CHƯƠNG 10 : AN TOÀN, TAI NẠN VÀ CỨU HỘ TRONG HÀNG KHÔNG
1. An toàn hoạt động bay 1.1.Khái niệm:
Là thuật ngữ trong đó những rủi ro liên quan đến hoạt động hàng không, có
liên quan, hoặc trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tàu bay, được giảm
thiểu và kiểm soát ở mức độ nhất định
1.2.Các nội dung quản lý an toàn hoạt động bay:
1. Xây dựng, sửa đổi bổ sung văn bản quy định, hướng dẫn về an toàn hoạt động bay.
2. Thiết lập hệ thống quản lý an toàn hoạt động bay bao gồm hệ thống giám sát
viên an toàn hoạt động bay của Cục Hàng không Việt Nam và SMS của doanh nghiệp cung cấp ANS.
3. Thiết lập hệ thống báo cáo an toàn hoạt động bay.
4. Kiểm tra, giám sát việc cung cấp ANS và thực hiện chuyến bay.
5. Quản lý các rủi ro bằng việc xác định, đánh giá các mối nguy hiểm, rủi ro gây
mất an toàn; đề xuất và tổ chức thực hiện các biện pháp ngăn ngừa rủi ro và phòng ngừa các mối nguy hiểm.
6. Kiểm tra, đánh giá về SMS của các doanh nghiệp cung cấp ANS; giám sát an
toàn; thu thập, phân tích và trao đổi dữ liệu an toàn.
7. Điều tra, phân tích và đánh giá sự cố trong lĩnh vực hoạt động bay và điều kiện không đảm bảo an toàn.
8. Tăng cường các biện pháp an toàn bằng việc bố trí hợp lý nguồn lực cho các
hoạt động về an toàn; tăng cường huấn luyện, trao đổi thông tin về an toàn.
9. Xây dựng văn hóa an toàn và công tác tuyên truyền, phổ biến về an toàn.
1.3.Quy trình quản lý an toàn hoạt động bay 1. Thu thập dữ liệu. 2. Phân tích dữ liệu.
3. Ưu tiên xử lý các điều kiện không an toàn.
4. Xây dựng, triển khai thực hiện chính sách, chiến lược về an toàn.
5. Phân định trách nhiệm thực hiện của Cục Hàng không Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp ANS.
6. Đánh giá và đánh giá lại tình huống, sự cố.
7. Thu thập bổ sung dữ liệu
1.4.Kiểm tra, giám sát an toàn hoạt động bay
1. Phạm vi kiểm tra, giám sát bao gồm việc tuân thủ các quy định của Luật HKDD
Việt Nam và văn bản quy phạm pháp luật, các quy định, hướng dẫn và phương
thức; tiêu chuẩn, khuyến cáo thực hành của ICAO đối với các cơ quan, tổ chức liên
quan đến lĩnh vực hoạt động bay và việc thực hiện SMS của các doanh nghiệp cung cấp ANS.
2. Kiểm tra, giám sát định kỳ và đột xuất do giám sát viên an toàn ANS thực hiện.
3. Nội dung kiểm tra, giám sát bao gồm:
a) Tổ chức, sử dụng vùng trời;
b) Cấp phép bay và thực hiện phép bay dân dụng;
c) Kế hoạch bay gồm việc lập, triển khai thực hiện và lưu trữ kế hoạch bay mùa,
hàng ngày và kế hoạch bay không lưu;
d) Chuẩn bị trước chuyến bay, thực hiện chuyến bay và sau khi bay;
đ) Cung cấp ANS gồm tổ chức, khai thác cơ sở cung cấp dịch vụ và chất lượng cung cấp dịch vụ;
e) Hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt động bay;
g) Hệ thống văn bản tài liệu nghiệp vụ; h) Huấn luyện nhân viên;
i) Giấy phép nhân viên: giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị; giấy phép
khai thác cơ sở cung cấp ANS;
k) Hệ thống báo cáo và SMS;
l) Công tác kiểm tra, điều tra và ngăn ngừa các sự cố trong lĩnh vực hoạt động bay;
m) Chướng ngại vật hàng không và các hoạt động quản lý an toàn khác có liên quan.
4. Cục Hàng không Việt Nam ban hành sổ tay nghiệp vụ hướng dẫn chi tiết quy
trình kiểm tra, giám sát cho giám sát viên an toàn hoạt động bay.
1.5. Các biện pháp ngăn ngừa và tăng cường an toàn hoạt động bay
Các biện pháp ngăn ngừa
1. Trong trường hợp có vi phạm hoặc không còn đáp ứng đủ tiêu chuẩn, quy định;
điều kiện cấp giấy phép nhân viên, giấy phép khai thác hệ thống thiết bị và cơ sở
cung cấp ANS, phép bay, giấy chứng nhận, văn bản cho phép hoặc các văn bản
khác thuộc thẩm quyền cấp hoặc ban hành của Cục Hàng không Việt Nam, Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam có thể áp dụng các biện pháp sau đây:
a) Yêu cầu đình chỉ thực hiện chuyến bay để ngăn ngừa việc uy hiếp an toàn bay;
b) Tạm đình chỉ, đình chỉ có thời hạn giấy phép, giấy chứng nhận, văn bản cho
phép hoặc các văn bản khác liên quan;
c) Thu hồi giấy phép, giấy chứng nhận, văn bản cho phép hoặc các văn bản khác liên quan;
d) Thay đổi nội dung, phạm vi hoạt động của giấy phép, giấy chứng nhận, văn bản
cho phép hoặc các văn bản khác liên quan;
đ) Tái kiểm tra để cấp lại giấy phép, giấy chứng nhận, văn bản cho phép hoặc các văn bản khác liên quan.
2. Việc áp dụng các biện pháp ngăn ngừa theo quy định tại khoản 1 Điều này phải
được lập thành hồ sơ, trong đó có các văn bản nêu rõ tính chất, mức độ của hành vi
bị xử lý, quá trình khuyến cáo, khắc phục hoặc xác minh đối với hành vi vi phạm,
biện pháp xử lý đã áp dụng.
3. Người bị xử lý có thể khiếu nại về quyết định áp dụng các biện pháp ngăn ngừa
theo quy định của pháp luật về khiếu nại, tố cáo
Các biện pháp tăng cường an toàn hoạt động bay
Cục Hàng không Việt Nam áp dụng các biện pháp tăng cường sau đây:
1. In ấn, tổ chức phổ biến các văn bản quy định hướng dẫn về an toàn hoạt động
bay cho các tổ chức, cá nhân liên quan;
2. In ấn, phổ biến bằng các hình thức thích hợp về các kinh nghiệm, bài học liên
quan trên thế giới và tại Việt Nam cho các tổ chức, cá nhân liên quan trực tiếp đến hoạt động bay;
3. Tổ chức thực hiện, giám sát kết quả thực hiện các khuyến cáo an toàn của các
cuộc điều tra tai nạn tàu bay, sự cố trong lĩnh vực hoạt động bay;
4. Tổng kết, đánh giá và phân tích định kỳ hàng năm việc thực hiện quản lý an toàn
hoạt động bay; tổ chức khắc phục các hạn chế, đề nghị liên quan nhằm hoàn thiện
các công tác về quản lý an toàn và SMS;
5. Tổ chức huấn luyện, đào tạo về an toàn hoạt động bay.
2. Tai nạn và sự cố hàng hàng không a) Định nghĩa
Tai nạn hàng không được định nghĩa trong Phụ lục 13 của Công ước về
Hàng không Dân dụng quốc tế là sự cố liên quan đến hoạt động của máy bay, xảy
ra từ thời điểm có bất kỳ một ai đó lên máy bay với mục đích tham gia vào chuyến
bay cho đến khi tất cả mọi người trên máy bay đã rời khỏi đó, với hậu quả là:
- Có một người bị tử vong hoặc bị thương nặng
- Máy bay bị hư hại nghiêm trọng hoặc hỏng hóc về cấu trúc
- Máy bay bị mất tích hoặc không có khả năng tiếp cận được.
Phụ lục 13 cũng định nghĩa sự cố hàng không là một sự cố xảy ra nhưng
không phải tai nạn, liên quan đến hoạt động của máy bay gây ảnh hưởng đến quá
trình khai thác và vận hành chuyến bay
Khi máy bay bị hư hỏng đến mức không thể sửa chữa được, bị mất tích hoặc
hoàn toàn không có khả năng tiếp cận thì ta gọi đó là tổn thất thân tàu (hull loss) b) Thống kê tai nạn
Hàng loạt những vụ tai nạn máy bay thảm khốc trong thời gian qua đã phủ
một bóng mây u ám lên ngành hàng không toàn cầu và khiến ngày càng có nhiều
người sợ đi máy bay hơn. Thế nhưng, số liệu thống kê lại cho thấy hiện nay là thời
kỳ mà ngành hàng không thương mại an toàn hơn bao giờ hết.
IATA - tổ chức đại diện cho khoảng 290 hãng hàng không, chiếm 83% lưu
lượng hàng không toàn cầu, vừa công bố dữ liệu cho thấy, hoạt động bay an toàn
năm 2021 của ngành hàng không thương mại có sự cải thiện rõ rệt trong một số
tiêu chí so năm 2020 và so cả giai đoạn 5 năm (2017-2021).
Theo đó, điểm nổi bật trong ngành hàng không thương mại quốc tế là tổng
số vụ tai nạn, tỷ lệ tất cả các vụ tai nạn và số người chết đều giảm.
The National dẫn số liệu trong báo cáo hằng năm mới nhất về an toàn hàng
không của IATA cho hay, năm 2021 đã xảy ra khoảng 26 vụ tai nạn hàng không, so
35 vụ được ghi nhận vào năm 2020. Năm 2021, cứ mỗi một triệu chuyến bay ghi
nhận 1,01 vụ tai nạn; con số này trong năm 2020 là 1,58 vụ và trong cả giai đoạn 2017-2021 là 1,23 vụ.
Kể từ những năm 50 thế kỷ trước, các vụ tai nạn máy bay làm chết người đã
giảm mạnh mỗi thập niên, một thành tựu đáng kể nhờ sự phát triển vượt bậc của
vận tải hàng không. Theo Tập đoàn bảo hiểm Allianz, năm 1959, 40 vụ tai nạn chết
người trên một triệu chuyến bay khởi hành ở Mỹ. Trong vòng 10 năm, con số này
đã được cải thiện xuống dưới hai vụ tai nạn sau mỗi một triệu chuyến khởi hành và
ngày nay giảm xuống còn chưa đến một vụ sau mỗi một triệu chuyến bay.
Hiện tại, hàng không vẫn là ngành vận tải có mức độ an toàn vượt trội so các
phương thức di chuyển hiện đại khác. Theo số liệu báo cáo năm 2020 của Tổ chức
Y tế thế giới (WHO), tỷ lệ tử vong trên 1 tỷ km di chuyển bằng máy bay được ước
tính là 0,003%, so tỷ lệ ở giao thông đường sắt là 0,27% và 2,57% đối với giao thông đường bộ.
Mặc dù các tổ chức và các hãng sản xuất máy bay có những định nghĩa và
cách phân loại khác nhau về tai nạn hàng không, song các chuyên gia đều thống
nhất trong nhận định rằng an toàn hàng không đang ngày càng tốt hơn.
c) Các thảm kịch hàng không nổi tiếng trong lịch sử
* Vụ tai nạn tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không: Thảm hoạ sân bay Tenerife
Xảy ra vào ngày 27 tháng 3 năm 1977, khi hai máy bay chở khách Boeing 747 đâm
vào nhau trên đường băng của sân bay Los Rodeos (nay là sân bay Tenerife Norte).
Khi sân bay Gran Canaria mở cửa lại, vì đường lăn chính đã bị chặn bởi nhiều máy
bay, để cất cánh được, cả hai chiếc 747 đều phải chạy lăn trên đường băng duy
nhất để tiến vào vị trí cất cánh. Màn sương mù quá dày đặc khiến cả hai chiếc máy
bay đều không thể nhìn thấy nhau, và cả kiểm soát viên không lưu cũng không thể
nhìn thấy đường băng lẫn hai chiếc 747. Vì sân bay không có hệ thống ra đa mặt
đất, cách duy nhất để kiểm soát viên xác định vị trí của mỗi chiếc máy bay là thông
qua báo cáo qua sóng radio từ buồng lái của hai chiếc máy bay. Bởi một vài hiểu
lầm trong giao tiếp sau đó, chuyến bay KLM đã chạy đà để cất cánh trong khi
chuyến bay Pan Am vẫn còn trên đường băng. Vụ va chạm sau đó đã phá hủy hoàn
toàn hai chiếc máy bay, làm thiệt mạng 248 người trên chuyến bay KLM và 335
trong số 395 người trên chuyến bay Pan Am. Trong số 61 người sống sót trên
chuyến bay Pan Am có cơ trưởng, cơ phó và kỹ sư bay của chuyến bay
* Khủng bố: Vụ khủng bố Tháp Đôi (2001)
4 chiếc máy bay dân dụng đã bị 19 kẻ khủng bố kiểm soát, trong đó 2 chiếc lao
xuống và phá hủy tòa Tháp Đôi, trong khi một chiếc lao vào Lầu Năm Góc và
chiếc còn lại sau khi các hành khách khống chế được những kẻ khủng bố đã lao
xuống một cánh đồng ở Pennsylvania.
*Mất tích bí ẩn: Chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines
Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines là một chuyến bay quốc tế thường lệ của
hãng hàng không Malaysia Airlines đi từ Kuala Lumpur đi Bắc Kinh. Máy bay chở
239 hành khách, trong đó có hai trẻ sơ sinh, cùng với 12 thành viên phi hành đoàn.
Máy bay đã mất liên lạc khi vào Vùng radar Hồ Chí Minh thuộc không phận Việt Nam.
*Bị bắn rơi: Chuyến bay MH17 của Malaysia Airlines
Chuyến bay 17 của Malaysia Airlines là chuyến bay quốc tế thường lệ từ
Amsterdam đến Kuala Lumpur bị bắn rơi vào ngày 17 tháng 7 năm 2014 cách biên
giới Ukraina–Nga 40 km. Chiếc Boeing 777-200ER rơi khiến toàn bộ 283 người
cùng 15 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng. Giới chức Ukraina tuyên bố rằng
chiếc máy bay bị bắn rơi ở độ cao 10.000 m bởi một tên lửa đất đối không bằng hệ
thống tên lửa Buk. Đây là vụ tai nạn thảm khốc nhất trong lịch sử hãng hàng không
Malaysia Airlines, tai nạn thảm khốc liên quan đến Boeing 777
9.3.Điều tra tai nạn trong hàng không
Điều tra tai nạn máy bay là công việc cần thiết nhằm tìm ra nguyên nhân
đích thực, giống như những gì đang được tiến hành đối với vụ tai nạn của hãng
Flydubai vừa bị rơi sáng nay (19/3) khiến toàn bộ 62 người thiệt mạng.
Việc điều tra sẽ được thực hiện ngay sau khi tai nạn xảy ra
Một trong những công việc ưu tiên hàng đầu của các cơ quan chức năng,
nhất là cảnh sát hay quân sự là bảo vệ hiện trường giúp cho công việc điều tra
thuận lợi và đạt kết quả. Đôi khi vị trí và tính chất tai nạn làm cho việc điều tra gặp
khó khăn. Ví dụ, chuyến bay Flight 9525 của hãng hàng không Đức Germanwings
xảy ra hồi tháng 3/2015 tại khu vực rừng núi hiểm trở, tuyết phủ ở Pháp, không có
đường giao thông làm cho công việc cực kỳ nan giải. Các mảnh vỡ từ máy bay
văng rải rác trên diện tích rộng tới 4 ha, trên sườn đá dốc nguy hiểm cao trên 1.550m.
Công việc quan trọng tiếp theo là thu thập chứng cứ, nhiệm vụ này được
thực hiện để lập hồ sơ, có tham khảo nhật ký bảo dưỡng, danh sách hành khách mà
hãng hàng không đang quản lý. Ngoài ra, các nhà điều tra còn tham khảo các thông
tin kiểm soát không lưu, khí hậu thời tiết tại thời điểm xảy ra tai nạn.
Theo Công ước Hàng không Dân dụng Quốc tế (CICA), các thông tin điều
tra tai nạn hàng không sẽ được gửi tới cho chính phủ nước xảy ra tai nạn, quốc gia
nơi máy bay đăng ký, cho hãng hàng không, và công ty thiết kế chế tạo máy bay.
Quá trình điều tra nói chung tương đối phức tạp, bởi những gì liên quan đến tai nạn
rất đa dạng, đôi khi xảy ra trên mặt nước, hay ngoài vùng biển thế giới, như trường
hợp tai nạn chuyến bay 447 của hãng hàng không Air France, rơi trên Đại Tây
Dương khi đang trên đường từ Paris đi Rio de Janeiro hồi tháng 6/2009. Phải mất
gần hai năm kể từ khi xảy ra tai nạn người ta mới tìm thấy hộp đen nằm sâu dưới
lòng đại dương và mất thêm năm nữa, báo cáo chính thức giải mã hộp đen mới
được cơ quan hàng không Pháp công bố.
Manh mối từ đống đổ nát
Một khi các nhà điều tra vào cuộc và tìm ra các chứng cứ xác thực, những
người tham gia điều tra phải có quan điểm trung thực, không thành kiến, hẹp hòi
liên quan đến kết quả điều tra hoặc không có những tác động mang tính chủ quan.
Ví dụ, trong vụ tai nạn Lockerbie xảy ra tại Scotland năm 1988, phải mất một thời
gian dài từ đống đổ nát người ta mới tập hợp được các mảnh vỡ, sử dụng công
nghệ 2D để ráp các mảnh vỡ lại với nhau trước khi chuyển đến thị trấn
Farnborough ở Anh. Tại đây nó lại được tái hiện bằng kỹ thuật 3D để tiếp tục phục
vụ cho điều tra. Công việc tái hiện vụ tai nạn không chỉ mất nhiều công sức, tiền
của mà còn tốn thời gian sự đóng góp của nhiều người.
Đây là những chứng cứ hữu hình quan trọng, song ngay từ đầu bị méo mó
hoặc biến dạng vì va đập nhưng lại là chứng cứ không thể thiếu hoặc bỏ qua. Cùng
với số liệu của "hộp đen" và máy ghi âm buồng lái cung cấp, những thông tin quan
trọng nói lên bản chất của thảm họa.
Kết quả khám nghiệm tử thi hành khách và phi hành đoàn cũng có thể giúp
thu hẹp nguyên nhân. Ví dụ, các báo cáo của Hà Lan về vụ tai nạn chuyến bay
MH17 của hãng hàng không Malaysia Airlines bị bắn rơi tại Ukraine tháng 7/2014
đã xác định được nguyên nhân tai nạn, nhất là mức độ thương tích của phi hành
đoàn trong buồng lái. Trong quá trình điều tra, các điều tra viên người Hà Lan đã
thu được nhiều thông tin có giá trị từ khám nghiệm tử thi phi hành đoàn ngay trong
buồng lái chuyến bay MH17.
Sau giai đoạn thu thập thông tin tình báo liên quan, việc đánh giá những
chứng cứ này là công việc thông thường để đi đến kết luận xác về nguyên nhân gây
tai nạn, như do lỗi con người, do gài bom, hoặc bị bắn rơi.
Theo ông Frank Taylor, cựu điều tra viên cao cấp trong vụ tai nạn Lockerbie xảy ra
tại Scotland năm 1988, chỉ cần chi tiết cong của kim loại thân máy bay có thể giúp
con người khám phá ra nhiều điều bí mật, và nhờ tập hợp nhiều mảnh vỡ đã giúp đi
đến kết luận chính xác. "Trong hầu hết các vụ tai nạn, các chứng cứ tại chỗ chính
là những bằng chứng nói lên nguyên nhân của thảm họa", ông Frank Taylor khẳng định.
Theo luật pháp Anh, các nhà điều tra có thể “ngâm” thời gian điều tra bao
lâu nếu thấy cần thiết, nhưng phải sớm tìm ra nguyên nhân nếu không các cơ quan
khác sẽ vào cuộc. "Quá trình điều tra là một công việc nghiêm túc, điều tra viên
không được viện lý do để trì hoãn ", ông Frank Taylor nhấn mạnh.
Nếu các nhà điều tra tin rằng họ đã tìm thấy nguyên nhân do thiết kế hoặc do lỗi
bảo trì, thì họ có thể đưa ra các khuyến cáo tức thì để ngăn chặn sự cố tương tự tái
diễn, trước khi có báo cáo chính thức được công bố.
Đôi khi, như sự cố 11/9, lỗi là do khủng bố, nhưng cảnh sát khu vực và các
công tố viên vẫn tiến hành điều tra song song, kết hợp với các cơ quan tình báo để
tìm ra nguyên nhân và kẻ chủ mưu gây ra vụ khủng bố.
4.Nguyên nhân tai nạn hàng không
Tai nạn hàng không là một trong những sự kiện cực kỳ hiếm hoi, nhưng tất
yếu, chúng vẫn xảy ra và để lại những hậu quả rất nghiêm trọng về người và của.
Một ví dụ điển hình về tai nạn máy bay vào năm 2018, theo Mạng lưới An toàn
Hàng không có trụ sở tại Hà Lan đã ghi nhận có 15 vụ tai nạn máy bay làm chết
người. Tổng số người chết được thống kê lên đến 556 nạn nhân. Tuy nhiên, nếu so
sánh số vụ tai nạn máy bay trên tổng số 37,9 triệu chuyến bay trên toàn thế giới thì
số tai nạn này chẳng có gì là đáng kể. Trung bình cứ 2,52 triệu chuyến bay sẽ có
một vụ tai nạn hàng không xảy ra.
Bất chấp tất cả những tính năng an toàn của một máy bay thương mại chất
lượng cao, động cơ tối tân, hiện đại và kỹ năng xử lý thuần thục của các phi công
được đào tạo chuyên sâu thì tai nạn hàng không vẫn cứ xảy ra
Tại Mỹ, các nhà điều tra đến từ Ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia
(NTSB) có trụ sở tại Washington, DC được giao nhiệm vụ sàng lọc xác máy bay và
phân tích các dữ liệu quan trọng từ máy ghi âm đặt trong buồng lái và máy ghi dữ
liệu chuyến bay – hay còn gọi là "hộp đen". Ngoài ra, các nhà điều tra còn kết hợp
các dữ liệu thu được từ hồ sơ bảo dưỡng, dữ liệu thời tiết và thông tin từ các kiểm soát viên không lưu.
Nhưng ngay cả khi đã thăm dò rất cẩn thận, câu trả lời mà các điều tra viên
tìm thấy không phải lúc nào cũng rõ ràng và dễ hiểu về nguyên nhân dẫn đến thảm
họa. Tất yếu, các vụ tai nạn máy bay xảy ra thường là kết quả của sự tương tác
giữa nhiều yếu tố. Nếu nguyên nhân chính của vụ tai nạn là do phi công mất kiểm
soát, thì thời tiết chính là nguyên nhân phụ hàng đầu gây ra điều này.
4.1. Lỗi từ phi công
Các máy bay hiện đại ngày càng tinh vi hơn về mặt công nghệ, và chính sự
phức tạp của chúng đôi khi có thể khiến con người gặp phải nhiều sai sót.
Theo báo cáo trên tạp chí The Conversation phát hành vào năm 2015, chuyên gia
hàng không Simon Ashley Bennett cho biết lỗi từ phi công là nguyên nhân chính
dẫn đến một nửa số vụ tai nạn chết người. Ngoài ra, theo phân tích của
PlaneCrashInfo.com từ 1.104 vụ tai nạn từ năm 1960 đến 2015 cho thấy tần suất
cao hơn một chút, ở mức 58%.
Một nghiên cứu về 558 vụ tai nạn xảy ra từ năm 1983 đến 2002 được công
bố trên tạp chí Aviation Space Environmental Medicine năm 2008 cho thấy sai lầm
phổ biến nhất trong tai nạn hàng không là do bất cẩn. Việc lơ là trong việc kiểm tra
áp suất thủy lực trước và trong khi hạ cánh chiếm 26,3% các vụ tai nạn. Ngoài ra
việc tính toán sai khoảng cách tiếp đất (tiếp đất từ độ cao quá lớn hoặc quá nhỏ)
chiếm 23,3%. Tính toán sai lực tác động lên máy bay chiếm 21,2% hay sự tương
tác kém của các thành viên phi hành đoàn chiếm 11,4%. Xử lý sai điều kiện gió
hoặc đường băng chiếm 7,2% số tai nạn.
Ví dụ gần đây nhất về vụ tai nạn hàng không được cho là do lỗi của phi công
trên chuyến bay 214 của Hãng hàng không Asiana. Chiếc máy bay đâm vào tường
chắn sóng tại Sân bay Quốc tế San Francisco vào năm 2013 đã khiến ba hành
khách thiệt mạng và nhiều hành khách cùng phi hành đoàn bị thương. Một cuộc
điều tra của NTSB đã xác định rằng "tổ bay đã để lệch cấu hình thẳng đứng của
máy bay trong quá trình chuẩn bị tiếp đất. Việc này đã dẫn đến máy bay trượt khỏi
đường băng. Ngoài ra NTSB cũng cho biết thêm rằng "trình trạng mệt mỏi có thể
khiến tổ bay bị giảm hiệu suất trong quá trình tiếp cận".
Tuy nhiên, các chuyên gia cũng đặt ra câu hỏi liệu có thể khắc phục được
các lỗi do phi công gây ra hay không? Câu hỏi này đến nay vẫn chưa có câu trả lời cụ thể. 4.2. Lỗi cơ học
Một trong những nhược điểm của máy bay hiện đại là có nhiều thiết bị công
nghệ dễ bị hỏng. Điều này khiến cho nhiều người nghĩ rằng máy bay đang bị vận hành quá mức.
Theo Bennett, có khoảng 20% các vụ tai nạn chủ yếu là do các thiết bị của
máy bay gặp trục trặc. Theo PlaneCrashInfo.com tỷ lệ này thấp hơn, ở mức 17 %.
Tai nạn đặc biệt kinh hoàng của chiếc máy TWA 800 khi nó đã phát nổ giữa không
trung và rơi xuống bờ biển Long Island vào năm 1996 và giết chết 230 người.
Trong khi có một số giả thuyết nghi ngờ rằng đó là một vụ đánh bom khủng bố
hoặc một cuộc tấn công tên lửa thì NTSB đã xác định nguyên nhân ngược lại. Trên
trang web của FAA giải thích "tai nạn xảy ra là do sự kết hợp của nhiều lỗi tiềm ẩn
trong hệ thống hiển thị lượng nhiên liệu điện tử bên trong thùng nhiên liệu cộng
với sự cố ngắn mạch hoặc một lỗi khác từ bên ngoài. Điều đó dẫn đến phát sinh
một nguồn năng lượng cao bên trong thùng nhiên liệu và nó đã thiêu rụi mọi thứ.
Các vấn đề cơ học có thể trở nên trầm trọng hơn do sai sót của tổ bay. Vào
năm 1989, một trong những động cơ của chiếc máy bay của Anh bắt đầu bị trục
trặc. Nhưng tổ bay đã tưởng rằng đó là một động cơ bị hỏng trước đó. Họ đã không
nhận ra sai lầm của mình cho đến khi máy bay đột ngột ngắt điện cách đường băng
2,4 hải lý (4,44 km). Tai nạn này đã cướp đi sinh mạng của 47 hành khách. 4.3. Thời tiết
Bạn có bao giờ tự hỏi máy bay sẽ như thế nào khi gặp phải mưa bão không?
Sự thật là, thời tiết là một trong những mối nguy hiểm cực lớn đối với các máy bay
loại nhỏ, đặc biệt là với những máy bay trên có 100.000 giờ bay, tỷ lệ tai nạn ở
những máy bay này cao hơn 20 lần so với các máy bay phản lực lớn khác. Bennett
đã cho thấy có đến 10% hoặc hơn các vụ tai nạn hàng không là do thời tiết xấu,
trong khi tỷ lệ này ở PlaneCrashInfo.com là 6 %. Theo nghiên cứu của FAA năm
2010 cho thấy các yếu tố thời tiết phổ biến nhất gây ra tai nạn ở máy bay là gây ra
nhiễu động và gió là yếu tố phổ biến thứ hai. Với tầm nhìn thấp kèm theo giông
bão đã làm các nhân viên hàng không gặp nhiều khó khăn trong việc tổ chức bay.
Giông bão có thể là nguyên nhân dẫn đến các vụ chập điện, cháy nổ nhỏ đối
với máy bay. Ví dụ, vào năm 1982, một vụ nổ nhỏ xảy ra trong quá trình cất cánh
của chuyến bay Pan Am 759 từ Sân bay Quốc tế New Orleans đã khiến máy bay
gặp tai nạn ngay sau đó. Vụ việc đã giết chết 145 người trên máy bay cũng như 8
người khác trên mặt đất.
Một rủi ro khác liên quan đến thời tiết đó là dự đoán sai mức độ nghiêm
trọng của nó. Mọi quyết định sau đó như chuyển hướng bay hoặc tiếp tục bay về
điểm đến có thể dẫn kết quả thảm họa hàng không nghiêm trọng.
4.4. Sự cố có chủ ý
Tất yếu, không phải tất cả các thảm họa hàng không đều là do tai nạn.
Bennett ước tính rằng khoảng 10 % sự cố là do phá hoại, còn PlaneCrashInfo.com
ở mức 9 %. Các vụ tai nạn có chủ ý thường do bom được gài sẵn trên máy bay
hoặc lắp đặt các thiết bị nổ trong vali. Nổi bật là sự kiện chuyến bay số 103 của
Pan Am nổ tung trên bầu trời Scotland vào năm 1988 đã giết chết 270 người. Một
số máy bay khác bị khống chế tấn công và được dùng như một vũ khí hủy diệt. Và
một trong những sự khiến khiến cả nhân loại bàng hoàng đó là vụ tấn công ngày 11
tháng 9 năm 2001 vào Trung tâm Thương mại Thế giới và Lầu Năm Góc, Ngoài ra
có một số máy bay khác đã bị bắn rơi, chẳng hạn như Chuyến bay 17 của Malaysia
Airlines đã bị bắn rơi bởi lực lượng ly khai Nga ở Ukraine vào năm 2014.
Ngoài một số sự kiện hy hữu và đáng lo ngại hơn như một phi công tự sát đã
quyết định lấy mạng của mình và tất cả những người trong phi hành đoàn cùng với
hành khách bằng cách cố tình làm rơi máy bay. Trang web Mạng lưới An toàn
Hàng không thống kê được 14 trường hợp phi công tự sát kể từ năm 1976, bao
gồm một vụ tai nạn gây tranh cãi của EgyptAir năm 1990 ngoài khơi bờ biển
Massachusetts khiến 217 người thiệt mạng.
4.5. Sai lầm từ con người
Theo Bennett, các nguyên nhân còn lại gây ra tai nạn hàng không chiếm
khoảng 10% là do lỗi của con người chứ không phải tổ bay, chẳng hạn như lỗi của
kiểm soát viên không lưu, kỹ sư bảo trì và những người khác. PlaneCrashInfo.com
cũng cho rằng 10% các vụ tai nạn là do các yếu tố "khác" gây ra bao gồm lỗi của
người kiểm soát giao thông và phi hành đoàn, hàng hóa được xếp không đúng
cách, các chướng ngại vật trên đường băng hay va chạm với chim.
Ví dụ vào năm 1991, sau khi một vụ va chạm giữa một máy bay thương mại và
một máy bay phản lực hạ cánh trên cùng một đường băng đã khiến 34 người thiệt
mạng, NTSB cuối cùng đã quy lỗi cho cơ quan quản lý kiểm soát không lưu địa
phương vì đã không đưa ra các quy trình an toàn cần thiết. Một nghiên cứu năm
2013 của FAA cho thấy các kiểm soát viên không lưu của Mỹ đã mắc 4.394 lỗi
trong khi xử lý 132 triệu chuyến bay trong một năm. Chỉ có 41 lỗi trong số đó
được coi là những sai lầm "nghiêm trọng", nhưng FAA kết luận rằng chỉ cần phạm
phải bảy lỗi trong số đó có thể đã dẫn đến những vụ tai nạn thảm khốc.
Những sai lầm về bảo trì cũng có thể gây ra sự cố. Năm 1985, vụ tai nạn của
chuyến bay 123 của Japan Airlines khiến 520 người thiệt mạng có liên quan đến
việc sửa chữa hư hỏng đã được thực hiện nhiều năm trước đó. Hậu quả là đã làm
cho các vết nứt lan rộng hơn và vách ngăn yếu hơn. Cuối cùng dẫn đến một tai nạn nghiêm trọng.
5.Các cơ quan nhà nước liên quan đến hoạt động điều tra tai nạn và cứu hộ hàng không
1. Cục Hàng không Việt Nam triển khai thực hiện “Quy chế tìm kiếm - cứu nạn
hàng không dân dụng”, định kỳ và đột xuất báo cáo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải về việc triển khai thực hiện Quy chế trong toàn ngành hàng không dân dụng.
2. Căn cứ quy định tại Quy chế này, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Thành lập Ủy ban thường trực tìm kiếm - cứu nạn hàng không dân dụng Việt
Nam để giúp Cục trưởng chỉ đạo triển khai nhiệm vụ tìm kiếm - cứu nạn trong toàn ngành;
b) Giao nhiệm vụ công tác tìm kiếm - cứu nạn hàng không dân dụng xuống các cơ
quan, đơn vị thuộc quyền theo thẩm quyền;
c) Phân công vùng tìm kiếm - cứu nạn hàng không;
d) Công bố và cập nhật tên, địa chỉ, phương tiện liên lạc của tổ chức, cá nhân liên
quan đến hoạt động tìm kiếm - cứu nạn hàng không.
Lực lượng, phương tiện tham gia tìm kiếm, cứu nạn trên biển và trong vùng nước cảng biển bao gồm:
- Lực lượng, phương tiện tìm kiếm, cứu nạn chuyên trách trực thuộc Cục Hàng hải
Việt Nam, các đơn vị tìm kiếm, cứu nạn chuyên trách hoặc kiêm nhiệm thuộc các
Bộ, ngành, địa phương và các tổ chức, cá nhân.
- Lực lượng, phương tiện thuộc quyền quản lý, sử dụng của Cảng vụ hàng hải,
Cảng vụ Đường thủy nội địa, Ban quản lý cảng cá; lực lượng, phương tiện của
Công an, Quân đội, của các tổ chức, cá nhân tại địa phương và của các cơ quan
Trung ương đóng tại địa phương.
- Lực lượng, phương tiện khác hoạt động trên biển và trong vùng nước cảng
biển. Lực lượng, phương tiện, thiết bị bảo đảm thông tin liên lạc, cấp cứu y tế và
các bảo đảm khác cho hoạt động tìm kiếm, cứu nạn.
- Lực lượng, phương tiện tìm kiếm, cứu nạn của nước ngoài được cơ quan có thẩm quyền Việt Nam cho phép.