Phân Tích Tính Cấp Thiết và Khả Thi Dự Án Đường Sắt Cao Tốc | Môn Kinh tế đầu tư - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

lOMoAR cPSD| 58707906
ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN BÀI TẬP NHÓM KINH TẾ ĐẦU TƯ TÊN CHỦ ĐỀ
Phân tích cơ bản về tính cấp thiết, cũng như tính khả thi của dự án đường sắt cao
tốc Bắc – Nam. Phân tích các ưu nhược điểm, triển vọng và thách thức trong việc
đầu tư xây dựng loại hình vận tải này tại Việt Nam. Có thể đưa ra bài học từ các
nước đã phát triển và vận hành loại hình vận tải này. Nhóm thực hiện: Nhóm 9 Lớp học phần: DTKT1154(224)_07 Khóa: 65
Giảng viên hướng dẫn: Đào Minh Hoàng
Hà Nội, ngày 26 tháng 03 năm 2025 lOMoAR cPSD| 58707906
BẢNG PHÂN CÔNG CÔNG VIỆC NHÓM 9 Thành viên Mã sinh Công việc Đánh giá Nhận xét Chữ ký viên hiệu suất Trưởng 100%
Hoàn thành tốt các công việc Nguyễn Linh nhóm, nội được giao. 11235419 Chi dung, slide, thuyết trình Nội dung, 100%
Hoàn thành tốt các công việc Hoàng Thu 11235510 slide, thuyết được giao. Trang trình Nội dung, 100%
Hoàn thành tốt các công việc Phạm Thanh kiểm tra nội
được giao, đóng góp nhiều 11235488 Phương dung, thuyết cho nhóm trình Slide 80%
Hoàn thành công việc ở mức Roeun Chann 11237134 khá Phạm Thu Nội dung 30%
Không hoàn thành các công 11232191 Hạnh việc được giao MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU...................................................................................................................4
I.Tổng quan về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam......................................................5
1.1. Mục tiêu..................................................................................................................5
1.2. Phạm vi, quy mô, hình thức đầu tư......................................................................5
1.3. Công nghệ...............................................................................................................6
1.4. Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất và số dân tái định cư........................................6
1.5. Sơ bộ tổng mức đầu tư và nguồn vốn...................................................................6
1.6. Các giai đoạn thực hiện.........................................................................................6
II. Tính cấp thiết đầu tư dự án........................................................................................7
III. Tính khả thi của dự án............................................................................................13
3.1. Tính khả thi về kinh tế........................................................................................13
3.2. Tính khả thi về kỹ thuật......................................................................................15
3.3. Tính khả thi về chính sách và quản lý................................................................16
IV. Phân tích ưu nhược điểm, triển vọng và thách thức..............................................17
4.1. Ưu điểm và triển vọng.........................................................................................17
4.2 Nhược điểm và thách thức...................................................................................20 lOMoAR cPSD| 58707906
V. Kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản, Trung Quốc và bài
học rút ra cho Việt Nam.................................................................................................22
5.1. Đường sắt cao tốc tại Nhật Bản và Trung Quốc................................................22
5.2. Kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc của Nhật Bản và Trung Quốc......23
5.3. Bài học rút ra cho Việt Nam...............................................................................23
KẾT LUẬN.....................................................................................................................25
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................26 lOMoAR cPSD| 58707906 LỜI MỞ ĐẦU
Sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải đóng vai trò then chốt trong quá trình công
nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập kinh tế của một quốc gia. Trong bối cảnh Việt Nam
đang đẩy mạnh phát triển hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng
gia tăng, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã trở thành một chủ đề thu hút sự quan tâm
lớn của dư luận. Đây được coi là một giải pháp tiềm năng giúp cải thiện năng lực vận tải,
giảm tải áp lực cho hệ thống giao thông hiện tại và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững.
Tuy nhiên, bên cạnh tính cấp thiết, việc triển khai dự án này vẫn đặt ra nhiều câu hỏi về
tính khả thi, đặc biệt là về nguồn vốn đầu tư, công nghệ, hiệu quả kinh tế và tác động đến
môi trường. Việc học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia đã thành công trong phát triển đường
sắt cao tốc, như Nhật Bản, Trung Quốc hay Pháp, có thể giúp Việt Nam đưa ra những quyết
sách phù hợp, giảm thiểu rủi ro và tối ưu hóa hiệu quả đầu tư.
Trong nghiên cứu này, chúng tôi sẽ phân tích các yếu tố cơ bản liên quan đến dự án đường
sắt cao tốc Bắc – Nam, bao gồm tính cấp thiết và tính khả thi của dự án, các ưu nhược
điểm, triển vọng và thách thức trong quá trình đầu tư xây dựng. Đồng thời, nghiên cứu
cũng sẽ xem xét bài học kinh nghiệm từ các nước đi trước để rút ra những gợi ý phù hợp
cho Việt Nam trong việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc. lOMoAR cPSD| 58707906 I.
Tổng quan về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Theo Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án
đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam: 1.1. Mục tiêu
- Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải. -
Tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, phát huy lợi
thế trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, đảm bảo kết nối hiệu quả các hành lang Đông - Tây
và các nước trong khu vực.
- Bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế.
- Bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu
- Thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, góp phần hiện thực hóa mục
tiêu, nhiệm vụ theo Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII và các Nghị quyết của Đảng.
1.2. Phạm vi, quy mô, hình thức đầu tư a. Phạm vi
- Dự án có tổng chiều dài tuyến khoảng 1541 km;
- Điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm ( Thành phố Hồ Chí Minh). lOMoAR cPSD| 58707906
- Đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương: Thủ đô Hà Nội, Hà Nam,
Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng
Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa,
Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh b. Quy mô
- Đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.
- 23 ga hành khách, 05 ga hàng hóa.
- Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ
quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
c. Hình thức đầu tư: Đầu tư công 1.3. Công nghệ
- Áp dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray, điện khí hóa -
Bảo đảm hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả
1.4. Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất và số dân tái định cư
- Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án khoảng 10.827 ha, gồm:
+ Đất trồng lúa khoảng: 3.655 ha
+ Đất lâm nghiệp khoảng: 2.567 ha
+ Các loại đất khác theo quy định của Pháp luật về đất đai khoảng: 4.605 ha. Trong đó: đất
trồng lúa nước từ hai vụ trở lên khoảng 3.102 ha; rừng đặc dụng khoảng 243 ha, rừng
phòng hộ khoảng 653 ha, rừng sản xuất khoảng 1.671 ha. - Sơ bộ số dân tái định cư khoảng: 120.836 người
1.5. Sơ bộ tổng mức đầu tư và nguồn vốn
- Sơ bộ tổng mức đầu tư của Dự án là 1.713.548 tỷ đồng ( khoảng 67,34 tỷ USD) - Nguồn
vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn và nguồn vốn hợp pháp khác.
1.6. Các giai đoạn thực hiện
Theo ông Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông
vận tải (TEDI) - đơn vị tư vấn trực tiếp tham gia nghiên cứu và tham gia xây dựng báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi, sau khi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, Chính phủ ban
hành nghị quyết, dự kiến dự án sẽ được triển khai theo 3 giai đoạn:
a. Giai đoạn 1 (2025 - 2027): Lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế tổng thể kỹ
thuật phục vụ cho lập hồ sơ mời thầu Tổng thầu EPC (thiết kế, cung cấp thiết bị
công nghệ và thi công xây dựng công trình) với các nhiệm vụ:
- Xây dựng các nhiệm vụ để lựa chọn tư vấn quản lý dự án, tư vấn lập báo cáo nghiên
cứu khả thi và thiết kế tổng thể kỹ thuật.
- Mời thầu, lựa chọn các đơn vị tư vấn; triển khai công tác khảo sát. lOMoAR cPSD| 58707906
- Thẩm tra, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế tổng thể kỹ
thuật và chuẩn bị hồ sơ mời thầu EPC
b. Giai đoạn 2 (2027 - 2035): Thi công, mua sắm thiết bị với các nhiệm vụ:
- Đấu thầu, lựa chọn nhà thầu EPC
- Đàm phán, ký hợp đồng và triển khai thi công - Thi công xây dựng
- Mua sắm phương tiện, thiết bị - Tiếp nhận và chuyển giao công nghệ.
c. Giai đoạn 3 (năm 2036): Vận hành và khai thác thương mại với các nhiệm vụ: - Vận hành thử nghiệm
- Đánh giá an toàn hệ thống và vận hành thương mại.
II. Tính cấp thiết đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam
a) Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia lOMoAR cPSD| 58707906
Theo Báo cáo Năng lực Cạnh tranh Toàn cầu năm 2019 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới,
Việt Nam xếp thứ 77/141 về chất lượng cơ sở hạ tầng tổng thể, thứ 66 về cơ sở hạ tầng
giao thông và thứ 87 về cơ sở hạ tầng tiện ích. Việt Nam có thứ hạng thấp về chất lượng hạ
tầng giao thông so với nhiều nước trong khu vực, điều này làm giảm năng lực cạnh tranh
quốc gia. Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ giúp hiện đại hóa hệ thống giao
thông mà còn tạo ra cú hích lớn cho nền kinh tế, hướng tới phát triển bền vững và hội nhập quốc tế mạnh mẽ hơn. lOMoAR cPSD| 58707906
b) Áp lực từ hạ tầng giao thông trong nước
Nguồn: Tổng cục Thống kê lOMoAR cPSD| 58707906
Ngành giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm đầy đủ các phương thức vận tải: đường
bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, vận tải biển và đường biển, đường hàng không. Trong đó:
Đất nước hiện đang phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ (chiếm gần 80% thị phần)
gây ra nhiều hệ lụy như ùn tắc, tai nạn giao thông, và ô nhiễm môi trường từ khói bụi được
thải ra từ hàng triệu phương tiện lưu thông hàng ngày.
Đường thuỷ chiếm ưu thế lớn do Việt Nam giáp biển và có hệ thống vận tải đường
sông/kênh đào thuận lợi, nhưng chỉ phù hợp cho vận chuyển hàng hoá.
Dự báo nhu cầu vận tải bằng đường sắt đến năm 2050 cần đảm nhận khoảng 18,2 triệu
tấn hàng và khoảng 122,7 triệu lượt khách (Báo Công an Nhân dân) Với nhu cầu vận tải
này, tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải
hàng hóa; tuy nhiên, nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt lớn. Theo kinh nghiệm thế
giới, để giải quyết nhu cầu vận tải lớn về hành khách việc lựa chọn đầu tư tuyến ĐTĐC là thích hợp, hiệu quả.
c) Hệ thống đường sắt lạc hậu, tốc độ chậm và chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải
hành khách, hàng hóa
Hệ thống đường sắt ở Việt Nam được xây dựng từ thời Pháp thuộc cách đây hơn
140 năm và từng là niềm tự hào của đất nước. Tuy nhiên, hiện nay đường sắt Việt Nam
đang bị tụt hậu. Trong khi nhu cầu giao thông vận tải ngày càng tăng, khối lượng vận tải
của ngành đường sắt liên tục sụt giảm. Số liệu thống kê cho thấy, năm 1990, ngành đường
sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm 3% tổng lượng hành khách toàn ngành giao thông
vận tải; đến năm 2019, con số này giảm xuống chỉ còn 4,7 triệu lượt tương đương 0,2% lOMoAR cPSD| 58707906
Mạng lưới đường sắt hiện nay có tổng chiều dài 3.163 km, trong đó đường ray khổ hẹp
(khổ 1m) chiếm 84% tổng chiều dài (2.656 km) – trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa.
Đường ray khổ tiêu chuẩn (khổ 1.435m) chiếm tổng số 190 km hay 6%, còn lại 10% số
tuyến đường hiện nay là khổ hỗn hợp (khổ tiêu chuẩn và khổ hẹp).
Tốc độ trung bình của tàu chở hàng là 50-60 km/h và tàu chở khách là 80-90 km/h, thấp
hơn đáng kể so với các nước tiên tiến khác (150-200 km/h).
Đường sắt của Việt Nam vẫn sử dụng nhiên liệu diesel – nền công nghệ thế hệ thứ hai
(công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Trong khi đó, các công nghệ thế hệ thứ ba –
điện khí hoá và công nghệ thứ tư -điện từ – đã được triển khai ở các quốc gia khác. d) Phát
triển bền vững và bảo vệ môi trường lOMoAR cPSD| 58707906 lOMoAR cPSD| 58707906
Phương tiện đi lại phổ biến nhất của người Việt Nam là xe máy, chiếm 85% tổng số
phương tiện giao thông trên khắp đất nước. Năm 2019, cả nước có 61,3 triệu xe máy, đưa
Việt Nam trở thành thị trường xe máy lớn thứ tư trên thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và
Indonesia Ô tô cũng rất phổ biến, đặc biệt là ở các thành phố; tính đến năm 2021, có 4,5
triệu xe ô tô đang lưu hành.Theo Nikkei Asia, năm 2021, Việt Nam nằm trong nhóm 4 quốc
gia đứng đầu về doanh số bán ô tô tại khu vực Đông Nam Á. Bên cạnh phương tiện cá
nhân, mạng lưới dịch vụ xe buýt trợ giá được phủ rộng khắp tại Thành phố Hồ Chí Minh
(TP.HCM) và Hà Nội để phục vụ hành khách trong nội thành. Ở tất cả các thành phố lớn,
các dịch vụ xe ô tô tư nhân, xe máy ôm rất phổ biến dưới hình thức hoạt động truyền thống
hoặc công nghệ (ví dụ: Grab, Gojek, Be).
Đường sắt tốc độ cao phát thải CO2 thấp hơn máy bay 8,5 lần, thấp hơn ô tô 3,7 lần.
Đến năm 2040, Việt Nam ước tính sẽ tiết kiệm khoảng 67 triệu USD chi phí do giảm phát
thải CO2 và đến năm 2050, con số này lên tới 172 triệu USD ( Ngân hàng phát triển Châu Á)
Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ có ý nghĩa về mặt kinh tế và giao thông
mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Điều
này được thể hiện trong buổi trao đổi với báo chí về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc
độ cao trên trục Bắc - Nam diễn ra đầu tháng 10/2024, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT)
nhấn mạnh: “Tàu chạy đường sắt cao tốc sử dụng năng lượng điện là một trong các giải
pháp tối ưu chuyển đổi phương thức vận tải trong bối cảnh Việt Nam đang ưu tiên phát
triển nền kinh tế các-bon thấp, đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 như cam kết tại Hội nghị COP26".
III. Tính khả thi của dự án
3.1. Tính khả thi về kinh tế
Quy mô đầu tư: Dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD (theo báo
cáo nghiên cứu tiền khả thi), có thể tăng lên 72,8 tỷ USD nếu tính thêm chi phí mua sắm
đoàn tàu giai đoạn 2036-2045. Đây là con số lớn nhất trong lịch sử đầu tư công của Việt Nam.
Nguồn vốn: Chính phủ đề xuất sử dụng vốn ngân sách nhà nước (trong các kỳ trung
hạn), vốn địa phương, và huy động vốn tư nhân (dịch vụ thương mại tại ga, đầu tư phương
tiện bổ sung). Bình quân mỗi năm cần khoảng 5,6 tỷ USD trong 12 năm (20242035).
Thời gian hoàn vốn: Dự kiến 33,61 năm với chi phí vận hành khoảng 500 triệu
USD/năm. Trong 4 năm đầu, nhà nước cần hỗ trợ chi phí bảo trì hạ tầng, làm tăng gánh nặng ngân sách. lOMoAR cPSD| 58707906
Dữ liệu: Vietnamnet
Khả năng cân đối: Với GDP Việt Nam năm 2024 ước tính khoảng 430 tỷ USD (theo
IMF), mức đầu tư công trung hạn hiện chiếm 5,5-5,7% GDP. Dự án này chiếm khoảng
16,2% kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030, vượt xa mức trung bình hiện
tại (114% vốn đầu tư công trung hạn 2021-2025). Điều này đòi hỏi ưu tiên nguồn lực lớn,
có thể ảnh hưởng đến các dự án khác. Đánh giá: lOMoAR cPSD| 58707906
Dự án có tiềm năng kinh tế lớn nhưng thách thức nằm ở khả năng huy động vốn và thời gian hoàn vốn dài.
Theo Bộ Tài chính, việc triển khai thực hiện dự án cùng với các dự án lớn khác sẽ
tạo áp lực lớn đến ngân sách Nhà nước và tác động đến nợ công, cơ cấu nợ công trong thời
gian tới. Tuy nhiên, nếu dự án được quản lý hiệu quả, có nguồn vốn hợp lý và mang lại
hiệu quả kinh tế cao, thì vẫn có khả năng cân đối nợ công. Bộ tài chính đang nghiên cứu
phương án vốn khả thi để đảm bảo an toàn nợ công, đề ra yêu cầu về một kế hoạch tài
chính chi tiết, minh bạch và khả thi để đảm bảo tính bền vững của dự án. Ngoài ra, Việt
Nam cần cơ chế tài chính linh hoạt (vay ODA lãi suất thấp, hợp tác công-tư) để giảm áp lực ngân sách.
3.2. Tính khả thi về kỹ thuật
a) Công nghệ và thiết kế
Thông số kỹ thuật: Tuyến dài 1.541 km, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết
kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, 60% là kết cấu cầu, 30% nền đất, 10% hầm, đòi hỏi
kỹ thuật xây dựng phức tạp.
Công nghệ: Sử dụng đoàn tàu động lực phân tán (EMU) cho hành khách cùng hệ
thống tín hiệu điều khiển tiên tiến. Công nghệ động lực phân tán có ưu điểm là đoàn tàu
trọng lượng nhẹ hơn, đường hầm diện tích hẹp hơn; tàu có nhiều trục sức kéo nên gia tốc
lớn hơn; sử dụng các thiết bị phân tán nên giảm độ bào mòn đường ray và chi phí bảo trì,
giúp tàu vận hành linh hoạt hơn. Đây là công nghệ phổ biến ở các nước phát triển (Trung
Quốc, Nhật Bản, châu Âu). Do đó, kiến nghị lựa chọn loại công nghệ trên để phù hợp xu
hướng thế giới và có thể dùng chung cho nhiều nhà cung cấp.
Nhà thầu và chuyển giao: Việt Nam chưa có kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc
độ cao nên nếu muốn tham gia dự án cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng từ nhân lực, thiết bị, tài
chính và đặc biệt là khả năng tiếp cận công nghệ mới. Vì vậy, việc chọn tư vấn quốc tế uy
tín và học hỏi từ kinh nghiệm của các quốc gia đi trước (Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc)
và chuyển giao công nghệ cho các đơn vị trong nước là một yếu tố vô cùng quan trọng và
mang tính quyết định. b) Thách thức kỹ thuật
Địa hình: Việt Nam có địa hình đa dạng (núi, sông, đồng bằng), đòi hỏi khảo sát địa
chất chính xác để tránh thay đổi hướng tuyến. Công trình cầu và hầm chiếm 70% chiều dài
tuyến, tăng độ phức tạp và chi phí.
Nhân lực: Cần khoảng 180.000 người xây dựng, 13.880 người vận hành, và 1.200
kỹ sư tư vấn. Đào tạo nhân lực nội địa để giảm phụ thuộc nước ngoài là một thách thức
lớn. nguồn nhân lực ngành đường sắt. Về nguồn nhân lực hiện tại của Việt Nam, nhân lực
đường sắt chỉ chiếm khoảng 3% tổng nhân lực của ngành GTVT và không có sự biến động
lớn về quy mô cũng như trình độ trong suốt thời gian vừa qua do hệ thống đường sắt cơ
bản ổn định trong một thời gian dài. Nguồn nhân lực khối tư vấn và xây dựng chuyên ngành
đường sắt có sự sụt giảm do không có dự án đầu tư mới trong nhiều năm.
Riêng nguồn nhân lực khai thác, vận hành đường sắt cùng với quá trình chuyển đổi mô
hình kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có sự thay đổi rõ rệt về trình độ lOMoAR cPSD| 58707906
và chất lượng, từng bước đáp ứng nhu cầu của thị trường. Có thể thấy, nguồn nhân lực
đường sắt hiện nay của Việt Nam mới chỉ đáp ứng cơ bản nhu cầu quản lý, khai thác, vận
hành hệ thống đường sắt hiện hữu. Do đó, cần có sự chuẩn bị chu đáo, kỹ càng để sẵn sàng
đáp ứng quá trình xây dựng, vận hành, khai thác hệ thống đường sắt tốc độ cao.
Đánh giá: Về kỹ thuật, dự án khả thi nếu hợp tác với đối tác có kinh nghiệm. Tuy
nhiên, cần đầu tư lớn vào khảo sát và đào tạo nguồn lực để đảm bảo chất lượng và tính bền vững.
3.3. Tính khả thi về chính sách và quản lý
Chủ trương: Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư (11/2024), với 19 cơ chế đặc
thù hỗ trợ dự án (phân cấp, đấu thầu, đất đai). Điều này thể hiện quyết tâm chính trị cao.
“Hợp tác công tư PPP: Chính phủ Pháp đang dành sự quan tâm và theo dõi rất sát
sao dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mà Quốc hội đang xem xét về chủ trương đầu
tư. Theo Đại sứ Pháp, nếu Việt Nam quyết định một phần nào đó trong dự án sẽ triển khai
theo hình thức đối tác công – tư (PPP) thì đây sẽ là một vấn đề Pháp có thể đặc biệt quan
tâm, bởi Đại sứ Pháp cho rằng việc triển khai hệ thống đường sắt tốc độ cao rất phức tạp,
đòi hỏi cần có kinh nghiệm trong quản lý và điều hành. Tuy nhiên, theo Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải Nguyễn Văn Thắng, đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo phương thức
PPP là không khả thi. Bộ trưởng cho biết, từ nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án
đầu tư trong lĩnh vực đường sắt cho thấy, một số quốc gia đầu tư dự án đường sắt theo
phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của
Nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao.”
“Chúng tôi đã đi khảo sát, hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao PPP đều
Nhà nước phải mua lại và Nhà nước phải vận hành hết, không có nơi nào tư nhân có thể
làm được vì chi phí rất lớn” - Bộ trưởng cho hay. Vì vậy, để bảo đảm triển khai thành công
dự án, Chính phủ đã đề xuất đầu tư Dự án theo hình thức đầu tư công phù hợp với Kết luận
11376 ngày 18/9/2024 của Bộ Chính trị.
Tiến độ: Lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án (2025-2026), khởi công (2027), và
hoàn thành (2035). Thời gian 2 năm cho việc khảo sát và thiết kế là một thách thức lớn về
vấn đề giám sát và quản lý.
Hợp tác quốc tế: Lựa chọn đối tác (Trung Quốc, Nhật Bản, hay Hàn Quốc) sẽ ảnh
hưởng đến chi phí, công nghệ, và tiến độ. Ngoài ra, việc tối ưu hóa nguồn lực trong nước
cũng cần những chính sách rõ ràng.
Đánh giá: Khung pháp lý về dự án đang dần được hoàn thiện, tuy nhiên vẫn cần
đẩy mạnh khả năng phối hợp giữa các bộ ngành, địa phương, và đối tác quốc tế để đảm
bảo tốc độ thực hiện dự án.
Kết luận tổng thể: Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tính khả thi cao về
mặt kinh tế, kỹ thuật, và xã hội trong dài hạn, với tiềm năng thay đổi diện mạo giao thông
và kinh tế Việt Nam. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại những thách thức và rủi ro lớn, yêu cầu
Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa trong việc xây dựng và triển khai dự án. lOMoAR cPSD| 58707906
IV. Phân tích ưu nhược điểm, triển vọng và thách thức
4.1. Ưu điểm và triển vọng
a) Rút ngắn thời gian di chuyển
Tuyến đường sắt cao tốc giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa các tỉnh thành,
đặc biệt là giữa Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho
việc đi lại của người dân, thúc đẩy giao thương và du lịch. Phương tiện
Thời gian di chuyển (Hà Nội - TP. HCM) Đường sắt hiện tại 30 - 36 tiếng Đường bộ 30 - 40 tiếng Đường hàng không
2 tiếng (chưa tính thời gian làm thủ tục)
Đường sắt cao tốc (dự kiến) 5 - 6 tiếng
Đường sắt cao tốc dự kiến là phương tiện di chuyển nhanh thứ hai trên quãng đường
từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh chỉ sau đường hàng không. Bên cạnh đó, phương
tiện này có thủ tục đơn giản hơn và giá thành thấp hơn, không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố
thời tiết. Điều này sẽ rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển từ Bắc vào Nam.
b) Nâng cao năng lực vận tải:
Đường sắt cao tốc có khả năng vận chuyển khối lượng lớn hành khách và hàng hóa,
giảm tải cho các phương thức vận tải khác như đường bộ và đường hàng không.
Nâng cao hiệu quả vận tải, giảm chi phí logistics và tăng cường tính cạnh tranh của nền kinh tế. Đường sắt
Đường hàng Đường sắt cao Đặc điểm hiện tại Đường bộ không tốc (dự kiến) Tốc độ Chậm Trung bình Nhanh nhất Nhanh Tần suất Thấp Cao Trung bình Cao Khối lượng vận Cao (hành chuyển Trung bình Cao (hàng hóa) khách) Rất cao Thời gian di chuyển (HNHCM) 2 tiếng (chưa 30-36 tiếng 30-40 tiếng tính thủ tục) 5-6 tiếng Trung bình (phụ Chi phí Thấp
thuộc vào nhiên liệu) Cao Trung bình-Cao lOMoAR cPSD| 58707906 Trung bình (phụ thuộc vào giao Cao (phụ thuộc Độ tin cậy Trung bình thông) vào thời tiết) Cao Tính linh hoạt Thấp Cao Trung bình Trung bình Tác động môi trường Trung bình Cao Cao Thấp An toàn Trung bình Thấp Cao Cao
b) Thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội
Dự án tạo động lực phát triển kinh tế cho các địa phương dọc tuyến đường sắt, thu
hút đầu tư, tạo việc làm và nâng cao thu nhập cho người dân.
Góp phần thúc đẩy phát triển du lịch, văn hóa và giáo dục.
Việc di chuyển thuận lợi hơn đến nơi làm việc sẽ hỗ trợ phân bố dân cư đồng đều
hơn, giảm tải áp lực dân cư tại các đô thị lớn
(Nguồn: Cổng thông tin điện tử Bộ Xây dựng)
Tỉ lệ dân số thành thị có xu hướng tăng mạnh trong những năm gần đây, gây tình
trạng quá tải với các dịch vụ như y tế, trường học, ô nhiễm không khí, tắc đường,.. Nguyên
nhân là do người dân bị thu hút bởi những cơ hội việc làm ở các thành phố lớn. Việc phát
triển các hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt là cao tốc đường sắt Bắc
Nam có thể làm giảm thiểu tình trạng này. Người lao động có thể sinh sống tại các thành
phố vệ tinh lân cận và di chuyển hàng ngày tới chỗ làm bằng đường sắt cao tốc. Phương
án này sẽ làm giảm thiểu đáng kể tình trạng ùn tắc giao thông, làm giảm giá bất động sản
ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh,... lOMoAR cPSD| 58707906
c) Bảo vệ môi trường
Đường sắt cao tốc là phương thức vận tải thân thiện với môi trường, giảm phát thải khí
nhà kính so với các phương tiện giao thông khác.
Giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn và ô nhiễm không khí.
Hiện nay, số lượng phương tiện tham gia giao thông đang ngày càng tăng với mức độ
chóng mặt, mật độ xe lưu thông trên đường phố ngày càng lớn, gây nên ô nhiễm về tiếng
ồn do tiếng của động cơ, tiếng còi cũng như tiếng phanh xe.
Ở Việt Nam, dựa trên các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn, đối với các khu vực
cụ thể, âm thanh được cho phép từ 6 đến 21h là 55dB, từ 21h đến 6h sáng khác là 45dB.
Theo kết quả nghiên cứu của Sở KHCN & MT, tại 12 đường và nút giao thông chính
trên địa bàn Hà Nội, tiếng ồn trung bình vào ban ngày là 77,8 – 78,1 dBA, vượt tiêu chuẩn
cho phép từ 7,8 – 8,1 dBA. Tiếng ồn tương đương trung bình vào ban đêm là 65,3 – 75,7
dBA, vượt tiêu chuẩn từ 10 – 20 dBA.
Tại TP. Hồ Chí Minh, ở những khu vực ngã tư như: Hàng Xanh, Đinh Tiên Hoàng –
Điện Biên Phủ, ngã sáu Gò Vấp, ngã tư An Sương, ngã tư Huỳnh Tấn Phát – Nguyễn Văn
Linh và các trục đường chính trong vào giờ cao điểm thì chỉ số độ ồn đo được luôn ở mức
đáng báo động, vượt ngưỡng cho phép.
Máy bay cũng là một nguồn gây ô nhiễm không thể bỏ qua. Lúc máy bay cất cánh hoặc
hạ cánh là lúc mà các hộ dân sống gần sân bay phải chịu một tần số âm thanh rất lớn.
Có thể thấy các phương tiện hiện tại đang làm tình trạng ô nhiễm tiếng ồn xảy ra ngày càng
nghiêm trọng, gây ảnh hưởng đến sức khỏe cũng như chất lượng đời sống của người dân.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể hỗ trợ giảm thiểu tình trạng này. Đường sắt trên
cao sẽ làm giảm tải mật độ của các phương tiện khác như ô tô, xe máy, máy bay,... Ngoài
ra khi áp dụng những biện pháp quy hoạch như xây dựng tường chống ồn, trồng cây xanh
thu hút tiếng ồn,... mức độ ô nhiễm sẽ được giảm thiểu đi đáng kể.
d) Giảm thiểu xung đột giao thông
- Giao thông đường sắt không xảy ra xung đột giữa các luồng giao thông đường phố. -
Giảm bớt ùn tắc giao thông, hấp dẫn du khách, nhờ khả năng ngầm hóa chạy xuyên tâm qua các đô thị lớn.
e) Mở lối cho công nghiệp hỗ trợ
Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp công
nghiệp hỗ trợ, đặc biệt trong lĩnh vực cơ khí, chế tạo. 1
Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam được đánh giá là dự án trọng điểm quốc
gia, sẽ có nhiều tác động đến một số ngành kinh tế của nước ta. Đặc biệt, theo kinh nghiệm
quốc tế, để phát triển ngành công nghiệp đường sắt, các quốc gia cần làm chủ công nghệ lOMoAR cPSD| 58707906
lõi, có ngành công nghiệp hỗ trợ vững mạnh và nguồn vốn lớn để đầu tư vào công nghệ
cũng như cơ sở hạ tầng. Đây cũng là cơ hội để các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp của
Việt Nam có dịp được phát huy năng lực.
Liên quan đến vấn đề này, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) đánh giá: Dự án
đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam sẽ trở thành một trọng điểm trong chiến lược phát triển
hạ tầng giao thông của quốc gia. Với mục tiêu kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm, giảm
thời gian di chuyển và tăng cường năng lực vận tải, dự án này không chỉ giúp hiện đại hóa
hệ thống giao thông mà còn thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp
liên quan. Công nghiệp đóng vai trò then chốt trong việc cung cấp vật tư, thiết bị và công
nghệ để hoàn thành dự án này. Trong đó, ngành công nghiệp xây dựng và chế tạo đóng vai
trò quan trọng trong việc cung cấp các loại vật liệu cần thiết cho việc xây dựng đường sắt,
bao gồm bêtông, thép, các cấu kiện hạ tầng như cầu, cống, đường hầm.
Chia sẻ về nội dung này, ông Nguyễn Vân - Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội
doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ TP. Hà Nội (HANSIBA) cho biết, cơ hội cho các
doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ là rất lớn. Đặc biệt khi xét đến việc sản xuất và cung cấp
các vật liệu quan trọng như bê tông, thép, các cấu kiện hạ tầng như cầu, cống, đường hầm…
bởi đây là những yếu tố không thể thiếu để hoàn thành dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Bên cạnh đó, một trong những cơ hội lớn khác là việc chuyển giao và làm chủ công nghệ
trong ngành đường sắt. Các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ sẽ có cơ hội tiếp nhận công
nghệ tiên tiến từ các đối tác quốc tế, đặc biệt là các quốc gia có kinh nghiệm phát triển
đường sắt cao tốc như Nhật Bản, Pháp, Đức, Hàn Quốc, Trung Quốc... HANSIBA và các
thành viên của hiệp hội đã và đang kết nối với các đối tác quốc tế để hợp tác trong việc sản
xuất, chuyển giao công nghệ và cung cấp sản phẩm cho các dự án công nghiệp liên quan
như ngành hàng không, vũ trụ và tàu cao tốc.
4.2 Nhược điểm và thách thức
a) Vốn đầu tư lớn và những rủi ro về hiệu quả kinh tế
- Đây là dự án có quy mô vốn đầu tư khổng lồ, đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn từ ngân sách
nhà nước và các nguồn vốn khác.
- Việc huy động và quản lý nguồn vốn hiệu quả là một thách thức lớn.