Câu hỏi tự luận vận chuyển hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam

CÂU HỎI PHẢN BIỆN
1. THEO NHÓM, CÁC HHK CỦA 1 QUỐC GIA CÓ THỂ GIA NHẬP VÀO THỊ
TRƯỜNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ THÌ CẦN PHẢI CÓ NHỮNG ĐIỀU KIỆN GÌ VÀ TẠI SAO?
2. TẠI SAO KHI KÝ KẾT THƯƠNG QUYỀN 5 VỀ VCHK VỚI QUỐC GIA
KHÁC THÌ QUỐC GIA BÊN NHẬN QUYỀN CẦN QUAN TÂM VÀ PHỤ
THUỘC VÀO THƯƠNG QUYỀN 3,4 CỦA QUỐC GIA THỨ 3?
3. TẠI SAO MỘT SỐ QUỐC GIA NHƯ BRAZIL, NGA, INDONESIA VÀ
TRUNG QUỐC, CANADA KHÔNG THAM GIA VÀO IASTA?
4. PHÂN BIỆT "QUYỀN VẬN CHUYỂN", "THƯƠNG QUYỀN" VÀ "QUYỀN
TIẾP CẬN THỊ TRƯỜNG”? CÂU TRẢ LỜI
1. ĐIỀU KIỆN ĐỂ CÁC HHK CỦA 1 QUỐC GIA CÓ THỂ GIA NHẬP VÀO
THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ:
Các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài được chỉ định khai thác các
chuyến bay quốc tế thường lệ chở khách theo Hiệp định hàng không song phương,
đa phương liên quan và đang có Giấy chứng nhận người khai thác (đối với hãng
hàng không Việt Nam) và Giấy chứng nhận người khai thác hãng hàng không
nước ngoài, Chương trình an ninh hàng không được cấp, cấp công nhận, phê duyệt
còn hiệu lực; Các loại đơn xin phép bay (Theo Công văn 11818/BGTVT-HTQT
2021). Ngoài ra, Các hãng bay cần phải có thương quyền để có thể khai thác
những tuyến bay nhất định. Đồng thời giành được quyền hoạt động ở những ga
hàng không nằm trong tuyến bay đó, cũng như phải có đầy đủ bằng cấp, chứng chỉ
để vận hành một chiếc máy bay.
Khi đủ các điều kiện này, các hãng hàng không mới đảm bảo đủ an ninh, an
toàn; đảm bảo chủ quyền và an ninh quốc gia; ngăn chặn sự cạnh tranh không lành
mạnh, gây hậu quả xấu cho các hãng hàng không và nền kinh tế quốc dân.
2. KHI KÝ KẾT THƯƠNG QUYỀN 5 VỀ VCHK VỚI QUỐC GIA KHÁC
THÌ QUỐC GIA BÊN NHẬN QUYỀN CẦN QUAN TÂM VÀ PHỤ THUỘC
VÀO THƯƠNG QUYỀN 3,4 CỦA QUỐC GIA THỨ 3 VÌ:
Thương quyền 5 nhằm nâng cao khả năng kinh tế của các tuyến đường dài
của hãng hàng không, nhưng có xu hướng bị các hãng hàng không địa phương và
chính phủ coi là hành vi cạnh tranh không lành mạnh. Trong quá khứ, thương
quyền 5 đã gây tranh cãi ở châu Á vì sự thua lỗ của các hãng hàng không chủ nhà.
Đặc biệt để phản đối mô hình dịch vụ của các hãng hàng không Hoa Kỳ ở châu Á,
một số quốc gia đã trở nên ít hào phóng hơn trong việc cấp thương quyền thứ năm,
trong khi đó, thương quyền 6 ngày càng trở nên quan trọng đối với các hãng hàng không châu Á.
Hơn nữa, vì TQ 5 - quyền lấy/trả khách từ quốc gia cấp quyền ( cho quốc
gia A) từ/đến quốc gia C mà không phải là quốc gia của nhà vận chuyển ( quốc gia
B) phải phụ thuộc vào TQ 3( lấy tải thương mại của quốc gia nhà vận chuyển đến
quốc gia cấp quyền) và TQ 4( lấy tải thương mại từ quốc gia cấp quyền đến quốc
gia của nhà vận chuyển).
Ví dụ như Vietnam Airlines bay xuất phát từ Việt Nam (Quốc gia chủ nhà
của hãng vận chuyển) quá cảnh và lấy tải từ Nga trên tuyến đường bay đến Đức.
Khi Việt Nam và Nga tiến hành ký kết thương quyền 5 về VCHK thì Việt Nam cần
quan tâm và phụ thuộc vào thương quyền 3, 4 của quốc gia thứ 3 là Đức. Vì nếu
Đức và Nga không có thương quyền 3 và 4 thì khi tàu bay của Việt Nam lấy tải tại
Nga, sẽ không thể có quyền chuyển tải đến Đức cũng như chuyển tải từ Đức về Nga.
3. TẠI SAO MỘT SỐ QUỐC GIA NHƯ BRAZIL, NGA, INDONESIA VÀ
TRUNG QUỐC, CANADA KHÔNG THAM GIA VÀO IASTA?
Các quốc gia có vị trí địa lý quan trọng và có diện tích lớn như Brazil, Nga,
Canada, Trung Quốc và Indonesia hiện tại không tham gia hiệp định này. Lý do là
vì các quốc gia này muốn duy trì kiểm soát chặt chẽ với các hãng nước ngoài bay
qua không phận, từ đó phí sử dụng không phận được tính dựa trên từng trường hợp.
4. PHÂN BIỆT "QUYỀN VẬN CHUYỂN", "THƯƠNG QUYỀN" VÀ
"QUYỀN TIẾP CẬN THỊ TRƯỜNG"
• Quyền vận chuyển: là quyền khai tác thương mại vâ •n chuyển hàng không
với các điều kiê •n về hãng hàng không, đường bay, máy bay khai thác,
chuyến bay và đối tượng vâ • n chuyển.
• Thương quyền (traffic rights) là quyền được tự do giao thông, khai thác vận
tải hàng không (VTHK) thương mại trong vận chuyển hàng không giữa các quốc gia ký kết.
• Quyền tiếp cận thị trường vận tải hàng không (Aviation Market Access
Rights): là quyền mà một quốc gia cấp cho một quốc gia khác chỉ định một
hay nhiều hãng hàng không của quốc gia này được phép khai thác thị
trường vận tải hàng không của quốc gia cấp phép. Đây là các quyền cơ bản
được thiết lập thông qua việc ký hiệp định hàng không giữa quốc gia và quốc gia
CÂU HỎI VÀ CÂU TRẢ LỜI CHO CÁC NHÓM
Nhóm 1: Hãy nêu ví dụ thực tế về quyền quá cảnh và quyền kỹ thuật liên
quan đến các hãng hàng không Việt Nam.
- Ví dụ đi từ Việt Nam sang Nhật Bản, bạn có thể quá cảnh tại Bangkok
hoặc Đài Loan rồi mới bay tiếp.
- Ví dụ về quyền kĩ thuật: Thông thường, trường hợp này sẽ được áp dụng
khi tàu bay b’t buô •c phải hạ cánh để tiếp nhiên liê •u hoă •c tiến hành sửa chữa, bảo
trì. Thương quyền này thường được ác máy bay chở hàng hoá thực hiê •n bởi các
máy bay chở hành khách ngày càng hiê •n đại, khả năng tầm bay ngày càng lớn.
Nhóm 3: Trong số các thương quyền đó, những thương quyền nào có ý nghĩa
quyết định đến hoạt động của ngành vận tải hàng không dân dụng quốc tế?
Việt Nam nên dành cho các hãng hàng không nước ngoài được hưởng thương quyền nào?
Vì 9 thương quyền trên đều là thương quyền cơ bản có ý nghĩa quyết định
đến hoạt động của ngành vận tải hàng không dân dụng quốc tế. VN hiện tại đang
sử dụng TQ 1-5, các TQ 7 8 9 liên quan nhiều hơn đến vấn đề chính trị,.... Nhóm 4:
- Ở chuyến bay mở rộng, bạn có nói “Ko mở rộng dịch vụ tăng thêm” thì mình muốn hỏi tại sao?
- Không biết VN có từng bị thu hồi quyền khai thác hay chưa?
Mình sửa lại một chút là nội dung “không mở rộng dịch vụ tăng thêm” ở
trong chuyến bay kéo dài (hay còn gọi là chuyến bay bổ sung) chứ không phải ở
“chuyến bay mở rộng”.
Các chuyến bay kéo dài được khai thác do sự quá tải về lưu lượng vận
chuyển theo lịch trình cơ bản. Vì vậy, nói rằng quyền này “không mở rộng cho
việc khai thác dịch vụ tăng thêm” do các chuyến bay này chỉ được khai thác khi đã
quá tải, chứ không khai thác vào những thời điểm hoàn toàn không liên quan đến
những chuyến bay cơ bản.
Trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam, trường hợp đầu tiên là của
Hãng hàng không Indochina Airlines (ICA) bị thu hồi quyền vận chuyển hàng
không thường lệ. Lý do ICA bị thu hồi quyền vận chuyển xuất phát từ việc hãng
chưa chứng minh được có đủ số vốn pháp định như thông báo trước đó với Cục
Hàng không cũng như chưa có máy bay để hoạt động. Bên cạnh đó, ICA chưa đạt
được các thỏa thuận trả nợ với các đối tác. Trường hợp thứ 2 là của hãng hàng
không Globaltrans Air do đã quá hạn cấp giấy chứng nhận người khai thác tàu bay(AOC).
Nhóm 5: Nội dung quan trọng nhất của quyền tiếp cận thị trường vận tải không là gì?
Nội dung quan trọng nhất của quyền tiếp cận thị trường vận tải hàng không
là quyền sử dụng đường bay (Route Rights).
Theo định nghĩa của Doc. 9626, “Quyền sử dụng đường bay là quyền tiếp
cận thị trường được thể hiện dưới góc độ các yếu tố địa lý hoặc sự kết hợp các đặc
điểm địa lý trong đó đề cập đến tuyến đường hay các tuyến đường bay mà được
phép khai thác một hay nhiều vận chuyển hàng không”. Trong hiệp định hàng
không quy định cụ thể về quyền này, bao gồm: Điểm xuất phát (từ quốc gia nhận
thương quyền), điểm đến (tại quốc gia cấp thương quyền) và các điểm trung gian,
điểm tiếp theo (nếu có – tại các quốc gia thứ ba và thứ tư).
Đây là quyền quan trọng nhất vì dựa trên quyền này mà các nhà chức trách
mới có thể gặp mặt, thảo luận các vấn đề liên quan mà kí các hiệp định theo nhu
cầu và từ đó mới hình thành ra các vấn đề tiếp theo liên quan đến Hãng, Tải trọng,
tàu bay… Và vì hãng hàng không cần xác lập tuyến đường bay, điểm đi, điểm đến
trước mới xác định được loại tàu bay ở quyền khai thác và nếu không có quyền sử
dụng đường bay thì sẽ không có việc xác lập thương quyền với các quốc gia khác.
Nhóm 6: Việc vận hành chuyến bay thẳng từ Việt Nam đến Mỹ có mang lại
lợi nhuận cao hơn cho Vietnam Airline so với các chuyến bay thông thường
không? Nếu hơn, vậy nhờ đâu mà nó lại mang đến lợi nhuận cao hơn cho VNA?
Việc vận hành chuyến bay thẳng từ Việt Nam đến Mỹ mang lại lợi nhuận
cao hơn cho Vietnam Airline so với các chuyến bay thông thường bởi sau 1 năm
khai trương đường bay thẳng Việt - Mỹ, Vietnam Airlines đã đón nhận những kết
quả tích cực với hơn 60.000 lượt khách, hệ số sử dụng ghế trung bình 72% và
bước đầu đạt hiệu quả kinh doanh theo đúng kế hoạch đề ra. Hàng trăm tấn hàng
hóa, bao gồm những sản phẩm thế mạnh của Việt Nam như nông sản, dệt may,
cũng đã đi theo những cánh bay Vietnam Airlines đến với đất nước Mỹ.
Thành quả này có được từ tiềm năng thị trường rộng lớn tại Mỹ, sự tiến
triển mạnh mẽ trong quan hệ kinh tế, văn hóa, xã hội giữa hai nước, cũng như
những ưu thế của Vietnam Airlines như bay thẳng không điểm dừng, đội máy bay
thân rộng hiện đại, khả năng kết hợp với các hãng hàng không nội địa Mỹ. Đặc
biệt, với việc được cấp phép khai thác tầm bay mở rộng 207 phút cho đội máy bay
Boeing 787 và 240 phút cho đội máy bay Airbus A350, Vietnam Airlines có thể
linh hoạt điều hành đường bay, rút ng’n thời gian bay, giảm tiêu hao nhiên liệu,
tiết kiệm chi phí và tăng cường năng lực cạnh tranh trên đường bay vốn có rất
nhiều đối thủ là hãng bay lớn của nước ngoài.
Nhóm 7: Trường hợp nào thường được áp dụng khi máy bay hạ cánh tại một
quốc gia với mục đích tiếp thêm nhiên liệu hoặc bảo trì trên đường tới quốc
gia thứ ba. Vì các máy bay hiện đại ngày nay có tầm bay lớn hơn, các chuyến
bay chở khách sử dụng thương quyền thứ hai ngày càng khan hiếm, nhưng
khái niệm này còn phổ biến ở các chuyến bay chở hàng hóa. Và thường quyền
nào sẽ áp dụng trong trường hợp này?
Có một số trường hợp khiến máy bay phải hạ cánh khẩn cấp, quay đầu.
Những trường hợp đó bao gồm khi máy bay bị hết nhiên liệu hoặc việc hạ cánh có
khả năng không thành công. Nguyên nhân điển hình khi máy bay phải hạ cánh
khẩn cấp là do hỏng động cơ hay có nhiều khi hạ cánh đề phòng - hạ cánh cưỡng
bức: đây là dạng hạ cánh lập tức. Máy bay phải hạ cánh khẩn cấp thường là khi
máy bay thiếu nhiên liệu để hoàn thành chặng đường bay còn lại hoặc việc hạ cánh
tại điểm đến được dự báo là khó có khả năng thành công khiến máy bay phải hạ
cánh khẩn cấp. Ngoài ra còn có trường hợp thành viên phi hành đoàn bị thương
cũng là yếu tố khiến máy bay phải hạ cánh khẩn cấp.
Vì các máy bay hiện nay có tầm bay xa hơn là do nhiều hãng sử dụng các
loại máy bay có sức chứa nhiên liệu nhiều hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn và sử
dụng nhiên liệu hàng không bền vững SAF và nhiều nước họ đã nâng cao trong
việc kiểm tra các động cơ về các an toàn trước khi bay rất kĩ nên sẽ không cần
phải hạ cánh để tiếp nhiên liệu và cũng sẽ giảm bớt các trường hợp hạ cánh để sữa
chữa máy bay tuy thương quyền 2 sẽ ít được sử dụng hơn nhưng không có nghĩa là
hoàn toàn không sử dụng thương quyền này vì vẫn còn 1 số trường hợp khẩn cấp
để hạ cánh nhằm mục đích kỹ thuật.
Nhóm 8: Tại VN, VNA đã được cấp phép bay thẳng tới Mỹ nhưng vì sao các
hãng hàng không Mỹ có thể bay thẳng đến Việt Nam rồi nhưng họ không
bay?Bằng chứng là United Airlines đã bay đến TPHCM từ 2007, sau 5 năm
đã chấm dứt đường bay. Delta Airlines cũng đã bay tới TPHCM và phải đóng
đường bay rất nhanh sau đó
Đề cập việc hãng United Airlines đã bay đến TPHCM từ 2007, sau 5 năm
phải chấm dứt đường bay; hãng Delta Airlines cũng đã bay tới TP HCM và phải
đóng đường bay sau đó, nguyên nhân quan trọng nằm ở giá vé. Nhiều hãng hàng
không khu vực khai thác đường bay đến Mỹ đưa ra giá vé từ 600 đến 800
USD/khứ hồi, với một điểm dừng tại nước thứ ba. Trong khi đó giá vé bay thẳng ở
mức 1.200 đến 1300 USD/khứ hồi thì rất khó cạnh tranh.
Tiếp đến, vấn đề an toàn kỹ thuật cũng là rào cản của đường bay thẳng
Việt - Mỹ. Theo ông Hồ Minh Tấn, Trưởng phòng tiêu chuẩn an toàn bay (Cục
Hàng không Việt Nam), đường chim bay Hà Nội đến Los Angeles chỉ khoảng
12.000 km, song không thể bay thẳng như vậy qua biển, vì phải tính đến
phương án một động cơ máy bay có thể chết. Trường hợp bay gần bờ thì máy
bay không thể đạt 15 giờ mà phải bay 17-18 giờ.
Nhóm 9: Tại sao các chuyến bay chuyên chở khách sử dụng thương quyền 2
ngày càng khan hiếm, còn chở hàng hoá lại phổ biến?
Bởi vì TQ 2 là quyền hạ cánh với mục đích phi thương mại, nên sẽ không
được đón thêm được hành khách nào. Với việc chở hàng hoá phổ biến vì việc vận
chuyển nhanh hơn, có thể đáp để bóc dỡ hàng hoá, dc thêm điểm dừng,....
Nhóm 10: Thương quyền 5 là chuyển tải vận tải từ nước thứ 2 sang thứ 3 vậy
thương quyền 2 là hạ cánh kỹ thuật trên quốc gia khác thì có được áp dụng
như tương đương như thương quyền 5 hay không? Vì sao?
Thương quyền 2 là quyền được dừng kỹ thuật khi hành khách không xuống
máy bay. Trường hợp này thường được áp dụng khi máy bay hạ cánh tại một quốc
gia với mục đích tiếp thêm nhiên liệu hoặc bảo trì trên đường tới quốc gia thứ ba.
Thương quyền 5 là quyền của một hãng hàng không có thể vận chuyển hành
khách và hàng hoá giữa 2 nước ngoài, trước khi quay trở lại nước của hãng đó.
Các hãng hàng không thường sử dụng thương quyền 5 để khai thác các chuyến
bay giữa 2 điểm chưa có đường bay thẳng hoặc không cung cấp đủ số ghế để đáp ứng với nhu cầu lớn
• Không thể áp dụng tương đương, nếu tương đương thì không cần chia ra 2 TQ.
• Bởi vì, ở TQ 2 không được dừng với mục đích thương mại, hay nói đúng
hơn là dừng đón trả khách hàng. Ở TQ5, có thể đón trả khách, hàng hoá,
thư tín để tiếp tục đi đến QG khác.
Nhóm 11: Việc ký kết các hiệp định hàng không song phương có được đơn
phương hủy bỏ sau khi đã ký kết hay không? Vì sao? Và nếu huỷ bỏ có ảnh
hưởng nào đến hoạt động khai thác hàng không của nước ký kết ?
Việc ký kết các hiệp định hàng không song phương được đơn phương hủy
bỏ khi và chỉ khi một bên hay nhiều bên tham gia đã vi phạm cơ bản điều ước thì
bên khác có quyền tuyên bố hủy bỏ (điều 60 - công ước Viên năm 1969) Không
còn khả năng thực hiện điều ước nữa do đối tượng g’n liền với việc thi hành điều
ước đã không còn tồn tại hoặc hủy bỏ. Xuất hiện sự thay đổi cơ bản của hoàn cảnh
dẫn đến việc không thực hiện điều ước trong trường hợp hoàn cảnh này là cơ sở
chủ yếu để các quốc gia chấp nhận sự ràng buộc của điều ước và ảnh hưởng của sự
thay đổi làm thay đổi cơ bản phạm vi các nghĩa vụ còn lại phải thực hiện. Do việc
c’t đứt quan hệ ngoại giao hoặc lãnh sự giữa các quốc gia thành viên. Trong
trường hợp việc tồn tại quan hệ ngoại hoặc lãnh sự giữa các quốc gia thành viên là
không thể thiếu được khi thi hành điều ước thì khi quan hệ này bị c’t đứt các quốc
gia có thể tuyên bố hủy bỏ điều ước. Đây là hành động đơn phương của một bên
tuyên bố điều ước chấm dứt hiệu lực đối với mình mà không cần có sự quy định của điều ước nào.