Tài liệu Bảo hiểm Hàng Hải 2024 môn Nguyên lý bảo hiểm | Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh

Thị Trường và Dịch Vụ Bảo Hiểm Hàng Hải
Năm 2023 là một năm có nhiều biến ộng ối với hoạt ộng của thị trường bảo
hiểm Việt Nam. Mặc dù gặp nhiều khó khăn , thách thức ến từ nhiều nguyên nhân
khách quan cũng như chủ quan nhưng với sự quan tâm chỉ ạo kịp thời , hỗ trợ tháo
gỡ khó khăn vướng mắc của cơ quan quản lý Nhà Nước, sự nỗ lực của các doanh
nghiệp bảo hiểm , doanh nghiệp tái bảo hiểm, doanh nghiệp môi giới, ội ngũ cán bộ
doanh nghiệp bảo hiểm, ại lý bảo hiểm... nghành bảo hiểm ã và ang vượt M qua ược
thách thức ể ạt ược những kết quả tích cực.
Theo số liệu của Hiệp Hội Bảo Hiểm Việt Nam, tổng doanh thu phí bảo hiểm
Phi Nhân Thọ năm 2023 cả thị trường ạt doanh thu ạt 71,064 tỷ VND tăng trưởng
3% so với cùng kỳ, bồi thường 23,906 tỷ ồng, tỷ lệ bồi thường/doanh thu 33.5%, trong ó :
- Doanh thu về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ạt 2,840 tỷ VND, chiếm tỷ
trọng 4%, tăng trưởng âm -10.8% so với cùng kỳ, bồi thường 939 tỷ ồng,
tỷ lệ bồi thường 33,1%.
- Doanh thu về thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu ạt 2,967 tỷ VND,
chiếm tỷ trọng 4.2%, tăng trưởng 5.9% so với cùng kỳ năm trước, bồi
thường 1.059 tỷ ồng, tỷ lệ bồi thường 35,7 %.
Trong ó doanh thu về bảo hiểm thân tàu là 940 tỷ VND, Bảo hiểm TNDS
chủ tàu là 214 tỳ VND (các tàu tham gia bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm
trong nước), Bảo hiểm P&I là 1,587 tỷ VND (các tàu tham gia hội P&I quốc tế ).
- Năm 2023 có 3 ơn vị ứng ầu về doanh thu bảo hiểm Hàng hóa vận chuyển
là Bảo Việt, PVI va BIC. Và 3 ơn vị ứng ầu về doanh thu bảo hiểm tàu biển
(bao gồm trách nhiệm dân sự và thân tàu) là PVI , Bảo Việt và Bảo Minh.
Năm 2023 là năm có nhiều khó khăn, thách thức ối với sự phát triển kinh tế,
xã hội của Việt do kinh tế Thế Giới có xu hướng tăng chậm lại. Kinh tế thế giới rơi vào suy thoái.
Với tác ộng dai dẳng của ại dịch Covid 19, rồi chiến tranh giữa Nga và Uraine,
số lượng các nhà kinh tế và lãnh ạo cao cấp các DN cho rằng nền kinh tế Thế Giới
ang rơi vào cuộc suy thoái ngày một tăng.
Đối với quốc gia có ộ mở cửa lớn như Việt Nam thì tác ộng của nền kinh tế
thế giới ảnh hưởng rất lớn. Trên thực tế từ nửa quí 3/2022 ã không thuận lợi, số
lượng ơn hàng xuất nhập khẩu giảm áng kể , xuất nhập khẩu trong nước cũng giảm
áng kể dẫn ến bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển cũng theo ó mà ảnh hưởng giảm.
Rồi sự bất ổn của hệ thống tài chính ngân hàng, lạm phát nhập khẩu gây sức
ép lớn, khó khăn trong xử dụng chi tiêu ngân sách. Đã vậy chi phí cước vận tải lại
tăng dẫn ến khó khăn cho nghành XNK nhiều dẫn ến tất cả XNK trong nước cũng
giảm và ương nhiên cũng ảnh hưởng ế bảo hiểm vận chuyển XNK cũng vì thế à ảnh hưởng giảm theo.
Năm 2023 xuất khẩu hàng hóa của VN giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước,
nhưng so với nhập khẩu thì giảm ít hơn vì nhập khẩu giảm nhiều quá so với cùng kỳ.
Năm 2023 tính chung cả năm thì kim ngạch XK hàng hóa giảm 4,4% so với năm
trước, còn kim ngạch nhập khẩu giảm 8,9%. Lý do chủ yếu vẫn là nhu cầu tiêu dùng của thị trường giảm.
Khi XNK ều giảm mạnh thì dẫn ến bảo hiểm hàng hóa vận chuyển cũng bị
ảnh hưởng và giảm theo. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển chỉ phát triển mạnh khi nền
kinh tế trong nước và kinh tế TG phát khiển mạnh thì nhu cầu tiêu dùng trong nước
và thị trường nước ngoài phát triển thì bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển sẽ phát triển theo.
Năm 2023 vừa qua là năm mà VN ã nỗ lực vượt khó của cả nền kinh tế. Theo
các báo cáo kinh tế vi mô tính ến nay, thì các tổ chức trong nước và quốc tế vẫn thể
hiện sự lạc quan cho sự phát triển kinh tế - xã hội ở VN, ánh giá khả năng tăng trưởng
cao so với hầu hết các quốc gia trên TG. Để thực hiện hóa ược những sự lạc quan ó,
ảm bảo áp ứng ược kỳ vọng của nhân dân, doanh nghiệp và XH, thì Chính Phủ, các
Bộ, Ban , Nghành, các cấp chính quyền ịa phương sẽ cần duy trì ược tinh thần quyết
tâm như vừa qua, những tháng cuối năm 2023 và bắt tay hành ộng ngay từ những ngày ầu năm 2024.
Do vậy năm 2024 là năm mà sẽ có nhiều thách thức không dễ dàng cho nền
kinh tế VN. VN cần có những chiến lược , chính sách , kế hoạch cụ thể ngay từ bây
giờ ể vừa áp ứng nhu cầu phát triển kinh tế XH ở VN.
Và hy vọng năm 2024 sẽ là năm có nhiều thách thức nhưng cũng là năm nhiều
cơ hội cho sự bứt phá và chuyển ổi căn bản của nền kinh tế VN theo hướng linh hoạt,
hiệu quả , hiện ại, hội nhập và bền vững.
Năm 2023 nghành bảo hiểm hàng phi nhân thọ nói chung và bảo hiểm hàng
hải nói riêng ã gặp rất nhiều khó khăn chung và riêng của thị trường. Ngoài các vấn
ề về khách quan do nền kinh tế VN và TG ang i xuống, thì còn nhiều nguyên nhân
khác nữa dẫn ến doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ nói chung và doanh thu bảo hiểm
hàng hải nói riêng bị giảm sút. Một trong những thách thức lớn nhất mà thị trường
bảo hiểm VN ã phải ối mặt trong năm qua là sự thiếu hụt sự tự tin cậy và hiểu biết
về lợi ích của bảo hiểm từ khách hàng...
Giải pháp tháo gỡ khó khăn ể tăng doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ nói chung
và doanh thu bảo hiểm hàng hải nói riêng cho năm 2024 ở VN ?
BẢO HIỂM HÀNG HẢI
BÀI 1. Giới thiệu chung về bảo hiểm hàng hải
Hoạt ộng hàng hải là hoạt ộng liên quan ến việc sử dụng tàu biển vào các mục ích
kinh tế , khoa học kỹ thuật , văn hóa, thể thao, quân sự và công vụ nhà nước .
Hoạt ộng hàng hải phân loại thành 3 loại tàu là tàu buôn, tàu công vụ nhà nước, tàu
quân sự và các tàu khác .
Tàu buôn : tàu biển chuyên dùng vào các mục ích kinh tế như vận chuyển hàng hóa,
hành khách , thăm dò khai thác , chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ và các mục ích kinh tế khác.
Tàu công vụ Nhà nước : tàu biển chuyên dùng vào mục ích : ảm bảo hàng hải, khí
tượng thủy văn, thông tin liên lạc, thanh tra hải quan, phòng dịch, chữa cháy, hoa
tiêu , bảo vệ môi trường.
Tàu quân sự và các tàu khác
Nói về bảo hiểm hàng hải thì thường người ta muốn nhắc ến bảo hiểm tàu biển (bảo
hiểm thân tàu (HULL), bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I)) và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển.
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là một trong những nghiệp vụ trọng yếu trong hoạt
ộng thương mại quốc tế và là nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống của ngành bảo hiểm.
Trong bảo hiểm hàng hóa thì bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ường biển chiếm tỷ
trọng lớn nhất. Đây cũng là nghiệp vụ phức tạp nhất do hàng hóa vận chuyển phải
lênh ênh trên biển nhiều ngày, chịu sự e dọa của những rủi ro hàng hải.
1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải bao gồm trước hết là những rủi ro ặc trưng của hoạt
ộng hàng hải như chìm ắm, mắc cạn, âm va... Bên cạnh ó còn có những rủi ro khác cũng
rất dễ phát sinh trên biển như: Trộm cắp, cháy nổ, mất tích...
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban ầu Công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo
hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm ắm, mắc cạn, cháy nổ, âm va. Cùng với sự phát triển
thương mại quốc tế và các ội tàu, nhiều rủi ro phát sinh, ể thu hút khách hàng Công ty bảo
hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro. Tuy nhiên nhìn chung các rủi ro vẫn ược chia thành các nhóm sau.
1.1. Nhóm rủi ro chính
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro ược bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo
hiểm hàng hải. Những rủi ro ó thường gây nên tổn thất lớn, gồm có:
Chìm ắm: Là hiện tượng phương tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nước, không chạy
ược và hành trình bị chấm dứt. Nếu tàu bị thủng hay do sóng gió dữ dội làm bập bềnh
không chìm hẳn, chạy ược hay nhờ vào phương tiện lai dắt tiếp tục hành trình thì không
ược coi là ắm. Nếu tàu chấm dứt hành trình nhưng không chìm hẳn hoàn toàn xuống nước
do chuyên chở các tài sản là vật thể nổi như nút chai, thùng rỗng, gỗ diêm...thì vẫn ược coi là chìm ắm.
Mắc cạn (To be grounded): là hiện tượng áy tàu sát liền với áy biển hoặc nằm trên
một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy ược và cần nhờ ến ngoại lực tàu mới
nổi lên thoát khỏi mắc cạn ược. Mắc cạn phải là hiện tượng bất bình thường (bất ngờ và
không lường trước ược). Nằm cạn (To be stranded) : Nằm cạn hiện tượng giống như mắc
cạn , chỉ khác nhau một iểm là nằm cạn không cần ến ngoại lực tàu có thể tự nổi lên và
thoát khỏi ( như khi thủy triều xuống nước cạn dẫn ến tàu bị kẹt lại không chạy ược, khi
thủy triều lên tàu tự nổi và chạy ược).
Ví dụ về rủi ro lường trước: Tàu bị mắc cạn do i qua khu vực áy biển nông vào giờ
thuỷ triều xuống - hoa tiêu ã biết về thuỷ triều - hay do i qua kênh ào sông rạch.
Ví dụ về rủi ro bất bình thường: Bị mắc cạn do giông bão, hoặc bị ịch uổi buộc phải ra khỏi hành trình.
Một số rủi ro có thể lường trước, nhưng ược bảo hiểm như tàu bị mắc cạn do tàu có
nguy cơ ắm, thuyền trưởng ra lệnh âm vào chỗ cạn ể cứu tàu. Bảo hiểm bồi thường tất cả
những tổn thất của hàng hóa khi tàu bị mắc cạn, cho dù tổn thất ó có trực tiếp do mắc cạn
gây ra hay không và không kể tổn thất ã xảy ra trước, trong hay sau khi mắc cạn. Sau một
hành trình dài ngoài biển, khi dỡ hàng xuống trong tình trạng bị hư hỏng rất khó phân biệt
hàng nào hỏng do mắc cạn, hàng nào hỏng do các rủi ro khác gây ra. Cho nên Công ty bảo
hiểm ồng ý không ặt iều kiện nguyên nhân trực tiếp và tổn thất vẫn ược bồi thường nếu ược
quy hợp lý cho mắc cạn. Tuy nhiên, nếu trường hợp ó có những chứng minh rõ ràng cụ thể
về nguyên nhân tổn thất thì vấn ề sẽ giải quyết khác
Cháy: Là hiện tượng ôxy hoá hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao. Bảo
hiểm chỉ bồi thường cháy do các nguyên nhân khách quan như do thiên tai, do sơ suất của
con người không phải là Người ược bảo hiểm; do buộc phải thiêu huỷ ể tránh ịch bắt hoặc
tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội tỳ hàng hoá mà Công ty bảo hiểm chứng
minh ược là do quá trình bốc xếp hàng lên tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi
thường. Cháy lây lan sang hàng hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nước chữa cháy thì
những tổn thất này vẫn thuộc trách nhiệm của bảo hiểm.
Đâm va: Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển ộng
hay cố ịnh. Đâm va giữa tàu với tàu ược mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, sà lan, cần cẩu nổi,
tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị ắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu.
Tai nạn âm va còn mở rộng âm va với vật thể khác như tảng băng trôi, á ngầm, các công
trình của cảng, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo...
1.2 Rủi ro thông thường ược bảo hiểm
Đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và người
ta quen gọi là rủi ro thông thường ược bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao gồm rủi ro sau:
Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ oàn là những người không ồng sở
hữu với chủ tàu hoặc chủ hàng ối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở.
Hành vi phi pháp bao hàm ý ồ xảo trá, lừa gạt hay cố ý gây nên tổn thất với con tàu
và hàng hoá chuyên chở, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Hành vi phi pháp bao gồm
buôn lậu, lái tàu chệch hướng, làm chậm trễ hành trình, làm ắm tàu, bơm nước làm hỏng
hàng, ốt cháy hàng, vứt hàng xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây... Tuy nhiên,
những sai lầm về cách xét oán, cách giải quyết vấn ề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp.
Nếu thuyền trưởng và thuỷ thủ oàn làm theo lệnh của chủ tàu, chủ hàng thì những hành vi
này không gọi là hành vi phi pháp. Người có hành vi phi pháp làm hại quyền lợi của các
cổ ông khác thì vẫn ược coi là hành vi phi pháp (trừ tổn thất gây ra cho cổ phần của chính họ).
Mất tích là khi một con tàu không ến cảng ã quy ịnh và sau một thời gian hợp lí vẫn
không nhận ược tin tức của con tàu này thì ược coi là tàu ã mất tích. Theo luật hàng hải
Việt nam thời gian hợp lí ể tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không
lớn hơn 3 tháng (nếu chiến tranh là 6 tháng).
Vứt xuống biển là hành ộng ném hàng hoá hoặc một phần thiết bị của tàu xuống biển
làm nhẹ tàu, làm cân ối tàu hay cứu tàu khi bị nạn. Vứt xuống biển phải xuất phát từ nguyên
nhân có nguy cơ e doạ thực sự ến hành trình và phải ược thực hiện tuần tự: Hàng trên
boong, hàng gần nơi bị cháy vứt trước. Vứt xuống biển vì lí do chính áng thì không cần
thiết phải có lệnh của thuyền trưởng. Hành ộng vứt xuống biển ược bồi thường không phụ
thuộc vào kết quả xem xét phân xử có thuộc tính chất tổn thất chung hay không.
Vứt những hàng hoá hư hỏng do nội tỳ, do thời tiết xấu, do chậm trễ hành trình không
thuộc rủi ro vứt hàng xuống biển.
Hàng bị vứt xuống biển vẫn thuộc quyền sở hữu của chủ hàng, nếu thấy không ảnh
hưởng ến giá trị sử dụng họ có quyền bỏ chi phí cứu vớt hàng và ược bồi thường chi phí ã
bỏ ra nhưng không ược bồi thường giá trị hàng vứt xuống biển.
Hàng bị nước cuốn trôi, sóng gió làm lăn xuống biển, ứt dây chằng buộc lăn xuống
biển cũng ược coi một phần của iều kiện vứt hàng xuống biển với tên gọi là nước cuốn hàng khỏi tàu.
Mất cắp, giao thiếu hàng (Theft, pilferage, non-delivery and shortage – T.P.N.D):
Mất cắp bao hàm mất nguyên kiện hoặc bị cậy phá bao bì, kiện hàng ể lấy i hàng hoá bên trong.
Giao thiếu hàng (shortage delivery) hoặc không giao hàng (non-delivery ) là hiện
tượng toàn bộ lô hàng, một số kiện hàng không ược giao tại cảng ến và không có dẫn chứng
về nguyên nhân tổn thất. Thông thường việc giao thiếu hàng hoặc không giao hàng là do
mất cắp, mất trộm gây ra. Tuy nhiên ôi khi giao thiếu hàng có thể do nguyên nhân khác
như sơ xuất, lầm lẫn giữa chủ hàng và người vận tải trong khi giao nhận. Muốn bồi thường
chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra số hàng thiếu trên ã ược xếp lên
phương tiện chuyên chở trước khi khởi hành.
Rủi ro thiếu hàng, hao hụt (shortage) có thể xét thêm ối với hàng lỏng, hàng rời, tức thiếu
hụt trọng lượng hoặc thể tích
Hàng giao thiếu do tổn thất thương mại, hao hụt tự nhiên do bao bì rách vỡ kém phẩm
chất không chịu ựng ược trong quá trình vận chuyển thì không thuộc rủi ro này.
Rủi ro cướp biển - Trước ây rủi ro cướp biển ược coi là một phần của rủi ro chiến
tranh và ược xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay người ta coi tổn thất của hành ộng cướp
biển là sự mở rộng quy mô của mất cắp, giao thiếu hàng.
1.3. Rủi ro phụ
Là những rủi ro có thể ược bảo hiểm theo iều kiện bảo hiểm mọi rủi ro. Nhưng ể tiết
kiệm phí bảo hiểm, chủ hàng có thể mua bảo hiểm với iều kiện bảo hiểm hẹp hơn cộng
thêm bảo hiểm rủi ro phụ. Rủi ro phụ rất dễ lẫn lộn với rủi ro loại trừ như tổn thất do nội tỳ
của hàng hoá hay ảnh hưởng của thời tiết bình thường. Rủi ro phụ bao gồm một số rủi ro sau:
Hấp hơi là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở hàng hoá
khác lây lan sang khi hàng ược xếp trong hầm tàu, hệ thống thông gió của container kém.
Hấp hơi sẽ làm cho hàng hoá bị ẩm mốc, kém phẩm chất..
Nóng là hiện tượng bản thân hàng hoá bị làm nóng lên (tăng nhiệt ộ) hay từ hàng hoá
khác, từ phương tiện lây nóng sang (do xếp gần khoang máy tàu). Do tăng nhiệt ộ làm hư
hại hàng hoá ặc biệt là ối với hàng tươi sống, lương thực thực phẩm hoặc hàng ông lạnh.
Lây hại là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hay phương tiện
chuyên chở lây sang. Các dạng lây hại bao gồm mất mùi hương vị, nhiễm mùi hương vị
khác, bị mối mọt nấm mốc lây sang. Nếu sâu, mọt, mối từ bao bì ựng hàng hoá phá hoại
bao bì này làm hư hại ến chính hàng hoá bên trong sẽ bị loại trừ, hàng hoá khác bị lây hại
thì vẫn ược bảo hiểm.
Lây bẩn là hàng hoá bị làm bẩn dẫn ến kém phẩm chất (từ hàng hoá khác lây sang
theo thứ tự thấm qua bao bì và từ ngoài vào trong). Nếu hàng hoá bị lây bẩn từ bên trong
sang bên ngoài là nội tỳ của hàng hoá không ược bảo hiểm.
Rỉ, ô xi hóa là hiện tượng hàng hoá bằng kim loại bị ăn mòn hóa học. Rỉ có thể do
tác ộng của lây hại, do ộ ẩm cao, do nước mưa, nước biển, hơi axit hoặc do rủi ro bảo hiểm
khác em lại. Nếu hoen rỉ do iều kiện tự nhiên bình thường thì không ược bảo hiểm.
Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng tại cảng
gây nên làm mất nguyên ai kiện hay rách vỡ bao bì. Trường hợp rách vỡ bao bì trong móc
cẩu với rách vỡ bao bì trong cậy phá ể lấy cắp hàng thường khó phân biệt ược. Rủi ro này
ược bảo hiểm hay không tuỳ thuộc vào từng loại hàng hoá, bao bì và trong từng hoàn cảnh cụ thể.
Ngoài ra còn một số rủi ro khác tuỳ theo từng loại hàng hoá.
1.4. Rủi ro riêng
Là những rủi ro không ược bảo hiểm với iều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi
Người ược bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này. Phí bảo hiểm cho rủi ro này
thường rất cao. Việc Công ty bảo hiểm tách chúng ra thành rủi ro riêng còn tăng thêm ý
nghĩa thương mại nhằm thu hút khách hàng (vì không phải tất cả các tuyến ường chuyên
chở ều bị rủi ro này e doạ).
Rủi ro chiến tranh: Chiến tranh có thể dẫn ến hậu quả là tài sản bị chiếm giữ, bắt giữ,
cầm giữ, kiềm chế, tịch thu hoặc tài sản bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom, ạn, pháo, hoặc do bất
kì một thứ vũ khí chiến tranh nào khác huỷ hoại.
Trách nhiệm của bảo hiểm rủi ro chiến tranh ược giới hạn phạm vi trên mặt nước. Nếu
hàng hoá chuyển tải tại một cảng nào ó thì thời gian chuyển tải tối a là 15 ngày kể từ ngày
bắt ầu dỡ hàng xuống cảng chuyển tải ến khi xếp hàng lên phương tiện vận tải khác và rời
cảng. Giải quyết bồi thường rủi ro chiến tranh cần lưu ý rủi ro này phải là nguyên nhân trực
tiếp và không tính mức miễn thường.
Ví dụ: Vì chiến tranh, tàu chạy ban êm không dám bật èn, gây âm va vào tàu khác và
bị tổn thất thì chiến tranh là nguyên nhân gián tiếp.
Đình công: Đình công là hành ộng không làm việc một cách có tổ chức xuất phát từ
những quyền lợi kinh tế, chính trị. Sau này rủi ro ình công ược mở rộng thêm cả trong
trường hợp công nhân bị cấm xưởng, gây rối loạn lao ộng, phá rối trật tự, bạo ộng khủng
bố vì lí do chính trị dẫn ến việc không ủ hoặc không có người lao ộng ể ảm ương công việc
theo tiến ộ bình thường. Thời hạn hiệu lực của bảo hiểm rủi ro ình công là 30 ngày kể từ
khi dỡ xong hàng cuối cùng tại cảng ến.
1.5. Rủi ro loại trừ
Rủi ro loại trừ là những rủi ro không ược bảo hiểm trong mọi trường hợp, bao gồm:
* Hành vi sơ suất, lỗi lầm cố ý của người ược bảo hiểm.
Đây là vấn ề có tính chất nguyên tắc vì công ty bảo hiểm và người ược bảo hiểm cũng
có chung một quyền lợi bảo hiểm là tài sản bảo hiểm.
Hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại của hàng hoá: Là sự hao hụt về trọng lượng
trong quá trình chuyên chở như rơi vãi, bay hơi, giảm sút về thể tích hoặc hao mất thông
thường khác thuộc bản chất tự nhiên của hàng hoá: Than cám, khoáng sản, lương thực, sắn
lát... nếu ể rời dễ thấm nước hoặc bốc hơi nước làm thay ổi trọng lượng. Chất lỏng dễ bay
hơi, dễ thay ổi thể tích theo nhiệt ộ.
Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường
không phải vì lý do cứu nạn, lánh nạn, bị tai nạn dẫn ến tổn thất cho ối tượng bảo hiểm. Sự
chậm trễ sẽ dẫn ến hư hỏng hàng hoá nông sản, vật tươi sống, mất thị trường vào thời iểm tiêu thụ tốt.
Mất mát, hư hại và chi phí liên quan thuộc bản chất của ối tượng (tàu, hàng hoá)
ược bảo hiểm (tức là do nội tỳ): Bao bì óng gói không ủ tiêu chuẩn, viết kẻ mã hiệu sai dẫn
ến giao nhầm hoặc không giao ược hàng, hàng bốc cháy, mối mọt sâu bệnh tự phát, máy
móc thiết bị bị gẫy vỡ do khuyết tật của vật liệu chế tạo nên chúng ...
Định nghĩa về ẩn tỳ và nội tỳ cụ thể như sau:
Ẩn tỳ: là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện mà những kiểm tra thông thường trong giao nhận
hàng hóa không phát hiện ược. Đa số các ẩn tỳ phải qua thời gian hoặc qua sử dụng mới
phát hiện ược. Ẩn tỳ còn là những tổn thất xảy ra bên trong hàng hóa, do lỗi kỹ thuật mà
mắt thường không nhìn thấy ược.
Ngoài ra Ẩn tỳ còn là những sai sót hay khiếm khuyết tiềm ẩn trong quá trình óng tàu hay
chế tạo máy móc thiết bị mà những người có khả năng chuyên môn, sử dụng kỹ năng hợp
lý nhưng cũng không dễ dàng phát hiện thấy tại những cuộc kiểm tra thông thường…
Ví dụ: những lỗi chế tạo máy móc thiết bị mà ban ầu khi kiểm tra khó có thể phát
hiện và ã gặp sự cố hỏng hóc khi ưa vào xử dụng.
Nội tỳ (hoặc bản chất): Inherent Vice or Nature – nội tỳ là tỳ vết xảy ra do bản chất hàng
hóa, nội tỳ thường ược xử dụng ể mô tả nguyên nhân tổn thất do chính bản chất hàng hóa
ó. Nguyên nhân này có thể do sinh vật sống, côn trùng, vi khuẩn, nấm mốc…, hoạt ộng dẫn
ến sinh nhiệt, thối rữa, mốc mọt.
* Tài sản bị bắt, tịch thu, cầm giữ, …
Hàng hoá bị bắt, bị tịch thu do nguyên nhân chủ yếu là chủ tàu hoặc chủ
hàng vi phạm luật lệ hải quan, luật lệ xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh và luật lệ khác của
nước sở tại (nơi xảy ra sự cố trên).
Buôn lậu: Là hành vi buôn bán hàng cấm, hàng không có giấy phép theo luật lệ của
nước xuất, nhập khẩu hoặc buôn bán lén lút, gian lận thương mại nhằm trốn thuế. Như vậy,
buôn lậu là hành vi vi phạm pháp luật theo quy ịnh của mỗi nước.
Phá bao vây là hành vi vi phạm luật lệ của nước ra tuyên bố bao vây, cấm vận ối với
việc buôn bán trao ổi một loại hàng hoá nào ó.
Tàu không ủ khả năng i biển: là tàu không ủ máy móc trang thiết bị, ội ngũ sĩ quan
thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ do hành trình ã quy ịnh.
Tàu i chệch hướng là tàu i sai hành trình ã quy ịnh không vì nguyên nhân cứu nạn,
lánh nạn hay tránh gặp rủi ro.
Ngoài những tiêu thức trên người ta còn phân biệt rủi ro của biển và rủi ro trên biển.
Rủi ro của biển bao gồm các rủi ro mang bản chất tự nhiên của biển (chìm, ắm, mắc cạn, âm
va v.v..). Rủi ro trên biển bao hàm cả những rủi ro khác xảy ra trên hành trình (thiên tai khác,
tai nạn khác, cháy nổ, mất cắp, hành vi phi pháp...)
2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải có nhiều dạng, căn cứ quy mô, mức ộ tổn thất có
thể chia tổn thất thành tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ
Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát hoặc giảm một phần giá trị và giá trị sử dụng của tài
sản. Đối với hàng hoá các dạng tổn thất bộ phận bao gồm: Giảm giá trị, giá trị sử dụng do
bị lây hại, lây bẩn, mất mùi, lên men… giảm về trọng lượng do rơi vãi, mất mát…, giảm
về số lượng, giảm về thể tích. Tổn thất trọng lượng do giảm về thể tích hàng hoá mang tính
chất hao hụt tự nhiên cần ược loại trừ khi xét bồi thường. Trong thực tế các công ty bảo
hiểm thường áp dụng iều khoản miễn thường ối với trường hợp tổn thất bộ phận.
Tổn thất toàn bộ: Là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn toàn, bị mất hoặc tước quyền
sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng.
Các dạng tổn thất toàn bộ bao gồm: -
Tổn thất toàn bộ thực tế: là tình trạng tài sản bị mất hoàn toàn giá trị và giá trị
sử dụng. Các dạng của tổn thất toàn bộ thực tế là tài sản bị cháy, nổ, chìm ắm, bị chiếm oạt,
bị mất tích, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. -
Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất dù có dùng mọi biện pháp và chi
phí hợp lý vẫn không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ ra chi phí hợp lý ể
cứu vớt tài sản thì chi phí này sẽ lớn hơn giá trị còn lại của tài sản cứu ược.
Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng và tổn thất chung:
Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của từng chủ sở
hữu ối với các tài sản trên hành trình mà không liên quan ến các chủ sở hữu tài sản khác có
mặt trên hành trình. Như vậy tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay bộ phận. Bảo hiểm
không những bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm mà còn bồi thường chi phí
hợp lí phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng).
Đối với hàng hoá tổn thất, chi phí tổn thất riêng là những chi phí nhằm bảo tồn hàng
hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm trên
hành trình. Những chi phí ề phòng hạn chế trước khi xảy ra tổn thất hoặc khi hàng ã về tới
bến cảng cuối cùng không ược coi là chi phí tổn thất riêng.
Chi phí tổn thất riêng không ược cộng vào tổn thất riêng ể ạt mức miễn thường.
- Tổn thất chung: là những tổn thất do hành ộng tổn thất chung gây ra. Hành ộng tổn
thất chung là hành ộng xảy ra trong trường hợp vì an toàn chung ể bảo tồn số tài sản còn
lại trong một hành trình gặp tai nạn nên buộc phải hy sinh có chủ ý một số tài sản hoặc chi
phí bất thường một cách hữu ích và hợp lí. Như vậy tổn thất chung là sự hy sinh quyền lợi
của một số ít (một vài chủ hàng hoặc chủ tàu) do hành ộng tổn thất chung gây ra nhằm cứu
vãn tất cả quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên hành trình gặp tai nạn. Ta có bảng so
sánh tổn thất chung và riêng như sau: Mục so sánh Tổn thất chung Tổn thất riêng Tính chất Hy sinh Ngẫu nhiên Nguyên nhân Hành ộng cố ý Thiên tai, tai nạn Hậu quả Vì an toàn chung cho Tổn thất quyền lợi các quyền lợi trên tàu của ai người ó chịu
Để xác ịnh tổn thất chung người ta dựa vào 4 nguyên tắc sau:
Một là: Phải có nguy cơ e doạ thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh phải ở trong
tình trạng bất thường. Tai hoạ e doạ phải thực sự có tính chất cấp bách, e doạ tất cả các
quyền lợi có mặt trên hành trình tại thời iểm ó. Trường hợp không có tai hoạ hoặc nghe
phong phanh sẽ có tai hoạ hoặc tai hoạ chỉ e doạ một số quyền lợi thì không ược coi là tổn thất chung.
Hai là: Phải là hành ộng hy sinh tự nguyện có dụng ý của con người trên tàu. Tại thời
iểm có nguy cơ e doạ thực sự thì chưa có tổn thất.Chỉ khi có hành ộng hy sinh tự nguyện
cố ý của con người ối với một số tài sản thì mới có tổn thất hoặc chi phí phát sinh thêm.
Nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất là hành ộng của con người. Trước khi thực hiện hành
ộng này con người ã lường trước ược tổn thất xảy ra.
Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lí, tài sản bị hy sinh trong tổn
thất chung phải còn nguyên vẹn. Tài sản ã bị tổn thất riêng (cháy, ngấm nước mặn…) làm
hư hại rồi mới hy sinh thì không ược coi là tổn thất chung. Khi vứt hàng xuống biển làm
nổi tàu thì chỉ vứt ủ trọng lượng và vứt các hàng lần lượt từ trên boong trước mới ược coi là hợp lí.
Bốn là: Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Đây là nguyên tắc thể hiện ý chí
của sự hy sinh có mục ích ặt quyền lợi của tất cả các chủ hàng và chủ tàu lên trên hết và
phải thực sự em lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trên hành trình. Những hành
thiệt hại do hành ộng tổn thất chung gây ra ược gọi là tổn thất chung.
Ví dụ: tàu có nguy cơ bị ắm, thuyền trưởng buộc phải ra lệnh lao vào chỗ cạn; ây là
hành ộng tổn thất chung; những thiệt hại do việc lao tàu vào chỗ cạn là tổn thất chung.
Khi xảy ra tổn thất chung thuyền trưởng phải báo cáo kịp thời với chủ tàu ể họ thông
báo cho chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận ược hàng phải ký quỹ óng góp tổn thất chung
hoặc ký bản cam kết óng góp tổn thất chung. Chủ tàu sẽ chỉ ịnh người có ủ khả năng ứng
ra tính toán phân bổ tổn thất. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ hành trình vì tổn thất chung thì
cũng không có quyền bỏ mặc hàng hoá chưa bị hư hại ang trên hành trình. Có nghĩa là họ
phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng hoá ể gửi hàng về bến cuối cùng ghi trên vận tải ơn.
Phân bổ tổn thất chung:
Tổn thất chung ược phân bổ cho tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình, việc phân
bổ ược tiến hành qua 5 bước như sau:
Bước 1: Xác ịnh giá trị tổn thất chung: bao gồm giá trị tài sản (hy sinh) và chi phí hy
sinh do hành ộng tổn thất chung.
Bước 2: Xác ịnh giá trị chịu phân bổ: Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các
quyền lợi trước khi có hành ộng tổn thất chung. Những tài sản bị mất mát hư hại thuộc tổn
thất riêng xảy ra trước hành ộng tổn thất chung sẽ không phải tính vào giá trị phân bổ,
nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính. Những tài sản hy sinh và
chi phí hy sinh vì hành ộng tổn thất chung cũng phải tính vào giá trị chịu phân bổ như giá
trị hàng vứt xuống biển, chi phí sửa chữa tạm thời cho tàu hành trình tiếp. Giá trị chịu phân bổ ược tính như sau: • Cách 1:
Giá trị chịu phân bổ Giá trị con tàu, Giá trị tổn thất riêng tổn thất chung =
hàng hóa khi xảy ra trước khi có tổn - chưa có tổn thất
thất chung (nếu có) • Cách 2 :
Tại thời iểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ ược tính như sau:
Giá trị chịu Giá trị của tàu Giá trị tài sản ã Giá trị tổn thất riêng phân bổ tổn = và hàng
khi về + hy sinh tổn thất + xảy ra + sau tổn thất thất chung ến bến chung chung (nếu có)
Bước 3: Tính tỷ lệ phân bổ tổn thất chung. Tỷ lệ phân bổ
Giá trị tổn thất chung tổn thất chung
= Giá trị chịu phân bổ TTC x 100%
Bước 4: Tính số tiền óng góp tổn thất chung của các bên (số tiền của các bên phải có
trách nhiệm óng góp vào tổn thất chung)
Số tiền óng góp Giá trị chịu phân bổ tổn thất Tỷ lệ phân bổ tổn tổn thất chung =
chung (của từng quyền lợi x thất chung trên hành trình)
Bước 5: Tính kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm của từng chủ
hàng hay chủ tàu sau khi trừ phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ ã tự bỏ ra trong hành ộng
tổn thất chung .Kết quả tài chính nếu âm (-) tức là phải óng thêm , còn dương (+) tức là sẽ thu về.
Số tiền thu về hoặc Giá trị tài sản hoặc chi Số tiền óng bỏ ra sau khi óng =
phí bỏ ra trong hành - góp tổn thất góp tổn thất chung ộng tổn thất chung - chung
Ví dụ: Một con tàu chở 25.000 tấn thép tấm giá của thép là 680usd/tấn ang i
trên biển, tàu gặp bão lớn, và ể cứu con tàu thuyền trưởng bắt buộc ra lệnh
phải vứt bớt 1000 tấn thép xuống biển cho nhẹ tàu và con tàu nhanh chóng
thoát ra khỏi cơn bão. Chi phí ném hàng xuống mất 40.000usd. Khi về ến
cảng, chủ tàu tuyên bố tổn thất chung. Yêu cầu phân bổ TTC? ược biết giá
trị của tàu là 7.000.000 usd. Giải:
- Xác ịnh giá trị TTC: (tàu + hàng = 720.000usd) + Tàu: 40.000usd
+ Hàng (thép tấm) :1000 tấn x 680 usd = 680.000 usd -
Xác ịnh giá trị chịu phân bổ TTC:
17.000.000 usd + 7.000.000usd = 24.000.000 usd
- Xác ịnh tỷ lệ phân bổ TTC: 720.000 /24.000.000 x 100% = 3% - Xác ịnh số tiền óng góp TTC:
+ Tàu: 7.000.000usd x 3% = 210.000usd
+ Chủ hàng thép tấm : 17.000.000usd x 3% = 510.000usd -
Xác ịnh kết quả tài chính:
+ Tàu :40.000usd– 210.000 = -170.000 usd
+ Chủ hàng thép tấm : 680.000 – 510.000 = 170.000 usd
* Chủ tàu sẽ phải óng thêm 170.000 usd, còn chủ hàng thép tấm sẽ nhận về 170.000usd
Tình Huống Thảo Luận :
1/ Một con tàu trị giá 1.100.000 usd, chở hàng hóa trị giá 1.000.000 usd, trên hành
trình vận chuyển hàng, tàu gặp bão bị ánh dạt vào một bãi biển và mắc cạn làm hư
hỏng về hàng là 63.000 usd, hư hỏng về tàu là 50.000 usd. Để làm nổi con tàu và
thoát ra khỏi vùng bị mắc cạn, thuyền trưởng ra lệnh:
- Vứt một số hàng trên boong trị giá 150.000 usd
- Thúc máy làm hỏng mộ nồi hơi dự kiến phải sửa chữa 45.000usd - Chi
phí ném hàng xuống biển là 3.700 usd
Khi về ến bến, thuyền trưởng tuyên bố tổn thất chung.
Yêu cầu: Xác ịnh xem tổn thất nào thuộc về TTC và tổn thất nào thuộc về tổn
thất riêng và giải thích cụ thể ? giả sử khách hàng tham gia mua bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển với iều kiện A. 3. INCOTERM
Incoterms (viết tắt của International Commerce terms – các iều khoản thương
mại quốc tế) là một bộ các qui tắc thương mại quốc tế ược công nhận và sử dụng
rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterm qui ịnh những qui tắc có liên quan ến giá cả và
trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt ộng thương mại quốc tế.
Incoterms qui ịnh các iều khoản về giao nhận hàng hóa, trách nhiệm của các
bên: Ai sẽ trả tiền vận tải, ai sẽ có nghĩa vụ trả các chi phí về thủ tục hải quan, phí
bảo hiểm, ai chịu trách nhiệm về những tổn thất và rủi ro của hàng hóa trong quá
trình vận chuyển…, thời iểm chuyển giao trách nhiệm (chuyển giao rủi ro) về hàng hóa.
Incoterms là một bộ quy tắc do Phòng Thương Mại Quốc Tế (ICC) xuất bản,
liên quan ến Luật Thương mại Quốc Tế. Theo ICC, các quy tắc Incoterms cung cấp
các ịnh nghĩa và quy tắc giải thích ược quốc tế chấp nhận ối với hầu hết các iều
khoản thương mại phổ biến ược sử dụng trong các hợp ồng mua bán hàng hóa.
Tất cả các giao dịch mua bán Quốc Tế sẽ ược xử lý theo một Incoterms ã thỏa
thuận ể xác ịnh bên nào chịu chi phí và rủi ro một cách hợp pháp. Incoterms sẽ ược
nêu rõ trên các chứng từ xuất nhập khẩu có liên quan.
Incoterms 2020 là phiên bản mới nhất của Incoterm, ược phòng thường mại
quốc tế (ICC) ở Paris chỉnh lý và có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2020, úng vào dịp kỷ
niệm 100 năm thành lập ICC. (phiên bản trước là Incoterm 2010, 2000 và 1990).
Trong incoterms 2020 có hai iểm thay ổi chính nhất khác so với bản Incoterms 2010
ó chính là thêm iều khoản: -
DAT (Delivered at Terminal) sẽ ổi tên thành DPU (Delivered at Place
Unloaded): Về cơ bản thì hai iều này giống nhau, nhưng ICC muốn nhấn mạnh và
nói rõ ra vấn ề người bán hàng phải giao hàng ến một iểm ã ịnh trước (ga tàu, bến
cảng, ICD, một iểm bất kỳ …), nghĩa là phải chịu trách nhiệm hạ hàng từ phương
tiện vận tải xuống dưới “mặt ất” của iểm ích ã ịnh. Điều này mở rộng hơn DAT (chỉ
giao hàng ến một bến cảng, ga tàu nào ó), iểm giao hàng có thể là bất kỳ nơi nào
theo thỏa thuận của người bán và người mua.
Đối với việc giao hàng theo iều kiện DPU, thì người bán phải chịu mọi chi phí, rủi
ro, trách nhiệm, cho tới khi hàng ã ược dỡ xuống khỏi phương tiện vận tải tại iểm ã thống nhất từ trước.
Đối với vấn ề mua bảo hiểm thì sẽ ược thỏa thuận giữa bên bán và bên mua.
Ví dụ: Giao hàng theo DPU Cát Lái (hàng nguyên container – FCL), thì người bán
hàng cần chịu: Phí vận chuyển từ kho người bán ến cảng Cát Lái (cước vận chuyển
nội ịa, local charge ầu xuất và nhập, cước vận chuyển quốc tế). Riêng bảo hiểm sẽ
ược thỏa thuận giữa ôi bên. -
FCA (Free Carrier): Người bán miễn trách nhiệm khi giao hàng cho nhà vận
chuyển (carrier ược chỉ ịnh bởi bên mua), iều khoản này có một iểm mới ó là người
vận chuyển ược phép cấp vận ơn sau khi ã nhận hàng từ người bán hàng. Lưu ý: giao
hàng cho nhà vận chuyển, nghĩa là phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên
trên phương tiện vận chuyển.
Những iểm thay ổi khác của incoterms 2020 so với phiên bản incoterms 2010: -
Điều khoản CIF và CIP: “I” = insurance, những iều khoản có chữ “I” thì mặc ịnh
người bán sẽ phải mua bảo hiểm cho hàng hóa. Đối với iều khoản CIP thì loại bảo
hiểm mặc ịnh ó là loại (A) hoặc tương ương loại (A), trước ây theo incoterms 2010
thì loại bảo hiểm mặc ịnh cho iều kiện CIP là loại (C) – bảo hiểm bắt buộc.
Riêng iều kiện CIF thì vẫn giữ nguyên như phiên bản incoterms 2010 – iều kiện loại
(A) – bảo hiểm mọi rủi ro. Loại bảo hiểm sẽ ảnh hưởng ến chi phí bảo hiểm cao hay
thấp, nên ây cũng là yếu tố mà các bên phải xem xét kỹ khi ký hợp ồng ngoại thương. -
Các iều khoản: Free Carrier (FCA), Delivered at Place (DAP), Delivered at
Place Unloaded (DPU) và Delivered Duty Paid (DDP), ược mở rộng thêm ó là nhà
vận chuyển không nhất thiết phải là bên thứ 3, mà có thể ược vận chuyển bởi phương
tiện vận chuyển của người mua hoặc người bán. -
Đối với bản incoterms 2020 ược bổ sung thêm các quy ịnh về bảo mật thông tin,
các bên tham gia phải bảo mật thông tin về hàng hóa, giá cả, các thông tin liên quan
ến thỏa thuận giữa các bên trong hợp ồng. cách tính thuế nhập khẩu
Incoterm 2020 có 11 iều kiện chia thành 4 nhóm là: C , D , E , F. Trong ó nhóm
E gồm 1 iều kiện (EXW), nhóm F gồm 3 iều kiện ( FCA, FAS, FOB), nhóm C gồm
4 iều kiện (CFR, CIF, CPT, CIP) và nhóm 5 gồm 3 iều kiện (DPU, DAP, DDP)
Các nhóm chính trong Incoterm 2020:
1- Nhóm quy tắc E: Ex Works (nơi i) (Xưởng sản xuất) bao gồm :
1.1 – EXW (nơi i) – Giao tại xưởng sản xuất
2- Nhóm quy tắc F: free Carrier (cước phí vận chuyển chưa trả, Người vận
chuyển miễn phí) bao gồm:
2.1- FCA (cảng i) – Giao cho người chuyên chở tại cảng i và miễn trách
2.2- FAS (cảng i) – Giao dọc mạn tàu tại cảng i
2.3- FOB (cảng i) – Giao lên tàu tại cảng i 3- Nhóm quy tắc C:
Carriage Paid To (Phí vận chuyển ã trả, Vận chuyển cho ến) bao gồm:
3.1- CFR (cảng ến) – Tiền hàng và cước phí ã trả ến cảng ến
3.2- CIF (cảng ến) – Tiền hàng, phí bảo hiểm, cước phí ã trả ến cảng ến.
3.3- CPT (cảng ến) – Cước phí trả tới iểm ến
3.4- CIP (cảng ến) – Cước phí và phí bảo hiểm trả tới iểm ến
4- Nhóm quy tắc D: Delivered At Place (Nơi ến, giao hàng tại) bao gồm:
4.1- DPU (Delivered at Place Unloaded) – Người bán hàng phải giao
hàng. Giao hàng ến iểm ến ã ịnh trước do 2 bên người mua và người bán thỏa thuận.
4.2- DAP (nơi ến) – Giao hàng tại nơi ến
4.3- DDP ( iểm ến) – Giao hàng ã nộp thuế
Mỗi quy tắc Incoterms xác ịnh một giai oạn cụ thể trong quá trình vận chuyển
hàng hóa, bao gồm cả trách nhiệm về bảo hiểm, giấy tờ và chi phí. Điều này giúp tạo
ra sự minh bạch và tra1nhh nhầm lẫn trong quá trình thương mại quốc tế.
Việc hiểu và áp dụng úng Incoterms là rất quan trọng ể ảm bảo các bên tham
gia giao dịch thương mại quốc tế hiểu rõ và tuân thủ các qui tắc và trách nhiệm của
mình. Điều này giúp tăng cường tính minh bạch và tránh tranh chấp trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Lưu ý :
1/ Incoterms không phải là luật. Incoterms là các quy tắc quốc tế ược sử dụng
trong giao dịch quốc tế ể mô tả trách nhiệm và nghĩa vụ của người bán và
người mua liên quan ến vận chuyển hàng hóa.
- Incoterms chỉ ịnh các iều khoản và iều kiện của giao dịch mà các bên thực
hiện, bao gồm trách nhiệm về vận chuyển, bảo hiểm, hải quan và phân phối hàng hóa.
- Tuy nhiên Incoterm không có giá trị pháp lý và không thể thi hành yêu cầu
của luật pháp trong trường hợp tranh chấp hoặc vi phạm hợp ồng.
2/ Phiên bản Incoterm sau ra ời, không phủ nhận phiên bản trước ó.
- Các phiên bản Incoterms mới ược phát hành nhằm cung cấp các quy tắc và
iều kiện giao hàng mới hơn , ể phù hợp với thực tế thương mại và cải thiện
việc áp dụng trong lĩnh vực vận chuyển – giao hàng quốc tế.
- Tuy nhiên phiên bản trước ó vẫn ược công nhận và sử dụng cho các hợp ồng
và giao dịch. Có thể sử dụng bất kỳ iều khoản Incoterms 2020, Incoterms 2010
hoặc Incoterms 2000 , sao cho phù hợp với nhu cầu giao thương của mình.