Tiểu luận bảo hiểm hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH ¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾
TIU LUÂN MÔN BẢO HIM HÀNG KHÔNG
CHUYẾN BAY 202 CỦA AIRBLUE Sinh viên thực hiện
Đào Thị Ngọc Hương – 2031010022
Phạm Thị Như Ý – 2031010016
Vũ Thành Công – 2031010020
Nguyễn Trịnh Chí Minh - 1951010351 Lớp: 20ĐVQT01
TP. Hồ Chí Minh – 2023
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI 1
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
Ngày …. tháng …. năm 2023 GV chấm 1
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI 2
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
………………………………………………………………………...
Ngày …. tháng …. năm 2023 GV chấm 2 LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay ngành hàng không thực sự rất phát triển vì nhu cầu đi lại của con người ngày càng gia tăng. Hầu
hết tiêu chí đặt ra và quan trọng nhất trong vận chuyển hàng không chính là “an toàn”. Bởi lẽ vậy không chỉ
hãng không cần đảm bảo đáp ứng đúng nhu cầu khách hàng mà còn phải có cam kết an toàn khi sử dụng.
Chính vì vậy thông qua môn học “ Bảo hiểm hàng không” - được truyền đạt bởi Thầy Phạm Hữu Hà; nhóm
em xin phép chọn chủ đề trình bày là “ Chuyến bay Air blue 202” của Pakistan, nhằm tìm hiểu sâu hơn về
nội dung cũng như thông tin về việc đảm bảo an toàn cho khách hàng là rất cần thiết. Đồng thời khai thác về
trách nhiệm bảo hiểm, đối tượng chịu trách nhiệm bảo hiểm khi khách hàng mất đi sự an toàn. Trong quá
trình làm bài sẽ không tránh khỏi việc sai xót. Mong Thầy có thể góp ý cho nhóm em sửa đổi hoàn thiện tốt
hơn. Nhóm xin chân thành cảm ơn Thầy! MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU MỤC LỤC
I. Khái quát về chuyến bay 202 của Air
blue……………………………………………..1
1. Giới thiệu về Chuyến bay 202 của Air
blue…………………………………………….1
2. Diễn biến………………………………………………………………………………….1
3. Nguyên nhân……………………………………………………………………………3
4. Hậu quả…………………………………………………………………………………4
II. Chi phí bồi thường cho chuyến bay………………………………………………4
1. Chi phí bồi thường cho tàu
bay………………………………………………………….4
2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay………………………………… 5
III. Kết luận………………………………………………………………………………….6
TÀI LIỆU THAM KHẢO
I. Khái quát về chuyến bay 202 của Air blue
1. Giới thiệu về Chuyến bay 202 của Air blue
Được biết chuyến bay Airblue 202 mang số hiệu ED202 của hãng hàng không Airblue là
một dịch vụ hành khách nội địa có lịch trình: Xuất phát từ sân bay của Pakistan, Jinnah
International (KHI) ở Karachi đến Islamabad. Chiếc máy bay thuộc dòng máy bay airbus
A321 và đã hoạt động được 4 năm.Chiếc máy bay này ban đầu được giao vào năm 2000 và
được cho Airblue thuê vào tháng 1 năm 2006. Nó đã tích lũy được khoảng 34.000 giờ bay
trong khoảng 13.500 chuyến bay.
Chuyến bay dự kiến chở 146 hành khách, 4 tiếp viên và 2 phi công. Trong số các hành
khách, có 110 nam giới, 29 phụ nữ, 5 trẻ em và 2 trẻ sơ sinh. 2. Diễn biến
Chuyến bay Airblue 202 rời sân bay quốc tế Jinnah vào sáng ngày 28 tháng 7 năm 2010,
lúc 07:41 theo giờ địa phương. Điều kiện thời tiết ở Pakistan lúc này rất xấu, bao gồm mưa
lớn, mây thấp và tầm nhìn tương đối kém. Điều này đã khiến một vài chuyến bay phải
chuyển hướng hoặc dự kiến hạ cánh tại sân bay khác.
Tuy nhiên, chiếc máy bay của chuyển bay Airblue 202 vẫn tiếp tục hướng tới đến sân bay
quốc tế Benazir Bhutto của Islamabad, và tiếp cận từ phía đông nam, được hướng dẫn tuân
theo quy trình để nó bay ra ngoài sân bay. Sau khi liên lạc trực quan được thực hiện, nó sẽ
quay trở lại và xếp thành hàng để hạ cánh trên đường băng dài 3.292 mét hướng về phía đông nam.
Trong buồng lái lúc này gồm có Cơ trưởng là ông Pervez Iqbal Chaudhry, 61 tuổi với
kinh nghiệm giờ bay là 25497, trên A321 là 1060 giờ bay. Ông từng bay cho một hãng hàng
không khác nhưng vì hãng có giới hạn về độ tuổi nghỉ hưu là 60 tuổi nên ông chuyển sang
bay cho Airblue. Đồng thời ông cũng không được nhiều đồng nghiệp tôn trọng vì cách làm 1
việc. Cơ phó trên chuyến bay là Muntajib Ahmed, 34 tuổi; kinh nghiệm giờ bay là 1837 giờ
và trên A321 là 286 giờ bay; anh là cựu phi công lái cho không quân tại Pakistan và A321 là
dòng máy bay chở khách đầu tiên của anh ấy.
Trong thời gian đầu hành trình bay, cơ trưởng đã không ngừng đặt câu thăm dò trình độ
của cơ phó với thái độ xem thường. Lúc này cơ phó mất đi sự tự tin và cũng dần giữ im lặng
trong suốt chặng đường còn lại.
Khi đang tiếp cận Islamabad, phi hành đoàn đã nhận được ATIS cung cấp đường băng 12
đang hoạt động. Tổ lái thông báo hướng gió xuôi tay phải sang đường băng 12, cơ trưởng
yêu cầu cơ phó nhập 4 điểm định vị chưa được chấp thuận về thủ tục vào máy tính điều hành
bay. Cơ trưởng thông báo thêm rằng họ sẽ đi theo chiều gió cho đến khoảng 3-5nm so với
"Course to Fix Leg" (CF), do Hệ thống Hướng dẫn Quản lý Chuyến bay tự động tạo trên
đường tâm đường băng kéo dài 5nm trước ngưỡng đường băng và sau đó quay đầu để hạ
cánh - kế hoạch này mâu thuẫn với các thủ tục đã thiết lập để bay vòng quanh trực quan tại Islamabad.
Cơ trưởng sau đó tiếp tục muốn rẽ phải chiều gió nhiều lần nhưng đều bị radar và người
điều khiển phương pháp tiếp cận từ chối.
Tiếp đó, cơ trưởng muốn hạ độ cao xuống 2000 feet MSL nhưng đã bị cơ phó nhắc nhở
về độcao giảm tối thiểu (MDA) là 2500 feet. Máy bay đã cân bằng ở độ cao 2500 feet và
được bay ở chế độ lái tự động đến RN VOR (khoảng 0,8nm trước ngưỡng đường băng 30
trên đường trung tâm đường băng kéo dài). 2
Tuy nhiên sau khi tắt bộ định vị để điều máy bay theo chiều ngược gió, độ cao được đặt
thành 2300 feet và máy bay hạ xuống 2300 feet vi phạm MDA.
Sau khi tắt bộ định vị, cơ trưởng đã nói với cơ phó: "hãy để anh ấy nói bất cứ điều gì anh
ấy muốn nói" và tiếp tục quỹ đạo tiếp cận của mình được xác định bởi các định nghĩa PBD mà ATC chưa biết.
Bộ điều khiển tháp đã hướng dẫn máy bay rẽ trái khi máy bay cách vùng cấm bay 1 hải lý về phía nam.
Một cảnh báo EGPWS đầu tiên vang lên. Cơ phó đã nói với cơ trưởng rằng có đồi núi
phía trước, cần rẽ trái.Vào thời điểm đó, có thể thấy cơ trưởng đã trở nên rất bối lối trong cả lời nói và hành động.
Rất nhiều cảnh báo được nói ra, lúc này cả cơ trưởng hoàn toàn mất đi khả năng xử lý
tình huống, ông điều khiển mọi thứ một cách hỗn loạn.Trong lúc nỗ lực quay máy bay sang
trái, cơ trưởng lại xoay lỗi tiêu đề, anh ta đã không kéo núm xoay tiêu đề để chế độ NAV.
Khi đã nhớ ra việc kéo núm xoay thì tiêu đề là 086 độ. Lệch hoàn toàn với hướng họ muốn máy bay đi.
12 giây sau, 40 giây trước khi va chạm, máy bay rẽ phải về phía đồi Margalla. Nhiều
cảnh báo EGPWS "Địa hình trước kéo lên" vang lên cho đến khi va chạm.
Cơ phó cũng liên tục nhắc: "Thưa ngài, rẽ trái, kéo lên thưa ngài! Thưa ngài, kéo lên!"
Đến 09:41 theo giờ địa phương kiểm soát viên không lưu đã mất liên lạc với máy bay. Và
việc hạ cánh an toàn tại sân bay Benazir Bhutto của Islamabad đã không bao giờ thành hiện
thực được nữa. Chuyến bay đã thực sự bị rơi ở đồi Margalla phía bắc Islamabad (N33.74433 E73.04347). 3. Nguyên nhân
Có thể thấy rõ sự thiếu chuyên nghiệp của phi hành đoàn, cùng với thời tiết xấu, là những
yếu tố chính dẫn đến vụ tai nạn.
Được biết CVR (cockpit voice recorder ) và FDR (flight datar recorder) đã xác nhận rằng
cơ trưởng nhiều lần lên giọng với cơ phó, tạo nên bầu không khí khó chịu trong buồng lái.
Không những vậy cơ trưởng còn cố tình không làm theo chỉ thị của kiểm soát viên không lưu
và hệ thống cảnh báo địa hình, tự ý quyết định sử dụng hệ thống tự động và vi phạm quy định lái tàu bay.
Và việc cơ phó mặc dù thấy cơ trưởng làm sai nhưng không lên tiếng cho đến khi xảy ra
tình huống nguy hiểm vẫn không 3 4. Hậu quả
Chiếc máy bay hoàn toàn bị phá hủy và cháy rụi, toàn bộ 152 người trên máy bay được
xác nhận đã thiệt mạng, các thi thể, hành lý và hàng hóa cũng bị biến dạng và cháy rụi.Toàn
bộ khu vực núi đồi nơi máy bay rơi cũng bị tàn phá.
II. Chi trả bồi thường
1. Chi trả bồi thường đối với máy bay
Catlin Group Ltd. (trụ sở tại Bermuda) là công ty bảo hiểm chính của chiếc máy bay
phản lực Airblue bị rơi .
Bảo hiểm sẽ bồi thường cho hãng hàng không, với một số ước tính về giá trị thân tàu của
chiếc Airbus là 35 triệu USD (thiết bị, radio, hệ thống lái tự động, cánh, động cơ và các thiết
bị khác được gắn vào hoặc mang trên máy bay). 4
2. Chi trả bồi thường đối với khách hàng (Người/ Hành lý/ Hàng hóa)
Chuyến bay Air Blue ED 202 không phải là chuyến bay quốc tế nhưng Quy tắc 179 (2)
(c) và 199 của Quy tắc Hàng không Dân dụng, 1994 đối xử bình đẳng với hành khách của
chuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế khi nói đến tiền bồi thường. 179.
Bồi thường là quyền cơ bản của những người thừa kế hợp pháp của nạn nhân nhưng
Airblue đã không bồi thường cho họ theo quy định của pháp luật.
Các Quy tắc này yêu cầu các hãng hàng không phải duy trì bảo hiểm toàn diện bằng cách
bảo hiểm cho máy bay, phi hành đoàn, hành khách, hàng hóa và rủi ro của bên thứ ba đối với
các chuyến bay khai thác từ, đến và trong Pakistan ở mức độ theo yêu cầu của Công ước
ICAO hiện đang được điều chỉnh bởi Công ước về sự thống nhất của một số quy tắc về vận
chuyển quốc tế bằng đường hàng không thường được gọi là Công ước Montréal, 1999.
Pakistan đã ký Công ước Montréal vào ngày 28 tháng 5 năm 1999 và phê chuẩn Công
ước vào ngày 19 tháng 12 năm 2006 và Công ước này có hiệu lực vào ngày 17 tháng 2 năm
2007. Và theo Điều 17(1) và 21(1) của Công ước Montréal thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trả Chết/Bị thương
12 000USD/HK 24 000USD/HK 113 100 SDR(160 500USD)/HK Hành lý
16,6 USD/kg 4 694 SDR (1600 USD)/HK
Hàng hóa 16,6USD/kg 1 131 SDR (27 USD)/kg
Vào ngày 24 tháng 2 năm 2011, một SDR bằng 133,963 Rs. Dựa trên tỷ lệ chuyển đổi
này, 113.100 SDR sẽ tương đương với 15.151.215,30 Rs. Theo quy định của Công ước
Montréal, Air Blue và JS Air hoàn toàn chịu trách nhiệm thanh toán số tiền bồi thường tương
đương cho người thừa kế hợp pháp của mỗi hành khách.
Cả Tổng thống Pakistan Asif Ali Zardari và Thủ tướng Yousaf Raza Gillani đều gửi lời
chia buồn tới gia đình những người thiệt mạng trong vụ tai nạn. Chính phủ Pakistan tuyên bố
ngày 29 tháng 7 năm 2010 sẽ là ngày quốc tang và tuyên bố bồi thường 500.000 Rs (5.847
Rs) cho gia đình của mỗi nạn nhân. 5
Ban quản lý Airblue quyết định rằng một tượng đài sẽ được xây dựng với tên của các nạn
nhân được khắc lên đó để tôn vinh những người đã khuất.
Quá trình ước tính bồi thường cho các nạn nhân bởi công ty bảo hiểm của Airblue bắt
đầu vào ngày 30 tháng 7 năm 2010, với ước tính ban đầu là 1.000.000 Rs (10 lakh Rs ,
11.169 USD) cho mỗi nạn nhân.
Tuy nhiên, EFU (công ty bảo hiểm của Air Blue và JS Air) chỉ tuyên bố bồi thường
550.000 Rs cho những người thừa kế hợp pháp của mỗi nạn nhân, đây là một hành vi vi
phạm nghiêm trọng các quy tắc.
Hơn nữa, dưới danh nghĩa bồi thường, các thành viên gia đình nạn nhân cũng đã bị làm
nhục. Trong một nỗ lực tuyệt vọng, các thành viên gia đình nạn nhân đã thành lập “Nhóm
những người bị ảnh hưởng bởi vụ tai nạn Airblue” và phản đối quyền lợi hợp pháp của họ
nhưng không có kết quả. III. Kết luận:
Ngoài việc phát triển ngành hàng không thì việc chấp nhận rủi ro xảy ra là không thể
tránh khỏi. Việc chi trả bồi thường cho máy bay và khách hàng là rất quan trọng. Nó không
chỉ là việc đền bù thiệt hại mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hình ảnh của hãng hàng không
nói riêng và ngành hàng không nói chung. Đối với Air Blue, JS Air và Sunway nên được
hướng dẫn bồi thường cho những người thừa kế hợp pháp của nạn nhân theo các điều khoản
của Quy tắc Hàng không Dân dụng, 1994, Công ước Montréal, 1999 và Công ước Rome,
1952. Việc nhắm vào chỉ trích phi hành đoàn cũng không hoàn toàn chính xác. Cần đặt câu
hỏi cho hãng rằng tại sao cơ trưởng lại có thể tự tin hành động như vậy? Hoặc văn hóa doanh
nghiệp của hãng có thực sự ổn hay không?. Đồng thời Pakitan nên thành lập một ủy ban tư
pháp độc lập để xác định nguyên nhân của thảm kịch Airblue Flight ED 202 và các tai nạn máy bay khác. 6 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. https://vnexpr
ess.net/nhung-nan-nhan-tren-chuyen-bay-xau-so-cua-lion-air- 3831377.html
2. http://avherald.com/h?article=42ee2e58
3. https://caapakistan.com.pk/upload/Airworthiness/pdf/CARs-94-erd%20Edition %20(May,%202002)-2x.pdf
4. https://vi.eturbonews.com/pakistan-airblue-flight-abq-202-crash-r eport- submitted-prime-min/ 7