Bài tiểu luận: Chuyến bay 1549 US Airways môn Bảo hiểm hàng không | Học viện Hàng Không Việt Nam

HỌCVIỆNHÀNGKHÔNGVIỆTNAM KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG BÀITIỂULUẬNMÔN BẢOHIỂMHÀNGKHÔNG
CHỦ ĐỀ: CHUYẾN BAY 1549 CỦA US AIRWAYS Sinh viên thực hiện: Phạm Thanh Huyền - 2031010026 Trần Thị Thanh Hiền - 2031010032 Nguyễn Thị Thảo Trang - 2031010015 Lớp: 20ĐVQT01
Mã học phần: 010200012801
Giáo viên hướng dẫn: Phạm Hữu Hà TP. HỒ CHÍ MINH - 2023
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
Ngày .... tháng .... năm ......... Giảng viên chấm bài LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy Phạm Hữu Hà. Trong quá
trình tìm hiểu và học tập bộ môn Bảo hiểm hàng không, chúng em đã nhận được sự
giảng dạy và hướng dẫn rất tận tình, tâm huyết của thầy. Tuy nhiên, kiến thức về bộ
môn của chúng em vẫn còn những hạn chế nhất định. Do đó, không tránh khỏi những
thiếu sót trong quá trình hoàn thành bài tiểu luận này. Mong Thầy xem và góp ý để bài
tiểu luận của chúng em được hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn! MỤC LỤC
A. LỜI MỞ ĐẦU………………………………………………….……..1
B. CHUYẾN BAY 1549 CỦA US AIRWAYS…………………………..….2
1. Thông tin chuyến bay và diễn biến…………………………………....2
1.1 Thông tin………………………..……………………..……..2
1.2 Diễn biến………………………………………………..………….…….4
2. Nguyên nhân….………………………………………………………..…6
3. Biện pháp khắc phục………………………………..……………………8
4. Hậu quả chi trả và bồi thường……………………………….……9
4.1 Chính sách thực hiện trong quá trình điều tra……………………….10
4.2 Chính sách thực hiện sau khi hoàn tất quá trình điều tra……………..13
C. KẾT LUẬN……………………………………………………..…..14
D. NGUỒN THAM KHẢO………….…………………15 A. LỜI MỞ ĐẦU
Vào đầu thế kỉ hai mươi, giấc mơ bay lên bầu trời của con người đã thành hiện
thực khi chuyến bay đầu tiên trong lịch sử nhân loại được thực hiện bởi hai anh em nhà
Wright và đã làm nền tảng và cho ra đời ngành hàng không vào đầu những năm 1900.
Trải qua hơn một thế kỉ ngành hàng không thế giới đã vươn lên đến tầm cao và đóng
góp một phần không nhỏ cho nền văn minh nhân loại. Với sự ra đời của Công ước
Chicago vào năm 1949 cùng một số công ước hàng không khác như Montreal, công
ước Warsaw và các công ước nghị định hàng không khác đã giúp đảm bảo sự an ninh
và an toàn cho ngành hàng không dân dụng thế giới. Theo dữ liệu của Hiệp hội Vận tải
hàng không quốc tế (IATA), trong năm 2021 cứ mỗi một triệu chuyến bay thì chỉ ghi
nhận 1,01 vụ tai nạn thấp hơn so với con số 1,58 của năm 2020 và con số 1,23 của cả
giai đoạn từ 2017 đến 2021. Những chuyển biến tích cực này có được là nhờ sự kết hợp
của sự tiến bộ vượt bậc về mặt khoa học kỹ thuật cùng sự nỗ lực không ngừng trong
của các tổ chức hàng không toàn cầu trong việc đẩy mạnh và tăng cường các quy định
tiêu chuẩn để đảm bảo an ninh và an toàn cho ngành hàng không.
Tuy nhiên, dù cho con số tai nạn xảy ra là rất nhỏ so với tổng số chuyến bay thì
vấn đề chúng ta không thể phủ nhận ở đây đó là mức độ thiệt hại nặng nề cho mỗi một
vụ tai nạn là cực kì lớn mà đặc biệt có thể kể đến trong đó chính là một loạt vụ tấn công
hàng không diễn ra vào ngày 11/09/2001 tại thành phố New York, Washington
D.C và tiểu bang Pennsylvania thuộc nước Mỹ khiến gần 3.000 người thiệt mạng, hơn
6.000 người bị thương, gây ra thiệt hại ít nhất 10 tỷ đô la Mỹ về tài sản và cơ sở hạ tầng
và rồi tổng cộng tổn thất ước tính tới gần 3.000 tỷ đô la. Vậy nên bên cạnh những hành
động nâng cao mức độ an toàn và an ninh thì sau rất nhiều những thảm kịch hàng không
đã xảy ra trong lịch sử, lĩnh vực bảo hiểm hàng không đã được ra đời như một giải pháp
phòng ngừa và dự trữ cho những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng
không cho cả hãng hàng không lẫn hành khách nhằm bù đắp tối đa những tổn thất về
vật chất lẫn tinh thần khi trường hợp xấu nhất xảy đến.
Nhằm mục đích hiểu rõ hơn về vấn đề tai nạn và chính sách bảo hiểm trong
ngành hàng không dân dụng thương mại, chúng ta sẽ cùng đi vào tìm hiểu về những
diễn biến, nguyên nhân, biện pháp khắc phục cũng như chính sách chi trả và bồi thường
bảo hiểm trong vụ tai nạn trên chuyến bay 1549 của hãng hàng không US Aiways.
B. CHUYẾN BAY 1549 CỦA US AIRWAYS
1. Thông tin chuyến bay và diễn biến 1.1 Thông tin
Vào lúc 15 giờ 26 phút ngày 15 tháng 01 năm 2009, chiếc Airbus A320 mang số
hiệu 1549 của hãng US Airways cất cánh từ đường băng số 04 lên không trung với
hành trình từ sân bay La Guardia, New York hướng tới thành phố Charlotte, bang North
Carolina. Trên máy bay có tổng cộng 150 hành khách và 5 thành viên phi hành đoàn.
Đường bay theo lịch trình thường ngày của chuyến bay 1549 là chuyến bay nội địa Hoa
Kỳ, đầu tiên bay đến Sân bay Quốc tế Charlotte/Douglas, Bắc Carolina, và sau đó tiếp
tục bay đến Sân bay Quốc tế Seattle-Tacoma ở tiểu bang Washington.
Hình 1. Hành trình chuyến bay 1549 của US Airways
Cơ trưởng của chuyến bay là Chesley B. Sullenberger III, 57 tuổi từ Danville,
California. Ông là một cựu đại úy phi công của Không lực Hoa Kỳ, phục vụ với vai trò
phi công máy bay chiến đấu và từng lái F-4 Phantom II từ năm 1973 đến năm 1980.
Sau khi rời không quân, ông trở thành phi công hành không thương mại cho US Airways.
Hình 2. Cơ trưởng Sullenberger của chuyến bay 1549 US Airways
Ngoài ra cơ phó của chuyến bay là Jeffrey Skiles, 49 tuổi từ Oregon, Wisconsin,
cùng các tiếp viên hàng không là Donna Dent, Doreen Welsh, và Sheila Dail cũng là
những người còn lại thuộc phi hành đoàn cũng hiện diện ở đó, trực tiếp tham gia điều
khiển và phục vụ chuyến bay định mệnh ngày hôm ấy.
Hình 3. Phi hành đoàn của chuyến bay 1549 US Airways
Chiếc máy bay là loại Airbus A320-214 có động cơ CFM56 và số sản xuất 1044.
Số đăng ký máy bay (tail number) là N106US. Chuyến bay đầu tiên là ngày 15 tháng
6 năm 1999, được giao mới cho US Airways vào tháng 8 năm 1999. Nó đã thực hiện
được 16.299 chuyến bay. Lần bảo dưỡng gần đây (kiểm tra và bảo dưỡng được thực
hiện mỗi 550 giờ bay) là vào ngày 6 tháng 12 năm 2008. Loại Airbus A320 có một nút
điều khiển để đáp xuống nước với chức năng là đóng lại tất cả các valves và cửa đóng
dưới bụng máy bay để hạn chế tốc độ nước tràn vào máy bay. 1.2 Diễn biến
Tại thời điểm bắt đầu khởi hành, mọi thứ vẫn diễn ra bình thường cho đến khi
chặng bay đầu của chuyến bay đã buộc phải chấm dứt khoảng 6 phút sau khi cất cánh
bằng việc hạ cánh khẩn cấp xuống sông Hudson. Quá trình vượt lên cao 3.200 feet
trong khoảng thời gian 2 phút sau khi cất cánh, máy bay đã va chạm với một đàn chim
khi đang di chuyển với vận tốc 97 m/s. Thời điểm ấy trong buồng lái, cơ trưởng và cơ
phó sau khi quan sát bên ngoài từ cửa sổ buồng lái đã tỏ vẻ bất lực khi những con chim
đâm vào máy bay. Các hành khách cũng cho biết họ đã bắt đầu ngửi thấy mùi xăng bên trong cabin.
Phản ứng đầu tiên được thực hiện liền sau khi phát hiện sự cố của cơ trưởng là
thực hiện các thao tác khẩn cấp để xử lý tình huống song song với hành động phát tín
hiệu yêu cầu giúp đỡ tới đài kiểm soát không lưu. Sau khi nhận được tín hiệu từ máy
bay, đài kiểm soát không lưu đã hướng dẫn hạ cánh khẩn cấp ở sân bay Teterboro, nơi
gần nhất so với địa điểm xảy ra sự cố. Tuy nhiên, chiếc máy bay lại dần mất độ cao và
suýt nữa đã va chạm với cầu George Washington. Trong trạng thái nguy nan đó, cơ
trưởng đã đưa ra một quyết định hết sức táo bạo là hạ cánh khẩn xuống sông Hudson.
Cả hai phi công lí giải cho quyết định đáp khẩn cấp xuống mặt nước trên sông Hudson
là do khi ấy máy bay đang ở độ cao hơn 900 mét, thiếu độ cao an toàn để bay đến bất
cứ sân bay nào gần đó.
Khoảng 6 phút sau khi cất cánh, chiếc máy bay chạm mặt sông Hudson với tốc
độ 125 dặm Anh trên một giờ, hướng về phía nam ở vị trí gần Phố 48 trong khu
Manhattan và cảng Imperial của Weehawken, tiểu bang New Jersey, cách Times Square
non 1 dặm Anh và những đường phố đông đúc của khu Midtown Manhattan, và trong
khoảng cách 910 mét từ ba nhà ga bến phà. Vào thời điểm ấy, chỉ tới tận khi còn 90
giây trước khi xảy ra màn hạ cánh liều lĩnh thì cơ trưởng mới cầm mic thông báo cho
hành khách “Chuẩn bị va chạm”. Chiếc máy bay đã trượt đi trong những tiếng thét sợ
hãi của hành khách, nhưng không gãy và không chìm. Qua việc đáp thành công trên
mặt nước, theo nhật báo The Wall Street Journal, cơ trưởng chuyến bay "đã đạt được 1
kỳ công thử thách kỹ thuật nhất và hiếm có nhất trong hàng không dân dụng.
Ngay khi vừa đáp xuống mặt nước an toàn, cơ trưởng Sully nhanh chóng rời
khỏi buồng lái và ra lệnh thông báo sơ tán hành khách, yêu cầu họ mặc áo phao cứu hộ
và di chuyển ra bốn cửa thoát hiểm, nơi có phao cứu sinh được bung sẵn và trèo sang
hai cánh hai bên vì khi đó nước đã bắt đầu tràn vào khoang trống. Thời điểm ấy, nhiệt
độ ngoài trời ghi nhận lúc đó là âm 7 độ C khiến cho mọi người rất chật vật với điều
kiện thời tiết lạnh giá trên mặt sông lênh đênh.
Khi đã hoàn tất quá trình sơ tán và cứu hộ, cơ trưởng Sully là người cuối cùng
rời khỏi cabin để chắc chắn rằng mình không bỏ sót bất kì một hành khách nào trên
chiếc máy bay đang chuẩn bị chìm.
Hình 4,5 & 6,7. Chuyến bay 1549 của US Airways đáp xuống trên sông Hudson.
Vào lúc xảy ra sự cố, khi nhìn thấy chiếc máy bay lao xuống sông, tàu du lịch
của công ty NY Waterway và Circle Line đã nhanh chóng đến hiện trường tai nạn để
giúp đỡ chỉ 4 phút sau khi bụng máy bay đáp xuống mặt nước. Các tàu phà và tàu kéo
gần đó gần như đến tiếp cứu hành khách ngay lập tức. Một số hành khách đứng chờ
trên cánh của chiếc máy bay đang nổi trên mặt nước, trong lúc những hành khách khác
leo lên các xuồng cấp cứu. Trong vài phút, Sở Cứu hỏa Thành phố New York (FDNY),
Sở Cảnh sát Thành phố New York (NYPD) và Tuần duyên Hoa Kỳ (USCG) có mặt tại
hiện trường để giúp cho công cuộc cứu cấp. Tất cả hành khách và nhân viên phi hành
được di tản an toàn khỏi máy bay. Sở Cứu hỏa Thành phố New York đáp ứng với tàu
cứu hỏa John D. McKean. Trên bộ, sở cứu hỏa thông báo tình trạng khẩn cấp mức độ
3 và huy động các đơn vị hỗ trợ tiếp vận và các đơn vị đối phó tình trạng khẩn cấp
chính của họ và có đến 36 xe cứu thương sẵn sàng tại hiện trường.
Sở cảnh sát đáp ứng với các máy bay trực thăng, tàu thuyền và thợ lặn. Tiếp sau đó thì
lần lượt trực thăng, tàu của sở cứu hộ New York cùng thợ lặn cũng được khẩn trương
huy động đến nơi máy bay rơi, kịp thời cứu giúp các nạn nhân. Ngoài ra, khoảng 30 xe
cứu thương của các tổ chức bao gồm một số bệnh viện cùng các tổ chức khác cũng sẵn
sàng và khẩn cấp lên đường cứu trợ. Nhiều cơ quan khác cũng cung cấp hỗ trợ y tế dọc
theo bờ sông phía Weehawken bang New Jersey.
Hình 8,9. Các hành khách được tàu thuyền và đội ngũ cứu hộ hỗ trợ giải thoát an toàn
Cuối cùng, thật may mắn khi toàn bộ 155 người trên máy bay đều may mắn sống
sót. Chỉ có một người bị thương đáng kể: một tiếp viên cần phẫu thuật vì bị gãy chân.
Tổng cộng có 78 người được chăm sóc y tế, đa số bị thương nhẹ và mất nhiệt vì thời
tiết quá lạnh trên sông. Trung tâm Y tế Công giáo Thánh Vincent tại Greenwich Village
nhận bệnh nhân của vụ tai nạn này (cũng như Trung tâm Bệnh viện Thánh Luke's-
Roosevelt) trong đó có từ 5 đến 10 người được chăm sóc vì bị lạnh cóng. Bệnh viện
Roosevelt nhận thêm 10 bệnh nhân. Tất cả có 15 hành khách được chăm sóc tại các
bệnh viện trong khi những hành khách khác được chăm sóc tại các cơ sở y tế nhỏ. “Điều
kỳ diệu đến với người Mỹ vào năm 2009 khi tất cả mọi người trên máy bay đều còn
sống” - Tổng thống George W. Bush theo dõi vụ tai nạn này qua truyền hình, nói với
các phóng viên, “Bà Laura và tôi cảm kích trước tài nghệ và hành động anh hùng của
tổ lái cũng như sự cống hiến vô tư và hết lòng của những người tình nguyện cứu hộ”.
Mọi người thoát nạn, cơ trưởng Sully được tôn vinh như người hùng. Vụ tai nạn hàng
không này nhanh chóng được cả thế giới biết đến và được gọi là "phép màu trên sông Hudson". 2. Nguyên nhân
Ngay sau khi vụ tai nạn xảy ra, ngày 21/01/2009, một đội điều tra thuộc Ủy ban
An toàn Giao thông quốc gia Mỹ do kỹ sư hàng không Robert Benzon cầm đầu đã công
bố rằng dựa theo phân tích sơ bộ băng ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu chuyến
bay thì chiếc Airbus đã bị mất lực đẩy ở cả hai động cơ là do va chạm với đàn ngỗng.
Trong quá trình tìm hiểu nguyên nhân, đội điều tra đã tìm thấy một chiếc lông
ngỗng còn nguyên vẹn ở động cơ phản lực bên phải cùng những mẩu thịt, xương. Bên
cạnh đó, ở động cơ bên trái bị văng ra và chìm xuống nước thì sau khi trục vớt, đội điều
tra thấy nhiều vết lõm trong cửa hút gió, chứng tỏ có sự va đập mạnh. Ngoài ra, 5 cánh
quạt nén khí bị gãy còn 8 cánh khác không tìm thấy. Kết quả thử nghiệm ADN chứng
minh rằng những mẩu thịt, xương còn lại trong cả 2 động cơ đều là của loài ngỗng di trú từ Canada.
Hình 10,11&12. Chiếc máy bay được trục vớt và tiến hành điều tra nguyên nhân.
Qua một loạt các hoạt động điều tra và làm rõ nguyên nhân, kết quả cuối cùng
đã được kết luận rằng sự cố xảy ra là do tác động hi hữu khi không may tông phải đoàn
chim, cụ thể là loài ngỗng trời có nguồn gốc từ Canada đến mùa di trú trên bầu trời bay
về phía Nam, khiến cho động cơ của máy bay sau va chạm mạnh đã cháy nổ dẫn đến
bị mất lực đẩy và cân bằng. 3. Biện pháp khắc phục
Theo nhiều chuyên gia hàng không, cơ trưởng Sully đã tính toán rất kỹ khi hạ
cánh trên sông Hudson tại địa điểm gần khu vực hoạt động sầm uất của các công ty du
lịch trên thuyền. Mặc dù vậy, sau sự kiện này cơ trưởng Sully và các thành viên tổ bay
vẫn phải đối mặt với chỉ trích rằng việc cho máy bay hạ cánh trên sông có thể trở thành
thảm kịch. Hội đồng An toàn giao thông Mỹ (NTSB) và các cơ quan tình báo điều tra
nguyên nhân gây ra vụ rơi máy bay ban đầu đã nghi ngờ cơ trưởng Sully và đặt câu hỏi
về quyết định liều lĩnh cũng như khả năng điều khiển máy bay của ông.
Để giải đáp cho các nghi ngờ, các chuyên gia của Ủy ban An toàn Giao thông
quốc gia Mỹ đã tiến hành một loạt các thử nghiệm nhằm đánh giá quyết định của cơ
trưởng Sully khi đáp xuống sông Hudson là đúng hay sai. Không chỉ đơn giản là để tìm
câu trả lời đúng hay sai mà thí nghiệm này còn là để tìm hiểu nguyên nhân giúp phòng
tránh giảm thiểu các thảm hoạ khủng khiếp có thể xảy ra và khi một sự việc tương tự
xảy ra sẽ có phương án tham khảo tối ưu tốt nhất.
Thông qua việc mô phỏng một máy bay Airbus 320 trên hệ thống siêu máy tính
trong điều kiện cả 2 động cơ phản lực đều bị mất phần lớn lực đẩy, các phi công tham
gia thử nghiệm có quyền hạ cánh xuống sân bay LaGuardia hoặc sân bay Teterboro.
Kết quả cuối cùng cho thấy chỉ trong 35 giây, ở trường hợp đầu tiên, máy bay bị rơi khi
phi công cố gắng quay đầu lại sân bay LaGuardia còn ở trường hợp thứ hai với sân bay
Teterboro thì máy bay đã lao ra khỏi đường băng, đâm đầu xuống một hồ nước vì chiều
dài đường băng không đủ để hạ cánh. Do vậy, họ đã kết luận được rằng quyết định của
cơ trưởng Sully là "hoàn toàn cần thiết và đúng đắn".
Ngoài ra, nhằm mục đích để ngăn chặn sự cố tương tự, trong hai tháng 06 và 07
năm 2009, một loạt các tổ chức như Sở Nông nghiệp, Công ty dịch vụ công ích, Cục
bảo vệ động vật hoang dã, Cục bảo vệ môi trường và các công viên, khu giải trí ở New
York đã cử nhân viên đến 17 địa điểm trên toàn thành phố, nơi bầy ngỗng di trú thường
dừng chân nghỉ ngơi trước khi bay xuống phương nam để bắt 1.235 con ngỗng Canada.
Bên cạnh đó, Bộ Nông nghiệp Mỹ cũng tiến hành biện pháp kiểm soát ngỗng
bằng cách ngâm 1.739 trứng ngỗng trong dầu ngô để chúng không thể nở ra được nữa.
4. Hậu quả chi trả và bồi thường
Tại thời điểm ấy, American International Group, Inc. (AIG) - một tập đoàn tài
chính và bảo hiểm đa quốc gia của Mỹ có hoạt động tại hơn 80 quốc gia và vùng lãnh
thổ đang là công ty bảo hiểm chính và đứng đầu chính sách bảo hiểm hàng không của
US Airways nên do đó họ sẽ chịu trách nhiệm về tổn thất và bồi thường chi trả bảo
hiểm thân tàu và thực hiện các chính sách pháp lý cho sự cố chuyến bay.
Theo điều 17 khoản 1 công ước Montreal 1999 quy định: "Người vận chuyển
phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp hành khách chết và bị thương
hoặc bất kỳ thương tích về thân thể nào của hành khách, nếu tai nạn gây ra thiệt hại ở
trên tầu bay hoặc trong quá trình hoạt động xếp tải và dỡ tải." Cũng theo điều 21, Công
ước Montreal 1999 quy định: "Đối với thiệt hại phát sinh theo khoản 1 Điều 17 không
vượt quá 100.000 SDR, người vận chuyển sẽ không thể loại trừ hoặc giới hạn trách
nhiệm pháp lý của mình." và "Người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với những
thiệt hại phát sinh theo khoản 1 Điều 17 trong phạm vi vượt quá 100.000 SDR đối với
mỗi hành khách." Ngoài ra, theo công ước Montreal (MC99) các hãng hàng không phải
trả một khoản bồi thường khoảng 175.000 USD cho mỗi hành khách khi bị thương
hoặc thiệt mạng trong tai nạn máy bay. Các công ty bảo hiểm sẽ trả tiền bồi thường
dựa trên số tiền bảo hiểm. Số tiền bồi thường thiệt hại được tự động chi trả, không cần
những thân nhân hay những người bị thương phải chứng minh do lỗi hoặc sự lơ là của hãng hàng không.
Ở trường hợp của chuyến bay 1549 của US Airưays, vì phần lớn chiếc máy bay
vẫn còn nguyên vẹn, nên sẽ giúp dễ dàng xác nhận nguyên nhân vụ tai nạn. Tuy nhiên,
toàn bộ các hành khách cũng như phi hành đoàn đều còn sống sót và không bị thương
nặng nên mức bồi thường có vẻ như là không được cao như các vụ tai nạn hàng không
khác. Nếu các bằng chứng cho thấy rõ ràng rằng một vụ va chạm với chim gây ra tai
nạn thì có thể làm giảm tổn thất trách nhiệm pháp lý, bởi vì những yêu cầu bồi thường
trong tình huống như vậy có xu hướng được chi trả thấp hơn vì ở trường hợp này hãng
hàng không và công ty bảo hiểm có thể chứng minh sự cố là không thể tránh khỏi. Thời
điểm ấy, giới hạn trách nhiệm pháp lý trung bình trên thị trường bảo hiểm hàng không
là tối đa 1 triệu USD cho mỗi sự cố và chỉ tối đa 100.000 USD cho mỗi hành khách và
giới hạn trách nhiệm đối với hầu hết các hãng hàng không lớn có gắn cờ Hoa Kỳ là 1,5 tỷ USD.
Về cách thức kích hoạt, bảo hiểm hàng không là khác biệt hoàn toàn so với các
loại bảo hiểm thông thường khác. Trong trường hợp bình thường, khi một người bị
trộm ghé thăm nhà hoặc xảy ra va chạm trên đường trong lúc tham gia giao thông dẫn
đến những tổn thất, thì tất cả những gì chúng ta cần làm là gọi điện cho công ty bảo
hiểm và mô tả thiệt hại sau đó đợi nhân viên bảo hiểm đến ghi lại tình hình khi đó để
kích hoạt chính sách. Nhưng bảo hiểm trách nhiệm hàng không thì không như vậy, nó
được kích hoạt bằng cách phát hiện sơ suất của một hãng hàng không. Vậy nên trong
trường hợp nếu không có sơ suất, hay lỗi kỹ thuật,... thì có thể cho rằng không có trách
nhiệm pháp lý và không có nghĩa vụ thanh toán các yêu cầu bồi thường. Điều đó đã đặt
ra một vấn đề nan giải đối với các hành khách trên Chuyến bay 1549 của US Airways.
Dù cho họ đã phải chịu những mất mát và thương tích thực sự, nhưng lại được nhiều
người cho là đã được cứu thoát khỏi cái chết bất ngờ và dữ dội bởi phi hành đoàn anh
hùng và nhanh trí của họ, do Cơ trưởng Chesley B. Sullenberger dẫn đầu.
4.1 Chính sách thực hiện trong quá trình điều tra
Thời điểm mới xảy ra vụ tai nạn, các hành khách đều cảm thấy rất cảm kích và
vui mừng vì họ còn sống sót, tuy nhiên ngay sau đó họ đã phải đối mặt với hàng loạt
các vấn đề mất mát và tổn thất dẫn đến sự khủng hoảng. Các nhân viên ở US Aiways
ban đầu đã rất niềm nở động viên hành khách đừng quá lo lắng và họ sẽ nhận được sự
bù đắp thích đáng. Ngay sau đó, trong quá trình chờ điều tra, người phát ngôn của US
Airways, Morgan Durrant cho biết hãng đã cấp cho mỗi hành khách một tấm séc trị giá
5.000 USD ngay sau vụ tai nạn để trang trải các nhu cầu cấp thiết của họ dù cho họ
không có nghĩa vụ pháp lý để phải làm như vậy. Còn về các chính sách bảo hiểm trách
nhiệm pháp lý của hãng hàng không hoặc các quy trình yêu cầu bồi thường thì anh ấy
lại từ chối trả lời thảo luận và nói rằng vấn đề đang chờ giải quyết và anh ấy không
muốn gây rắc rối hay ảnh hưởng đến quy trình điều tra và bồi thường. Những người
quen thuộc với các thông lệ trong ngành bảo hiểm hàng không đã cho các hành khách
biết rằng sẽ mất nhiều tháng trước khi vấn đề trách nhiệm pháp lý được giải quyết và
điều đó không giúp những người sống sót sau tai nạn có chi phí trang trải trong thời gian chờ đợi.
Bởi vì những vấn đề trên cùng việc không có ai thiệt mạng trong sự cố, nên quá
trình giải quyết hỗ trợ và chịu trách nhiệm đối với các hành khách trên chuyến bay từ
phía hãng hàng không và công ty bảo hiểm đã diễn ra hết sức phức tạp. Tess Sosa, một
hành khách trên chuyến bay 1549 đi cùng cả gia đình và hiện đang ở bệnh viện đã cho
biết cô bị chấn thương nhẹ khi hạ cánh, còn chồng cô thì đang được điều trị các vết
thương trên cơ thể. Cô và con gái thậm chí còn mắc chứng rối loạn căng thẳng sau sang
chấn do phải chứng kiến toàn bộ vụ tai nạn. Kể từ khi xảy ra sự cố cô bị ám ảnh bởi
hình ảnh đó và luôn cảm giác rằng cô đang trong cuộc chạy trốn, cùng cảm giác như
cô đã bỏ rơi chồng và con gái mình khi xuống máy bay trước họ sau khi tai nạn xảy ra.
Vì phải vật lộn với mọi thứ sau khi trải qua tai nạn kinh hoàng và đồng thời liên tục
nhận hóa đơn từ bệnh viện nên cô đã cho rằng sự hỗ trợ và chịu trách nhiệm từ phía
công ty bảo hiểm và hãng không là không thích đáng. Ưu tiên hàng đầu của cô là yêu
cầu công ty bảo hiểm thanh toán chi phí trị liệu thì các đại diện từ phía công ty bảo
hiểm A.I.G lại phản hồi với cô ấy rằng cô ấy nên sử dụng bảo hiểm sức khỏe của chính
mình để trị liệu. Tuy nhiên, vấn đề ở đây là bảo hiểm sức khoẻ cá nhân lại có khoản
khấu trừ 3.000 USD cho việc chăm sóc sức khỏe tâm thần mà cô và con gái cô thì lại
đang phải điều trị tâm lý sau sang chấn. Sosa đã tường thuật lại: "A.I.G phản hồi giống
như nói với chúng tôi rằng họ không nhất thiết phải chịu trách nhiệm về việc này và
đây là chấn thương của bạn nên bạn hãy tự đối phó với nó”. Điều ấy đã kiến cô ấy tự
hỏi rằng “Tại sao tôi lại phải trả tiền túi?” và khẳng định rằng “Đó là lý do tại sao họ ở
đó. Họ là công ty bảo hiểm.” Trong một cuộc trò chuyện khác với một nhân viên A.I.G,
khi Sosa hỏi về gói cứu trợ từ chính phủ thì họ đã tuyên bố rằng bộ phận của họ không
nhận được một xu nào từ gói cứu trợ của chính phủ. Tất cả mọi thứ đã khiến cho các
hành khách thay vì cảm thấy may mắn vì vẫn còn sống sót thì họ bắt đầu cảm thấy tồi
tệ hơn dần. Sau một loạt những khiếu nại ban đầu, A.I.G đã nói với cô Sosa và những
hành khách khác rằng họ sẽ trả tiền trị liệu, nhưng chỉ trong ba buổi. Ở trường hợp này,
các chuyên gia bảo hiểm hàng không đã phân tích ngay sau đó và cho biết, công ty bảo
hiểm trách nhiệm pháp lý của một hãng hàng không thường không có trách nhiệm thanh
toán các hóa đơn y tế sau một vụ tai nạn máy bay. Bảo hiểm sức khỏe đối với những
hành khách thông thường thực sự có thể thanh toán cho họ hoặc bảo hiểm bồi thường
cho người lao động đối những hành khách đi công tác sẽ chịu trách nhiệm cho các chi
phí trên. Để rồi sau đó, khi các quá trình điều tra đã hoàn tất và nếu trách nhiệm pháp
lý được thiết lập, các công ty bảo hiểm đã thanh toán cho các hành khách trước đó sẽ
quay lại và cố gắng nhận khoản bồi hoàn từ công ty bảo hiểm trách nhiệm pháp lý của hãng hàng không.
Bên cạnh đó, ở một trường hợp khác, ông Jorgenson, một giám đốc điều hành
phần mềm và là hành khách trên chuyến bay đã cho biết dù ông không có các hóa đơn
y tế cần phải thanh toán, nhưng ông thất vọng về chính sách giải quyết các khiếu nại
về tài sản bị mất. Vì tính chất công việc nên hành lý trên chuyến bay vừa rồi cho hành
trình đi công tác của ông có giá trị rất lớn. Tuy nhiên, sau khi sự cố xảy ra được một
thời gian dài thì gần đây những gì ông nhận lại từ hãng hàng không là hành lý đã bị
thất thoát gần như toàn bộ, chỉ còn sót một vài bộ quần áo trong tình trạng không
nguyên vẹn, đôi giày đã bị hỏng cùng chiếc ví đã mất hết tiền mặt trong đó. "Mọi thứ
trở nên tồi tệ như rơi xuống vực thẳm" - ông Jorgenson đã phát biểu. Bởi vì ông có đầy
đủ hoá đơn và chứng từ để có thể ghi lại và chứng minh cho sự tổn thất là cao hơn mức
tiền 5.000 USD nên sau đó A.I.G đã gửi cho ông khoản tiền 5.000 USD thứ hai kèm
theo một lá thư đề nghị rằng ông có thể nhận thêm 10.000 đô la nếu đồng ý ký vào một
tuyên bố sẽ chấm dứt khiếu nại và miễn trừ trách nhiệm cho hãng hàng không. Những
hành khách khác cho biết họ cũng đã được yêu cầu ký vào bản phát hành để đổi lấy
10.000 USD. Ông Jorgenson nêu cảm nghĩ: "Điều này là không đúng, bởi vì tại thời
điểm ấy quá trình điều tra vẫn đang diễn ra và chưa có kết quả, tuy nhiên sau khi hoàn
tất hoạt động điều tra thì một số mức độ trách nhiệm pháp lý cuối cùng có thể được đặt
ra nhưng những hành khách khi ấy lại khó có thể nào nhận được những gì mà họ đáng
lẽ ra được nhận nếu đã đồng ý ký vào bản cam kết trước đó chỉ để đổi lấy 10.000 USD ít ỏi."
Trong suốt quá trình điều tra, cuộc đấu tranh giữa các hành khách với hãng hàng
không và phía công ty bảo hiểm đã diễn ra hết sức căng thẳng. Ông Chadbourne (Bruce
D. Chadbourne) là tác giả của cuốn sách “Giới thiệu về Bảo hiểm Hàng không và Quản
lý Rủi ro” và cũng đang là giáo sư tại trường kinh doanh tại Đại học Hàng không Embry
Riddle ở Daytona đã giải thích rằng: "Chính sách trách nhiệm hàng không thường phân
tán rủi ro giữa 8 hoặc 10 công ty bảo hiểm, với một công ty bảo hiểm chính và trong
trường hợp này là A.I.G xử lý khiếu nại thay mặt cho nhóm các các công ty bảo hiểm
sẽ chịu trách nhiệm pháp lý, ví dụ như trường hợp A.I.G mặc dù không phải là công ty
bảo hiểm chính cho chuyến bay mất tích của Air France, nhưng lại là một phần của quỹ
bảo hiểm nên sẽ có khả năng chịu trách nhiệm pháp lý". Và vì vậy ông cho biết rằng:
“Các công ty bảo hiểm cố gắng bảo vệ tài sản của họ". Trong khi đó người phát ngôn
của bộ phận kinh doanh tài sản và thương vong của A.I.G. đã từ chối bình luận về vấn
đề này. Ông Chadbourne cũng nói: “Mặc dù họ đang gây khó khăn cho hành khách,
nhưng cuối cùng rồi thì họ cũng sẽ phải đền bù ở một mức độ nào đó” và “Dù không
có thiệt hại nghiêm trọng vì không có ai chết nhưng vẫn còn những đau khổ về tinh
thần, và đó là một vấn đề cần bù đắp mà họ xứng đáng được nhận, họ thực sư đã trải
qua địa ngục”. Thật vậy, trên thực tế, A.I.G đã thanh toán một số yêu cầu bồi thường,
nhưng giống như bất kỳ công ty bảo hiểm nào, họ đang tìm kiếm bất kỳ lý do nào để
phân xử một quyết định có lợi cho mình.
4.2 Chính sách thực hiện sau khi hoàn tất quá trình điều tra
Quá trình điều tra đã đi vào kết thúc vào tháng 05 năm 2009 và rồi như lời giáo
sư trong ngành bảo hiểm hàng không Chadbourne đã nói A.I.G cũng đã buộc phải thực
hiện bổn phận và nghĩa vụ của mình dù cho trước đó họ đã cố gắng để giảm thiểu tối
đa số tiền mà họ có thể phải chi trả và những hành khách cũng đã ít nhiều nhận được
những gì mà họ xứng đáng được bù đắp.
Về phía hãng hàng không, theo các nghiệp vụ định giá chiếc Airbus A320 trị giá
khoảng 40 triệu USD. Các chuyên gia cho biết việc hạ cánh trên mặt nước khiến cho
chiếc máy bay hoàn toàn hư hỏng và bị tổn thất. Vậy nên, phía công ty bảo hiểm sẽ
chịu trách nhiệm toàn bộ cho tổn thất hư hỏng thân tàu. Tuy nhiên theo như nhận xét
và phân tích thì hàng năm để phòng ngừa và chuẩn bị cho rủi ro hàng không trên toàn
cầu thì ước tính số tiền phí bảo hiểm hàng năm phải trả là 2,6 tỷ USD, vì vậy khoản lỗ
khoảng 40 triệu USD dường như không thực sự ảnh hưởng lớn đến phía công ty bảo hiểm hàng không.
Còn về phía các hành khách, tất cả đều nhận được một lá thư xin lỗi từ ban giám
đốc Hãng US Airways cùng 5.000 USD là tiền bồi thường cho số hành lý bị mất hoặc
hư hỏng do thấm nước - là số tiền mà họ đã nhận được ngay sau khi sự cố xảy ra từ
trong khi quá trình điều tra vẫn đang diễn ra cùng khoản bồi hoàn toàn bộ tiền vé. Từ
phía công ty bảo hiểm Ameriacan International Group (AIG), do chính sách bảo hiểm
phụ tùng và tài sản trên máy bay, chính sách trách nhiệm pháp lý, họ đã thực hiện bồi
thường mỗi hành khách 10.000 USD. Ngoại trừ một vài hành khách hiếm hoi có đủ
giấy tờ và chứng từ để chứng minh số tài sản và hành lý họ đã bị mất trong vụ tai nạn
có giá trị là rất lớn thì sẽ được giải quyết bồi thường thêm cao hơn ở từng trường hợp
cụ thể thì hầu hết toàn bộ hành khách đều có mức bồi thường là tương đương nhau.
Bên cạnh đó, do toàn bộ hành khách trên chuyến bay đều có quốc tịch và đến từ Mỹ
nên không có sự cách biệt nào về mức bồi thường khác nhau.
Cuối cùng, dù cho đối với một vài hành khách thì mức bồi thường từ phía bảo
hiểm được cho là chưa thực sự thoả đáng nhưng hầu hết tất cả hành khách trên chuyến
bay sau cùng đều cảm thấy đủ và biết ơn vì họ vẫn còn sống sót mà không gặp phải
những thương tích nghiêm trọng hay di chứng hậu quả nặng nề lâu dài nào liên quan
đến sức khoẻ và tính mạng. C. TỔNG KẾT
Qua tất cả, chúng ta có thể thấy rõ rằng những vụ tai nạn hàng không xảy ra đều
để lại những hậu quả không ít thì nhiều và có sự tác động đối với nhiều lĩnh vực cũng
như nền kinh tế xã hội nói chung. Vậy nên, bảo hiểm hàng không là một biện pháp
hoàn toàn thiết thực và cần thiết để phòng ngừa rủi ro và chuẩn bị cho những trường
hợp xấu xảy ra dù cho khoản tiền mà các hãng hàng không phải chi trả hàng năm là rất
lớn. Bên cạnh đó, các tổ chức hàng không và các quốc gia trên toàn cầu cũng không
ngừng nỗ lực cải tiến xây dựng bổ sung các chính sách về trách nhiệm pháp lý và bảo
hiểm mang tính tích cực cho phía hành khách và đứng về phía người sử dụng giúp cho
mọi người có thể an tâm hơn phần nào khi tham gia vận chuyển hàng không vì đã có
phương án dự phòng tối ưu để phòng ngừa rủi ro khi các trường hợp xấu có thể xảy ra
bất ngờ. Ngoài ra, dù không thể ngăn ngừa các thảm hoạ xảy ra nhưng ngành bảo hiểm
hàng không vẫn luôn đang nỗ lực cho thấy rằng họ luôn đồng hành và có những hành
động bù đắp cho sự mất mát, tổn thất của các hãng hàng không và hành khách. D. NGUỒN THAM KHẢO
1.https://vnexpress.net/phep-mau-tren-song-hudson-su-co-hang-khong-de-doi-cua- cotruong-my-3869701.html
2.https://cafef.vn/phep-la-tren-song-hudson-may-bay-gap-nan-ha-canh-khan-
capxuong-dong-song-155-nguoi-song-sot-khong-he-han-gi-20210119152401184.chn
3.https://tapchigiaothong.vn/ky-tich-3-chuyen-bay-roi-xuong-bien-va-ti-le-song- sotgan-100-18367577.htm
4.https://www.businessinsurance.com/article/20090116/story/200015047/aig-leads- usairways-crash-coverage
5. https://www.nytimes.com/2009/06/12/business/12aig.html