Cạnh tranh và độc quyền - Kinh tế Chính trị Mác-Lê Nin (KTCT01) | Đại học kinh tế quốc dân NEU

lOMoAR cPSD| 44879730 BÀI TẬP LỚN
HỌC PHẦN KINH TẾ CHÍNH TRỊ MÁC-LÊNIN Đề tài:
Cạnh tranh và độc quyền trong nền Kinh tế thị trường
định hướng xã hội chủ nghĩa ở Việt Nam ĐIỂM: 9.5 Hà Nội – 4/2022 MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 2
1. Lý do chọn đề tài 2
2. Mục đích nghiên cứu 2 NỘI DUNG 3
I. CẠNH TRANH, ĐỘC QUYỀN VÀ MỐI QUAN HỆ CẠNH TRANH
TRONG TRẠNG THÁI ĐỘC QUYỀN TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG. 3
1. Khái quát chung về cạnh tranh 3 1.1. Khái niệm 3
1.2. Các loại cạnh tranh 3
1.3. Tác động của cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường 4
2. Độc quyền, độc quyền nhà nước và tác động của độc quyền 5 2.1. Độc quyền 5
2.2. Độc quyền nhà nước: 6
2.3. Tác động của độc quyền trong nền kinh tế thị trường 7 lOMoAR cPSD| 44879730
3. Quan hệ cạnh tranh trong trạng thái độc quyền 8
II. LIÊN HỆ THỰC TIỄN CẠNH TRANH VÀ ĐỘC QUYỀN Ở VIỆT NAM.
....................................................................................................................................
9 1. Thực trạng cạnh tranh ở Việt Nam
................................................................9
2. Thực trạng độc quyền ở Việt Nam 12 2.1. Tổng quát 12
2.2. Độc quyền ngành đường sắt 13
III. BIỆN PHÁP BẢO VỆ CẠNH TRANH LÀNH MẠNH VÀ CHỐNG ĐỘC
QUYỀN TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG Ở VIỆT NAM 16
1. Nhiệm vụ của Nhà nước 17
2. Nhiệm vụ của doanh nghiệp 17
3. Nhiệm vụ của người tiêu dùng 18 KẾT LUẬN 19
TÀI LIỆU THAM KHẢO 20 LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Nhìn vào bất kì lĩnh vực nào của đời sống xã hội, ta đều nhận thấy sự cạnh tranh.
Đánh giá ở góc độ tổng quát thì cạnh tranh là tiền đề và động lực cải tiến sự sinh tồn
và phát triển của sự vật. Năm 1986, Đảng và Nhà nước ta đã nhận thấy mô hình kinh
tế cũ – nền kinh tế tập trung bao cấp không còn phù hợp, vậy nên đã cải cách kinh
tế nhằm tái cấu trúc nền kinh tế Việt Nam, hướng tới nền kinh tế thị trường định
hướng xã hội chủ nghĩa. Trong công cuộc chuyển đổi này, nước ta phải chấp nhận quy luật cạnh tranh.
Kinh tế thị trường càng phát triển thì cạnh tranh càng trở nên thường xuyên,
quyết liệt hơn và là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới độc quyền.
Độc quyền có cả tác động tích cực lẫn tiêu cực đến nền kinh tế, nhưng phần lớn vẫn
nhận định độc quyền là thách thức và hạn chế đối với cạnh tranh và phát triển. Vậy
nên việc xây dựng một môi trường cạnh tranh lành mạnh và kiểm soát độc quyền
một cách hiệu quả đã và đang là vấn đề trọng yếu của nước ta suốt 36 năm qua.
Là một sinh viên kinh tế, em vừa là người tiêu dùng và rất có thể trở thành người
tham gia trực tiếp vào nền kinh tế trong tương lai, việc nắm rõ kiến thức về cạnh
tranh và độc quyền là vô cùng quan trọng và cấp thiết. Đồng thời nhận thấy sự hiểu lOMoAR cPSD| 44879730
biết của mọi người về cạnh tranh và độc quyền vẫn còn nhiều hạn chế nên em muốn
thông qua bài tiểu luận để nghiên cứu sâu thêm cũng như cung cấp cho mọi người
một cái nhìn toàn diện về những khía cạnh này. Vì vậy em chọn đề tài: Cạnh tranh
và độc quyền trong nền Kinh tế thị trường định hướng XHCN ở Việt Nam làm
đề tài nghiên cứu tiểu luận.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu quan trọng nhất của đề tài là tìm hiểu và phân tích được
những kiến thức về khái niệm, mối quan hệ, nguyên nhân hình thành và những đặc
điểm, tác động của cạnh tranh và độc quyền trong nền kinh tế thị trường. Từ đó vận
dụng vào đánh giá và phân tích thực trạng tại Việt Nam. Đưa ra những ví dụ, biện
pháp khắc phục những nhược điểm để phát triển đất nước. Những điều này sẽ được
phân tích rõ hơn trong phần nội dung của tiểu luận.
Do chưa có nhiều kinh nghiệm và kiến thức bản thân còn hạn chế nên bài tiểu
luận của em khó có thể tránh khỏi thiếu sót, em kính mong sẽ nhận được sự góp ý
và giúp đỡ của cô giáo giảng dạy bộ môn cùng toàn thể các bạn đọc.
Em xin chân thành cảm ơn!
NỘI DUNG I. CẠNH TRANH, ĐỘC QUYỀN VÀ MỐI QUAN HỆ CẠNH TRANH
TRONG TRẠNG THÁI ĐỘC QUYỀN TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG.
1. Khái quát chung về cạnh tranh
1.1. Khái niệm
Cạnh tranh là sự ganh đua giữa những chủ thể kinh tế với nhau nhằm có được
những ưu thế về sản xuất cũng như tiêu thụ và thông qua đó thu được lợi ích tối đa.
Kinh tế thị trường càng phát triển thì cạnh tranh trên thị trường càng trở nên
thường xuyên, quyết liệt hơn.
1.2. Các loại cạnh tranh
* Cạnh tranh trong nội bộ ngành
Cạnh tranh trong nội bộ ngành là cạnh tranh giữa các chủ thể kinh doanh trong
cùng một ngành hàng hóa. Đây là một trong những phương thức để thực hiện lợi ích
của doanh nghiệp trong cùng một ngành sản xuất.
Biện pháp cạnh tranh là các doanh nghiệp ra sức cải tiến kỹ thuật, đổi mới công
nghệ, hợp lý hóa sản xuất, tăng năng suất lao động → hạ thấp giá trị cá biệt của hàng
hóa → giá trị hàng hóa sản xuất ra thấp hơn giá trị xã hội của hàng hóa đó. lOMoAR cPSD| 44879730
Kết quả: hình thành giá trị thị trường
+ Cùng một loại hàng hóa, do điều kiện sản xuất (trang bị kỹ thuật, trình độ tổ
chức sản xuất, trình độ tay nghề của người lao động…) khác nhau nên hàng hóa sản
xuất ra có giá trị cá biệt khác nhau, nhưng trên thị trường các hàng hóa được trao đổi
theo giá trị mà thị trường chấp nhận.
* Cạnh tranh giữa các ngành
Cạnh tranh giữa các ngành là cạnh tranh giữa các chủ thể sản xuất kinh doanh
giữa các ngành khác nhau. Vì vậy, cạnh tranh giữa các ngành cũng trở thành phương
thức để thực hiện lợi ích của các chủ thể thuộc các ngành sản xuất khác nhau trong
điều kiện kinh tế thị trường.
Mục đích của cạnh tranh giữa các ngành là nhằm tìm nơi đầu tư có lợi nhất.
Biện pháp cạnh tranh giữa các ngành là doanh nghiệp tự do di chuyển nguồn
lực (tư liệu sản xuất, sức lao động,…) từ ngành này sang ngành khác, vào các ngành khác nhau.
1.3. Tác động của cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường
* Tác động tích cực
Thứ nhất, cạnh tranh thúc đẩy sự phát triển lực lượng sản xuất
+ Các chủ thể sản xuất kinh doanh cần không ngừng nâng cao năng lực
cạnh tranh, tìm kiếm và ứng dụng tiến bộ kỹ thuật → kéo theo sự đổi
mới về trình độ tay nghề.
Thứ hai, cạnh tranh thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế thị trường
+ Trong nền kinh tế thị trường, muốn thu lợi nhuận tối đa thì các chủ
thể cần vừa hợp tác và cạnh tranh với nhau để có được những điều kiện
thuận lợi trong sản xuất. Từ đó giúp nền kinh tế thị trường không ngừng hoàn thiện hơn.
Thứ ba, cạnh tranh là cơ chế điều chỉnh linh hoạt trong việc phân bổ các nguồn lực
+ Việc tiếp cận các nguồn lực phải dựa trên nguyên tắc cạnh tranh để
phân bổ vào chủ thể có hiệu quả hơn cả.
Thứ tư, cạnh tranh thúc đẩy năng lực thỏa mãn nhu cầu của xã hội
+ Những người sản xuất phải cạnh tranh để tạo ra khối lượng sản phẩm
đa dạng, phong phú, chất lượng tốt, giá thành hạ để đáp ứng nhu cầu
của người tiêu dùng và xã hội.
* Tác động tiêu cực lOMoAR cPSD| 44879730
Một là, cạnh tranh không lành mạnh gây tổn hại đến môi trường kinh doanh
+ Khi các chủ thể thực hiện các thủ đoạn xấu để tìm kiếm lợi thế sẽ làm
xói mòn môi trường kinh doanh, xói mòn đạo đức xã hội. Hai là, cạnh tranh
không lành mạnh gây lãng phí nguồn lực xã hội
+ Để giành ưu thế cạnh tranh, có chủ thể chiếm giữ nguồn lực mà không
phát huy vai trò của nó, đưa vào sản xuất dẫn đến lãng phí. Ba là, cạnh tranh
không lành mạnh làm tổn hại phúc lợi của xã hội
+ Khi các nguồn lực bị lãng phí, cạnh tranh không lành mạnh đã khiến
cho phúc lợi xã hội bị tổn thất.
=> Không khó để thấy cạnh tranh cũng có cả mặt tốt và mặt xấu, nếu biết vận
dụng và phát huy các mặt tích cực của nó thì sẽ giúp phát triển kinh tế - xã hội, ngược
lại, nếu cạnh tranh không lành mạnh thì sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy xấu làm tổn thất đến
nhiều mặt của môi trường kinh doanh và đời sống xã hội.
2. Độc quyền, độc quyền nhà nước và tác động của độc quyền
Khi nghiên cứu chủ nghĩa tư bản tự do cạnh tranh, C. Mác và Ph. Ăngghen đã
dự báo rằng: Tự do cạnh tranh sinh ra tích tụ và tập trung sản xuất, tích tụ và tập
trung sản xuất phát triển đến một mức độ nào đó sẽ dẫn đến độc quyền.
Nhờ sự kế thừa và vận dụng sáng tạo những nguyên lý của chủ nghĩa Mác vào
điều kiện và tình hình lịch sử mới của thế giới lúc bấy giờ, V.I. Lênin đã chứng minh
rằng vào giai đoạn cuối thế kỷ XIX – đầu thế kỷ XX, chủ nghĩa tư bản đã chuyển
sang giai đoạn độc quyền.
V.I. Lênin đã khẳng định: “… tự do cạnh tranh đẻ ra tập trung sản xuất và sự
tập trung sản xuất này, khi phát triển đến mức độ nhất định, lại dẫn tới độc quyền”.
2.1. Độc quyền - Khái niệm:
Độc quyền là sự liên minh giữa các doanh nghiệp lớn, có khả năng thâu tóm
việc sản xuất và tiêu thụ một số loại hàng hóa, có khả năng định ra giá cả độc quyền,
nhằm thu lợi nhuận độc quyền cao.
Tổ chức độc quyền là liên minh giữa các nhà tư bản nắm phần lớn việc sản xuất
hoặc tiêu thụ một hoặc một số loại hàng hóa nào đó, nhờ đó có khả năng hạn chế
cạnh tranh, định ra giá cả độc quyền và thu lợi nhuận độc quyền.
- Nguyên nhân hình thành: có 3 nguyên nhân chính Thứ
nhất, do sự phát triển của lực lượng sản xuất
+ Trong 30 năm cuối thế kỷ XIX, xuất hiện hàng loạt những thành tựu
khoa học kỹ thuật mới, có thể kể đến như lò luyện kim mới, máy móc mới lOMoAR cPSD| 44879730
(động cơ điêzen, máy phát điện,…) hay những phương tiện vận tải phát triển
(xe hơi, tàu hỏa,…) → Lực lượng sản xuất phát triển → Năng suất lao động
tăng → Tăng khả năng tích lũy, đẩy nhanh quá trình tích tụ, tập trung sản xuất.
Thứ hai, do cạnh tranh khốc liệt
+ Cạnh tranh gay gắt dẫn đến các doanh nghiệp vừa và nhỏ phá sản
hàng loạt, các doanh nghiệp lớn còn tồn tại thì cũng đã bị suy yếu →
Để tiếp tục phát triển cần tăng quy mô tích lũy, tích cực cải tiến kĩ thuật.
Thứ ba, do khủng hoảng và sự phát triển của hệ thống tín dụng
+ Khủng khoảng kinh tế (ví dụ như cuộc khủng hoảng kinh tế lớn năm
1873) → Doanh nghiệp vừa và nhỏ bị phá sản, các doanh nghiệp lớn
còn tồn tại dẫn tới hình thành doanh nghiệp độc quyền.
+ Hệ thống tín dụng phát triển → Đòn bẩy thúc đẩy tập trung sản xuất
(các quy luật kinh tế: quy luật giá trị thặng dư, tích lũy,… → tập trung sản
xuất) → tiền đề cho sự ra đời các tổ chức độc quyền - Lợi nhuận độc quyền:
Là lợi nhuận thu được cao hơn lợi nhuận bình quân, do sự thống trị của các tổ
chức độc quyền mang lại.
Nguồn gốc của lợi nhuận độc quyền cao = Lao động không công của công
nhân làm việc trong các xí nghiệp độc quyền + Một phần lao động không công trong
các xí nghiệp ngoài độc quyền + Một phần giá trị thặng dư của các nhà tư bản vừa
và nhỏ bị mất đi do thua thiệt trong cạnh tranh + Lao động thặng dư và đôi khi cả
một phần lao động tất yếu của những người sản xuất nhỏ, nhân dân lao động ở các
nước tư bản và các nước thuộc địa và phụ thuộc.
- Giá cả độc quyền:
Là giá cả do các tổ chức độc quyền áp đặt trong mua và bán hàng hóa. Giá cả
độc quyền gồm chi phí sản xuất cộng lợi nhuận độc quyền. Gồm có giá cả độc quyền
cao (khi bán) và giá cả độc quyền thấp (khi mua). Thực chất, giá trị vẫn là cơ sở, là
nội dung bên trong giá cả độc quyền
→ Giá cả độc quyền chỉ lên xuống xoay quanh giá trị hàng hóa. Giá cả thị
trường lên xuống xoay quanh giá cả độc quyền.
2.2. Độc quyền nhà nước: - Khái niệm:
Độc quyền nhà nước là kiểu độc quyền trong đó nhà nước thực hiện nắm giữ
vị thế độc quyền trên cơ sở duy trì sức mạnh của các tổ chức độc quyền ở những lĩnh
vực then chốt của nền kinh tế nhằm tạo ra sức mạnh vật chất cho sự ổn định của chế
độ chính trị - xã hội ứng với điều kiện phát triển nhất định trong các thời kỳ lịch sử. lOMoAR cPSD| 44879730
Độc quyền nhà nước mang tính phổ biến trong nền kinh tế thị trường.
- Nguyên nhân hình thành: có 4 nguyên nhân chính
Thứ nhất, tích tụ và tập trung vốn lớn dẫn đến tích tụ và tập trung tư bản cao
+ Sự tích tụ này sẽ sinh ra những cơ cấu kinh tế to lớn đòi hòi phải có
sự điều tiết toàn xã hội đối với sản xuất và phân phối, một sự kế hoạch
hóa tập trung từ trung tâm → Lực lượng sản xuất xã hội hóa: nhà nước
phải đại biểu cho toàn bộ xã hội quản lý nền sản xuất
Thứ hai, do sự phát triển của phân công lao động xã hội
+ Xuất hiện 1 số ngành mới có vai trò quan trọng trong phát triển kinh
tế xã hội, nhưng nhà tư bản không thể hoặc không muốn đầu tư vì vốn đầu tư
lớn, thu hồi chậm và ít lợi nhuận. Điển hình như các ngành thuộc kết cấu hạ
tầng: năng lượng, giao thông vận tải, giáo dục, nghiên cứu khoa học,… → Nhà
nước phải đứng ra đảm nhận. Thứ ba, do sự thống trị của độc quyền tư nhân
+ Phân hóa giàu – nghèo tăng → mâu thuẫn giai cấp trở nên sâu sắc (tư
sản với vô sản và nhân dân lao động) → Nhà nước phải có những chính sách
để xoa dịu những mâu thuẫn đó như trợ cấp thất nghiệp, điều tiết thu nhập quốc
dân, phát triển phúc lợi xã hội… Thứ tư, do xu hướng quốc tế hóa
+ Xu hướng này khiến cho sự bành trướng của các liên minh độc quyền
vấp phải những hàng rào quốc gia, dân tộc và xung đột lợi ích với các
đối thủ trên thị trường thế giới. → Tình hình đó đòi hỏi phải có sự điều
tiết các quan hệ về chính trị và kinh tế quốc tế, trong đó vai trò của nhà
nước là không thể thiếu.
- Bản chất của độc quyền nhà nước trong chủ nghĩa tư bản:
Chủ nghĩa tư bản độc quyền nhà nước là sự thống nhất của 3 quá trình gắn bó chặt chẽ với nhau:
+ Tăng sức mạnh của các tổ chức độc quyền
+ Tăng vai trò can thiệp của nhà nước vào nền kinh tế
+ Kết hợp sức mạnh của độc quyền tư nhân và sức mạnh nhà nước Chủ
nghĩa tư bản độc quyền nhà nước là sự kết hợp giữa các tổ chức độc quyền
và nhà nước tư sản thành tổ chức thống nhất; là sự can thiệp của nhà nước vào quá
trình kinh tế; là phụ thuộc của nhà nước tư sản vào các tổ chức độc quyền.
2.3. Tác động của độc quyền trong nền kinh tế thị trường
* Tác động tích cực lOMoAR cPSD| 44879730
- Độc quyền tạo ra khả năng to lớn trong việc nghiên cứu và triển khai các hoạt
động khoa học kỹ thuật, thúc đẩy sự tiến bộ kỹ thuật.
- Độc quyền có thể làm tăng năng suất lao động, nâng cao năng lực cạnh tranh
của bản thân tổ chức độc quyền.
- Độc quyền tạo ra sức mạnh kinh tế góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển
theo hướng sản xuất lớn hiện đại. Theo V.I. Lênin: “…nhưng trước mắt chúng ta
cạnh tranh tự do biến thành độc quyền và tạo ra nền sản xuất lớn, loại bỏ nền sản
xuất nhỏ, thay thế nền sản xuất lớn bằng một nền sản xuất lớn hơn nữa”.
* Tác động tiêu cực
- Độc quyền xuất hiện làm cho cạnh tranh không hoàn hảo → thiệt hại cho
người tiêu dùng và xã hội.
- Độc quyền có thể kìm hãm sự tiến bộ kỹ thuật → kìm hãm sự phát triển kinh tế, xã hội.
- Khi độc quyền nhà nước bị chi phối bởi nhóm lợi ích cục bộ hoặc khi độc
quyền tư nhân chi phối các quan hệ kinh tế, xã hội → tăng sự phân hóa giàu nghèo.
3. Quan hệ cạnh tranh trong trạng thái độc quyền
Độc quyền sinh ra từ cạnh tranh tự do. Nhưng sự xuất hiện của độc quyền không
thủ tiêu cạnh tranh. Trái lại, độc quyền làm cho cạnh tranh trở nên đa dạng, gay gắt hơn.
Quy luật chuyển biến : tự do cạnh tranh → tích tụ và tập trung sản xuất → độc quyền.
* Các hình thức cạnh tranh trong chủ nghĩa tư bản độc quyền:
- Cạnh tranh giữa các tổ chức độc quyền với các doanh nghiệp ngoài độc quyền
+ Các tổ chức độc quyền tìm mọi cách chèn ép, chi phối, thôn tính các
doanh nghiệp ngoài độc quyền bằng nhiều biện pháp như: độc chiếm
nguồn nguyên liệu, nguồn nhân công, phương tiện vận tải, tín dụng, hạ
giá có hệ thống để đánh bại đối thủ.
- Cạnh tranh giữa các tổ chức độc quyền với nhau
+ Cạnh tranh trong 1 ngành, kết thúc bằng sự thỏa hiệp hoặc phá sản của 1 bên cạnh tranh
+ Cạnh tranh giữa các tổ chức độc quyền khác ngành có liên quan với
nhau về nguồn lực đầu vào,…
- Cạnh tranh trong nội bộ các tổ chức độc quyền lOMoAR cPSD| 44879730
+ Những nhà tư bản tham gia cácten (cartel), xanhđica (syndicate) cạnh
tranh với nhau để giành thị trường tiêu thụ có lợi hoặc giành tỷ lệ sản xuất cao hơn.
+ Các thành viên của tờrớt (trust), congxoócxiom (consortium) cạnh
tranh với nhau để chiếm cổ phiếu không chế, từ đó chiếm địa vị lãnh
đạo và phân chia lợi nhuận có lợi hơn.
=> Cạnh tranh và độc quyền luôn cùng tồn tại song hành với nhau. Mức độ khốc
liệt của cạnh tranh và mức độ độc quyền hóa phụ thuộc vào hoàn cảnh cụ thể của
mỗi nền kinh tế thị trường khác nhau.
II. LIÊN HỆ THỰC TIỄN CẠNH TRANH VÀ ĐỘC QUYỀN Ở VIỆT NAM.
1. Thực trạng cạnh tranh ở Việt Nam
Bắt đầu chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa,
Việt Nam đã nhận định quy luật cạnh tranh là sự tồn tại tất yếu không thể chối bỏ
mà cần phát huy nó theo chiều hướng tốt đẹp. Cạnh tranh đem đến nhiều lợi ích to
lớn cho nền kinh tế, đặc biệt là đối với người tiêu dùng.
Chẳng hạn nhắc đến sự cạnh tranh giữa các thương hiệu nước giải khát, không
chỉ ở phân khúc thị trường nước ngọt có gas, mà thị trường bia Việt Nam cũng đang
ở trong thế cạnh tranh khốc liệt. Thị trường Việt Nam đang trở nên chật chội hơn khi
phải chia sẻ thị phần với hơn 30 hãng bia lớn trên thế giới. Cuộc cạnh tranh bây giờ
không chỉ là cuộc đua của những hãng bia nội địa với nhau mà còn là với các nhãn
hiệu nước ngoài. Không thể trơ mắt nhìn thị phần rơi vào tay những hãng mới,
Sabeco và Habeco đã tập trung nguồn lực để mở rộng phân phối xuống tận các khu
vực nông thôn. Theo báo cáo tài chính năm 2018 được 2 hãng này công bố, Habeco
chi hơn 1,7 tỉ đồng cho khuyến mại, quảng cáo còn với Sabeco con số đó lên tới 3 tỉ
đồng. Cơ cấu về thị phần sản lượng của các hãng bia ở Việt Nam năm 2018 theo thứ
tự lần lượt là Sabeco (43%), Heineken (25%), Habeco (15%), Carlsberg (8%) và còn lại là các hãng khác.
Từ năm 2014, khi mọi người vẫn chỉ biết đến taxi, xe ôm truyền thống, thì xe
công nghệ xuất hiện như một làn gió mới với sự ra mắt của Uber và Grab. Sau 8
năm, Uber Đông Nam Á sáp nhập vào Grab thì lại có vô số những cái tên mới xuất
hiện giành thị phần có thể kể đến như Be, Gojek (tên cũ là GoViet), Fastgo,… Thị
trường gọi xe có thể coi là vô cùng khốc liệt, để cạnh tranh với nhau, những hãng xe
đã đưa ra các chiến thuật về giá – điều mà người tiêu dùng quan tâm nhất. Gojek đưa
ra mức giá 5.000 đồng cho mỗi cuốc xe dưới 8km, và chỉ sau 1 tháng hoạt động đã
chiếm tới 35% thị phần vận tải tại TP Hồ Chí Minh. Để đáp trả lại thì dịch vụ
GrabBike của Grab đã phải giảm giá còn 2.000 đồng đối với các cuốc xe dưới 8km, lOMoAR cPSD| 44879730
miễn phí tối đa 25.000 đồng với các chuyến nội thành, còn với tài xế đối tác quan
trọng, thì chỉ cần đạt 18 cuốc xe/ngày là được 300.000 đồng. Cạnh tranh về giá là
chưa đủ, đổi mới chất lượng dịch vụ cũng là hướng đi đang được quan tâm của các
xe. Grab cho ra mắt dịch vụ GrabFood – giờ đây là nền tảng giao nhận thức ăn hàng
đầu Việt Nam, còn Gojek gây ấn tượng khi triển khai dịch vụ gọi xe ô tô GoCar tại
TP Hồ Chí Minh (tháng 8/2021) nhằm chuyên chở lực lượng y tế tuyến đầu chống
dịch. Bên cạnh đó các hãng xe còn hợp tác với các ví điện tử (hiện Grab đang hợp lOMoAR cPSD| 44879730
tác với ví Moca, Gojek hợp tác với Momo) để tiện lợi hơn cho khách hàng trong việc
thanh toán. Theo báo cáo mới đây của ABI Reseach công bố tháng 6/2021, Grab
hiện đang đứng đầu với 74,6% thị phần, nối tiếp đó là Be (12,4%) và Gojek (12,3%).
Tuy dịch vụ xe công nghệ đem đến nhiều lợi ích cho người tiêu dùng, nhưng nó cũng
khiến cho dịch vụ xe truyền thống gặp nhiều khó khăn. Công ty dịch vụ taxi truyền
thống Vinasun đã kiện Grab vì làm giảm doanh số khiến 8.000 lao động Vinasun mất
việc,…Giới chuyên gia nhận định Vinasun không thể đổ lỗi cho Grab, cơ chế thị
trường đòi hỏi các doanh nghiệp phải cạnh tranh sòng phẳng, thay vì đổ lỗi thì phải
nhìn nhận và tìm cách giải quyết.
Nền kinh tế Việt Nam còn chứng kiến một cuộc đua giành thị phần giữa các
hãng hàng không thương mại Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific (nay là
Pacific Airlines), Vasco và Bamboo Airways. Hãng máy bay giá rẻ có thể kể đến như
Jetstar, Vietjet, Vasco đã đóng góp vai trò quan trọng khiến cho chi phí du lịch hợp
túi tiền hơn. Thực chất thì sự cạnh tranh trong ngành hàng không ở Việt Nam chỉ
diễn ra giữa 2 đơn vị Vietnam Airlines và Vietjet Air. Những năm gần đây, giá vé
máy bay có xu hướng giảm mạnh mang tính cạnh tranh giữa các hãng. Tính đến
tháng 4/2021, giá vé bình quân trên thị trường chỉ bằng 55% cùng kỳ năm 2019. Giá
vé giảm có thể có nguyên nhân đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các
hãng để cạnh tranh trong bối cảnh dịch bệnh hoặc cũng có thể đến từ tình trạng dư
thừa nguồn cung. Nhưng theo các chuyên gia nhận định, việc giá vé giảm quá mạnh
sẽ gây ra những méo mó trong bức tranh thị trường. Trong ngắn hạn, người tiêu dùng
có thể được lợi khi giá vé giảm, nhưng trong dài hạn thì ngược lại, tình trạng độc
quyền ở vài phân khúc diễn ra khiến các hãng phải tăng mạnh giá bán để bù đắp tổn
thất. Vì vậy, cần chấm dứt cuộc đua hạ giá xuống đáy, hàng không cần vũ khí cạnh
tranh lành mạnh. Các hãng hàng không cần tạo ra những điểm “khác biệt hóa” của
riêng mình, giống cách mà Vietjet Air đã thực hiện để giành thị phần từ Vietnam Airline và Jestar Pacific.
H3. Thị phần các hãng hàng không theo lượng chuyến bay (2017-2021) lOMoAR cPSD| 44879730
Xem xét tình hình cạnh tranh trong nước, với ưu thế được hưởng nhiều đãi ngộ
của nhà nước và dễ dàng tiếp cận các nguồn lực, doanh nghiệp nhà nước đang có xu
hướng vượt lên chèn ép các doanh nghiệp tư nhân. Tình trạng độc quyền của các
doanh nghiệp lớn cũng khiến các xí nghiệp vừa và nhỏ phải chao đảo. Bên cạnh đó,
không chỉ diễn ra ở các doanh nghiệp trong nước, mà tình trạng cạnh tranh bất bình
đẳng còn là cuộc cạnh tranh giữa doanh nghiệp đầu tư nước ngoài với khối tư nhân trong nước.
Nhưng nhìn chung, Việt Nam đã và đang từng bước phát huy những mặt mạnh
và hạn chế những điểm xấu của cạnh tranh. Ngày 10/01/2022, Chính phủ đã ban
hành Nghị quyết số 02/NQ-CP về những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu cải thiện môi
trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2022. Đến năm 2025,
phấn đấu thứ hạng năng lực cạnh tranh như sau: Năng lực cạnh tranh 4.0 (của WEF)
thuộc Nhóm 50 nước đứng đầu.
H1. Kết quả năng lực cạnh tranh toàn cầu của Việt Nam 2019 (theo WEF) H2. So sánh xếp hạng năng lực cạnh tranh GCI 4.0 của Việt Nam với các nước ASEAN năm 2019 lOMoAR cPSD| 44879730
Nhìn vào thứ hạng của Việt Nam năm 2019, Việt Nam tăng 3,4 điểm (từ 58,1
điểm lên 61,5 điểm) cao hơn điểm trung bình toàn cầu (60,7 điểm) và tăng 10 bậc
(từ vị trí 77 lên vị trí 67/141) thì có thể thấy mục tiêu trên là có thể đạt được.
Từ những số liệu trên cho thấy năng lực cạnh tranh của Việt Nam đã có nhiều
cải thiện và bước tiến vượt trội. Tuy nhiên vẫn không nên chủ quan vì tương lai vẫn
còn nhiều thách thức đang chờ đợi, cả Chính phủ lẫn cộng đồng doanh nghiệp và
người dân cần chung tay để nền kinh tế Việt Nam đổi mới toàn diện và bền vững hơn.
2. Thực trạng độc quyền ở Việt Nam
2.1. Tổng quát
Khi chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, cạnh tranh
phát triển mạnh tất yếu dẫn đến một vấn đề có ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế, đó
chính là độc quyền. Như đã phân tích ở trên, độc quyền có đem lại những lợi ích cho
môi trường kinh doanh, nhưng những tác động tiêu cực của nó đến xã hội lại vô cùng
lớn. Tại Việt Nam, độc quyền đang tồn tại trong những ngành kinh tế có vai trò quan
trọng trong cuộc sống như: Điện, đường sắt, nước, dầu khí, mạng viễn thông,…
Có thể thấy, trải qua gần 36 năm đổi mới, số lượng các ngành, lĩnh vực độc
quyền nhà nước đã giảm đáng kể. Nhưng đáng buồn là độc quyền nhà nước tại một
số ngành công nghiệp mạng lưới như hàng không, đường sắt, điện lực hay viễn thông
vẫn tồn tại ở nhiều mức độ khác nhau. TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện
Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) nhận định: “Đến nay Việt Nam
vẫn chưa hoàn tất được chính sách cạnh tranh, loại bỏ độc quyền ở các ngành then
chốt khiến thị trường bị méo mó, tính tự do cạnh tranh bị xâm hại dẫn tới các động
lực thay đổi không đạt được”.
CIEM đã cho thực hiện nghiên cứu khảo sát 4 ngành công nghiệp mạng lưới là
điện, đường sắt, hàng không và viễn thông (2018), và kết quả nhận được là khác
nhau giữa các ngành. Hai ngành viễn thông và hàng không đã đạt nhiều thành quả
trong cải cách độc quyền. Ngành viễn thông gần như đã mở cửa thị trường hoàn
toàn, cụ thể là sự xuất hiện của nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ viễn thông
công cộng bên cạnh 3 trụ cột 100% vốn nhà nước là VNPT, MobiFone và Viettel,
nhờ vậy mà giá dịch vụ viễn thông ngày càng giảm, người tiêu dùng cũng được
hưởng nhiều ưu đãi hơn. Với sự gia nhập của nhiều doanh nghiệp tư nhân, ngành
hàng không cũng đã tạo lập được thị trường cạnh tranh mạnh mẽ, không chỉ chất
lượng các chuyến bay được cải thiện mà giá vé cũng giảm, để máy bay không chỉ là
phương tiện của người giàu. Tuy nhiên, mức độ độc quyền vẫn còn tồn tại, nhà nước
vẫn trao cho một đơn vị (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam- ACV) quản lý lOMoAR cPSD| 44879730
và độc quyền khai thác toàn bộ 22 sân bay thương mại. Báo cáo của CIEM nhấn
mạnh rằng ngành điện mới chỉ “mở hé” cánh cửa, bằng việc thị trường mua bán điện lOMoAR cPSD| 44879730
cạnh tranh phá vỡ thế độc quyền hoàn toàn của EVN. Nhưng trái ngược hẳn với các
ngành trên, ngành vận tải đường sắt gần như vẫn do Tổng công ty Đường sắt Việt
Nam (VNR) độc quyền toàn bộ.
2.2. Độc quyền ngành đường sắt * Tổng quan
Gần 140 năm lịch sử hình thành và phát triển, ngành đường sắt Việt Nam đã
từng là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế lớn thì giờ đây, đường sắt đã bị các
loại hình vận tải khác bỏ xa. Theo như số liệu của Tổng Công ty đường sắt Việt Nam
(VNR) công bố: so sánh với thời điểm ngành đường sắt mới đi vào hoạt động một
thời gian, năm 1995 đã ghi nhận khối lượng vận chuyển của đường sắt chiếm 11,7%
tổng lượng luân hành khách và 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành
giao thông vận tải; thì đến năm 2018, con số ấy chỉ còn là dưới 1% với cả thị phần
vận tải hành khách và hàng hóa. Nhìn sang hai loại hình vận tải khác là đường bộ
chiếm 72% và đường hàng không chiếm 22%, không khó để thấy ngành vận tải
đường sắt đang trở nên khủng hoảng trầm trọng.
Nguyên nhân dẫn tới sự thụt lùi và yếu kém của ngành đường sắt Việt Nam có
rất nhiều, nhưng theo những nhận định thì độc quyền chính là nguyên nhân chủ yếu
gây nên tình trạng này. Ngành đường sắt là một ví dụ điển hình cho hình thức độc
quyền nhà nước và thuộc độc quyền tự nhiên. Có thể điểm qua một vài đặc điểm của
ngành dịch vụ vận tải này như:
- Chỉ có một công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt nên có thể nói dịch vụ
này không có sản phẩm thay thế. Vì không có tàu hỏa của hãng nào khác để lựa chọn
nếu không đi tàu của VNR.
- Là công ty độc quyền trong ngành nên VNR có quyền tự định giá, hay nói là
có sức mạnh thị trường lớn. Năm 2022 tuy giá vé chặng Hà Nội – Hồ Chí Minh đã
giảm từ 10 - 15% so với năm 2021 nhưng vẫn khá là cao: giá vé nằm mềm điều hòa
là 1,975 triệu đồng/lượt, nằm cứng 1,825 triệu đồng/lượt, ngồi mềm 1,5 triệu đồng/lượt…
- Nhà đầu tư không “mặn mà” vì mức đầu tư lớn nhưng thu hồi vốn lâu, khả
năng sinh lời thấp. Đầu tư của nhà nước thì nhỏ giọt, cầm chừng:
+ 2001 – 2010: vốn đầu tư cho đường sắt là 4.802 tỷ đồng, chỉ chiếm 2,9% tổng
số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng (trong khi đó đường bộ chiếm tới 88%).
+ 2010 – 2015: vốn đầu tư cho đường sắt là 9.203 tỷ đồng, chiếm 3% tổng số
vốn đầu tư cho giao thông được ghi nhận ở mức kỷ lục là 330.000 tỷ đồng (đường bộ chiếm 90%). lOMoAR cPSD| 44879730
- Ngành đường sắt có rào cản gia nhập ngành lớn vì:
+ Chi phí đầu tư xây dựng rất lớn, chủ yếu là chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng
(đường ray, trạm tàu,…) và chi phí hoạt động (duy trì bộ máy vận hành, trả lương, …)
+ Hiện chỉ có một hệ thống đường ray
Tuy nhiên, chi phí cố định là phần chi phí bỏ ra cho vốn đầu tư ban đầu tuy lớn
nhưng sẽ khấu hao dần và giảm theo quy mô người dùng. Sau khi đi vào hoạt động
ổn định thì phần chi phí này sẽ chỉ còn là phí tu sửa, bảo trì hệ thống, giảm rất nhiều so với ban đầu.
* Hậu quả của độc quyền trong ngành đường sắt
Độc quyền khiến ngành đường sắt thiếu tính cạnh tranh, người tiêu dùng phải
chấp nhận sử dụng dịch vụ không tương xứng với giá tiền:
- Chất lượng cơ sở hạ tầng như trạm tàu, toa xe, đường ray,… ngày càng xuống
cấp và lạc hậu do đã được xây dựng và sử dụng một thời gian dài (Gần 300 đầu máy
đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên). Việc tu bổ sửa chữa chưa
thật sự được chú trọng (Ngân sách Nhà nước chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng hàng năm
để bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu thực tế là 7.000 tỷ đồng).
- Vấn đề vệ sinh cũng ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, theo phản ánh của
những người đi tàu thì vệ sinh trên tàu hỏa không hề đảm bảo khi các phòng vệ sinh
trên tàu đều rất bẩn, nhỏ hẹp và bốc mùi khó chịu.
- Về vận chuyển hàng hóa: lộ trình vận chuyển không linh hoạt, không phù hợp
vận chuyển hàng hóa giá trị cao bởi hoạt động giao nhận hàng không được kiểm soát
chặt chẽ, tốn nhiều thời gian vận chuyển.
- Các hành khách cũng hay gặp phải sự chậm trễ ở các chuyển tàu, có khi nhiều
đoàn tàu liên tục chậm chuyến, trễ nhiều giờ so với lịch công bố.
Không có cạnh tranh, doanh nghiệp thiếu động lực đầu tư, nâng cao chất lượng
dẫn đến sụt giảm thị phần và doanh thu:
- Năm 2017 chỉ còn 9,5 triệu lượt khách đi tàu, thay vì 11,2 triệu lượt của 2010,
hàng hóa vận tải của ngành đường sắt trong cùng giai đoạn này cũng giảm từ 7,8
triệu tấn xuống 5,55 triệu tấn.
- Thị phần vận tải hàng hóa giảm từ 0,97% xuống 0,39%. Thị phần vận tải hành
khách giảm từ 0,48% xuống 0,23%.
- Tháng 6/2020 vừa qua, VNR đã báo lỗ gần 1.400 tỷ đồng, cho thấy ngành
đường sắt đang trên đà khủng hoảng. lOMoAR cPSD| 44879730
* Biện pháp khắc phục lOMoAR cPSD| 44879730
- Trước hết Việt Nam nên học hỏi kinh nghiệm từ những nước đã và đang phát
triển lớn mạnh, đi đầu trong ngành vận tải đường sắt. Theo Phó Tổng giám đốc phụ
trách điều hành VNR Đặng Sỹ Mạnh: “Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi
tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn
vị khác để áp dụng vào ngành.”
+ Đơn cử như Nhật Bản - nước có ngành đường sắt phát triển hàng đầu châu
Á, thay vì Nhà nước thì các doanh nghiệp tư nhân sẽ vừa có vai trò sở hữu, quản lý
và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đồng thời đảm nhận vận hành hoạt
động của hệ thống đường sắt.
+ Ở Đức - quốc gia điển hình quốc hữu hóa tài sản kết cấu hạ tầng giao thông
đường sắt, Nhà nước sẽ làm đường ray, sau đó chuyển giao cho các doanh nghiệp tư
nhân sử dụng kinh doanh dịch vụ vận tải có thu phí. Nhờ có cạnh tranh mà hành
khách được sử dụng dịch vụ với chất lượng tốt.
+ Tại các nước châu Âu, chính sách đường sắt đã và đang thực hiện theo hướng
cạnh tranh nội bộ ngành bằng cách phân tách quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng và
dịch vụ vận tải chứ không giao cho một đơn vị duy nhất.
- Từ những kinh nghiệm đúc kết được, ta cần kết hợp với điều kiện kinh tế và
cơ sở hạ tầng của Việt Nam để đưa ra mô hình quản lý phù hợp nhất. Có thể cân nhắc các giải pháp:
+ Tổng công ty đường sắt Việt Nam cần quan tâm đến chất lượng phục vụ
hơn, thắt chặt kiểm tra giám sát hoạt động bán vé phải công khai minh bạch, cảnh
báo cho khách hàng về các chiêu trò “cò mồi” lừa đảo bán vé, tích hợp bán vé trên
các trang thương mại và thanh toán bằng các ví điện tử. Để thực hiện được thì công
ty cần có đội ngũ đào tạo về mảng công nghệ và phối hợp với các hệ thống ngân
hàng, các ví điện tử, quy trình bán vé điện tử cần tiện lợi, dễ dàng.
+ Nhà nước cần can thiệp vào việc định giá vé qua các cách như đặt giá trần,
trực tiếp ấn định giá hoặc trợ giá. Tác động vào giá có thể giúp hạn chế tình trạng ép
giá, khách hàng cũng tiết kiệm được một khoản chi phí. Tuy nhiên đây chỉ là kế sách
tạm thời, vì mới chỉ xử lý được phần ngọn mà không giải quyết được tận gốc rễ là chất lượng dịch vụ.
+ Thay vì giữ thế độc quyền, nhà nước nên đổi mới cách thức đầu tư để tạo điều
kiện cho các doanh nghiệp tư nhân gia nhập ngành hoặc tiến hành cổ phần hóa các
đơn vị vận tải đường sắt. Phân tách rõ ràng giữa công việc quản lý hạ tầng với kinh
doanh vận tải, vừa giảm thiểu gánh nặng chi phí khi chỉ có một đơn vị đảm nhận,
tập trung chuyên môn hóa đồng thời tạo ra môi trường cạnh tranh để các doanh
nghiệp tham gia buộc phải nâng cao chất lượng của mình. Nhược điểm là công tác
quản lý chung sẽ gặp nhiều khó khăn vì có nhiều doanh nghiệp tham gia vào cũng lOMoAR cPSD| 44879730
đồng nghĩa sẽ phát sinh nhiều vấn đề hơn như thực hiện đấu thầu, phân chia nhiệm vụ…
● Trên thực tế cuối năm 2014, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Đề án
“Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt”. Ngay
sau khi được công bố đã thu hút sự chú ý của khá nhiều nhà đầu tư
ngoài ngành như Sun Group, Lotte,… Nhưng sau hơn 2 năm mới chỉ
có duy nhất Dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được
thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, do Công ty cổ phần
Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư, đã hoàn thành và đi
vào khai thác từ tháng 9/2016.
● Hình thức đầu tư PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công – tư trên cơ
sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh
nghiệp dự án) đang được nhà nước quan tâm, như tuyến đường sắt cảng
Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ đã được quy hoạch đưa vào lộ trình đầu
tư trong cả 2 giai đoạn trước và sau năm 2030, thuộc dự án tuyến đường
sắt Vũng Áng (Việt Nam) - Viêng Chăn (Lào) có tổng mức đầu tư
khoảng 5,062 tỉ USD, trong đó phần vốn cho đầu tư bên Việt Nam
khoảng 1,587 tỉ USD theo mô hình PPP.
+ “Muốn đi xa thì đi cùng nhau”: kết nối để giảm thiểu chi phí logistics, tức là
đường sắt phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, các tuyến
đường sắt phải được liên kết với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường
thủy, đồng thời phát huy vai trò kết nối với các khu vực kinh tế. Trọng điểm cần lưu
tâm là hai hành lang vận tải quan trọng: Bắc – Nam và Hải Phòng – Hà Nội – Lào
Cai. Ưu điểm trước tiên có thể thấy là kết hợp có thể tận dụng được hết lợi thế của
ngành đường sắt cũng như các ngành khác, từ đó nâng cao chất lượng dịch vụ, phục
vụ phát triển đất nước. Còn hạn chế lớn nhất chính là các chi phí phát sinh và sự
phức tạp trong khâu quản lý.
● Cuối năm 2017, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đã bắt tay với
Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) về xây dựng kết cấu hạ tầng và
phát triển dịch vụ logistics trên mạng lưới đường sắt quốc gia, thực hiện
xay dựng hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).
Có thể thấy một số giải pháp đã được đưa vào thực hiện, tuy nhiên hiệu quả lại
chưa thực sự rõ rệt. Vậy nên Việt Nam vẫn cần thực hiện công cuộc kiến thiết, đổi
mới ngành đường sắt để phát triển hơn nữa loại hình dịch vụ vận tải quan trọng này. lOMoAR cPSD| 44879730
III. BIỆN PHÁP BẢO VỆ CẠNH TRANH LÀNH MẠNH VÀ CHỐNG
ĐỘC QUYỀN TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG Ở VIỆT NAM