Triển Vọng Đầu Tư Ngành Logistics Tại Việt Nam | Môn Kinh tế đầu tư - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

lOMoAR cPSD| 58702377
ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA KINH TẾ VÀ QUẢN LÝ NGUỒN NHÂN LỰC BÀI TẬP CÁ NHÂN
ĐỀ TÀI: TRIỂN VỌNG ĐẦU TƯ NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM Giảng viên bộ môn: Ths Nguyễn Duy Tuấn Học phần: Kinh tế đầu tư Lớp tín chỉ: DTKT1154(125)_04 Họ và tên sinh viên: Hà Phương Linh MSV: 11240396
Hà Nội, tháng 10 năm 2025 lOMoAR cPSD| 58702377 MỤC LỤC
1. LỜI MỞ ĐẦU ……………………………………………………………………..5
1.1. Tính cấp thiết của đề tài………………………………………………………..5
1.2. Mục tiêu nghiên cứu……………………………………………………………5
1.3. Đối tượng nghiên cứu…………………………………………………………..5
1.4. Phạm vi nghiên cứu…………………………………………………………….5
1.5. Phương pháp nghiên cứu……………………………………………………….5
2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT………………………………………………………………6
2.1. Khái niệm ngành logistics………………………………………………………6
2.2. Khái niệm triển vọng đầu tư…………………………………………………….6
2.3. Các tiêu chí đánh giá triển vọng đầu tư…………………………………………7 2.3.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng của
ngành…………………………………...7 2.3.2. Môi trường chính sách và thể
chế…………………………………………...7 2.3.3. Hạ tầng và nguồn lực hỗ
trợ…………………………………………………7 2.3.4. Năng lực cạnh tranh và hội nhập quốc
tế……………………………………7 2.3.5. Xu hướng thị trường và nhu cầu trong tương lai
……………………………7 2.3.6. Rủi ro và các yếu tố bất
định………………………………………………...7
3. THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM…………………………..7
3.1. Quy mô ngành logistics ở Việt Nam…………………………………………….7
3.2. Tốc độ tăng trưởng ngành logistics ở Việt Nam giai đoạn 2018-2024………….8
3.3. Chi phí dịch vụ logistics ở Việt Nam……………………………………………8
3.4. Nguồn nhân lực ngành logistics tại Việt Nam…………………………………..9
4. PHÂN TÍCH SWOT VỀ TRIỂN VỌNG ĐẦU TƯ NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT
NAM…………………………………………………………………………………...10
4.1. Strengths (Điểm mạnh)…………………………………………………………10
4.1.1. Vị trí địa lý chiến lược và mạng lưới cảng biển đa dạng……………………10
4.1.2. Quy mô thị trường và tốc độ tăng trưởng cao……………………………….10
4.1.3. Chính sách hỗ trợ và môi trường pháp lý thuận lợi………………………….10
4.1.4. Sự tham gia của doanh nghiệp quốc tế và sự lớn mạnh của doanh nghiệp nội
địa……………………………………………………………………………………….11
4.2. Weaknesses (Điểm yếu)…………………………………………………………11
4.2.1. Chi phí logistics cao so với khu vực và thế giới…………………………….11
4.2.2. Hạ tầng logistics chưa đồng bộ và hiện đại…………………………………11 lOMoAR cPSD| 58702377
4.2.3. Năng lực doanh nghiệp logistics trong nước còn hạn chế…………………..11
4.2.4. Thiếu hụt nguồn nhân lực logistics chất lượng cao…………………………11
4.2.5. Môi trường pháp lý và thủ tục hành chính còn phức tạp……………………12
4.3. Opportunities (Cơ hội)………………………………………………………….12
4.3.1. Tốc độ tăng trưởng thương mại và xuất nhập khẩu cao…………………….12
4.3.2. Chính sách hỗ trợ và chiến lược phát triển logistics của Chính phủ………..12
4.3.3. Lợi thế địa lý chiến lược và hội nhập quốc tế sâu rộng……………………. 12
4.3.4. Sự bùng nổ của thương mại điện tử và nhu cầu logistics hiện đại………….12
4.3.5. Xu hướng chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu về Việt Nam……………..13
4.3.6. Tiềm năng phát triển logistics xanh và ứng dụng công nghệ 4.0…………...13
4.4. Threats (Thách thức)……………………………………………………………13
4.4.1. Chi phí logistics cao, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh……………………….13
4.4.2. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước còn hạn chế……………13
4.4.3. Hạ tầng logistics chưa đồng bộ, thiếu liên kết đa phương thức……………..13
4.4.4. Thiếu nhân lực chất lượng cao………………………………………………14
4.4.5. Rủi ro từ biến động kinh tế và thương mại toàn cầu………………………..14
4.4.6. Sức ép cạnh tranh trong khu vực và yêu cầu về phát triển bền vững……….14
5. TRIỂN VỌNG ĐẦU TƯ NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2025-
2030………………………………………………………………………………14
5.1. Xu hướng phát triển toàn cầu ảnh hưởng tới logistics tại Việt Nam……………14
5.1.1. Bùng nổ thương mại điện tử và logistics số…………………………………14
5.1.2. Chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ 4.0………………………………….14
5.1.3. Xu hướng logistics xanh và phát triển bền vững……………………………14
5.1.4. Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu (China+1, đa dạng hóa)……………..15
5.1.5. Cạnh tranh khu vực về trung tâm logistics và dịch vụ giá trị cao…………...15
5.2. Dự báo tăng trưởng quy mô thị trường logistics giai đoạn 2025-2030…………15
5.2.1. Cơ sở dữ liệu và giả định dự báo……………………………………………15
5.2.2. Xây dựng mô hình xu thế tuyến tính………………………………………..15
5.2.3. Kết quả dự báo quy mô thị trường logistics tại Việt Nam giai đoạn 2025-
2030…………………………………………………………………………………….16
5.2.4. Phân tích và nhận xét………………………………………………………..16
5.3. Các lĩnh vực đầu tư tiềm năng trong giai đoạn 2025-
2030…………………………………………………………………………………….16
5.3.1. Hạ tầng logistics hiện đại……………………………………………………16
5.3.2. Vận tải đa phương thức và logistics tích hợp……………………………….17
5.3.3. Logistics thương mại điện tử (e-logistics)…………………………………..17
5.3.4. Ứng dụng công nghệ số và chuyển đổi số logistics…………………………17
5.3.5. Logistics xanh và bền vững…………………………………………………17
5.3.6. Dịch vụ logistics giá trị gia tăng (Value-added logistics)…………………...17
5.4. Vai trò của chính sách và hội nhập quốc tế……………………………………..17 lOMoAR cPSD| 58702377
5.4.1. Chính sách phát triển logistics quốc gia…………………………………….17
5.4.2. Chính sách ưu đãi và cải cách thủ tục………………………………………18
5.4.3. Vai trò của hội nhập quốc tế………………………………………………...18
5.4.4. Chính sách gắn với mục tiêu phát triển bền vững…………………………..18
5.5. Rủi ro tiềm ẩn trong triển vọng đầu tư logistics giai đoạn 2025-2030…………18
5.5.1. Rủi ro từ biến động kinh tế và thương mại toàn cầu………………………..18
5.5.2. Cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt……………………………………..18
5.5.3. Rủi ro hạ tầng và chi phí logistics cao……………………………………...18
5.5.4. Thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao…………………………………..19 5.5.5.
Rủi ro pháp lý và thủ tục hành chính……………………………………….19
5.5.6. Rủi ro từ yêu cầu phát triển bền vững………………………………………19
6. GIẢI PHÁP, KIẾN NGHỊ NHẰM THÚC ĐẨY ĐẦU TƯ LOGISTICS TẠI VIỆT
NAM……………………………………………………………………………………19
6.1. Hoàn thiện thể chế và chính sách hỗ trợ………………………………………..19
6.2. Phát triển hạ tầng và kết nối liên vùng………………………………………….20
6.3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics………………………………….20
6.4. Ứng dụng công nghệ số và thúc đẩy logistics xanh…………………………….21
6.5. Tăng cường hợp tác quốc tế và liên kết doanh nghiệp………………………….22
7. KẾT LUẬN………………………………………………………………………….22
8. TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………………….23 lOMoAR cPSD| 58702377 1. Mở đầu
1.1. Lý do chọn đề tài
Trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự bùng nổ của thương mại điện tử, logistics ngày càng
khẳng định vai trò then chốt đối với tăng trưởng kinh tế và năng lực cạnh tranh quốc gia. Tại
Việt Nam, chi phí logistics vẫn ở mức cao, hạ tầng chưa đồng bộ, nguồn nhân lực còn hạn chế,
trong khi nhu cầu hiện đại hóa và hội nhập quốc tế ngày càng gia tăng. Thực tế này đặt ra yêu
cầu cấp thiết phải nghiên cứu và đề xuất các giải pháp nhằm thu hút đầu tư, phát triển logistics
theo hướng hiện đại, xanh và bền vững. Mặc dù đã có nhiều công trình nghiên cứu về logistics,
song chưa nhiều nghiên cứu tập trung phân tích toàn diện cơ hội, thách thức và định hướng phát
triển đầu tư logistics của Việt Nam trong giai đoạn 2025–2030. Vì vậy, việc lựa chọn đề tài này
không chỉ có ý nghĩa bổ sung cơ sở khoa học mà còn mang giá trị thực tiễn cao, góp phần hỗ
trợ hoạch định chính sách, nâng cao hiệu quả hoạt động logistics và khẳng định vị thế của Việt
Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Bài luận nghiên cứu nhằm phân tích thực trạng phát triển logistics tại Việt Nam trong giai
đoạn gần đây, từ đó chỉ ra những cơ hội, thách thức và xu hướng tác động đến hoạt động đầu
tư trong lĩnh vực này. Trên cơ sở đó, nghiên cứu hướng tới việc dự báo triển vọng logistics Việt
Nam đến năm 2030, đồng thời đề xuất các nhóm giải pháp khả thi nhằm thu hút và sử dụng
hiệu quả nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước. Mục tiêu cuối cùng là góp phần nâng cao năng
lực cạnh tranh của ngành logistics, giảm chi phí, tối ưu chuỗi cung ứng, thúc đẩy tăng trưởng
kinh tế và hỗ trợ tiến trình hội nhập quốc tế của Việt Nam.
1.3. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các hoạt động đầu tư liên quan đến phát triển ngành
logistics tại Việt Nam, bao gồm đầu tư vào hạ tầng kỹ thuật (cảng biển, sân bay, đường bộ, kho lOMoAR cPSD| 58702377
bãi, trung tâm logistics), đầu tư ứng dụng công nghệ số và logistics xanh, cũng như đầu tư vào
nguồn nhân lực và cơ chế chính sách hỗ trợ.
Khách thể nghiên cứu bao gồm Nhà nước, doanh nghiệp trong nước, doanh nghiệp FDI và
các tổ chức quốc tế, từ đó đánh giá tác động của các dòng vốn và hình thức đầu tư đối với sự
phát triển bền vững và năng lực cạnh tranh của ngành logistics.
1.4. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi thời gian: số liệu nghiên cứu phân tích thực trạng trong giai đoạn 2018–2024 và
đưa ra dự báo, định hướng phát triển cho giai đoạn 2025–2030 Phạm vi không gian: Việt Nam
1.5. Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện, đề tài sử dụng kết hợp các phương pháp phân tích – tổng hợp,
thống kê – mô tả và so sánh để hệ thống hóa cơ sở lý luận, làm rõ thực trạng cũng như xu hướng
phát triển của ngành logistics. Các tài liệu và số liệu thứ cấp được thu thập chủ yếu từ Báo cáo
Logistics Việt Nam do Bộ Công Thương công bố hằng năm, Niên giám Thống kê của Tổng cục
Thống kê, cùng các báo cáo chuyên ngành của Ngân hàng Thế giới (WB), UNCTAD và một số
tổ chức quốc tế khác. Việc đối chiếu, so sánh các nguồn dữ liệu giúp đảm bảo tính khách quan
và độ tin cậy của kết quả nghiên cứu.
Bên cạnh đó, đề tài áp dụng phương pháp phân tích chuỗi thời gian với hàm xu thế để xử lý
các số liệu giai đoạn 2018–2024, từ đó rút ra đặc điểm vận động và quy luật phát triển của
logistics Việt Nam. Kết quả phân tích là cơ sở để dự báo những triển vọng và thách thức của
ngành trong giai đoạn 2025–2030, góp phần đề xuất các giải pháp phát triển phù hợp. Cách tiếp
cận này vừa đảm bảo tính khoa học, vừa gắn với thực tiễn, làm nổi bật giá trị ứng dụng của nghiên cứu. 2. Cơ sở lý thuyết
2.1. Khái niệm ngành logistics
Logistics được hiểu là quá trình lập kế hoạch, tổ chức, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển
của hàng hóa, dịch vụ và thông tin từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp
ứng yêu cầu của khách hàng với chi phí tối ưu.
Theo Hội đồng Quản trị Chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management
Professionals – CSCMP), logistics là “một phần của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm việc
hoạch định, thực hiện và kiểm soát hiệu quả luồng hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan
từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng.”
Ở Việt Nam, Nghị định số 163/2017/NĐ-CP cũng quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận
hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng
hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.” lOMoAR cPSD| 58702377
Như vậy, ngành logistics không chỉ bao hàm vận tải đơn thuần mà còn là hệ thống dịch vụ
tích hợp, hỗ trợ tối ưu hóa chuỗi cung ứng, giảm chi phí, tăng tính cạnh tranh của nền kinh tế.
Đây chính là nền tảng quan trọng thúc đẩy thương mại, đầu tư và hội nhập quốc tế.
2.2. Khái niệm triển vọng đầu tư
Triển vọng đầu tư được hiểu là sự đánh giá và dự báo về xu hướng, cơ hội và rủi ro của
hoạt động đầu tư trong một giai đoạn nhất định, dựa trên phân tích bối cảnh kinh tế, chính trị,
xã hội và đặc thù ngành nghề. Triển vọng đầu tư không chỉ phản ánh khả năng thu hút vốn và
hiệu quả sử dụng vốn trong tương lai, mà còn bao hàm những yếu tố có thể tác động đến môi
trường đầu tư như chính sách nhà nước, tiến bộ công nghệ, biến động thị trường quốc tế hay
năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước.
Theo quan điểm của Ngân hàng Thế giới (World Bank), triển vọng đầu tư được gắn liền với
các chỉ tiêu vĩ mô (tốc độ tăng trưởng GDP, lạm phát, thương mại quốc tế, dòng vốn FDI), đồng
thời phải xem xét đến mức độ ổn định của môi trường kinh doanh và khung thể chế pháp lý.
Trong phạm vi nghiên cứu này, triển vọng đầu tư ngành logistics tại Việt Nam giai đoạn
2025–2030 được hiểu là khả năng phát triển và hấp dẫn đầu tư của ngành logistics trong tương
lai gần, xét trên các yếu tố: xu hướng thị trường, quy mô tăng trưởng, lĩnh vực có tiềm năng,
chính sách hỗ trợ, cũng như các rủi ro tiềm ẩn.
2.3. Các tiêu chí đánh giá triển vọng đầu tư
2.3.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng của ngành
Quy mô thị trường và tốc độ tăng trưởng phản ánh sức hấp dẫn cơ bản của một ngành. Ngành
nào có giá trị thị trường lớn, tốc độ tăng trưởng cao và đóng góp ngày càng lớn vào GDP thì
triển vọng đầu tư càng tích cực. Đây là cơ sở định lượng quan trọng giúp nhà đầu tư nhìn nhận
tiềm năng sinh lợi trong dài hạn
2.3.2. Môi trường chính sách và thể chế
Chính sách của Nhà nước có vai trò then chốt trong việc định hình triển vọng đầu tư. Một
môi trường pháp lý minh bạch, thủ tục hành chính thuận lợi, cùng với các cơ chế ưu đãi về thuế,
đất đai và tín dụng sẽ tạo điều kiện thuận lợi để thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước. Ngược
lại, sự thiếu ổn định hoặc chồng chéo về chính sách sẽ làm giảm sức hấp dẫn của ngành.
2.3.3. Hạ tầng và nguồn lực hỗ trợ
Chất lượng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông, cảng biển, kho bãi và công nghệ, quyết
định trực tiếp đến hiệu quả của hoạt động sản xuất – kinh doanh. Bên cạnh đó, nguồn nhân lực
có trình độ chuyên môn cao cũng là một trong những điều kiện tiên quyết để đảm bảo triển
vọng đầu tư khả thi và bền vững.
2.3.4. Năng lực cạnh tranh và hội nhập quốc tế
Triển vọng đầu tư còn phụ thuộc vào khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước cũng
như mức độ hội nhập vào chuỗi giá trị toàn cầu. Các ngành có doanh nghiệp mạnh, chủ động
liên kết và tận dụng hiệu quả cơ hội từ các hiệp định thương mại tự do (FTA) sẽ có khả năng
thu hút đầu tư lớn hơn và bền vững hơn lOMoAR cPSD| 58702377
2.3.5. Xu hướng thị trường và nhu cầu trong tương lai
Đánh giá triển vọng đầu tư cần tính đến nhu cầu tiêu dùng và xu hướng phát triển của thị
trường trong dài hạn. Sự bùng nổ thương mại điện tử, chuyển đổi số, xu hướng logistics xanh
hay yêu cầu phát triển bền vững chính là những yếu tố định hướng cơ hội cho các nhà đầu tư.
2.3.6. Rủi ro và yếu tố bất định
Bên cạnh những cơ hội, triển vọng đầu tư phải được phân tích cùng với rủi ro và các yếu tố
bất định. Biến động kinh tế toàn cầu, dịch bệnh, căng thẳng địa chính trị hay sự cạnh tranh gay
gắt từ doanh nghiệp nước ngoài có thể làm giảm sức hấp dẫn của ngành. Nhận diện sớm các rủi
ro này giúp nhà đầu tư có chiến lược phù hợp, hạn chế tác động tiêu cực.
3. Thực trạng ngành logistics ở Việt Nam giai đoạn 2018-2024
3.1. Quy mô ngành logistics ở Việt Nam
Trong giai đoạn 2018–2024, ngành logistics Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về
quy mô thị trường lẫn năng lực cạnh tranh quốc tế. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
Logistics Việt Nam (VLA, 2023), quy mô thị trường logistics Việt Nam năm 2018 ước đạt
khoảng 40 tỷ USD, chiếm gần 16–17% GDP. Đến năm 2022, bất chấp ảnh hưởng của đại dịch
COVID-19, thị trường logistics vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng trung bình 12–14%/năm, đạt giá
trị ước tính khoảng 42–45 tỷ USD. Báo cáo của Bộ Công Thương (2023) cho thấy, riêng chi
phí logistics năm 2022 chiếm khoảng 16,8% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn
cầu khoảng 10–11% GDP, cho thấy tiềm năng mở rộng thị trường song cũng đặt ra thách thức
về giảm chi phí để nâng cao năng lực cạnh tranh.
Số lượng doanh nghiệp tham gia lĩnh vực logistics cũng tăng nhanh. Năm 2018 cả nước có
khoảng 3.000 doanh nghiệp logistics (Bộ Công Thương, 2018), đến năm 2022 con số này tăng
lên hơn 4.000 doanh nghiệp, trong đó 90% là doanh nghiệp trong nước, chủ yếu có quy mô vừa
và nhỏ. Bên cạnh đó, có khoảng 25–30 tập đoàn logistics đa quốc gia hoạt động, chiếm thị phần
lớn ở các dịch vụ logistics tích hợp (3PL, 4PL) và có giá trị gia tăng cao (VLA, 2023).
Về năng lực cạnh tranh quốc tế, theo Chỉ số Năng lực Logistics (LPI) do Ngân hàng Thế
giới công bố, Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia năm 2018, sau đó tụt xuống thứ 64/160 năm
2020 do ảnh hưởng dịch bệnh và gián đoạn chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, đến năm 2023, Việt
Nam đã phục hồi và đạt vị trí 43/139 quốc gia, vượt qua nhiều nước trong khu vực (World Bank,
2023). Điều này cho thấy nỗ lực của Việt Nam trong cải thiện hạ tầng, thể chế và ứng dụng
công nghệ trong logistics, phù hợp với Chiến lược phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025
theo Quyết định 200/QĐ-TTg của Chính phủ.
Nhìn tổng thể, giai đoạn 2018–2024 chứng kiến sự mở rộng nhanh chóng về quy mô và số
lượng doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, đồng thời khẳng định vai trò của ngành như một
động lực quan trọng thúc đẩy thương mại, đầu tư và hội nhập quốc tế.
3.2. Tốc độ tăng trưởng ngành logistics ở Việt Nam giai đoạn 2018-2024
Ngành logistics Việt Nam duy trì tốc độ tăng trưởng tương đối ấn tượng trong nhiều năm,
bất chấp những biến động kinh tế toàn cầu. Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2023 của Bộ
Công Thương (2023), trong giai đoạn 2018–2019, trước đại dịch, logistics được ước tính tăng
trưởng bình quân khoảng 14–16 %/năm, nhờ vào sự bùng nổ thương mại điện tử và hoạt động lOMoAR cPSD| 58702377
xuất khẩu mạnh mẽ. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2020–2021, chịu ảnh hưởng của COVID-19 và
gián đoạn chuỗi cung ứng quốc tế, mức tăng trưởng có thể đã bị giảm — theo một số phân tích
ngành ước tính vào khoảng 6–8 %/năm, cùng với chi phí logistics gia tăng do tắc nghẽn vận tải
và biến động chi phí container quốc tế.
Sau khi dịch bệnh được kiểm soát, từ năm 2022 trở đi, ngành logistics có dấu hiệu phục hồi
mạnh. Báo cáo của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA, 2023) cho biết
năm 2022, tốc độ tăng trưởng đạt khoảng 13–15 %, với quy mô thị trường được ước tính vào
khoảng 42–45 tỷ USD. Năm 2023, thị trường vẫn duy trì đà tăng trưởng hai chữ số (khoảng
12–14 %), đóng góp quan trọng vào xuất khẩu quốc gia, và dự kiến năm 2024 cũng giữ mức
tăng trưởng khoảng 12 % nhờ động lực từ nhu cầu thương mại quốc tế và chính sách hỗ trợ
logistics từ Quyết định 200/QĐ-TTg.
Như vậy, trong cả giai đoạn 2018–2024, ngành logistics Việt Nam có thể đạt tốc độ tăng
trưởng trung bình khoảng 12–14 %/năm, nằm trong nhóm cao ở Đông Nam Á. Tốc độ này phản
ánh sức hấp dẫn đầu tư của ngành, đồng thời khẳng định logistics đang dần trở thành ngành
dịch vụ mũi nhọn, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
3.3. Chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam
Chi phí dịch vụ logistics là một chỉ tiêu then chốt phản ánh hiệu quả và sức cạnh tranh của
ngành. Trong giai đoạn 2018–2024, chi phí logistics của Việt Nam luôn ở mức cao so với trung
bình toàn cầu, gây áp lực lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh của
doanh nghiệp. Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank, 2023), chi phí logistics của Việt Nam
chiếm khoảng 16,8–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình thế giới chỉ khoảng 10– 11% GDP.
Cấu phần chi phí logistics tại Việt Nam cho thấy tỷ trọng lớn nhất đến từ vận tải, chiếm
khoảng 60% tổng chi phí logistics (Bộ Công Thương, 2022). Nguyên nhân chủ yếu là do hạ
tầng giao thông chưa đồng bộ, chi phí vận tải đường bộ cao, và tình trạng ùn tắc tại cảng biển.
Bên cạnh đó, chi phí lưu kho và bốc xếp chiếm khoảng 20–25%, trong khi chi phí quản lý và
các dịch vụ hỗ trợ chiếm phần còn lại.
Đáng chú ý, trong giai đoạn đại dịch COVID-19 (2020–2021), chi phí logistics tăng vọt do
giá cước vận tải quốc tế leo thang. Báo cáo của VLA (2021) cho biết, giá cước vận chuyển
container từ Việt Nam sang châu Âu tăng gấp 4–5 lần so với trước dịch, khiến tổng chi phí
logistics của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu tăng thêm 15–20%. Dù đến năm 2023 giá
cước đã hạ nhiệt, nhưng chi phí logistics vẫn duy trì ở mức cao so với khu vực.
Theo xếp hạng của World Bank (2023), chi phí logistics cao đang là một trong những rào
cản lớn nhất đối với năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam. Do đó, Chính phủ đã đặt
mục tiêu giảm chi phí logistics xuống còn 12–15% GDP vào năm 2025, thông qua việc nâng
cấp hạ tầng, phát triển logistics đa phương thức và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong quản lý chuỗi cung ứng.
3.4. Nguồn nhân lực ngành logistics tại Việt Nam
Nguồn nhân lực là một yếu tố quyết định sự phát triển bền vững và năng lực cạnh tranh của
ngành logistics. Trong giai đoạn 2018–2024, mặc dù số lượng lao động trong ngành tăng nhanh, lOMoAR cPSD| 58702377
chất lượng nhân lực vẫn còn là điểm hạn chế lớn. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
Logistics Việt Nam (VLA, 2022), ước tính Việt Nam có khoảng 3–4 triệu lao động tham gia
vào các hoạt động liên quan đến logistics, chiếm gần 7% lực lượng lao động xã hội. Tuy nhiên,
trong số đó, chỉ có khoảng 5–7% được đào tạo bài bản về logistics và chuỗi cung ứng; phần lớn
lao động chuyển từ các ngành khác sang hoặc được đào tạo ngắn hạn trong quá trình làm việc.
Khảo sát của Ngân hàng Thế giới (2023) chỉ ra rằng, trình độ kỹ năng ngoại ngữ, ứng dụng
công nghệ thông tin và kiến thức quản lý chuỗi cung ứng của nhân lực logistics Việt Nam nhìn
chung còn thấp so với chuẩn khu vực. Chính điều này khiến năng suất lao động của ngành
logistics Việt Nam kém hơn so với các nước ASEAN-4 như Thái Lan, Malaysia hay Singapore.
Báo cáo của Viện Nghiên cứu Phát triển Logistics Việt Nam (2021) cũng cho thấy, 55% doanh
nghiệp logistics cho rằng nhân lực hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu về chuyên môn, đặc
biệt ở các vị trí quản trị vận hành, quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu và phân tích dữ liệu.
Nhằm khắc phục tình trạng thiếu hụt cả về số lượng lẫn chất lượng, Chính phủ và các cơ sở
đào tạo đã triển khai nhiều chương trình đào tạo và chuẩn hóa nhân lực. Tính đến năm 2024, đã
có hơn 40 trường đại học và học viện trong cả nước đưa logistics và quản lý chuỗi cung ứng
vào chương trình đào tạo chính quy, tăng gần gấp đôi so với giai đoạn 2015–2018 (Bộ Giáo dục
& Đào tạo, 2023). Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp lớn như Gemadept, Tân Cảng Sài Gòn,
DHL, Maersk đã liên kết với các trường đại học để tổ chức chương trình thực tập, đào tạo song
hành, góp phần từng bước nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
Tuy nhiên, theo đánh giá của ADB (2023), thách thức lớn nhất trong giai đoạn 2018–2024
vẫn là khoảng cách giữa đào tạo và nhu cầu thực tiễn của doanh nghiệp. Điều này đòi hỏi Việt
Nam cần tiếp tục tăng cường gắn kết giữa nhà trường và doanh nghiệp, đồng thời thúc đẩy ứng
dụng công nghệ số trong đào tạo nhân lực logistics, để đáp ứng tốt hơn yêu cầu hội nhập quốc
tế và Cách mạng công nghiệp 4.0.
4. Phân tích SWOT về triển vọng đầu tư ngành logistics tại Việt Nam
4.1. Strengths (Điểm mạnh)
4.1.1. Vị trí địa lý chiến lược và mạng lưới cảng biển đa dạng
Việt Nam nằm ở vị trí trung tâm khu vực Đông Nam Á, có hơn 3.260 km đường bờ biển
cùng hệ thống hơn 45 cảng biển với tổng công suất thông quan trên 750 triệu tấn/năm (Cục
Hàng hải Việt Nam, 2023). Các cảng nước sâu như Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) và
Lạch Huyện (Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải đến 200.000 DWT, giúp
Việt Nam kết nối trực tiếp tới các tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương và châu Âu mà không
cần trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong. Vị trí này biến Việt Nam thành “cửa ngõ”
thương mại quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu, nhiều tập
đoàn dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam (UNCTAD, 2022). Đây là lợi thế tự
nhiên không dễ thay thế, củng cố sức hấp dẫn đầu tư vào logistics.
4.1.2. Quy mô thị trường và tốc độ tăng trưởng cao
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA, 2023), quy mô thị trường
logistics Việt Nam đạt khoảng 40–42 tỷ USD và duy trì tốc độ tăng trưởng trung bình 12–
14%/năm giai đoạn 2018–2022, cao hơn mức tăng trưởng bình quân của ASEAN (~8–10%).
Kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 732 tỷ USD trong năm 2022 (Tổng cục Hải quan, 2023), đưa
Việt Nam vào nhóm 20 nền kinh tế thương mại hàng đầu thế giới. Bên cạnh đó, thương mại lOMoAR cPSD| 58702377
điện tử tăng trưởng 25–30%/năm, dự báo đạt 39 tỷ USD vào năm 2025 (Google, Temasek &
Bain, 2022), làm gia tăng mạnh nhu cầu vận chuyển, kho bãi, giao nhận và dịch vụ logistics
“last mile”. Những con số này khẳng định tiềm năng lớn để thu hút vốn đầu tư mới và mở rộng
quy mô hoạt động logistics tại Việt Nam.
4.1.3. Chính sách hỗ trợ và môi trường pháp lý thuận lợi
Chính phủ Việt Nam xác định logistics là ngành dịch vụ quan trọng thúc đẩy thương mại và
sản xuất. Quyết định 200/QĐ-TTg (2017) phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực
cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025, đặt mục tiêu giảm chi phí logistics
xuống còn 16% GDP và nâng tỷ trọng đóng góp của logistics vào GDP lên 8–10%. Tiếp đó,
Quyết định 221/QĐ-TTg (2021) nhấn mạnh logistics là ngành dịch vụ ưu tiên phát triển trong
giai đoạn 2021–2030. Đồng thời, việc tham gia các FTA thế hệ mới như EVFTA, CPTPP, RCEP
giúp hàng hóa Việt Nam hưởng ưu đãi thuế quan, đồng thời đòi hỏi dịch vụ logistics đạt chuẩn
quốc tế. Nhờ chính sách định hướng rõ ràng, môi trường đầu tư ngày càng minh bạch, Việt Nam
được xếp hạng 70/190 quốc gia về chỉ số thuận lợi kinh doanh (World Bank, 2020), tạo niềm
tin cho nhà đầu tư trong và ngoài nước.
4.1.4. Sự tham gia của doanh nghiệp quốc tế và sự lớn mạnh của doanh nghiệp nội địa
Hiện nay Việt Nam có khoảng 3.000 doanh nghiệp logistics nội địa, chủ yếu là vừa và nhỏ,
chiếm 89% thị phần dịch vụ nội địa (VLA, 2022). Bên cạnh đó, hơn 30 tập đoàn logistics quốc
tế lớn như DHL, FedEx, Maersk, Kuehne+Nagel… đã hiện diện và cung cấp dịch vụ giá trị cao
(3PL, 4PL). Sự tham gia của các doanh nghiệp quốc tế không chỉ mang lại vốn đầu tư trực tiếp,
mà còn góp phần chuyển giao công nghệ, hệ thống quản lý hiện đại và đào tạo nguồn nhân lực
chất lượng cao. Song song, nhiều doanh nghiệp nội địa đã vươn lên mạnh mẽ như Gemadept,
Transimex, Sotrans, Vosco, đóng vai trò quan trọng trong vận tải biển, cảng container và dịch
vụ logistics tích hợp. Sự kết hợp giữa kinh nghiệm quốc tế và sự am hiểu thị trường trong nước
đang tạo ra lợi thế cạnh tranh kép, gia tăng sức hút cho các dự án đầu tư logistics tại Việt Nam.
4.2. Weaknesses (Điểm yếu)
4.2.1. Chi phí logistics cao so với khu vực và thế giới
Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank, 2023), chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng
16,8–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu (10–11%) và các nước phát
triển như Mỹ (8%) hay Singapore (9%). Trong cơ cấu chi phí, vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất
(khoảng 60%), tiếp đến là kho bãi và bốc xếp (20–25%) (Bộ Công Thương, 2022). Chi phí cao
làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là các mặt hàng nông sản, dệt may,
da giày – vốn có biên lợi nhuận thấp. Đây là hạn chế lớn đối với triển vọng thu hút đầu tư, bởi
nhà đầu tư nước ngoài thường quan tâm đến tính hiệu quả và khả năng tối ưu chi phí trong chuỗi cung ứng.
4.2.2. Hạ tầng logistics chưa đồng bộ và hiện đại
Dù đã có nhiều cải thiện, hạ tầng logistics Việt Nam vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển.
Hệ thống đường bộ còn nhiều “điểm nghẽn”: chi phí vận tải đường bộ cao gấp 3 lần đường thủy
và 2 lần đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải, 2022). Đường sắt chỉ chiếm 0,27% khối lượng hàng
hóa vận chuyển (Tổng cục Thống kê, 2022), trong khi tiềm năng vận tải đa phương thức còn lOMoAR cPSD| 58702377
rất hạn chế. Ngoài ra, tình trạng quá tải tại các cảng lớn như Cát Lái (TP.HCM) hay Hải Phòng
gây ùn tắc, kéo dài thời gian giao nhận. Sự thiếu đồng bộ này làm tăng chi phí và giảm hiệu quả
hoạt động, hạn chế sức hấp dẫn đầu tư vào các dịch vụ logistics tích hợp.
4.2.3. Năng lực doanh nghiệp logistics trong nước còn hạn chế
Khoảng 90% doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ, vốn điều lệ dưới 10
tỷ đồng, chỉ cung cấp dịch vụ truyền thống như vận tải, kho bãi, giao nhận (VLA, 2022). Trong
khi đó, các dịch vụ giá trị cao như logistics tích hợp (3PL, 4PL), quản lý chuỗi cung ứng,
logistics thông minh chủ yếu do doanh nghiệp FDI chiếm lĩnh. Hạn chế về vốn, công nghệ, và
kinh nghiệm khiến doanh nghiệp nội địa khó cạnh tranh, dễ bị phụ thuộc vào khối ngoại. Điều
này làm giảm tính tự chủ của nền kinh tế và ảnh hưởng đến triển vọng đầu tư dài hạn khi thị
trường chưa có nhiều doanh nghiệp nội địa đủ sức làm “đầu tàu” dẫn dắt.
4.2.4. Thiếu hụt nguồn nhân lực logistics chất lượng cao
Theo Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI, 2022), chỉ khoảng 5–7% lao
động trong ngành logistics được đào tạo bài bản, 30% phải đào tạo lại khi vào làm việc. Mỗi
năm Việt Nam cần thêm 20.000–25.000 nhân sự logistics chất lượng cao, nhưng các trường đại
học và cơ sở đào tạo mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Sự thiếu hụt này dẫn đến chi
phí nhân sự cao, năng suất lao động thấp và khó triển khai các công nghệ mới như AI, Big Data,
Blockchain trong quản lý chuỗi cung ứng. Đây là điểm yếu nghiêm trọng, ảnh hưởng trực tiếp
đến khả năng nâng cấp dịch vụ logistics lên tiêu chuẩn quốc tế.
4.2.5. Môi trường pháp lý và thủ tục hành chính còn phức tạp
Mặc dù Chính phủ đã có nhiều cải cách, nhưng thủ tục hải quan và quy định quản lý logistics
tại Việt Nam vẫn bị đánh giá là phức tạp. Theo khảo sát của World Bank (2023), chỉ số hiệu
quả hải quan (Customs) của Việt Nam đạt 2,7/5 điểm, thấp hơn Thái Lan (3,2), Malaysia (3,5)
và Singapore (4,0). Thủ tục giấy tờ chồng chéo, ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý
còn hạn chế khiến thời gian thông quan kéo dài, trung bình 56 giờ đối với xuất khẩu và 76 giờ
đối với nhập khẩu (Tổng cục Hải quan, 2022). Sự phức tạp này làm giảm hiệu quả vận hành và
gây tâm lý e ngại cho nhà đầu tư khi so sánh Việt Nam với các nước trong khu vực.
4.3. Opportunities (Cơ hội)
4.3.1. Tốc độ tăng trưởng thương mại và xuất nhập khẩu cao
Việt Nam liên tục nằm trong nhóm các nền kinh tế có độ mở lớn, với kim ngạch xuất nhập
khẩu năm 2023 đạt 683 tỷ USD, gấp hơn 2,6 lần GDP (Tổng cục Thống kê, 2024). Đây là điều
kiện thuận lợi để logistics phát triển vì nhu cầu vận chuyển, kho bãi, giao nhận quốc tế gia tăng
mạnh. Ngoài ra, Việt Nam là nước xuất khẩu lớn các mặt hàng dệt may, da giày, điện tử, nông
sản… với nhu cầu logistics đa dạng và ổn định, tạo cơ hội thu hút vốn đầu tư vào dịch vụ vận
tải, cảng biển và logistics tích hợp.
4.3.2. Chính sách hỗ trợ và chiến lược phát triển logistics của Chính phủ
Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách nhằm thúc đẩy ngành logistics, tiêu biểu như Quyết
định 200/QĐ-TTg (2017) và Quyết định 221/QĐ-TTg (2021) phê duyệt kế hoạch hành động
nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025. Mục tiêu đặt ra là
giảm chi phí logistics xuống 12–15% GDP và đưa logistics đóng góp 5–6% GDP. Các chính lOMoAR cPSD| 58702377
sách ưu đãi về thuế, đất đai, cũng như cải cách thủ tục hải quan điện tử là cơ hội để thu hút thêm
nhà đầu tư trong và ngoài nước.
4.3.3. Lợi thế địa lý chiến lược và hội nhập quốc tế sâu rộng
Việt Nam nằm trên tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, sở hữu bờ biển dài hơn 3.200 km với
nhiều cảng nước sâu như Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu).
Đồng thời, Việt Nam đã ký kết hơn 15 hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới, bao gồm
CPTPP, EVFTA, RCEP… Việc hội nhập giúp giảm hàng rào thuế quan, mở rộng thị trường, tạo
động lực mạnh mẽ cho logistics quốc tế và dịch vụ logistics xuyên biên giới. Đây là điểm hấp
dẫn lớn đối với các nhà đầu tư FDI muốn biến Việt Nam thành trung tâm trung chuyển hàng hóa trong khu vực.
4.3.4. Sự bùng nổ của thương mại điện tử và nhu cầu logistics hiện đại
Theo báo cáo của Google, Temasek & Bain (2023), thị trường thương mại điện tử Việt Nam
đạt quy mô 20,5 tỷ USD, đứng thứ 2 Đông Nam Á và dự báo có thể đạt 49 tỷ USD vào 2028.
Sự phát triển nhanh chóng này kéo theo nhu cầu khổng lồ về logistics thương mại điện tử: giao
hàng nhanh, kho hàng thông minh, trung tâm phân phối, dịch vụ last-mile delivery. Đây là cơ
hội vàng để các doanh nghiệp logistics đầu tư vào công nghệ tự động hóa, robot phân loại hàng,
và hệ thống quản lý kho hiện đại.
4.3.5. Xu hướng chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu về Việt Nam
Căng thẳng thương mại Mỹ – Trung và chiến lược “China + 1” đã thúc đẩy làn sóng dịch
chuyển sản xuất sang Đông Nam Á, trong đó Việt Nam là điểm đến hàng đầu. Năm 2023, vốn
FDI vào Việt Nam đạt 36,6 tỷ USD, tăng 32% so với 2022, tập trung nhiều vào các ngành sản
xuất chế biến như điện tử, dệt may, nội thất (Cục Đầu tư nước ngoài, 2024). Khi các tập đoàn
đa quốc gia mở rộng nhà máy, nhu cầu logistics cho xuất nhập khẩu, kho bãi và vận tải tăng
mạnh. Đây là cơ hội để phát triển các dịch vụ logistics tích hợp phục vụ chuỗi cung ứng toàn cầu.
4.3.6. Tiềm năng phát triển logistics xanh và ứng dụng công nghệ 4.0
Nhu cầu giảm phát thải carbon và phát triển bền vững mở ra xu hướng logistics xanh: sử
dụng phương tiện tiết kiệm năng lượng, phát triển vận tải đường sắt – đường thủy, tối ưu hóa
lộ trình vận chuyển. Đồng thời, CMCN 4.0 với AI, Big Data, Blockchain, IoT đang được ứng
dụng ngày càng rộng rãi trong quản lý chuỗi cung ứng. Báo cáo của PwC (2022) cho thấy hơn
60% doanh nghiệp logistics toàn cầu đã đầu tư vào số hóa, và xu hướng này đang lan sang Việt
Nam. Đây là cơ hội để thu hút vốn đầu tư vào các giải pháp logistics công nghệ cao, giúp nâng
cao hiệu quả và giảm chi phí.
4.4. Threats (Thách thức)
4.4.1. Chi phí logistics cao, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh
Chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức 16,8–17% GDP, cao hơn nhiều so với mức trung
bình toàn cầu (10–11%) (World Bank, 2023). Trong đó, chi phí vận tải chiếm khoảng 60% tổng
chi phí, chủ yếu do hạ tầng chưa đồng bộ, ách tắc giao thông, chi phí nhiên liệu cao. Đây là rào lOMoAR cPSD| 58702377
cản lớn làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp và hạn chế khả năng thu hút đầu tư vào logistics hiện đại.
4.4.2. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước còn yếu
Hiện có hơn 4.000 doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, nhưng 90–95% là doanh nghiệp nhỏ
và vừa, quy mô vốn hạn chế, dịch vụ chưa đa dạng, thiếu công nghệ quản lý hiện đại (VLA,
2023). Trong khi đó, khoảng 25–30 tập đoàn logistics nước ngoài (DHL, Maersk,
Kuehne+Nagel…) đang chiếm tới 70–80% thị phần ở các mảng dịch vụ giá trị cao như logistics
tích hợp, vận tải quốc tế. Sự chênh lệch này khiến doanh nghiệp nội khó cạnh tranh và dễ bị
phụ thuộc vào khối FDI.
4.4.3. Hạ tầng logistics chưa đồng bộ, thiếu liên kết đa phương thức
Mặc dù Việt Nam đã đầu tư vào nhiều cảng biển và đường cao tốc, song hệ thống logistics
vẫn phân tán, thiếu các trung tâm logistics cấp vùng, kết nối đường sắt – đường thủy còn yếu.
Tỷ trọng vận tải đường bộ vẫn chiếm hơn 70% khối lượng hàng hóa, gây tắc nghẽn và chi phí
cao (Bộ GTVT, 2023). Việc chậm phát triển vận tải đa phương thức hạn chế khả năng tối ưu
hóa chuỗi cung ứng, làm giảm sức hút đối với các nhà đầu tư muốn triển khai logistics hiện đại.
4.4.4. Thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao
Ngành logistics Việt Nam hiện sử dụng khoảng 3–4 triệu lao động, chiếm 6–7% lực lượng
lao động cả nước, nhưng chỉ 5–7% có đào tạo bài bản về logistics (Nguyễn & cộng sự, 2023).
Nhiều doanh nghiệp phản ánh 55% nhân sự thiếu kỹ năng chuyên môn, đặc biệt trong quản lý
chuỗi cung ứng, phân tích dữ liệu và ứng dụng công nghệ số (VLA, 2022). Thiếu hụt này cản
trở việc áp dụng các mô hình logistics hiện đại, làm giảm hiệu quả hoạt động và khả năng cạnh tranh quốc tế.
4.4.5. Rủi ro từ biến động kinh tế và thương mại toàn cầu
Kinh tế thế giới biến động mạnh, đặc biệt do xung đột địa chính trị, căng thẳng thương mại
Mỹ – Trung, giá dầu và cước vận tải quốc tế biến động. Năm 2021, cước vận tải container tuyến
châu Á – Mỹ tăng gấp 4–6 lần, khiến chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam tăng 15–
20% (UNCTAD, 2022). Những rủi ro này gây khó khăn cho việc dự báo chi phí, làm giảm hiệu
quả đầu tư vào các dự án logistics dài hạn
4.4.6. Sức ép cạnh tranh trong khu vực và yêu cầu về phát triển bền vững
Việt Nam đang phải cạnh tranh gay gắt với các trung tâm logistics khu vực như Singapore,
Thái Lan, Malaysia, nơi có hạ tầng đồng bộ, dịch vụ logistics chất lượng cao, chi phí cạnh tranh.
Đồng thời, các tiêu chuẩn quốc tế về logistics xanh và giảm phát thải carbon ngày càng khắt
khe, trong khi Việt Nam mới ở giai đoạn đầu trong việc áp dụng. Nếu không theo kịp, doanh
nghiệp logistics Việt Nam có nguy cơ mất lợi thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu. lOMoAR cPSD| 58702377
5. Triển vọng đầu tư ngành logistics tại Việt Nam giai đoạn 2025-2030
5.1. Xu hướng phát triển toàn cầu ảnh hưởng đến Logistics Việt Nam
5.1.1. Bùng nổ thương mại điện tử và logistics số
Thương mại điện tử toàn cầu dự kiến đạt 8,1 nghìn tỷ USD vào năm 2026, tăng gần gấp đôi
so với 2021 (Statista, 2023). Xu hướng này kéo theo nhu cầu logistics thương mại điện tử
(elogistics), đặc biệt là dịch vụ kho bãi thông minh, giao nhận chặng cuối (last-mile delivery)
và hệ thống quản lý chuỗi cung ứng tích hợp công nghệ số. Việt Nam, với quy mô thị trường
thương mại điện tử dự kiến đạt 39 tỷ USD năm 2030 (Google, Temasek & Bain, 2022), sẽ chịu
ảnh hưởng mạnh và cần đầu tư lớn vào hạ tầng công nghệ, tự động hóa và dữ liệu lớn để đáp ứng nhu cầu.
5.1.2. Chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ 4.0
Các công nghệ mới như AI, IoT, blockchain, RAP đang được ứng dụng rộng rãi để nâng cao
hiệu quả logistics toàn cầu. Theo DHL (2022), 75% doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới
đã triển khai các giải pháp AI trong tối ưu vận tải, quản lý kho và dự báo nhu cầu. Xu hướng
này tác động trực tiếp đến Việt Nam, nơi các doanh nghiệp còn hạn chế về vốn và nhân lực
công nghệ. Nếu không theo kịp, logistics Việt Nam sẽ tụt hậu trong chuỗi cung ứng khu vực.
5.1.3. Xu hướng logistics xanh và phát triển bền vững
Trước mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính toàn cầu, logistics xanh trở thành yêu cầu bắt
buộc. Theo International Transport Forum (2022), ngành vận tải chiếm 23% tổng phát thải CO₂
toàn cầu và dự kiến tăng gấp đôi vào năm 2050 nếu không có biện pháp kiểm soát. Các tập
đoàn logistics quốc tế đang áp dụng phương tiện điện, năng lượng tái tạo, hệ thống quản lý
carbon trong chuỗi cung ứng. Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050
(COP26), do đó các nhà đầu tư trong logistics buộc phải tính đến hạ tầng xanh, phương tiện
thân thiện môi trường và công nghệ tiết kiệm năng lượng.
5.1.4. Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu (China+1, đa dạng hóa)
Căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, bất ổn địa chính trị và đại dịch Covid-19 đã thúc đẩy
xu hướng đa dạng hóa chuỗi cung ứng, trong đó nhiều tập đoàn toàn cầu chuyển một phần sản
xuất khỏi Trung Quốc sang Đông Nam Á (China+1 Strategy). Theo JETRO (2023), 57% doanh
nghiệp Nhật Bản tại Trung Quốc đang cân nhắc mở rộng sản xuất sang Việt Nam và các nước
ASEAN. Điều này kéo theo nhu cầu phát triển logistics khu vực, biến Việt Nam thành điểm
trung chuyển quan trọng trong mạng lưới cung ứng toàn cầu giai đoạn 2025–2030.
5.1.5. Cạnh tranh khu vực về trung tâm logistics và dịch vụ giá trị cao
Các quốc gia ASEAN như Singapore, Thái Lan, Malaysia đang đầu tư mạnh để trở thành
trung tâm logistics khu vực. Singapore hiện đứng thứ 1 thế giới về Chỉ số năng lực logistics
(LPI 2023), trong khi Việt Nam mới xếp 43/139 quốc gia (World Bank, 2023). Sự cạnh tranh
này vừa là thách thức, vừa tạo áp lực buộc Việt Nam phải nâng cấp hạ tầng cảng biển, logistics
đa phương thức, dịch vụ tích hợp và logistics hàng không nếu muốn thu hút thêm dòng vốn đầu tư nước ngoài. lOMoAR cPSD| 58702377
5.2. Dự báo tăng trưởng quy mô thị trường Logistics giai đoạn 2025-2030
Nhằm đánh giá xu hướng phát triển và tiềm năng đầu tư của ngành logistics Việt Nam trong
trung hạn, đề tài sử dụng phương pháp hàm xu thế tuyến tính để dự báo quy mô thị trường trong
giai đoạn 2025–2030. Phương pháp này được lựa chọn vì dữ liệu thực tế cho thấy quy mô thị
trường logistics có xu hướng tăng tương đối ổn định qua các năm
5.2.1. Cơ sở dữ liệu và giả định dự báo
Giả định rằng nền kinh tế duy trì tốc độ tăng trưởng ổn định, không xảy ra cú sốc lớn về
thương mại hoặc chuỗi cung ứng. Số liệu được sử dụng gồm giá trị ước tính quy mô thị trường
logistics Việt Nam năm 2024 và 2025 Năm
Quy mô thị trường logistics (tỷ USD) 2024 41,68 2025 52,06
(Nguồn: Báo cáo Expert Research Market)
Tốc độ tăng bình quân giữa hai năm được tính như sau:
Δ = 52,06 − 41,68 = 10,38 tỷ USD/năm
5.2.2. Xây dựng mô hình xu thế tuyến tính
Giả sử quy mô thị trường logistics (Y) tăng tuyến tính theo thời gian t: Y = a + b.t Trong đó:
● a = 41,68: giá trị năm gốc (2024, t = 0)
● b = 10,38: tốc độ tăng bình quân năm
● t: số năm kể từ 2024
Mô hình dự báo được viết lại thành: Y= 41,68 + 10,38t
5.2.3. Kết quả dự báo quy mô thị trường logistics Việt Nam giai đoạn 2025-2030 Năm t
Dự báo quy mô thị trường logistics Y (tỷ USD) 2025 1 52,06 2026 2 62,44 2027 3 72,82 2028 4 83,2 2029 5 93,58 2030 6 103,96
(Nguồn: Tính toán của tác giả, 2025) lOMoAR cPSD| 58702377
5.2.4. Phân tích và nhận xét
Kết quả dự báo bằng hàm xu thế tuyến tính cho thấy quy mô thị trường logistics của Việt
Nam có xu hướng tăng trưởng ổn định trong giai đoạn 2025–2030. Cụ thể, quy mô thị trường
dự kiến đạt khoảng 52,06 tỷ USD vào năm 2025 và tăng lên 103,96 tỷ USD vào năm 2030,
tương ứng mức tăng hơn 60% so với năm 2024.
Diễn biến này phản ánh triển vọng đầu tư tích cực của ngành logistics Việt Nam trong những
năm tới, đặc biệt ở các lĩnh vực kho bãi và trung tâm logistics vùng, hạ tầng vận tải đa phương
thức, và logistics xanh. Đồng thời, chuyển đổi số trong chuỗi cung ứng cũng được kỳ vọng sẽ
trở thành động lực then chốt thu hút mạnh dòng vốn FDI. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng mô hình
dự báo này được xây dựng dựa trên xu thế tuyến tính, nên chỉ mang tính định hướng chiến lược,
chưa phản ánh đầy đủ các biến động phi tuyến có thể xảy ra trong chu kỳ tăng trưởng hoặc suy giảm của ngành
5.3. Các lĩnh vực đầu tư tiềm năng trong giai đoạn 2025- 2030
Trong bối cảnh thị trường logistics Việt Nam dự báo đạt quy mô khoảng 70–80 tỷ USD vào
năm 2030, nhiều lĩnh vực sẽ mở ra cơ hội đầu tư lớn cho doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Một số lĩnh vực tiềm năng nổi bật có thể kể đến:
5.3.1. Hạ tầng logistics hiện đại
Đầu tư vào hệ thống cảng biển nước sâu, cảng cạn (ICD), trung tâm logistics quy mô vùng
và liên vùng. Đây là lĩnh vực then chốt do khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng lớn,
đòi hỏi năng lực tiếp nhận tàu trọng tải lớn và kho bãi tiêu chuẩn quốc tế.
5.3.2. Vận tải đa phương thức và logistics tích hợp
Phát triển các giải pháp kết nối đường bộ – đường sắt – đường biển – hàng không nhằm giảm
chi phí và thời gian vận chuyển. Vận tải đường sắt liên vận quốc tế sang Trung Quốc và châu
Âu đang nổi lên như hướng đi triển vọng.
5.3.3. Logistics thương mại điện tử (e-logistics)
Với dự báo thị trường thương mại điện tử Việt Nam đạt 49 tỷ USD vào năm 2028, nhu cầu
về kho bãi tự động, giao hàng chặng cuối (last-mile delivery), quản lý đơn hàng theo thời gian
thực sẽ bùng nổ. Đây là mảnh đất giàu tiềm năng cho doanh nghiệp logistics ứng dụng công nghệ số.
5.3.4. Ứng dụng công nghệ số và chuyển đổi số logistics
Các giải pháp dựa trên AI, IoT, Blockchain, Big Data và phần mềm quản lý chuỗi cung
ứng (TMS, WMS) sẽ được đẩy mạnh. Lĩnh vực này giúp nâng cao hiệu quả vận hành, minh
bạch hóa dữ liệu và hỗ trợ ra quyết định nhanh chóng.
5.3.5. Logistics xanh và bền vững
Đầu tư vào phương tiện vận tải thân thiện môi trường (xe điện, tàu chạy LNG), hệ thống
kho vận tiết kiệm năng lượng và tái chế bao bì. Xu thế này gắn với mục tiêu giảm phát thải lOMoAR cPSD| 58702377
ròng bằng 0 (Net Zero) đến năm 2050, đồng thời đáp ứng yêu cầu của các thị trường xuất khẩu lớn như EU, Mỹ.
5.3.6. Dịch vụ logistics giá trị gia tăng (Value-added services)
Bao gồm đóng gói, dán nhãn, phân loại, quản lý tồn kho thông minh, logistics lạnh cho
nông sản và dược phẩm. Đây là phân khúc có biên lợi nhuận cao, gắn với chuỗi cung ứng
ngành hàng đặc thù, đang được nhiều nhà đầu tư chú ý.
Tóm lại, giai đoạn 2025–2030 sẽ là thời kỳ bùng nổ cơ hội đầu tư logistics tại Việt Nam,
trải rộng từ hạ tầng cứng (cảng, kho, phương tiện vận tải) đến hạ tầng mềm (công nghệ số, nhân
lực chất lượng cao, logistics xanh). Việc lựa chọn đúng phân khúc và mô hình đầu tư sẽ quyết
định khả năng thành công và mức độ cạnh tranh của doanh nghiệp.
5.4. Vai trò của chính sách và hội nhập quốc tế
Chính sách của Nhà nước và quá trình hội nhập quốc tế được xem là hai động lực then chốt
tạo dựng môi trường thuận lợi cho đầu tư logistics tại Việt Nam trong giai đoạn tới.
5.4.1. Chính sách phát triển logistics quốc gia
Chính phủ Việt Nam đã ban hành nhiều chiến lược và quy hoạch quan trọng, tiêu biểu như
Quyết định 221/QĐ-TTg (2021) về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và
phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025, hướng tới giảm tỷ lệ chi phí logistics xuống 12–
15% GDP và nâng hạng Chỉ số Năng lực logistics (LPI) vào nhóm 40 thế giới. Trong giai
đoạn 2025–2030, các chính sách tiếp theo dự kiến sẽ tiếp tục ưu tiên đầu tư hạ tầng giao
thông – logistics đồng bộ, phát triển vận tải đa phương thức, hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa,
đồng thời khuyến khích ứng dụng công nghệ số và logistics xanh. Đây là nền tảng pháp lý
quan trọng giúp tạo niềm tin cho nhà đầu tư trong và ngoài nước.
5.4.2. Chính sách ưu đãi và cải cách thủ tục
Cải cách thủ tục hải quan điện tử, cơ chế một cửa quốc gia và ASEAN, cùng các chính
sách ưu đãi thuế, phí cho đầu tư vào hạ tầng và công nghệ logistics đang góp phần giảm chi
phí và rút ngắn thời gian thông quan. Điều này giúp môi trường đầu tư minh bạch, thuận
lợi hơn, thu hút nhiều dòng vốn FDI. 5.4.3. Vai trò của hội nhập quốc tế
Việt Nam hiện là thành viên của 17 hiệp định thương mại tự do (FTA), trong đó có các
FTA thế hệ mới như CPTPP, FTA, RCEP. Những hiệp định này mở rộng thị trường xuất nhập
khẩu, thúc đẩy nhu cầu logistics xuyên biên giới, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển, hàng không
và logistics lạnh cho nông sản, thủy sản. Bên cạnh đó, việc tuân thủ các cam kết quốc tế về
chất lượng dịch vụ, tiêu chuẩn môi trường và minh bạch hóa thủ tục sẽ tạo sức ép tích cực
buộc ngành logistics Việt Nam nâng cấp để tiệm cận chuẩn mực toàn cầu.
5.4.4. Chính sách gắn với mục tiêu phát triển bền vững
Cam kết của Việt Nam tại COP26 về trung hòa carbon vào năm 2050 thúc đẩy nhu cầu đầu
tư vào logistics xanh, sử dụng năng lượng tái tạo, phương tiện vận tải sạch, và quản trị chuỗi
cung ứng thân thiện môi trường. Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội để Việt Nam đón nhận
các dự án FDI chất lượng cao từ những tập đoàn quốc tế quan tâm đến phát triển bền vững. lOMoAR cPSD| 58702377
Nhờ sự kết hợp giữa chính sách nội địa đồng bộ và hội nhập quốc tế sâu rộng, giai đoạn
2025–2030 được kỳ vọng sẽ tạo dựng môi trường đầu tư logistics ngày càng hấp dẫn. Chính
sách phát triển ngành, cải cách thủ tục, cùng lợi thế từ các hiệp định thương mại sẽ không chỉ
giảm chi phí, nâng cao hiệu quả dịch vụ, mà còn đưa Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn cho
dòng vốn FDI vào logistics
5.5. Rủi ro tiềm ẩn trong triển vọng đầu tư Logistics giai đoạn 2025-2030
Bên cạnh các cơ hội lớn, triển vọng đầu tư vào ngành logistics Việt Nam trong giai đoạn 2025–
2030 vẫn đối mặt với nhiều rủi ro và thách thức, có thể tác động tiêu cực đến hiệu quả và sức
hút đầu tư nếu không được nhận diện và xử lý kịp thời.
5.5.1. Rủi ro từ biến động kinh tế và thương mại toàn cầu
Nền kinh tế thế giới trong giai đoạn 2025–2030 tiềm ẩn nhiều bất ổn như suy thoái cục bộ,
căng thẳng thương mại Mỹ–Trung, xung đột địa chính trị hoặc khủng hoảng năng lượng. Các
biến động này có thể làm sụt giảm nhu cầu xuất nhập khẩu, kéo theo suy giảm hoạt động
logistics và đầu tư trong ngành.
5.5.2. Cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt
Trong khi Việt Nam phát triển logistics, các quốc gia ASEAN như Singapore, Thái Lan,
Malaysia cũng đẩy mạnh xây dựng các trung tâm logistics hiện đại. Điều này đặt Việt Nam
vào thế cạnh tranh trực tiếp về cả hạ tầng, công nghệ, và chất lượng dịch vụ. Nếu không có
chiến lược nâng cao năng lực toàn diện, Việt Nam có nguy cơ bị tụt lại và chỉ đảm nhận vai
trò “vệ tinh” thay vì trung tâm logistics khu vực. 5.5.3. Rủi ro hạ tầng và chi phí logistics cao
Chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao (16–17% GDP, so với mức trung bình toàn
cầu khoảng 10–11%). Nếu không giảm nhanh theo lộ trình, đây sẽ trở thành rào cản lớn đối
với nhà đầu tư. Ngoài ra, sự thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải (đường bộ, đường
sắt, đường biển, hàng không) tiếp tục làm gia tăng rủi ro tắc nghẽn và chi phí.
5.5.4. Thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao
Dù số lượng lao động trong logistics ngày càng tăng, chỉ khoảng 5–7% được đào tạo bài
bản. Năng lực ngoại ngữ, quản lý chuỗi cung ứng, phân tích dữ liệu và ứng dụng công nghệ
còn hạn chế. Đây là yếu tố rủi ro dài hạn, có thể khiến nhà đầu tư nước ngoài e ngại khi triển
khai các dự án quy mô lớn.
5.5.5. Rủi ro pháp lý và thủ tục hành chính
Dù đã có cải thiện, thủ tục hải quan, kiểm định chuyên ngành, cấp phép xây dựng kho bãi
vẫn còn phức tạp. Sự chồng chéo và thay đổi bất ngờ trong quy định pháp lý có thể làm gia
tăng chi phí tuân thủ và kéo dài thời gian triển khai dự án logistics.
5.5.6. Rủi ro từ yêu cầu phát triển bền vững
Cam kết trung hòa carbon vào năm 2050 đặt ra yêu cầu khắt khe về logistics xanh. Nếu
doanh nghiệp không đáp ứng tiêu chuẩn môi trường, nguy cơ bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn lOMoAR cPSD| 58702377
cầu sẽ rất cao. Tuy nhiên, việc đầu tư vào phương tiện vận tải sạch, kho bãi tiết kiệm năng
lượng lại đòi hỏi chi phí lớn, gây áp lực cho cả nhà đầu tư trong và ngoài nước.
Các rủi ro tiềm ẩn này cho thấy triển vọng đầu tư logistics Việt Nam giai đoạn 2025–2030
không chỉ phụ thuộc vào cơ hội thị trường mà còn gắn liền với năng lực quản trị rủi ro vĩ mô
và vi mô. Do đó, để hấp dẫn nhà đầu tư, Việt Nam cần đồng thời thúc đẩy chính sách hỗ trợ,
cải thiện hạ tầng, phát triển nguồn nhân lực, và có chiến lược rõ ràng trong chuyển đổi xanh và số hóa logistics.
6. Giải pháp, kiến nghị nhằm thúc đẩy đầu tư Logistics tại Việt Nam
6.1. Hoàn thiện thể chế và chính sách hỗ trợ
Trong giai đoạn 2025–2030, việc hoàn thiện thể chế và chính sách đóng vai trò then chốt
nhằm tạo môi trường thuận lợi, minh bạch và ổn định cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực logistics.
Trước hết, cần rà soát và đồng bộ hóa hệ thống văn bản pháp luật hiện hành liên quan đến
logistics, từ vận tải, hải quan, thương mại điện tử đến bảo vệ môi trường. Việc nghiên cứu ban
hành Luật Logistics hoặc một nghị định tổng hợp riêng sẽ là bước đi quan trọng, tạo hành lang
pháp lý thống nhất, khắc phục tình trạng chồng chéo và phân tán giữa nhiều ngành, lĩnh vực.
Song song, cần đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, hiện đại hóa hải quan và triển khai
hiệu quả cơ chế một cửa quốc gia cũng như kết nối với cơ chế một cửa ASEAN, giúp rút ngắn
thời gian thông quan, giảm chi phí và nâng cao tính minh bạch. Chính phủ cũng nên xây dựng
các chính sách ưu đãi cụ thể cho đầu tư hạ tầng logistics như miễn, giảm thuế; ưu tiên quỹ đất
cho trung tâm logistics, kho bãi, cảng cạn (ICD); hỗ trợ tín dụng cho doanh nghiệp triển khai
các dự án logistics xanh, thân thiện môi trường.
Bên cạnh đó, cần phát huy cơ chế đối tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng logistics,
qua đó thu hút vốn tư nhân và FDI, đồng thời giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Việc
tăng cường phối hợp giữa các bộ, ngành và địa phương cũng hết sức cần thiết để bảo đảm tính
liên thông, liên kết vùng trong quy hoạch và đầu tư.
Cuối cùng, hệ thống chính sách hỗ trợ phải gắn chặt với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế,
phù hợp với các cam kết trong các FTA thế hệ mới (CPTPP, EVFTA, RCEP) và định hướng
phát triển bền vững, nhất là cam kết Net Zero 2050. Điều này sẽ giúp Việt Nam không chỉ nâng
cao năng lực cạnh tranh mà còn trở thành điểm đến đầu tư hấp dẫn trong lĩnh vực logistics của
khu vực. 6.2. Phát triển hạ tầng và kết nối liên vùng
Để thúc đẩy đầu tư logistics giai đoạn 2025–2030, việc phát triển hạ tầng logistics đồng bộ
và tăng cường kết nối liên vùng được xem là nền tảng then chốt. Trước hết, cần đẩy nhanh tiến
độ xây dựng và nâng cấp hệ thống cảng biển, cảng hàng không, kho bãi, trung tâm logistics và
cảng cạn (ICD) theo quy hoạch quốc gia. Các cảng nước sâu tại Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu
hay các sân bay quốc tế như Long Thành, Nội Bài, Tân Sơn Nhất phải trở thành trung tâm trung
chuyển hàng hóa tầm khu vực, giảm phụ thuộc vào cảng trung chuyển nước ngoài.
Song song, cần chú trọng phát triển hệ thống giao thông đa phương thức với sự kết nối hài
hòa giữa đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không. Việc mở rộng và hiện đại hóa
các tuyến đường sắt liên vận quốc tế (Việt Nam – Trung Quốc – châu Âu), các tuyến cao tốc