Tóm tắt lý thuyết
Chương 5: Công trình hạ tầng giao thông hàng không
Môn: Môi trường hàng hải 10 tài liệu
Trường: Đại học Công nghệ Giao thông vận tải 120 tài liệu
Tác giả:
Preview text:
lOMoAR cPSD| 36006831 CHƯƠNG 5:
CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
5.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
5.1.1. Lịch sử phát triển ngành hàng không dân dụng
5.1.1.1. Lịch sử phát triển ngành hàng không dân dụng thế giới
Hàng nghìn năm sau những bức tranh mô tả cảnh bay lượn thời kỳ văn minh Ai Cập và
trong thần thoại của người Hy Lạp, phải ến thời Leonardo da Vinci con người mới hoàn
thành bản vẽ ầu tiên cho một thiết bị máy móc giúp con người có thể bay lượn như chim.
17/12/1903 ã mở ra kỷ nguyên mới cho lịch sử hàng không thế giới, hai anh em người
Mỹ Orville và Wilburr Wringth ã thực hiện thành công chuyến bay ầu tiên bằng máy bay
có ộng cơ tại Mỹ (bay ược 300m và cao khoảng 50m)
25/7/1909. Đó là ngày một người Pháp có tên Louis Bleriot hạ cánh trên một sân golf
gần thành phố Dover và trở thành người ầu tiên bay vượt eo biển Manche trên một chiếc máy bay.
Năm 1919 ở Mỹ ã sử dụng máy bay vận chuyển bưu cục.
Năm 1919 hãng hàng không ầu tiên trên thế giới ược thành lập mang tên Dutch Line
KLM và tiến hành các chuyến bay thương mại. lOMoAR cPSD| 36006831
Năm 1920 các chuyến bay quốc tế bắt ầu từ Mỹ. Các hệ thống dẫn ường xuất hiện.
Sự tiến bộ lớn của khoa học công nghệ ã mở rộng sự phát triển của lĩnh vực hàng không
trong suốt những năm 1920 -1930, như chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Charles
Lindbergh vào năm 1927. Một trong số những thiết kế máy bay thành công nhất của thời
kỳ giữa 2 cuộc ại chiến là Douglas DC-3, nó ã trở thành máy bay dân dụng loại lớn ầu
tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển hành khách.
Vào thập niên 1950, việc phát triển máy bay phản lực dân dụng dần dần trở nên lớn mạnh,
bắt ầu với de Havilland Comet, dù máy bay phản lực ầu tiên ược sử dụng rộng rãi là
Boeing 707. Cùng lúc này, người ta ẩy mạnh việc nghiên cứu phát triển ộng cơ tuốc bin
khí, bắt ầu xuất hiện máy bay giá rẻ, làm cho khả năng phục vụ trong những quãng ường
nhỏ tốt hơn, và chúng có thể bay trong mọi iều kiện thời tiết. Năm 1944, 52 quốc gia trên
thế giới họp tại Chicago (Mỹ) band thảo và lập ra Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
ICAO (International Civil Aviation Organization). Năm 1980, Việt Nam tham gia tổ chức này.
Yuri Gagarin là người ầu tiên bay vào vũ trụ ngày 12 tháng 4 năm 1961, trong khi Neil
Armstrong là người ầu tiên ặt chân lên mặt trăng ngày 21 tháng 6 năm 1969. Từ thập niên
1960, vật liệu composite ã ược ứng dụng ể làm thân máy bay giúp chúng hoạt ộng hiệu
quả hơn, những ộng cơ hiệu suất cao trở nên thông dụng và sẵn có, nhưng những sáng
kiến quan trong nhất ã diễn ra trong lĩnh vực trang bị máy móc và iều khiển máy bay.
Các thiết bị phục vụ bay tốt nhất, hệ thống ịnh vị toàn cầu GPS, hệ thống dẫn ường, lái
tự ộng, hệ thống chống sét …. Hệ thống dẫn ường trên mặt ất trên mặt ất và trên máy bay
ngày càng hoàn thiện. Phục vụ trên máy bay là tốt nhất.
Các sân bay ược nâng cấp hiện ại, có hệ thống phục vụ hoàn hảo cho hành khách, cho
vận chuyển hàng hóa, kiểm soát an toàn … ngày càng ược hoàn thiện. Trong quá khứ có
rất nhiều hãng chế tạo máy bay dân dụng, nhưng hiện nay chỉ có 5 hãng chế tạo chính
chia nhau thị phần máy bay vận chuyển dân dụng:
+ Airbus, trụ sở ở Châu Âu
+ Boeing, trụ sở ở Hoa Kỳ
+ Bombardier, trụ sở ở Canada
+ Embraer, trụ sở ở Brasil
+ Tupolev, trụ sở ở Nga
5.1.1.2. Lịch sử phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Năm 1919, Việt Nam ón nhận trước máy bay ầu tiên là loại máy một ộng cơ của Pháp. lOMoAR cPSD| 36006831
Sân bay ầu tiên ược xây dựng là sân bay Bạch Mai, sân bay Gia Lâm. Giai oạn trước
năm 1945, thực dân Pháp ã xây dựng một số sân bay như Gia Lâm, Bạch Mai (Hà nội),
Cát Bi (Hải Phòng), Tân Sơn Nhất (Hồ Chí Minh) nhằm phục vụ cho mưu ồ chính trị và quân sự của Pháp.
Trong thời kỳ kháng chiến chống Pháp, Pháp xây dựng một số sân bay quân sự như Nà
Sản (Điện Biên Phủ), Đa Phúc (Hà Nội) nhằm khai thác thương mại và phục vụ cho chiến tranh.
Tháng 1 năm 1956 Cục Hàng không Dân dụng ược Chính phủ thành lập, ánh dấu sự ra
ời của Ngành Hàng không Dân dụng ở Việt Nam. Vào thời iểm ó, ội bay còn rất nhỏ, với
vẻn vẹn 5 chiếc máy bay cánh quạt IL 14, AN 2, Aero 45… Chuyến bay nội ịa ầu tiên ược
khai thác vào tháng 9/1956.
Giai oạn 1976 - 1980 ánh dấu việc mở rộng và khai thác hiệu quả nhiều tuyến bay quốc
tế ến các các nước châu Á như Lào, Campuchia, Trung Quốc, Thái Lan, Philippines,
Malaysia và Singapore. Vào cuối giai oạn này, hàng không dân dụng Việt Nam trở thành
thành viên của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Tháng 4 năm 1993 chính
là thời iểm lịch sử khi Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) chính
thức hình thành với tư cách là một tập oàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của Nhà nước.
Vào ngày 27/05/1996, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam ược thành lập trên cơ sở liên
kết 20 doanh nghiệp hoạt ộng kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt.
Ngày 20/10/2002, Vietnam Airlines giới thiệu biểu tượng mới - Bông Sen Vàng, thể
hiện sự phát triển của Vietnam Airlines ể trở thành Hãng hàng không có tầm cỡ và bản
sắc trong khu vực và trên thế giới. Đây là sự khởi ầu cho chương trình ịnh hướng toàn
diện về chiến lược thương hiệu của Vietnam Airlines, kết hợp với những cải tiến vượt trội
về chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng ường bay và ặc biệt là nâng cấp ội máy bay.
Tháng 10/2003, Vietnam Airlines tiếp nhận và ưa vào khai thác chiếc máy bay hiện ại với
nhiều tính năng ưu việt Boeing 777 ầu tiên trong số 6 chiếc Boeing 777 ặt mua của Boeing.
Sự kiện này ánh dấu sự khởi ầu của chương trình hiện ại hóa ội bay của hãng. Ba năm sau
ó, Vietnam Airlines trở thành một trong những hãng hàng không có ội bay trẻ và hiện ại nhất trong khu vực.
5.1.2. Thực trạng hàng không Việt Nam
Theo thống kê mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam, từ năm 2008 ến 2018, thị trường
hàng không Việt Nam luôn ạt mức tăng trưởng cao, ổn ịnh với tốc ộ trung bình luôn ạt 2
con số. Năm 2018, sản lượng vận chuyển hàng không của các hãng hàng không tại thị lOMoAR cPSD| 36006831
trường Việt Nam ạt 70 triệu lượt hành khách tăng 12,6% so với năm 2017 và tăng trung
bình 15,8%/năm. Cùng với ó, số lượng chuyến bay cất hạ cánh tại các cảng hàng không
của Việt Nam cũng ạt tốc ộ tăng trung bình 13,7%/năm.
Từ con số 4 hãng hàng không nội và 46 hãng hàng không nước ngoài năm 2008, cho ến
nay, thị trường hàng không Việt Nam ã có sự tham gia của 5 hãng hàng không nội và hơn
70 hãng hàng không nước ngoài. Cùng với ó, ội tàu bay cánh bằng của các hãng hàng
không Việt Nam ã tăng từ 60 chiếc (có ộ tuổi trung bình 8,8 tuổi với 29 tàu bay sở hữu)
lên 200 tàu bay (có ộ tuổi trung bình 5 tuổi, tăng 3,3 lần so với năm 2008, trong ó có 53
tàu bay sở hữu). Thị trường hàng không cũng chứng kiến sự xuất hiện và phát triển mạnh
mẽ của ội tàu bay của các hãng hàng không hoàn toàn thuộc sở hữu tư nhân với 84 tàu
bay chiếm 42% ội tàu bay.
Mạng ường bay của hàng không Việt Nam cũng có nhiều chuyển biến sau 10 năm với
gần 60 ường bay nội ịa và hơn 138 ường bay quốc tế so với 25 ường bay nội ịa và 54
ường bay quốc tế vào năm 2008.
Theo tính toán, công suất khai thác vận tải hàng không của Việt Nam vẫn còn khá thấp
nếu tính trên quy mô dân số. Hiện tại, tổng công suất khai thác của cả 21 sân bay của Việt
Nam chỉ khoảng 71,5 triệu khách/năm, chưa bằng công suất của một sân bay chính ở
Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur (100 triệu khách/năm).
Theo Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy, trong giai oạn 2013 - 2017,
hàng không Việt Nam xếp thứ 7 trong những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới, dự
báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất
trong khu vực Đông Nam Á, dự kiến sẽ ạt mức tăng trưởng trung bình gần 14% trong 5
năm tới và cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Sự phát triển
nhanh của thị trường hàng không ã thúc ẩy tăng trưởng mạnh mẽ ngành du lịch, thương mại và ầu tư.
Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới, tăng trưởng khách du lịch hàng không tại Việt Nam
ứng ầu Đông Nam Á. Trong ó giai oạn 2016-2021, Việt Nam có tăng trưởng kép ở mức
17,4% so với trung bình Asean là 6,1%. Dự oán của tổ chức này cũng chỉ ra mức tăng
trưởng 2016-2026 của Việt Nam thậm chí còn cao hơn 20%. lOMoAR cPSD| 36006831
5.1.3. Định hướng phát triển của hàng không Việt Nam
Theo quy hoạch, ến năm 2020, cả nước có 23 cảng hàng không, trong ó có 10 cảng quốc
tế và 13 cảng nội ịa. Các cảng hàng không như Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn
Nhất là những cửa ngõ chính. Đến năm 2030, số lượng cảng hàng không sẽ tăng lên 28,
và Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh sẽ là những cửa ngõ lớn của quốc gia.
Cục Hàng không Việt Nam dự báo, lượng hành khách hàng không sẽ ạt 142 triệu lượt
vào năm 2020, tương ương tốc ộ tăng trưởng bình quân 14% trong giai oạn 2017 - 2020.
Hiện Việt Nam có gần 80 ường bay quốc tế và gần 50 hãng bay của nước ngoài có ường
bay ến Việt Nam. Các iểm kết nối liên tục ược mở rộng là cơ hội cho các doanh nghiệp
vận tải hành khách bằng ường hàng không.
Dự báo tình hình phát triển thị trường vận tải hàng không, sản lượng vận chuyển của các
hãng hàng không Việt Nam ạt trên 60 triệu khách vào năm 2020 và xấp xỉ 96 triệu khách
vào năm 2025. Để ảm bảo vận chuyển lượng hành khách này, số lượng máy bay tương
ứng của các hãng hàng không Việt Nam là 255 máy bay vào năm 2020 và 384 máy bay
vào năm 2025 (số liệu ược tính toán trên cơ sở thực tiễn khai thác của các hãng hàng
không Việt Nam trung bình là 250 ngàn khách/máy bay/năm). lOMoAR cPSD| 36006831
Cục HKVN ã ưa ra con số rất cụ thể về kế hoạch phát triển ội máy bay giai oạn ến năm
2025 của các hãng hàng không:
- Đội máy bay của Tổng công ty Hàng không Việt Nam-CTCP (Vietnam
Airlines) bao gồm cả Công ty bay dịch vụ hàng không Việt Nam (Vasco) ạt 107 máy bay
năm 2020 và tăng lên 135 máy bay vào năm 2025.
- Công ty CPHK Jetstar Pacific Airlines (Jetstar Pacific) ến năm 2020 là 22 chiếc và ến năm 2025 là 32 chiếc.
- Công ty TNHH Hàng không Tre Việt (Bamboo Airways) dự kiến 22 chiếc vào năm
2020 và tăng lên 30 chiếc vào năm 2025.
- Đối với Công ty CPHH Vietjet (Vietjet), hiện Vietjet ang xây dựng kế hoạch ội máy bay
ến năm 2025, theo ó ạt 102 chiếc vào năm 2020 và 200 máy bay vào năm 2025.
5.2. CẢNG HÀNG KHÔNG 5.2.1. Khái niệm
Cảng hàng không: là toàn bộ tổ hợp các công trình ể tiếp nhận và xuất phát của các máy
bay phục vụ vận tải hàng không; tổ hợp gồm có sân bay, ga hàng không và các công trình
ở trên mặt ất ể phục vụ hành khách, hàng hóa và hành lý của hành khách trong mọi iều
kiện thời tiết. Những cảng hàng không lớn ều có các hệ thống iều khiển tự ộng, các phương
tiện ồng bộ về cơ giới hóa giao thông di ộng và cố ịnh, có mạng lưới thông tin liên lạc, lOMoAR cPSD| 36006831
công trình kỹ thuật và các trang thiết bị khác phục vụ cho các chuyến vận tải và vận chuyển hành khách.
Địa phận của cảng hàng không là vùng ất, vùng trời, ảm bảo ược sự cất cánh và hạ cánh
của các máy bay, vùng ịa phận về phục vụ kỹ thuật mà trên ó người ta xây dựng các tòa
nhà và công trình ể ảm bảo cho các chuyến bay ược nhanh nhất, tiện lợi và an toàn nhất. 5.2.2. Phân loại
5.2.2.1. Phân loại theo tuyến bay -
Cảng hàng không quốc tế: là cảng hàng không dùng ể tiếp nhận hoặc xuất phát,
cũng như là nơi bảo dưỡng phục vụ các máy bay, thường là các chuyến bay phục vụ các
tuyến hàng không quốc tế, các tuyến nối liền các cảng hàng không của các thành phố lớn
ở trong mỗi nước với các cảng hàng không của các nước khác. -
Cảng hàng không chính: là cảng hàng không chính thực hiện một khối lượng vận
chuyển chính, cơ bản i theo các tuyến hàng không, chúng nối liền các trung tâm hành
chính lớn và các trung tâm văn hóa với nhau. -
Cảng hàng không nội ịa: là các cảng hàng không thực hiện khối lượng vận chuyển
vận tải chính i theo các tuyến hàng không nội ịa, nối liền các trung tâm của khu vực tỉnh
lỵ và các iểm dân cư lớn với các trung tâm của vùng khu vực này cũng như với các khu vực dân cư riêng biệt.
5.2.2.2. Phân theo khối lượng vận chuyển (vận chuyển hành khách hàng năm)
Khối lượng hành khách theo năm: là tổng khối lượng tất cả các hành khách ã bay i và bay ến sân bay này.
Sự phân loại này dựa trên cơ sơ rkinh nghiệm nhiều năm về khai thác sử dụng các cảng
hàng không, về việc tổ chức và ảm bảo các chuyến vận chuyển hàng không có tính ến
triển vọng của tương lai.
Phân loại cảng hàng không dựa theo các tính chất, ặc iểm trên ược trình bày ở bảng 5.1. Bảng 5.1. Cấp
Khối lượng vận Mật ộ giao thông (cường ộ) bay của các Mật ộ (cường ộ) cảng
chuyển HK/năm MB/năm (ĐV:1000 lần CHC) dựa theo bay của hàng (ĐV:1000HK) nhóm bay MB/năm không I II III IV (ĐV:1000 lần CHC) I 7000 - 10000 11 - 17 36 - 47 10 - 15 - 57 - 59 II 4000 - 7000 3 - 10 23 -31,5 16 – 24,5 - 42 - 66 III 2000 - 4000 - 14 - 29 12 - 21 4 - 10 36 - 54 IV 500 - 2000 - 2 - 11 7 - 16 6 -13 15 - 40 lOMoAR cPSD| 36006831 V 100 - 500 - 2 - 0 2 - 7 3 - 6 5 -15 Chú ý: -
Các trị số, giá trị, ý nghĩa lớn của mật ộ, cường ộ giao thông (bay) của các máy
bay lớn ược tính tương ứng với các khối lượng tối a về vận tải, vận chuyển, còn các giá
trị nhỏ hơn thì tính tương ứng với các khối lượng cũng nhỏ hơn. -
CHK có lưu lượng vận chuyển >10.000.000 HK ược sếp vào nhóm siêu cấp.
- CHK có lưu lượng vận chuyển <100.000 HK thì không phân cấp.
5.2.3. Đặc iểm chung của quá trình công nghệ vận tải
5.2.3.1. Quá trình công nghệ vận tải
Quá trình công nghệ, công việc vận tải của cảng hàng không bao gồm hàng loạt các thao
tác sản xuất mà chúng ược thực hiện và hoàn thành bởi các công vụ khác nhau như: Công
vụ iều vận, tổ chức vận tải, công vụ về công trình hàng không, công vụ vận tải ô tôchuyên
dụng ược chuyên môn hóa … Tất cả các tác nghiệp này ược phân chia thành: thao tác
công nghệ và các thao tác nguyên công về iều khiển, quản lý, cơ ộng. Nhiệm vụ chính của
quá trình công nghệ là ảm bảo việc tiếp nhận bay ến cất cánh bay một cách an toàn và
thường xuyên, ịnh kỳ, ều ặn (theo bảng giờ lịch bay) của số lượng máy bay cần thiết theo yêu cầu.
Quá trình công nghệ làm việc ở cảng sân bay nói chung gồm: quy trình kỹ thuật chính,
cơ bản có mối liên hệ lẫn nhau về phục vụ hành khách và hành lý của họ, về chuyên chở,
vận chuyển hàng hóa và thư tín, bưu phẩm, bưu chính, về bảo dưỡng kỹ thuật các máy bay.
Khi xem xét, nghiên cứu về các quá trình công nghệ ở cảng hàng không phải tính ến việc
tổ chức giao thông, i lại của các máy bay: máy bay i ến và khởi hành, xuất phát ều từ các
iểm cuối ối lập nhau của ường băng (các ường băng cất và hạ cánh). Điều này ảnh hưởng
ến việc quy hoạch, bố trí tổng thể của các bộ phận thuộc cảng hàng không và tới sự bố trí,
xếp ặt các tòa nhà và các công trình kỹ thuật, công nghệ.
Sơ ồ công nghệ về giao thông, i lại của các máy bay ở trong cảng hàng không cũng như
sự chuyển dịch, di chuyển của các dạng, loại vận tải khác nhau và của các phương tiện cơ
giới hóa khác. Sơ ồ công nghệ phải ảm bảo các yêu cầu sau: -
Độ an toàn khi di chuyển , ưa, ón hành khách và các nhân viên phục vụ ở trên theo
ịa phận, vùng của cảng hàng không. -
Đảm bảo thời hạn, thời gian tối thiếu về sự ưa i, ưa ến của hành khách và của hàng
hóa, bưu chính và của các máy bay trong cảng sân bay. -
Đảm bảo số lượng tối thiểu về sự gặp nhau và giao cắt của các tuyến ường giao
thông, i lại của các máy bay, ô tô chuyên dụng, chuyên môn hóa các phương tiện cơ giới lOMoAR cPSD| 36006831
của chiều dài quãng ường i bộ, chiều dài vận chuyển hành khách, việc ưa ến, cung cấp ồ
ăn uống, trả hành lý, bưu chính và hàng hóa.
Tất cả các quá trình công nghệ ở trong các cảng sân bay hiện ại ã ược thực hiện hoàn
thành bằng cách sử dụng các phương tiện cơ giới hóa và tự ộng hóa từng phần, từng bộ
phận riêng biệt và phải ảm bảo mức ộ cần thiết phục vụ hành khách. Tính hiệu quả, hiệu
lực, hiệu suất của việc áp dụng, sử dụng các phương tiệnc ơ giới hóa và tự ộng hóa là chỉ
tiêu quan trọng của công tác vận tải cảng hàng không.
5.2.3.2. Phục vụ hành khách
Phục vụ hành khách bao gồm: toàn bộ các công việc thực hiện ở trên, trong máy bay, thời
kỳ trước khi hạ cánh và sau khi hạ cánh, về sự nghỉ ngơi, ăn ở của hành khách ở trong
cảng hàng không (ở nhà ga hàng không), thời gian ăn nghỉ của khách, hành khách bay i,
bay ến , các hành khách quốc tế và hành khách chuyển tiếp cũng như người tiễn, ưa, ón…
Công nghệ phục vụ hành khách bắt ầu ở thành phố gồm việc bán vé, ưa ón hành khách
ến ga hàng không ở cảng hàng không. Việc tiết kiệm thời gian cho việc i lại từ thành phố
ến cảng hàng không và ngược lại nhờ giảm bớt hành trình i lại của phương tiện vận tải,
giảm bớt khoảng cách i lại, giảm bớt sự phục vụ hành khách trước khi bay… Sơ ồ công
nghệ về tổ chức giao thông, i lại của các luồng hành khách ở trong các ga hàng không và
các công trình phục vụ phải ược thiết kế ể ảm bảo khả năng vận tải, khả năng thông qua ã ược ấn ịnh.
Việc tổ chức phục vụ hành khách có thể thực hiện bằng việc ăng ký bán vé và ặt chỗ, bố
trí hành lý là hình thức cố ịnh hoặc tự do.
Việc tổ chức vận chuyển hành lý, hàng hóa, bưu chính ở trong máy bay có trọng tải, sức
chứa lớn có thể thực hiện theo ba phương án:
+ Đơn lẻ, từng chiếc một, khi toàn bộ hành lý ược ăng ký ược xếp ặt ở trong gian hành
lý, hàng hóa ở trong khoang hàng hóa.
+ Phương pháp hôn hợp: toàn bộ hành lý không ược ăng ký ược xếp ặt trong các gian
hành lý, sô hành lý còn lại cũng như hàng hóa và bưu chính ở trong công ten nơ thùng
chứa trong khoang hàng hóa.
+ Vận chuyển bằng công ten nơ: toàn bộ hành lý và hàng hóa ều ược xếp vào trong các công ten nơ.
5.2.3.3 Tiếp nhận và gửi hàng hóa
Việc tiếp nhận và gửi hàng hóa ược tiếp nhận bằng hai phương pháp: -
Bằng các máy bay vận tải hàng hóa chuyên dụng và các máy bay hành khách. Để
thực hiện các lượng vận chuyển này, cần cso các ke hàng hóa, sân bãi hàng hóa, buồng
vận tải, bưu chính và các khoang khác. lOMoAR cPSD| 36006831 -
Ke vận tải ể thực hiện các công việc xếp dỡ hàng hoácó sự chất tải và dỡ tải thương
mại của các máy bay hành khách và máy bay vận tải. Sân bãi hàng hóa ược dùng ể tiếp
nhận hàng hóa của khách hàng gửi ến và ể ưa trả hàng cho người ến nhận hàng. Yêu cầu
chính của việc xử lý hành lý, ược ưa trả hành khách trước khi hạ cánh ảm bảo ược hướng
của nó ở cảng hàng không. Quan trọng là xác ịnh khối lượng trung bình của hành ký của mỗi hành khách.
5.2.3.4. Bảo dưỡng, phục vụ máy bay
Trình tự và biện pháp thực hiện hoàn thành các tác nghiệp về bảo dưỡng kỹ thuật và
chuẩn bị cho máy bay cất cánh hoặc tiếp nhận nó sau một chuyến bay ược quy ịnh bởi các
chỉ dẫn công nghệ về các công việc theo quy ịnh thao tác phụ thuộc vào loại của chuyến
bay (từ iểm cất cánh hoặc là ịa iểm bay ến)
Việc bảo dưỡng kỹ thuật là sự ồng bộ toàn bộ các biện pháp về kỹ thuật và tổ chức ược
thực hiện trong quá trình khai thác máy bay nhằm mục ích ảm bảo ược tính hiệu quả cần
thiết của công tác vận tải khi chuyên chở hàng hóa và hành khách. Việc bảo dưỡng kỹ
thuật ược thực hiện theo các quy phạm ã ược xác ịnh, tạo ra một hệ thống bảo dưỡng,
phục vụ trong các quy trình thao tác ối với mỗi loại máy bay. Các quy trình thao tác xem
xét, nghiên cứu việc thực hiện các hình thức bapỏ dươgnx kỹ thuật về phòng ngừa, ề
phòng, về cơ ộng nhanh và về chu kỳ tuần hoàn cho các máy bay. Bảo dưỡng kỹ thuật
phòng ngừa ề phòng mang một tính chất dự báo có kế hoạch gồm cả việc kiểm tra khả
năng làm việc và ộ tin cậy của các bộ phận kết cấu và các chi tiết của máy bay cũng như
các trang thiết bị của nó không phụ thuộc vào tình trạng thực tiễn của chúng. Các hình
thức cơ ộng nhanh về bảo dưỡng kỹ thuật gồm các công việc khi ở bãi ỗ tạm thời của máy
bay, ở ke hàng không, việc bảo dưỡng trước và sau khi bay.
Việc bảo dưỡng theo ịnh kỳ của máy bay ược thực hiện sau một chuyến bay nhất ịnh tính theo số giờ ã bay.
Ở trong tất cả các hình thức bảo dưỡng kỹ thuật của máy bay, người ta ã sử dụng một số
lượng lớn các phương tiện cơ giới hóa ở mặt ất khác nhau như dạng cố ịnh, dạng chuyển
ộng hoặc di chuyển ược (xe tự hành, xe có lắp ộng cơ chạy ược) 5.3. SÂN BAY 5.3.1. Khái niệm
Sân bay là bộ phận cơ bản của cảng hàng không, sân bay là một phần ất (hoặc là
phần mặt nước cho các tàu sân bay – thủy phi cơ trên mặt nước). Nó ược xây dựng và
trang bị chuyên dụng ặc biệt ể cho việc cất cánh, hạ cánh, sự lái, ỗ lại, dừng lại và ể
phục vụ bảo dưỡng các tàu bay. Sân bay thường ược bố trí gần nhà ga ể tạo thuận lợi lOMoAR cPSD| 36006831
cho việc hành khách i vào và i ra khỏi các tàu hàng không, thực hiện chuyên chở , vận
tải hay là sự di chuyển, dịch chuyển của các hành khách i bộ ra khỏi sân bay và ngược
lại, thực hiện tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa, hành lý và thư tín bưu iện. 5.3.2. Phân loại
Việc phân loại sân bay nhằm ơn giản hóaviệc so sánh các chỉ tiêu ặc trưng cho
từng loại sân bay, ảm bảo sự phù hợp của các công trình trên sân bay và các trang thiết bị ồng bộ.
5.3.2.1. Phân cấp sân bay theo chiều dài ường và khả năng chịu tải của mặt ường băng CHC
Phân cấp sân bay dựa trên các ặc iểm chính như: kích thước của dải ường băng cất và hạ
cánh; khả năng chịu lực.
Phân loại sân bay theo Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) ược thể hiện bảng 5.2 Bảng 5.2 Mã số Mã chữ Ký hiệu Chiều dài tính Ký hiệu Sải cánh, m Khoảng cách giữa hai số toán dải bay, m chữ bánh ngoài của càng chính, m 1 <800 A Dưới 15 Dưới 4,5 2 Từ 800-1200 B Từ 15 ến <24 Từ 4,5 ến 6,0 3 Từ 1200-1800 C Từ 24 ến <36 Từ 6-9 4 >1800 D Từ 36 ến <52 Từ 9 ến <14 E Từ 52 ến <60 Từ 9 ến <14
Phân cấp sân bay theo quy ịnh của Nga ược thể hiện bảng 5.3 Bảng 5.3 Cấp hàng Cấp sân bay
Tải trọng tính toán trên càng Áp lực bánh, không chính, KN MPa Ngoại hạng Ngoại hạng 850 ≥1,0 I A 700 - II B 550 III C 400 IV D 300 V E 80 lOMoAR cPSD| 36006831 Không phâm <80 <1,0 cấp
Phân cấp sân bay của Tổng cục hàng không dân dụng Pháp ược thể hiện bảng 5.4 Bảng 5.4 Cấp Mã CIAO Máy bay tính toán
Cự ly cất cánh giới hạn (trong iều kiện chuẩn) A 4E DC 10 3800m B 4D B 727 2500m C1 3B Mystere 20 1500m C2 4C Mecure 2100m D1 1-2/A
Máy bay nhẹ một ộng cơ 1000m D2 3C F 27 1700m D3 2B
Máy bay hai ộng cơ cánh quạt 1200m
Theo cách phân cấp của CIAO và của Pháp thì hiện có các cấp sân bay tương ứng với các
chiều dài sân bay chuẩn, chiều rộng ường băng và các ặc trưng của máy bay lớn nhất sử
dụng trong sân bay ó như bảng 5.5. Bảng 5.5 Phân Phân Chiều dài sân bay Chiều Chiều rộng sải Khoảng cách cấp của cấp của chuẩn (m) rộng cánh (m) các mép càng CIAO Pháp ường chính (m) băng (m) 4E A ≥ 1800 45 52 ÷ gần 63 9-14 4D B ≥ 1800 45 36 ÷ gần 52 9-14 3B C1 1200 ến gần 1800 30 15 ÷ gần 24 4,5 ÷ gần6 4C C2 ≥ 1800 45 24 ÷ gần 36 6 ÷ gần 9 1-2/A D1 Gần 800 ến gần 18 – 23 Gần15 ÷ gần Gần15 ÷ gần 1200 24 24 3C D2 1200 ến gần 1800 30 24 ÷ gần 36 6 ÷ gần 9 2B D3 800 ến gần 1200 23 15 ÷ gần 24 4,5 ÷ gần6 lOMoAR cPSD| 36006831
Chiều dài sân bay chuẩn của máy bay là chiều dài tối thiểu cần thiết ể máy bay sử dụng
sân bay ó cất cánh với khối lượng cất cánh tối a, ở ộ cao của mặt biển, trong các iều kiện
khí quyển tiêu chuẩn, không gió với ộ dốc của ường băng ghi trong sổ tay của máy bay thiết kế.
Tương ứng với cấp sân bay có các yêu cầu khác với sân bay như: yêu cầu về bề rộng dải
bay, kích thước vùng bảo hiểm ầu, bảo hiểm sườn, kích thước ường bay ất…
5.3.2.2. Phân loại theo chức năng về khai thác sử dụng -
Các sân bay chuyên dụng, phục vụ nền kinh tế quốc dân. Các ssan bay này dùng ể
thực hiện các công tác về ngành hàng không trong các lĩnh vực khác nhau của nền kinh
tế quốc dân như: trong nông nghiệp, lâm nghiệp, dịch vụ thám hiểm, giúp ỡ y tế, cứu trợ nhân dân… -
Các sân bay thuộc nhà máy ược dùng cho các chuyến bay thử nghiệm của các máy
bay mà chũng ược sản xuất ra bởi các nhà máy hàng không, hoặc xuất xưởng từ các xí
nghiệp sửa chữa máy bay. -
Các sân bay ể học tập ược dùng ể ảm bảo cho các chuyến bay học tập lái của các máy bay, tàu hàng không.
5.3.2.3. Phân loại theo ặc tính, ặc iểm sử dụng -
Sân bay cố ịnh vĩnh cửu dành cho các chuyến bay thường xuyên, ều ặn theo chu kỳ
hàng năm của các máy bay. Các sân bay này có các công trình cố ịnh, có trang thiết bị ầy
ủ và ược ăng ký theo một trình tự nhất ịnh. -
Sân bay tạm thời dùng ể ảm bảo cho các chuyến bay của các máy bay, tàu hàng
không vào thời kỳ thời gian nhất ịnh trong năm. Chúng không có các công trình và các
trang thiết bị cố ịnh nhưng chúng vẫn ược ăng ký theo số thứ tự nhất ịnh. Các sân bay tạm
thời cũng là các sân bay trên băng tuyết, các sân bay thủy, trên sông biển. Chúng có thể
chỉ khai thác vào mùa ông hoặc mùa hè.
5.3.2.4. Phân loại theo sự bố trí, xếp ặt và sử dụng
- Sân bay cơ sở dùng ể hạ cánh các máy bay, tàu hàng không. Các sân bay cơ sở cũng là
các sân bay ể cất cánhcso chức năng chuyên dụng và cứu hộ dự bị.
-Các sân bay trung gian dùng ể hạ cánh tạm htời (dựa theo lịch trình, thời gian biểu) của
máy bay mà nó bay theo một lịch trình ấn ịnh.
5.3.3. Các bộ phận của sân bay
5.3.3.1. Sân ường
Sân ường là toàn bộ hệ thống ường (công trình hạ tầng) cho phép máy bay cất hạ cánh
cũng như chuyển ộng trên mặt ất. Các bộ phận của sân ường gồm a) Đường băng
- Đường băng là bộ phận sử dụng ể cất hạ cánh trong sân bay hay gọi dải cất hạ cánh. lOMoAR cPSD| 36006831
- Yêu cầu của ường băng:
+ Trên các sân bay có số lần cất – hạ cánh lớn phải làm ường băng có mặt ường vững
chắc, có khả năng tiếp nhận tốt tải trọng của máy bay.
+ Mặt ường băng phải có ộ dốc ngang ảm bảo thoát nước tốt. Hai bên ường băng phải
bố trí hệ thống thoát nước ể nước ra khỏi khu vực bay.
+ Mặt cắt dọc của ường băng phải ảm bảo tầm nhìn và ộ bằng phẳng theo yêu cầu, những
chỗ ổi dốc phải bố trí ường cong ứng.
+ Khi chọn vị trí ường băng phải xét tới một loạt các nhân tố, ặc biệt là việc ảm bảo tĩnh
không, iều kiện ịa hình và tình hình ịa chất, các iểm dân cư xung quanh sân bay và hướng gió chủ yếu.
+ Đảm bảo tĩnh không thông thoáng là yêu cầu cơ bản ối với việc chọn hướng cảu ường
băng và cũng là yêu cầu khó giải quyết nhất.
+ Về mặt ịa hình, bố trí vị trí ường băng hợp lý như tạo iều kiện thoát nước, làm khô ất
khu bay và giảm khối lượng ào ắp.
+ Để khắc phục tiếng ồn của ộng cơ phản lực ến khu dân cư, hướng của ường băng
không nên i qua khu vị trí của thành phố. Trong iều kiện không tránh ược thì cần rời sân
bay ra cách thành phố 30-40km.
+ Việc tính toán hương gió có tác dụng quyết ịnh tới việc hcọn hướng của ường băng.
Khi máy bay cất và hạ cánh, hợp lý nhất là ngược với hướng gió. - Cấu tạo của dải bay
Dải bay có hình dạng chữ nhật, hướng của nó ược bố trí song song với hướng gió chính
của khu vực. Số lượng dải bay tùy thuộc cấp sân bay, khả năng thông hành của dải bay
(số lần hạ và cất cánh của máy bay trong mọt ơn vị thời gian thường là giờ). Có thể có
một hay nhiều dải bay, có dải bay chính và dải bay phụ tùy thuộc vị trí, chức năng của sân bay.
Bề mặt dải bay ược bố trí bằng vật liệu nhân tạo, có ủ cươgnf ộ ể chịu tải khi máy
bay cất và hạ cánh cũng như khi chạy à. b) Đường lăn
Đường lăn là ường nối từ ường cất hạ cánh tới các bộ phận khác trên sân bay. Số lượng
ường băng ược xác ịnh theo iều kiện ảm bảo sự chuyển ộng của máy bay. Chiều dài ường
lăn phải lớn hơn hoặc bằng chiều dài ường lăn tối thiểu theo quy trình kỹ thuật.
Nguyên tắc bố trí ường lăn là trành giao cắt giữa chuyển ộng của máy bay với các phương
tiện giao thông khác và tránh cắt qua khu vực làm việc của hệ thống ài chỉ huy bay. Việc
bố trí ường lăn trên mặt ất phải ảm bảo máy bay vận hành theo một ường vòng khép kín,
giữa các iểm liên kết nhau phải ược nối bằng ường thẳng ngắn nhất, giảm thiểu các chỗ
cong và các chỗ giao nhau ể tăng tốc ộ lăn và an toàn khi vận hành. lOMoAR cPSD| 36006831
Chiều rộng của ường lăn phụ thuộc vào loại máy bay và kích thước càng của nó. Dọc
theo hai bên ường lăn cần bố trí ền tín hiệu, èn chỉ dẫn ể ảm bảo an toàn cho chuyển ộng
của máy bay trên ường lăn.
Đường lăn có các loại: ường lăn chính, ường lăn tắt và ường lăn phụ + Đường
lăn chính: ể vận hành máy bay ra tuyến cất cánh hoặc ể máy bay vận hành từ ường băng
về sân ga sau khi hạ cánh.
+ Đường lăn tắt: ược bố trí ể rút ngắn hành trình lăn của các máy bay tầm ngắn trên sân
bay. Khởi iểm của các ường lăn này ược bố trí tại iểm kết thúc chạy bon hạ cánhcủa máy
bay tính toán. Về nguyên tắc, tuyến khởi bay của máy bay loại vừa có thể bố trí tại chỗ
nối tiếp giữa ường lăn tắt và ường băng, do ó rút ngắn ược hành trình lăn của loại máy
baynày và nâng cao ược năng lực thông qua của ường băng.
+ Đường lăn phụ: là ường lăn bao quanh hoặc i qua sân ỗ ể cho máy bay vận hành từ sân
ga ến sân ỗ hpặc trạm tiếp xăng dầu. Chiều dài của ường lăn này tương ối ngắn. c) Sân hành khách
Sân ga là một bãi có bố trí mặt ường nhân tạo ể tiếp nhận, gửi máy bay i và ón máy bay
ến, ể ưa ón hành khách, hành lý và bốc dỡ hàng hóa. d) Sân ỗ máy bay
Sân ỗ máy bay là một khu vực sân bay ể chưa máy bay, nạp nhiên liệu, bảo dươgnx máy
bay. Thường có sân ỗ nhóm và sân ỗ chuyên dụng.
Hình dạng và kích thước sân ỗ ảm bảo các yêu cầu sau:
+ Đủ chứa số lượng máy bay tính toán và an toàn chuyển ộng trên sân ỗ.
+ Đủ diện tích cho các phương tiện phục vụ kỹ thuật ỗ hoặc i lại trên sân bay.
+ Bảo ảm ủ diện tích bố trí các công trình kỹ thuật ặt ngầm dưới sân ỗ cũng như các
công trình dịch vụ iều hành.
5.3.3.2. Bộ phận phục vụ kỹ thuật
Bộ phận ohục vụ kỹ thuật là một bộ phận thuộc cảng sân bay ược ghép nối liền kề với
sân bay, là nơi bố trí các tòa nhà và công trình của các cơ quan sản xuất và các cơ quan phụ trợ khác.
Khu phục vụ kỹ thuật gồm có:
+ Các công trình xây dựng bố trí các thiết bị iều khiển bay như ài chỉ huy máy bay CHC
trong mọi iều kiện, thời tiết ban ngày cũng như ban êm.
+ Các bộ phận phục vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay.
Công trình phục vụ hàng không gồm các nhóm sau:
+ Phục vụ chuyên chở hành khách.
+ Các công trình và phương tiện phục vụ kỹ thuật, máy bay, iều khiển máy bay
CHC và cung cấp nhiên liệu xăng dầu. lOMoAR cPSD| 36006831
+ Các công trình sản xuất và phục vụ sinh hoạt.
+ Các mạng lưới công trình trong và ngoài sân bay.
5.3.3.3. Khu vực ven sân bay và khu vực xung quanh sân bay a) Khu vực ven sân bay
Khu vực ven sân bay là phần ất mà trên ó là vùng trời của nó ể máy bay lên cao khi cất
cánh, liệng xuống khi hạ cánh và cơ ộng trên không khi cất cánh và chuẩn bị hạ cánh.
Vùng trời ở trên khu ven sân bay dọc theo hướng CHC ở cả hai ầu gọi là tĩnh không ầu.
Vùng tĩnh không ầu cũng như toàn bộ khu vực sân bay không ược có vật cản làm mất an
toàn khi máy bay CHC cũng như khi bay lược trên khu vực bay. b) Khu vực xung quanh sân bay
Khu vực xung quanh sân bay là ịa hình vùng kề, gần với sân bay mà ở trên ó và ở trong
khoagnr không gian vùng trời ể thực hiện sự iều phối máy bay. Ở trong phạm vi giới hạn
của ịa phận xung quanh sân bay, ộ cao của các chướng ngại vật tự nhiên, thiên nhiên (núi,
òi, các khu rừng…) và của các công trình nhân tạo (như nhà cao tầng, các công trình cao)
cần ược hạn chế bởi các mặt phẳng nằm nghiêng và nằm ngang theo quy ịnh và giới hạn
ó phụ thuộc vào ặc tính của máy bay ã ược quy ịnh ối với các loại sân bay.
5.4. GIẢI PHÁP THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG HÀNG KHÔNG
5.4.1. Khái niệm
Mặt ường sân bay ược xây dựng ể máy bay vận hành trên ó. Yêu cầu mặt ường sân
bay phải ủ sức chịu tải, có bề mặt ổn ịnh, bằng phẳng, nhám và không bụi
5.4.1.1. Sức chịu tải
Mặt ường sân bay phải ủ sức chịu tải ể chịu ược lượng vận chuyển thiết kế có xét ến các
iều kiện môi trường ( ất nền, khí hậu) trong suốt tuổi thọ của công trình. Sức chịu tải là
chỉ tiêu chất lượng của kết cấu mặt ường, có liên quan tới chất lượng nền và trạng tháicủa hệ thống thoát nước.
5.4.1.2. Sự toàn vẹn của bề mặt
Mặt ường sân bay phải toàn vện, không bong bật vật liệu làm hư hỏng thiết bị và ộng cơ.
Khi bảo dưỡng mặt ường phải chú ý ến sự toàn vẹn của lớp mặt. Mặt ường thường bị hư
hỏng như: xuất hiện các vết nứt, bong bật cốt liệu…
Mặt ường hư hỏng làm giảm chất lượng kết cấu, làm cho nước thấm qua lướp móng và
giảm sức chịu tải của nền. lOMoAR cPSD| 36006831
5.4.1.3. Độ bằng phẳng của trắc dọc ường hạ - cất cánh
Trắc dọc của ường băng không ồng ều với trắc dọc lý thuyết (không ảm bảo về ộ dốc và
ường cong ứng) sẽ ảnh hưởng xấu ến ộ bằng phẳng. Đường băng ang khai thác mà không
bằng phẳng ảnh hưởng xấu ến hiệu quả hãm phanh và việc cất – hạ cánh của máy bay.
Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra dộ bằng phẳng và cải thiện trắc dọc của mặt ường sân bay. 5.4.1.4. Độ trơn
Mặt ường có hệ số ma sát tốt ược ặc trưng bằng ộ trơn. Với mỗi loại máy bay ộ trơn phụ
thuộc vào chất lượng thoát nước mặt và ộ nhám của nước mặt.
Lực bám giữa bánh máy bay và mặt ường bị giảm xuống khi mặt ường bị ướt, sẽ ảnh
hưởng xấu ến việc phanh máy bay, quay bánh khi hạ cánh và iều khiển hướng bay khi cất
cánh. Mặt ường không bằng phẳng, bị ọng nước hoặc thoát nước không kịp khi mưa lướn
sẽ tạo ra các lớp màng nước làm cho bánh máy bay mất hết lực bám với mặt ường.
5.4.1.5. Các loại mặt ường sân bay
Mặt ường sân bay thường chọn là hai loại mặt ường mềm và mặt ường cứng.
Kết cấu mặt ường mềm thích hợp ể làm các mặt ường loại nhẹ, rải lề tiếp giáp hoặc sân
hãm và thích hợp với các vùng khí hậu khô nóng khó thi công bê tông xi măng ảm bảo
chất lượng cao, hoặc ở các vùng bị lún nhiều hoặc trương nở.
Kết cấu mặt ường cứng sử dụng thích hợp trên các bề mặt chịu tác dụng của các tải
trọng lớn hoặc chịu các ứng suất tiếp lớn. Áp dụng làm ường băng ở các sân bay quân sự.
Ở vùng khí hậu ẩm ướt, mặt ường cứng làm việc tốt hơn mặt ường mềm, tuổi thọ lâu hơn,
nhưng việc bảo dưỡng sửa chữa khe nối của mặt ường cứng lại tương ối phức tạp.
5.4.2. Thiết kế mặt ường sân bay
5.4.2.1. Thiết kế mặt ường mềm sân bay 1. Các vấn ề chung -
Mặt ường sân bay phải bảo ảm chịu ược tác dụng của tải trọng máy bay. Mặt ường
phải bền chắc, ổn ịnh, bằng phẳng trong mọi iều kiện thời tiết và không bị phá hoại.
Mặt ường cũng phải ảm bảo ổn ịnh, không bị hư hỏng do tác dụng mài mòn cảu bánh
máy bay, phải ủ cường ộ kéo uốn và cường ộ chống cắt.
Khi thiết kế mặt ường cần lưu ý ến việc nâng cấp trong tương lai, khi lượng vận chuyển máy bay tăng lên.
Để mặt ường ạt ược tuổi thọ thiết kế cần phải:
+ Kiểm tra chất lượngt hi công cẩn thận.
+ Thiết kế kết cấu áp ứng các yêu cầu tơi cuối niên hạn sử dụng.
+ Đảm bảo tốt việc duy tu bảo dưỡng. lOMoAR cPSD| 36006831 -
Chiều dày mặt ường ược xác ịnh qua việc phân tích lý thuyết về sự phân bố tải
trọng qua kết cấu mặt ường xuống nền ất, qua việc phân tích các số liệu thực nghiệm và
nghiên cứu ặc trưng của các lớp mặt ường trong iều kiện làm việc cụ thể. - Tải trọng thiết
kế khi thiết kế mặt ường phải căn cứ vào trọng lượng cất cánh lớn nhất của máy bay thiết
kế. Thường thì càng chính tiếp nhận 95% tổng tải trọng, cang mũi tiếp nhận 5%.
Khi thiết kế mặt ường cần phải biết: hình dạng của càng bánh máy bay, diện tích vệt bánh,
áp lực bơm bánh. 2. Kết cấu mặt ường mềm
Mặt ường mềm sân bay thường là kết cấu nhiều lớp với chất lượng vật liệu tăng dần từ dưới lên. a) Lớp mặt
Lớp mặt của mặt ường sân bay thường làm bằng bê tông nhựa rải nóng với chiều dày theo cấu tạo. b) Lớp móng trên
Lớp móng trên là thành phần kết cấu chính của mặt ường mềm. Chức năng chính
của nó là phân bố tải trọng máy bay từ lớp mặt xuống nền móng (lớp móng dưới hoặc nền ất).
Lớp móng trên phải ủ chiều dày và cường ộ ể bảo vệ tốt lớp nền móng phía dưới và không
gây lún cố kết nền móng, làm lớp mạt bị lún hoặc biến dạng.
Chất lượng của lớp móng trên phụ thuộc vào tính chất cơ lý của vật liệu, ộ chặt lu lèn.
Vật liệu làm lớp móng trên phải cứng và bền.
Với các kết cấu mặt ường làm mới ược thiết kế ể tiếp nhận các máy bay phản lực thì phải
làm lớp móng trên và lớp móng dưới gia cố, trừ trươgnf hợp lớp móng làm bằng cấp phối
á dăm cứng và chất lượng tốt.
Để giảm khả năng xuất hiện ường nứt, chiều dày tối thiểu của lớp mặt bitum không ược nhỏ hơn 10cm.
Vật liệu làm lớp móng trên có thể là: hỗn hợp á dăm trộn nhựa nóng và nguội; á dăm
thâm nhập nhựa; cấp phối á dăm hoặc cấp phối á dăm gia cố xi măng. c) Lớp móng dưới
Lớp móng dưới thường là một bộ phận hợp thành kết cấu mặt ường sân bay, trừ kết cấu
mặt ường trên nền ường bằng ất sỏi sạn.
Chức năng giống như lớp móng trên, nhưng yêu cầu vật liệu thấp hơn do khoảng
cách ến tải trọng bánh xe xa hơn. d) Nền ất
Nền ất chịu ứng suất nhỏ hơn so với các lớp mặt ường. Ứng suất do tải trọng ngoài trong
nền ất giảm dần theo chiều sâu, ứng suất lướn nhất trên mặt của nền ất.
Nếu nền ất yếu và không ổn ịnh với nước thì phải thay ất hoặc gia cố ất ể tăng khả năng
chịu tải của nền ất. lOMoAR cPSD| 36006831
5.4.2.2. Thiết kế mặt ường cứng sân bay 1. Các vấn ề chung
Mặt ường cứng sân bay thường gồm một tấm bê tông xi măng, một lớp móng bằng vật
liệu hạt, ất gia cố hay bê tông nghèo trên một nền ường ầm chặt.
Mặt ường cứng thường ược xây dựng ở: - Hai ầu ường băng;
- Chỗ giao nhau giữa ường băng và ường lăn;
- Chỗ giao nhau giữa ường lăn và ường lăn; - Sân ỗ máy bay;
- Các khu vực chịu tác dụng phụt của ộng cơ phản lực và tác dụng của nhiên liệu.
Việc thiết kế mặt ường cứng sân bay thường ược tiến hành dựa trên:
- Các tài liệu nghiên cứu lý thuyết về ứng suất và ộ võng trong mặt ường cứng. -
Các thí nghiệm ược tiến hành trong phòng thí nghiệm và ở hiện trường của một
số ơn vị như Hiệp hội xi măng Pooclăng (PCA) của Mỹ, Cục phát triển công trình dân dụng (DCED) của Anh.
- Thí nghiệm chất tải mặt ường tại chỗ.
- Những ặc trưng của các mặt dường ang khai thác tại các sân bay dân dụng và quân sự.
2. Các số liệu cần thiết ể thiết kế
a) Lượng vận chuyển của máy bay
Phải dự báo số lần cất cánh hàng năm hoặc số lần cất cánh có thể tiến hành trong niên
hạn sử dụng quy ịnh của mặt ường cho từng loại máy bay dự kiến khai thác trên sân bay. b) Tải trọng máy bay
Qua việc dự báo lượng vận chuyển sẽ lập ược dnah mục các loại máy baycó trọng lượng
và loại càng bánh khác nhau dự kiến sử dụng sân bay. Chiều dày yêu cầu của mặt ường
sân bay ược xác ịnh với trọng lượng cất cánh lớn nhất của máy bay. Loại càng máy bay
thể hiện sự phân bố của tải trọng máy bay lên mặt ường và xác ịnh phản ứng cảu mặt ường
với các loại tải trọng.
c) Cường ộ nền ường hoặc tổ hợp nền ường + lớp móng
*) Nền ường: nền ường dưới mặt ường cứng sân bay ược ầm lèn ê ảm bảo ộ ổn ịnh và sự
ồng nhất của nó. Đầm nèn ất làm tăng ộ chặt và giảm tính thấm nước của ất, do ó làm tăng
ộ chặt của nền ường.
Tuy nhiên, yêu cầu về ầm nén của nền móng dưới mặt ường cứng không khắt khe như
dưới mặt ường mềm, do ứng suất tác dụng lên nền ường qua tấm bê tông ược giảm xuống nhiều. lOMoAR cPSD| 36006831
*) Lớp móng: có thể làm bằng vật liệu hạt, cấp phối á dăm, ất gia cố xi măng, hỗn hợp á
trộn nhựa, bê tông nghèo…
Lớp móng ặt trên nền ường ảm bảo các chức năng:
- Phòng ngừa và giảm hiện tượng phụt bùn. Các nền ường bằng ất bão hòa nước
khi chịu tác dụng trùng phục của tải trọng máy bay ất sẽ bị hóa thành bùn phụt
qua các khe nối và ường nứt của tấm bê tông.
- Cải thiện năng lực chịu tải của nền ường. Khi làm lớp móng bằng vật liệu hạt hoặc
ất gia cố, giá trị của hệ số nén K sẽ tăng lên, chiều dày mặt ường bê tông có thể giảm.
- Tăng cường ộ của nền ất, cải thiện iều kiện truyền lực ở các khe nối.
- Làm ường i lại cho xe máy phục vụ thi công.
5.4.3. Xây dựng mặt ường sân bay
5.4.3.1. Xây dựng mặt ường mềm 1. Đại cương
Công tác xây dựng mặt ường sân bay chủ yếu vẫn sử dụng các kỹ thuật, vật liệu và các
thiết bị thi công dùng trong xây dựng ường ô tô. Tuy nhiên khi chọn thiết bị thi côngcần
lưu ý ến các yêu cầu riêng ối với mặt ường sân bay là: phải ảm bảo an toàn tuyệt ối trong
khai thác, yêu cầu cao về ộ bằng phẳng, tốc ộ thi công phải ủ lớn ể giảm thiểu thời gian
gián oạn khai thác các sân bay hiện hữu. Ngoài ra, công thức phối hợp các hỗn hợp vật
liệu, iều kiện sử dụng và thi công ều nghiêm ngặt hơn so với ường ô tô.
Do việc thi công lớp móng dưới và lớp móng phụ (nếu có) về cơ bản giống với thi công
mặt ường ô tô, nên dưới ây chỉ giới thiệu phương pháp thi công lớp móng trên và lớp mặt.
2. Xây dựng lớp móng trên
Do tải trọng tác dụng trên mặt ường sân bay lớn nhưng số lần trùng phục nhỏ hơn nhiều
so với ường ô tô cho nên chọn vật liệu và phương pháp thi công cần phải chú ý ến ặc iểm
này và phải chú ý thi công lớp dính bám giữa các lớp mặt ường. Độ bằng phẳng là một
chỉ tiêu chất lượng quan trọng ối với mặt ường sân bay, nhất là với ường băng. Trên ường
băng kiểm tra cao ộ trên các mặt cắt ngang cách nhau 10 – 15m, trên các ường và sân bãi
khác thì cách nhau tối a là25m. Nếu trên lớp móng trên ược phủ một lớp liên kết và một
lớp mặt thì sai số cao ộ là ±1cm và khe hở dưới thước dài 3m phải nhỏ hơn 1cn theo các
hướng. Nếu lớp móng trên chỉ ược phủ một lớp mặt thì sai số cho phép là 0,5cm dưới thước dài 3m.
Lớp mong trên thường ược làm bằng cấp phối á không gia cố hoặc bằng cấp phối á trộn nhựa.
a) Lớp móng trên bằng cấp phối á gia cố lOMoAR cPSD| 36006831
Lớp móng này thích hợp với mặt ường của các sân bay loại 1-2/A cũng như với mặt ường
có sức chịu tải nhỏ và trung bình (các sân bay 3C – 3B và 4C). Tuy nhiên, khi nền ất cso
sức chịu tải cao và lớp mặt bê tông nhựa dày ≥12cm cũng có thể sử dụng nó cho các sân bay cấp 4D hoặc 4E.
Các quy ịnh ối với cấp phối á không gia cố ể làm lớp móng ược nêu ở bảng 5.6
Bảng 5.6. Yêu cầu ối với cấp á không gia cố làm lướp móng trên Cấp sân bay theo ICAO Chỉ tiêu Cấp 1-2/A Cấp 3C – 3B Cấp 4E – 4D – 4C Chỉ số nghiền Sỏi tròn cạnh >60
Toàn á dăm hoặc chỉ số nghiền 100 Độ cứng Los Angeles ≤30 ≤25 ≤25 (LA) Hệ số ẩm (DMH) ≤25 ≤20 ≤20 Đương lượng cát (nhóm >30 >35 >40 hạt 0,2 10% hạt mịn) Hệ số dẹt <25 <25 <25
Để ảm bảo lu lèn ồng ều ở bề mặt và hạn chế sự phân tầng, cớ hạt lơn nhất của cấp phối
không gia cố Dmax không lớn hơn 20mm.
Sau khi thi công cấp phối á không gia cố phải làm ngay lớp tưới thấm ể ảm bảo sự dính
bám giữa lớp móng và lớp mặt vì chất lượng của lớp mặt bê tông nhựa phụ thuộc rất lớn
vào việc tưới thấm này.
b) Lớp móng trên bằng cấp phối á trộn nhựa
Cấp phối á trộn nhựa ược sử dụng ể làm lớp móng trong các trường hợp sau:
- Làm lớp móng trên mặt ường làm mới không dùng liên kết.
- Làm lớp tăng cường của mặt ường hiện hữu.
Do hàm lượng nhựa tương ối thấp và ộ cứng của nhựa sử dụng cho nên phải ặc biệt chú
ý ến chế tạo cấp phối. nên dùng lu bánh lốp loại nặng ể lu lèn lớp móng này.
Yêu cầu ối vơi scấp phối á trộn nhựa nêu ở bảng 5.7
Bảng 5.7. Các quy ịnh kỹ thuật ối với cấp phối á trộn nhựa Các chỉ tiêu Cấp sân bay theo ICAO 3C – 3B 4E – 4D – 4C
Chiều dày lớn nhất cho phép 15cm 20 – 30cm lOMoAR cPSD| 36006831 Cỡ hạt lớn nhất 20mm 20mm – 31,5mm Chỉ số nghiền > 40% 100% (toàn á dăm) Hệ số dẹt < 25 < 25 Độ cứng Los Angeles (LA) < 30 < 25 Đương lượng hạt > 40 > 40
c) Thi công lớp móng trên
Đặc iểm cảu việc thi công mặt ường sân bay là trường phải thi công với tốc ộ cao, diện
thi công tập trung và yêu cầu về chất lượng, nhất là ộ bằng phẳng.
Vì vậy khi thi công phải chọn loại máy rải bảo ảm chiều dày và cao ộ thiết kế và không bị phân tầng.
Các khe thi công dọc thường là các iểm yếu, vì vậy nên rải lớp móng với một chiuều rộng
lớn không ược trùng nhau mà phải lệch nhau ít nhất 20cm. Các vệt thi công ngang cũng
không ược trùng lên nhau mà phải cách nhau vài mét.
Trước khi thi công cần làm một oạn thí iểm ể ảm bảo cho ội máy thi công ạt ược các quy ịnh kỹ thuật sau:
- Lớp móng cấp phối á không gia cố ạt ộ chặt >95% ộ chặt Proctor cải tiến.
- Lớp móng cấp phối á trộn nhựa ạt: Độ chặt từ 90 – 96%
Cường ộ chịu nén > 5Mpa với bitum 60/70, > 6Mpa với bitum 40/50 3. Xây dựng tầng mặt
Yêu cầu kỹ thuật ối với tầng mặt (lớp liên kết và lớp mặt trên): - Phải kín nước;
- Lâu hóa già (mặt ường sân bay do lượng vận chuyển nhỏ nên nhanh bị hóa già) - Có
cường ộ chống từ biến và chống lún; ổn ịnh dưới tác dụng của xăng dầu, nhất là mặt ường ở sân ỗ;
- Đủ ộ nhám và thoát nước tốt ể giảm ộ trơn trượt; a) Lớp mặt
Với các sân bay cấp 4E, 4D, 4C hoặc 3D thì nên làm lớp mặt bê tông nhựa còn các sân
bay cấp 1-2A và 2B thì có thể làm lớp láng nhựa. *) Láng nhựa:
Cốt liệu làm lớp láng nhựa thường dừng cỡ hạt 6/10 và 10/14 mm và phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật sau:
Độ cứng Los Angeles: LA ≤ 20 Hệ số dẹt: A ≤ 20 Chỉ số nghiền: Ic = 100% lOMoAR cPSD| 36006831
Chất liên kết sử dụng thường là nhựa bitum lỏng hoặc nhũ tương bitum hàm lượng nhựa
65% và lớp láng nhựa làm hai lớp.
Khi thi công lớp láng nhựa cần kiểm tra các việc sau: -
Vệ sinh mặt ường trước khi tưới lớp nhựa ầu tiên, - Rải nhựa (liều lượng và nhiệt ộ) -
Rải á (kích cỡ và liều lượng) - Lu lèn
Trước khi ssưa vào sử dụng phải quét sạch toàn mặt ường ể tránh các hòn á không gắn
chặt với nhựa bắn văng vào ộng cơ máy bay.
Lớp láng nhựa giá thành thấp nhưng có nhiều nhược iểm: không kín nước, cốt liệu dễ bị
bắn văng, mau hóa già… Vì vậy hiện nay ít sử dụng chỉ dùng trong trường hợp bắt buộc
ể cải thiện ộ nhám cảu mặt ường hiện hữu cong không thì dùng loại nhựa bitum cải tiến. *) Bê tông nhựa
Thi công mặt ường bê tông nhựa sân bay có thể tiến hành theo quy trình mặt ường bê
tông nhựa ô tô, nhưng phải ảm bảo các quy ịnh sau: -
Chất lượng cốt liệu: Độ cứng Los Angeles LA ≤ 25, hệ số ,mài nhẵn do gia tốc (CPA); 0,45. -
Loại nhựa: dùng nhựa bitum 70/80 với mặt ươgnf có chiều dày trên 10cm và sân ỗ
có thể dùng bitum loại nhựa cứng hơn (nhựa 60/70). -
Cấp phối có thể là liên tục hoặc gián oạn và phải phối hợp sao cho ạt ộ chặt yêu cầu.
Hỗn hợp bê tông nhựa phải ược thiết kế sao cho thỏa mãn các yêu cầu sau: - Độ chặt 95 ÷ 97% -
Cường ộ chịu nén khô ở 180C: >5,5 MPa với bitum 70/80;
>6,0 MPa với bitum 60/70; -
Tỷ số cường ộ nén ngậm nước/ cường ộ nén khô: >0,75; - Độ ổn ịnh Marshall > 800daN.
*) Kiểm tra hiện trường
Kiểm tra hiện trường tiến hành với các nội dung sau: -
Nhiệt ộ tại phễu chứa của máy rải, - Độ chặt tại hiện trường, - Chất lượng mối nối.
Cần ặc biệt chú ý mối nối dọc vì nếu lu lèn không tốt thì rất dễ tạo thành các vệt lõm hoặc
ường nứt ở vị trí này. Tốt nhất nên tiến hành lu ngang tại các mối nối dọc. Trên các mối
nối ngang nếu thi công không tốt hoặc lu lèn kém thì thường bị gồ lên, ảnh hưởng ến ộ
bằng phẳng. b) Lớp liên kết lOMoAR cPSD| 36006831
Lớp liên kết bằng hỗn hợp á trộn nhựa ược bố trí giữa lớp mặt và lớp móng trên ể giảm
chiều dày lớp bê tông nhựa mà không làm ảnh hưởng ến sức chịu tải của toàn bộ lớp mặt.
Thường làm lướp liên kết trong các trường hợp sau: -
Lớp móng trên là cấp phối không gia cố cho mặt ường sân bay các cấp 4D, 3B,4C. -
Lớp móng trên là cấp phối á trộn nhựa khi mà các ặc trưng cơ học của cốt liệu không ạt yêu cầu. -
Các sân bay thuộc cấp 4E, ngay cả trong trường hợp lớp móng trên bằng cấp phối
á trộn nhựa có các ặc trưng cơ học tốt.
5.4.3.2. Xây dựng mặt ường cứng 1.
Yêu cầu ối với cốt liệu
Vật liệu sử dụng ể xây dựng mặt ường cứng phải áp ứng các yêu cầu sau: a) Cốt liệu
Cốt liệu phải phù hợp các yêu cầu của ÁTM C33 (tiêu chuẩn của Mỹ)
- Cốt liệu nhỏ là á dăm nhỏ, cát nghiền, cát thiên nhiên hoặc hỗn hợp của chúng phải phù
hợp với các yêu cầu của bảng 5.8 Bảng 5.8 Sàng (lỗ vuông) Tỷ lệ % lọt qua 3/8in (9,5mm) 100 N04 (4,75mm) 95 – 100 N08 (2,36mm) 80 – 100 N016 (0,18mm) 50 – 85 N030 (600µm) 25 – 60 N050 (300µm) 10 – 30 N0100 (150µm) 2 - 10
- Cốt liệu thô gồm có á sỏi nghiền hoặc không nghiền, á dăm, xỉ lò cao. Cốt liệu thô phải
gồm các hạt cứng chắc bảo ảm yêu cầu về hàm lượng các chất có hại
trong ÁTM C33 và phải áp ứng các yêu cầu về cấp phối trong bảng 5.9 Bảng 5.9 Mắt sàng
Loại cấp phối của cốt liệu thô Từ 2” ến N04 Từ 1,5” ến N04 Từ 1” ến N04 in mm 2” ến 1”
1” ến N04 1,5” ến ¾” ¾” ến N04 1” ến N04 2,5 63 - - - - - 2 50,8 90-100 - 100 - - lOMoAR cPSD| 36006831 1,5 38,1 35-70 100 90-100 - 100 1 25,9 0-15 95-100 20-55 100 95-100 ¾ 19 - - 0-15 90-100 - ½ 12,5 0-5 2-60 - - 20-60 3/8 9,5 - - 0-5 20-55 - N04 4,75 - 0-10 - 0-10 0-10 N08 2,36 - 0-5 - 0-5 0-5 b) Xi măng
Loại xi măng sử dụng phải phù hợp với các quy ịnh kỹ thuật sau:
- Xi măng Pooclăng thường phải phù hợp với yêu cầu của ASTM C150, có tốc ộ
ngưng kết vừa, ược sử dụng cho nhiều loại công trình.
- Xi măng Pooclăng ông cứng nhanh phải phù hợp với yêu cầu của ASTM C150.
Loại này ông cứng hơn xi măng pooclăng thường ược sử dụng khi có yêu cầu tăng
nhanh về cường ộ bê tông.
- Xi măng Pooclăng xỉ lò cao phải phù hợp với yêu cầu của ASTM C595.
- Xi măng Pooclăng bền sunfat phải phù hợp với yêu cầu của ASTM C150. Loại
này dùng cho mặt ường bê tông ặt trên nền ất chịu tác dụng của nước ngầm chứa sunfat. c) Phụ gia
Nói chung phụ gia dùng cho mặt ường bê tông xi măng là các loại phụ gia hóa học và
phải phù hợp với ASTM, có 5 loại phụ gia thường dùng: - Phụ gia giảm nước;
- Phụ gia làm chậm ngưng kết;
- Phụ gia tăng nhanh ngưng kết;
- Phụ gia giảm nước và làm chậm ngưng kết;
- Phụ gia giảm nước và tăng
nhanh ngưng kết; d) Nước
Nước sử dụng ể trộn và bảo dưỡng bê tông phải sạch, không lẫn dầu, muối, axít, các tạp
chất có hại khác. Chỉ có thể dùng nước không uống ược ể trộn và bảo dưỡng bê tông nếu
cường ộ của mẫu vữa chế tạo với nước ó khi thí nghiệm phù hợp với quy ịnh của ASTM
C109 (phương pháp chuẩn ể thí nghiệm cường ộ chịu nén của vữa xi măng)
Ngoài các vật liệu trên cong có vật liệu tạo màng bảo dưỡng bê tông; chất ộn khe, matit
chèn khe; tấm ngăn cách; thép. Tất cả các loại vật liệu trên ều phải áp ứng các yêu cầu kỹ thuật quy ịnh.
2. Xây dựng mặt ường bê tông xi măng ổ tại chỗ
a) Các phương pháp thi công lOMoAR cPSD| 36006831 -
Phương pháp thi công dùng nhân lực rải san, chấn ộng bằng ầm dùi, ầm bàn và
dùng ầm ngựa ể làm phẳng, sử dụng nhiều lao ộng, tiến ộ thi công tương ối chậm, chất
lượng thi công khó khống chế (nhất là cường ộ và ộ ồng ều về chiều dày, ộ bằng phẳng)
dó ó phương pháp này chỉ thích hợp trong phạm vi nhỏ trên các oạn ường không thể sử dụng máy ổ bê tông. -
Phương pháp sử dụng máy rải chấn ộng và hoàn thiện chuyên dụng, phương pháp
rải bằng máy rải chạy trên ván khuôn ray gồm có máy rải bê tông, thanh ầm chấn ộng,
thanh là hoàn thiện, thiết bị bố trí cốt thép ở khe nối và thanh truyền lực. Ưu iểm của
phương pháp này là dùng các thiết bị thi công tương ối ơn giản, yêu cầu kỹ thuật ối với
nhân viên thao tác và sửa chữa không cao, tốc ộ thi công tương ối nhanh. Nhược iểm là
cần một số một số lượng lớn và khuôn và các thanh chắn ngang vì vậy ảnh hưởng ến tốc
ộ thi công. b) Trộn và vận chuyển bê tông
Hỗn hợp thường ược trộn tại các trạm trộn bê tông dọc tuyến rồi dùng ô tô vận chuyển ến nơi thi công.
Trạm trộn bố trí cạnh các bãi chứa vật liệu và kho ximăng. Có thể trộn hỗn hợp bê tông
bằng máy trộn cưỡng bức hoặc máy trộn rơi tự do. Thời gian trộn thay ổi theo số lượng
trộn mỗi mẻ, trình tự cho vật liệu vào và ộ sệt phải thông qua việc trộn thử ể xác ịnh.
Sản lượng của trạm trộn phải xác ịnh theo yêu cầu của tiến ộ thi công và thể tích bê tông
cần rải cho 1m dài mặt ường.
Hỗn hợp bê tông trộn xong thường ược vận chuyển tới nơi thi công bằng ô tô tự ổ. Để
chống bay hơi nước và phân tầng bê tông, cự ly từ trạm trộn ến nơi thi công không ược
quá xa, không nên quá 15km. Đồng thời thời gian từ khi bắt ầu trộn ến khi rải không quá
1 giờ. Căn cứ vào thời gian vận chuyển, thời gian lấy và ổ hỗn hợp, tốc ộ rải ể chọn loại
xe và số lượng xe vận chuyển. Trong quá trình vận chuyển phải phủ bạt chống nước bay
hơi. c) Rải và ầm chặt bê tông
Khi thi công theo phương pháp cơ giới nhỏ hoặc bằng máy rải chạy trên ường ray thì phải
ặt ván khuôn hai bên trước khi rải. Ván khuôn bằng thép và dùng inh sắt cố ịnh với lớp
móng. Mặt ỉnh ván khuôn phải cùng cao ộ thiết kế của mặt ường, khe hở giữa áy ván
khuôn và lớp móng phải ược chèn kín bằng vữa xi măng cát. Sau khi ặt ván khuôn chính
xác về vị trí và cao ộ thì quét một lớp dầu mỏng chống dính cho dễ tháo khuôn.
Sau khi vận chuyển hỗn hợp bê tông ến hiện trường có thể ổ trực tiếp vào nơi rải hoặc ở vào máy tiếp liệu.
Máy rải bê tông lirn tục và ồng ều trên toàn bộ chiều rộng, gạt hỗn hợp bê tông với chiều
dày thiết kế nhân với hệ số rời xốp (khoảng 1,15-1,3).
Sau khi rải hỗn hợp thì tiến hành san bằng lại, ầm lèn chấn ộng – hoàn thiện. lOMoAR cPSD| 36006831
Khi thi công bằng phương pháp cơ khí nhỏ thì thường ổ hỗn hợp trực tiếp trên lớp móng
và dùng xẻng cào ể san bằng. Sau so dùng ầm dùi và ầm bàn chấn ộng ể dùi cạnh mép
ván khuôn và chấn ộng trên toàn bề mặt. Sau khi chấn ộng bằng ầm dùi và àm bàn thì
dùng ầm ngựa (làm bằng một thanh thép hình hoặc thanh gỗ phẳng trên có gắn thiết bị
chấn ộng) ể là phẳng ể hoàn thiện sơ bộ bề mặt. d) Làm khe
Công tác thi công khe nối bao gồm việc bố trí thanh truyền lực và thanh chịu kéo (thanh
thép chống trôi) và việc xẻ khe chèn matit.
Dùng máy chấn ộng ể ấn thanh truyền lực và thanh chịu kéo trong các khe ngang vào
trong bê tông sau khi ã àm và hoàn thiện sơ bộ, rồi lại tiến hành chấn ộng và hoàn thiện một lần nữa.
Các thanh thép truyền lực của khe dãn phải ặt trên giá ữo bằng thép và xuyên qua tấm gỗ
ệm cố ịnh trên lớp móng. Giá ỡ phải chịu ược tác dụng ầm của chấn ộng, không làm
nghiêng lệch các thanh truyền lực. Có thể ổ trước tại vị trí khe dãn một ít hỗn hợp bê tông
và dùng ầm dùi ầm chặt xung quanh vị trí khe dãn, sau khi bảo ảm vị trí chính xác cảu
thanh truyền lực thì mới cho máy rải chạy qua.
Việc làm khe ổ matit có thể dùng phương pháp xẻ khe trong bê tông mới cứng và phương
pháp nén (xẻ khe trong bê tông ướt). Phương pháp xẻ khe không gây chấn ộng lại bê tông
và có thể tạo thành các khe rất bằng phẳng, nhưng phải xác ịnh úng thời gian xe khe. Xẻ
khe quá sớm cường ộ của bê tông không ủ, mép khe có thể bị sứt mẻ hoặc bị sụt, xẻ khe
quá chậm thì ứng suất co có thể tạo thành các ường nứt ngang trong bê tông. Thời gian
thích hợp tùy thuộc vào iều kiện khí hậu ịa phương thường là sau khi ổ bê tông xong từ 8
– 18 giờ. Khí hậu khô nóng và nhiều gió, hoặc nhiệt ộ sáng sớm và chiuều tối có ột biến
có thể sinh ra chênh lệch nhiệt ộ hoặc ộ ẩm tương ối lơn thì phải xẻ khe trước 8giờ. e) Hoàn thiện bề mặt
Mục ích của công tác hoàn thiện bề mặt là làm cho bề mặt bằng phẳng và nhám. Việc
làm bằng phẳng cso thể tiến hành bằng máy móc hoặc thủ công. Máy làm bằng phẳng có
hai loại: máy làm bằng theo hướng dọc và máy làm bằng theo hướng chéo. Máy làm bằng
phẳng theo hướng dọc thì ầm xoa di ộng theo hướng ngang khi máy chạy theo hươgns
dọc ể loại bỏ các gợn sóng nhỏ theo hướng dọc. Máy hoàn thiện theo ường chéo thì dầm
xoa lại di ộng chéo khi máy chạy theo hướng dọc.
Khi hoàn thiện bằng thủ công thì dùng bàn xoa gỗ xoa bằng cho ến khi bề mặt không ọng nước thì thì thôi.
Sau khi làm phẳng bề mặt thì dùng bàn chải chất dẻo, bàn chải sắt quét ngang mặt
ường tạo thành các rãnh nhỏ ngang. f) Bảo dưỡng bê tông lOMoAR cPSD| 36006831
Sau khi hoàn thiện bề mặt thì tiến hành bảo dưỡng ể ề phòng nước trong bê tông bốc hơi
nhanh và giảm nhỏ tác dụng bức xạ của mặt trời. Bốc hơi bức xạ ều có thể làm thay ổi về
nhiệt ộ và ộ ẩm, gây ra các ường nứt do co ngót.
Thường phun lớp tạo màng lên bề mặt của bê tông ướt ể bảo dưỡng. Trong những giừo
ầu ể tránh bức xạ và mưa gió nên dùng các mái che tam giác ể che kín mặt ường bê tông
mới ổ. Sau khi ổ bê tông 60 giờ thì có thể tháo ván khuôn. Khi không cso xe chạy, nhiệt
ộ không thấp hơn 100C thì sau 20 giờ có thể tháo ván khuôn. g) Đề phòng các ường nứt sớm
Các ường nứt xuất hiện sau khi ổ bê tông vài ngày gọi là các ường nứt sớm. Phần lớn các
ường nứt này là do sự thay ổi nhiệt ộ và ộ ẩm làm bê tông bị co ngót mà sinh ra. Đề phòng
các vết nứt sớm, có thể dùng các biện pháp sau:
- Dùng xi măng có lượng phát nhiệt và co ngót nhỏ, giảm nhỏ lượng nước dùng cho 1m3
bê tông bằng cách dùng phụ gia tăng dẻo và dùng cốt liệu có cấp phối tốt ể ảm bảo ộ dễ khi thi công.
- Giảm nhỏ hệ số ma sát ở ỉnh lớp móng (trải giấy dầu hoặc lớp màng chất dẻo).
Tưới ẩm ủ nước trên mặt lớp móng trước khi ổ bê tông.
- Nhiệt ộ ổ bê tông phải thấp hơn 300C, về mùa hè có thể thấp hơn 350C.
- Phải khống chế tốt thời gian xẻ khe, phải kịp thời iều chỉnh theo thời gian ổ bê tông và
sự thay ổi thời tiết, cứ khoảng 30m dài nên làm một khe trong bê tông còn ướt.
- Trong quá trình hoàn thiện bề mặt không ể mặt trời trực tiếp chiếu vào.
2. Rải mặt ường bằng máy rải ván khuôn trượt
Máy rải này chế tạo ở Mỹ năm 1949, máy rải bê tông mặt ường sau một lượt i qua và
không cần ván khuôn cố ịnh. Nền ất và lớp móng ược chuẩn bị trước tương tự như khi thi
công bằng phương pháp thông thường. Thay vì dùng ván khuôn cố ịnh, máy rải ược một
thiét bị dẫn úng ường và rải úng cao ộ ở hai bên máy.
Sau khi rải bê tông ều trên nền móng trước máy, máy tiến lên và tiến hành san, ầm, hoàn thiện.
Việc hoàn thiện ở mép tấm phải do các công nhân lành nghề tiến hành. Ưu iểm:
- Không yêu cầu ặt ván khuôn ỡ mép mặt ường.
- Máy rải bê tông có ván khuôn trượt có thể hoàn thành các chức năng khác nhau
như: rải, san, ầm và hoàn thiện. Nhược iểm:
- Việc ặt cốt thép sau khi ổ bê tông khó khăn hơn. lOMoAR cPSD| 36006831
- Việc giữ cho thành tấm bê tông thẳng ứng trong iều kiện thời tiết mưa và ẩm ướt là khó khăn.
- Khó hoàn thiện bằng tay.
3. Kiểm tra chất lượng công trình
Việc kiểm tra chất lượng công trình bao gồm: nền móng, vật liệu bê tông và mặt ường BTXM.
Sau khi hoàn thiện nền móng phải kiểm tra cường ộ, ộ bằng phẳng và kích thước hình
học (chiều rộng, chiều dày, cao ộ và ộ dốc ngang) và phải nằm trong sai số cho phép.
Việc kiểm tra chất lượng BTXM bao gồm: cường ộ, ộ bằng phẳng, kích thước hình học
(dài, rộng, dày), khe nối và cấu tạo bề mặt và phải nằm trong sai số cho phép.