An toàn hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam

An toàn hàng không là nghiên cứu và thực hành quản lý rủi ro trong ngành hàng không.
Điều này bao gồm ngăn ngừa tai nạn và sự cố hàng không thông qua nghiên cứu, giáo
dục nhân viên du lịch hàng không, hành khách và công chúng, cũng như thiết kế máy bay
và cơ sở hạ tầng hàng không. Ngành hàng không chịu sự điều chỉnh và giám sát đáng kể.
Một nhân viên bảo trì của hãng Air Malta đang kiểm tra động cơ cho chiếc A320
An ninh hàng không tập trung vào việc bảo vệ hành khách đi máy bay, máy bay và cơ sở
hạ tầng khỏi bị tổn hại hoặc gián đoạn có chủ ý, hơn là những rủi ro không cố ý.
Quá trình phát triển:
Năm 1926 và 1927, có tổng cộng 24 vụ tai nạn hàng không thương mại gây chết người,
thêm 16 vụ vào năm 1928 và 51 vụ vào năm 1929 (làm 61 người thiệt mạng), đây vẫn là
năm tồi tệ nhất được ghi nhận với tỷ lệ tai nạn khoảng 1 trên mỗi 1.000.000 dặm
(1.600.000 km) đã bay. Dựa trên số lượng bay hiện tại, con số này tương đương với 7.000
sự cố chết người mỗi năm.
Trong giai đoạn 10 năm từ 2002 đến 2011, 0,6 vụ tai nạn chết người xảy ra trên một triệu
chuyến bay trên toàn cầu, 0,4 trên một triệu giờ bay, 22,0 ca tử vong trên một triệu
chuyến bay hoặc 12,7 trên một triệu giờ bay.
Từ 310 triệu hành khách vào năm 1970, vận tải hàng không đã tăng lên 3,696 triệu vào
năm 2016, dẫn đầu là 823 triệu ở Hoa Kỳ, sau đó là 488 triệu ở Trung Quốc.Năm 2016,
có 19 vụ tai nạn chết người của máy bay dân dụng trên 14 hành khách, khiến 325 người
thiệt mạng, là năm an toàn thứ hai kể từ năm 2015 với 16 vụ và năm 2013 với 265 người.
Đối với máy bay nặng hơn 5,7 tấn, đã có 34,9 triệu chuyến bay và 75 vụ tai nạn trên toàn
thế giới với 7 trong số này gây tử vong cho 182 trường hợp tử vong, thấp nhất kể từ năm
2013: 5,21 trường hợp tử vong trên một triệu chuyến bay.
Số ca tử vong hàng năm của hàng không dân dụng kể từ năm 1942 đến năm 2020
Tỉ lệ tai nạn hàng không mỗi 1 triệu chuyến bay
Năm 2017, dẫu có 10 vụ tai nạn máy bay chết người, khiến 44 hành khách thiệt mạng và
35 người trên mặt đất nhưng lại là năm an toàn nhất từ trước đến nay đối với ngành hàng
không thương mại, cả về số vụ tai nạn chết người cũng như số người thiệt mạng. Đến
năm 2019, số vụ tai nạn chết người trên một triệu chuyến bay đã giảm 12 lần kể từ năm
1970, từ 6,35 xuống 0,51 và số ca tử vong trên một nghìn tỷ lượt hành khách giảm 81 lần từ 3.218 xuống 40.
Biểu đồ các nguyên nhân dẫn đến tai nạn hàng không trong năm 2016
Nguyên nhân chính là do lỗi của con người. Tính an toàn đã được cải thiện nhờ quy trình
thiết kế, kỹ thuật và bảo trì tàu bay tốt hơn, sự phát triển của các thiết bị hỗ trợ điều
hướng cũng như các giao thức và quy trình an toàn.
Hệ thống ILS tiên tiến hỗ trợ tàu bay cất hạ cánh an toàn tại các cảng hàng không
* ĐỊNH NGHĨA: Là hệ th ng cung ốố
cấốp các thông tin vềề khoảng cách, vị trí, góc hạ
cánh chính xác cho máy bay giúp phi công thực hiện quá trình hạ cánh xuốống
đường băng một cách an toàn. Hệ thốống ILS sử dụng các đài phát vô tuyềốn điện
đặt tại khu vực đường băng trong các sân bay để truyềền thông tin đềốn bộ thu nhận
tín hiệu (NAV Receiver) trên máy bay. Hệ thốống ILS bao gốềm: Đài chỉ hướng hạ
cánh (Localizer), đài chỉ góc hạ cánh (Glidepath), các đài điểm chuẩn (Outer Marker). * NGUYÊN LÝ
Localizer: Được đặt cách điểm cuốối cùng của đường băng 300m, cung cấốp thông tin
vềề hướng của trục đường băng cho máy bay chuẩn bị hạ cánh. Đài Localizer phát
hai búp sóng mang tín hiệu điềều biên ở t n s ấề
ốố 150Hz (búp sóng bên phải) và 90Hz
(búp sóng bên trái). Tín hiệu sóng mang có t n s ấề
ốố 118 – 112MHz. Hai búp sóng được thiềố ềố
t k sao cho tại mặt phẳng vuông góc với đường trung trực của đường
băng thì mức thu được của hai tín hiệu là b ng nhau. Khi ăề
đó, để giữ đúng hướng hạ
cánh phi công cấền điềều chỉnh tàu bay sao cho bay đúng vào mặt phẳng có mức
thu hai tín hiệu băềng nhau (Hình 1)
Glideslope: Được đặt bên phải hoặc trái đường băng, cách điểm băốt đấều đường băng
từ 250 – 415m, cách tâm đường băng từ 130 – 200m. Phát hai búp sóng mang
hai tín hiệu điềều t n ấề t ở n s ấề ốố 150Hz và 90Hz. T n s ấề
ốố sóng mang từ 328 –
335,4MHz. Hai búp sóng được thiềốt kềố sao cho tạo ra một mặt phẳng xiên hợp với
mặt phẳng ngang (đường băng) một góc 3o (góc hạ cánh chuẩn) mà trên đó mức
thu được của hai tín hiệu là b ng nhau. Khi ăề
đó, để giữ đúng góc hạ cánh, phi công
điềều khiển máy bay sao cho bay đúng vào mặt phẳng có mức thu hai tín hiệu băềng nhau Hình 1 Hình 2
An toàn hàng không tr
c thếế chiếến th ướ hai ứ H thốống đi ệ
n tệ hoử c thiếốt b ặ điị n t ệ đầầu tiến c ử a máy bay là h ủ thốống lái t ệ đ ự ng c ộ a ủ Lawrence Sperry, đ
c trình diếễn vào tháng 6 năm 1914. ượ Chuốễi đèn hi u c ệ a H ủ thốống Đ ệ ng hàng khống X ườ uyến l c đ ụ a đ ị c B ượ Th ộ ng m ươ i xầy d ạ ng ự
vào năm 1923 đ hể ng dầễn các chuy ướ ếốn bay băầng đ ng hàng khố ườ ng.
Con quay hốầi chuy n đ ể c Juan de la Cier ượ va phát tri n đ ể trá
ể nh các tai n n chếốt máy và quay ạ
tròn, và vì điếầu đó đã phát minh ra các b điếầu khi ộ n
ể theo chu kỳ và t p th ậ đ ể c s ượ d ử ng b ụ i ở
máy bay tr c thăng. Chuyếốn bay đầầu tiến c ự a m ủ t con quay hốầi c ộ
huy n là vào ngày 17 t ể háng 1 năm 1923.
Trong nh ng năm 1920, nh ữ ng đ ữ o lu
ạ t đầầu tiến đ ậ c t
ượ hống qua Hoa Kỳ đ ở điếầ ể u ch nh ngành ỉ
hàng khống dần d ng, đáng chú ý là Đ ụ o lu ạ t Th ậ ng m ươ i Hàng khống nă ạ
m 1926 yếu cầầu phi
cống và máy bay ph i đ ả c ki ượ m tra và ể
cầốp phép, đ các v ể tai n ụ n đ ạ c điếầu tra t ượ hích h p và ợ
thiếốt l p các quy t ậ
ăốc an toàn và hốễ tr điếầu h ợ ng, t ướ
hu c Chi nhánh Hàng khống c ộ a B ủ Th ộ ng ươ m i Hoa Kỳ ạ . M t m ộ ng l ạ i các ng ướ n h
ọ i đăng trến khống đã đ ả c thi ượ ếốt l p ậ V ở
ng quốốc Anh và Chầu  ươ u trong nh ng ữ
năm 1920 và 1930.[23] Vi c s ệ d ử ng các ng ụ n h ọ i đăng đã gi ả m v ả i s ớ ra đ ự i c ờ a ủ
các thiếốt b hốễ tr ị điếầu h ợ ng vố tuy ướ
ếốn nh NDB (đèn hi ư u khống đ ệ nh h ị ng), VOR (Ph ướ m vi đa ạ h ng VHF) và DME (t ướ hiếốt b đo kho ị ng cách). Ng ả n h ọ i đăng trến k ả hống còn ho t đ ạ ng cuốối ộ
cùng Vở ng quốốc Anh năầm tr ươ
ến đ nh mái vòm phía trến s ỉ nh chí ả nh c a Đ ủ i h ạ c RAF t ọ i RAF ạ Cranwell. M t trong nh ộ ng cống c ữ hốễ tr ụ điếầu h ợ
ng hàng khống đầầu tiến đ ướ c gi ượ i thi ớ u
ệ Myễ vào cuốối ở nh ng năm 1920 là h ữ thốống chiếố ệ
u sáng sần bay đ hốễ tr ể phi cống h ợ cánh tr ạ ong điếầu ki n th ệ i ờ
tiếốt xầốu ho c khi tr ặ i tốối. Ch ờ báo đ ỉ ng tiếốp c ườ n c
ậ hính xác đ c phá ượ t tri n
ể t điếầu này vào ừ
nh ng năm 1930, cho phi c ữ
ống biếốt góc h đạ cao x ộ
uốống sần bay. Điếầu này sau đó đã đ c áp ượ d ng trến ph ụ
m vi quốốc tếố thống qua c ạ ác tiếu chu n c ẩ a T ủ ch
ổ c Hàng khống Dần d ứ ng Quốốc tếố ụ (ICAO).
Jimmy Doolittle đã phát tri n xếốp h ể ng Nh ạ c c ạ và th ụ c hi
ự n chuyếốn bay "m ệ
ù" đầầu tiến c a mình ủ
vào tháng 9 năm 1929. S cốố h ự ng cánh gốễ vào t ỏ háng 3 năm 1931 c a m ủ t chiếốc F ộ okker F-10 c a ủ
Transcontinental & Western Air ch theo K ở
nute Rockne, huầốn luy n viến đ ệ i bóng đá c ộ a Đ ủ i h ạ c ọ
Notre Dame, đã c ng cốố tầốt c ủ
- khung máy bay băầng kim lo ả i và dầễn đ ạ ếốn m t h
ộ thốống điếầu tra ệ tai n n chính th ạ c h ứ n. V
ơ ào ngày 4 tháng 9 năm 1933, chuyếốn bay th nghi ử m Douglas DC-1 đã ệ đ c th ượ c hi ự n v ệ i m ớ t trong hai đ ộ ng c ộ ng ơ ng ho ừ t đ
ạ ng trong quá trình cầốt cánh, leo ộ lến đ ộ
cao 8.000 feet (2.400 m) và hoàn thành chuyếốn bay, ch ng minh s ứ an toàn c ự a đ ủ ng c ộ máy bay ơ
đối. V i phớm vi r
ạ ng hộ n ánh sáng và kh ơ năng chốống c ả h i v i th
ọ ớ i tiếốt, thiếốt b ờ hốễ tr ị điếầu ợ h ng vố tuyếố ướ
n lầần đầầu tiến đ c s ượ d ử ng vào nh ụ
ng năm 1930, giốống nh ữ các tr ư m A ạ eradio c a Úc h ủ ng dầễn các c ướ huyếốn bay v n chuy ậ n, v ể i đèn hi ớ u và b ệ
phát tia Lorenz đã đ ộ c s ượ a ử đ i (thiếốt b ổ h cánh mù c ị ạ a Đ c tr ủ ứ c khi h
ướ cánh băầng thiếốt b ạ hiị n đ
ệ i hạ thốống - ILS). IL ệ S lầần đầầu tiến đ c s ượ dử ng b ụ i m
ở t chuyếốn bay theo l ộ ch trình đ ị h ể cánh trong c ạ n bão tuyếốt t ơ i ạ
Pittsburgh, Pennsylvania, vào năm 1938 và m t d ộ ng ILS đã đ ạ c ICAO ượ thống qua đ s ể ử d ng ụ
quốốc tếố vào năm 1949.
Sau thếế chiếến th 2 ứ Đ ng băng c ườ
ng đứ c xầy d ượ ng trến toàn th ự
ếố gi i cho Thếố c ớ
hiếốn II đ tránh sóng và c ể ác mốối nguy hi m n ể i gầy khó khă ổ n cho th y phi c ủ . ơ Đ c phát tri ượ n b i Hoa Kỳ và gi ể ở
i thiớ u trong Thếố chiếốn II, h ệ thốống đ ệ nh v ị tầầm x ị a LORAN đã
thay thếố la bàn kém tin c y h ậ n c ơ a các th ủ y th ủ và điếầu h ủ ng thiến th ướ trến m ể t n ặ c ướvà tốần
t i cho đếốn khi nó đ ạ c thay thếố b ượ i H ở thốống Đ ệ nh v ị T ị oàn cầầu. Sau s phát tri ự n c
ể a radar trong Thếố c ủ
hiếốn II, nó đã đ c tri ượ n khai nh ể m ư t cống c ộ hốễ tr ụ h ợ ạ
cánh cho hàng khống dần d ng dụ i d ng h
ướ ạ thốống tiếốp c ệ n điếầu khi ậ n m ể
t đầốt (GCA), sau đó là ặ
radar giám sát sần bay nh m ư t ộ cống c hốễ tr ụ ki ợ m ể soát khống l u
ư trong nh ng năm 1950. ữ M t sốố h ộ thốống radar th ệ i tiếốt trế ờ n m t đầốt có th ặ phát hi ể n các khu v ệ c nhiếễu lo ự n nghiếm ạ tr ng. ọ H thốống th ệ i tiếốt Honeywe ờ ll Intuvue hi n đ ệ i tr ạ c quan hóa các ki ự u th ể i tiếốt cách x ờ a t i 300 ớ d m (480 km). ặ Thiếốt b đo kho ị ng cách (DME ả
) vào năm 1948 và các tr m ph ạ m vi đa h ạ ng VHF (VOR) đã tr ướ ở thành ph ng ti ươ n điếầu h ệ ng tuyếốn đ ướ
ng chính trong suốốt nh ườ
ng năm 1960, thay thếố c ữ ác d i ả
vố tuyếốn tầần sốố thầốp và đèn hi u khố ệ ng đ nh h ị ng (NDB): các tr ướ m VOR ạ trến m t đầốt th ặ ng là ườ cùng v trí v ị i các máy phát DM ớ
E và các phi cống có th thiếốt l ể p ph ậ ng h ươ ng và kho ướ ng các ả h c a h ủ tọi tr
ớ m.[cầần dầễn nguốần] ạ V i s ớ xuầốt hi ự n c ệ a H ủ thốống tăng c ệ ng di ườ n r ệ ng
ộ (WAAS), điếầu h ng v ướ tinh đã tr ệ nến đ ở ủ chính xác cho vi c s ệ d ử ng đ ụ cao cũng nh ộ đ ư nh v ị và ngà ị y càng đ c s ượ d ử ng nhiế ụ ầu h n cho ơ các ph ng pháp tiếốp c ươ n băầng thiếốt b ậ cũng nh ị điếầu h ư n
ướ g trến đ ng. Tu ườ y nhiến, do chòm
sao GPS là m t điộ m lốễi duy nhầốt nến H ể thốống Đ ệ nh v ị
Quán tính (INS) trến tàu ho ị c c
ặ ác thiếốt b ị hốễ tr điếầu h ợ ng trến m ướ t đầốt vầễn đ ặ c yếu cầầu đ ượ d ể phòng. ự
M t ăng-ten radar Doppl ộ er xung trến khống.
Vào năm 2017, Rockwell Collins đã báo cáo răầng vi c c ệ h ng nh ứ n tr ậ nến tốốn kém h ở n so v ơ i vi ớ c ệ phát tri n ể m t h ộ thốống, t ệ 75% kyễ thu ừ t và 25% c ậ h ng nh ứ n trong nh ậ n
ữ g năm tr c. Nó kếu ướ g i s
ọ hài hòa toàn cầầu gi ự a các c ữ quan ch ơ ng nh ứ n đ ậ
ể tránh các bài ki m tra ch ể n ứ g nh n và ậ kyễ thu t d ậ th ư a thay vì c ừ ống nh n s ậ chầốp thu ự n và x ậ ác nh n c ậ a nh ủ ng c ữ ơ quan khác. Vi c ệ
tiếốp đầốt toàn b các lo ộ i máy bay do lo ng ạ i vếầ an t
ạ oàn thiếốt b là điếầu bầốt th ị ng, nh ườ ng điếầu ư này đã x y ra v ả i de Havilland Co ớ
met vào năm 1954 sau nhiếầu v va ch ụ m do m ạ t m ệ i và h ỏ ng ỏ
thần tàu, chiếốc McDonnell Douglas DC-10 vào năm 1979 sau v tai n ụ n c ạ a America ủ n Airlines
Chuyếốn bay 191 do h ng đ ỏ ng c ộ
, Boeing 787 Dreamliner vào năm 2013 sau s ơ
cốố vếầ pin và ự
Boeing 737 MAX vào năm 2019 sau hai s cốố sự b liến quan đếốn h ơ ộ
thốống điếầu khi ệ n chuyếố ể n bay.
T-AVJ, chiếc máy bay của hãng hàng không Ethiopian Airlines bị rơi - Chuyến bay 302