11 trang 4 lượt tải

Ứng Dụng Trong Quản Lý Hệ Thống Thu Gom CTR Tại Cần Thơ | Quản lý và xử lý chất thải rắn | Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội

7

In general, an effective municipal solid waste (MSW) system should include the following options: waste collection, transportation, transfer, intermediate treatment, reduce - reuse - recycle (3Rs) facilities and disposal. Among them, the waste collection and transfer are the most important components. Hence, the evaluation and optimization of these factors are important for building an effective MSW system. Tài liệu được sưu tầm và soạn thảo dưới dạng file PDF để gửi tới các bạn cùng tham khảo, ôn tập đầy đủ kiến thức, chuẩn bị cho các buổi học thật tốt. Mời bạn đọc đón xem!

Môn: Quản lý và xử lý chất thải rắn (HUS) 11 tài liệu

Trường: Trường Đại học Khoa học tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội 687 tài liệu

Tác giả:

Profile

Mai Nguyệt

1 tuần trước
Danh sách Quiz
/11
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
1
ỨNG DỤNG GIS VÀ GPS HỖ TRỢ CÔNG TÁC
QUAN TRẮC VÀ QUẢN LÝ HỆ THỐNG THU GOM –
TRUNG CHUYỂN CHẤT THẢI RẮN ĐÔ THỊ
Ở Ố THÀNH PH CẦN THƠ
Nguy
ễn Th Lànhị
1
, Nguyễn Hiếu Trung
1
, Nguyễn Phúc Thanh
1,2
và Yasuhiro Matsui
2
ABSTRACT
options: waste collection, transportation, transfer, intermediate treatment, reduce - reuse
- recycle (3Rs) facilities and disposal. Among them, the waste collection and transfer are
the most important components. Hence, the evaluation and optimization of these factors
are important for building an effective MSW system. This paper describes a new
approach for monitoring and managing the MSW collection and transfer system, which
use GIS/GPS applications, other field observations and mapping. A case study was
conducted to evaluate the current status and operational efficiency of the MSW collection
and transfer system, especially door-to-door collection by handcarts in Can Tho. A one-
week survey of 35 handcarts at nine meeting points (transfer points) was carried out. The
results identified existing problems, weak-points, and improper activities. Moreover,
regarding the results from this, authors expect to introduce a support tool for monitoring
and managing MSW collection and transfer system for waste managers and policy
decision makers.
Keywords: GIS, GPS, municipal solid waste, collection, transfer, meeting point
Title: GIS/GPS application to support for monitoring and managing municipal solid
waste collection and transfer system: case study in Can Tho city
TÓM TẮT
Nhìn chung, một h th t thệ ống quản lý chấ ải rắn (CTR) đô thị hi u qu bao gệ ả ồm các thành
phần sau: thu gom, trung chuy lý trung gian, giển, v n, xận chuyể ử ảm thải - tái sử dụng -
tái chế (3Rs), và x t ử lý triệ để. Trong đó, thu gom và vận chuyển CTR là thành phần u đầ
tiên và quan trọng nh t trong toàn b ó, viấ ộ hệ thống. Do đ ệc i đánh giá và tố ưu hóa các
yếu tố này là những việc làm quan trọng nh ng quằm xây dựng hệ thố ản lý CTR đô thị
hiệu qu n mả. Bài viết này mô tả một cách tiếp cậ ới trong việc quan trắc và quản lý hệ
thống thu gom và trung chuyển CTR đô thị; cách tiếp c ng hận này sử dụ ệ thống thông tin
đị ị đị ị ả đồ ộa lý (GIS), thiết b nh v toàn cầu (GPS), các khảo sát thự ức tế và tra c u b n . M t
tr iường hợp nghiên cứu đ ển hình được tiến hành u qu hođể đánh giá hiện trạng và hiệ ả ạt
độ ủ ể ị đặng c a hệ thống thu gom và trung chuy n CTR đô th , c biệt là hệ thống thu gom
CTR tại hộ gia đình bằng xe kéo tay ở thành phố C . M t ần Thơ ột cuộc khảo sát kéo dài mộ
tu iần đối với 35 xe kéo tay tại 9 đ ểm hẹn (điểm trung chuy n; kển) được thực hiệ ết quả c a ủ
nghiên cứu này đã nh n dậ ạng các vấn đề khó khăn hi n tệ ại, các điểm yếu kém, và các
hoạt t cđộng không h a, thông qua kợp lý. Hơn nữ ết quả ừ nghiên cứu này tác giả ũng xin
giới thiệu một công cụ hỗ trợ để quan trắc, theo dõi và quản lý hệ thống thu gom và trung
chuyển CTR đô thị cho các nhà quản lý CTR và các nhà ho nh chính sách. ạch đị
Từ khóa: GIS, GPS, chất th i rả ắn đô thị, thu gom, trung chuyển, n điểm hẹ
1
Khoa Môi trường và Tài nguyên Thiên nhiên, Trường Đại học Cần Thơ
2
Khoa sau Đại h i h t Bọc về Quản lý Môi trường, Đạ ọc Okayama, Nhậ ản
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
2
1 N ĐẶT VẤ ĐỀ
Ô nhiễm môi trường là vấn đề nan giải của nhiều quốc gia trên thế gi i, Viớ ệt Nam
cũng không ngoại lệ. Trong những năm gần đây, tình trạng ô nhiễm môi trường
ngày càng trở nên trầm trọng và phổ bi n d n t i suy thoái môi trế ẫ ớ ường đất, nước,
không khí, l n l ng CTR – rác – ngày càng gia tđặc biệt là tại các đô thị ớ ượ ăng cùng
với t ô thốc độ gia t và ăng dân số đ ị hóa. Theo thống kê, tại thành phố C ần Thơ
tổng l i sinh ra kho ng 795 tượng rác thả ả ấn rác tươi/ngày vào năm 2006, n m 2007 ă
tổng lượng rác thải sinh ra là 800 tấn rác tươi/ngày (Sở Tài nguyên và Môi trường
thành phố Cần Thơ, 2008), năm 2008 con số này là 843 tấn rác tươi/ngày hay
khoảng 310 ngàn tấn rác tươi/năm, chưa kể rác công nghiệp, rác y tế và rác độc
h
ại. Nếu tính thành th tích thì t ng 1 tri u mể ương đươ ệ
3
rác tươi/năm, lượng rác này
n
ếu đổ thành lớp nén chặt dày 0,5m thì phải cần 500 ngàn m
2
(Sở Tài nguyên và
Môi trường thành phố Cần Thơ, 2009). Trong khi đ ơó Cần Th hiện nay hoàn toàn
không có bãi rác đúng tiêu chuẩn, hay nhà máy xử lý rác hợ đị đp qui nh. Do ó, vấn
đề đ ở đề ứ quản lý CTR ã tr thành vấn b c xúc và cần úng m n. được quan tâm đ ức hơ
Theo Sở ố ơ Tài nguyên và Môi trường thành ph Cần Th (2008) công tác giữ gìn vệ
sinh môi trường trên địa bàn thành phố C ang ần Thơ đã và đ được thực hiện khá
chặt chẽ. Tuy nhiên, vẫn còn t n quan tâm giồ đề ận tại nhiều vấn bất c p cầ ải quyết,
đặ ố ực biệt là hệ th ng trung chuyển CTR hiện nay. Các xe thu gom (xe kéo tay) th c
hi iện thu gom CTR t i hạ ộ gia đình và trung chuyển tại các đ ểm hẹn trên đường,
các xe này nố đ ời uôi nhau ch đợi rất lâu tại điểm hẹn gây cản trở giao thông, rơi
vãi nước rỉ, bốc mùi hôi…ảnh h ng không tưở ốt đến môi trường xung quanh. Do
đ đ độ ủ ố ểó, việc nghiên cứu ánh giá các hoạt ng c a hệ th ng thu gom và trung chuy n
hiện tại nhằm tìm ra cách khắc phục là việc làm cấp bách và rất cần thiết.
Ngày nay GIS được n trong vi n ứng d ng ph biụ ổ ế ệc quản lý và xử lý các vấ đề kinh
tế, xã hội và môi tr n V nh Ph , 2003). Ví d nh ng dường (Trầ ĩ ước et al. ụ ư ứ ụng
GIS/GPS trong quan tr t th i rắc và quản lý chấ ả ắn nhằm phân tích dựa trên vị trí các
nguồn th thải, chế độ ủy v n, quy ho n ă địa hình đất gió, đường xá,… để ạch tuyến vậ
chuyển, n p trung, n i,... Có nhiơi tậ ơi xử lý chất thả ều công trình nghiên cứu cho
thấy vai trò quan trọng của GIS trong việc quản lý và qui hoạch các vấn đề liên
quan qu n lý và x . Trong s n Hoàng ả ử lý CTR đô thị ố đ ễó, Nguy n Tiế et al. (2010)
đ ứ đề ơ ở ốã nghiên c u hai vấn : xây dựng c s dữ liệu GIS về hệ th ng thu gom CTR
và i. ứng d nghi p x p l n tụng GIS thử ệm sắ ế ại h thệ ống thùng rác hiệ ạ Đây là căn cứ
quan tr thành phọng để ố tiến hành điều chỉnh quy ho ng l i thu gom CTR ạch mạ ướ
h iợp lý. M t nghiên cộ ứu đ ển hình khác của Bruce Gordon Wilson và Julie K
Vincent (2007) cũ ụ ị ậ đng sử d ng thiết b GPS thu th p dữ liệu và ánh giá hiệu quả
hoạt ng c n. độ ủa trạm trung chuyể
Trong nghiên cứu này tác giả ứng dụng GIS/GPS trong quan trắc và quản lý CTR
nhằm t n đánh giá hiện trạng hi u qu hoệ ả ạ động c ng thu gom – trung chuyủa hệ thố ể
CTR bằng xe kéo tay. Mục tiêu của nghiên cứu này ứng dụng công cụ GIS/GPS là
để đ ố ộ ộ đơ ị ánh giá các thông s thu gom m t xe kéo tay (trên m t n v thể tích hoặc
m oột đơn v i gian, ị khối l th : thượng), cụ ể ờ đ ạn nh ó đường, v n tậ ốc. Bên cạ đ đánh
giá các hoạt động thu gom CTR bằng xe kéo tay như: (i) di chuy bãi ển từ đậu xe
đế ơ ấ ơ ố đế đn n i l y CTR, (ii) di chuyển từ n i thu gom CTR cu i cùng n iểm hẹn, (iii)
chờ đợi, (iv) đổ (trung chuyển) CTR, (v) di chuy a xe kéo tay ển củ ở m n ỗi chuyế
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
3
hoặc cả ngày. Qua đó phân tích những khó khăn và thuận l ng hiợi c thủa hệ ố ện tại
làm cơ ở s cho những nghiên cứu chuyên sâu trong tương lai.
2 PH ƯƠNG PHÁP NGHIÊN C U Ứ
2.1 Hi ện tr ng hạ ệ thống thu gom và trung chuyển CTR ở thành phố C ần Thơ
Trước đây thành phố thu gom CTR vào ban ngày, nhưng theo kế hoạch hành động
số 28 ban hành ngày 12 tháng 12 n m 2006 thì trên ă địa bàn quận Ninh Kiều
chuyển sang thu gom CTR trong dân vào ban đêm. Việc thu gom CTR di nh ễn ra đị
kỳ hàng ngày, bắt đầu lúc 18:00 và k t thúc lúc 22:00 (riêng tuyế ến Nguy n C ễn Vă ừ
nối dài, Tr n Hoàng Na, Tầ ầm Vu,… thu gom t 8:00 – 15:00). ừ
Hình 1: Qui trình thu gom ch sinh hoất thải rắn từ ạt C ở thành phố ần Thơ
Hình 1 mô t qui trình thu gom CTR sinh hoả ạt C c ở thành phố ần Thơ, CTR đượ
các hộ dân bỏ vào thùng chứa chuyên dụng hoặc thùng chứa tạm, túi nilong,…
trước khi đổ vào xe rác. Hình thức thu gom là từng hộ gia đình, công nhân dùng xe
kéo tay đến t ng nhà thu gom CTR; sau khi thu gom ừ đầy các xe kéo tay công nhân
s iẽ di chuyển các xe này đến đ ểm hẹn chờ trung chuyển sang các xe ép (xe tải); và
cuối cùng CTR sẽ được vận chuy n ra bãi rác Tân Long chôn lể ấp. Có 03 hình thức
đổ ộ đ rác từ h gia ình lên xe thu gom (xe kéo tay): (i) người dân trữ rác trong nhà
đợ đế ọ đổi khi công nhân thu gom n và gõ kẻng thì h mang rác ra xe , (ii) người dân
vứt các thùng/túi rác trước cửa nhà và công nhân thu gom sẽ tự nhặt bỏ vào xe, và
(iii) nhiều hộ gia đình cùng bỏ rác vào một vị trí chung gần nhà (như c t n, t ộ điệ đấ
trống,...) và công nhân thu gom s t bẽ t nhự ặ ỏ vào xe.
Các phương ti n thu gom CTR chính hiệ ện nay ở thành phố Cần Th bao gơ ồm ba
loại: (i) xe đẩy tay dung tích 660L – xe loại 1, (ii) xe kéo tay dung tích 1.000L – xe
loại 2, và (iii) xe kéo có gắn ng cđộ ơ dung tích 1.000L – xe loại 3 (Hình 2).
Theo quan sát thực tế hiện nay tại Cần Thơ công nhân dùng xe kéo tay (hay xe đẩy
tay) để thu gom chất th t t t kải sinh hoạ ừ các hộ dân có thiế ế không phù hợp (quá
cũ, thành cao) gây vất vả cho người thu gom. Ngoài ra, quá trình thu gom và vận
chuy iển CTR ra đ ểm hẹn thường rơi vãi và rỉ n ng ước rác xuố đường gây mất vệ
sinh, mỹ quan và lây lan dịch bệnh tại các điểm hẹn trên đường phố.
Hiện tr n CTR c t cạng trung chuyể ũng có nhiều bấ ập, các xe thu gom thực hiện
trung chuyển tại các điểm hẹn trên đường, các xe này nối đuôi nhau chờ đợi rất lâu
t iại đ ểm h nh hẹn gây cản trở giao thông, ả ưởng không t ng xung ốt đến môi trườ
quanh. Do m trung chuy n là rđó, việc xây dựng và sử dụng trạ ể ất cần thi t trong ế
đ ệ ố ơ đ ắ ậiều kiện hi n nay. Thành ph Cần Th ang xây dựng và s p đưa vào v n hành
trạm trung chuyển rác đầu tiên. Trạm này nằm trong h m 190 ẻ đường 30/4 – Hưng
Lợi, Ninh Ki u – thành phề ố Cần Th . Theo báo cáo ơ đánh giá tác động môi trường
CTR tại
hộ gia
đình
Thùng
chứa
Nghe kẻng
mang đổ
Bỏ trước
cửa nhà
Tập trung
tại 1 nơi
công cộng
Xe kéo
tay
Điểm
hẹn
Bãi
rác
Xe
tải
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
4
của dự án, công suất dự ki n cế ủa trạm này là 400 tấn rác/ngày, lượng nước rỉ rác
t
ương đương 15 m
3
/ngày. Hệ thống xử lý nước thải /ngày. được xây dựng là 20m
3
Bên c ng có h công nghạnh trạm cũ ệ th lý khí th i. Vống xử ả ề ệ, trạm sử dụng công
nghệ thùng ép rác kín (compactor hooklift) (Công ty Công trình đ ịô th , 2006).
Hình 2: Các phương tiện thu gom chất thải rắn t n Thại thành phố Cầ ơ
(A) Xe đẩ ạy tay (660L) – lo i 1, (B) Xe kéo tay (1.000L) – loai 2,
(C) – Xe kéo có gắn động cơ (1.000L) loại 3
2.2 i Địa đ ểm, đối tượng và th u ời gian nghiên cứ
Địa điểm nghiên cứu: các tuyến đường gần khu v m 190 ực trạm trung chuyển hẻ
đường 30/4, phường Hưng Lợi- quận Ninh Kiề ầu- thành phố C n Thơ được chọn
làm a đị điểm nghiên cứu (Hình 3).
Hình 3: Bản v a u đồ ị trí đị điểm nghiên cứ
Đối tượng nghiên cứu: đề tài khả ể ạo sát 35 xe kéo tay di chuy n trên ph m vi những
tuyến đường trong khu v u kực nghiên cứ ể trên. Phường Hưng Lợi v i diớ ện tích là
3,418 km
2
, dân số 34.973 người và mật (độ dân số là 10.232 người/km
2
Ủy ban
nhân dân phường H ng L i, 2009). Hiư ợ ện nay phường Hưng Lợi có m t chộ ợ chính
là Ch nh nh Tợ 3/2 và một số chợ ỏ ư Chợ ầm Vu, Chợ H m 12 ( ng 3/2), ... ẻ đườ
A B C
TP. CẦN THƠ
P. HƯNG
L I Ợ
P. HƯNG
L
Ợ
I
Q. NINH KIỀU
Trạm
trung chuyển
Điểm hẹn
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
5
Th iời gian thực hiện: cuộc đ ều tra lấy số li t 1 tệu t. được th c hiự ện trong 02 đợ Đợ ừ
20/07/2010 - 28/07/2010: g n thiắ ết b t 2 tị GPS với 20 xe kéo tay; và đợ ừ
31/07/2010 - 08/08/2010: g n thiắ ết bị GPS với 15 xe kéo tay còn lại.
2.3 Ph ương pháp lấy s u ố liệ
Số li u th th t quệ ứ c p: kấ ế ừa các kế ả nghiên c u có liên quan tứ ại thành ph C ố ần Thơ
cũng nh u t công ty Công trình ng môi ư số liệ ừ Đô thị: Báo cáo đánh giá tác độ
tr iường d u tự án đầ ư l p ng ắ đặt h thệ ống thùng ép rác kín và xây dự đ ểm trung
chuy i-quển rác hẻm 190 ng 30/4 ph ng H ng Lđườ ườ ư ợ ận Ninh Ki u (Công ty ề
Công trình n bi ng môi trđô thị, 2006), Báo cáo diễ ến chất lượ ường Thành phố C n ầ
Thơ 10 n Tài nguyên và Môi tr ng thành phăm (1990 – 2008) (Sở ườ ố C , ần Thơ
2009),...
Số liệu sơ cấ ồ đ đạp bao g m các o c tạ ệi hi n trường. GPS Ứng d ng thiụ ết bị
(Hình 4A) gắn trực tiếp trên các phương tiện thu gom và v n nh m ghi ận chuyể ằ
nhận thông tin i gian, khođường đi, thờ ảng cách, vận tốc,… mỗi giây của các hoạt
độ ệ ố ằng trong h th ng thu gom và trung chuyển CTR b ng xe kéo tay. Ngoài ra, tác
giả còn thu th p sậ ố liệu thông qua khả ế ề ậo sát thực t bằng nhi u cách tiếp c n khác
nhau như: ng h n tđồ ồ điệ ử, máy quay phim, bảng ph ng v n ng n,... ỏ ấ ắ
Đối với các hoạt động trong hệ thống thu gom và trung chuy n CTR bể ằng xe kéo
tay: các thiết bị GPS được gắn trực tiếp vào các xe này đồng thời kết hợp với ng đồ
h iồ đ ện t (luôn hi ng ph ng v n ngử ệu chỉnh thời gian mỗi ngày theo GPS) và bả ỏ ấ ắn
nhằm ghi nh n tậ ất cả các dữ liệ ạu như đo n đường, th n tời gian và vậ ốc c a các ủ
hoạt thu gom – trung chuy n cđộng liên quan trong một chu kỳ ể ủa xe kéo tay.
Tại n i cơ ất xe kéo tay: g n thắn và tháo thiết bị GPS, đồng th i ghi nhờ ậ ời gian xuất
phát và kết thúc của mỗi xe kéo tay làm việc trong buổi hoặc ngày.
T i nại đ ểm hẹ : s ng hử d ng ụ đồ ồ điện tử và máy quay phim ghi nhận thời gian các
hoạt ng: n, độ đế đi, chờ đợi và trung chuyển CTR c i ghi ủa xe kéo tay. Đồng thờ
nh i i iận thời gian và địa đ ểm của các vị trí đ ểm đầu và đ ểm cuối mỗi chuyến y đi lấ
CTR (t y CTR) bức nhà đầu tiên và nhà cuối cùng lấ ằng hai cách: (i) yêu cầu công
nhân nh t) trên thiấn nút (ghi nhận m điể đặc biệ ết bị GPS ở đi u/ iểm đầ đ ểm cuối
mỗi chuy p (ii) phến, kết hợ ỏng v n ngấ ắn trực tiếp với công nhân thu gom CTR
bằng xe kéo tay về điểm đầu/ iđ ểm cuối mỗ ợi chuyến (trong trường h p công nhân
quên nhấn nút trên GPS).
2.4 Ph ương pháp phân tích
Đồng hồ bấ ạ ẹm tay giúp xác định các mốc thời gian: xuất phát, dừng t i điểm h n,
bắt u đầ đổ/trung chuyển, kết thúc đổ/trung chuyển và thời điểm kết thúc ca làm
việc tại n i c liơ ất xe kéo tay. Các số ệu lưu trên GPS được phân tích theo các
khoảng th ng hời gian, các mốc thời gian của đồ ồ bấm tay để phân tích và tính toán
thống kê các hoạt động chi tiết của quá trình thu gom và trung chuyển CTR.
Thiết b GPS cung c li , thị ấp h ng dệ thố ữ ệu tọa độ ời gian, kho n tảng cách và vậ ốc
theo mỗi giây. Các dữ liệu này có thể dễ dàng thể hiện và phân tích trên các phần
mềm GIS (Mapinfo, ArcGis, QGIS,…) với h u trệ quy chiế ắc a đị
Longtitude/Latitude (WGS 84- World Geodetic System) lưới chiếu t phọa độ ẳng
UTM (Universal Transverse Mercator) hoặc có thể dễ dàng thể hi n v trí hoệ ị ặc
tuy oến hi n m t đường trên Google Earth. Hình 4 thể ệ ộ đ ạn l trình thu gom c t ộ ủa mộ
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
6
xe kéo tay trên Google Earth (Hình 4B), QGIS (Hình 4C) và Mapinfo phiên bản
10.0 (Hình 4D). Rõ ràng số liệu thu được từ các máy GPS giúp ta dễ dàng minh
họa, quan sát, phân tích và tính toán trên bảng ã n đồ đ được số hóa bởi các phầ
mềm GIS thông dụng ho s d u thuặc các cơ ở ữ liệ ộc tính khác (ví dụ Google Earth).
Ngoài ra, các tính toán chính và phân tích trong bài viết này tác giả ầ sử dụng ph n
mềm Excel và SPSS.
A B
C D
P. HƯNG LỢI
Hình 4: Ứng dụng thiết bị GPS trong quan trắc các hoạt động thu gom CTR
A. Thiết bị định v d u ị GPS logger sử ụng trong nghiên cứ
B. Lộ trình thu gom của xe kéo tay thể hiện trên Google Earth
C. Lộ trình thu gom của một xe kéo tay thể hiện trên QGIS
D. Lộ trình thu gom của một xe kéo tay thể hiện trên Mapinfo
(
) là vị trí trạm trung chuyển, (
) là các vị trí công nhân nhấn nút trên thiết bị GPS (điểm u đầ
và điểm cuối m i chuyỗ ến thu gom CTR)
3 K ẾT QU O LUẢ VÀ THẢ ẬN
3.1 Hi ện tr ng hoạ ạt động thu gom và trung chuy n CTR bể ằng xe kéo tay
Theo kết quả kh o sát, mả ỗi công nhân thu gom được cung cấp 2 – 3 xe kéo tay và
phải hoàn thành khối lượng công việc khoảng 4 – 6 xe kéo tay cho một ca làm việc
mỗi ngày. Tức là mỗi công nhân thu gom sẽ thực hiện 2 – 3 chuyến (chu kỳ) thu
gom – trung chuyển cho mỗi ca làm việc.
Theo hình 5 thì thời gian chờ đợi tại điểm hẹn chiếm phần l i gian trong mớn thờ ột
chuyến, cao hơn cả thời gian dành cho thu gom CTR.
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
7
Hình 5: Sự phân bố % thời gian hoạt ng độ
c a m n ủ ột chuyế
Bảng 1 cho thấy công nhân đã có sự sắp xếp, phân bố thời gian và khoảng cách
trước thu gom lâu, xa hơn sau thu gom. V n t n h n v n tậ ốc sau thu gom lớ ơ ậ ốc trước
thu gom là vì khi thu gom xong công nhân vội vã về điểm hẹn để trung chuyển và
thường có người thân hay người ph i, và mụ giúp đẩy tiếp khi xe có tả ột lý do nữa
là công nhân đi làm vi m nên sau khi lệc khá sớ ấy xe có thể tranh thủ phân loại phế
liệu c n u ng và thong th xu t phát thu gom, do ủa ngày hôm trước hoặc tranh thủ ă ố ả ấ
đ đ ố ỏ ơ ậ ốó ôi khi vận t c xe không tải nh h n xe có tải. Thông thường v n t c xe kéo tay
khi có tải nh i. V thỏ hơn khi không tả ề ời gian, khoảng cách dành cho thu gom của
công nhân rất hiệu quả vì chiếm t ng di chuyỉ l t ệ cao hơn so với các hoạ độ ển khác.
Tuy nhiên, thời gian n là khá lâu cho nên đợi ở điểm hẹ ảnh h n hi u quưởng đế ệ ả
của mỗi chuyến hay cả ca làm việc.
Bảng 1: Thời gian, khoảng cách, vận tốc t đối với các hoạ động khác nhau (350 chuyến)
Thời gian (phút) Khoảng cách (m) Vận tốc (km/h)
Tb±SD Tb±SD Tb±SD
Trước thu gom (di chuyển từ
bãi đậu xe/điểm hẹn trung
chuy iển n đế đ ểm (nhà) lấy rác
đầu tiên)
12,9±16,9 495,84±455,84 2,29±3,10
Thu gom CTR (t iừ đ ểm (nhà)
đầ đếu tiên n điểm (nhà) cuối
cùng trong 1 chuyến)
42,8±20,3 876,00±442,09 0,83±0,42
Sau thu gom (di chuyển từ
đ ốiểm (nhà) lấy rác cu i cùng
đến điểm hẹn trung chuyển)
11,7±17,2 387,49±410,02 2,43±3,15
Ch iờ đợi tại đ ểm hẹn 47,1±35,8 - -
Chuyển giao (giữa các
chuy )ến hay giữa các chu kỳ
11,4±16,4 - 0,19±0,28
Mỗi chuyến (bao gồm từ lúc
lấy xe đến lúc kết thúc trung
chuy i n)ển CTR tại đ ểm hẹ
114,2±48,6 1.818,45±807,25 0,67±0,50
Ca làm việc 231,2±63,2 3.519,48±82,78 0,65±0,46
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
8
3.2 Thu gom ch i rất thả ắn
Trong phần th n này, thảo luậ ời gian thu gom CTR nh nghđược đị ĩa chính là thời
gian công nhân bắt đầu thu gom CTR từ nhà đầu tiên đến nhà cuố ủ ỗi cùng c a m i
chuyến.
3.2.1 Th ời gian, kho c thu gom CTR cảng cách và vận tố ủa 3 loại xe
Theo Hình 6A,
để thu gom 1m
3
(1.000 L) CTR thì xe loại 3 có thời
gian nhanh nhất vì có gắn , ó động cơ đ
cũng là lý do xe loại này có vận tốc
thu gom nhanh nh t (Hình 6C). Do ấ
đặ đc trưng xe loại 3 nên những oạn
đường nào khó thu gom: khá xa, dân
cư thưa thớt, đường xá gồ ghề, không
đủ ánh sáng thì dành cho loại xe này
đ ũây c ng là lý do xe loại này thường
được phân công thực hiện 1 hoặc 2
chuyến mỗi ca làm vi c. So vệ ới xe
loại 1 (660L) cấu t o g n, nhạ ọ ẹ, đẹp, thành không quá cao,… thì xe loại 2 có nhiều
khuy i
ết đ ểm hơn; ví dụ nh thu gom 1 mư để
3
CTR, xe lo i 2 m u thạ ất nhiề ời gian
hơn, khoảng cách cũng xa hơn (Hình 6B). Ngoài ra, với kích thước nhỏ g n ọ
(660L), xe loại 1 thường xuyên ph n m ng lải đi ba chuyế ới có khả nă ấy hết CTR
trong ngày. Tuy nhiên, theo phân tích ANOVA (Kiểm định Duncan) thì thời gian
và khoảng cách thu gom giữa ba loại xe có sự khác biệt nhưng không vì đáng kể
với c độ tin c i mậy 95% có ý nghĩa tạ ứ α= 0,774 > α= 0,05 và α= 0,972> α= 0,05.
Nhưng ng n tược lại, vậ ốc thu gom giữa ba loại xe có sự khác biệt đáng kể
(Bảng 2).
3.2.2 Kho ảng cách và thời gian thu gom phụ thuộ ầc vào các ngày trong tu n
Hình 7 cho th i gian thu gom 1m
ấy thờ
3
CTR của từ ựng loại xe có s khác biệt giữa
các chuyế ản. Kết qu khảo sát chỉ ra rằng xe loại 2 và 3 nhìn chung thời gian thu
gom gi n theo thảm dầ ứ tự chuyến 1, chuyến 2 và chuyến 3. T n 1 mức là chuyế ất
nhiều th t, kời gian nhấ ế đến là chuyến 2 và cuối cùng là chuy n 3 ít tế ốn thời gian
nhất. Nguyên nhân là do tâm lý của công nhân thu gom, công nhân tự ắ ế s p x p
những đường xa trong khu vực quản lý của mình để đi trước điều này cũng làm
cho tuyến đường thu gom ôi khi không hi u qu do s ng thu đ ệ ả ự phân bố tuyến đườ
gom không h p lý. n bơ Đây cũng chính là lý do công nhân luôn muố ắt đầu công
44.71 44.84
42.69
20
25
30
35
40
45
50
Loại 1 Loại 2 Lo i 3ạ
Phút
866.88
872.04
886.79
700
750
800
850
900
Loại 1 Lo i 2 Lo i 3ạ ạ
m
`
0.715
1.065
0.935
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
Loại 1 Lo i 2 Lo i 3ạ ạ
km / h
A B C
Hình 6: Thời gian, khoảng cách và v a ba loận tốc thu gom CTR củ ại xe
(A) Th
ời gian thu gom 1 m
3
CTR, (B) Khoảng cách thu gom 1 m
3
CTR, (C) Vận tốc thu gom
CTR của ba loại xe
Bảng 2: Kiểm định s n tự khác biệt vậ ốc thu
gom của 3 loại xe
Duncan
a,,b
N 1 2 3
Lo
ại 2
201 0,715 a
Lo
ại 1
66
0,935 b
Lo
ại 3 76
1,065 c
Giá trị trên các cột mang mẫu ký tự (a, b và c) khác nhau
thể hiện sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,05)
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
9
việc sớm hơn thời gian qui nh (18:00) đị
để ủ tranh th thu gom những khu vực xa
nhất, khó kh n nh t trong khu vă ấ ực mình
quản lý. Riêng xe lo i gian thu ại 1 thì thờ
gom giữa 3 chuyến không khác nhau
nhiều, đây cũng là mộ đ ủt ưu iểm c a xe
loại này. Riêng ngày thứ 4 thời gian thu
gom đối với xe loại 1 cao nh t là vì xe ấ
ép bị h hư ỏng nên các xe kéo tay không
cần v i vàng thu gom vì bi t thu gom ộ ế
nhanh về đ ũiểm hẹn c ng sẽ chờ đợi
rất lâu.
Hình 8 trình bày khoảng cách cách thu
gom 1m
3
CTR của xe loại 1 thì chuyến
3 xa nhất. Riêng i hai lođối vớ ại xe còn
lại thì ngược lại. Nhìn chung khoảng
cách ba chuyến của xe loạ đội 1 dao ng
không nhi i 2 và loều bằng xe loạ ại 3.
Qua phân tích ANOVA (kiểm nh đị
Ducan) vớ độ ậ ời tin c y 95%, về th i gian
thu gom 1m
3
có ý nghĩa tại mức
α α ề= 0,365> = 0,05 và v khoảng cách
thu gom 1m
3
có α= 0,953> α= 0,05 cho
th
ấy không có sự khác biệt v CTR đáng kể ề thời gian và kho ng cách thu gom 1mả
3
và giữa các ngày khác nhau trong tuần.
3.3 Trung chuyển ch n ất thải rắ
3.3.1 Th ời gian đợi và trung chuyển CTR của một xe kéo tay
Tại các điểm hẹn (trạm trung
chuyển), các xe kéo tay được công
nhân di chuyển đến và x p hàng chế ờ
đợ đế đểi xe ép CTR (xe tải) n trung
chuyển. K khết quả ảo sát chỉ ra rằng,
các xe kéo tay phải chờ đợi rất lâu ở
các điểm h n trẹ ước khi trung chuyển.
Bảng 3 chỉ ờ ra th i gian đợi và trung
chuyển trung bình của một xe kéo tay (ba loại xe), để thực hiện trung chuyển chỉ
cần 1,1 phút thì xe kéo tay trung bình phải đợi chờ là 46,6 phút tại n. điểm hẹ Đặc
biệt trong th i gian kh i lâu nhờ ảo sát thời gian đợ ất là 187,8 phút nguyên nhân là do
không hđủ xe ép và xe ép bi hư ỏng nên xe kéo tay thu gom CTR chuyến 1 xong
đợ ở đ đế ế ớ ời iểm hẹn n chuy n 2 m i thực hiệ ển trung chuy n. Th i gian trì hoãn tại
đ đếiểm hẹn kéo dài dẫn n ảnh hưởng môi trường, ách tắc giao thông, gây mất mỹ
quan c ng đô thị, và hiệu suất làm việc của công nhân cũng nh hi u quư ệ ả ủa hệ thố
quan lý CTR hi n t i C n Th . ệ ạ ở thành phố ầ ơ
3.3.2 Th ời gian n c a ba lođợi giữa các chuyế ủ ạ ầi xe thu gom trong tu n
Bảng 3: Thời gian đợi và trung chuyển (đổ)
CTR ở điểm hẹn của xe kéo tay (460 chuyến)
Ho
ạt ng n độ
Tb ± SD
(phút)
Th iời gian đợi ở đ ểm hẹn 460 46,6±37,3
Thời gian trung chuyển 460 1,1 ±0,9
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Thứ 2 Thứ 3 Th 5 Thứ 4 Thứ ứ 6 Th 7 Chứ ủ
nhật
Ph út
Chuyến 3
Chuyến 2
Chuyến 1
Hình 7: Th
ời gian thu gom 1 m
3
CTR của
3 loại xe giữa các chuyến trong tuần
(Loại xe )
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Thứ 2 Th 3 Th 5 Th 7 Chứ ứ 4 Thứ ứ 6 Thứ ủ
nhật
m
Chuyến 3
Chuyến 2
Chuyến 1
Hình 8: Kho
ảng cách thu gom 1 m
3
CTR
của 3 loại xe giữa các chuyến trong tuần
(Loại xe )
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
10
Trong th i gian ời gian kh o sát, thả ờ đợi của xe kéo tay giữa các ngày trong tuần,
giữa các chuyến trong ngày, và giữa các loại xe khác nhau thì không đồng nhất
(Hình 9).
Cuộc khảo sát chỉ ra rằng,
nguyên nhân dẫn đến sự
khác nhau v i gian chề ờ th ờ
đợ ở đi các iểm hẹn giữa
các ngày khác nhau là do
sự h hư ỏng c t vài xe ủa mộ
ép rác và hệ quả là các hoạt
độ đ ểng tại i m hẹn này và
các ng ã điểm hẹn khác cũ đ
xáo trộn theo dẫn đến s trì ự
hoãn các hoạt động khác
trong hệ thống thu gom –
trung chuyển – vận chuyển.
Khi so sánh giữa các chuyến khác nhau trong mộ ờt ca làm việ ếc, chuy n 1 có th i
gian t i đợi chờ trung bình lâu nhấ ở điểm hẹn (51,9 phút); trong khi chuyến 3 thì đợ
ít nh t (28,8 phút). Nguyên nhân là do tâm lý cấ ủa công nhân thu gom, họ ố ắ mu n b t
đầ ệ ớu công vi c s m và mu m hốn n đế điể ẹn s n r ng hớm để ch c chắ ắ ằ ọ sẽ trung
chuyển được trong chuyến 1 và có xe trống chuẩn b 2. ị thu gom chuyến thứ
Chuyến 3 (chuyến cu c hiối) do không có nhiều công nhân thự ện chuyến 3 và số
l iượng đ ểm h m so vẹn c ng l ng giần trung chuyển (xe ép dừ ại) cũ ả ới các chuyến
đầ ờ đợu nên th i gian i ngắn nhất.
So sánh gi i lâu nhữa ba loại xe khác nhau, xe loại 1 (xe 660L) có thời gian đợ ất,
nguyên nhân là do các xe kéo tay loại này chỉ có th trung chuyể ển b ng nhằ ững xe
ép rác đặc biệt (chỉ để thiết kế trung chuyển loại xe kéo tay loại này). Tuy nhiên,
các xe ép này có cấu tạo càng nâng (tự động) phức tạp hơn các loại xe ép khác do
đ ư ỏ ơó dễ dàng h h ng h n các xe ép khác.
4 K ẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGH Ị
Nghiên cứu ã hđ ứng dụng GIS và GPS để ổ tr thợ công tác quan trắc hệ ống thu
gom và trung chuy n cho ngển CTR nh u ki n thuằm tạo điề ệ ận tiệ ười quản lý đánh
giá hiệu qu ng c ng hi n t ng khó khả hoạt độ ủa hệ thố ệ ại. Qua đó phân tích nhữ ăn và
thuận l ng hiợi c thủa hệ ố ện t u chuyên sâu trong ại làm cơ sở cho nh ng nghiên cữ ứ
t
ương lai. Kết quả cho thấy, để thu gom 1m
3
CTR thì xe lo ng thại 1 (660L) sử dụ ời
gian ít nhất k t thuế đến là xe lo i 2 (1.000L) và thạ ời gian lâu nhấ ộc về xe loại 3
(1.000L- có g
ắn động cơ). Khoảng cách thu gom 1m
3
CTR của xe loại 1 ng n nhắ ất,
tiếp đến là xe loại 2 và xe loại 3 thì dài nhất. Trung bình ba loại xe mỗi chuyến
thực hiện trung chuyển mất 1,1±0,9 phút nhưng thời gian đợi m i ở ỗ điểm hẹn khá
lâu là 46,6±37,3 phút (lâu nhất lên đến 187,8 phút), trong khi ó thđ ời gian trung
bình cho m n thu gom chột chuyế ỉ là 42,8±20,3 phút. Trong thời gian kh o sát tả ổng
thời gian m n có khi l i kéo dài i gian ột chuyế ạ đến 320,9 phút t n 5 giức hơ ờ tuy thờ
thực sự dành cho thu gom không nhiều. Điều này làm giảm nă ấng su t lao động
đồ ờng th i gây ô nhiễm, mất mỹ quan và lây lan dịch bệnh tại các điểm hẹn trên
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Thứ 2 Thứ 3 Th 4 Thứ ứ 5 Thứ 6 Thứ 7 Chủ
nhật
Phút
Chuyến 3
Chuyến 2
Chuyến 1
( Loại xe )
Hình 9: Biểu đồ thờ ời gian ch đợi giữa các chuyến
của 3 loại xe trong tuần
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11 Trường Đại học Cần Thơ
11
đường do đó vai trò của trạ ểm trung chuy n là rấ ế ết quan trọng và thi t y u.Vì vậy,
nên sớ đưm a trạm trung chuyển h ng c ng nhẻm 190 vào hoạt độ ũ ư b m ổ sung trạ
trung chuy n cho thành phể ố C , b ng ần Thơ đồng thời phải có xe dự ị để phòng trườ
hợp xe hư hỏng và nên đồng bộ lại xe kéo tay.
Bên cạnh đó, nghiên cứu còn chỉ ra rằng GIS và GPS trđã hổ ợ đắc lực công tác
quản lý h n CTR, nó t u ki n thuệ thống thu gom và trung chuyể ạo điề ệ ận tiện cho
người quản lý dễ dàng truy cập thông tin một cách nhanh chóng, hiệu quả, chính
xác,... Đây hy vọng sẽ là tham khảo quan tr ng giúp thành phọ ố ti t kến hành thiế ế
l iịch trung chuyển thật chuẩn để công nhân không đợi lâu, đ ều chỉnh quy hoạch
mạng l p lý hưới thu gom CTR hợ ơn, nhân rộng mô hình các trạm trung chuyển cố
đị ọnh, và lựa ch n xe kéo tay (thể tích hoặc thiết k i tế) cho phù hợp vớ ừng khu vực
thu gom.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Công ty Công trình đô th ng: Dị (2006), “Báo cáo đánh giá tác động môi trườ ự án đầu t lư ắp
đặ ệ ự đ ểt h thống thùng ép rác kín và xây d ng iểm trung chuy n rác hẻm 190 đường 30/4 –
phường H ng L u”. ư ợi – quận Ninh Kiề
Nguyễn Ti n Thến Hoàng, Lê Bảo Tuấn, Lê Vă ăng, 2010. ng d p x p l ng Ứ ụng GIS sắ ế ại hệ thố
thu gom chất th i rả ắn t . Tại thành phố Huế ạp chí khoa học, Đại học Huế. Số 59.
Trầ ĩ ư ị ầ ĩ ền V nh Phước, L u Đình Hiệp, Phan Th Bích Liên, Tr n V nh Trung, Phan Hi n Vũ,
Nguyễn V ăn Xanh, 2003. GIS đại cư
ơ ầ ấ ả ọ ồng ph n thực hành. Nhà xu t b n Đại h c Quốc Gia Thành phố H Chí Minh, 199 trang.
Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Cần Thơ (2008), “Báo cáo hiện trạng môi trường
thành phố C n Th nầ ơ ăm 2008”.
Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố C n biần Thơ (2009), “Báo cáo diễ ến chất lượng môi
trường Thành phố Cầ ơn Th 10 năm (1990 – 2008)”.
Ủy ban nhân dân phường Hư ợ ế ả đ ềng L i (2009), “Báo cáo k t qu tổng i u tra dân số 2009
phường H ng L C ”. ư ợi – qu u – thành phận Ninh Kiề ố ần Thơ
Wilson, B.G., Vincent, J.K, 2007. Estimating waste transfer station delays using GPS. Waste
Management. doi:10.1016/j.wasman.2007.09.020.

Tài liệu khác của Trường Đại học Khoa học tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội

Preview text:

Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
ỨNG DỤNG GIS VÀ GPS HỖ TRỢ CÔNG TÁC
QUAN TRẮC VÀ QUẢN LÝ HỆ THỐNG THU GOM –
TRUNG CHUYỂN CHẤT THẢI RẮN ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ CẦN THƠ
Nguyễn Thị Lành1, Nguyễn Hiếu Trung1, Nguyễn Phúc Thanh1,2 và Yasuhiro Matsui2 ABSTRACT
In general, an effective municipal solid waste (MSW) system should include the following
options: waste collection, transportation, transfer, intermediate treatment, reduce - reuse
- recycle (3Rs) facilities and disposal. Among them, the waste collection and transfer are
the most important components. Hence, the evaluation and optimization of these factors
are important for building an effective MSW system. This paper describes a new
approach for monitoring and managing the MSW collection and transfer system, which
use GIS/GPS applications, other field observations and mapping. A case study was
conducted to evaluate the current status and operational efficiency of the MSW collection
and transfer system, especially door-to-door collection by handcarts in Can Tho. A one-
week survey of 35 handcarts at nine meeting points (transfer points) was carried out. The
results identified existing problems, weak-points, and improper activities. Moreover,
regarding the results from this, authors expect to introduce a support tool for monitoring
and managing MSW collection and transfer system for waste managers and policy decision makers.
Keywords: GIS, GPS, municipal solid waste, collection, transfer, meeting point
Title: GIS/GPS application to support for monitoring and managing municipal solid
waste collection and transfer system: case study in Can Tho city TÓM TẮT
Nhìn chung, một hệ thống quản lý chất thải rắn (CTR) đô thị hiệu quả bao gồm các thành
phần sau: thu gom, trung chuyển, vận chuyển, xử lý trung gian, giảm thải - tái sử dụng -
tái chế (3Rs), và xử lý triệt để. Trong đó, thu gom và vận chuyển CTR là thành phần đầu
tiên và quan trọng nhất trong toàn bộ hệ thống. Do đó, việc đánh giá và tối ưu hóa các
yếu tố này là những việc làm quan trọng nhằm xây dựng hệ thống quản lý CTR đô thị
hiệu quả. Bài viết này mô tả một cách tiếp cận mới trong việc quan trắc và quản lý hệ
thống thu gom và trung chuyển CTR đô thị; cách tiếp cận này sử dụng hệ thống thông tin
địa lý (GIS), thiết bị định vị toàn cầu (GPS), các khảo sát thực tế và tra cứu bản đồ. Một
trường hợp nghiên cứu điển hình được tiến hành để đánh giá hiện trạng và hiệu quả hoạt
động của hệ thống thu gom và trung chuyển CTR đô thị, đặc biệt là hệ thống thu gom
CTR tại hộ gia đình bằng xe kéo tay ở thành phố Cần Thơ. Một cuộc khảo sát kéo dài một
tuần đối với 35 xe kéo tay tại 9 điểm hẹn (điểm trung chuyển) được thực hiện; kết quả của
nghiên cứu này đã nhận dạng các vấn đề khó khăn hiện tại, các điểm yếu kém, và các
hoạt động không hợp lý. Hơn nữa, thông qua kết quả từ nghiên cứu này tác giả cũng xin
giới thiệu một công cụ hỗ trợ để quan trắc, theo dõi và quản lý hệ thống thu gom và trung
chuyển CTR đô thị cho các nhà quản lý CTR và các nhà hoạch định chính sách.
Từ khóa: GIS, GPS, chất thải rắn đô thị, thu gom, trung chuyển, điểm hẹn
1 Khoa Môi trường và Tài nguyên Thiên nhiên, Trường Đại học Cần Thơ
2 Khoa sau Đại học về Quản lý Môi trường, Đại học Okayama, Nhật Bản 1
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ 1 ĐẶT VẤN ĐỀ
Ô nhiễm môi trường là vấn đề nan giải của nhiều quốc gia trên thế giới, Việt Nam
cũng không ngoại lệ. Trong những năm gần đây, tình trạng ô nhiễm môi trường
ngày càng trở nên trầm trọng và phổ biến dẫn tới suy thoái môi trường đất, nước,
không khí, đặc biệt là tại các đô thị lớn lượng CTR – rác – ngày càng gia tăng cùng
với tốc độ gia tăng dân số và đô thị hóa. Theo thống kê, tại thành phố Cần Thơ
tổng lượng rác thải sinh ra khoảng 795 tấn rác tươi/ngày vào năm 2006, năm 2007
tổng lượng rác thải sinh ra là 800 tấn rác tươi/ngày (Sở Tài nguyên và Môi trường
thành phố Cần Thơ, 2008), năm 2008 con số này là 843 tấn rác tươi/ngày hay
khoảng 310 ngàn tấn rác tươi/năm, chưa kể rác công nghiệp, rác y tế và rác độc
hại. Nếu tính thành thể tích thì tương đư n
ơ g 1 triệu m3 rác tươi/năm, lượng rác này
nếu đổ thành lớp nén chặt dày 0,5m thì phải cần 500 ngàn m2 (Sở Tài nguyên và
Môi trường thành phố Cần Thơ, 2009). Trong khi đó Cần Thơ hiện nay hoàn toàn
không có bãi rác đúng tiêu chuẩn, hay nhà máy xử lý rác hợp qui định. Do đó, vấn
đề quản lý CTR đã trở thành vấn đề bức xúc và cần được quan tâm đúng mức hơn.
Theo Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Cần Thơ (2008) công tác giữ gìn vệ
sinh môi trường trên địa bàn thành phố Cần Thơ đã và đang được thực hiện khá
chặt chẽ. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề bất cập cần quan tâm giải quyết,
đặc biệt là hệ thống trung chuyển CTR hiện nay. Các xe thu gom (xe kéo tay) thực
hiện thu gom CTR tại hộ gia đình và trung chuyển tại các điểm hẹn trên đường,
các xe này nối đuôi nhau chờ đợi rất lâu tại điểm hẹn gây cản trở giao thông, rơi
vãi nước rỉ, bốc mùi hôi…ảnh hưởng không tốt đến môi trường xung quanh. Do
đó, việc nghiên cứu đánh giá các hoạt động của hệ thống thu gom và trung chuyển
hiện tại nhằm tìm ra cách khắc phục là việc làm cấp bách và rất cần thiết.
Ngày nay GIS được ứng dụng phổ biến trong việc quản lý và xử lý các vấn đề kinh
tế, xã hội và môi trường (Trần Vĩnh Phước et al., 2003). Ví dụ như ứng dụng
GIS/GPS trong quan trắc và quản lý chất thải rắn nhằm phân tích dựa trên vị trí các
nguồn thải, chế độ thủy văn, địa hình đất gió, đường xá,… để quy hoạch tuyến vận
chuyển, nơi tập trung, nơi xử lý chất thải,... Có nhiều công trình nghiên cứu cho
thấy vai trò quan trọng của GIS trong việc quản lý và qui hoạch các vấn đề liên
quan quản lý và xử lý CTR đô thị. Trong số đó, Nguyễn Tiến Hoàng et al. (2010)
đã nghiên cứu hai vấn đề: xây dựng cơ sở dữ liệu GIS về hệ thống thu gom CTR
và ứng dụng GIS thử nghiệm sắp xếp lại hệ thống thùng rác hiện tại. Đây là căn cứ
quan trọng để thành phố tiến hành điều chỉnh quy hoạch mạng lưới thu gom CTR
hợp lý. Một nghiên cứu điển hình khác của Bruce Gordon Wilson và Julie K
Vincent (2007) cũng sử dụng thiết bị GPS thu thập dữ liệu và đánh giá hiệu quả
hoạt động của trạm trung chuyển.
Trong nghiên cứu này tác giả ứng dụng GIS/GPS trong quan trắc và quản lý CTR
nhằm đánh giá hiện trạng hiệu quả hoạt động của hệ thống thu gom – trung chuyển
CTR bằng xe kéo tay. Mục tiêu của nghiên cứu này ứng dụng công cụ GIS/GPS là
để đánh giá các thông số thu gom một xe kéo tay (trên một đơn vị thể tích hoặc
một đơn vị khối lượng), cụ thể: thời gian, đoạn đường, vận tốc. Bên cạnh đó đánh
giá các hoạt động thu gom CTR bằng xe kéo tay như: (i) di chuyển từ bãi đậu xe
đến nơi lấy CTR, (ii) di chuyển từ nơi thu gom CTR cuối cùng đến điểm hẹn, (iii)
chờ đợi, (iv) đổ (trung chuyển) CTR, (v) di chuyển của xe kéo tay ở mỗi chuyến 2
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
hoặc cả ngày. Qua đó phân tích những khó khăn và thuận lợi của hệ thống hiện tại
làm cơ sở cho những nghiên cứu chuyên sâu trong tương lai.
2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 Hiện trạng hệ thống thu gom và trung chuyển CTR ở thành phố Cần Thơ
Trước đây thành phố thu gom CTR vào ban ngày, nhưng theo kế hoạch hành động
số 28 ban hành ngày 12 tháng 12 năm 2006 thì trên địa bàn quận Ninh Kiều
chuyển sang thu gom CTR trong dân vào ban đêm. Việc thu gom CTR diễn ra định
kỳ hàng ngày, bắt đầu lúc 18:00 và kết thúc lúc 22:00 (riêng tuyến Nguyễn Văn Cừ
nối dài, Trần Hoàng Na, Tầm Vu,… thu gom từ 8:00 – 15:00). Nghe kẻng mang đổ CTR tại Điểm Xe Bãi Bỏ trước Xe kéo hộ gia Thùng hẹn tải rác cửa nhà tay đình chứa Tập trung tại 1 nơi công cộng
Hình 1: Qui trình thu gom chất thải rắn từ sinh hoạt ở thành phố Cần Thơ
Hình 1 mô tả qui trình thu gom CTR sinh hoạt ở thành phố Cần Thơ, CTR đư c ợ
các hộ dân bỏ vào thùng chứa chuyên dụng hoặc thùng chứa tạm, túi nilong,…
trước khi đổ vào xe rác. Hình thức thu gom là từng hộ gia đình, công nhân dùng xe
kéo tay đến từng nhà thu gom CTR; sau khi thu gom đầy các xe kéo tay công nhân
sẽ di chuyển các xe này đến điểm hẹn chờ trung chuyển sang các xe ép (xe tải); và
cuối cùng CTR sẽ được vận chuyển ra bãi rác Tân Long chôn lấp. Có 03 hình thức
đổ rác từ hộ gia đình lên xe thu gom (xe kéo tay): (i) người dân trữ rác trong nhà
đợi khi công nhân thu gom đến và gõ kẻng thì họ mang rác ra xe đổ, (ii) người dân
vứt các thùng/túi rác trước cửa nhà và công nhân thu gom sẽ tự nhặt bỏ vào xe, và
(iii) nhiều hộ gia đình cùng bỏ rác vào một vị trí chung gần nhà (như cột điện, đ t ấ
trống,...) và công nhân thu gom sẽ tự nhặt bỏ vào xe.
Các phương tiện thu gom CTR chính hiện nay ở thành phố Cần Thơ bao gồm ba
loại: (i) xe đẩy tay dung tích 660L – xe loại 1, (ii) xe kéo tay dung tích 1.000L – xe
loại 2, và (iii) xe kéo có gắn động cơ dung tích 1.000L – xe loại 3 (Hình 2).
Theo quan sát thực tế hiện nay tại Cần Thơ công nhân dùng xe kéo tay (hay xe đẩy
tay) để thu gom chất thải sinh hoạt từ các hộ dân có thiết kế không phù hợp (quá
cũ, thành cao) gây vất vả cho người thu gom. Ngoài ra, quá trình thu gom và vận
chuyển CTR ra điểm hẹn thường rơi vãi và rỉ nước rác xuống đường gây mất vệ
sinh, mỹ quan và lây lan dịch bệnh tại các điểm hẹn trên đường phố.
Hiện trạng trung chuyển CTR cũng có nhiều bất cập, các xe thu gom thực hiện
trung chuyển tại các điểm hẹn trên đường, các xe này nối đuôi nhau chờ đợi rất lâu
tại điểm hẹn gây cản trở giao thông, ảnh hưởng không tốt đến môi trường xung
quanh. Do đó, việc xây dựng và sử dụng trạm trung chuyển là rất cần thiết trong
điều kiện hiện nay. Thành phố Cần Thơ đang xây dựng và sắp đưa vào vận hành
trạm trung chuyển rác đầu tiên. Trạm này nằm trong hẻm 190 đường 30/4 – Hưng
Lợi, Ninh Kiều – thành phố Cần Thơ. Theo báo cáo đánh giá tác động môi trường 3
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
của dự án, công suất dự kiến của trạm này là 400 tấn rác/ngày, lượng nước rỉ rác
tương đương 15 m3/ngày. Hệ thống xử lý nước thải được xây dựng là 20m3/ngày.
Bên cạnh trạm cũng có hệ thống xử lý khí thải. Về công nghệ, trạm sử dụng công
nghệ thùng ép rác kín (compactor hooklift) (Công ty Công trình đô thị, 2006). A B C
Hình 2: Các phương tiện thu gom chất thải rắn tại thành phố Cần Thơ
(A) Xe đẩy tay (660L) – loại 1, (B) Xe kéo tay (1.000L) – loai 2,
(C) Xe kéo có gắn động cơ (1.000L) – loại 3
2.2 Địa điểm, đối tượng và thời gian nghiên cứu
Địa điểm nghiên cứu: các tuyến đường gần khu vực trạm trung chuyển hẻm 190
đường 30/4, phường Hưng Lợi- quận Ninh Kiều- thành phố Cần Thơ được chọn
làm địa điểm nghiên cứu (Hình 3). Điểm hẹn Trạm trung chuyển Q. NINH KIỀU P. HƯNG LỢI P. HƯNG TP. CẦN THƠ LỢI
Hình 3: Bản đồ vị trí địa điểm nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: đề tài khảo sát 35 xe kéo tay di chuyển trên phạm vi những
tuyến đường trong khu vực nghiên cứu kể trên. Phường Hưng Lợi với diện tích là
3,418 km2, dân số 34.973 người và mật độ dân số là 10.232 người/km2 (Ủy ban
nhân dân phường Hưng Lợi, 2009). Hiện nay phường Hưng Lợi có một chợ chính
là Chợ 3/2 và một số chợ nhỏ như Chợ Tầm Vu, Chợ Hẻm 12 (đường 3/2), ... 4
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
Thời gian thực hiện: cuộc điều tra lấy số liệu được thực hiện trong 02 đợt. Đợt 1 từ
20/07/2010 - 28/07/2010: gắn thiết bị GPS với 20 xe kéo tay; và đợt 2 từ
31/07/2010 - 08/08/2010: gắn thiết bị GPS với 15 xe kéo tay còn lại.
2.3 Phương pháp lấy số liệu
Số liệu thứ cấp: kế thừa các kết quả nghiên cứu có liên quan tại thành phố Cần Thơ
cũng như số liệu từ công ty Công trình Đô thị: Báo cáo đánh giá tác động môi
trường dự án đầu tư lắp đặt hệ thống thùng ép rác kín và xây dựng điểm trung
chuyển rác hẻm 190 đường 30/4 phư n
ờ g Hưng Lợi-quận Ninh Kiều (Công ty
Công trình đô thị, 2006), Báo cáo diễn biến chất lượng môi trường Thành phố Cần
Thơ 10 năm (1990 – 2008) (Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Cần Thơ, 2009),...
Số liệu sơ cấp bao gồm các đo đạc tại hiện trường. Ứng dụng thiết bị GPS
(Hình 4A) gắn trực tiếp trên các phương tiện thu gom và vận chuyển nhằm ghi
nhận thông tin đường đi, thời gian, khoảng cách, vận tốc,… mỗi giây của các hoạt
động trong hệ thống thu gom và trung chuyển CTR bằng xe kéo tay. Ngoài ra, tác
giả còn thu thập số liệu thông qua khảo sát thực tế bằng nhiều cách tiếp cận khác
nhau như: đồng hồ điện tử, máy quay phim, bảng phỏng vấn ngắn,...
Đối với các hoạt động trong hệ thống thu gom và trung chuyển CTR bằng xe kéo
tay: các thiết bị GPS được gắn trực tiếp vào các xe này đồng thời kết hợp với đồng
hồ điện tử (luôn hiệu chỉnh thời gian mỗi ngày theo GPS) và bảng phỏng vấn ngắn
nhằm ghi nhận tất cả các dữ liệu như đoạn đường, thời gian và vận tốc của các
hoạt động liên quan trong một chu kỳ thu gom – trung chuyển của xe kéo tay.
Tại nơi cất xe kéo tay: gắn và tháo thiết bị GPS, đồng thời ghi nhận thời gian xuất
phát và kết thúc của mỗi xe kéo tay làm việc trong buổi hoặc ngày.
Tại điểm hẹn: sử dụng đồng hồ điện tử và máy quay phim ghi nhận thời gian các
hoạt động: đến, đi, chờ đợi và trung chuyển CTR của xe kéo tay. Đồng thời ghi
nhận thời gian và địa điểm của các vị trí điểm đầu và điểm cuối mỗi chuyến đi lấy
CTR (tức nhà đầu tiên và nhà cuối cùng lấy CTR) bằng hai cách: (i) yêu cầu công
nhân nhấn nút (ghi nhận điểm đặc biệt) trên thiết bị GPS ở điểm đầu/điểm cuối
mỗi chuyến, kết hợp (ii) phỏng vấn ngắn trực tiếp với công nhân thu gom CTR
bằng xe kéo tay về điểm đầu/điểm cuối mỗi chuyến (trong trường hợp công nhân quên nhấn nút trên GPS).
2.4 Phương pháp phân tích
Đồng hồ bấm tay giúp xác định các mốc thời gian: xuất phát, dừng tại điểm hẹn,
bắt đầu đổ/trung chuyển, kết thúc đổ/trung chuyển và thời điểm kết thúc ca làm
việc tại nơi cất xe kéo tay. Các số liệu lưu trên GPS được phân tích theo các
khoảng thời gian, các mốc thời gian của đồng hồ bấm tay để phân tích và tính toán
thống kê các hoạt động chi tiết của quá trình thu gom và trung chuyển CTR.
Thiết bị GPS cung cấp hệ thống dữ liệu tọa độ, thời gian, khoảng cách và vận tốc
theo mỗi giây. Các dữ liệu này có thể dễ dàng thể hiện và phân tích trên các phần
mềm GIS (Mapinfo, ArcGis, QGIS,…) với hệ quy chiếu trắc địa
Longtitude/Latitude (WGS 84- World Geodetic System) lưới chiếu tọa độ phẳng
UTM (Universal Transverse Mercator) hoặc có thể dễ dàng thể hiện vị trí hoặc
tuyến đường trên Google Earth. Hình 4 thể hiện một đoạn lộ trình thu gom của một 5
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
xe kéo tay trên Google Earth (Hình 4B), QGIS (Hình 4C) và Mapinfo phiên bản
10.0 (Hình 4D). Rõ ràng số liệu thu được từ các máy GPS giúp ta dễ dàng minh
họa, quan sát, phân tích và tính toán trên bảng đồ đã được số hóa bởi các phần
mềm GIS thông dụng hoặc các cơ sở dữ liệu thuộc tính khác (ví dụ Google Earth).
Ngoài ra, các tính toán chính và phân tích trong bài viết này tác giả sử dụng phần mềm Excel và SPSS. A B P. HƯNG LỢI C D
Hình 4: Ứng dụng thiết bị GPS trong quan trắc các hoạt động thu gom CTR
A. Thiết bị định vị GPS logger sử dụng trong nghiên cứu
B. Lộ trình thu gom của xe kéo tay thể hiện trên Google Earth
C. Lộ trình thu gom của một xe kéo tay thể hiện trên QGIS
D. Lộ trình thu gom của một xe kéo tay thể hiện trên Mapinfo
( ) là vị trí trạm trung chuyển, ( ) là các vị trí công nhân nhấn nút trên thiết bị GPS (điểm đầu
và điểm cuối mỗi chuyến thu gom CTR)
3 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
3.1 Hiện trạng hoạt động thu gom và trung chuyển CTR bằng xe kéo tay
Theo kết quả khảo sát, mỗi công nhân thu gom được cung cấp 2 – 3 xe kéo tay và
phải hoàn thành khối lượng công việc khoảng 4 – 6 xe kéo tay cho một ca làm việc
mỗi ngày. Tức là mỗi công nhân thu gom sẽ thực hiện 2 – 3 chuyến (chu kỳ) thu
gom – trung chuyển cho mỗi ca làm việc.
Theo hình 5 thì thời gian chờ đợi tại điểm hẹn chiếm phần lớn thời gian trong một
chuyến, cao hơn cả thời gian dành cho thu gom CTR. 6
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
Hình 5: Sự phân bố % thời gian hoạt động của một chuyến
Bảng 1 cho thấy công nhân đã có sự sắp xếp, phân bố thời gian và khoảng cách
trước thu gom lâu, xa hơn sau thu gom. Vận tốc sau thu gom lớn hơn vận tốc trước
thu gom là vì khi thu gom xong công nhân vội vã về điểm hẹn để trung chuyển và
thường có người thân hay người phụ giúp đẩy tiếp khi xe có tải, và một lý do nữa
là công nhân đi làm việc khá sớm nên sau khi lấy xe có thể tranh thủ phân loại phế
liệu của ngày hôm trước hoặc tranh thủ ăn uống và thong thả xuất phát thu gom, do
đó đôi khi vận tốc xe không tải nhỏ hơn xe có tải. Thông thường vận tốc xe kéo tay
khi có tải nhỏ hơn khi không tải. Về thời gian, khoảng cách dành cho thu gom của
công nhân rất hiệu quả vì chiếm tỉ lệ cao hơn so với các hoạt động di chuyển khác.
Tuy nhiên, thời gian đợi ở điểm hẹn là khá lâu cho nên ảnh hưởng đến hiệu quả
của mỗi chuyến hay cả ca làm việc.
Bảng 1: Thời gian, khoảng cách, vận tốc đối với các hoạt động khác nhau (350 chuyến) Thời gian (phút) Khoảng cách (m) Vận tốc (km/h) Tb±SD Tb±SD Tb±SD
Trước thu gom (di chuyển từ 12,9±16,9 495,84±455,84 2,29±3,10
bãi đậu xe/điểm hẹn trung chuyển đ n ế điểm (nhà) lấy rác đầu tiên)
Thu gom CTR (từ điểm (nhà) 42,8±20,3 876,00±442,09 0,83±0,42
đầu tiên đến điểm (nhà) cuối cùng trong 1 chuyến) Sau thu gom (di chuyển từ 11,7±17,2 387,49±410,02 2,43±3,15
điểm (nhà) lấy rác cuối cùng
đến điểm hẹn trung chuyển)
Chờ đợi tại điểm hẹn 47,1±35,8 - - Chuyển giao (giữa các 11,4±16,4 - 0,19±0,28
chuyến hay giữa các chu kỳ)
Mỗi chuyến (bao gồm từ lúc 114,2±48,6 1.818,45±807,25 0,67±0,50
lấy xe đến lúc kết thúc trung
chuyển CTR tại điểm hẹn) Ca làm việc 231,2±63,2 3.519,48±82,78 0,65±0,46 7
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
3.2 Thu gom chất thải rắn
Trong phần thảo luận này, thời gian thu gom CTR được định nghĩa chính là thời
gian công nhân bắt đầu thu gom CTR từ nhà đầu tiên đến nhà cuối cùng của mỗi chuyến.
3.2.1 Thời gian, khoảng cách và vận tốc thu gom CTR của 3 loại xe
Theo Hình 6A, để thu gom 1m3 Bảng 2: Kiểm định sự khác biệt vận tốc thu
(1.000 L) CTR thì xe loại 3 có thời gom của 3 loại xe
gian nhanh nhất vì có gắn động cơ, đó
cũng là lý do xe loại này có vận tốc Duncana,,b
thu gom nhanh nhất (Hình 6C). Do N 1 2 3
đặc trưng xe loại 3 nên những đoạn
đường nào khó thu gom: khá xa, dân Loại 2 201 0,715 a
cư thưa thớt, đường xá gồ ghề, không Loại 1 66 0,935 b
đủ ánh sáng thì dành cho loại xe này Loại 3 76 1,065 c
đây cũng là lý do xe loại này thường
được phân công thực hiện 1 hoặc 2
Giá trị trên các cột mang mẫu ký tự (a, b và c) khác nhau
thể hiện sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,05)
chuyến mỗi ca làm việc. So với xe
loại 1 (660L) cấu tạo gọn, nhẹ, đẹp, thành không quá cao,… thì xe loại 2 có nhiều
khuyết điểm hơn; ví dụ như để thu gom 1 m3 CTR, xe loại 2 mất nhiều thời gian
hơn, khoảng cách cũng xa hơn (Hình 6B). Ngoài ra, với kích thước nhỏ gọn
(660L), xe loại 1 thường xuyên phải đi ba chuyến mới có khả năng lấy hết CTR
trong ngày. Tuy nhiên, theo phân tích ANOVA (Kiểm định Duncan) thì thời gian
và khoảng cách thu gom giữa ba loại xe có sự khác biệt nhưng không đáng kể vì
với độ tin cậy 95% có ý nghĩa tại mức α= 0,774 > α= 0,05 và α= 0,972> α= 0,05.
Nhưng ngược lại, vận tốc thu gom giữa ba loại xe có sự khác biệt đáng kể (Bảng 2). 50 900 1.200 1.065 44.71 44.84 866.88 872.04 886.79 45 42.69 0.935 1.000 850 40 0.715 0.800 35 m hút 800 / h 0.600 P 30 ` km 0.400 750 25 0.200 20 700 0.000 Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 1 Loại 2 Loại 3 A B C
Hình 6: Thời gian, khoảng cách và vận tốc thu gom CTR của ba loại xe (
A) Thời gian thu gom 1 m3 CTR, (B) Khoảng cách thu gom 1 m3 CTR, (C) Vận tốc thu gom CTR của ba loại xe
3.2.2 Khoảng cách và thời gian thu gom phụ thuộc vào các ngày trong tuần
Hình 7 cho thấy thời gian thu gom 1m3 CTR của từng loại xe có sự khác biệt giữa
các chuyến. Kết quả khảo sát chỉ ra rằng xe loại 2 và 3 nhìn chung thời gian thu
gom giảm dần theo thứ tự chuyến 1, chuyến 2 và chuyến 3. Tức là chuyến 1 mất
nhiều thời gian nhất, kế đến là chuyến 2 và cuối cùng là chuyến 3 ít tốn thời gian
nhất. Nguyên nhân là do tâm lý của công nhân thu gom, công nhân tự sắp xếp
những đường xa trong khu vực quản lý của mình để đi trước điều này cũng làm
cho tuyến đường thu gom đôi khi không hiệu quả do sự phân bố tuyến đường thu
gom không hơp lý. Đây cũng chính là lý do công nhân luôn muốn bắt đầu công 8
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
việc sớm hơn thời gian qui định (18:00) 200 180 Chuyến 3
để tranh thủ thu gom những khu vực xa 160 Chuyến 2 140
nhất, khó khăn nhất trong khu vực mình 120 Chuyến 1 100
quản lý. Riêng xe loại 1 thì thời gian thu Phút 80
gom giữa 3 chuyến không khác nhau 60 40
nhiều, đây cũng là một ưu điểm của xe 20 0 (Loại xe )
loại này. Riêng ngày thứ 4 thời gian thu
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
gom đối với xe loại 1 cao nhất là vì xe
Thứ 2 Thứ 3 Thứ 4 Thứ 5 Thứ 6 Thứ 7 Chủ nhật
ép bị hư hỏng nên các xe kéo tay không
Hình 7: Thời gian thu gom 1 m3 CTR của
cần vội vàng thu gom vì biết thu gom
3 loại xe giữa các chuyến trong tuần
nhanh về điểm hẹn cũng sẽ chờ đợi rất lâu. 3000 Chuyến 3 2500 Chuyến 2
Hình 8 trình bày khoảng cách cách thu 2000 Chuyến 1
gom 1m3 CTR của xe loại 1 thì chuyến m 1500
3 xa nhất. Riêng đối với hai loại xe còn 1000
lại thì ngược lại. Nhìn chung khoảng 500
cách ba chuyến của xe loại 1 dao động 0 (Loại xe )
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
không nhiều bằng xe loại 2 và loại 3.
Thứ 2 Thứ 3 Thứ 4 Thứ 5 Thứ 6 Thứ 7 Chủ
Qua phân tích ANOVA (kiểm định nhật
Ducan) với độ tin cậy 95%, về thời gian
Hình 8: Khoảng cách thu gom 1 m3 CTR
thu gom 1m3 có ý nghĩa tại mức
của 3 loại xe giữa các chuyến trong tuần
α= 0,365> α= 0,05 và về khoảng cách
thu gom 1m3 có α= 0,953> α= 0,05 cho
thấy không có sự khác biệt đáng kể về thời gian và khoảng cách thu gom 1m3 CTR
và giữa các ngày khác nhau trong tuần.
3.3 Trung chuyển chất thải rắn
3.3.1 Thời gian đợi và trung chuyển CTR của một xe kéo tay
Tại các điểm hẹn (trạm trung
chuyển), các xe kéo tay được công Bảng 3: Thời gian đợi và trung chuyển (đổ)
nhân di chuyển đến và xếp hàng chờ CTR ở điểm hẹn của xe kéo tay (460 chuyến)
đợi xe ép CTR (xe tải) đến để trung Tb ± SD Hoạt động n
chuyển. Kết quả khảo sát chỉ ra rằng, (phút)
các xe kéo tay phải chờ đợi rất lâu ở Thời gian đợi ở điểm hẹn 460 46,6±37,3
các điểm hẹn trước khi trung chuyển. Thời gian trung chuyển 460 1,1 ±0,9
Bảng 3 chỉ ra thời gian đợi và trung
chuyển trung bình của một xe kéo tay (ba loại xe), để thực hiện trung chuyển chỉ
cần 1,1 phút thì xe kéo tay trung bình phải đợi chờ là 46,6 phút tại điểm hẹn. Đặc
biệt trong thời gian khảo sát thời gian đợi lâu nhất là 187,8 phút nguyên nhân là do
không đủ xe ép và xe ép bi hư hỏng nên xe kéo tay thu gom CTR chuyến 1 xong
đợi ở điểm hẹn đến chuyến 2 mới thực hiện trung chuyển. Thời gian trì hoãn tại
điểm hẹn kéo dài dẫn đến ảnh hưởng môi trường, ách tắc giao thông, gây mất mỹ
quan đô thị, và hiệu suất làm việc của công nhân cũng như hiệu quả của hệ thống
quan lý CTR hiện tại ở thành phố Cần Thơ.
3.3.2 Thời gian đợi giữa các chuyến của ba loại xe thu gom trong tuần 9
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
Trong thời gian khảo sát, thời gian đợi của xe kéo tay giữa các ngày trong tuần,
giữa các chuyến trong ngày, và giữa các loại xe khác nhau thì không đồng nhất (Hình 9).
Cuộc khảo sát chỉ ra rằng,
nguyên nhân dẫn đến sự 180 160 Chuyến 3
khác nhau về thời gian chờ 140 Chuyến 2
đợi ở các điểm hẹn giữa 120 Chuyến 1 100 các ngày khác nhau là do Phút 80
sự hư hỏng của một vài xe 60 40
ép rác và hệ quả là các hoạt 20
động tại điểm hẹn này và 0 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 ( Loại xe )
các điểm hẹn khác cũng đã Thứ 2 Thứ 3 Thứ 4 Thứ 5 Thứ 6 Thứ 7 Chủ
xáo trộn theo dẫn đến sự trì nhật
hoãn các hoạt động khác
Hình 9: Biểu đồ thời gian chờ đợi giữa các chuyến
trong hệ thống thu gom –
của 3 loại xe trong tuần
trung chuyển – vận chuyển.
Khi so sánh giữa các chuyến khác nhau trong một ca làm việc, chuyến 1 có thời
gian đợi chờ trung bình lâu nhất ở điểm hẹn (51,9 phút); trong khi chuyến 3 thì đ i ợ
ít nhất (28,8 phút). Nguyên nhân là do tâm lý của công nhân thu gom, họ muốn bắt
đầu công việc sớm và muốn đến điểm hẹn sớm để chắc chắn rằng họ sẽ trung
chuyển được trong chuyến 1 và có xe trống chuẩn bị thu gom chuyến thứ 2.
Chuyến 3 (chuyến cuối) do không có nhiều công nhân thực hiện chuyến 3 và số
lượng điểm hẹn cần trung chuyển (xe ép dừng lại) cũng giảm so với các chuyến đầu nên thời gian đ ợi ngắn nhất.
So sánh giữa ba loại xe khác nhau, xe loại 1 (xe 660L) có thời gian đợi lâu nhất,
nguyên nhân là do các xe kéo tay loại này chỉ có thể trung chuyển bằng những xe
ép rác đặc biệt (chỉ thiết kế để trung chuyển loại xe kéo tay loại này). Tuy nhiên,
các xe ép này có cấu tạo càng nâng (tự động) phức tạp hơn các loại xe ép khác do
đó dễ dàng hư hỏng hơn các xe ép khác.
4 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ
Nghiên cứu đã ứng dụng GIS và GPS để hổ trợ công tác quan trắc hệ thống thu
gom và trung chuyển CTR nhằm tạo điều kiện thuận tiện cho người quản lý đánh
giá hiệu quả hoạt động của hệ thống hiện tại. Qua đó phân tích những khó khăn và
thuận lợi của hệ thống hiện tại làm cơ sở cho những nghiên cứu chuyên sâu trong
tương lai. Kết quả cho thấy, để thu gom 1m3 CTR thì xe loại 1 (660L) sử dụng thời
gian ít nhất kế đến là xe loại 2 (1.000L) và thời gian lâu nhất thuộc về xe loại 3
(1.000L- có gắn động cơ). Khoảng cách thu gom 1m3 CTR của xe loại 1 ngắn nhất,
tiếp đến là xe loại 2 và xe loại 3 thì dài nhất. Trung bình ba loại xe mỗi chuyến
thực hiện trung chuyển mất 1,1±0,9 phút nhưng thời gian đợi ở mỗi điểm hẹn khá
lâu là 46,6±37,3 phút (lâu nhất lên đến 187,8 phút), trong khi đó thời gian trung
bình cho một chuyến thu gom chỉ là 42,8±20,3 phút. Trong thời gian khảo sát tổng
thời gian một chuyến có khi lại kéo dài đến 320,9 phút tức hơn 5 giờ tuy thời gian
thực sự dành cho thu gom không nhiều. Điều này làm giảm năng suất lao động
đồng thời gây ô nhiễm, mất mỹ quan và lây lan dịch bệnh tại các điểm hẹn trên 10
Tạp chí Khoa học 2011:20b 1-11
Trường Đại học Cần Thơ
đường do đó vai trò của trạm trung chuyển là rất quan trọng và thiết yếu.Vì vậy,
nên sớm đưa trạm trung chuyển hẻm 190 vào hoạt động cũng như bổ sung trạm
trung chuyển cho thành phố Cần Thơ, đồng thời phải có xe dự bị để phòng trường
hợp xe hư hỏng và nên đồng bộ lại xe kéo tay.
Bên cạnh đó, nghiên cứu còn chỉ ra rằng GIS và GPS đã hổ trợ đắc lực công tác
quản lý hệ thống thu gom và trung chuyển CTR, nó tạo điều kiện thuận tiện cho
người quản lý dễ dàng truy cập thông tin một cách nhanh chóng, hiệu quả, chính
xác,... Đây hy vọng sẽ là tham khảo quan trọng giúp thành phố tiến hành thiết kế
lịch trung chuyển thật chuẩn để công nhân không đợi lâu, điều chỉnh quy hoạch
mạng lưới thu gom CTR hợp lý hơn, nhân rộng mô hình các trạm trung chuyển cố
định, và lựa chọn xe kéo tay (thể tích hoặc thiết kế) cho phù hợp với từng khu vực thu gom. TÀI LIỆU THAM KHẢO
Công ty Công trình đô thị (2006), “Báo cáo đánh giá tác động môi trư n
ờ g: Dự án đầu tư lắp
đặt hệ thống thùng ép rác kín và xây dựng điểm trung chuyển rác hẻm 190 đường 30/4 –
phường Hưng Lợi – quận Ninh Kiều”.
Nguyễn Tiến Hoàng, Lê Bảo Tuấn, Lê Văn Thăng, 2010. Ứng dụng GIS sắp xếp lại hệ thống
thu gom chất thải rắn tại thành phố Huế. Tạp chí khoa học, Đại học Huế. Số 59.
Trần Vĩnh Phước, Lưu Đình Hiệp, Phan Thị Bích Liên, Trần Vĩnh Trung, Phan Hiền Vũ,
Nguyễn Văn Xanh, 2003. GIS đại cư
ơng phần thực hành. Nhà xuất bản Đại học Quốc Gia Thành phố Hồ Chí Minh, 199 trang.
Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Cần Thơ (2008), “Báo cáo hiện trạng môi trường
thành phố Cần Thơ năm 2008”.
Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Cần Thơ (2009), “Báo cáo diễn biến chất lượng môi
trường Thành phố Cần Thơ 10 năm (1990 – 2008)”.
Ủy ban nhân dân phường Hưng Lợi (2009), “Báo cáo kết quả tổng điều tra dân số 2009
phường Hưng Lợi – quận Ninh Kiều – thành phố Cần Thơ”.
Wilson, B.G., Vincent, J.K, 2007. Estimating waste transfer station delays using GPS. Waste
Management. doi:10.1016/j.wasman.2007.09.020. 11

Tài liệu liên quan: