trong hai năm kể từ khi cấp giấy phép
giúp giảm thiểu tình trạng bán tháo hoặc chuyển nhượng không mong muốn. Điều này giúp duy
trì tính ổn định của thị trường và bảo đảm rằng các doanh nghiệp nước ngoài có cam kết đầu tư lâu dài.
CHƯƠNG 5: ĐIỀU CHỈNH GIÁ CƯỚC HÀNG KHÔNG (TARIFF)
Giá cước hàng không có hiệu lực phụ thuộc vào chế độ phê duyệt khác nhau mà các quốc gia áp dụng các
chế độ phê duyệt giá cước bao gồm:
Chế độ nước xuất phát (country of origin): có nghĩa là quốc gia mà tại đó hành trình vận chuyển được bắt
đầu phải phê duyệt giá cước.
Chế độ phê duyệt kép (double approval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan cùng phải phê duyệt giá cước.
Chế độ phản đối đơn (single disapproval): có nghĩa là một quốc gia có thể phản đối giá cước không đáp
ứng các điều kiện đã được quy định trước.
Chế độ phản đối kép (dual disapproval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan phải cùng phản đối thì
giá cước đó mới không có hiệu lực.
AIR TARIFFS REGIME (CƠ CHỀ ĐIỀU CHỈNH GIÁ CƯỚC HÀNG KHÔNG)
PP1: Chế độ nước xuất phát (country of origin/Destination-state Aproval): có nghĩa là quốc gia mà
tại đó hành trình vận chuyển được bắt đầu hoặc kết thúc phải phê duyệt giá cước. 1.
Thiết lập giá cước từ QG A: giá cước X do QG A thiết lập và kiểm soát (hoặc HHK của QG A thiết
lập nhưng phải được phê duyệt) 2.
Thiết lập giá cước từ QG A: Giá cước Y do QG B thiết lập và kiểm soát (hoặc HHK của QG A
thiết lập nhưng phải được phê duyệt) 3.
Giá cước chung cho hành trình từ A đến B và ngược lại phải áp dụng 2 giá cước X và Y tương ứng
từquốc gia xuất phát/ Kết thúc đã được thiết lập đó.
VD: Each Contracting Party shall have the right to approve or disapprove tariffs for one-way or roundtrip
carriage between the territories of the two Parties which commences in its own territory. Neither Party
shall take unilateral action to prevent the inauguration of proposed tariffs or the continuation of effective
tariffs for one-way or round-trip carriage between the territories of the two Parties commencing in the territory of the other Party
PP2: Chế độ phê duyệt kép (double approval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan cùng phải phê duyệt giá cước.
1. Thiết lập giá cước: được giao cho HHK được chỉ định của mỗi QG
2. Giá cước được thiết lập, phê quyệt và kiểm soát bởi 2 QG
3. Việc Kiểm soát giá cước (xem xét, can thiệp, điều chỉnh lại giá cước): Bắt buộc phải cả 2 QG “Phê
chuẩn/chấp thuận” (Approval).
4. Mỗi HHK được thiết lập 1 giá cước riêng biệt
VD1: The tariffs to be charged by the designated airlines of the Contracting Parties for carriage between
their territories shall be subject to the approval of both Parties…. The tariffs shall, wherever possible, be
agreed by the designated airlines concerned of both Contracting Parties, after discussion as required with
their respective governments and, if applicable, consultation with other airlines. Such agreement shall,
wherever possible, be reached by the use of the appropriate international tariff coordination mechanism.
Failing any multilateral or bilateral agreement, each designated airline may develop tariffs individually.
VD2: The tariffs shall, wherever possible, be established by the designated airlines individually (Được
thiết lập riêng bởi HHK được chỉ định). However, tariffs may be agreed by the designated airlines of the
Contracting Parties (Được chấp thuận bởi cả 2 QG) if both Parties permit designated airlines to participate
in the activities of the appropriate international tariff coordination mechanism(s). Any tariff agreement
resulting from such activities shall be subject to the approval of each Party, and may be disapproved at
any time whether or not previously approved.
PP3: Chế độ phản đối đơn (single disapproval): có nghĩa là một quốc gia có thể phản đối giá cước
không đáp ứng các điều kiện đã được quy định trước.
1. Thiết lập giá cước: được giao cho HHK được chỉ định của mỗi QG
2. Việc Kiểm soát giá cước (xem xét, can thiệp, điều chỉnh lại giá cước): Chỉ cần 1 trong 2 QG “Không
Phê chuẩn/Không chấp thuận” (Disapproval).
“The tariffs to be charged by the designated airlines of one Contracting Party…”
PP4: Chế độ phản đối kép (dual disapproval): có nghĩa là cả hai quốc gia có liên quan phải cùng phản
đối thì giá cước đó mới không có hiệu lực.
1. Thiết lập giá cước: giao cho HHK được chỉ định của mỗi QG trên nguyên tắc tự do hoàn toàn.
2. Có thể thống nhất hoặc không cần thống nhất giá cước giữa 2 hàng hàng không
3. Không cần sự phê duyệt của QG, trên cơ sở giá thị trường
4. Việc Kiểm soát giá cước (xem xét, can thiệp, điều chỉnh lại giá cước): Chỉ chỉ có thể thực hiện khi cả
2 QG “Không Phê chuẩn/Không chấp thuận” (Disapproval)
VD: … Recognizing that the primary consideration in establishing of prices for transportation on the
agreed services is market forces, the Contracting Parties shall permit the tariffs to be developed designated
by the airlines individually or, at the option of the designated airlines, through coordination with each
other airlines (Có thể xây dựng giá cước riêng của HHK hoặc có thể thông nhất giá cước với HHK của
QG kia). A designated airline shall be responsible only to its own aeronautical authorities for justification
of its prices” (HĐ Canada và Korea)
CHƯƠNG 6: TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG (AVIATION INSURANCE)
1. Trách nhiệm bồi thường đối với hành khách là do ai chi trả
Trách nhiệm bồi thường đối với hành khách trong ngành hàng không thường thuộc về hãng hàng không.
Tuy nhiên, việc bồi thường cụ thể sẽ phụ thuộc vào nguyên nhân gây ra thiệt hại và các quy định pháp lý
áp dụng. Dưới đây là một số trường hợp phổ biến:
1. Hãng hàng không chịu trách nhiệm
Hãng hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường khi: •
Chuyến bay bị hủy hoặc hoãn: Theo quy định của từng quốc gia (VD Nghị định 92/2016/NĐCP
tại VN hoặc Quy định EC 261/2004 tại EU), hãng hàng không phải bồi thường hoặc hỗ trợ hành
khách trong trường hợp hoãn, hủy chuyến mà lỗi thuộc về hãng. •
Hành lý bị mất, hư hỏng hoặc giao trễ: Hãng hàng không chịu trách nhiệm theo Công ước
Montreal (1999) hoặc quy định pháp luật nội địa. •
Hành khách bị thương hoặc tử vong do sự cố hàng không: Hãng phải bồi thường theo Công
ước Warsaw (1929) hoặc Công ước Montreal.
2. Bảo hiểm hỗ trợ chi trả
Trong một số trường hợp đặc biệt, các hãng hàng không sẽ dựa vào hợp đồng bảo hiểm để bồi thường cho
hành khách, đặc biệt trong trường hợp thiệt hại lớn (như tai nạn máy bay). 3. Các bên thứ ba
Nếu thiệt hại gây ra do lỗi của bên thứ ba (ví dụ: sân bay, nhà cung cấp dịch vụ bảo dưỡng), hãng hàng
không có thể yêu cầu các bên này chịu một phần chi phí bồi thường hoặc khởi kiện để được hoàn trả. Tuy
nhiên, hành khách vẫn thường nhận bồi thường từ hãng hàng không trước tiên.
2. Mức miễn trừ trách nhiệm của nhà chuyên chở
Mức miễn trừ trách nhiệm của nhà chuyên chở (hãng hàng không) thường được quy định rõ trong các văn
bản pháp luật quốc tế và quốc gia, như Công ước Montreal (1999), Công ước Warsaw (1929) và luật