16 trang 5 lượt tải

Chiến Lược Kinh Tế Học Biến Đổi Khí Hậu | Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

Trong bối cảnh toàn cầu hóa cùng với những áp lực ngày càng gia tăng từ biến đổi khí hậu, các quốc gia trên thế giới đang phải đối mặt với thách thức lớn trong việc cân bằng giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường. Tài liệu được sưu tầm gồm 16 trang, giúp bạn ôn tập tốt hơn. Mời các bạn đón xem.

Môn: Kinh tế học biến đổi khí hậu 42 tài liệu

Trường: Trường Đại học Kinh Tế Quốc Dân 5.3 K tài liệu

Tác giả:

Linh Giang

2 tuần trước

Tải xuống Chia sẻ Báo cáo

Danh sách Quiz

lOMoARcPSD| 58504431

Trong bối cảnh toàn cầu hóa cùng với những áp lực ngày càng gia tăng từ biến đổi khí hậu, các quốc gia trên thế giới đang phải đối

mặt với thách thức lớn trong việc cân bằng giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường. Chiến lược phát thải ròng bằng 0 (Net Zero Emission) đã

trở thành một xu hướng đóng vai trò then chốt trong nỗ lực ngăn chặn sự nóng lên toàn cầu và bảo vệ hệ sinh thái, bên cạnh đó còn đóng vai trò

định hình lại nền kinh tế toàn cầu thông qua việc khuyến khích phát triển công nghệ xanh và năng lượng tái tạo. Từ Liên minh châu Âu, Hoa Kỳ

cho đến các quốc gia châu Á như Nhật Bản và Hàn Quốc đều đã cam kết thực hiện chiến lược này nhằm giảm thiểu tối đa lượng khí thải carbon

và thúc đẩy sử dụng năng lượng tái tạo.

Ở Việt Nam, chiến lược phát thải ròng bằng 0 cũng đang được chú trọng bằng việc cam kết đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0

vào năm 2050 và các cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường song còn phải đối mặt với nhiều thách thức và khó khăn. Theo đánh giá thường niên

của UNDP về các hiện tượng thời tiết cực đoan giai đoạn 1997-2016, Việt Nam nằm trong số 5 quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi biến đổi

khí hậu và nước biển dâng. Cụ thể, Việt Nam đứng thứ 5 về Chỉ số rủi ro khí hậu toàn cầu (2018) và thứ 8 về Chỉ số rủi ro khí hậu dài hạn (CRI).

Chính vì vậy, việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp khả thi nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 là một yêu cầu

cấp thiết để ứng phó với biến đổi khí hậu.

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CHIẾN LƯỢC PHÁT THẢI RÒNG BẰNG 0

1.1. Phát thải ròng bằng 0

Theo Ủy ban Liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC), Net zero hay còn gọi Zero emission (phát thải ròng bằng 0) chính là kết quả

của trạng thái cân bằng lượng khí thải nhà kính thải ra khí quyển. Trong một khoảng thời gian nhất định, các hoạt động phát thải của con người sẽ

được loại bỏ.

Vấn đề này không chỉ đòi hỏi việc giảm thiểu phát thải từ các nguồn như giao thông, sản xuất công nghiệp và sản xuất điện năng, mà

còn bao gồm việc tăng cường khả năng hấp thụ carbon thông qua các biện pháp như trồng rừng mới, bảo tồn rừng, công nghệ thu giữ và lưu trữ

carbon.

1.2. Nội dung cơ bản của chiến lược phát thải ròng bằng 0

1.2.1. Cơ sở pháp lý và quốc tế về Net Zero Emission

Giảm phát thải khí nhà kính, phát triển kinh tế các-bon thấp hướng tới phát thải ròng bằng “0” đã trở thành con đường phát triển chủ

đạo của toàn thế giới. Tại COP 26 được tổ chức ở Anh vào năm 2021, các quốc gia đã đưa ra cam kết giảm phát thải khí nhà kính. Theo số liệu

cập nhật đến 31/8/2022 đã có 136 quốc gia đưa ra cam kết giảm phát thải, bao gồm: 107 quốc gia cam kết mức phát thải ròng bằng “0” (Netzero),

14 quốc gia cam kết mục tiêu trung hòa các-bon (Carbon neutral), 1 quốc gia cam kết không phát thải các-bon (Zero carbon), 12 quốc gia cam kết

mục tiêu trung hòa khí hậu (Climate neutral) từ năm 2030 - 2070, trong đó 117 quốc gia cam kết đạt mục tiêu từ năm 2050 - 2060.

Để đạt mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt là Net Zero Emission như cam kết, con đường tiên quyết mà các quốc gia hướng

tới là giảm dần việc sử dụng năng lượng hóa thạch trong cơ cấu năng lượng quốc gia. Nhiều giải pháp, quy định đã và đang được áp dụng để yêu

cầu các quốc gia phát triển kinh tế theo hướng các-bon thấp, sử dụng năng lượng sạch như: đánh thuế vào hàng hóa nhập khẩu dựa trên các-bon,

thúc đẩy thương mại hàng hóa xanh; xóa bỏ trợ cấp nhiên liệu hóa thạch; hỗ trợ kinh tế tuần hoàn, đảm bảo các đối tác thương mại áp dụng các

tiêu chuẩn môi trường cao, phát thải các-bon thấp… Các biện pháp thương mại này đã được Liên minh châu Âu (EU) áp dụng và đang được thúc

đẩy để đưa vào các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (FTA), trong Chương trình Nghị sự của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Diễn

đàn kinh tế toàn cầu (WEF), Chương trình Môi trường Liên hợp quốc... Cùng với đó, một số tổ chức tài chính lớn trên thế giới (Nhóm các nước

G7, Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á…) đã tuyên bố không tài trợ cho các dự án phát điện sử dụng than đá.

Kể từ sau COP26, nhiều quốc gia trên thế giới như đã tích cực triển khai thực hiện cam kết về giảm phát thải khí nhà kính. Nội dung

của cam kết đã được đưa vào các văn bản, quy định pháp lý như Luật, Nghị định, hoặc văn bản chính sách định hướng như chiến lược, kế hoạch

hành động của quốc gia. Trong kế hoạch triển khai thực hiện mục tiêu Net Zero Emission của các quốc gia có sự khác nhau về lộ trình, nhiệm vụ,

giải pháp, lựa chọn ưu tiên…

1.2.2. Các nội dung cơ bản của chiến lược phát thải ròng bằng 0

Để đạt được mức phát thải bằng 0 có nghĩa là không phát thải khí nhà kính vào bầu khí quyển, nghĩa là không CO2, không CH4,

không N2O và các khí khác. Bên cạnh đó, để đạt được mức phát thải ròng bằng 0 có nghĩa là một số khí nhà kính vẫn được thải ra, nhưng chúng

được bù đắp bằng cách loại bỏ một lượng khí nhà kính tương đương ra khỏi bầu khí quyển và lưu giữ trong đất, thực vật,... Vì việc loại bỏ hoàn

toàn một số nguồn phát thải sẽ rất tốn kém và gây gián đoạn tới nền kinh tế, do đó, việc phát thải ròng bằng 0 được cho là khả thi hơn so với phát

thải bằng 0.

Theo thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, các bên được yêu cầu nộp “Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDCs) cho UNFCCC và

thực hiện các chính sách nhằm đạt được các mục tiêu đã nêu ra của mình. Quá trình này yêu cầu các bên cập nhật NDCs của mình 5 năm một lần

theo cách lũy tiến để phản ánh tham vọng cao nhất có thể. Do đó, các chiến lược về phát thải ròng bằng 0 sẽ khác nhau theo lãnh thổ, khu vực, và

trình độ phát triển. Các chính sách cũng sẽ phản ảnh được khả năng, chính sách, tài nguyên, và những điều kiện quan trọng khác của vùng.

Tại kịch bản Net-Zero 2050, các nước cũng đã có những cam kết về lượng khí nhà kính phát thải. Các cam kết về lượng phát thải ròng

bằng 0 cũng khác nhau đáng kể về thời gian và phạm vi. Một số khác biệt chính bao gồm:

Độ bao phủ GHG: Hầu hết các cam kết bao gồm tất cả các phát thải khí nhà kính, nhưng một số cam kết bao gồm các miễn trừ hoặc

các quy định khác nhau đối với một số loại phát thải nhất định. Ví dụ, cam kết về mức không rộng của New Zealand bao gồm tất cả các loại khí

nhà kinh ngoại trừ khi metan sinh học có mục tiêu giảm thiểu riêng.

Ranh giới ngành: Một số cam kết loại trừ phát thải từ các lĩnh vực hoặc hoạt động cụ thể. Ví dụ, Hà Lan đặt mục tiêu đạt được mức

phát thải GHG bằng 0 chỉ trong ngành điện của mình (như một phần trong mục tiêu tổng thể nhằm giảm tổng lượng phát thải GHG xuống 95%)

và một số quốc gia, bao gồm Pháp, Bồ Đào Nha và Thụy Điển, loại trừ ngành hàng không quốc tế và Đang chuyển hàng.

Sử dụng công nghệ loại bỏ carbon dioxide (CDR): Các cam kết có những cách tiếp cận khác nhau để giải thích cho CDR trong phạm

vi lãnh thổ có chủ quyền của một quốc gia. Các phương án CDR bao gồm các bể hấp thụ COz tự nhiên, chẳng hạn như rừng và đất, cũng như các

giải pháp công nghệ, chẳng hạn như thu hồi không khí trực tiếp hoặc năng lượng sinh học với việc thu hồi và lưu trữ carbon. Ví dụ, Uruguay đã

tuyên bố rằng các bể hấp thụ CO2 tự nhiên sẽ được sử dụng để giúp nước này đạt mức phát thải ròng bằng 0, trong khi Thụy Sĩ có kế hoạch sử

dụng công nghệ CDR để cân bằng một phần lượng phát thải còn lại vào năm 2050.

Sử dụng các khoản chuyển giao giảm nhẹ quốc tế: Một số cam kết cho phép việc giảm thiểu khí nhà kính xảy ra bên ngoài biên giới

của một quốc gia được tính vào mục tiêu bằng không, chẳng hạn như thông qua chuyển giao tín dụng carbon, trong khi những cam kết khác thì

không. Ví dụ, Nauy cho phép sử dụng khả năng chuyển khoản quốc tế, trong khi Pháp loại trừ chúng một cách rõ ràng. Một số quốc gia, chẳng

hạn như Thụy Điển, cho phép chuyển khoản như vậy nhưng chỉ định giới hạn trên cho việc sử dụng chúng.

lOMoARcPSD| 58504431

Khung thời gian: Phần lớn các cam kết, bao gồm 35% lượng khí thải CO2 toàn cầu vào năm 2020, đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng

bằng 0 vào năm 2050, nhưng mà Phần Lan đặt mục tiêu đạt được mục tiêu đỏ vào năm 2035, Áo và Iceland vào năm 2040 và Thụy Điển vào năm

2045. Trong số các nước khác, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa Trung Quốc (sau đây gọi là Trung Quốc) và Ukraine đã đặt ra mục tiêu sau năm

2050.

Các chiến lược phát thải ròng bằng 0 dưới đây được rút ra từ nhiều vùng lãnh thổ trên thế giới và những chiến lược này được củng cố

từ nhiều chiến lược đến từ các quốc gia khác nhau:

Giảm và thay thế nhu cầu về vật liệu có nồng độ cao GHG (tức là hiệu quả sử dụng vật liệu).

Nâng cao số lượng và chất lượng tái chế thông qua thiết kế và quy định có chủ đích. Loại

bỏ trợ cấp năng lượng kết hợp với định giá carbon và bảo vệ khả năng

cạnh tranh.

Hỗ trợ nghiên cứu và phát triển cho các công nghệ sản xuất đã khử cacbon, theo sau là thị trường dẫn đầu và trợ cấp giá trong quá trình

thương mại hóa giai đoạn đầu.

Chính sách hoàng hôn cho các cơ sở cũ có lượng cacbon cao.

Quy hoạch và hỗ trợ cơ sở hạ tầng lưu trữ điện, hydro và carbon.

Hỗ trợ các thể chế, bao gồm cả “chuyển đổi lực lượng lao động và cộng đồng công bằng” cũng như giám sát và điều chỉnh hiệu quả

chính sách. Nhìn vào ta thấy có ba trụ cột chính để thế giới đạt được net zero vào năm 2050 gồm: Tăng cường công nghệ carbon thấp, thay đổi

chính sách, tạo ra nhu cầu.

1.2.3. Lộ trình hướng tới Net Zero

Với tiến độ hiện tại của các kế hoạch ứng phó biến đổi khí hậu quốc gia của tất cả 193 bên tham gia Thỏa thuận Paris, thế giới sẽ

chứng kiến phát thải khí nhà kính tăng khoảng 14 lần vào năm 2030, so với mức năm 2010. Mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 đòi hỏi tất cả các

chính phủ, đặc biệt là các quốc gia phát thải lớn nhất, phải tăng cường đáng kể các Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC), đồng thời thực

hiện các bước đi khẩn trương, táo bạo để giảm lượng khí thải ngay từ bây giờ. Hiệp ước Khí hậu Glasgow kêu gọi tất cả các quốc gia xem xét lại

và củng cố các mục tiêu phát triển bền vững 2030 trong NDC của mình trong năm 2022 nhằm bảo đảm phù hợp với mục tiêu hạn chế tình trạng

nóng lên toàn cầu trong Thỏa thuận Paris.

Lộ trình hướng tới Net Zero:

Năm 2015, 196 quốc gia thông qua Thỏa thuận Paris nhằm kiềm chế sự nóng lên toàn cầu và tăng cường khả năng chống chịu với biến

đổi khí hậu. Mục tiêu tổng thể là hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5 độ C.

Giai đoạn 2015-2017, các bên tham gia Thỏa thuận Paris bắt đầu đệ trình các kế hoạch hành động về khí hậu, hay còn được gọi là các

Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC). Tuy nhiên, những cam kết ban đầu này, ngay cả khi được thực hiện đầy đủ, sẽ chỉ đủ để làm chậm sự

nóng lên toàn cầu xuống mức 3 độ C.

Giai đoạn 2020-2021, trên hành trình tiến tới bàn đàm phán tại COP26, các quốc gia đã bắt đầu điều chỉnh NDC của mình để tăng

cường hành động vì khí hậu. Trong bối cảnh cánh cửa cơ hội ngày càng thu hẹp, kế hoạch của các quốc gia phải bao gồm các hành động khẩn cấp

nhằm cắt giảm phát thải carbon và đạt mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Năm 2030, để hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5 độ C, các quốc gia phải cắt giảm ít nhất 45% lượng khí thải so với mức năm

2010.

Năm 2050, đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0.

Chương 2: Chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam và các quốc gia trên thế giới.

2.1. Chiến lược phát thải ròng bằng 0 của các quốc gia trên thế giới.

2.1.1. Thực trạng phát thải khí nhà kính của các quốc gia trên thế giới.

Thực trạng phát thải khí CO2 trên thế giới đang ngày càng trở nên nghiêm trọng. Theo báo cáo của Tổ chức Khí quyển Liên hợp quốc,

hiện nay tổng lượng khí thải CO2 trên toàn cầu đã tăng lên hơn 50% so với mức năm 1990. Các nguồn phát thải chính bao gồm các hoạt động

công nghiệp, năng lượng, giao thông và nông nghiệp. Báo cáo của IEA cho biết, phát thải khí CO2 từ ngành năng lượng toàn cầu tăng 0,9% trong

năm 2022 lên 36,8 tỷ tấn, mức cao nhất từ trước tới nay. Lượng khí thải từ than đá tăng 1,6% trong bối cảnh nhiều quốc gia chuyển sang sử dụng

các loại nhiên liệu gây ô nhiễm hơn do tác động từ cuộc xung đột Nga-Ukraine khiến nguồn cung khí đốt từ Nga sang Châu Âu giảm mạnh, đẩy

giá khí đốt lên cao kỷ lục. Trong khi đó, phát thải từ dầu mỏ cũng tăng 2,5% nhưng vẫn thấp hơn so với mức trước đại dịch Covid-19. Lượng khí

thải tăng cao là do kết quả của du lịch hàng không phục hồi sau đại dịch và nhiều thành phố chuyển sang sử dụng than đá như một nguồn năng

lượng chi phí thấp. Các nước đang phát triển như Trung Quốc và Ấn Độ đang trở thành các nhà sản xuất khí thải CO2 lớn nhất trên thế giới trong

khi các nước phát triển như Mỹ và châu Âu vẫn giữ vị trí hàng đầu về lượng khí thải CO2 trên đầu người.

Tình trạng này đang gây ra những tác động nghiêm trọng đến môi trường và sức khỏe con người bao gồm biến đổi khí hậu làm tăng

nhiệt độ toàn cầu, tăng mực nước biển là nguyên nhân của sự suy thoái của đại dương và sự suy giảm đa dạng sinh học. Việc giảm thiểu phát thải

khí CO2 trở thành một vấn đề cấp bách với toàn thế giới.

Bảng 1: Phát thải khí nhà kính toàn cầu giai đoạn 1990-2019

lOMoARcPSD| 58504431

Nguồn: IPCC (2022)

Dựa vào biểu đồ phát thải khí nhà kính toàn cầu giai đoạn 1990-2019 theo nguồn IPCC (2022) cho thấy một xu hướng đáng lo ngại

rằng lượng khí thải nhà kính toàn cầu không ngừng tăng trong suốt giai đoạn 1990-2019. Điều này đồng nghĩa với việc biến đổi khí hậu đang diễn

ra ngày càng nghiêm trọng. Khí CO2 từ nhiên liệu hóa thạch và công nghiệp (CO2FFI) là nguồn phát thải lớn nhất, chiếm tỷ lệ cao nhất và có xu

hướng tăng nhanh nhất đã tăng lên gần 50% trong suốt giai đoạn nghiên cứu. Điều này cho thấy việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong sản xuất

và tiêu dùng vẫn là nguyên nhân chính gây ra biến đổi khí hậu. Khí CO2 từ sử dụng đất, thay đổi sử dụng đất và lâm nghiệp (CO2LULUCF) là

nguồn phát thải liên quan đến các hoạt động như phá rừng, chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Mặc dù tỷ lệ không cao bằng CO2FFI và tăng nhẹ

qua các năm nhưng vẫn đóng góp đáng kể vào tổng lượng khí thải. Khí Metan (CH4) thải ra cũng tăng đáng kể, chủ yếu từ các hoạt động nông

nghiệp, khai thác nhiên liệu hóa thạch và xử lý chất thải. Nitơ oxit (N2O) mặc dù tỷ lệ thấp hơn so với các loại khí khác, nhưng N2O cũng góp

phần vào hiệu ứng nhà kính và làm suy giảm tầng ozone. Khí flo hóa (F-gases) là nhóm khí nhà kính có hiệu ứng làm ấm trái đất rất mạnh, mặc

dù lượng phát thải còn thấp so với các loại khí khác nhưng tốc độ tăng rất nhanh đã gấp gần 4 lần so với năm 2019.

Theo một nghiên cứu của Đại học Dartmouth (Mỹ) công bố trên tạp chí Climate Change cho thấy, Mỹ và Trung Quốc, hai quốc gia có

lượng phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính lớn nhất thế giới, đã gây ra thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu hơn 1.800 tỷ USD mỗi nước. Ba quốc gia

đứng tiếp theo trong danh sách về lượng khí phát thải là Nga, Ấn Độ và Brazil đã gây ra thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu hơn 500 tỷ USD mỗi

nước. Nhóm 20 nước (Argentina, Úc, Brazil, Canada, Trung Quốc, Pháp, Đức, Ấn Độ, Indonesia, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mexico, Nga, Ả Rập

Saudi, Nam Phi, Thổ Nhĩ Kỳ, Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu) chịu trách nhiệm cho khoảng 75% lượng phát thải khí nhà kính

toàn cầu. Đồng thời, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng các quốc gia có lượng phát thải lớn nhất phải chịu trách nhiệm khi gây thiệt hại lớn về kinh tế

cho các quốc gia nghèo hơn, dễ bị tổn thương hơn do sự nóng lên toàn cầu. Báo cáo tính toán thiệt hại do lượng khí thải của mỗi quốc gia gây ra

đối với nền kinh tế của từng quốc gia khác. Trong đó, các quốc gia chịu thiệt hại kinh tế do khí thải của Mỹ có nhiệt độ ấm hơn và nghèo hơn mức

trung bình toàn cầu và thường nằm ở phía Nam bán cầu hoặc vùng nhiệt đới như Mexico với mức thiệt hại 79,5 tỷ USD hay Philippines với 34 tỷ

USD. Dưới đây là số liệu lượng phát thải CO2 của một vài quốc gia chiếm tỷ lệ đáng kể trong lượng phát thải toàn cầu từ việc sử dụng năng lượng

năm 2011, 2020 và 2021.

Bảng 2: Phát thải khí C02 toàn cầu từ sử dụng năng lượng Nguồn: BP Statistical Review of World Energy

2022

Theo báo cáo của Cơ quan Môi trường Châu Âu,

giao thông vận tải chịu trách nhiệm về 1/4 tổng lượng khí

thải CO2 của EU vào năm 2019, trong đó 71.7% đến từ vận

tải đường bộ (trong đó 70% là từ ô tô, xe tải và xe máy gây

ra). Ngoài ra ngành năng lượng, nông nghiệp, công nghiệp,

lượng khí thải từ các khu dân cư và hoạt động thương mại

cũng đóng góp vào lượng phát thải C02 nhưng nhìn chung

đều đang có xu hướng giảm.

Thực trạng phát thải của Mỹ vẫn đang là một

vấn đề nghiêm trọng, dù đã có những bước tiến trong

giảm thiểu phát thải. Năm 2022, Mỹ phát thải ròng khoảng

5.489 triệu tấn CO2 tương đương, tăng 1.3% so với năm

2021, chủ yếu do sự gia tăng sử dụng nhiên liệu hóa thạch

sau khi các hoạt động kinh tế hồi phục từ đại dịch COVID-

19. Dù vậy, so với mức phát thải năm 2005, tổng lượng phát

thải đã giảm 16.7%, thể hiện nỗ lực giảm thiểu khí thải.

Năm 2022, phát thải CO2 từ sử dụng khí đốt tự nhiên đã

tăng 5.2%, trong khi lượng khí thải từ tiêu thụ than giảm

6.1% do giảm sử dụng than trong lĩnh vực điện. Ngoài ra,

Mỹ cũng tích cực tăng cường khả năng hấp thụ cacbon, với

ngành thay đổi sử dụng đất và rừng (LULUCF) đã giúp hấp

thụ 14.5% tổng lượng khí thải trong năm 2022. Dù đã có

một số tiến bộ, Mỹ vẫn đối mặt với nhiều thách thức trong việc đạt được các mục tiêu dài hạn về phát thải khí nhà kính.

lOMoARcPSD| 58504431

Bên cạnh đó, Nhật Bản đang nỗ lực đáng kể để giảm phát thải khí nhà kính, hướng tới mục tiêu đạt mức trung hòa carbon vào năm 2050.

Để đạt được điều này, quốc gia này đã đặt ra các mục tiêu trung hạn bao gồm cắt giảm 46% lượng phát thải vào năm 2030 so với mức của năm

2013. Đặc biệt, Nhật Bản đang tập trung vào cải thiện hiệu quả năng lượng, tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo và đẩy mạnh quá trình khử

cacbon trong các lĩnh vực công cộng và cộng đồng địa phương.

So với năm 2005, lượng phát thải CO2 của Trung Quốc hiện nay đã tăng đáng kể. Vào năm 2005, Trung Quốc đã phát thải khoảng 5,9

tỷ tấn CO2, chiếm khoảng 20% tổng lượng phát thải toàn cầu. Đến những năm gần đây, lượng phát thải của Trung Quốc đã vượt mốc 10 tỷ tấn

CO2 mỗi năm, chiếm hơn 30% lượng phát thải toàn cầu. Điều này chủ yếu do sự phụ thuộc lớn vào than đá cho sản xuất điện, cùng với sự phát

triển nhanh chóng của nền kinh tế và công nghiệp trong nhiều thập kỷ qua. Các ngành sản xuất, đặc biệt là thép và xi măng, là những nguồn phát

thải chính. Tuy nhiên, Trung Quốc đang bắt đầu quá trình chuyển đổi hướng tới một nền kinh tế ít phát thải hơn. Chính phủ Trung Quốc đã cam

kết đạt mức phát thải carbon cao nhất trước năm 2030 và đạt mức trung hòa carbon vào năm 2060. Việc đầu tư mạnh vào năng lượng tái tạo như

gió và mặt trời, cũng như nỗ lực phát triển hạ tầng xanh hơn, là những bước đi tích cực. Đặc biệt, sự tăng trưởng nhanh chóng của năng lượng

gió và mặt trời, cùng với sự hồi phục sản lượng thủy điện sau đợt hạn hán, có thể giúp giảm lượng phát thải trong những năm tới.

Ấn Độ đã có những bước tiến đáng kể trong việc giảm phát thải khí nhà kính, với mức phát thải giảm khoảng 33% so với nền kinh tế vào năm

2019, trước thời hạn đề ra đến 2030. Nguyên nhân chính là nhờ sự kết hợp giữa các chính sách phát triển năng lượng tái tạo và hiệu quả năng

lượng, bao gồm việc tăng cường sử dụng các nguồn năng lượng không phải nhiên liệu hóa thạch, hiện chiếm hơn 45% tổng công suất điện năng

lắp đặt. Ngoài ra, Ấn Độ cũng đã thiết lập thêm các bể chứa cacbon, tương đương 1,97 tỷ tấn CO2 từ năm 2005 đến năm 2019. Tuy vậy, một trong

những nguyên nhân chính của việc phát thải cao là nhu cầu năng lượng lớn để đáp ứng tốc độ đô thị hóa và công nghiệp hóa nhanh chóng. Dù có

nhiều nỗ lực, Ấn Độ vẫn là một trong những quốc gia phát thải nhiều nhất thế giới do dân số lớn và sự phụ thuộc vào các nguồn năng lượng hóa

thạch.

Biến đổi khí hậu đang tạo ra những hậu quả sâu rộng và khó lường, ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của đời sống và môi trường. Tăng

nhiệt độ toàn cầu khi nhiệt độ trung bình toàn cầu đã tăng khoảng 1,1°C so với thời kỳ tiền công nghiệp, dẫn đến các đợt nắng nóng kỷ lục, đặc

biệt tại châu Âu, Bắc Mỹ và Nam Á. Điều này làm gia tăng các vấn đề về sức khỏe như sốc nhiệt và bệnh tật liên quan đến thời tiết. Băng tan và

nước biển dâng khi Băng ở hai cực và các dãy núi đang tan chảy nhanh chóng, dẫn đến mực nước biển dâng cao. Nhiều thành phố ven biển và

các quốc gia đảo nhỏ đang đối mặt với nguy cơ ngập lụt nghiêm trọng. Thời tiết cực đoan gồm các hiện tượng thời tiết cực đoan như bão, lũ lụt,

và hạn hán ngày càng gia tăng về tần suất và cường độ. Những trận bão mạnh hơn và mưa lớn đang gây thiệt hại nặng nề về tài sản và làm mất

mùa tại nhiều quốc gia Suy giảm đa dạng sinh học khiến nhiều loài động thực vật đang mất môi trường sống do nhiệt độ tăng cao và biến động

thời tiết, dẫn đến nguy cơ tuyệt chủng. Các rạn san hô, chẳng hạn như Great Barrier Reef, bị tẩy trắng nghiêm trọng do nhiệt độ nước biển tăng.

Khủng hoảng lương thực và nước khi biến đổi khí hậu đang làm thay đổi mô hình mưa và gây ra hạn hán tại nhiều khu vực, ảnh hưởng đến nông

nghiệp và an ninh lương thực. Các nguồn nước ngọt cũng đang cạn kiệt, đặc biệt ở các khu vực vốn đã thiếu nước. Hậu quả từ biến đổi khí hậu

không chỉ tác động đến thiên nhiên mà còn gây thiệt hại lớn về kinh tế. Các ngành như nông nghiệp, du lịch và bảo hiểm bị ảnh hưởng nghiêm

trọng. Ngoài ra, di cư do biến đổi khí hậu ngày càng tăng, tạo ra thách thức về quản lý nhân đạo và xã hội.

2.1.2. Những cam kết về chiến lược phát thải ròng bằng 0 của các quốc gia trên thế giới.

Hiện nay, hơn 130 quốc gia, bao gồm các nền kinh tế lớn như Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, và toàn bộ Liên minh châu Âu,

đã cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (net zero) vào giữa thế kỷ này nhằm đối phó với biến đổi khí hậu và hạn chế nhiệt độ toàn cầu tăng

không quá 1,5°C so với mức tiền công nghiệp.

Mỹ lựa chọn năm 2050 là mốc để đạt mức phát thải carbon ròng bằng không, đánh dấu sự trở lại của nền kinh tế lớn nhất thế giới trong

cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Mỹ cũng là quốc gia xả khí thải carbon nhiều thứ hai trên thế giới, với khoảng hơn 5 tỷ tấn trong giai đoạn

2000 - 2021. Để đạt được cam kết tại COP26, Mỹ đang tăng tốc chuyển đổi sang năng lượng sạch. Tính riêng quý I/2022, điện tái tạo chiếm

khoảng 23,5% sản lượng điện của Mỹ. Mức tỷ lệ kỷ lục này nhờ vào hơn 80 nhà máy điện gió và điện mặt trời tại Mỹ bắt đầu đi vào hoạt động.

Đi kèm với đó, 4 nhà máy điện than cũng đã bị đóng cửa. Chính phủ cũng thiết lập chính sách cho quốc gia và mục tiêu cho chính phủ liên bang,

sắc lệnh tuyên bố rằng chính sách của Hoa Kỳ là đạt được ngành điện không ô nhiễm carbon vào năm 2035 và không phát thải ròng trên toàn bộ

nền kinh tế trước năm 2050. Để dẫn dắt quốc gia đạt được những mục tiêu này, lệnh đặt ra các mục tiêu liên bang cụ thể, bao gồm: Điện không ô

nhiễm carbon vào năm 2030: 100% trên cơ sở ròng hàng năm và 50% trên cơ sở hàng giờ, thừa nhận rằng các lưới điện có cường độ carbon khác

nhau theo thời gian trong ngày và theo mùa. Đến năm 2035, tất cả các thương vụ mua xe mới sẽ là Xe không phát thải ( xe điện, xe Hydrogen, Xe

Hybrid)Giảm 50% lượng khí thải vào năm 2032, 100% lượng khí thải ròng không có vào năm 2045.

Theo báo cáo phát thải toàn cầu của IEA, Ấn Độ thải ra khoảng 2,5 tỷ tấn khí thải carbon trong khoảng thời gian từ năm 2000 - 2021.

Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi, tại COP26, đã đưa ra cam kết đạt mức phát thải ròng bằng không vào năm 2070, muộn hơn 20 năm so với mục

tiêu chung được hội nghị đề ra. Bên cạnh đó, lãnh đạo Ấn Độ cũng trình bày kế hoạch giảm cường độ phát thải của nền kinh tế, tập trung vào 3

mũi nhọn là năng lượng tái tạo, giảm phát thải đối với một số ngành công nghiệp gây ô nhiễm cao và tạo ra nhiều “bể chứa carbon”. Đối với ngành

năng lượng, Ấn Độ được đánh giá là một trong những thị trường năng lượng tái tạo hấp dẫn hàng đầu thế giới. Chính phủ quốc gia Nam Á này đặt

mục tiêu đến năm 2030 sẽ có khoảng 50% tổng công suất phát điện đến từ năng lượng tái tạo, tương đương với khoảng 500GW, từ đó giảm 45%

cường độ phát thải của nền kinh tế. Mặc dù Ấn Độ đã đạt được những bước tiến trong lĩnh vực này vài năm trở lại đây, nhưng đạt được mục tiêu

nêu trên sẽ là bước nhảy vọt so với năng lực năng lượng tái tạo hiện tại của Ấn Độ. Thủ tướng Modi thông báo rằng Ấn Độ sẽ giảm tổng lượng

khí thải carbon dự kiến xuống 1 tỷ tấn từ nay đến năm 2030. Hơn nữa, vào thời điểm đó, Ấn Độ sẽ giảm cường độ carbon trong nền kinh tế (thước

đo liên quan đến lượng hàng hóa được sản xuất trên mỗi đơn vị năng lượng) giảm 45% thay vì mục tiêu hiện tại là 35%.

Theo số liệu của Dự án Carbon toàn cầu, Trung Quốc chiếm 54% tổng lượng tiêu thụ than trên thế giới, tỉnh đến cuối năm 2021. Nước

này cũng là nguồn phát thải carbon lớn nhất thế giới, với 12 tỷ tấn năm 2021. Tại COP 26, Trung Quốc đang đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng

bằng 0 vào năm 2060. Trung Quốc là quốc gia đang dẫn đầu thế giới về sản lượng năng lượng tái tạo, đạt mốc 1 triệu MW, tỉnh đến cuối năm

2021. Bên cạnh năng lượng tái tạo, Trung Quốc vẫn tiếp tục phát triển thêm các nhà máy nhiệt điện than. Đầu năm 2022, chính phủ Trung Quốc

tuyên bố sẽ hỗ trợ các nhà máy điện than chạy hết công suất để đảm bảo an ninh năng lượng. Một yếu tố góp phần giúp Trung Quốc đạt cam kết

phát thải ròng bằng không là diện tích rừng rộng lớn. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, hơn 23% diện tích Trung Quốc là rừng, chiếm khoảng

5,4% diện tích rừng trên thế giới. Quốc gia này cũng đang đặt kế hoạch trồng mới 36 nghìn km2 rừng mỗi năm, tức là lớn hơn diện tích nước Bỉ.

Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng đang trở thành ngôi sao sáng đối với việc thúc đẩy áp dụng mô hình kinh tế tuần hoàn, một giải pháp đặc biệt quan

trọng đóng góp vào tiến trình trung hòa carbon. Trung Quốc là quốc gia đầu tiên và duy nhất trên thế giới có luật riêng về kinh tế tuần hoàn.

Liên minh châu Âu (EU) đã xây dựng một chiến lược toàn diện nhằm đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, với các mục tiêu và

chính sách cụ thể. European Green Deal là kế hoạch trung tâm trong chiến lược của EU, cam kết đưa châu Âu trở thành lục địa đầu tiên không có

khí thải carbon vào năm 2050. Kế hoạch này tập trung vào việc chuyển đổi sang nền kinh tế xanh thông qua việc cắt giảm khí nhà kính, đầu tư

lOMoARcPSD| 58504431

vào năng lượng tái tạo, và bảo vệ đa dạng sinh học. Một phần quan trọng của Green Deal là đảm bảo rằng quá trình chuyển đổi diễn ra công bằng

và không để ai bị bỏ lại phía sau. Cắt giảm phát thải vào năm 2030 là mục tiêu cắt giảm ít nhất 55% lượng phát thải khí nhà kính so với mức năm

1990 vào năm 2030, một phần quan trọng của lộ trình hướng tới năm 2050. Điều này bao gồm nhiều biện pháp cải cách trong các ngành năng

lượng, công nghiệp, giao thông, và nông nghiệp. Đầu tư vào năng lượng tái tạo và công nghệ xanh mạnh mẽ như gió, mặt trời, và hydro xanh. Kế

hoạch này cũng khuyến khích các công ty phát triển và áp dụng công nghệ tiên tiến giúp giảm phát thải khí nhà kính. Hệ thống giao dịch phát thải

của EU (EU ETS) là thị trường carbon lớn nhất thế giới, nơi các công ty được phân bổ quyền phát thải và có thể giao dịch chúng. EU ETS sẽ tiếp

tục được mở rộng để khuyến khích giảm phát thải, đặc biệt trong các ngành khó khử carbon như hàng không và công nghiệp nặng. EU cũng tập

trung vào việc phát triển nền kinh tế tuần hoàn, nơi tài nguyên được tái sử dụng và tái chế nhiều lần thay vì sử dụng một lần và thải bỏ. Điều này

giúp giảm áp lực lên tài nguyên thiên nhiên và giảm lượng khí thải CO2 từ sản xuất. EU khuyến khích phát triển và sử dụng phương tiện giao

thông thân thiện với môi trường, như xe điện và hệ thống giao thông công cộng sạch hơn, đồng thời cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông.

2.1.3. Khả năng thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 của các quốc gia trên thế giới

Nghiên cứu chỉ số Net Zero các nền kinh tế năm 2022 của PwC cho thấy, khu vực Châu Á Thái Bình Dương đạt tỷ lệ giảm phát thải

khí cacbon trung bình 1,2% vào năm 2021. Trong khi đó, nỗ lực giảm phát thải carbon của thế giới là 0,5%, một khoảng cách lớn so với tỷ lệ giảm

phát thải carbon 15,2% cần thiết để hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5°C so với mức thời kỳ tiền công nghiệp. Nghiên cứu của PwC theo dõi

tiến độ của các quốc gia trong việc giảm lượng khí thải CO2 liên quan đến năng lượng và giảm phát thải khí carbon tại quốc gia đó. Đồng thời đo

lường mức độ tiêu thụ năng lượng so với GDP và hàm lượng carbon của năng lượng. Kết quả cho thấy, 9 trong số 13 nền kinh tế Châu Á Thái

Bình Dương đã giảm phát thải carbon vào năm 2021, New Zealand giảm nhiều nhất ở mức 6,7% vào năm 2021, tiếp theo là Malaysia (4,0%) và

Australia (3,3%). Còn một số nền kinh tế chưa có các hoạt động nhất quán và chậm trễ trong quá trình giảm phát thải carbon trong thập kỷ vừa

qua như Ấn Độ, Indonesia và Nhật Bản. Với tham vọng và quyết tâm rõ ràng hơn, các quốc gia này có khả năng điều chỉnh lại đúng hướng. Một

số nền kinh tế đang vẫn còn ở khá xa đích đến như Bangladesh, Philippines, Pakistan, sự phát triển kinh tế của các nước này trong thập kỷ qua

được thúc đẩy một phần bởi than đá và đây là những rủi ro lớn nhất khi quốc gia bị mắc kẹt giữa tài nguyên cạn kiệt và biến đổi khí hậu. Theo

đánh giá của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), cuộc khủng hoảng năng lượng năm 2022 đã tạo ra một bước ngoặt trong lịch

sử, thúc đẩy các nguồn năng lượng sạch và hình thành một hệ thống năng lượng bền vững. Một loạt các nước đã “bật đèn xanh” cho chính sách

năng lượng tái tạo nhằm mở rộng quy mô năng lượng gió và năng lượng mặt trời, cùng với sự phát triển của các công nghệ như thu giữ carbon,

carbon dioxide - nguyên nhân chính của biến đổi khí hậu - và lưu trữ nó trong lòng đất. Mỹ đã ban hành Luật giảm lạm phát – luật khí hậu tham

vọng nhất trong lịch sử nước này. Chuyển đổi sang một thế giới phát thải ròng bằng 0 là một trong những thách thức lớn nhất mà loài người phải

đối mặt. Phần lớn nhất của các loại khí phát thải đến từ việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch, sản xuất năng lượng thông qua các kênh không thể tái

tạo và gây ô nhiễm cho các hoạt động của con người. Trong đó, ngành năng lượng là nguồn phát sinh của khoảng 3/4 lượng phát thải khí nhà kính

hiện nay, nắm giữ vai trò then chốt trong việc ngăn chặn những tác động tồi tệ nhất của biến đổi khí hậu. Thay thế các chất gây ô nhiễm là nhiệt

điện, than, khí đốt và dầu bằng các nguồn năng lượng tái tạo, chẳng hạn như gió hoặc mặt trời, sẽ làm giảm đáng kể lượng phát thải carbon. Tại

Hội nghị thượng đỉnh các nhà lãnh đạo thế giới trong khuôn khổ Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến

đổi khí hậu (COP 26), Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ, ba nước có lượng khí phát thải gây ô nhiễm môi trường lớn nhất thế giới, đã có tuyên bố nhấn

mạnh đến năng lượng xanh là giải pháp để đạt được mục tiêu chống biến đổi khí hậu.

Việc thực hiện cam kết Net Zero là một quá trình phức tạp và đầy thách thức đối với bất kỳ quốc gia nào, đặc biệt là những nền kinh tế

lớn như Mỹ, Ấn Độ và Trung Quốc đồng thời cũng là 3 quốc gia có tỷ lệ phát thải lớn nhất thế giới.

Tại Mỹ, các chính sách về khí hậu thường gặp khó khăn do sự phân cực chính trị. Một số bang sản xuất năng lượng như Texas phụ

thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch, và có những đảng phái chính trị không đồng tình với các quy định về khí hậu. Mỹ vẫn phụ thuộc lớn vào

các ngành công nghiệp phát thải cao như năng lượng và giao thông. Việc chuyển đổi các ngành công nghiệp nặng sang năng lượng tái tạo đòi hỏi

chi phí lớn và thời gian dài. Mặc dù Mỹ có nhiều công nghệ tiên tiến về năng lượng sạch và thu giữ carbon, việc triển khai trên quy mô lớn vẫn

gặp khó khăn do chi phí cao và cần sự đầu tư dài hạn.

Ấn Độ đang phát triển nhanh chóng với tốc độ đô thị hóa và công nghiệp hóa cao. Điều này làm tăng nhu cầu năng lượng, đặc biệt từ

các nguồn nhiên liệu hóa thạch như than đá, khiến việc cắt giảm phát thải trở nên khó khăn. Việc giảm phát thải cần đi kèm với nỗ lực giảm nghèo

và cung cấp năng lượng cho dân số lớn. Chính phủ phải cân bằng giữa phát triển kinh tế và các cam kết khí hậu, điều này gây ra nhiều thách thức.

Dù có những nỗ lực phát triển năng lượng mặt trời, cơ sở hạ tầng về năng lượng tái tạo của Ấn Độ vẫn chưa đủ phát triển để thay thế nhiên liệu

hóa thạch trong tương lai gần.

Trung Quốc hiện là nước phát thải lớn nhất thế giới và phụ thuộc rất lớn vào than đá, đặc biệt trong các ngành công nghiệp nặng và

năng lượng. Điều này khiến việc chuyển đổi sang các nguồn năng lượng tái tạo trở nên khó khăn. Với một nền kinh tế công nghiệp lớn, Trung

Quốc phải đối mặt với thách thức trong việc duy trì tăng trưởng kinh tế trong khi cắt giảm phát thải. Trung Quốc cam kết đạt đỉnh phát thải vào

năm 2030, nhưng để đạt được mục tiêu net zero vào năm 2060 sẽ cần những thay đổi lớn trong cơ cấu năng lượng. Mặc dù Trung Quốc đã đầu tư

mạnh vào năng lượng tái tạo, đặc biệt là năng lượng mặt trời và gió, nhưng việc triển khai công nghệ thu giữ và lưu trữ carbon trên quy mô lớn

vẫn chưa hoàn toàn khả thi.

Đối với các nền kinh tế lớn như Mỹ, Ấn Độ và Trung Quốc, khả năng đạt phát thải ròng bằng 0 còn nhiều thách thức. Trung Quốc và

Ấn Độ phụ thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch để phát triển kinh tế. Mỹ đã cam kết nhiều hơn trong việc chuyển đổi sang năng lượng sạch,

nhưng mức độ giảm phát thải vẫn chưa đủ để đạt mục tiêu dài hạn. Để đạt được Net Zero, các quốc gia này cần tăng tốc độ chuyển đổi năng lượng

và giảm sự phụ thuộc vào các nguồn năng lượng gây ô nhiễm.

2.2. Chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam

2.2.1. Thực trạng phát thải khí nhà kính của Việt Nam

lOMoARcPSD| 58504431

Mặc dù khí thải có thể là kết quả của các nguyên nhân tự nhiên, nhưng chúng chủ yếu là kết quả từ các hoạt động của con người,

đặc biệt là việc đốt nhiên liệu hóa thạch để lấy năng

lượng và vận chuyển. Bảng 3: Phát thải khí nhà

kính ở Việt Nam giai đoạn 2000-2030

Nguồn: Bộ Tài nguyên và Môi trường

Đến nay, Việt Nam đã thực hiện và công bố sáu kỳ

kiểm kê khí nhà kính quốc gia cho các năm 1994, 2000,

2010, 2013, 2014, 2016, 2018 và 2020 dựa trên số liệu

tổng hợp của quốc gia và cấp ngành, Có thể thấy rằng,

tổng lượng phát thải khí nhà kính quốc gia của Việt

Nam đều tăng nhanh theo thời gian, với mức tăng trung

bình lên 11 triệu tấn CO2 tương đương mỗi năm. Mức

độ gia tăng này đặc biệt nhanh trong thời gian gần đây.

Theo đó, trong giai đoạn từ 1994 đến 2020, tổng phát

thải khí nhà kính ở Việt Nam (bao gồm LULUCF) tăng

nhanh từ 103,8 triệu tấn CO2 tương đương lên khoảng 413,5 triệu tấn CO2 tương đương. Có thể thấy rằng, tổng lượng phát thải khí nhà kính quốc

gia của Việt Nam đều tăng nhanh theo thời gian, với mức tăng trung bình trên 11 triệu tấn CO2 tương đương mỗi năm. Mức độ gia tăng này đặc

biệt nhanh trong thời gian gần đây.

Lĩnh vực năng lượng là lĩnh vực có tốc độ tăng nhanh nhất trong các kỳ kiểm kê khí nhà kính quốc gia. Tổng lượng phát thải khí nhà

kính từ lĩnh vực năng lượng tăng từ 25,6 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 1994 lên mức 286,5 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 2020.

Trong lĩnh vực này, phát thải chủ yếu đến từ các hoạt động đốt nhiên liệu, phát thải từ phát tán trong quá trình khai thác nhiên liệu hóa thạch chỉ

chiếm một phần nhỏ, khoảng 10%.

Với lĩnh vực các quá trình công nghiệp, bên cạnh phát thải từ việc đốt nhiên liệu hóa thạch, bản thân các hoạt động công nghiệp cũng

phát thải ra khí nhà kính với mức tăng từ 3,8 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 1994 lên mức 52,7 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 2020.

Tốc độ tăng phát thải của lĩnh vực này tỷ lệ thuận với mức độ tăng trưởng của các ngành công nghiệp, chủ yếu từ công nghiệp sản xuất vật liệu

xây dựng, đặc biệt là sản xuất xi măng, sản xuất vôi và công nghiệp luyện kim.

Phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực chất thải tăng nhanh từ mức 2,6 triệu tấn CO2 tương đương năm 1994 lên mức 20,7 triệu tấn CO2

tương đương trong năm 2016 và tăng mạnh lên tới 30 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 2018 và tiếp tục tăng lên 31 triệu tấn CO2 tương

đương vào năm 2020 dù đã giảm tốc. Trong đó, đóng góp khí nhà kính chính cho lĩnh vực này vẫn là phát thải từ bãi chôn lấp chất thải rắn.

Đối với lĩnh vực nông nghiệp, lâm nghiệp và thay đổi sử dụng đất (AFOLU), phát thải từ lĩnh vực nông nghiệp chủ yếu từ hoạt động

canh tác lúa và các hoạt động canh tác khác. Phát thải từ hoạt động canh tác lúa trong lĩnh vực nông nghiệp là tương đối ổn định, đặc biệt là trong

giai đoạn 2010 - 2016 và có xu hướng giảm nhẹ trong các kỳ kiểm kê khí nhà kính gần đây. Phát thải từ lâm nghiệp và thay đổi sử dụng đất kể từ

năm 2010 đã chuyển từ phát thải sang hấp thụ, qua đó giúp giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính của quốc gia. Tuy nhiên, tổng phát thải của

lĩnh vực AFOLU vẫn tăng nhẹ qua các kỳ kiểm kê bởi 2 lý do chính là dự đóng góp ngày càng tăng của ngành chăn nuôi cũng như sự suy giảm

diện tích và đặc biệt là chất lượng rừng.

Theo quy định của UNFCCC, kiểm kê khí nhà kính phải được thực hiện theo các phương pháp luận của Ban liên Chính phủ về biến

đổi khí hậu (IPCC). Các hệ số phát thải mặc định của IPCC có thể được sử dụng cho kiểm kê khí nhà kính. Bên cạnh đó, các nước cũng được

khuyến khích có thể nghiên cứu, xây dựng các hệ số phát thải đặc trưng của quốc gia để phục vụ kiểm kê khí nhà kính theo định kỳ. Kết quả kiểm

kê khí nhà kính là một trong những nội dung quan trọng của Thông báo quốc gia (TBQG) và Báo cáo cập nhật hai năm một lần (BUR). Để thực

hiện các hoạt động kiểm kê khí nhà kính định kỳ và xây dựng các báo cáo quốc gia có liên quan đến kiểm kê khí nhà kính cho Ban Thư ký

UNFCCC, các nước phải sắp xếp tổ chức để thực hiện kiểm kê khí nhà kính.

Theo Báo cáo kỹ thuật NDC cập nhật năm 2022 của Bộ Tài nguyên và Môi trường, dự báo xu hướng phát thải theo Kịch bản phát triển

thông thường của Việt Nam trong giai đoạn 2020 - 2030 vẫn sẽ tiếp tục tăng cao, tổng phát thải quốc gia năm 2030 đạt mức 927,9 triệu tấn CO2

tương đương. Trong đó, lĩnh vực năng lượng vẫn là lĩnh vực có mức phát thải lớn nhất, với 678,4 triệu tấn CO2 tương đương, tiếp theo là lĩnh vực

các quá trình công nghiệp, nông nghiệp và chất thải. Lĩnh vực LULUCF vẫn hấp thụ khoảng 50 triệu tấn CO2 tương đương.

2.2.2. Những cam kết về chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam

Việt Nam đã có những bước tiến quan trọng và cam kết mạnh mẽ trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Kể từ năm 1994, khi chính thức tham

gia Công ước chung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu (UNFCCC), Việt Nam đã xác định tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường và ứng

phó với các thách thức khí hậu toàn cầu. Sự tham gia của Việt Nam vào UNFCCC là một dấu mốc quan trọng, tạo nền tảng cho những hành động

và cam kết về sau, đồng thời thể hiện vai trò tích cực của Việt Nam trong các sáng kiến quốc tế nhằm giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu.

Năm 2015, Việt Nam ký kết Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, cam kết giữ nhiệt độ toàn cầu không tăng quá 2°C so với mức trước

công nghiệp và phấn đấu hạn chế mức tăng dưới 1,5°C. Cam kết của Việt Nam không chỉ bao gồm việc cắt giảm khí thải mà còn áp dụng các biện

pháp dài hạn để thích ứng với biến đổi khí hậu, hỗ trợ các quốc gia dễ bị tổn thương. Việc tham gia Thỏa thuận Paris là minh chứng cho sự quyết

tâm của Việt Nam trong bối cảnh nước ta là một trong những quốc gia dễ bị tác động nhất bởi biến đổi khí hậu.

Để thực hiện các cam kết này, Việt Nam đã trình Đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) theo Thỏa thuận Paris, với mục tiêu giảm

phát thải khí nhà kính từ 9% (bằng nguồn lực trong nước) đến 27% (với sự hỗ trợ quốc tế) vào năm 2030. Cam kết này tập trung vào các lĩnh vực

như năng lượng, nông nghiệp, quản lý chất thải và sử dụng đất. Việt Nam đang từng bước hiện thực hóa lộ trình này thông qua các kế hoạch cụ

thể như Kế hoạch phát triển năng lượng tái tạo đến năm 2030, đẩy mạnh các dự án năng lượng gió, mặt trời, và sinh khối.

Tại Hội nghị COP26 (2021), Thủ tướng Việt Nam tuyên bố cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050, đánh

dấu bước ngoặt lớn trong chính sách môi trường. Để cụ thể hóa lộ trình này, Việt Nam đã xác định các cột mốc quan trọng, bao gồm việc cắt giảm

43,5% lượng phát thải vào năm 2030. Trong các giai đoạn tiếp theo, đến năm 2050, Việt Nam sẽ hoàn toàn chuyển đổi từ năng lượng hóa thạch

sang năng lượng tái tạo, với kế hoạch phát triển hệ thống lưới điện thông minh, cải tiến công nghệ lưu trữ năng lượng và tăng cường năng lực sản

xuất sạch.

Việt Nam nhận thấy rằng để thực hiện được mục tiêu Net Zero, sự hợp tác và hỗ trợ quốc tế là yếu tố thiết yếu. Chính phủ Việt Nam

lOMoARcPSD| 58504431

đã và đang kêu gọi sự hỗ trợ từ các tổ chức tài chính quốc tế và các quốc gia phát triển. Ví dụ, Việt Nam đã hợp tác với Liên minh châu Âu (EU),

Ngân hàng Thế giới (WB), và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) để triển khai các dự án về năng lượng tái tạo, đồng thời thúc đẩy các sáng kiến

tài chính xanh như Quỹ đầu tư năng lượng sạch. Các quốc gia như Nhật Bản và Hàn Quốc cũng đã cam kết hỗ trợ kỹ thuật và chuyển giao công

nghệ cho Việt Nam trong lĩnh vực này. Hỗ trợ quốc tế không chỉ bao gồm tài chính mà còn công nghệ tiên tiến và chia sẻ kinh nghiệm từ các nước

đi đầu trong phát triển bền vững.

Sự hợp tác toàn cầu sẽ giúp Việt Nam khắc phục những thách thức về vốn và công nghệ, đồng thời đẩy nhanh tiến trình đạt được các

mục tiêu khí hậu. Việc Việt Nam tham gia vào các chương trình như Liên minh Tài chính Khí hậu (CFA) cũng tạo cơ hội tiếp cận các nguồn vốn

ưu đãi, giúp thúc đẩy quá trình chuyển đổi năng lượng và công nghiệp xanh.

Để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, Việt Nam sẽ cần tiếp tục thực hiện các biện pháp cắt giảm mạnh lượng phát thải,

đặc biệt là trong các ngành sử dụng nhiều năng lượng như công nghiệp và giao thông vận tải. Cụ thể, các kế hoạch như nâng cấp hệ thống lưới

điện quốc gia, thúc đẩy sản xuất năng lượng tái tạo và khuyến khích sử dụng xe điện sẽ được đẩy mạnh trong những năm tới. Chính phủ cũng đã

đặt mục tiêu đến năm 2040, tỷ trọng năng lượng tái tạo trong sản xuất điện năng sẽ đạt trên 50%.

Việc phát triển các công nghệ mới, cải thiện hiệu suất năng lượng trong sản xuất và chuyển đổi mô hình kinh tế sẽ là những bước đi

quan trọng trong lộ trình này. Với sự hỗ trợ từ cộng đồng quốc tế, cùng với nỗ lực quốc gia, Việt Nam đang khẳng định vai trò tiên phong trong

cuộc chiến chống biến đổi khí hậu, góp phần vào một tương lai bền vững và xanh hơn cho thế hệ mai sau.

2.2.3. Khả năng thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam

Trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu diễn ra ngày càng nghiêm trọng, Việt Nam đã có những bước đi cụ thể nhằm giảm thiểu tác

động của quá trình này thông qua phát triển năng lượng tái tạo. Các chính sách và kế hoạch hành động như Chiến lược phát triển năng lượng tái

tạo đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, hay Kế hoạch hành động quốc gia về biến đổi khí hậu đã được ban hành, tập trung vào việc tăng

cường tỷ trọng năng lượng tái tạo trong cơ cấu năng lượng quốc gia, giảm thiểu phát thải khí nhà kính và đảm bảo phát triển bền vững.

Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các nguồn năng lượng tái tạo nhờ vào khí hậu nhiệt đới gió mùa và đường bờ biển dài hơn

3.200 km. Điều này mang lại tiềm năng lớn trong khai thác các nguồn năng lượng như điện mặt trời, điện gió, năng lượng sinh khối và địa nhiệt.

Các tỉnh ven biển như Bạc Liêu, Trà Vinh và Bình Thuận có tiềm năng phát triển điện gió vượt trội, ước tính trên đất liền, Việt Nam có thể phát

triển khoảng 30 GW điện gió. Cùng với tiềm năng điện gió ngoài khơi, chúng ta có thể phát triển khoảng 100 GW công suất điện gió. Năng lượng

sinh khối từ phụ phẩm nông nghiệp và chất thải hữu cơ cũng là một nguồn năng lượng bền vững có thể được khai thác. Tiềm năng nguồn sinh

khối từ phế thải nông nghiệp, chất thải chăn nuôi và rác thải hữu cơ có tổng công suất khoảng 400 MW. Tuy nhiên, nhiều dự án thử nghiệm về

năng lượng địa nhiệt và nhiên liệu sinh học vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu và triển khai.

Khu vực miền Trung và miền Nam với số giờ nắng cao rất thích hợp cho điện mặt trời. Các tỉnh Tây Bắc (Các tỉnh Tây Bắc, khu vực

miền Trung và miền Nam…)(Lai Châu và Sơn La) số giờ nắng trong năm khoảng 1897 - 2102 giờ/năm. Các tỉnh phía Bắc còn lại và một số tỉnh

từ Thanh Hóa đến Quảng Bình khoảng 1400 - 1700 giờ/năm. Các tỉnh từ Huế vào miền Nam khoảng 1900 - 2700 giờ/năm. Theo đánh giá, những

vùng có số giờ nắng từ 1.800 giờ/năm trở lên thì được coi là có tiềm năng để khai thác sử dụng. Đối với Việt Nam, thì tiêu chí này phù hợp với

nhiều vùng, nhất là các tỉnh phía Nam. Trong vài năm qua, Việt Nam đã đầu tư mạnh mẽ vào năng lượng mặt trời. Đặc biệt, năm 2020, Việt Nam

đã trở thành quốc gia có công suất lắp đặt điện mặt trời áp mái lớn nhất Đông Nam Á, với tổng công suất lên tới 16.500 MW. Các tỉnh như Ninh

Thuận, Bình Thuận đã trở thành các trung tâm năng lượng mặt trời lớn, nhờ điều kiện thời tiết thuận lợi. Dự án Công viên điện gió Bạc Liêu là

một ví dụ nổi bật, với công suất hơn 99 MW, đã giúp tiết kiệm hàng triệu tấn CO2 phát thải mỗi năm.

Bên cạnh đó, Việt Nam đã thực hiện hàng trăm dự án thuộc khuôn khổ Cơ chế Phát triển Sạch (Clean Development Mechanism - CDM),

một trong số đó là dự án nhà máy xử lý rác thải Nam Sơn ở Hà Nội. Nhà máy này giúp chuyển đổi rác thải thành năng lượng, qua đó giảm thiểu

lượng khí nhà kính phát thải từ việc đốt rác trực tiếp. Ngoài ra, dự án Thủy điện Sơn La không chỉ là công trình thủy điện lớn nhất Đông Nam Á

mà còn là một dự án giảm phát thải khí nhà kính hiệu quả, nhờ sử dụng nguồn năng lượng tái tạo từ thủy điện.

Việt Nam đã xây dựng hệ thống MRV (Measurement, Reporting, and Verification) để giám sát và quản lý các dự án giảm phát thải. Bộ

Tài nguyên và Môi trường đã phối hợp với các tổ chức quốc tế triển khai các chương trình đo lường và báo cáo khí nhà kính trong nhiều ngành,

như năng lượng, nông nghiệp và quản lý chất thải, giúp đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả trong việc giảm phát thải.

Ngoài ra, Việt Nam còn chú trọng thúc đẩy kinh tế tuần hoàn. Năm 2021, Việt Nam đã ban hành luật thúc đẩy mô hình kinh tế tuần

hoàn, tập trung vào tái chế và tái sử dụng tài nguyên trong các ngành công nghiệp. Một ví dụ cụ thể là chương trình thí điểm tái chế rác thải nhựa

tại các khu công nghiệp ở Bình Dương, giúp giảm thiểu rác thải và tạo ra các sản phẩm mới từ nhựa tái chế. Việt Nam cũng đã có các dự án thí

điểm trong ngành xây dựng, tái sử dụng các vật liệu xây dựng đã qua sử dụng để giảm thiểu tác động môi trường. Các chương trình này đưa Việt

Nam trở thành một trong những quốc gia tiên phong về phát triển năng lượng sạch ở khu vực Đông Nam Á.

Mặc dù có tiềm năng lớn, quá trình phát triển năng lượng tái tạo tại Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn và thách thức cụ thể. Thứ nhất,

Việt Nam vẫn phụ thuộc rất nhiều vào các nguồn năng lượng không tái tạo, đặc biệt là than đá, nguồn nhiên liệu chính cho ngành công nghiệp

điện. Sự phụ thuộc này không chỉ gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng mà còn làm chậm quá trình chuyển đổi sang năng lượng sạch hơn. Thứ

hai, hệ thống hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng được yêu cầu tích hợp và phân phối các nguồn năng lượng tái tạo như điện mặt trời và điện gió, dẫn

đến tình trạng quá tải ở một số khu vực. Cuối cùng, khó khăn về vốn đầu tư vào các dự án năng lượng tái tạo đang cản trở sự phát triển, đặc biệt

là khi các cơ chế hỗ trợ tài chính và pháp lý vẫn chưa được đồng bộ và ổn định.

Việc chuyển đổi sang năng lượng tái tạo không chỉ giúp Việt Nam giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu mà còn thúc đẩy sự phát

triển bền vững cho nền kinh tế. Với sự hỗ trợ từ quốc tế và các biện pháp cải thiện hạ tầng, chính sách và vốn đầu tư, Việt Nam có thể vượt qua

những thách thức hiện tại và trở thành quốc gia tiên phong trong khu vực về năng lượng sạch. Điều này không chỉ đóng góp vào việc bảo vệ môi

trường mà còn mở ra nhiều cơ hội mới cho sự phát triển kinh tế trong tương lai.

CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CHIẾN LƯỢC PHÁT THẢI RÒNG BẰNG 0 TẠI VIỆT NAM

Việt Nam đã và đang khẳng định với thế giới thông điệp "Cam kết đi đôi với hành động" trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu

thông qua việc thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 (Net Zero Emission) và cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Mục

tiêu của cuộc chiến chống biến đổi khí hậu là một quá trình dài hạn và cần sự hợp tác từ tất cả các bên, bao gồm Chính phủ, doanh nghiệp và xã

hội. Do vậy, trong thời gian tới, Việt Nam cần tiếp tục nỗ lực thực hiện các giải pháp trên các khía cạnh đẩy mạnh phát triển công nghệ, giải pháp

về chính sách quản lý và giải pháp về nâng cao nhận thức cộng đồng.

3.1. Giải pháp về công nghệ

Trên cơ sở xác định vấn đề then chốt, mang tính chất quyết định đối với mục tiêu Net Zero Emission là chuyển đổi năng lượng xanh,

lOMoARcPSD| 58504431

việc có những giải pháp về công nghệ nhằm phát triển, đẩy mạnh quá trình chuyển đổi là hết sức cần thiết, bởi đây vừa là mục tiêu, vừa là định

hướng và yêu cầu trong quá trình tái cơ cấu toàn bộ nền kinh tế. Cụ thể, một số giải pháp then chốt bao gồm:

Thứ nhất, nghiên cứu và phát triển công nghệ các-bon thấp. Các công nghệ sử dụng năng lượng hiệu quả và các hệ thống thu giữ, lưu

trữ các-bon (CCS) là yếu tố then chốt trong việc giảm phát thải khí nhà kính. Việc phát triển và ứng dụng các công nghệ sản xuất năng lượng từ

hydro, năng lượng sinh học, và các công nghệ tiết kiệm năng lượng sẽ tạo nền tảng cho quá trình chuyển đổi năng lượng bền vững. Trung Quốc

đã đầu tư hàng tỷ USD vào việc phát triển các công nghệ thu giữ và lưu trữ carbon (CCS) tại các nhà máy nhiệt điện, với các dự án thí điểm tại

khu vực Thượng Hải và Bắc Kinh. Dựa vào kinh nghiệm này, Việt Nam có thể học hỏi cách Trung Quốc tận dụng nguồn lực quốc tế và hợp tác

công nghệ. Bên cạnh đó, Na Uy cũng đã phát triển thành công công nghệ CCS tại mỏ Sleipner, nơi lưu trữ khoảng 1 triệu tấn CO2 mỗi năm từ

các giàn khoan dầu khí. Việt Nam, với các nhà máy điện than lớn, có thể triển khai công nghệ tương tự để giảm lượng khí thải trực tiếp.

Thứ hai, tiếp tục chú trọng và tăng cường đầu tư, ưu tiên sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo. Việc ưu tiên sử dụng năng lượng tái

tạo như mặt trời, gió, thủy điện và sinh học trong các ngành công nghiệp như nông nghiệp, chế biến thực phẩm, xử lý nước thải, và quản lý rừng

sẽ giúp Việt Nam giảm phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch và giảm lượng khí nhà kính được phát thải. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ

Đan Mạch, với sự chuyển đổi thành công hơn 50% năng lượng của quốc gia từ năng lượng gió, qua đó giảm lượng phát thải CO2 và giúp đạt được

mục tiêu Net Zero. Việt Nam, với bờ biển dài và nhiều gió, chứa đựng tiềm năng lớn để phát triển các trang trại gió ngoài khơi tại Bình Thuận, Bà

Rịa-Vũng Tàu…

Thứ ba, tăng cường hiệu quả sử dụng năng lượng. Việc đẩy mạnh tiết kiệm năng lượng và đầu tư vào công nghệ và thiết bị tiết kiệm

năng lượng sẽ giúp nâng cao hiệu suất sử dụng năng lượng trong công nghiệp, giao thông và gia đình, qua đó làm giảm lượng khí thải từ việc tiêu

thụ nhiên liệu.

Thứ tư, chú trọng đầu tư phát triển hạ tầng thích ứng với biến đổi khí hậu. Việc phát triển cơ sở hạ tầng đô thị là cần thiết để phòng

chống thiên tai cho các khu vực dễ bị tổn thương, đặc biệt là khu vực ven biển, sông, hồ thông qua triển khai xây dựng hệ thống giám sát biến đổi

khí hậu; tăng cường năng lực quan trắc, cảnh báo, dự báo khí tượng thủy văn, thiên tai và năng lực truyền tin; xây dựng hệ thống giám sát biến

đổi khí hậu và nước biển dâng. Bên cạnh đó là phát triển và thực hiện thí điểm một số mô hình an sinh xã hội, chuyển đổi công bằng phù hợp với

điều kiện tự nhiên, sinh thái, xã hội của các vùng, miền. Hà Lan, với hệ thống đê biển và các dự án bảo vệ ven biển, là một quốc gia đi đầu trong

việc thích ứng với biến đổi khí hậu. Việt Nam cũng có thể triển khai các dự án tương tự để bảo vệ các khu vực ven biển như đồng bằng sông Cửu

Long, khu vực có nguy cơ cao do nước biển dâng.

3.2. Giải pháp về chính sách và quản lý

Thứ nhất, các ngành, lĩnh vực cần đưa ra mục tiêu cụ thể về giảm phát thải khí Emission. Điều này nhằm thể hiện mức độ đóng góp

của từng ngành vào mục tiêu Net Zero Emission của quốc gia, đặc biệt là ngành năng lượng, hoặc ngành/lĩnh vực sử dụng nhiều năng lượng và

phát thải KNK lớn như công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, nông nghiệp… Cần cập nhật các chiến lược, kế hoạch hành động đã ban hành

trước COP26 để phù hợp với mục tiêu giảm phát thải KNK mà Thủ tướng đã cam kết tại COP 26. Nhiều quốc gia trên thế giới đều xác định mục

tiêu giảm phát cho từng ngành cụ thể, điểm hình là Liên minh châu Âu (EU), thông qua chiến lược "European Green Deal" và "Fit for 55", EU

nhắm tới việc giảm phát thải ít nhất 55% đến năm 2030 bằng các biện pháp như tăng cường năng lượng tái tạo, áp dụng thuế các-bon cho ngành

công nghiệp. Hệ thống trao đổi tín chỉ các-bon (ETS) và cơ chế thuế CBAM giúp EU kiểm soát phát thải trong sản xuất và nhập khẩu.. Việt Nam

có thể học hỏi cách thiết lập các mục tiêu và cam kết rõ ràng cho từng lĩnh vực.

Thứ hai, cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống chính sách, pháp luật để thu hút nguồn lực đầu tư, chuyển giao công nghệ. Việt Nam cần xây

dựng các chính sách thuận lợi cho đầu tư, chuyển giao công nghệ và đổi mới sáng tạo bằng việc thiết lập Quỹ quốc gia về giảm phát thải, quỹ đầu

tư từ Chính phủ nhằm hỗ trợ các dự án công nghệ xanh trong nước, khuyến khích doanh nghiệp đổi mới sáng tạo, triển khai sáng kiến công nghệ

trong hoạt động sản xuất chủ động giảm phát thải các-bon. Nhật Bản đã thành lập Quỹ Khí hậu để hỗ trợ các doanh nghiệp thực hiện các dự án

xanh, đồng thời khuyến khích chuyển giao công nghệ từ các quốc gia khác. Việt Nam cũng có thể tạo ra các cơ chế tương tự để thu hút nguồn đầu

tư và phát triển công nghệ bền vững.

Thứ ba, cần quy định chặt chẽ về việc quản lý phát thải khí nhà kính, thuế các-bon và tín chỉ các-bon. Việt Nam cần thiết lập quy định

bắt buộc về công bố thông tin phát thải cho các doanh nghiệp, hoàn thiện cơ chế giao dịch tín chỉ các-bon, áp dụng thuế các-bon. Điển hình trên

thế giới, Thụy Điển đã áp dụng thuế carbon từ năm 1991, giúp giảm phát thải mà không ảnh hưởng lớn đến tăng trưởng kinh tế. Nhờ vào chính

sách này, Thụy Điển đã giảm được hơn 25% lượng khí thải CO2 trong khi kinh tế vẫn phát triển mạnh mẽ. Bên cạnh đó, Liên minh châu Âu (EU)

đã thành lập Hệ thống giao dịch phát thải EU (EU ETS), một trong những hệ thống tín chỉ các-bon lớn nhất thế giới. Hệ thống này cho phép các

doanh nghiệp trong khối giao dịch hạn ngạch phát thải, khuyến khích các công ty giảm phát thải để tiết kiệm chi phí. Việt Nam có thể học hỏi mô

hình này để tạo động lực kinh tế cho các doanh nghiệp thực hiện chiến lược Net Zero.

3.3. Giải pháp về nhận thức xã hội

Để đạt được mục tiêu của chiến lược phát thải ròng bằng 0, ngoài nỗ lực của Chính phủ, vai trò và trách nhiệm của cộng đồng cũng

được xem là yếu tố quan trọng góp phần thực thi hiệu quả các chính sách khí hậu nói chung và giảm phát thải KNK nói riêng.

Chính phủ cần đẩy mạnh tuyên truyền, giáo dục người dân về biến đổi khí hậu và tầm quan trọng của việc giảm phát thải. Tạo ra các

chương trình giáo dục về biến đổi khí hậu trong trường học và các chiến dịch truyền thông cộng đồng sẽ khuyến khích sự tham gia của người dân.

Các nước như Na Uy, Thụy Điển đã triển khai giáo dục về biến đổi khí hậu từ cấp tiểu học đến đại học, góp phần nâng cao nhận thức về tầm quan

trọng của việc bảo vệ môi trường và giảm thải ngay từ khi còn nhỏ. Việt Nam có thể phát triển các chương trình tương tự để tạo ra thế hệ có ý thức

bảo vệ môi trường.

Bên cạnh đó, việc phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng, kết hợp với khuyến khích người dân sử dụng phương tiện

công cộng sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông và phát thải từ phương tiện cá nhân. Hà Lan là một ví dụ điển hình, nơi người dân được trợ cấp xe đạp

điện và hệ thống xe đạp công cộng được triển khai rộng khắp các thành phố. Điều này đã giúp giảm lượng khí thải và tắc nghẽn giao thông đáng

kể. Hiện nay, hệ thống phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam đang được chú trọng phát triển và hoàn thiện, điển hình là các tuyến đường

sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, bên cạnh đó là sự bao phủ của mạng lưới xe buýt, xe đạp công cộng trong các thành phố lớn

góp phần không nhỏ vào việc giảm khí nhà kính và tiềm năng thực hiện mục tiêu chiến lược phát thải ròng bằng 0 tại Việt Nam.

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG XANH

1.1. Khái niệm, bản chất giao thông xanh

lOMoARcPSD| 58504431

Giao thông xanh là hình thức sử dụng các phương tiện di chuyển hạn chế thải khí CO2 và các loại khí thải độc hại khác ra môi

trường, góp phần bảo vệ sức khỏe con người. Theo đó, người tham gia giao thông sử dụng xe đạp, xe máy, ô tô điện, xe chạy bằng khí nén CNG

hoặc xe sử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng gió... chính là tham gia giao thông xanh.

Bản chất giao thông xanh là xây dựng và duy trì hệ thống giao thông đô thị phát triển bền vững nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của mọi

người. Hệ thống giao thông phải có đủ đặc trưng cơ bản: Có chiến lược giao thông phát triển bền vững, hiệu quả hoạt động giao thông cao với

chi phí xã hội thấp, hài hòa môi trường đô thị, phù hợp với mô hình sử dụng đất đô thị và hạt nhân của giao thông xanh là ưu tiên phát triển giao

thông công cộng. Quản lý giao thông bằng công nghệ thông minh.

Như vậy, để đạt được giao thông xanh hay chính là mục tiêu phát triển bền vững cần có một hệ thống gồm:

(1) chiến lược, kế hoạch phát triển giao thông xanh,

(2) quy hoạch GTVT xanh và mô hình xanh trong phát triển đô thị và giao thông,

(3) phát triển phương tiện giao thông xanh và chính sách quản lý,

(4) xây dựng hạ tầng giao thông xanh và ứng dụng công nghệ xanh,

(5) khai thác, vận hành giao thông xanh và ứng dụng công nghệ xanh

1.2. Các phương tiện giao thông xanh

Các phương thức vận tải hiện tại sử dụng nhiên liệu hóa thạch, dầu và khí đốt để cung cấp năng lượng cho các phương tiện giao thông,

dẫn đến ô nhiễm và các vấn đề sức khỏe con người khác nhau. Những công nghệ đổi mới đầy hứa hẹn có thể là giải pháp tối ưu, nhưng chúng ta

có thể đóng một vai trò quan trọng bảng cách sử dụng các phương thức vận tải thân thiện với môi trường hiện có. Chúng ta hãy xem xét một số

lựa chọn giao thông xanh hiện có.

1.2.1. Đối với ngành giao hàng Xe

đạp

Xe đạp cho giao thông xanh. Xe đạp có thể không phải là lựa chọn tốt nhất cho tất cả các sản phẩm, nhưng chúng có thể lý tưởng cho việc

chuyển thư và báo khắp khu vực lân cận. Không có xăng, không ô nhiễm và người giao hàng thậm chí còn được tập luyện. Xe đạp điện

Xe đạp điện là phương tiện giao thông xanh tuyệt vời vì chúng không thái ra các khí thải độc hại như carbon dioxide và carbon monoxide. Tuy

nhiên, tốc độ của xe đạp điện được pháp luật quy định thắt chặt chế. Có nhiều mẫu xe đạp điện khác nhau, trong đó phiên bản xanh nhất là xe

đạp điện có hỗ trợ bàn đạp. Hỗ trợ bàn đạp yêu cầu người lái phải đạp trước khi động cơ bắt đầu hoạt động. Tuy nhiên, cũng có những mẫu xe sử

dụng động cơ liên tục. Xe đạp điện là phương tiện giao thông xanh hiệu quả vì một số lý do.

Ví dụ: sản xuất xe đạp điện đòi hỏi ít tài nguyên hơn so với các phương tiện cỡ lớn và chúng cũng đòi hỏi ít năng lượng hơn.

Xe đạp điện mới bắt đầu trở nên phổ biến ở Hoa Kỳ. Tuy nhiên, chúng đã là một hình thức giao thông xanh ngày càng phổ biến ở Châu Âu và

Châu Á. Đặc biệt là ở các thành phố, nơi việc di chuyển quanh cảnh quan bằng xe đạp điện sẽ dễ dàng hơn đối với người đưa thư và người đi

làm. Xe đạp điện là một lựa chọn tuyệt vời để giao hàng ở các thành phố trung tâm thành phố như New York. Xe điện

Ô tô và xe tải điện giúp tiết kiệm chi phí đáng kể cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các phương tiện di chuyển thường xuyên với quãng đường

lên tới 100 dặm mỗi ngày. Mặc dù mua xe điện đắt tiền nhưng chứng có chi phí vận hành thấp hơn đáng kể so với các loại xe chạy bằng xăng

hoặc dầu diesel tương đương. Điều này làm cho việc sở hữu rộng rãi trở nên thiết thực hơn, giảm ô nhiễm và giúp bạn tiết kiệm tiền. Xe

hybrid

Xe hybrid lấy năng lượng bằng động cơ đốt trong và một hoặc nhiều động cơ điện, sử dụng năng lượng được lưu trữ trong pin. Pin của xe hybrid

không thể sạc được bằng cách cẩm điện. Thay vào đó, động cơ đốt trong và phanh tái tạo sẽ sạc pin. Lượng khí thải nhà kính từ xe hybrid cực kỳ

thấp; lượng khí thải 26% đến 90% so với lượng khí thải từ các phương tiện tiêu chuẩn. Những phương tiện này mang lại quãng đường đi chuyển

lớn và có thể mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp.

1.2.2. Chỉ dùng với mục đích cá nhân Những

chuyến tàu xanh

Với việc hầu hết các chính phủ trên thế giới hiện cam kết hỗ trợ giao thông xanh hơn bao giờ hết, tàu hỏa đang trở nên thân thiện với môi trường

hơn, với đầu máy hybrid và các công nghệ xanh tiên tiến khác.Tàu điện hiện đại sử dụng đường ray thứ ba được điện khi hóa, đường dây trên

không hoặc các thiết bị lưu trữ năng lượng như pin nhiên liệu và pin. Ưu điểm của những đoàn tàu điện này là chúng có thể đạt tốc độ hơn 200

dặm/giờ trong khi vẫn cực kỳ an toàn. Giao thông công cộng

Nói chung, giao thông công cộng tuân theo mô hình tương tự như đi chung xe. Nhiều quốc gia đang tập trung phát triển các phương tiện giao

thông công cộng như xe buýt điện hay tàu điện ngầm trong thành phố để chống ùn tắc và ô nhiễm. Đại đa số người dân ở khu vực thành thị thích

sử dụng phương tiện giao thông công cộng hơn vì thành phố có ít bãi đỗ xe hơn; mặt khác, việc đi lại công cộng có thể tiết kiệm thời gian và tiền

bạc.

Đi bộ

Đi bộ góp phần không phát thải bất kỳ loại khí nhà kính nào. Bạn có thể tiết kiệm tiền bằng cách đi bộ đến các điểm đến ở địa phương. Nó giúp

đầu óc bạn tỉnh táo và không cần bất kỳ kế hoạch nào.

1.3. Tầm quan trọng của giao thông xanh tại Việt nam

Tại Việt Nam, đa số mọi người đều quên với việc sử dụng các phương tiện cá nhân xe máy, ô tô,...nên tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên

xảy ra. Để có thể giảm bớt lượng khói bụi độc hại từ hoạt động giao thông, Việt Nam cần đẩy nhanh tiến độ áp dụng giao thông xanh vào đời

sống. Bên cạnh đó, mô hình giao thông này còn đem lại nhiều lợi ích tích cực cho sự phát triển kinh tế - xã hội, môi trường,...

1.3.1. Giảm bớt gánh nặng tài nguyên thiên nhiên

Theo thống kê, nếu cứ giữ tốc độ khai thác và tiêu thụ như hiện nay thì trữ lượng dầu mỏ, khí thiên nhiên trên toàn cầu ước tính chỉ còn đủ dùng

cho hơn 50 năm, than đá còn 113 năm nữa. Tại Việt Nam, nếu giữ nguyên tốc độ khai thác như hiện nay thì dầu mỏ chỉ còn 34 năm, khí thiên

nhiên còn 63 năm và than đá chỉ còn 4 năm. Những con số giật mình cho thấy nếu con người không thay đổi nhận thức và hành vi thì áp lực đối

với tài nguyên thiên nhiên là rất lớn. Việc xây dựng và phát triển giao thông xanh sẽ giúp giảm bớt phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch dầu mỏ,

khí tự nhiên,... đồng thời giảm hiệu ứng nhà kính. 1.3.2. Góp phần xây dựng kinh tế bền vững

lOMoARcPSD| 58504431

Sản xuất và sử dụng các phương tiện xanh sẽ làm giảm sự phụ thuộc vào các nguyên liệu hóa thạch tự nhiên, do đó giúp tiết kiệm các chi phí

khai thác và xử lý môi trường cho quốc gia. Bên cạnh đó, khi xây dựng được mạng lưới giao thông xanh và hạ tầng ổn định sẽ giúp Việt Nam tự

chủ được nguồn nhiên liệu, không phải nhập khẩu quá nhiều xăng dầu từ quốc gia khác như trước đây. Ngoài ra, phát triển các loại phương tiện

công cộng sử dụng năng lượng sạch còn giúp giảm bớt lượng phương tiện cá nhân, giảm chi phí mở rộng và xây dựng hạ tầng giao thông mới.

Nhờ đó, chính phủ có thể tiết kiệm ngân sách quốc gia để đầu tư vào các lĩnh vực khác quan trọng hơn nhằm phát triển kinh tế.

1.3.3. Hạn chế ô nhiễm môi trường

Theo dự báo, ngành vận tải đường bộ chiếm 85% lượng khí phát thải nhà kính trong năm 2030. Đặc biệt, quá trình khai thác, sản xuất và sử dụng

nhiên liệu hóa thạch sẽ tạo ra hệ lụy lớn tới môi trường. Vì thế, lựa chọn phương tiện xanh đem tới những lợi ích thiết thực giúp giảm tiếng ồn và

không phát thải khí độc hại.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG GIAO THÔNG XANH TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM

2.1. Thực tiễn áp dụng tại các quốc gia trên thế giới

2.1.1. Các quốc gia đi đầu về giao thông Xanh trên thế giới

Hà Lan: Theo các cam kết khí hậu được tăng cường của Hà Lan theo Thỏa thuận Paris năm 2015, việc thúc đẩy giao thông bền vững

đã trở thành ưu tiên chính của các nhà hoạch định chính sách Hà Lan. Tầm nhìn của quốc gia này về di chuyển bền vững bao gồm nhiều phương

thức vận tải, bao gồm xe đạp, vận tải hành khách và hàng hóa, phương tiện công cộng và cơ sở hạ tầng tính phí cho cả giao thông đường bộ và

vận chuyển.

Tính đến năm 2017, tất cả các tàu chở khách chạy bằng điện hoạt động tại Hà Lan đều được cung cấp năng lượng bằng năng lượng

xanh. Thành phố Amsterdam cũng đã công bố kế hoạch cấm tất cả các loại xe chạy bằng xăng và dầu diesel lưu thông trong trung tâm thành phố

từ năm 2030, trong khi xe buýt không chạy bằng điện sẽ bị cấm vào trung tâm thành phố kể từ năm 2022. Từ 2025 trở đi, tất cả xe buýt mới phải

sử dụng 100% năng lượng hoặc nhiên liệu tái tạo và tất cả xe buýt phải hoàn toàn không phát thải kể từ năm 2030.

Hà Lan đã trở thành một trong những quốc gia đi đầu về vận tải điện tại châu Âu và thế giới, chủ yếu là nhờ vào cách tiếp cận hướng

tới tương lai của quốc gia đối với xe điện ở cấp độ xe ô tô chở khách. Năm 2020, 21% trong số tất cả các xe mới đăng ký là xe điện chạy bằng pin.

Tỷ lệ sử dụng cao này là minh chứng cho các chính sách tiến bộ về xe điện được triển khai trong nhiều năm qua.

Thụy Điển: Thụy Điển đặt mục tiêu đạt mức phát thải khí nhà kính bằng 0 vào năm 2045. Ngành giao thông chịu trách nhiệm cho một

phần đáng kể lượng khí thải này và khối lượng giao thông dự kiến sẽ tăng lên. Để đạt được mục tiêu giảm phát thải của Thụy Điển, việc phát triển

và triển khai các giải pháp điện khí hóa cho các thành phố và hệ thống giao thông của chúng ta là rất quan trọng.

Thụy Điển đã triển khai tuyến đường điện công cộng đầu tiên trên thế giới vào năm 2016. Tuyến đường điện bên ngoài Sandviken và

Gävle sử dụng đường dây trên cao, cung cấp năng lượng cho xe tải chở hàng khi lái xe. Ngoài ra, eRoadArlanda bên ngoài Sân bay Arlanda là một

dự án nhằm mục đích tạo ra kiến thức và kinh nghiệm về đường điện bằng cách sử dụng đường thử.

Ngoài việc phát triển cơ sở hạ tầng điện mới, dự án còn tập trung phát triển xe điện cho cả hàng hóa và hành khách. Các nhà sản xuất

xe của Thụy Điển là những nhà cải tiến chính cho các loại xe điện và bền vững mới. Xe điện, cả xe điện hoàn toàn hoặc xe điện lai, đã có mặt

trên thị trường Thụy Điển trong nhiều thập kỷ và số lượng những chiếc xe này trên đường phố Thụy Điển đang ngày càng tăng. Ngoài xe điện,

xe buýt điện hoặc lai và xe tải chở hàng đang được thử nghiệm và triển khai trên khắp Thụy Điển. Ví dụ, dự án hợp tác ElectriCity sử dụng xe

buýt điện và lai ở Gothenburg để thử nghiệm công nghệ mới giúp giảm tác động đến khí hậu và tiếng ồn, đồng thời cải thiện chất lượng không

khí tại địa phương. Đối với vận tải hàng hóa, điện khí hóa mở ra những khả năng mới, chẳng hạn như giao hàng vào ban đêm bằng xe điện và xe

chạy êm. Ngoài ra, việc triển khai các giải pháp công nghệ khác, chẳng hạn như hàng rào địa lý có thể được sử dụng để buộc các phương tiện

chuyển sang chế độ lái điện ở một số khu vực nhất định.

Na Uy: Na Uy là quốc gia dẫn đầu thế giới trong việc áp dụng xe điện. Tỷ lệ sử dụng xe điện, với 47% số xe mới đăng ký là xe điện

tính đến tháng 6 năm 2018. Ngoài ra, năm 2023 chứng kiến 80% doanh số bán ô tô mới là xe điện.

Ngoài ra, người sử dụng xe điện ở đây cũng được hưởng những ưu đãi: không có VAT đối với xe mới và không có VAT đối với xe

cho thuê, bãi đậu xe công cộng miễn phí, miễn phí sử dụng đường thu phí, giảm thuế đường bộ hàng năm đối với người dùng xe điện. Tuy nhiên,

những chính sách này còn tập trung quá nhiều vào việc sử dụng phương tiện cá nhân, kéo theo những vấn đề trong tương lai, đặc biệt là tắc nghẽn

giao thông và ô nhiễm tiếng ồn.

2.1.2. Các quốc gia với hệ thống giao thông xanh kém hiệu quả

Mỹ: California và New York là những bang tiên phong trong việc thực hiện các chính sách giao thông xanh. California đã giới thiệu

chương trình Xe sạch cho mọi người, khuyến khích chuyển đổi sang xe điện. Tiểu bang này cũng dẫn đầu Hoa Kỳ về việc áp dụng EV, với hơn

40% số xe điện của quốc gia được đăng ký tại California. California dẫn đầu Hoa Kỳ về số lượng trạm sạc cao nhất với hơn 40.000 trạm sạc công

cộng, chiếm khoảng 30% tổng số trạm sạc trên toàn quốc.

Các thành phố như San Francisco, Los Angeles và New York đã đầu tư vào các phương tiện giao thông công cộng hybrid và điện, bao

gồm xe buýt điện và hệ thống đường sắt nhẹ. Tại Seattle, thành phố đã cam kết đạt được 100% đội xe buýt không phát thải vào năm 2035. Thành

phố New York cũng có mục tiêu đầy tham vọng về xe buýt điện và cam kết điện khí hóa toàn bộ đội xe buýt công cộng vào năm 2040.

Tuy nhiên, Mỹ thiếu các chính sách toàn diện. Ở các bang khác, sự đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng xanh bị hạn chế và giao

. Ưu và nhược điểm của giao thông xanh

1.4

Ưu điểm

Nhược điểm

Xe có hiệu xuất cao giúp giảm mức tiêu thụ điện năng

phương tiện sạch do có lượng khí thải CO2 thấp

sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt

trời, năng lượng gió, nước,...

Cho phép di chuyển bền vững

Xe điện và xe Hybrid giá vẫn

còn khá cao so với mặt bằng

chung các dòng xe có cùng chức năng

Xe điện không hữu ích cho những chuyến đi đường đìa và bị

giới hạn trong việc lái xe hằng ngày

Việc sạc pin mất nhiều thời gian

Triển khai ban đầu còn tốn kém và cần nghiên cứu tài chính

sâu sắc để tổ chức

lOMoARcPSD| 58504431

thông công cộng nói chung kém phát triển hơn, dẫn đến sự chênh lệch đáng kể. Khu vực nông thôn và các thành phố nhỏ hơn thường không có

phương tiện giao thông công cộng. Tính đến năm 2023, chỉ có chưa đầy 3% tổng số xe buýt ở Hoa Kỳ là xe điện, cho thấy sự chênh lệch trong

việc áp dụng các chính sách trên toàn quốc.

Trung Quốc: Trung Quốc đã có những bước tiến đáng kể trong sản xuất xe điện (EV) và giao thông công cộng xanh, trở thành quốc

gia dẫn đầu toàn cầu về sản xuất EV. Tuy nhiên, quốc gia này đang phải đối mặt với những thách thức trong việc xanh hóa hoàn toàn hệ thống giao

thông công cộng, đặc biệt là do quy mô rộng lớn, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng và sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.

Các thành phố lớn của Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải và Thâm Quyến đã đầu tư mạnh vào xe buýt điện và cơ sở hạ tầng giao

thông xanh. Ví dụ, Thâm Quyến đã trở thành thành phố đầu tiên trên thế giới chuyển đổi toàn bộ đội xe buýt gồm hơn 16.000 xe buýt sang xe điện

vào năm 2017. Tính đến năm 2020, Trung Quốc có khoảng 420.000 xe buýt điện. Năm 2023, Trung Quốc chiếm hơn 50% doanh số bán xe điện

toàn cầu, với hơn 5,7 triệu xe điện được bán ra trong nước vào năm đó. Các thành phố như Thượng Hải được trang bị hơn 100.000 trạm sạc, khiến

nơi đây trở thành một trong những thành phố thân thiện với xe điện nhất trên thế giới. Tuy nhiên, ở khu vực nông thôn, cơ sở hạ tầng giao thông

công cộng ở các vùng nông thôn còn hạn chế và những gì hiện có thường phụ thuộc nhiều vào các phương tiện cũ chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.

Chính phủ Trung Quốc đã đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng nhằm giảm phát thải, bao gồm mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060

và đạt mức phát thải tối đa vào năm 2030. Tính đến năm 2020, chính phủ đã chi hơn 100 tỷ nhân dân tệ (khoảng 15 tỷ đô la) cho trợ cấp mua xe

điện. Chính sách "Xe năng lượng mới" (NEV) của Trung Quốc đặt mục tiêu đến năm 2025, 25% tổng doanh số bán ô tô là xe điện hoặc xe hybrid

cắm điện, qua đó thúc đẩy quá trình xanh hóa cả hệ thống giao thông công cộng và tư nhân.

Trong khi Trung Quốc đã có những tiến bộ đáng kể trong giao thông xanh, những thách thức đáng kể vẫn còn do sự chênh lệch giữa

thành thị-nông thôn và sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Hệ thống giao thông công cộng ở các thành phố lớn đang chuyển đổi nhanh chóng,

nhưng các thành phố nhỏ hơn và khu vực nông thôn vẫn phải đối mặt với các vấn đề như cơ sở hạ tầng không đủ và sự phụ thuộc vào các nguồn

năng lượng truyền thống. Để hoàn toàn phi carbon hóa thông, Trung Quốc sẽ cần tiếp tục mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông xanh trong khi chuyển

đổi lưới điện sang các nguồn sạch hơn.

2.2. Thực tiễn áp dụng giao thông xanh ở Việt Nam

Tại Quyết định số 876/QĐ-TTg, Thủ tướng đã ban hành Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của

ngành giao thông vận tải - một trong những định hướng rất quan trọng. Mục tiêu đến năm 2040, Việt Nam sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản

xuất, lắp ráp, nhập khẩu ôtô, môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sử dụng trong nước. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ, bao gồm cả xe cá nhân và xe vận tải công cộng, xe chuyên dụng chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.Thời gian qua,

các địa phương cũng đã bắt đầu tham gia thực hiện mục tiêu phát thải bằng “0” để bắt kịp với các yêu cầu quốc tế về giảm phát thải, đồng thời sẵn

sàng thực hiện chính sách của Chính phủ Việt Nam về ứng phó với biến đổi khí hậu.

Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu trong chuyển đổi năng lượng xanh ngành giao thông vận tải. TP cũng có Nghị quyết số 07 ưu tiên

phát triển hệ thống vận tải công cộng khối lớn, hướng tới phát triển giao thông xanh bền vững. Thời điểm này, hệ thống vận tải công cộng cũng

có những chuyển đổi tích cực. Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, Hà Nội hiện là địa phương có nhiều loại hình vận tải hành khách công cộng

thân thiện với môi trường đang được khai thác nhất trên cả nước, gồm xe buýt CNG và buýt điện; taxi điện; đường sắt đô thị; xe điện hai bánh và

xe đạp công cộng. Trên 2000 phương tiện xe buýt hiện nay đã đưa vào sử dụng những phương tiện nhiên liệu sạch, nhiên liệu xanh. Gần 140 xe

sử dụng CNG (khí thiên nhiên nén) và 130 xe buýt điện. Tỷ lệ xe sử dụng nhiên liệu sạch chiếm khoảng 13% tổng số phương tiện tại Hà Nội.

Gần đây nữa, có một chuyển đổi khá ấn tượng là tuyến đường sắt đô thị số 2A được đưa vào vận hành từ tháng 11/2021, là loại hình giao thông

không phát xả, là bước đi ban đầu để hướng tới hệ thống vận tải công cộng đa phương thức, phát triển bền vững, với nòng cốt là đường sắt đô thị

với hệ thống xe buýt có tỉ lệ cao sử dụng nhiên liệu sạch. Bên cạnh đó, TP cũng đang chủ trương phát triển những loại hình khác như xe đạp công

cộng. Xe đạp công cộng đang được xem xét với mục tiêu triển khai 1 hệ thống để người dân đô thị sử dụng để kết nối với hệ thống giao thông

công cộng chung ở khu vực nội thành. Bổ sung thêm một loại hình giao thông xanh nữa ngoài xe buýt, đường sắt để chúng ta có nhiều lựa chọn.

Tại Hà Nội, Ban ATGT thành phố đã phối hợp với Công ty TNHH dịch vụ vận tải Sinh thái Vinbus đã đẩy mạnh hoạt động truyền thông qua

chương trình thực tế “Chặng đường xanh”. Cụ thể, chương trình gồm 20 tập phát sóng, quy tụ nhiều người nổi tiếng tham gia và được phát sóng

tại kênh truyền hình quốc gia và mạng xã hội uy tín. Theo đó, người tham gia chương trình sẽ được trải nghiệm xe buýt điện VinBus tới các điểm

du lịch nổi tiếng của Hà Nội để tìm hiểu về lịch sử, văn hóa, ẩm thực của Thủ đô,.... nhằm tuyên truyền tầm quan trọng của việc sử dụng các

phương tiện xanh. Đồng thời, thông qua chương trình có thể giúp nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân trở nên văn minh và bảo vệ

môi trường hơn.

Hà Nội dự kiến chi 43.000 tỉ đồng từ nay đến 2030 đầu tư xe buýt xanh. Trong số các kịch bản mà thành phố dự kiến thì sử dụng 100% xe buýt

điện thể hiện sự quyết tâm, ưu tiên nguồn lực cho môi trường, định hướng chuyển đổi các phương tiện xanh, sạch. Trong đó, giai đoạn 2025 -

2030, toàn bộ xe buýt được đầu tư mới, hoặc thay thế xe cũ phải sử dụng năng lượng xanh; thị phần của vận tải công cộng tại Hà Nội phải đạt từ

45% - 50%. Đến năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện,

năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh.

Quá trình xây dựng các dự án liên quan đến giao thông xanh được Sở Giao thông vận tải TP. HCM và Hà Nội thực hiện song song giữa truyền

thông và trải nghiệm thực tế, nhằm từng bước thay đổi ý thức của người dân. Tại TP. HCM, nhiều mô hình giao thông xanh đã được đưa vào vận

hành, góp phần đa dạng loại hình giao thông công cộng đồng thời thay đổi thói quen cho người dân. Trong đó, nổi bật nhất phải kể đến dự án xe

đạp công cộng chính thức vận hành và thu hút đông đảo người dân tham gia, đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên,... Bên cạnh đó, quý I năm

2022, Ủy ban nhân dân TP. HCM thí điểm hoạt động 5 tuyến xe buýt điện. Với những ưu điểm như sử dụng năng lượng sạch, không phát thải khí

và hạn chế tiếng ồn của động cơ, xe buýt điện góp phần tạo ra một nét giao thông mới.

TP. Hồ Chí Minh cũng đặt ra lộ trình, từ năm 2025, 100% số xe buýt thay thế, đầu tư mới sẽ sử dụng điện, năng lượng xanh; từ năm 2030 tỷ lệ

phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%. Theo chương trình này, dự kiến đến năm 2030, TP. Hồ Chí Minh có 1.874 xe buýt

chuyển đổi sang năng lượng điện, năng lượng xanh.

Ngoài ra, TP. Hồ Chí Minh cũng đầu tư hàng trăm ki-lô-mét mạng lưới đường bộ vành đai, cao tốc liên vùng; mạng lưới đường thủy nội địa; hệ

thống cảng, các trung tâm logistics. Những dự án, chiến lược này được kỳ vọng sẽ giảm tác động đến môi trường, góp phần quan trọng vào việc

giảm khí thải carbon, hướng đến phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050.

Đặc biệt, huyện Cần Giờ được xác định là nơi tiên phong thí điểm các chính sách về phát triển xanh. Hiện Viện Nghiên cứu Phát triển TP. Hồ Chí

Minh đang nghiên cứu đề án phát triển giao thông xanh Cần Giờ. Đề án đặt mục tiêu 20 - 30% người dân, 30 - 50% du khách sử dụng giao thông

công cộng tại Cần Giờ; 50 - 70% người dân có xe máy điện và 100% xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch.

lOMoARcPSD| 58504431

Tại TP. Tuy Hòa tỉnh Phú Yên, mô hình Trạm giao thông xanh được xây dựng tại khu vực Quảng trường 1 Tháng 4. Đây là một điểm dừng chân

nghỉ ngơi, check in và sạc pin các loại xe điện cho du khách và người dân địa phương. Tại Trạm giao thông xanh còn được bố trí các bảng hiệu

nhằm tuyên truyền về chuyển đổi giao thông xanh, góp phần quảng bá du lịch xanh tại Phú Yên.

2.3. Đánh giá thực tiễn áp dụng giao thông xanh ở Việt Nam

2.3.1. Những điểm tích cực trong việc áp dụng giao thông xanh ở Việt Nam

việc áp dụng giao thông xanh đã mang lại những thành tựu nhất định trong công cuộc bảo vệ môi trường, chuyển đổi nền kinh tế xanh và nâng

cao chất lượng sống của con người Việt Nam. Việc phát triển giao thông xanh không chỉ mang lại những lợi ích trước mắt mà còn xây dựng nền

tảng cho sự phát triển bền vững trong tương lai.

a. Bảo vệ môi trường

Giảm ô nhiễm không khí: Giao thông xanh như xe điện và xe đạp giúp giảm khí thải CO2 và các chất ô nhiễm khác. Theo các nghiên cứu, xe điện

có thể giảm tới 60% lượng khí thải so với xe chạy bằng xăng.

Bảo tồn tài nguyên thiên nhiên: Việc sử dụng năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời cho các phương tiện giao thông giúp giảm thiểu khai

thác tài nguyên thiên nhiên.

b. Tiết kiệm năng lượng

Sử dụng năng lượng hiệu quả: Xe điện tiêu tốn ít năng lượng hơn so với xe động cơ đốt trong, tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho người dùng.

Khuyến khích sử dụng năng lượng tái tạo: Các hệ thống giao thông công cộng có thể được trang bị năng lượng mặt trời, góp phần vào sự phát

triển bền vững.

c. Tăng cường sức khỏe cộng đồng

Khuyến khích lối sống tích cực: Việc đi bộ và đạp xe không chỉ giúp cải thiện sức khỏe mà còn giảm tỷ lệ mắc các bệnh liên quan đến lối sống

tĩnh tại.

Giảm áp lực bệnh tật: Các thành phố có giao thông xanh thường có tỷ lệ bệnh đường hô hấp và bệnh tim mạch thấp hơn do chất lượng không khí

tốt hơn.

d. Thúc đẩy phát triển kinh tế

Tạo việc làm: Ngành công nghiệp sản xuất và bảo trì xe điện, cùng với cơ sở hạ tầng giao thông xanh, sẽ tạo ra nhiều cơ hội việc làm.

Hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ: Các doanh nghiệp khởi nghiệp trong lĩnh vực công nghệ xanh có thể phát triển mạnh mẽ, góp phần vào sự đa dạng

hóa nền kinh tế.

e. Nâng cao hình ảnh đô thị

Tạo không gian công cộng thân thiện: Các công viên, lối đi bộ và làn đường cho xe đạp sẽ làm tăng giá trị bất động sản và thu hút du lịch. Xây

dựng thương hiệu thành phố xanh: Các thành phố có chính sách giao thông xanh sẽ thu hút sự chú ý từ các nhà đầu tư và khách du lịch, nâng

cao danh tiếng quốc gia.

2.3.2. Cơ hội cho việc phát triển giao thông xanh ở Việt Nam

Việt Nam đang sở hữu nhiều lợi thế để phát triển giao thông xanh. Với sự hỗ trợ của chính phủ, sự phát triển của công nghệ và sự hợp tác quốc tế,

ngành giao thông xanh của Việt Nam có tiềm năng phát triển mạnh mẽ trong tương lai.

a. Tiềm năng thị trường nội địa:

● Dân số trẻ, tầng lớp trung lưu đang lớn mạnh: Nhu cầu về phương tiện cá nhân và các dịch vụ di chuyển tiện nghi, thân thiện môi trường

ngày càng tăng.

● Các thành phố lớn đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng: Điều này tạo ra động lực mạnh mẽ để chuyển đổi sang

các phương tiện giao thông xanh.

● Du lịch phát triển: Nhu cầu về các dịch vụ vận tải du lịch xanh cũng mở ra nhiều cơ hội kinh doanh. b. Hỗ trợ từ chính sách:

● Các chính sách ưu đãi: Nhà nước đang có nhiều chính sách hỗ trợ như giảm thuế, hỗ trợ vốn, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất và

nhập khẩu xe điện.

● Khuyến khích đầu tư: Các dự án đầu tư vào lĩnh vực giao thông xanh được ưu tiên và tạo điều kiện thuận lợi.

● Phát triển cơ sở hạ tầng: Chính phủ đang đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng và nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ cho

phương tiện giao thông xanh.

c. Công nghệ phát triển nhanh:

● Pin lithium-ion: Công nghệ pin ngày càng cải tiến, giúp tăng phạm vi di chuyển và giảm thời gian sạc cho xe điện.

● Xe tự lái: Công nghệ xe tự lái có tiềm năng cách mạng hóa ngành giao thông vận tải, tạo ra các dịch vụ di chuyển thông minh và hiệu

quả.

● Ứng dụng công nghệ thông tin: Các ứng dụng di động giúp kết nối người dùng với các dịch vụ giao thông công cộng, chia sẻ xe, thuê

xe đạp...

d. Hợp tác quốc tế:

● Chuyển giao công nghệ: Việt Nam có cơ hội tiếp cận các công nghệ tiên tiến về xe điện và giao thông xanh từ các quốc gia phát triển.

● Hỗ trợ tài chính: Nhiều quốc gia và tổ chức quốc tế đang cung cấp vốn vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các dự án giao thông xanh tại Việt

Nam.

● Hợp tác sản xuất: Các doanh nghiệp Việt Nam có thể hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài để sản xuất các sản phẩm giao thông

xanh.

e. Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ:

● Sản xuất pin: Việc phát triển sản xuất pin trong nước sẽ giúp giảm chi phí và tăng cường an ninh năng lượng.

lOMoARcPSD| 58504431

● Linh kiện xe điện: Sản xuất các linh kiện xe điện sẽ tạo ra nhiều việc làm và tăng cường năng lực sản xuất của Việt Nam. ● Dịch

vụ bảo trì, sửa chữa: Ngành dịch vụ bảo trì, sửa chữa xe điện sẽ phát triển mạnh mẽ. f. Cơ hội xuất khẩu:

● Thị trường xe điện toàn cầu đang tăng trưởng nhanh: Việt Nam có thể tận dụng cơ hội này để xuất khẩu các sản phẩm giao thông xanh

sang các nước khác. ● Các hiệp định thương mại: Các hiệp định thương mại tự do sẽ giúp giảm thuế và tạo điều kiện thuận lợi

cho việc xuất khẩu sản phẩm.

2.3.3. Những thách thức trong việc phát triển giao thông xanh ở Việt Nam

Việt Nam đang đặt mục tiêu chuyển đổi sang giao thông xanh để giảm thiểu ô nhiễm môi trường và góp phần vào cuộc chiến chống biến đổi khí

hậu. Tuy nhiên, quá trình này cũng đi kèm với những thách thức nhất định.

a. Hạ tầng:

● Thiếu trạm sạc: Mật độ trạm sạc xe điện còn hạn chế, đặc biệt ở các khu vực ngoại thành và vùng nông thôn.

● Hệ thống giao thông công cộng chưa đồng bộ: Xe buýt điện, tàu điện chưa phổ biến và kết nối chưa tốt.

● Đường sá xuống cấp: Nhiều tuyến đường chưa đáp ứng được tiêu chuẩn cho xe điện và phương tiện giao thông xanh khác. b.

Chi phí:

● Giá thành xe điện cao: So với xe chạy xăng dầu, giá xe điện vẫn còn cao, đặc biệt đối với người tiêu dùng có thu nhập thấp.

● Chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng lớn: Xây dựng trạm sạc, nâng cấp đường sá đòi hỏi nguồn vốn lớn. ● Chi phí bảo trì, thay thế pin:

Chi phí này chưa được tính toán một cách rõ ràng và ổn định. c. Ý thức người dân:

● Thói quen sử dụng xe cá nhân: Người dân vẫn quen sử dụng xe máy, ô tô cá nhân, ít sử dụng phương tiện công cộng.

● Thiếu thông tin: Nhiều người dân chưa hiểu rõ về lợi ích của xe điện và các phương tiện giao thông xanh khác. ● Sợ rủi ro:

Người dân lo ngại về vấn đề sạc pin, hỏng hóc và chi phí bảo trì. d. Công nghệ:

● Công nghệ pin: Công nghệ pin hiện tại chưa đáp ứng được yêu cầu về dung lượng, tuổi thọ và chi phí. ● Sản xuất trong

nước: Việt Nam chưa có nhiều nhà sản xuất pin và linh kiện xe điện, phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. e. Chính sách: ●

Chính sách chưa đồng bộ: Các chính sách hỗ trợ giao thông xanh chưa được triển khai đồng bộ và hiệu quả. ●

Cơ chế quản lý: Cơ chế quản lý và vận hành hệ thống giao thông xanh còn nhiều bất cập.

f. Nguồn lực:

● Thiếu vốn: Nguồn vốn đầu tư cho phát triển giao thông xanh còn hạn chế.

● Nhân lực: Thiếu nguồn nhân lực có chuyên môn cao về xe điện và giao thông xanh. g. Một số thách thức khác:

● Ô nhiễm môi trường: Việc xử lý pin cũ và phế liệu xe điện là một vấn đề cần được quan tâm.

● An ninh năng lượng: Tăng trưởng nhanh của xe điện đặt ra yêu cầu lớn về nguồn cung cấp điện ổn định.

● Cạnh tranh: Các doanh nghiệp sản xuất xe điện phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng xe truyền thống.

Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển giao thông xanh, góp phần bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống. Tuy nhiên,

để đạt được mục tiêu này, cần có sự nỗ lực của cả Chính phủ, doanh nghiệp và người dân.

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT, KIẾN NGHỊ ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH TẠI VIỆT NAM

3.1. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong việc phát triển giao thông xanh: Kinh nghiệm từ Singapore

Singapore đã thành công trong việc phát triển hệ thống giao thông xanh nhờ vào một loạt các chính sách và chiến lược sáng tạo. Dưới đây là

một số kinh nghiệm quan trọng từ Singapore mà Việt Nam có thể áp dụng:

Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân: Chính phủ đưa ra các chính sách không khuyến khích sử dụng ô tô

thông qua chính sách kiểm soát quyền sở hữu ô tô, trong đó chú trọng vào việc tăng chi phí lái xe. Các gói chính sách không khuyến khích sử dụng

phương tiện cơ giới cá nhân gồm: thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế đường bộ, cùng với kết hợp giữa hệ thống hạn ngạch phương tiện (VQS)

và định giá đường điện tử (ERP).

● VQS: Là hệ thống ngăn chặn tốc độ tăng trưởng phương tiện vượt ngoài tầm kiểm soát, cho phép kiểm soát phương tiện chặt chẽ hơn.

Theo chương trình VQS, một cá nhân muốn mua một chiếc ô tô mới phải có Chứng chỉ Quyền lợi (COE) thông qua hệ thống đấu thầu

cạnh tranh, cho phép chủ sở hữu ô tô sử dụng đường trong 10 năm. Số lượng COE có sẵn để đấu thầu mỗi tháng được chính phủ xác

định theo tỷ lệ tăng phương tiện cho phép, xem xét cả số lượng phương tiện đang tồn tại và phương tiện bị hủy đăng ký. Mỗi danh mục

có hạn ngạch COE riêng và COE thu được trong một danh mục không thể được sử dụng để mua xe từ các danh mục khác do đó nâng

cao mức độ di chuyển tiềm năng trong đô thị. Hệ thống này giúp làm giảm đáng kể tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm phương tiện

ở Singapore từ 9,8% xuống 3% trong những năm 1990 (Toh và Phang, 1997). Trong năm 2009, chính phủ tiếp tục giảm tốc độ tăng

trưởng xuống 1,5% mỗi năm để phù hợp hơn với tốc độ mở rộng đường đang chậm lại.

● ERP: Là hệ thống định giá đường bộ điện tử hoạt động dựa trên nguyên tắc trả tiền khi sử dụng, do đó tránh được chi phí chìm. Hệ thống

này được lắp đặt tại các tuyến đường cao tốc và đường huyết mạch có lưu lượng lớn cũng như tất cả các con đường hướng về khu trung

tâm. Phí được khấu trừ mỗi khi xe ô tô đi qua giàn ERP trong giờ cao điểm từ thẻ rút tiền được lắp vào thiết bị trong xe (IU) thông qua

liên lạc vô tuyến tầm ngắn. Mức phí ERP thay đổi tùy theo thời gian, địa điểm và loại xe trong khoảng từ 0,5 đô la Singapore - 6 đô la

Singapore. Trong giờ cao điểm, các khoản phí thay đổi cứ sau nửa giờ tương ứng với khối lượng hàng hóa để truyền tải lượng hàng hóa

trong một khoảng thời gian dài hơn.

Khuyến khích sử dụng giao thông công cộng: Cung cấp giá vé hợp lý, ưu đãi cho người dùng thường xuyên và xây dựng các bến xe thuận tiện

để khuyến khích người dân chuyển từ sử dụng xe cá nhân sang giao thông công cộng. Để giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, chính phủ Singapore

tích cực mở rộng mạng lưới vận chuyển nhanh hàng loạt/vận chuyển theo tuyến đường sắt nhẹ để cung cấp một phương thức vận tải thay thế đáng

tin cậy và cạnh tranh hơn cho hành khách.

Việc tích hợp thành công các phương thức giao thông công cộng và các mô hình không xe cộ là rất quan trọng để nâng cao mức độ phục vụ

của hệ thống giao thông công cộng. Các loại thẻ điện tử thông minh được sử dụng để thanh toán tiền vé quá cảnh ở Singapore, hệ thống này, bao

phủ gần 96% các chuyến đi giao thông công cộng. Các chương trình chia sẻ xe đạp cũng đang trở nên phổ biến ở Singapore với một số xe đạp

được chia sẻ tại các điểm tham quan và trung tâm trung chuyển chính.

Quy hoạch giao thông và sử dụng đất: Chiến lược này là sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông được triển khai dưới ba cấp độ: ●

Cấp độ vĩ mô: Áp dụng cấu trúc không gian phát triển đô thị theo cấp bậc bao gồm:

+ Trung tâm thành phố, các trung tâm vùng và tiểu vùng.

lOMoARcPSD| 58504431

+ Các trung tâm vùng và tiểu vùng là các khu thương mại cấp 2 và cấp 3 được kết nối bằng trung tâm thành phố thông qua các mạng lưới

giao thông vận tải.

● Cấp độ trung mô: Phát triển mô hình thị trấn theo các nguyên tắc của giao thông đô thị công cộng TOD. Có cấu trúc phân cấp với ba

cấp: phường, khu phố và thị trấn.

● Cấp độ vi mô: Các trạm trung chuyển nằm ở trung tâm thị trấn được phát triển thành các đầu mối giao thông tổng hợp, nơi hệ thống

trung chuyển được kết nối với phát triển thương mại và sử dụng dân cư.

3.2. Đề xuất giải pháp cụ thể để phát triển giao thông xanh tại Việt Nam

Từ những kinh nghiệm thành công và thất bại của các nước nói trên, một số bài học kinh nghiệm được rút ra cho phát triển giao thông đô thị

bền vững ở Việt Nam như sau:

Đổi mới tư duy, cách thức tiếp cận lập quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị

Với thực trạng hiện nay của các đô thị Việt Nam, việc lồng ghép các quan điểm hiện đại về quản lý, giám sát hệ thống giao thông đô thị như:

- Mô hình TOD (Transit - Oriented - Development) cho đô thị Việt Nam: Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng trong quy

hoạch phát triển đô thị, gắn kết với giao thông công cộng nhằm cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ vận tải công cộng, tăng cường phát triển

của công trình thương mại, dịch vụ vận tải công cộng, tăng cường phát triển các công trình thương mại, dịch vụ tại và quanh khu vực nhà ga,

bên xe... nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, góp phần thu hút nhu cầu sử dụng, tăng lượng hành khách tham gia giao thông công cộng.

- Mô hình TDM (Transport Demand Management - TDM)

Chiến lược quản lý nhu cầu giao thông là việc áp dụng các biện pháp và chính sách nhằm kiểm soát sự cân bằng cung - cầu vận tải bằng cách

khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không cần thiết và tăng cường sử dụng các phương tiện giao thông công

cộng và phương tiện phi cơ giới.

Trong cách thức tiếp cận lập quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị, ngay từ bước lập thẩm định, phê duyệt quy hoạch đô thị với các chuyên gia

tư vấn, nhà quản lý là rất cần thiết. Thay thế quy hoạch cũ chuyển đổi sang hệ thống quy hoạch chiến lược, quản lý tích hợp làm chủ thông tin

giúp các cơ quan quản lý quy hoạch thay đổi cách tiếp cận một cách tổng quan và theo các chỉ số chiến lược.

Cải tạo, chỉnh trang đô thị nhằm nâng cao khả năng tiếp cận và sử dụng giao thông ít phát thải

- Cần có giải pháp về quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. Theo đó, nên dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và

hành lang an toàn giao thông, đảm bảo đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đạt bình quân 15-20% đất đô thị. Trong đó:

+ Đối với giao thông xe đạp, bề rộng làn đường tối thiểu 1,5m nhằm mục đích ô tô có thể sử dụng trong trường hợp cần thiết và sử dụng trong

một số trường hợp điều chỉnh phương án tổ chức giao thông. Khi đường có vỉa hè rộng > 7,0m, có thể bố trí 2 làn x 1,5m/làn dành cho xe đạp đi

trên vỉa hè kết hợp với đi bộ.

+ Đối với bộ hành, chiều rộng 1 làn tối thiểu 0,75m trên vỉa hè, phía sát với nhà dân, vừa để cách ly với giao thông cơ giới phía bên ngoài

đồng thời giúp người đi bộ dễ dàng tiếp cận với các dịch vụ phía trong vỉa hè.

+ Phần đường dành cho xe đạp và bộ hành phải có tín hiệu nhận biết (băng vạch sơn, ký hiệu trên mặt đường hoặc đèn, biển...) giúp người sử

dụng và các phương tiện cơ giới dễ dàng nhận biết khi tham gia giao thông, đảm bảo trật tự và an toàn giao thông.

Với đường dành cho xe buýt điện, bố trí quy hoạch các tuyến đi và điểm đặt sạc điện thuận tiện cho việc đi lại tránh ảnh hưởng tới các loại

hình phương tiện khác di chuyển trong khi chờ thời gian sạc.

+ Quan tâm xây dựng quy hoạch các tuyến đường tích hợp các loại hình phương tiện cá nhân ít phát thải trung chuyên tới các loại hình giao

thông công cộng.

- Xây dựng hệ thống quy hoạch giao thông trong khu đô thị mới ưu tiên khuyến khích đi lại đối với các phương tiện giao thông ít phát

thải. Cải tạo chỉnh trang các đô thị cũ hỗ trợ bổ sung quy hoạch dành thêm phần đường cho các dạng, loại hình phương tiện xanh không ảnh hưởng

tới môi trường.

- Đây nhanh và khuyến khích phát triển không gian ngầm cũng sẽ là giải pháp tối ưu để giảm bớt gánh nặng cho không gian mặt đất, cải

thiện sự thông thoáng cho đô thị, góp phần giải quyết hiệu quả nhiều vấn đề đô thị, đặc biệt là giải quyết bài toán ùn tắc giao thông. Do đó, cần có

quy hoạch phát triển giao thông ngầm đồng bộ với quy hoạch phát triển không gian ngầm của các thành phố, đô thị nhằm sử dụng hợp lý, tiết kiệm

và hiệu quả quỹ đất để xây dựng nhà ở, các công trình thương mại, dịch vụ và các công trình phục vụ lợi ích công cộng.

- Tổ chức không gian đi bộ là một trong những giải pháp và chiến lược về mặt quy hoạch phù hợp với định hướng phát triển đô thị theo

hướng bền vững, thân thiện và đáng sống. Nếu có thể liên kết nhiều tuyến đi bộ với nhau, nhất là ở khu trung tâm đô thị thì sẽ có tác dụng tốt cho

đô thị, giảm giao thông cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường, tăng không gian công cộng để phục vụ người dân... Tuy nhiên, các dự án phố đi bộ

từng triển khai trên thực tế đã đặt ra cho công tác quản lý, chỉnh trạng không gian công cộng của trung tâm đô thị một số vấn đề về mặt thiết kế,

chức năng sử dụng, tính hữu dụng, sự hợp lý trong phân khu chức năng và khả năng kết nối mở rộng.

- Phát triển quy hoạch giao thông xe đạp tích hợp với giao thông công cộng: Đầu tư các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương

tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Biến đô thị trở nên thân thiện với xe đạp. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp

luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi

thiết kế và quy hoạch thành phố.

Ứng dụng công nghệ trong thiết kế quy hoạch đô thị và dự báo nhu cầu

Đầy mạnh ứng dụng các giải pháp công nghệ trong thiết kế quy hoạch đô thị, để dự báo và tính toán nhu cầu giao thông một cách chính xác

nhất. Công nghệ chuyển đổi số đang là xu thế là nhu cầu cấp thiết trong công cuộc xây dựng và quản lý quy hoạch chung của đô thị mà trong đó

hệ thống GIS là một trong những công nghệ hữu ích hỗ trợ công việc tích hợp hệ thống cơ sở dữ liệu gắn kết với bàn đồ áp dụng phổ biến trong

quy hoạch xây dựng tại nhiều quốc gia phát triển. Việc áp dụng hệ thống GIS này sẽ giúp đổi mới, nâng cao hiệu quả công tác thiết kế, là công cụ

đắc lực cho các ban, ngành, địa phương trong việc quản lý phát triển đô thị theo quy hoạch và đặc biệt đối với phát triển quy hoạch giao thông ảnh

hưởng trực tiếp đến vận hành giao thông trong đô thị.

Tuy nhiên, cho đến nay GIS quốc gia còn chưa thực sự là nền tảng ứng dụng cho các ngành bao gồm cả lĩnh vực quy hoạch quản lý đô thị.

Công tác lập bản đồ nền số hóa bằng công nghệ GIS đã và đang triển khai nhưng chưa phát huy rỡ hiệu quả thực tiễn, rất cần một lộ trình và định

lượng khoa học cụ thể cho công tác ứng dụng công nghệ số và GIS, đảm bảo kiểm soát năng lực hiệu quả công tác quy hoạch, quản lý đô thị trong

thời gian tới. Không chỉ trong công tác tiếp nhận thông tin, thông qua GIS và các phần mềm công nghệ có thể xây dựng các thuật toán nhằm phân

tích nhu cầu để xây dựng quy hoạch một cách chính xác. Số liệu định vị GPS của người tham gia giao thông được Google sử dụng để cung cấp

lOMoARcPSD| 58504431

tình hình giao thông theo thời gian thực. Cơ quan quản lý sẽ kết hợp nhiều nguồn dữ liệu như mật độ, diện tích và chiều dài đường... đê báo cáo

đưa ra quyết định. Thông qua các số liệu đo đạc, cảm biến kỹ thuật để đưa ra thông tin có chất lượng dựa trên cơ chế minh bạch, dân chủ...

Nâng cấp, hiện đại hóa việc vận hành và quản lý, kiểm soát hệ thống giao thông đô thị

- Đầy mạnh số hóa cơ sở dữ liệu một cách toàn diện, ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống thông tin địa lý GIS nâng cao năng lực

quản lý Nhà nước trong công tác kiến trúc, quy hoạch phục vụ quản lý phát triển giao thông đô thị. Cần triển khai đồng bộ các nội dung sau: xây

dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về hệ thống giao thông đô thị, quy hoạch xây dựng và quy hoạch giao thông đô thị; xây dựng hệ thống giao thông; hỗ

trợ quyết sách quy hoạch; xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về quy chuẩn, tiêu chuẩn trong công tác kiến trúc, quy hoạch quản lý giao thông; xây

dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về hiện trạng phát triển giao thông đô thị tại các địa phương.

- Xây dựng cơ sở dữ liệu ngành giao thông vận tải, số hóa cơ sở dữ liệu hạ tầng và phương tiện giao thông, xây dựng bản đồ giao thông

số trực tuyến phục vụ công tác quản lý, điều hành giao thông; tạo lập cơ sở dữ liệu và vận hành các ứng dụng giao thông thông minh (bao gồm cà

cơ sở dữ liệu GIS hạ tầng giao thông); kết nối với kho tài liệu và dữ liệu mở). Đầu tư đồng bộ trang thiết bị cho hệ thống các trung tâm kiểm soát

giao thông, giải pháp phần mềm, camera, cảm biến... phục vụ cho các trung tâm điều hành giao thông thông minh.

- Ứng dụng công nghệ và mở rộng, hoàn thiện các hệ thống điều hành giao thông thông minh:

+ Hệ thống giám sát điều khiển giao thông thông minh (ITS): thiết lập mạng lưới camera giám sát thông minh, cảm biến lưu lượng giao thông,

thiết bị đo tốc độ, thiết bị giám sát hành trình, thiết bị giám sát hoạt động trên xe... kết nối và giám sát hệ thống vận tải công cộng, kết nối với hệ

thống đèn tín hiệu giao thông điều khiển từ xa đèn tín hiệu giao thông theo lưu lượng thời gian thực, nhận dạng đối tượng, phương tiện, xử lý vi

phạm... Trung tâm được xây dựng dựa trên nền tảng, hạ tầng sẵn có của Trung tâm điều hành tín hiệu giao thông và vận tải công cộng.

+ Ứng dụng cổng thông tin giao thông trực tuyến: Xây dựng cổng thông tin giao thông trực tuyến tích hợp GIS, có các chức năng cảnh báo

tắc nghẽn tại tuyến đường đang đi, thanh toán tiền phạt vi phạm giao thông qua ứng dụng di động, thanh toán tiền vé xe buýt, tiền phí đỗ xe qua

ứng dụng di động (bao gồm cả cung cấp thông tin về xe buýt, xe đạp công cộng). Các cảm biến sẽ được lắp đặt trên mặt đường để thu thập các

thông tin về luồng giao thông, khí hậu, thời tiết... Các thông tin này được hệ thống máy tính phân tích và xử lý, sau đó cung cấp trở lại cho tài xế

về tình hình giao thông trên đường (tai nạn, ùn tắc giao thông, thời tiết...) để tài xế chọn giải pháp giao thông tối ưu, giúp hạn chế tối đa tai nạn và

ùn tắc giao thông, đảm bảo thời gian đi lại ngắn, an toàn nhất cho các phương tiện đang lưu thông trên đường.

+ Giám sát đỗ xe: Xây dựng hệ thống phân tích các dữ liệu của các Hệ thống camera và các hệ thống khác nhằm giám sát tình trạng đỗ xe trên

các tuyến đường và trong các bãi đỗ xe, nhận dạng biển số phương tiện đậu đỗ, kết hợp với hệ thống tìm kiếm vị trí đỗ, đặt chỗ và thu phí đỗ xe;

triển khai ứng dụng tìm kiếm, thanh toán trông giữ xe ô tô qua điện thoại di động Iparking.

+ Công nghệ IoT được sử dụng trong ứng dụng dịch vụ đỗ xe thông minh đô thị bao gồm các chức năng quản lý, cung cấp thông tin và thu phí

tự động được coi là công cụ hoàn hảo để giải quyết những thách thức tắc nghẽn giao thông do tìm kiếm chỗ đậu xe trên đường, cải thiện lưu lượng

giao thông trong thành phố.

- Đẩy mạnh hơn nữa việc bồi dưỡng kiến thức nghiệp vụ tiên tiến, lồng ghép nội dung phát triển đô thị thông minh bền vững trong chương

trình đào tạo, bồi dưỡng nâng cao năng lực quản lý xây dựng và phát triển đô thị. Từng bước xây dựng một nguồn nhân lực có năng lực, chuyên

môn, trình độ để đáp ứng các yêu cầu quản lý, phát triển.

Chính sách có tầm nhìn dài hạn và tổng thể

● Cần có sự hành động đồng bộ và chặt chẽ hơn từ các cơ quan chức năng, doanh nghiệp và cộng đồng.

● Xây dựng chiến lược phát triển rõ ràng: Các chính sách giao thông cần được thiết lập với tầm nhìn dài hạn, xem xét không chỉ nhu cầu

hiện tại mà còn cả xu hướng tương lai, từ đó tạo ra các kế hoạch tổng thể nhằm giải quyết các vấn đề giao thông một cách bền vững.

● Liên kết với quy hoạch đô thị: Các chính sách cần gắn kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị và phát triển kinh tế, giúp đảm bảo sự phát triển

đồng bộ và hiệu quả.

Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng

● Cải thiện chất lượng dịch vụ: Nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng để thu hút người dân sử dụng, bao gồm việc cải thiện

tần suất, an toàn và độ tin cậy.

● Chính sách ưu đãi: Áp dụng các chính sách ưu đãi về giá vé, miễn phí cho một số đối tượng như học sinh, sinh viên, người cao tuổi để

khuyến khích việc sử dụng. Tích hợp quản lý thông minh

● Sử dụng công nghệ thông tin và triển khai các hệ thống quản lý giao thông thông minh, giúp điều tiết lưu lượng và giảm thiểu ùn tắc.

Tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất

● Phát triển khu đô thị hỗn hợp: Khuyến khích quy hoạch khu đô thị có tích hợp giữa nhà ở, thương mại và dịch vụ công cộng để giảm

nhu cầu di chuyển.

● Quy hoạch dựa trên giao thông: Quy hoạch đất đai cần xem xét đến khả năng tiếp cận giao thông công cộng để nâng cao hiệu quả sử

dụng đất.

Phát triển kết nối giữa xe đạp và giao thông công cộng

● Xây dựng mạng lưới đường dành cho xe đạp: Tạo ra các làn đường dành riêng cho xe đạp, kết nối các khu vực dân cư với các tuyến giao

thông công cộng.

● Khuyến khích phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường: Tích cực triển khai các chương trình cho thuê xe đạp và xây dựng các

trạm đỗ xe đạp gần các bến xe buýt và ga tàu.

KẾT LUẬN

Phát triển giao thông xanh là xu thế tất yếu nhằm góp phần cải thiện điều kiện giao thông, giảm thời gian và chi phí đi lại, giảm thiểu ô nhiễm môi

trường… Đây là yêu cầu cần thiết để hướng tới phát triển đô thị xanh, bền vững trên thế giới cũng như tại Việt Nam.

Xác định được tầm quan trọng của vấn đề này, tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22-7-2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình

hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các bon và khí mêtan của ngành Giao thông vận tải, đã đặt ra các mục tiêu quan

trọng cho các đô thị là nâng tỷ lệ sử dụng xe buýt xanh lên 50% vào năm 2030 và đạt 100% vào năm 2035.

Việc sử dụng phương tiện xanh trong vận tải hành khách công cộng không chỉ góp phần bảo vệ môi trường, mà còn dần thay đổi thói quen sử dụng

phương tiện cá nhân của người dân, chuyển sang phương tiện vận tải công cộng. Tuy nhiên, để có thể về đích đúng thời hạn theo mục tiêu tại Quyết

định số 876/QĐ-TTg là nhiệm vụ không hề đơn giản tại Việt Nam. Đặc biệt là những khó khăn trong xây dựng mạng lưới giao thông công cộng

xanh; thay đổi thói quen cho người dân từ việc sử dụng các phương tiện gây ảnh hưởng đến môi trường sang sử dụng phương tiện xanh...

lOMoARcPSD| 58504431

Vì vậy, để thực hiện được yêu cầu phát triển giao thông xanh cần thực hiện đồng bộ, quyết liệt nhiều giải pháp. Trước hết, các bộ, ngành, địa

phương liên quan cần chủ động tiếp tục triển khai các nội dung của Quyết định số 876/QĐ-TTg. Đặc biệt, các địa phương cần rà soát những khó

khăn, vướng mắc cả về cơ chế chính sách, công nghệ đến nguồn lực... để kiến nghị giải pháp thực hiện. Cùng với đó là tiếp tục tạo cơ chế, chính

sách ưu đãi, hỗ trợ đối với hoạt động sản xuất, nhập khẩu, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng năng

lượng xanh.

Người dân đóng vai trò quan trọng trong quá trình xanh hóa phương tiện giao thông, bởi họ là những người trực tiếp sử dụng phương tiện, tham

gia giao thông. Do vậy, cơ quan quản lý cần đẩy mạnh công tác truyền thông, phổ biến kiến thức cho người dân, qua đó thay đổi nhận thức để họ

thấy được lợi ích lâu dài của việc xanh hóa phương tiện giao thông.

Bấm Tải xuống để xem toàn bộ.

Preview text:

lOMoAR cPSD| 58504431
Trong bối cảnh toàn cầu hóa cùng với những áp lực ngày càng gia tăng từ biến đổi khí hậu, các quốc gia trên thế giới đang phải đối
mặt với thách thức lớn trong việc cân bằng giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường. Chiến lược phát thải ròng bằng 0 (Net Zero Emission) đã
trở thành một xu hướng đóng vai trò then chốt trong nỗ lực ngăn chặn sự nóng lên toàn cầu và bảo vệ hệ sinh thái, bên cạnh đó còn đóng vai trò
định hình lại nền kinh tế toàn cầu thông qua việc khuyến khích phát triển công nghệ xanh và năng lượng tái tạo. Từ Liên minh châu Âu, Hoa Kỳ
cho đến các quốc gia châu Á như Nhật Bản và Hàn Quốc đều đã cam kết thực hiện chiến lược này nhằm giảm thiểu tối đa lượng khí thải carbon
và thúc đẩy sử dụng năng lượng tái tạo.
Ở Việt Nam, chiến lược phát thải ròng bằng 0 cũng đang được chú trọng bằng việc cam kết đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0
vào năm 2050 và các cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường song còn phải đối mặt với nhiều thách thức và khó khăn. Theo đánh giá thường niên
của UNDP về các hiện tượng thời tiết cực đoan giai đoạn 1997-2016, Việt Nam nằm trong số 5 quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi biến đổi
khí hậu và nước biển dâng. Cụ thể, Việt Nam đứng thứ 5 về Chỉ số rủi ro khí hậu toàn cầu (2018) và thứ 8 về Chỉ số rủi ro khí hậu dài hạn (CRI).
Chính vì vậy, việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp khả thi nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 là một yêu cầu
cấp thiết để ứng phó với biến đổi khí hậu.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CHIẾN LƯỢC PHÁT THẢI RÒNG BẰNG 0
1.1. Phát thải ròng bằng 0
Theo Ủy ban Liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC), Net zero hay còn gọi Zero emission (phát thải ròng bằng 0) chính là kết quả
của trạng thái cân bằng lượng khí thải nhà kính thải ra khí quyển. Trong một khoảng thời gian nhất định, các hoạt động phát thải của con người sẽ được loại bỏ.
Vấn đề này không chỉ đòi hỏi việc giảm thiểu phát thải từ các nguồn như giao thông, sản xuất công nghiệp và sản xuất điện năng, mà
còn bao gồm việc tăng cường khả năng hấp thụ carbon thông qua các biện pháp như trồng rừng mới, bảo tồn rừng, công nghệ thu giữ và lưu trữ carbon.
1.2. Nội dung cơ bản của chiến lược phát thải ròng bằng 0
1.2.1. Cơ sở pháp lý và quốc tế về Net Zero Emission
Giảm phát thải khí nhà kính, phát triển kinh tế các-bon thấp hướng tới phát thải ròng bằng “0” đã trở thành con đường phát triển chủ
đạo của toàn thế giới. Tại COP 26 được tổ chức ở Anh vào năm 2021, các quốc gia đã đưa ra cam kết giảm phát thải khí nhà kính. Theo số liệu
cập nhật đến 31/8/2022 đã có 136 quốc gia đưa ra cam kết giảm phát thải, bao gồm: 107 quốc gia cam kết mức phát thải ròng bằng “0” (Netzero),
14 quốc gia cam kết mục tiêu trung hòa các-bon (Carbon neutral), 1 quốc gia cam kết không phát thải các-bon (Zero carbon), 12 quốc gia cam kết
mục tiêu trung hòa khí hậu (Climate neutral) từ năm 2030 - 2070, trong đó 117 quốc gia cam kết đạt mục tiêu từ năm 2050 - 2060.
Để đạt mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt là Net Zero Emission như cam kết, con đường tiên quyết mà các quốc gia hướng
tới là giảm dần việc sử dụng năng lượng hóa thạch trong cơ cấu năng lượng quốc gia. Nhiều giải pháp, quy định đã và đang được áp dụng để yêu
cầu các quốc gia phát triển kinh tế theo hướng các-bon thấp, sử dụng năng lượng sạch như: đánh thuế vào hàng hóa nhập khẩu dựa trên các-bon,
thúc đẩy thương mại hàng hóa xanh; xóa bỏ trợ cấp nhiên liệu hóa thạch; hỗ trợ kinh tế tuần hoàn, đảm bảo các đối tác thương mại áp dụng các
tiêu chuẩn môi trường cao, phát thải các-bon thấp… Các biện pháp thương mại này đã được Liên minh châu Âu (EU) áp dụng và đang được thúc
đẩy để đưa vào các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (FTA), trong Chương trình Nghị sự của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Diễn
đàn kinh tế toàn cầu (WEF), Chương trình Môi trường Liên hợp quốc... Cùng với đó, một số tổ chức tài chính lớn trên thế giới (Nhóm các nước
G7, Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á…) đã tuyên bố không tài trợ cho các dự án phát điện sử dụng than đá.
Kể từ sau COP26, nhiều quốc gia trên thế giới như đã tích cực triển khai thực hiện cam kết về giảm phát thải khí nhà kính. Nội dung
của cam kết đã được đưa vào các văn bản, quy định pháp lý như Luật, Nghị định, hoặc văn bản chính sách định hướng như chiến lược, kế hoạch
hành động của quốc gia. Trong kế hoạch triển khai thực hiện mục tiêu Net Zero Emission của các quốc gia có sự khác nhau về lộ trình, nhiệm vụ,
giải pháp, lựa chọn ưu tiên…
1.2.2. Các nội dung cơ bản của chiến lược phát thải ròng bằng 0
Để đạt được mức phát thải bằng 0 có nghĩa là không phát thải khí nhà kính vào bầu khí quyển, nghĩa là không CO2, không CH4,
không N2O và các khí khác. Bên cạnh đó, để đạt được mức phát thải ròng bằng 0 có nghĩa là một số khí nhà kính vẫn được thải ra, nhưng chúng
được bù đắp bằng cách loại bỏ một lượng khí nhà kính tương đương ra khỏi bầu khí quyển và lưu giữ trong đất, thực vật,... Vì việc loại bỏ hoàn
toàn một số nguồn phát thải sẽ rất tốn kém và gây gián đoạn tới nền kinh tế, do đó, việc phát thải ròng bằng 0 được cho là khả thi hơn so với phát thải bằng 0.
Theo thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, các bên được yêu cầu nộp “Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDCs) cho UNFCCC và
thực hiện các chính sách nhằm đạt được các mục tiêu đã nêu ra của mình. Quá trình này yêu cầu các bên cập nhật NDCs của mình 5 năm một lần
theo cách lũy tiến để phản ánh tham vọng cao nhất có thể. Do đó, các chiến lược về phát thải ròng bằng 0 sẽ khác nhau theo lãnh thổ, khu vực, và
trình độ phát triển. Các chính sách cũng sẽ phản ảnh được khả năng, chính sách, tài nguyên, và những điều kiện quan trọng khác của vùng.
Tại kịch bản Net-Zero 2050, các nước cũng đã có những cam kết về lượng khí nhà kính phát thải. Các cam kết về lượng phát thải ròng
bằng 0 cũng khác nhau đáng kể về thời gian và phạm vi. Một số khác biệt chính bao gồm:
Độ bao phủ GHG: Hầu hết các cam kết bao gồm tất cả các phát thải khí nhà kính, nhưng một số cam kết bao gồm các miễn trừ hoặc
các quy định khác nhau đối với một số loại phát thải nhất định. Ví dụ, cam kết về mức không rộng của New Zealand bao gồm tất cả các loại khí
nhà kinh ngoại trừ khi metan sinh học có mục tiêu giảm thiểu riêng.
Ranh giới ngành: Một số cam kết loại trừ phát thải từ các lĩnh vực hoặc hoạt động cụ thể. Ví dụ, Hà Lan đặt mục tiêu đạt được mức
phát thải GHG bằng 0 chỉ trong ngành điện của mình (như một phần trong mục tiêu tổng thể nhằm giảm tổng lượng phát thải GHG xuống 95%)
và một số quốc gia, bao gồm Pháp, Bồ Đào Nha và Thụy Điển, loại trừ ngành hàng không quốc tế và Đang chuyển hàng.
Sử dụng công nghệ loại bỏ carbon dioxide (CDR): Các cam kết có những cách tiếp cận khác nhau để giải thích cho CDR trong phạm
vi lãnh thổ có chủ quyền của một quốc gia. Các phương án CDR bao gồm các bể hấp thụ COz tự nhiên, chẳng hạn như rừng và đất, cũng như các
giải pháp công nghệ, chẳng hạn như thu hồi không khí trực tiếp hoặc năng lượng sinh học với việc thu hồi và lưu trữ carbon. Ví dụ, Uruguay đã
tuyên bố rằng các bể hấp thụ CO2 tự nhiên sẽ được sử dụng để giúp nước này đạt mức phát thải ròng bằng 0, trong khi Thụy Sĩ có kế hoạch sử
dụng công nghệ CDR để cân bằng một phần lượng phát thải còn lại vào năm 2050.
Sử dụng các khoản chuyển giao giảm nhẹ quốc tế: Một số cam kết cho phép việc giảm thiểu khí nhà kính xảy ra bên ngoài biên giới
của một quốc gia được tính vào mục tiêu bằng không, chẳng hạn như thông qua chuyển giao tín dụng carbon, trong khi những cam kết khác thì
không. Ví dụ, Nauy cho phép sử dụng khả năng chuyển khoản quốc tế, trong khi Pháp loại trừ chúng một cách rõ ràng. Một số quốc gia, chẳng
hạn như Thụy Điển, cho phép chuyển khoản như vậy nhưng chỉ định giới hạn trên cho việc sử dụng chúng. lOMoAR cPSD| 58504431
Khung thời gian: Phần lớn các cam kết, bao gồm 35% lượng khí thải CO2 toàn cầu vào năm 2020, đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng
bằng 0 vào năm 2050, nhưng mà Phần Lan đặt mục tiêu đạt được mục tiêu đỏ vào năm 2035, Áo và Iceland vào năm 2040 và Thụy Điển vào năm
2045. Trong số các nước khác, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa Trung Quốc (sau đây gọi là Trung Quốc) và Ukraine đã đặt ra mục tiêu sau năm 2050.
Các chiến lược phát thải ròng bằng 0 dưới đây được rút ra từ nhiều vùng lãnh thổ trên thế giới và những chiến lược này được củng cố
từ nhiều chiến lược đến từ các quốc gia khác nhau:
Giảm và thay thế nhu cầu về vật liệu có nồng độ cao GHG (tức là hiệu quả sử dụng vật liệu).
Nâng cao số lượng và chất lượng tái chế thông qua thiết kế và quy định có chủ đích. Loại
bỏ trợ cấp năng lượng kết hợp với định giá carbon và bảo vệ khả năng cạnh tranh.
Hỗ trợ nghiên cứu và phát triển cho các công nghệ sản xuất đã khử cacbon, theo sau là thị trường dẫn đầu và trợ cấp giá trong quá trình
thương mại hóa giai đoạn đầu.
Chính sách hoàng hôn cho các cơ sở cũ có lượng cacbon cao.
Quy hoạch và hỗ trợ cơ sở hạ tầng lưu trữ điện, hydro và carbon.
Hỗ trợ các thể chế, bao gồm cả “chuyển đổi lực lượng lao động và cộng đồng công bằng” cũng như giám sát và điều chỉnh hiệu quả
chính sách. Nhìn vào ta thấy có ba trụ cột chính để thế giới đạt được net zero vào năm 2050 gồm: Tăng cường công nghệ carbon thấp, thay đổi
chính sách, tạo ra nhu cầu.
1.2.3. Lộ trình hướng tới Net Zero
Với tiến độ hiện tại của các kế hoạch ứng phó biến đổi khí hậu quốc gia của tất cả 193 bên tham gia Thỏa thuận Paris, thế giới sẽ
chứng kiến phát thải khí nhà kính tăng khoảng 14 lần vào năm 2030, so với mức năm 2010. Mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 đòi hỏi tất cả các
chính phủ, đặc biệt là các quốc gia phát thải lớn nhất, phải tăng cường đáng kể các Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC), đồng thời thực
hiện các bước đi khẩn trương, táo bạo để giảm lượng khí thải ngay từ bây giờ. Hiệp ước Khí hậu Glasgow kêu gọi tất cả các quốc gia xem xét lại
và củng cố các mục tiêu phát triển bền vững 2030 trong NDC của mình trong năm 2022 nhằm bảo đảm phù hợp với mục tiêu hạn chế tình trạng
nóng lên toàn cầu trong Thỏa thuận Paris.
Lộ trình hướng tới Net Zero:
Năm 2015, 196 quốc gia thông qua Thỏa thuận Paris nhằm kiềm chế sự nóng lên toàn cầu và tăng cường khả năng chống chịu với biến
đổi khí hậu. Mục tiêu tổng thể là hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5 độ C.
Giai đoạn 2015-2017, các bên tham gia Thỏa thuận Paris bắt đầu đệ trình các kế hoạch hành động về khí hậu, hay còn được gọi là các
Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC). Tuy nhiên, những cam kết ban đầu này, ngay cả khi được thực hiện đầy đủ, sẽ chỉ đủ để làm chậm sự
nóng lên toàn cầu xuống mức 3 độ C.
Giai đoạn 2020-2021, trên hành trình tiến tới bàn đàm phán tại COP26, các quốc gia đã bắt đầu điều chỉnh NDC của mình để tăng
cường hành động vì khí hậu. Trong bối cảnh cánh cửa cơ hội ngày càng thu hẹp, kế hoạch của các quốc gia phải bao gồm các hành động khẩn cấp
nhằm cắt giảm phát thải carbon và đạt mục tiêu Net Zero vào năm 2050.
Năm 2030, để hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5 độ C, các quốc gia phải cắt giảm ít nhất 45% lượng khí thải so với mức năm 2010.
Năm 2050, đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0.
Chương 2: Chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam và các quốc gia trên thế giới.
2.1. Chiến lược phát thải ròng bằng 0 của các quốc gia trên thế giới.
2.1.1. Thực trạng phát thải khí nhà kính của các quốc gia trên thế giới.
Thực trạng phát thải khí CO2 trên thế giới đang ngày càng trở nên nghiêm trọng. Theo báo cáo của Tổ chức Khí quyển Liên hợp quốc,
hiện nay tổng lượng khí thải CO2 trên toàn cầu đã tăng lên hơn 50% so với mức năm 1990. Các nguồn phát thải chính bao gồm các hoạt động
công nghiệp, năng lượng, giao thông và nông nghiệp. Báo cáo của IEA cho biết, phát thải khí CO2 từ ngành năng lượng toàn cầu tăng 0,9% trong
năm 2022 lên 36,8 tỷ tấn, mức cao nhất từ trước tới nay. Lượng khí thải từ than đá tăng 1,6% trong bối cảnh nhiều quốc gia chuyển sang sử dụng
các loại nhiên liệu gây ô nhiễm hơn do tác động từ cuộc xung đột Nga-Ukraine khiến nguồn cung khí đốt từ Nga sang Châu Âu giảm mạnh, đẩy
giá khí đốt lên cao kỷ lục. Trong khi đó, phát thải từ dầu mỏ cũng tăng 2,5% nhưng vẫn thấp hơn so với mức trước đại dịch Covid-19. Lượng khí
thải tăng cao là do kết quả của du lịch hàng không phục hồi sau đại dịch và nhiều thành phố chuyển sang sử dụng than đá như một nguồn năng
lượng chi phí thấp. Các nước đang phát triển như Trung Quốc và Ấn Độ đang trở thành các nhà sản xuất khí thải CO2 lớn nhất trên thế giới trong
khi các nước phát triển như Mỹ và châu Âu vẫn giữ vị trí hàng đầu về lượng khí thải CO2 trên đầu người.
Tình trạng này đang gây ra những tác động nghiêm trọng đến môi trường và sức khỏe con người bao gồm biến đổi khí hậu làm tăng
nhiệt độ toàn cầu, tăng mực nước biển là nguyên nhân của sự suy thoái của đại dương và sự suy giảm đa dạng sinh học. Việc giảm thiểu phát thải
khí CO2 trở thành một vấn đề cấp bách với toàn thế giới.
Bảng 1: Phát thải khí nhà kính toàn cầu giai đoạn 1990-2019 lOMoAR cPSD| 58504431 Nguồn: IPCC (2022)
Dựa vào biểu đồ phát thải khí nhà kính toàn cầu giai đoạn 1990-2019 theo nguồn IPCC (2022) cho thấy một xu hướng đáng lo ngại
rằng lượng khí thải nhà kính toàn cầu không ngừng tăng trong suốt giai đoạn 1990-2019. Điều này đồng nghĩa với việc biến đổi khí hậu đang diễn
ra ngày càng nghiêm trọng. Khí CO2 từ nhiên liệu hóa thạch và công nghiệp (CO2FFI) là nguồn phát thải lớn nhất, chiếm tỷ lệ cao nhất và có xu
hướng tăng nhanh nhất đã tăng lên gần 50% trong suốt giai đoạn nghiên cứu. Điều này cho thấy việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong sản xuất
và tiêu dùng vẫn là nguyên nhân chính gây ra biến đổi khí hậu. Khí CO2 từ sử dụng đất, thay đổi sử dụng đất và lâm nghiệp (CO2LULUCF) là
nguồn phát thải liên quan đến các hoạt động như phá rừng, chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Mặc dù tỷ lệ không cao bằng CO2FFI và tăng nhẹ
qua các năm nhưng vẫn đóng góp đáng kể vào tổng lượng khí thải. Khí Metan (CH4) thải ra cũng tăng đáng kể, chủ yếu từ các hoạt động nông
nghiệp, khai thác nhiên liệu hóa thạch và xử lý chất thải. Nitơ oxit (N2O) mặc dù tỷ lệ thấp hơn so với các loại khí khác, nhưng N2O cũng góp
phần vào hiệu ứng nhà kính và làm suy giảm tầng ozone. Khí flo hóa (F-gases) là nhóm khí nhà kính có hiệu ứng làm ấm trái đất rất mạnh, mặc
dù lượng phát thải còn thấp so với các loại khí khác nhưng tốc độ tăng rất nhanh đã gấp gần 4 lần so với năm 2019.
Theo một nghiên cứu của Đại học Dartmouth (Mỹ) công bố trên tạp chí Climate Change cho thấy, Mỹ và Trung Quốc, hai quốc gia có
lượng phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính lớn nhất thế giới, đã gây ra thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu hơn 1.800 tỷ USD mỗi nước. Ba quốc gia
đứng tiếp theo trong danh sách về lượng khí phát thải là Nga, Ấn Độ và Brazil đã gây ra thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu hơn 500 tỷ USD mỗi
nước. Nhóm 20 nước (Argentina, Úc, Brazil, Canada, Trung Quốc, Pháp, Đức, Ấn Độ, Indonesia, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mexico, Nga, Ả Rập
Saudi, Nam Phi, Thổ Nhĩ Kỳ, Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu) chịu trách nhiệm cho khoảng 75% lượng phát thải khí nhà kính
toàn cầu. Đồng thời, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng các quốc gia có lượng phát thải lớn nhất phải chịu trách nhiệm khi gây thiệt hại lớn về kinh tế
cho các quốc gia nghèo hơn, dễ bị tổn thương hơn do sự nóng lên toàn cầu. Báo cáo tính toán thiệt hại do lượng khí thải của mỗi quốc gia gây ra
đối với nền kinh tế của từng quốc gia khác. Trong đó, các quốc gia chịu thiệt hại kinh tế do khí thải của Mỹ có nhiệt độ ấm hơn và nghèo hơn mức
trung bình toàn cầu và thường nằm ở phía Nam bán cầu hoặc vùng nhiệt đới như Mexico với mức thiệt hại 79,5 tỷ USD hay Philippines với 34 tỷ
USD. Dưới đây là số liệu lượng phát thải CO2 của một vài quốc gia chiếm tỷ lệ đáng kể trong lượng phát thải toàn cầu từ việc sử dụng năng lượng năm 2011, 2020 và 2021.
Bảng 2: Phát thải khí C02 toàn cầu từ sử dụng năng lượng Nguồn: BP Statistical Review of World Energy 2022
Theo báo cáo của Cơ quan Môi trường Châu Âu,
giao thông vận tải chịu trách nhiệm về 1/4 tổng lượng khí
thải CO2 của EU vào năm 2019, trong đó 71.7% đến từ vận
tải đường bộ (trong đó 70% là từ ô tô, xe tải và xe máy gây
ra). Ngoài ra ngành năng lượng, nông nghiệp, công nghiệp,
lượng khí thải từ các khu dân cư và hoạt động thương mại
cũng đóng góp vào lượng phát thải C02 nhưng nhìn chung
đều đang có xu hướng giảm.
Thực trạng phát thải của Mỹ vẫn đang là một
vấn đề nghiêm trọng, dù đã có những bước tiến trong
giảm thiểu phát thải. Năm 2022, Mỹ phát thải ròng khoảng
5.489 triệu tấn CO2 tương đương, tăng 1.3% so với năm
2021, chủ yếu do sự gia tăng sử dụng nhiên liệu hóa thạch
sau khi các hoạt động kinh tế hồi phục từ đại dịch COVID-
19. Dù vậy, so với mức phát thải năm 2005, tổng lượng phát
thải đã giảm 16.7%, thể hiện nỗ lực giảm thiểu khí thải.
Năm 2022, phát thải CO2 từ sử dụng khí đốt tự nhiên đã
tăng 5.2%, trong khi lượng khí thải từ tiêu thụ than giảm
6.1% do giảm sử dụng than trong lĩnh vực điện. Ngoài ra,
Mỹ cũng tích cực tăng cường khả năng hấp thụ cacbon, với
ngành thay đổi sử dụng đất và rừng (LULUCF) đã giúp hấp
thụ 14.5% tổng lượng khí thải trong năm 2022. Dù đã có
một số tiến bộ, Mỹ vẫn đối mặt với nhiều thách thức trong việc đạt được các mục tiêu dài hạn về phát thải khí nhà kính. lOMoAR cPSD| 58504431
Bên cạnh đó, Nhật Bản đang nỗ lực đáng kể để giảm phát thải khí nhà kính, hướng tới mục tiêu đạt mức trung hòa carbon vào năm 2050.
Để đạt được điều này, quốc gia này đã đặt ra các mục tiêu trung hạn bao gồm cắt giảm 46% lượng phát thải vào năm 2030 so với mức của năm
2013. Đặc biệt, Nhật Bản đang tập trung vào cải thiện hiệu quả năng lượng, tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo và đẩy mạnh quá trình khử
cacbon trong các lĩnh vực công cộng và cộng đồng địa phương.
So với năm 2005, lượng phát thải CO2 của Trung Quốc hiện nay đã tăng đáng kể. Vào năm 2005, Trung Quốc đã phát thải khoảng 5,9
tỷ tấn CO2, chiếm khoảng 20% tổng lượng phát thải toàn cầu. Đến những năm gần đây, lượng phát thải của Trung Quốc đã vượt mốc 10 tỷ tấn
CO2 mỗi năm, chiếm hơn 30% lượng phát thải toàn cầu. Điều này chủ yếu do sự phụ thuộc lớn vào than đá cho sản xuất điện, cùng với sự phát
triển nhanh chóng của nền kinh tế và công nghiệp trong nhiều thập kỷ qua. Các ngành sản xuất, đặc biệt là thép và xi măng, là những nguồn phát
thải chính. Tuy nhiên, Trung Quốc đang bắt đầu quá trình chuyển đổi hướng tới một nền kinh tế ít phát thải hơn. Chính phủ Trung Quốc đã cam
kết đạt mức phát thải carbon cao nhất trước năm 2030 và đạt mức trung hòa carbon vào năm 2060. Việc đầu tư mạnh vào năng lượng tái tạo như
gió và mặt trời, cũng như nỗ lực phát triển hạ tầng xanh hơn, là những bước đi tích cực. Đặc biệt, sự tăng trưởng nhanh chóng của năng lượng
gió và mặt trời, cùng với sự hồi phục sản lượng thủy điện sau đợt hạn hán, có thể giúp giảm lượng phát thải trong những năm tới.
Ấn Độ đã có những bước tiến đáng kể trong việc giảm phát thải khí nhà kính, với mức phát thải giảm khoảng 33% so với nền kinh tế vào năm
2019, trước thời hạn đề ra đến 2030. Nguyên nhân chính là nhờ sự kết hợp giữa các chính sách phát triển năng lượng tái tạo và hiệu quả năng
lượng, bao gồm việc tăng cường sử dụng các nguồn năng lượng không phải nhiên liệu hóa thạch, hiện chiếm hơn 45% tổng công suất điện năng
lắp đặt. Ngoài ra, Ấn Độ cũng đã thiết lập thêm các bể chứa cacbon, tương đương 1,97 tỷ tấn CO2 từ năm 2005 đến năm 2019. Tuy vậy, một trong
những nguyên nhân chính của việc phát thải cao là nhu cầu năng lượng lớn để đáp ứng tốc độ đô thị hóa và công nghiệp hóa nhanh chóng. Dù có
nhiều nỗ lực, Ấn Độ vẫn là một trong những quốc gia phát thải nhiều nhất thế giới do dân số lớn và sự phụ thuộc vào các nguồn năng lượng hóa thạch.
Biến đổi khí hậu đang tạo ra những hậu quả sâu rộng và khó lường, ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của đời sống và môi trường. Tăng
nhiệt độ toàn cầu khi nhiệt độ trung bình toàn cầu đã tăng khoảng 1,1°C so với thời kỳ tiền công nghiệp, dẫn đến các đợt nắng nóng kỷ lục, đặc
biệt tại châu Âu, Bắc Mỹ và Nam Á. Điều này làm gia tăng các vấn đề về sức khỏe như sốc nhiệt và bệnh tật liên quan đến thời tiết. Băng tan và
nước biển dâng khi Băng ở hai cực và các dãy núi đang tan chảy nhanh chóng, dẫn đến mực nước biển dâng cao. Nhiều thành phố ven biển và
các quốc gia đảo nhỏ đang đối mặt với nguy cơ ngập lụt nghiêm trọng. Thời tiết cực đoan gồm các hiện tượng thời tiết cực đoan như bão, lũ lụt,
và hạn hán ngày càng gia tăng về tần suất và cường độ. Những trận bão mạnh hơn và mưa lớn đang gây thiệt hại nặng nề về tài sản và làm mất
mùa tại nhiều quốc gia Suy giảm đa dạng sinh học khiến nhiều loài động thực vật đang mất môi trường sống do nhiệt độ tăng cao và biến động
thời tiết, dẫn đến nguy cơ tuyệt chủng. Các rạn san hô, chẳng hạn như Great Barrier Reef, bị tẩy trắng nghiêm trọng do nhiệt độ nước biển tăng.
Khủng hoảng lương thực và nước khi biến đổi khí hậu đang làm thay đổi mô hình mưa và gây ra hạn hán tại nhiều khu vực, ảnh hưởng đến nông
nghiệp và an ninh lương thực. Các nguồn nước ngọt cũng đang cạn kiệt, đặc biệt ở các khu vực vốn đã thiếu nước. Hậu quả từ biến đổi khí hậu
không chỉ tác động đến thiên nhiên mà còn gây thiệt hại lớn về kinh tế. Các ngành như nông nghiệp, du lịch và bảo hiểm bị ảnh hưởng nghiêm
trọng. Ngoài ra, di cư do biến đổi khí hậu ngày càng tăng, tạo ra thách thức về quản lý nhân đạo và xã hội.
2.1.2. Những cam kết về chiến lược phát thải ròng bằng 0 của các quốc gia trên thế giới.
Hiện nay, hơn 130 quốc gia, bao gồm các nền kinh tế lớn như Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, và toàn bộ Liên minh châu Âu,
đã cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (net zero) vào giữa thế kỷ này nhằm đối phó với biến đổi khí hậu và hạn chế nhiệt độ toàn cầu tăng
không quá 1,5°C so với mức tiền công nghiệp.
Mỹ lựa chọn năm 2050 là mốc để đạt mức phát thải carbon ròng bằng không, đánh dấu sự trở lại của nền kinh tế lớn nhất thế giới trong
cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Mỹ cũng là quốc gia xả khí thải carbon nhiều thứ hai trên thế giới, với khoảng hơn 5 tỷ tấn trong giai đoạn
2000 - 2021. Để đạt được cam kết tại COP26, Mỹ đang tăng tốc chuyển đổi sang năng lượng sạch. Tính riêng quý I/2022, điện tái tạo chiếm
khoảng 23,5% sản lượng điện của Mỹ. Mức tỷ lệ kỷ lục này nhờ vào hơn 80 nhà máy điện gió và điện mặt trời tại Mỹ bắt đầu đi vào hoạt động.
Đi kèm với đó, 4 nhà máy điện than cũng đã bị đóng cửa. Chính phủ cũng thiết lập chính sách cho quốc gia và mục tiêu cho chính phủ liên bang,
sắc lệnh tuyên bố rằng chính sách của Hoa Kỳ là đạt được ngành điện không ô nhiễm carbon vào năm 2035 và không phát thải ròng trên toàn bộ
nền kinh tế trước năm 2050. Để dẫn dắt quốc gia đạt được những mục tiêu này, lệnh đặt ra các mục tiêu liên bang cụ thể, bao gồm: Điện không ô
nhiễm carbon vào năm 2030: 100% trên cơ sở ròng hàng năm và 50% trên cơ sở hàng giờ, thừa nhận rằng các lưới điện có cường độ carbon khác
nhau theo thời gian trong ngày và theo mùa. Đến năm 2035, tất cả các thương vụ mua xe mới sẽ là Xe không phát thải ( xe điện, xe Hydrogen, Xe
Hybrid)Giảm 50% lượng khí thải vào năm 2032, 100% lượng khí thải ròng không có vào năm 2045.
Theo báo cáo phát thải toàn cầu của IEA, Ấn Độ thải ra khoảng 2,5 tỷ tấn khí thải carbon trong khoảng thời gian từ năm 2000 - 2021.
Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi, tại COP26, đã đưa ra cam kết đạt mức phát thải ròng bằng không vào năm 2070, muộn hơn 20 năm so với mục
tiêu chung được hội nghị đề ra. Bên cạnh đó, lãnh đạo Ấn Độ cũng trình bày kế hoạch giảm cường độ phát thải của nền kinh tế, tập trung vào 3
mũi nhọn là năng lượng tái tạo, giảm phát thải đối với một số ngành công nghiệp gây ô nhiễm cao và tạo ra nhiều “bể chứa carbon”. Đối với ngành
năng lượng, Ấn Độ được đánh giá là một trong những thị trường năng lượng tái tạo hấp dẫn hàng đầu thế giới. Chính phủ quốc gia Nam Á này đặt
mục tiêu đến năm 2030 sẽ có khoảng 50% tổng công suất phát điện đến từ năng lượng tái tạo, tương đương với khoảng 500GW, từ đó giảm 45%
cường độ phát thải của nền kinh tế. Mặc dù Ấn Độ đã đạt được những bước tiến trong lĩnh vực này vài năm trở lại đây, nhưng đạt được mục tiêu
nêu trên sẽ là bước nhảy vọt so với năng lực năng lượng tái tạo hiện tại của Ấn Độ. Thủ tướng Modi thông báo rằng Ấn Độ sẽ giảm tổng lượng
khí thải carbon dự kiến xuống 1 tỷ tấn từ nay đến năm 2030. Hơn nữa, vào thời điểm đó, Ấn Độ sẽ giảm cường độ carbon trong nền kinh tế (thước
đo liên quan đến lượng hàng hóa được sản xuất trên mỗi đơn vị năng lượng) giảm 45% thay vì mục tiêu hiện tại là 35%.
Theo số liệu của Dự án Carbon toàn cầu, Trung Quốc chiếm 54% tổng lượng tiêu thụ than trên thế giới, tỉnh đến cuối năm 2021. Nước
này cũng là nguồn phát thải carbon lớn nhất thế giới, với 12 tỷ tấn năm 2021. Tại COP 26, Trung Quốc đang đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng
bằng 0 vào năm 2060. Trung Quốc là quốc gia đang dẫn đầu thế giới về sản lượng năng lượng tái tạo, đạt mốc 1 triệu MW, tỉnh đến cuối năm
2021. Bên cạnh năng lượng tái tạo, Trung Quốc vẫn tiếp tục phát triển thêm các nhà máy nhiệt điện than. Đầu năm 2022, chính phủ Trung Quốc
tuyên bố sẽ hỗ trợ các nhà máy điện than chạy hết công suất để đảm bảo an ninh năng lượng. Một yếu tố góp phần giúp Trung Quốc đạt cam kết
phát thải ròng bằng không là diện tích rừng rộng lớn. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, hơn 23% diện tích Trung Quốc là rừng, chiếm khoảng
5,4% diện tích rừng trên thế giới. Quốc gia này cũng đang đặt kế hoạch trồng mới 36 nghìn km2 rừng mỗi năm, tức là lớn hơn diện tích nước Bỉ.
Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng đang trở thành ngôi sao sáng đối với việc thúc đẩy áp dụng mô hình kinh tế tuần hoàn, một giải pháp đặc biệt quan
trọng đóng góp vào tiến trình trung hòa carbon. Trung Quốc là quốc gia đầu tiên và duy nhất trên thế giới có luật riêng về kinh tế tuần hoàn.
Liên minh châu Âu (EU) đã xây dựng một chiến lược toàn diện nhằm đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, với các mục tiêu và
chính sách cụ thể. European Green Deal là kế hoạch trung tâm trong chiến lược của EU, cam kết đưa châu Âu trở thành lục địa đầu tiên không có
khí thải carbon vào năm 2050. Kế hoạch này tập trung vào việc chuyển đổi sang nền kinh tế xanh thông qua việc cắt giảm khí nhà kính, đầu tư lOMoAR cPSD| 58504431
vào năng lượng tái tạo, và bảo vệ đa dạng sinh học. Một phần quan trọng của Green Deal là đảm bảo rằng quá trình chuyển đổi diễn ra công bằng
và không để ai bị bỏ lại phía sau. Cắt giảm phát thải vào năm 2030 là mục tiêu cắt giảm ít nhất 55% lượng phát thải khí nhà kính so với mức năm
1990 vào năm 2030, một phần quan trọng của lộ trình hướng tới năm 2050. Điều này bao gồm nhiều biện pháp cải cách trong các ngành năng
lượng, công nghiệp, giao thông, và nông nghiệp. Đầu tư vào năng lượng tái tạo và công nghệ xanh mạnh mẽ như gió, mặt trời, và hydro xanh. Kế
hoạch này cũng khuyến khích các công ty phát triển và áp dụng công nghệ tiên tiến giúp giảm phát thải khí nhà kính. Hệ thống giao dịch phát thải
của EU (EU ETS) là thị trường carbon lớn nhất thế giới, nơi các công ty được phân bổ quyền phát thải và có thể giao dịch chúng. EU ETS sẽ tiếp
tục được mở rộng để khuyến khích giảm phát thải, đặc biệt trong các ngành khó khử carbon như hàng không và công nghiệp nặng. EU cũng tập
trung vào việc phát triển nền kinh tế tuần hoàn, nơi tài nguyên được tái sử dụng và tái chế nhiều lần thay vì sử dụng một lần và thải bỏ. Điều này
giúp giảm áp lực lên tài nguyên thiên nhiên và giảm lượng khí thải CO2 từ sản xuất. EU khuyến khích phát triển và sử dụng phương tiện giao
thông thân thiện với môi trường, như xe điện và hệ thống giao thông công cộng sạch hơn, đồng thời cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông.
2.1.3. Khả năng thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 của các quốc gia trên thế giới
Nghiên cứu chỉ số Net Zero các nền kinh tế năm 2022 của PwC cho thấy, khu vực Châu Á Thái Bình Dương đạt tỷ lệ giảm phát thải
khí cacbon trung bình 1,2% vào năm 2021. Trong khi đó, nỗ lực giảm phát thải carbon của thế giới là 0,5%, một khoảng cách lớn so với tỷ lệ giảm
phát thải carbon 15,2% cần thiết để hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5°C so với mức thời kỳ tiền công nghiệp. Nghiên cứu của PwC theo dõi
tiến độ của các quốc gia trong việc giảm lượng khí thải CO2 liên quan đến năng lượng và giảm phát thải khí carbon tại quốc gia đó. Đồng thời đo
lường mức độ tiêu thụ năng lượng so với GDP và hàm lượng carbon của năng lượng. Kết quả cho thấy, 9 trong số 13 nền kinh tế Châu Á Thái
Bình Dương đã giảm phát thải carbon vào năm 2021, New Zealand giảm nhiều nhất ở mức 6,7% vào năm 2021, tiếp theo là Malaysia (4,0%) và
Australia (3,3%). Còn một số nền kinh tế chưa có các hoạt động nhất quán và chậm trễ trong quá trình giảm phát thải carbon trong thập kỷ vừa
qua như Ấn Độ, Indonesia và Nhật Bản. Với tham vọng và quyết tâm rõ ràng hơn, các quốc gia này có khả năng điều chỉnh lại đúng hướng. Một
số nền kinh tế đang vẫn còn ở khá xa đích đến như Bangladesh, Philippines, Pakistan, sự phát triển kinh tế của các nước này trong thập kỷ qua
được thúc đẩy một phần bởi than đá và đây là những rủi ro lớn nhất khi quốc gia bị mắc kẹt giữa tài nguyên cạn kiệt và biến đổi khí hậu. Theo
đánh giá của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), cuộc khủng hoảng năng lượng năm 2022 đã tạo ra một bước ngoặt trong lịch
sử, thúc đẩy các nguồn năng lượng sạch và hình thành một hệ thống năng lượng bền vững. Một loạt các nước đã “bật đèn xanh” cho chính sách
năng lượng tái tạo nhằm mở rộng quy mô năng lượng gió và năng lượng mặt trời, cùng với sự phát triển của các công nghệ như thu giữ carbon,
carbon dioxide - nguyên nhân chính của biến đổi khí hậu - và lưu trữ nó trong lòng đất. Mỹ đã ban hành Luật giảm lạm phát – luật khí hậu tham
vọng nhất trong lịch sử nước này. Chuyển đổi sang một thế giới phát thải ròng bằng 0 là một trong những thách thức lớn nhất mà loài người phải
đối mặt. Phần lớn nhất của các loại khí phát thải đến từ việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch, sản xuất năng lượng thông qua các kênh không thể tái
tạo và gây ô nhiễm cho các hoạt động của con người. Trong đó, ngành năng lượng là nguồn phát sinh của khoảng 3/4 lượng phát thải khí nhà kính
hiện nay, nắm giữ vai trò then chốt trong việc ngăn chặn những tác động tồi tệ nhất của biến đổi khí hậu. Thay thế các chất gây ô nhiễm là nhiệt
điện, than, khí đốt và dầu bằng các nguồn năng lượng tái tạo, chẳng hạn như gió hoặc mặt trời, sẽ làm giảm đáng kể lượng phát thải carbon. Tại
Hội nghị thượng đỉnh các nhà lãnh đạo thế giới trong khuôn khổ Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến
đổi khí hậu (COP 26), Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ, ba nước có lượng khí phát thải gây ô nhiễm môi trường lớn nhất thế giới, đã có tuyên bố nhấn
mạnh đến năng lượng xanh là giải pháp để đạt được mục tiêu chống biến đổi khí hậu.
Việc thực hiện cam kết Net Zero là một quá trình phức tạp và đầy thách thức đối với bất kỳ quốc gia nào, đặc biệt là những nền kinh tế
lớn như Mỹ, Ấn Độ và Trung Quốc đồng thời cũng là 3 quốc gia có tỷ lệ phát thải lớn nhất thế giới.
Tại Mỹ, các chính sách về khí hậu thường gặp khó khăn do sự phân cực chính trị. Một số bang sản xuất năng lượng như Texas phụ
thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch, và có những đảng phái chính trị không đồng tình với các quy định về khí hậu. Mỹ vẫn phụ thuộc lớn vào
các ngành công nghiệp phát thải cao như năng lượng và giao thông. Việc chuyển đổi các ngành công nghiệp nặng sang năng lượng tái tạo đòi hỏi
chi phí lớn và thời gian dài. Mặc dù Mỹ có nhiều công nghệ tiên tiến về năng lượng sạch và thu giữ carbon, việc triển khai trên quy mô lớn vẫn
gặp khó khăn do chi phí cao và cần sự đầu tư dài hạn.
Ấn Độ đang phát triển nhanh chóng với tốc độ đô thị hóa và công nghiệp hóa cao. Điều này làm tăng nhu cầu năng lượng, đặc biệt từ
các nguồn nhiên liệu hóa thạch như than đá, khiến việc cắt giảm phát thải trở nên khó khăn. Việc giảm phát thải cần đi kèm với nỗ lực giảm nghèo
và cung cấp năng lượng cho dân số lớn. Chính phủ phải cân bằng giữa phát triển kinh tế và các cam kết khí hậu, điều này gây ra nhiều thách thức.
Dù có những nỗ lực phát triển năng lượng mặt trời, cơ sở hạ tầng về năng lượng tái tạo của Ấn Độ vẫn chưa đủ phát triển để thay thế nhiên liệu
hóa thạch trong tương lai gần.
Trung Quốc hiện là nước phát thải lớn nhất thế giới và phụ thuộc rất lớn vào than đá, đặc biệt trong các ngành công nghiệp nặng và
năng lượng. Điều này khiến việc chuyển đổi sang các nguồn năng lượng tái tạo trở nên khó khăn. Với một nền kinh tế công nghiệp lớn, Trung
Quốc phải đối mặt với thách thức trong việc duy trì tăng trưởng kinh tế trong khi cắt giảm phát thải. Trung Quốc cam kết đạt đỉnh phát thải vào
năm 2030, nhưng để đạt được mục tiêu net zero vào năm 2060 sẽ cần những thay đổi lớn trong cơ cấu năng lượng. Mặc dù Trung Quốc đã đầu tư
mạnh vào năng lượng tái tạo, đặc biệt là năng lượng mặt trời và gió, nhưng việc triển khai công nghệ thu giữ và lưu trữ carbon trên quy mô lớn
vẫn chưa hoàn toàn khả thi.
Đối với các nền kinh tế lớn như Mỹ, Ấn Độ và Trung Quốc, khả năng đạt phát thải ròng bằng 0 còn nhiều thách thức. Trung Quốc và
Ấn Độ phụ thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch để phát triển kinh tế. Mỹ đã cam kết nhiều hơn trong việc chuyển đổi sang năng lượng sạch,
nhưng mức độ giảm phát thải vẫn chưa đủ để đạt mục tiêu dài hạn. Để đạt được Net Zero, các quốc gia này cần tăng tốc độ chuyển đổi năng lượng
và giảm sự phụ thuộc vào các nguồn năng lượng gây ô nhiễm.
2.2. Chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam
2.2.1. Thực trạng phát thải khí nhà kính của Việt Nam lOMoAR cPSD| 58504431
Mặc dù khí thải có thể là kết quả của các nguyên nhân tự nhiên, nhưng chúng chủ yếu là kết quả từ các hoạt động của con người,
đặc biệt là việc đốt nhiên liệu hóa thạch để lấy năng
lượng và vận chuyển. Bảng 3: Phát thải khí nhà
kính ở Việt Nam giai đoạn 2000-2030
Nguồn: Bộ Tài nguyên và Môi trường
Đến nay, Việt Nam đã thực hiện và công bố sáu kỳ
kiểm kê khí nhà kính quốc gia cho các năm 1994, 2000,
2010, 2013, 2014, 2016, 2018 và 2020 dựa trên số liệu
tổng hợp của quốc gia và cấp ngành, Có thể thấy rằng,
tổng lượng phát thải khí nhà kính quốc gia của Việt
Nam đều tăng nhanh theo thời gian, với mức tăng trung
bình lên 11 triệu tấn CO2 tương đương mỗi năm. Mức
độ gia tăng này đặc biệt nhanh trong thời gian gần đây.
Theo đó, trong giai đoạn từ 1994 đến 2020, tổng phát
thải khí nhà kính ở Việt Nam (bao gồm LULUCF) tăng
nhanh từ 103,8 triệu tấn CO2 tương đương lên khoảng 413,5 triệu tấn CO2 tương đương. Có thể thấy rằng, tổng lượng phát thải khí nhà kính quốc
gia của Việt Nam đều tăng nhanh theo thời gian, với mức tăng trung bình trên 11 triệu tấn CO2 tương đương mỗi năm. Mức độ gia tăng này đặc
biệt nhanh trong thời gian gần đây.
Lĩnh vực năng lượng là lĩnh vực có tốc độ tăng nhanh nhất trong các kỳ kiểm kê khí nhà kính quốc gia. Tổng lượng phát thải khí nhà
kính từ lĩnh vực năng lượng tăng từ 25,6 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 1994 lên mức 286,5 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 2020.
Trong lĩnh vực này, phát thải chủ yếu đến từ các hoạt động đốt nhiên liệu, phát thải từ phát tán trong quá trình khai thác nhiên liệu hóa thạch chỉ
chiếm một phần nhỏ, khoảng 10%.
Với lĩnh vực các quá trình công nghiệp, bên cạnh phát thải từ việc đốt nhiên liệu hóa thạch, bản thân các hoạt động công nghiệp cũng
phát thải ra khí nhà kính với mức tăng từ 3,8 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 1994 lên mức 52,7 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 2020.
Tốc độ tăng phát thải của lĩnh vực này tỷ lệ thuận với mức độ tăng trưởng của các ngành công nghiệp, chủ yếu từ công nghiệp sản xuất vật liệu
xây dựng, đặc biệt là sản xuất xi măng, sản xuất vôi và công nghiệp luyện kim.
Phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực chất thải tăng nhanh từ mức 2,6 triệu tấn CO2 tương đương năm 1994 lên mức 20,7 triệu tấn CO2
tương đương trong năm 2016 và tăng mạnh lên tới 30 triệu tấn CO2 tương đương trong năm 2018 và tiếp tục tăng lên 31 triệu tấn CO2 tương
đương vào năm 2020 dù đã giảm tốc. Trong đó, đóng góp khí nhà kính chính cho lĩnh vực này vẫn là phát thải từ bãi chôn lấp chất thải rắn.
Đối với lĩnh vực nông nghiệp, lâm nghiệp và thay đổi sử dụng đất (AFOLU), phát thải từ lĩnh vực nông nghiệp chủ yếu từ hoạt động
canh tác lúa và các hoạt động canh tác khác. Phát thải từ hoạt động canh tác lúa trong lĩnh vực nông nghiệp là tương đối ổn định, đặc biệt là trong
giai đoạn 2010 - 2016 và có xu hướng giảm nhẹ trong các kỳ kiểm kê khí nhà kính gần đây. Phát thải từ lâm nghiệp và thay đổi sử dụng đất kể từ
năm 2010 đã chuyển từ phát thải sang hấp thụ, qua đó giúp giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính của quốc gia. Tuy nhiên, tổng phát thải của
lĩnh vực AFOLU vẫn tăng nhẹ qua các kỳ kiểm kê bởi 2 lý do chính là dự đóng góp ngày càng tăng của ngành chăn nuôi cũng như sự suy giảm
diện tích và đặc biệt là chất lượng rừng.
Theo quy định của UNFCCC, kiểm kê khí nhà kính phải được thực hiện theo các phương pháp luận của Ban liên Chính phủ về biến
đổi khí hậu (IPCC). Các hệ số phát thải mặc định của IPCC có thể được sử dụng cho kiểm kê khí nhà kính. Bên cạnh đó, các nước cũng được
khuyến khích có thể nghiên cứu, xây dựng các hệ số phát thải đặc trưng của quốc gia để phục vụ kiểm kê khí nhà kính theo định kỳ. Kết quả kiểm
kê khí nhà kính là một trong những nội dung quan trọng của Thông báo quốc gia (TBQG) và Báo cáo cập nhật hai năm một lần (BUR). Để thực
hiện các hoạt động kiểm kê khí nhà kính định kỳ và xây dựng các báo cáo quốc gia có liên quan đến kiểm kê khí nhà kính cho Ban Thư ký
UNFCCC, các nước phải sắp xếp tổ chức để thực hiện kiểm kê khí nhà kính.
Theo Báo cáo kỹ thuật NDC cập nhật năm 2022 của Bộ Tài nguyên và Môi trường, dự báo xu hướng phát thải theo Kịch bản phát triển
thông thường của Việt Nam trong giai đoạn 2020 - 2030 vẫn sẽ tiếp tục tăng cao, tổng phát thải quốc gia năm 2030 đạt mức 927,9 triệu tấn CO2
tương đương. Trong đó, lĩnh vực năng lượng vẫn là lĩnh vực có mức phát thải lớn nhất, với 678,4 triệu tấn CO2 tương đương, tiếp theo là lĩnh vực
các quá trình công nghiệp, nông nghiệp và chất thải. Lĩnh vực LULUCF vẫn hấp thụ khoảng 50 triệu tấn CO2 tương đương.
2.2.2. Những cam kết về chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam
Việt Nam đã có những bước tiến quan trọng và cam kết mạnh mẽ trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Kể từ năm 1994, khi chính thức tham
gia Công ước chung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu (UNFCCC), Việt Nam đã xác định tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường và ứng
phó với các thách thức khí hậu toàn cầu. Sự tham gia của Việt Nam vào UNFCCC là một dấu mốc quan trọng, tạo nền tảng cho những hành động
và cam kết về sau, đồng thời thể hiện vai trò tích cực của Việt Nam trong các sáng kiến quốc tế nhằm giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu.
Năm 2015, Việt Nam ký kết Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, cam kết giữ nhiệt độ toàn cầu không tăng quá 2°C so với mức trước
công nghiệp và phấn đấu hạn chế mức tăng dưới 1,5°C. Cam kết của Việt Nam không chỉ bao gồm việc cắt giảm khí thải mà còn áp dụng các biện
pháp dài hạn để thích ứng với biến đổi khí hậu, hỗ trợ các quốc gia dễ bị tổn thương. Việc tham gia Thỏa thuận Paris là minh chứng cho sự quyết
tâm của Việt Nam trong bối cảnh nước ta là một trong những quốc gia dễ bị tác động nhất bởi biến đổi khí hậu.
Để thực hiện các cam kết này, Việt Nam đã trình Đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) theo Thỏa thuận Paris, với mục tiêu giảm
phát thải khí nhà kính từ 9% (bằng nguồn lực trong nước) đến 27% (với sự hỗ trợ quốc tế) vào năm 2030. Cam kết này tập trung vào các lĩnh vực
như năng lượng, nông nghiệp, quản lý chất thải và sử dụng đất. Việt Nam đang từng bước hiện thực hóa lộ trình này thông qua các kế hoạch cụ
thể như Kế hoạch phát triển năng lượng tái tạo đến năm 2030, đẩy mạnh các dự án năng lượng gió, mặt trời, và sinh khối.
Tại Hội nghị COP26 (2021), Thủ tướng Việt Nam tuyên bố cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050, đánh
dấu bước ngoặt lớn trong chính sách môi trường. Để cụ thể hóa lộ trình này, Việt Nam đã xác định các cột mốc quan trọng, bao gồm việc cắt giảm
43,5% lượng phát thải vào năm 2030. Trong các giai đoạn tiếp theo, đến năm 2050, Việt Nam sẽ hoàn toàn chuyển đổi từ năng lượng hóa thạch
sang năng lượng tái tạo, với kế hoạch phát triển hệ thống lưới điện thông minh, cải tiến công nghệ lưu trữ năng lượng và tăng cường năng lực sản xuất sạch.
Việt Nam nhận thấy rằng để thực hiện được mục tiêu Net Zero, sự hợp tác và hỗ trợ quốc tế là yếu tố thiết yếu. Chính phủ Việt Nam lOMoAR cPSD| 58504431
đã và đang kêu gọi sự hỗ trợ từ các tổ chức tài chính quốc tế và các quốc gia phát triển. Ví dụ, Việt Nam đã hợp tác với Liên minh châu Âu (EU),
Ngân hàng Thế giới (WB), và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) để triển khai các dự án về năng lượng tái tạo, đồng thời thúc đẩy các sáng kiến
tài chính xanh như Quỹ đầu tư năng lượng sạch. Các quốc gia như Nhật Bản và Hàn Quốc cũng đã cam kết hỗ trợ kỹ thuật và chuyển giao công
nghệ cho Việt Nam trong lĩnh vực này. Hỗ trợ quốc tế không chỉ bao gồm tài chính mà còn công nghệ tiên tiến và chia sẻ kinh nghiệm từ các nước
đi đầu trong phát triển bền vững.
Sự hợp tác toàn cầu sẽ giúp Việt Nam khắc phục những thách thức về vốn và công nghệ, đồng thời đẩy nhanh tiến trình đạt được các
mục tiêu khí hậu. Việc Việt Nam tham gia vào các chương trình như Liên minh Tài chính Khí hậu (CFA) cũng tạo cơ hội tiếp cận các nguồn vốn
ưu đãi, giúp thúc đẩy quá trình chuyển đổi năng lượng và công nghiệp xanh.
Để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, Việt Nam sẽ cần tiếp tục thực hiện các biện pháp cắt giảm mạnh lượng phát thải,
đặc biệt là trong các ngành sử dụng nhiều năng lượng như công nghiệp và giao thông vận tải. Cụ thể, các kế hoạch như nâng cấp hệ thống lưới
điện quốc gia, thúc đẩy sản xuất năng lượng tái tạo và khuyến khích sử dụng xe điện sẽ được đẩy mạnh trong những năm tới. Chính phủ cũng đã
đặt mục tiêu đến năm 2040, tỷ trọng năng lượng tái tạo trong sản xuất điện năng sẽ đạt trên 50%.
Việc phát triển các công nghệ mới, cải thiện hiệu suất năng lượng trong sản xuất và chuyển đổi mô hình kinh tế sẽ là những bước đi
quan trọng trong lộ trình này. Với sự hỗ trợ từ cộng đồng quốc tế, cùng với nỗ lực quốc gia, Việt Nam đang khẳng định vai trò tiên phong trong
cuộc chiến chống biến đổi khí hậu, góp phần vào một tương lai bền vững và xanh hơn cho thế hệ mai sau.
2.2.3. Khả năng thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu diễn ra ngày càng nghiêm trọng, Việt Nam đã có những bước đi cụ thể nhằm giảm thiểu tác
động của quá trình này thông qua phát triển năng lượng tái tạo. Các chính sách và kế hoạch hành động như Chiến lược phát triển năng lượng tái
tạo đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, hay Kế hoạch hành động quốc gia về biến đổi khí hậu đã được ban hành, tập trung vào việc tăng
cường tỷ trọng năng lượng tái tạo trong cơ cấu năng lượng quốc gia, giảm thiểu phát thải khí nhà kính và đảm bảo phát triển bền vững.
Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các nguồn năng lượng tái tạo nhờ vào khí hậu nhiệt đới gió mùa và đường bờ biển dài hơn
3.200 km. Điều này mang lại tiềm năng lớn trong khai thác các nguồn năng lượng như điện mặt trời, điện gió, năng lượng sinh khối và địa nhiệt.
Các tỉnh ven biển như Bạc Liêu, Trà Vinh và Bình Thuận có tiềm năng phát triển điện gió vượt trội, ước tính trên đất liền, Việt Nam có thể phát
triển khoảng 30 GW điện gió. Cùng với tiềm năng điện gió ngoài khơi, chúng ta có thể phát triển khoảng 100 GW công suất điện gió. Năng lượng
sinh khối từ phụ phẩm nông nghiệp và chất thải hữu cơ cũng là một nguồn năng lượng bền vững có thể được khai thác. Tiềm năng nguồn sinh
khối từ phế thải nông nghiệp, chất thải chăn nuôi và rác thải hữu cơ có tổng công suất khoảng 400 MW. Tuy nhiên, nhiều dự án thử nghiệm về
năng lượng địa nhiệt và nhiên liệu sinh học vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu và triển khai.
Khu vực miền Trung và miền Nam với số giờ nắng cao rất thích hợp cho điện mặt trời. Các tỉnh Tây Bắc (Các tỉnh Tây Bắc, khu vực
miền Trung và miền Nam…)(Lai Châu và Sơn La) số giờ nắng trong năm khoảng 1897 - 2102 giờ/năm. Các tỉnh phía Bắc còn lại và một số tỉnh
từ Thanh Hóa đến Quảng Bình khoảng 1400 - 1700 giờ/năm. Các tỉnh từ Huế vào miền Nam khoảng 1900 - 2700 giờ/năm. Theo đánh giá, những
vùng có số giờ nắng từ 1.800 giờ/năm trở lên thì được coi là có tiềm năng để khai thác sử dụng. Đối với Việt Nam, thì tiêu chí này phù hợp với
nhiều vùng, nhất là các tỉnh phía Nam. Trong vài năm qua, Việt Nam đã đầu tư mạnh mẽ vào năng lượng mặt trời. Đặc biệt, năm 2020, Việt Nam
đã trở thành quốc gia có công suất lắp đặt điện mặt trời áp mái lớn nhất Đông Nam Á, với tổng công suất lên tới 16.500 MW. Các tỉnh như Ninh
Thuận, Bình Thuận đã trở thành các trung tâm năng lượng mặt trời lớn, nhờ điều kiện thời tiết thuận lợi. Dự án Công viên điện gió Bạc Liêu là
một ví dụ nổi bật, với công suất hơn 99 MW, đã giúp tiết kiệm hàng triệu tấn CO2 phát thải mỗi năm.
Bên cạnh đó, Việt Nam đã thực hiện hàng trăm dự án thuộc khuôn khổ Cơ chế Phát triển Sạch (Clean Development Mechanism - CDM),
một trong số đó là dự án nhà máy xử lý rác thải Nam Sơn ở Hà Nội. Nhà máy này giúp chuyển đổi rác thải thành năng lượng, qua đó giảm thiểu
lượng khí nhà kính phát thải từ việc đốt rác trực tiếp. Ngoài ra, dự án Thủy điện Sơn La không chỉ là công trình thủy điện lớn nhất Đông Nam Á
mà còn là một dự án giảm phát thải khí nhà kính hiệu quả, nhờ sử dụng nguồn năng lượng tái tạo từ thủy điện.
Việt Nam đã xây dựng hệ thống MRV (Measurement, Reporting, and Verification) để giám sát và quản lý các dự án giảm phát thải. Bộ
Tài nguyên và Môi trường đã phối hợp với các tổ chức quốc tế triển khai các chương trình đo lường và báo cáo khí nhà kính trong nhiều ngành,
như năng lượng, nông nghiệp và quản lý chất thải, giúp đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả trong việc giảm phát thải.
Ngoài ra, Việt Nam còn chú trọng thúc đẩy kinh tế tuần hoàn. Năm 2021, Việt Nam đã ban hành luật thúc đẩy mô hình kinh tế tuần
hoàn, tập trung vào tái chế và tái sử dụng tài nguyên trong các ngành công nghiệp. Một ví dụ cụ thể là chương trình thí điểm tái chế rác thải nhựa
tại các khu công nghiệp ở Bình Dương, giúp giảm thiểu rác thải và tạo ra các sản phẩm mới từ nhựa tái chế. Việt Nam cũng đã có các dự án thí
điểm trong ngành xây dựng, tái sử dụng các vật liệu xây dựng đã qua sử dụng để giảm thiểu tác động môi trường. Các chương trình này đưa Việt
Nam trở thành một trong những quốc gia tiên phong về phát triển năng lượng sạch ở khu vực Đông Nam Á.
Mặc dù có tiềm năng lớn, quá trình phát triển năng lượng tái tạo tại Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn và thách thức cụ thể. Thứ nhất,
Việt Nam vẫn phụ thuộc rất nhiều vào các nguồn năng lượng không tái tạo, đặc biệt là than đá, nguồn nhiên liệu chính cho ngành công nghiệp
điện. Sự phụ thuộc này không chỉ gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng mà còn làm chậm quá trình chuyển đổi sang năng lượng sạch hơn. Thứ
hai, hệ thống hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng được yêu cầu tích hợp và phân phối các nguồn năng lượng tái tạo như điện mặt trời và điện gió, dẫn
đến tình trạng quá tải ở một số khu vực. Cuối cùng, khó khăn về vốn đầu tư vào các dự án năng lượng tái tạo đang cản trở sự phát triển, đặc biệt
là khi các cơ chế hỗ trợ tài chính và pháp lý vẫn chưa được đồng bộ và ổn định.
Việc chuyển đổi sang năng lượng tái tạo không chỉ giúp Việt Nam giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu mà còn thúc đẩy sự phát
triển bền vững cho nền kinh tế. Với sự hỗ trợ từ quốc tế và các biện pháp cải thiện hạ tầng, chính sách và vốn đầu tư, Việt Nam có thể vượt qua
những thách thức hiện tại và trở thành quốc gia tiên phong trong khu vực về năng lượng sạch. Điều này không chỉ đóng góp vào việc bảo vệ môi
trường mà còn mở ra nhiều cơ hội mới cho sự phát triển kinh tế trong tương lai.
CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CHIẾN LƯỢC PHÁT THẢI RÒNG BẰNG 0 TẠI VIỆT NAM
Việt Nam đã và đang khẳng định với thế giới thông điệp "Cam kết đi đôi với hành động" trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu
thông qua việc thực hiện chiến lược phát thải ròng bằng 0 (Net Zero Emission) và cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Mục
tiêu của cuộc chiến chống biến đổi khí hậu là một quá trình dài hạn và cần sự hợp tác từ tất cả các bên, bao gồm Chính phủ, doanh nghiệp và xã
hội. Do vậy, trong thời gian tới, Việt Nam cần tiếp tục nỗ lực thực hiện các giải pháp trên các khía cạnh đẩy mạnh phát triển công nghệ, giải pháp
về chính sách quản lý và giải pháp về nâng cao nhận thức cộng đồng.
3.1. Giải pháp về công nghệ
Trên cơ sở xác định vấn đề then chốt, mang tính chất quyết định đối với mục tiêu Net Zero Emission là chuyển đổi năng lượng xanh, lOMoAR cPSD| 58504431
việc có những giải pháp về công nghệ nhằm phát triển, đẩy mạnh quá trình chuyển đổi là hết sức cần thiết, bởi đây vừa là mục tiêu, vừa là định
hướng và yêu cầu trong quá trình tái cơ cấu toàn bộ nền kinh tế. Cụ thể, một số giải pháp then chốt bao gồm:
Thứ nhất, nghiên cứu và phát triển công nghệ các-bon thấp. Các công nghệ sử dụng năng lượng hiệu quả và các hệ thống thu giữ, lưu
trữ các-bon (CCS) là yếu tố then chốt trong việc giảm phát thải khí nhà kính. Việc phát triển và ứng dụng các công nghệ sản xuất năng lượng từ
hydro, năng lượng sinh học, và các công nghệ tiết kiệm năng lượng sẽ tạo nền tảng cho quá trình chuyển đổi năng lượng bền vững. Trung Quốc
đã đầu tư hàng tỷ USD vào việc phát triển các công nghệ thu giữ và lưu trữ carbon (CCS) tại các nhà máy nhiệt điện, với các dự án thí điểm tại
khu vực Thượng Hải và Bắc Kinh. Dựa vào kinh nghiệm này, Việt Nam có thể học hỏi cách Trung Quốc tận dụng nguồn lực quốc tế và hợp tác
công nghệ. Bên cạnh đó, Na Uy cũng đã phát triển thành công công nghệ CCS tại mỏ Sleipner, nơi lưu trữ khoảng 1 triệu tấn CO2 mỗi năm từ
các giàn khoan dầu khí. Việt Nam, với các nhà máy điện than lớn, có thể triển khai công nghệ tương tự để giảm lượng khí thải trực tiếp.
Thứ hai, tiếp tục chú trọng và tăng cường đầu tư, ưu tiên sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo. Việc ưu tiên sử dụng năng lượng tái
tạo như mặt trời, gió, thủy điện và sinh học trong các ngành công nghiệp như nông nghiệp, chế biến thực phẩm, xử lý nước thải, và quản lý rừng
sẽ giúp Việt Nam giảm phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch và giảm lượng khí nhà kính được phát thải. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ
Đan Mạch, với sự chuyển đổi thành công hơn 50% năng lượng của quốc gia từ năng lượng gió, qua đó giảm lượng phát thải CO2 và giúp đạt được
mục tiêu Net Zero. Việt Nam, với bờ biển dài và nhiều gió, chứa đựng tiềm năng lớn để phát triển các trang trại gió ngoài khơi tại Bình Thuận, Bà Rịa-Vũng Tàu…
Thứ ba, tăng cường hiệu quả sử dụng năng lượng. Việc đẩy mạnh tiết kiệm năng lượng và đầu tư vào công nghệ và thiết bị tiết kiệm
năng lượng sẽ giúp nâng cao hiệu suất sử dụng năng lượng trong công nghiệp, giao thông và gia đình, qua đó làm giảm lượng khí thải từ việc tiêu thụ nhiên liệu.
Thứ tư, chú trọng đầu tư phát triển hạ tầng thích ứng với biến đổi khí hậu. Việc phát triển cơ sở hạ tầng đô thị là cần thiết để phòng
chống thiên tai cho các khu vực dễ bị tổn thương, đặc biệt là khu vực ven biển, sông, hồ thông qua triển khai xây dựng hệ thống giám sát biến đổi
khí hậu; tăng cường năng lực quan trắc, cảnh báo, dự báo khí tượng thủy văn, thiên tai và năng lực truyền tin; xây dựng hệ thống giám sát biến
đổi khí hậu và nước biển dâng. Bên cạnh đó là phát triển và thực hiện ̣thí điểm một số mô hình an sinh xã hội, chuyển đổi công bằng phù hợp với
điều kiện tự nhiên, sinh thái, xã hội của các vùng, miền. Hà Lan, với hệ thống đê biển và các dự án bảo vệ ven biển, là một quốc gia đi đầu trong
việc thích ứng với biến đổi khí hậu. Việt Nam cũng có thể triển khai các dự án tương tự để bảo vệ các khu vực ven biển như đồng bằng sông Cửu
Long, khu vực có nguy cơ cao do nước biển dâng.
3.2. Giải pháp về chính sách và quản lý
Thứ nhất, các ngành, lĩnh vực cần đưa ra mục tiêu cụ thể về giảm phát thải khí Emission. Điều này nhằm thể hiện mức độ đóng góp
của từng ngành vào mục tiêu Net Zero Emission của quốc gia, đặc biệt là ngành năng lượng, hoặc ngành/lĩnh vực sử dụng nhiều năng lượng và
phát thải KNK lớn như công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, nông nghiệp… Cần cập nhật các chiến lược, kế hoạch hành động đã ban hành
trước COP26 để phù hợp với mục tiêu giảm phát thải KNK mà Thủ tướng đã cam kết tại COP 26. Nhiều quốc gia trên thế giới đều xác định mục
tiêu giảm phát cho từng ngành cụ thể, điểm hình là Liên minh châu Âu (EU), thông qua chiến lược "European Green Deal" và "Fit for 55", EU
nhắm tới việc giảm phát thải ít nhất 55% đến năm 2030 bằng các biện pháp như tăng cường năng lượng tái tạo, áp dụng thuế các-bon cho ngành
công nghiệp. Hệ thống trao đổi tín chỉ các-bon (ETS) và cơ chế thuế CBAM giúp EU kiểm soát phát thải trong sản xuất và nhập khẩu.. Việt Nam
có thể học hỏi cách thiết lập các mục tiêu và cam kết rõ ràng cho từng lĩnh vực.
Thứ hai, cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống chính sách, pháp luật để thu hút nguồn lực đầu tư, chuyển giao công nghệ. Việt Nam cần xây
dựng các chính sách thuận lợi cho đầu tư, chuyển giao công nghệ và đổi mới sáng tạo bằng việc thiết lập Quỹ quốc gia về giảm phát thải, quỹ đầu
tư từ Chính phủ nhằm hỗ trợ các dự án công nghệ xanh trong nước, khuyến khích doanh nghiệp đổi mới sáng tạo, triển khai sáng kiến công nghệ
trong hoạt động sản xuất chủ động giảm phát thải các-bon. Nhật Bản đã thành lập Quỹ Khí hậu để hỗ trợ các doanh nghiệp thực hiện các dự án
xanh, đồng thời khuyến khích chuyển giao công nghệ từ các quốc gia khác. Việt Nam cũng có thể tạo ra các cơ chế tương tự để thu hút nguồn đầu
tư và phát triển công nghệ bền vững.
Thứ ba, cần quy định chặt chẽ về việc quản lý phát thải khí nhà kính, thuế các-bon và tín chỉ các-bon. Việt Nam cần thiết lập quy định
bắt buộc về công bố thông tin phát thải cho các doanh nghiệp, hoàn thiện cơ chế giao dịch tín chỉ các-bon, áp dụng thuế các-bon. Điển hình trên
thế giới, Thụy Điển đã áp dụng thuế carbon từ năm 1991, giúp giảm phát thải mà không ảnh hưởng lớn đến tăng trưởng kinh tế. Nhờ vào chính
sách này, Thụy Điển đã giảm được hơn 25% lượng khí thải CO2 trong khi kinh tế vẫn phát triển mạnh mẽ. Bên cạnh đó, Liên minh châu Âu (EU)
đã thành lập Hệ thống giao dịch phát thải EU (EU ETS), một trong những hệ thống tín chỉ các-bon lớn nhất thế giới. Hệ thống này cho phép các
doanh nghiệp trong khối giao dịch hạn ngạch phát thải, khuyến khích các công ty giảm phát thải để tiết kiệm chi phí. Việt Nam có thể học hỏi mô
hình này để tạo động lực kinh tế cho các doanh nghiệp thực hiện chiến lược Net Zero.
3.3. Giải pháp về nhận thức xã hội
Để đạt được mục tiêu của chiến lược phát thải ròng bằng 0, ngoài nỗ lực của Chính phủ, vai trò và trách nhiệm của cộng đồng cũng
được xem là yếu tố quan trọng góp phần thực thi hiệu quả các chính sách khí hậu nói chung và giảm phát thải KNK nói riêng.
Chính phủ cần đẩy mạnh tuyên truyền, giáo dục người dân về biến đổi khí hậu và tầm quan trọng của việc giảm phát thải. Tạo ra các
chương trình giáo dục về biến đổi khí hậu trong trường học và các chiến dịch truyền thông cộng đồng sẽ khuyến khích sự tham gia của người dân.
Các nước như Na Uy, Thụy Điển đã triển khai giáo dục về biến đổi khí hậu từ cấp tiểu học đến đại học, góp phần nâng cao nhận thức về tầm quan
trọng của việc bảo vệ môi trường và giảm thải ngay từ khi còn nhỏ. Việt Nam có thể phát triển các chương trình tương tự để tạo ra thế hệ có ý thức bảo vệ môi trường.
Bên cạnh đó, việc phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng, kết hợp với khuyến khích người dân sử dụng phương tiện
công cộng sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông và phát thải từ phương tiện cá nhân. Hà Lan là một ví dụ điển hình, nơi người dân được trợ cấp xe đạp
điện và hệ thống xe đạp công cộng được triển khai rộng khắp các thành phố. Điều này đã giúp giảm lượng khí thải và tắc nghẽn giao thông đáng
kể. Hiện nay, hệ thống phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam đang được chú trọng phát triển và hoàn thiện, điển hình là các tuyến đường
sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, bên cạnh đó là sự bao phủ của mạng lưới xe buýt, xe đạp công cộng trong các thành phố lớn
góp phần không nhỏ vào việc giảm khí nhà kính và tiềm năng thực hiện mục tiêu chiến lược phát thải ròng bằng 0 tại Việt Nam.
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG XANH
1.1. Khái niệm, bản chất giao thông xanh lOMoAR cPSD| 58504431
Giao thông xanh là hình thức sử dụng các phương tiện di chuyển hạn chế thải khí CO2 và các loại khí thải độc hại khác ra môi
trường, góp phần bảo vệ sức khỏe con người. Theo đó, người tham gia giao thông sử dụng xe đạp, xe máy, ô tô điện, xe chạy bằng khí nén CNG
hoặc xe sử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng gió... chính là tham gia giao thông xanh.
Bản chất giao thông xanh là xây dựng và duy trì hệ thống giao thông đô thị phát triển bền vững nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của mọi
người. Hệ thống giao thông phải có đủ đặc trưng cơ bản: Có chiến lược giao thông phát triển bền vững, hiệu quả hoạt động giao thông cao với
chi phí xã hội thấp, hài hòa môi trường đô thị, phù hợp với mô hình sử dụng đất đô thị và hạt nhân của giao thông xanh là ưu tiên phát triển giao
thông công cộng. Quản lý giao thông bằng công nghệ thông minh.
Như vậy, để đạt được giao thông xanh hay chính là mục tiêu phát triển bền vững cần có một hệ thống gồm:
(1) chiến lược, kế hoạch phát triển giao thông xanh,
(2) quy hoạch GTVT xanh và mô hình xanh trong phát triển đô thị và giao thông,
(3) phát triển phương tiện giao thông xanh và chính sách quản lý,
(4) xây dựng hạ tầng giao thông xanh và ứng dụng công nghệ xanh,
(5) khai thác, vận hành giao thông xanh và ứng dụng công nghệ xanh
1.2. Các phương tiện giao thông xanh
Các phương thức vận tải hiện tại sử dụng nhiên liệu hóa thạch, dầu và khí đốt để cung cấp năng lượng cho các phương tiện giao thông,
dẫn đến ô nhiễm và các vấn đề sức khỏe con người khác nhau. Những công nghệ đổi mới đầy hứa hẹn có thể là giải pháp tối ưu, nhưng chúng ta
có thể đóng một vai trò quan trọng bảng cách sử dụng các phương thức vận tải thân thiện với môi trường hiện có. Chúng ta hãy xem xét một số
lựa chọn giao thông xanh hiện có.
1.2.1. Đối với ngành giao hàng Xe đạp
Xe đạp cho giao thông xanh. Xe đạp có thể không phải là lựa chọn tốt nhất cho tất cả các sản phẩm, nhưng chúng có thể lý tưởng cho việc
chuyển thư và báo khắp khu vực lân cận. Không có xăng, không ô nhiễm và người giao hàng thậm chí còn được tập luyện. Xe đạp điện
Xe đạp điện là phương tiện giao thông xanh tuyệt vời vì chúng không thái ra các khí thải độc hại như carbon dioxide và carbon monoxide. Tuy
nhiên, tốc độ của xe đạp điện được pháp luật quy định thắt chặt chế. Có nhiều mẫu xe đạp điện khác nhau, trong đó phiên bản xanh nhất là xe
đạp điện có hỗ trợ bàn đạp. Hỗ trợ bàn đạp yêu cầu người lái phải đạp trước khi động cơ bắt đầu hoạt động. Tuy nhiên, cũng có những mẫu xe sử
dụng động cơ liên tục. Xe đạp điện là phương tiện giao thông xanh hiệu quả vì một số lý do.
Ví dụ: sản xuất xe đạp điện đòi hỏi ít tài nguyên hơn so với các phương tiện cỡ lớn và chúng cũng đòi hỏi ít năng lượng hơn.
Xe đạp điện mới bắt đầu trở nên phổ biến ở Hoa Kỳ. Tuy nhiên, chúng đã là một hình thức giao thông xanh ngày càng phổ biến ở Châu Âu và
Châu Á. Đặc biệt là ở các thành phố, nơi việc di chuyển quanh cảnh quan bằng xe đạp điện sẽ dễ dàng hơn đối với người đưa thư và người đi
làm. Xe đạp điện là một lựa chọn tuyệt vời để giao hàng ở các thành phố trung tâm thành phố như New York. Xe điện
Ô tô và xe tải điện giúp tiết kiệm chi phí đáng kể cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các phương tiện di chuyển thường xuyên với quãng đường
lên tới 100 dặm mỗi ngày. Mặc dù mua xe điện đắt tiền nhưng chứng có chi phí vận hành thấp hơn đáng kể so với các loại xe chạy bằng xăng
hoặc dầu diesel tương đương. Điều này làm cho việc sở hữu rộng rãi trở nên thiết thực hơn, giảm ô nhiễm và giúp bạn tiết kiệm tiền. Xe hybrid
Xe hybrid lấy năng lượng bằng động cơ đốt trong và một hoặc nhiều động cơ điện, sử dụng năng lượng được lưu trữ trong pin. Pin của xe hybrid
không thể sạc được bằng cách cẩm điện. Thay vào đó, động cơ đốt trong và phanh tái tạo sẽ sạc pin. Lượng khí thải nhà kính từ xe hybrid cực kỳ
thấp; lượng khí thải 26% đến 90% so với lượng khí thải từ các phương tiện tiêu chuẩn. Những phương tiện này mang lại quãng đường đi chuyển
lớn và có thể mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp.
1.2.2. Chỉ dùng với mục đích cá nhân Những
chuyến tàu xanh
Với việc hầu hết các chính phủ trên thế giới hiện cam kết hỗ trợ giao thông xanh hơn bao giờ hết, tàu hỏa đang trở nên thân thiện với môi trường
hơn, với đầu máy hybrid và các công nghệ xanh tiên tiến khác.Tàu điện hiện đại sử dụng đường ray thứ ba được điện khi hóa, đường dây trên
không hoặc các thiết bị lưu trữ năng lượng như pin nhiên liệu và pin. Ưu điểm của những đoàn tàu điện này là chúng có thể đạt tốc độ hơn 200
dặm/giờ trong khi vẫn cực kỳ an toàn. Giao thông công cộng
Nói chung, giao thông công cộng tuân theo mô hình tương tự như đi chung xe. Nhiều quốc gia đang tập trung phát triển các phương tiện giao
thông công cộng như xe buýt điện hay tàu điện ngầm trong thành phố để chống ùn tắc và ô nhiễm. Đại đa số người dân ở khu vực thành thị thích
sử dụng phương tiện giao thông công cộng hơn vì thành phố có ít bãi đỗ xe hơn; mặt khác, việc đi lại công cộng có thể tiết kiệm thời gian và tiền bạc. Đi bộ
Đi bộ góp phần không phát thải bất kỳ loại khí nhà kính nào. Bạn có thể tiết kiệm tiền bằng cách đi bộ đến các điểm đến ở địa phương. Nó giúp
đầu óc bạn tỉnh táo và không cần bất kỳ kế hoạch nào.
1.3. Tầm quan trọng của giao thông xanh tại Việt nam
Tại Việt Nam, đa số mọi người đều quên với việc sử dụng các phương tiện cá nhân xe máy, ô tô,...nên tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên
xảy ra. Để có thể giảm bớt lượng khói bụi độc hại từ hoạt động giao thông, Việt Nam cần đẩy nhanh tiến độ áp dụng giao thông xanh vào đời
sống. Bên cạnh đó, mô hình giao thông này còn đem lại nhiều lợi ích tích cực cho sự phát triển kinh tế - xã hội, môi trường,...
1.3.1. Giảm bớt gánh nặng tài nguyên thiên nhiên
Theo thống kê, nếu cứ giữ tốc độ khai thác và tiêu thụ như hiện nay thì trữ lượng dầu mỏ, khí thiên nhiên trên toàn cầu ước tính chỉ còn đủ dùng
cho hơn 50 năm, than đá còn 113 năm nữa. Tại Việt Nam, nếu giữ nguyên tốc độ khai thác như hiện nay thì dầu mỏ chỉ còn 34 năm, khí thiên
nhiên còn 63 năm và than đá chỉ còn 4 năm. Những con số giật mình cho thấy nếu con người không thay đổi nhận thức và hành vi thì áp lực đối
với tài nguyên thiên nhiên là rất lớn. Việc xây dựng và phát triển giao thông xanh sẽ giúp giảm bớt phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch dầu mỏ,
khí tự nhiên,... đồng thời giảm hiệu ứng nhà kính. 1.3.2. Góp phần xây dựng kinh tế bền vững lOMoAR cPSD| 58504431
Sản xuất và sử dụng các phương tiện xanh sẽ làm giảm sự phụ thuộc vào các nguyên liệu hóa thạch tự nhiên, do đó giúp tiết kiệm các chi phí
khai thác và xử lý môi trường cho quốc gia. Bên cạnh đó, khi xây dựng được mạng lưới giao thông xanh và hạ tầng ổn định sẽ giúp Việt Nam tự
chủ được nguồn nhiên liệu, không phải nhập khẩu quá nhiều xăng dầu từ quốc gia khác như trước đây. Ngoài ra, phát triển các loại phương tiện
công cộng sử dụng năng lượng sạch còn giúp giảm bớt lượng phương tiện cá nhân, giảm chi phí mở rộng và xây dựng hạ tầng giao thông mới.
Nhờ đó, chính phủ có thể tiết kiệm ngân sách quốc gia để đầu tư vào các lĩnh vực khác quan trọng hơn nhằm phát triển kinh tế.
1.3.3. Hạn chế ô nhiễm môi trường
Theo dự báo, ngành vận tải đường bộ chiếm 85% lượng khí phát thải nhà kính trong năm 2030. Đặc biệt, quá trình khai thác, sản xuất và sử dụng
nhiên liệu hóa thạch sẽ tạo ra hệ lụy lớn tới môi trường. Vì thế, lựa chọn phương tiện xanh đem tới những lợi ích thiết thực giúp giảm tiếng ồn và
không phát thải khí độc hại.
1.4. Ưu và nhược điểm của giao thông xanh Ưu điểm Nhược điểm -
Xe có hiệu xuất cao giúp giảm mức tiêu thụ điện năng -
Xe điện và xe Hybrid giá vẫn còn khá cao so với mặt bằng -
phương tiện sạch do có lượng khí thải CO2 thấp
chung các dòng xe có cùng chức năng -
sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt -
Xe điện không hữu ích cho những chuyến đi đường đìa và bị
trời, năng lượng gió, nước,...
giới hạn trong việc lái xe hằng ngày -
Cho phép di chuyển bền vững -
Việc sạc pin mất nhiều thời gian -
Triển khai ban đầu còn tốn kém và cần nghiên cứu tài chính sâu sắc để tổ chức
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG GIAO THÔNG XANH TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
2.1. Thực tiễn áp dụng tại các quốc gia trên thế giới
2.1.1. Các quốc gia đi đầu về giao thông Xanh trên thế giới
Hà Lan: Theo các cam kết khí hậu được tăng cường của Hà Lan theo Thỏa thuận Paris năm 2015, việc thúc đẩy giao thông bền vững
đã trở thành ưu tiên chính của các nhà hoạch định chính sách Hà Lan. Tầm nhìn của quốc gia này về di chuyển bền vững bao gồm nhiều phương
thức vận tải, bao gồm xe đạp, vận tải hành khách và hàng hóa, phương tiện công cộng và cơ sở hạ tầng tính phí cho cả giao thông đường bộ và vận chuyển.
Tính đến năm 2017, tất cả các tàu chở khách chạy bằng điện hoạt động tại Hà Lan đều được cung cấp năng lượng bằng năng lượng
xanh. Thành phố Amsterdam cũng đã công bố kế hoạch cấm tất cả các loại xe chạy bằng xăng và dầu diesel lưu thông trong trung tâm thành phố
từ năm 2030, trong khi xe buýt không chạy bằng điện sẽ bị cấm vào trung tâm thành phố kể từ năm 2022. Từ 2025 trở đi, tất cả xe buýt mới phải
sử dụng 100% năng lượng hoặc nhiên liệu tái tạo và tất cả xe buýt phải hoàn toàn không phát thải kể từ năm 2030.
Hà Lan đã trở thành một trong những quốc gia đi đầu về vận tải điện tại châu Âu và thế giới, chủ yếu là nhờ vào cách tiếp cận hướng
tới tương lai của quốc gia đối với xe điện ở cấp độ xe ô tô chở khách. Năm 2020, 21% trong số tất cả các xe mới đăng ký là xe điện chạy bằng pin.
Tỷ lệ sử dụng cao này là minh chứng cho các chính sách tiến bộ về xe điện được triển khai trong nhiều năm qua.
Thụy Điển: Thụy Điển đặt mục tiêu đạt mức phát thải khí nhà kính bằng 0 vào năm 2045. Ngành giao thông chịu trách nhiệm cho một
phần đáng kể lượng khí thải này và khối lượng giao thông dự kiến sẽ tăng lên. Để đạt được mục tiêu giảm phát thải của Thụy Điển, việc phát triển
và triển khai các giải pháp điện khí hóa cho các thành phố và hệ thống giao thông của chúng ta là rất quan trọng.
Thụy Điển đã triển khai tuyến đường điện công cộng đầu tiên trên thế giới vào năm 2016. Tuyến đường điện bên ngoài Sandviken và
Gävle sử dụng đường dây trên cao, cung cấp năng lượng cho xe tải chở hàng khi lái xe. Ngoài ra, eRoadArlanda bên ngoài Sân bay Arlanda là một
dự án nhằm mục đích tạo ra kiến thức và kinh nghiệm về đường điện bằng cách sử dụng đường thử.
Ngoài việc phát triển cơ sở hạ tầng điện mới, dự án còn tập trung phát triển xe điện cho cả hàng hóa và hành khách. Các nhà sản xuất
xe của Thụy Điển là những nhà cải tiến chính cho các loại xe điện và bền vững mới. Xe điện, cả xe điện hoàn toàn hoặc xe điện lai, đã có mặt
trên thị trường Thụy Điển trong nhiều thập kỷ và số lượng những chiếc xe này trên đường phố Thụy Điển đang ngày càng tăng. Ngoài xe điện,
xe buýt điện hoặc lai và xe tải chở hàng đang được thử nghiệm và triển khai trên khắp Thụy Điển. Ví dụ, dự án hợp tác ElectriCity sử dụng xe
buýt điện và lai ở Gothenburg để thử nghiệm công nghệ mới giúp giảm tác động đến khí hậu và tiếng ồn, đồng thời cải thiện chất lượng không
khí tại địa phương. Đối với vận tải hàng hóa, điện khí hóa mở ra những khả năng mới, chẳng hạn như giao hàng vào ban đêm bằng xe điện và xe
chạy êm. Ngoài ra, việc triển khai các giải pháp công nghệ khác, chẳng hạn như hàng rào địa lý có thể được sử dụng để buộc các phương tiện
chuyển sang chế độ lái điện ở một số khu vực nhất định.
Na Uy: Na Uy là quốc gia dẫn đầu thế giới trong việc áp dụng xe điện. Tỷ lệ sử dụng xe điện, với 47% số xe mới đăng ký là xe điện
tính đến tháng 6 năm 2018. Ngoài ra, năm 2023 chứng kiến 80% doanh số bán ô tô mới là xe điện.
Ngoài ra, người sử dụng xe điện ở đây cũng được hưởng những ưu đãi: không có VAT đối với xe mới và không có VAT đối với xe
cho thuê, bãi đậu xe công cộng miễn phí, miễn phí sử dụng đường thu phí, giảm thuế đường bộ hàng năm đối với người dùng xe điện. Tuy nhiên,
những chính sách này còn tập trung quá nhiều vào việc sử dụng phương tiện cá nhân, kéo theo những vấn đề trong tương lai, đặc biệt là tắc nghẽn
giao thông và ô nhiễm tiếng ồn.
2.1.2. Các quốc gia với hệ thống giao thông xanh kém hiệu quả
Mỹ: California và New York là những bang tiên phong trong việc thực hiện các chính sách giao thông xanh. California đã giới thiệu
chương trình Xe sạch cho mọi người, khuyến khích chuyển đổi sang xe điện. Tiểu bang này cũng dẫn đầu Hoa Kỳ về việc áp dụng EV, với hơn
40% số xe điện của quốc gia được đăng ký tại California. California dẫn đầu Hoa Kỳ về số lượng trạm sạc cao nhất với hơn 40.000 trạm sạc công
cộng, chiếm khoảng 30% tổng số trạm sạc trên toàn quốc.
Các thành phố như San Francisco, Los Angeles và New York đã đầu tư vào các phương tiện giao thông công cộng hybrid và điện, bao
gồm xe buýt điện và hệ thống đường sắt nhẹ. Tại Seattle, thành phố đã cam kết đạt được 100% đội xe buýt không phát thải vào năm 2035. Thành
phố New York cũng có mục tiêu đầy tham vọng về xe buýt điện và cam kết điện khí hóa toàn bộ đội xe buýt công cộng vào năm 2040.
Tuy nhiên, Mỹ thiếu các chính sách toàn diện. Ở các bang khác, sự đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng xanh bị hạn chế và giao lOMoAR cPSD| 58504431
thông công cộng nói chung kém phát triển hơn, dẫn đến sự chênh lệch đáng kể. Khu vực nông thôn và các thành phố nhỏ hơn thường không có
phương tiện giao thông công cộng. Tính đến năm 2023, chỉ có chưa đầy 3% tổng số xe buýt ở Hoa Kỳ là xe điện, cho thấy sự chênh lệch trong
việc áp dụng các chính sách trên toàn quốc.
Trung Quốc: Trung Quốc đã có những bước tiến đáng kể trong sản xuất xe điện (EV) và giao thông công cộng xanh, trở thành quốc
gia dẫn đầu toàn cầu về sản xuất EV. Tuy nhiên, quốc gia này đang phải đối mặt với những thách thức trong việc xanh hóa hoàn toàn hệ thống giao
thông công cộng, đặc biệt là do quy mô rộng lớn, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng và sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.
Các thành phố lớn của Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải và Thâm Quyến đã đầu tư mạnh vào xe buýt điện và cơ sở hạ tầng giao
thông xanh. Ví dụ, Thâm Quyến đã trở thành thành phố đầu tiên trên thế giới chuyển đổi toàn bộ đội xe buýt gồm hơn 16.000 xe buýt sang xe điện
vào năm 2017. Tính đến năm 2020, Trung Quốc có khoảng 420.000 xe buýt điện. Năm 2023, Trung Quốc chiếm hơn 50% doanh số bán xe điện
toàn cầu, với hơn 5,7 triệu xe điện được bán ra trong nước vào năm đó. Các thành phố như Thượng Hải được trang bị hơn 100.000 trạm sạc, khiến
nơi đây trở thành một trong những thành phố thân thiện với xe điện nhất trên thế giới. Tuy nhiên, ở khu vực nông thôn, cơ sở hạ tầng giao thông
công cộng ở các vùng nông thôn còn hạn chế và những gì hiện có thường phụ thuộc nhiều vào các phương tiện cũ chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.
Chính phủ Trung Quốc đã đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng nhằm giảm phát thải, bao gồm mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060
và đạt mức phát thải tối đa vào năm 2030. Tính đến năm 2020, chính phủ đã chi hơn 100 tỷ nhân dân tệ (khoảng 15 tỷ đô la) cho trợ cấp mua xe
điện. Chính sách "Xe năng lượng mới" (NEV) của Trung Quốc đặt mục tiêu đến năm 2025, 25% tổng doanh số bán ô tô là xe điện hoặc xe hybrid
cắm điện, qua đó thúc đẩy quá trình xanh hóa cả hệ thống giao thông công cộng và tư nhân.
Trong khi Trung Quốc đã có những tiến bộ đáng kể trong giao thông xanh, những thách thức đáng kể vẫn còn do sự chênh lệch giữa
thành thị-nông thôn và sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Hệ thống giao thông công cộng ở các thành phố lớn đang chuyển đổi nhanh chóng,
nhưng các thành phố nhỏ hơn và khu vực nông thôn vẫn phải đối mặt với các vấn đề như cơ sở hạ tầng không đủ và sự phụ thuộc vào các nguồn
năng lượng truyền thống. Để hoàn toàn phi carbon hóa thông, Trung Quốc sẽ cần tiếp tục mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông xanh trong khi chuyển
đổi lưới điện sang các nguồn sạch hơn.
2.2. Thực tiễn áp dụng giao thông xanh ở Việt Nam
Tại Quyết định số 876/QĐ-TTg, Thủ tướng đã ban hành Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của
ngành giao thông vận tải - một trong những định hướng rất quan trọng. Mục tiêu đến năm 2040, Việt Nam sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản
xuất, lắp ráp, nhập khẩu ôtô, môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sử dụng trong nước. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông
cơ giới đường bộ, bao gồm cả xe cá nhân và xe vận tải công cộng, xe chuyên dụng chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.Thời gian qua,
các địa phương cũng đã bắt đầu tham gia thực hiện mục tiêu phát thải bằng “0” để bắt kịp với các yêu cầu quốc tế về giảm phát thải, đồng thời sẵn
sàng thực hiện chính sách của Chính phủ Việt Nam về ứng phó với biến đổi khí hậu.
Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu trong chuyển đổi năng lượng xanh ngành giao thông vận tải. TP cũng có Nghị quyết số 07 ưu tiên
phát triển hệ thống vận tải công cộng khối lớn, hướng tới phát triển giao thông xanh bền vững. Thời điểm này, hệ thống vận tải công cộng cũng
có những chuyển đổi tích cực. Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, Hà Nội hiện là địa phương có nhiều loại hình vận tải hành khách công cộng
thân thiện với môi trường đang được khai thác nhất trên cả nước, gồm xe buýt CNG và buýt điện; taxi điện; đường sắt đô thị; xe điện hai bánh và
xe đạp công cộng. Trên 2000 phương tiện xe buýt hiện nay đã đưa vào sử dụng những phương tiện nhiên liệu sạch, nhiên liệu xanh. Gần 140 xe
sử dụng CNG (khí thiên nhiên nén) và 130 xe buýt điện. Tỷ lệ xe sử dụng nhiên liệu sạch chiếm khoảng 13% tổng số phương tiện tại Hà Nội.
Gần đây nữa, có một chuyển đổi khá ấn tượng là tuyến đường sắt đô thị số 2A được đưa vào vận hành từ tháng 11/2021, là loại hình giao thông
không phát xả, là bước đi ban đầu để hướng tới hệ thống vận tải công cộng đa phương thức, phát triển bền vững, với nòng cốt là đường sắt đô thị
với hệ thống xe buýt có tỉ lệ cao sử dụng nhiên liệu sạch. Bên cạnh đó, TP cũng đang chủ trương phát triển những loại hình khác như xe đạp công
cộng. Xe đạp công cộng đang được xem xét với mục tiêu triển khai 1 hệ thống để người dân đô thị sử dụng để kết nối với hệ thống giao thông
công cộng chung ở khu vực nội thành. Bổ sung thêm một loại hình giao thông xanh nữa ngoài xe buýt, đường sắt để chúng ta có nhiều lựa chọn.
Tại Hà Nội, Ban ATGT thành phố đã phối hợp với Công ty TNHH dịch vụ vận tải Sinh thái Vinbus đã đẩy mạnh hoạt động truyền thông qua
chương trình thực tế “Chặng đường xanh”. Cụ thể, chương trình gồm 20 tập phát sóng, quy tụ nhiều người nổi tiếng tham gia và được phát sóng
tại kênh truyền hình quốc gia và mạng xã hội uy tín. Theo đó, người tham gia chương trình sẽ được trải nghiệm xe buýt điện VinBus tới các điểm
du lịch nổi tiếng của Hà Nội để tìm hiểu về lịch sử, văn hóa, ẩm thực của Thủ đô,.... nhằm tuyên truyền tầm quan trọng của việc sử dụng các
phương tiện xanh. Đồng thời, thông qua chương trình có thể giúp nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân trở nên văn minh và bảo vệ môi trường hơn.
Hà Nội dự kiến chi 43.000 tỉ đồng từ nay đến 2030 đầu tư xe buýt xanh. Trong số các kịch bản mà thành phố dự kiến thì sử dụng 100% xe buýt
điện thể hiện sự quyết tâm, ưu tiên nguồn lực cho môi trường, định hướng chuyển đổi các phương tiện xanh, sạch. Trong đó, giai đoạn 2025 -
2030, toàn bộ xe buýt được đầu tư mới, hoặc thay thế xe cũ phải sử dụng năng lượng xanh; thị phần của vận tải công cộng tại Hà Nội phải đạt từ
45% - 50%. Đến năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện,
năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh.
Quá trình xây dựng các dự án liên quan đến giao thông xanh được Sở Giao thông vận tải TP. HCM và Hà Nội thực hiện song song giữa truyền
thông và trải nghiệm thực tế, nhằm từng bước thay đổi ý thức của người dân. Tại TP. HCM, nhiều mô hình giao thông xanh đã được đưa vào vận
hành, góp phần đa dạng loại hình giao thông công cộng đồng thời thay đổi thói quen cho người dân. Trong đó, nổi bật nhất phải kể đến dự án xe
đạp công cộng chính thức vận hành và thu hút đông đảo người dân tham gia, đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên,... Bên cạnh đó, quý I năm
2022, Ủy ban nhân dân TP. HCM thí điểm hoạt động 5 tuyến xe buýt điện. Với những ưu điểm như sử dụng năng lượng sạch, không phát thải khí
và hạn chế tiếng ồn của động cơ, xe buýt điện góp phần tạo ra một nét giao thông mới.
TP. Hồ Chí Minh cũng đặt ra lộ trình, từ năm 2025, 100% số xe buýt thay thế, đầu tư mới sẽ sử dụng điện, năng lượng xanh; từ năm 2030 tỷ lệ
phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%. Theo chương trình này, dự kiến đến năm 2030, TP. Hồ Chí Minh có 1.874 xe buýt
chuyển đổi sang năng lượng điện, năng lượng xanh.
Ngoài ra, TP. Hồ Chí Minh cũng đầu tư hàng trăm ki-lô-mét mạng lưới đường bộ vành đai, cao tốc liên vùng; mạng lưới đường thủy nội địa; hệ
thống cảng, các trung tâm logistics. Những dự án, chiến lược này được kỳ vọng sẽ giảm tác động đến môi trường, góp phần quan trọng vào việc
giảm khí thải carbon, hướng đến phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050.
Đặc biệt, huyện Cần Giờ được xác định là nơi tiên phong thí điểm các chính sách về phát triển xanh. Hiện Viện Nghiên cứu Phát triển TP. Hồ Chí
Minh đang nghiên cứu đề án phát triển giao thông xanh Cần Giờ. Đề án đặt mục tiêu 20 - 30% người dân, 30 - 50% du khách sử dụng giao thông
công cộng tại Cần Giờ; 50 - 70% người dân có xe máy điện và 100% xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch. lOMoAR cPSD| 58504431
Tại TP. Tuy Hòa tỉnh Phú Yên, mô hình Trạm giao thông xanh được xây dựng tại khu vực Quảng trường 1 Tháng 4. Đây là một điểm dừng chân
nghỉ ngơi, check in và sạc pin các loại xe điện cho du khách và người dân địa phương. Tại Trạm giao thông xanh còn được bố trí các bảng hiệu
nhằm tuyên truyền về chuyển đổi giao thông xanh, góp phần quảng bá du lịch xanh tại Phú Yên.
2.3. Đánh giá thực tiễn áp dụng giao thông xanh ở Việt Nam
2.3.1. Những điểm tích cực trong việc áp dụng giao thông xanh ở Việt Nam
việc áp dụng giao thông xanh đã mang lại những thành tựu nhất định trong công cuộc bảo vệ môi trường, chuyển đổi nền kinh tế xanh và nâng
cao chất lượng sống của con người Việt Nam. Việc phát triển giao thông xanh không chỉ mang lại những lợi ích trước mắt mà còn xây dựng nền
tảng cho sự phát triển bền vững trong tương lai.
a. Bảo vệ môi trường
Giảm ô nhiễm không khí: Giao thông xanh như xe điện và xe đạp giúp giảm khí thải CO2 và các chất ô nhiễm khác. Theo các nghiên cứu, xe điện
có thể giảm tới 60% lượng khí thải so với xe chạy bằng xăng.
Bảo tồn tài nguyên thiên nhiên: Việc sử dụng năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời cho các phương tiện giao thông giúp giảm thiểu khai
thác tài nguyên thiên nhiên.
b. Tiết kiệm năng lượng
Sử dụng năng lượng hiệu quả: Xe điện tiêu tốn ít năng lượng hơn so với xe động cơ đốt trong, tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho người dùng.
Khuyến khích sử dụng năng lượng tái tạo: Các hệ thống giao thông công cộng có thể được trang bị năng lượng mặt trời, góp phần vào sự phát triển bền vững.
c. Tăng cường sức khỏe cộng đồng
Khuyến khích lối sống tích cực: Việc đi bộ và đạp xe không chỉ giúp cải thiện sức khỏe mà còn giảm tỷ lệ mắc các bệnh liên quan đến lối sống tĩnh tại.
Giảm áp lực bệnh tật: Các thành phố có giao thông xanh thường có tỷ lệ bệnh đường hô hấp và bệnh tim mạch thấp hơn do chất lượng không khí tốt hơn.
d. Thúc đẩy phát triển kinh tế
Tạo việc làm: Ngành công nghiệp sản xuất và bảo trì xe điện, cùng với cơ sở hạ tầng giao thông xanh, sẽ tạo ra nhiều cơ hội việc làm.
Hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ: Các doanh nghiệp khởi nghiệp trong lĩnh vực công nghệ xanh có thể phát triển mạnh mẽ, góp phần vào sự đa dạng hóa nền kinh tế.
e. Nâng cao hình ảnh đô thị
Tạo không gian công cộng thân thiện: Các công viên, lối đi bộ và làn đường cho xe đạp sẽ làm tăng giá trị bất động sản và thu hút du lịch. Xây
dựng thương hiệu thành phố xanh: Các thành phố có chính sách giao thông xanh sẽ thu hút sự chú ý từ các nhà đầu tư và khách du lịch, nâng cao danh tiếng quốc gia.
2.3.2. Cơ hội cho việc phát triển giao thông xanh ở Việt Nam
Việt Nam đang sở hữu nhiều lợi thế để phát triển giao thông xanh. Với sự hỗ trợ của chính phủ, sự phát triển của công nghệ và sự hợp tác quốc tế,
ngành giao thông xanh của Việt Nam có tiềm năng phát triển mạnh mẽ trong tương lai.
a. Tiềm năng thị trường nội địa: ●
Dân số trẻ, tầng lớp trung lưu đang lớn mạnh: Nhu cầu về phương tiện cá nhân và các dịch vụ di chuyển tiện nghi, thân thiện môi trường ngày càng tăng. ●
Các thành phố lớn đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng: Điều này tạo ra động lực mạnh mẽ để chuyển đổi sang
các phương tiện giao thông xanh. ●
Du lịch phát triển: Nhu cầu về các dịch vụ vận tải du lịch xanh cũng mở ra nhiều cơ hội kinh doanh. b.
Hỗ trợ từ chính sách: ●
Các chính sách ưu đãi: Nhà nước đang có nhiều chính sách hỗ trợ như giảm thuế, hỗ trợ vốn, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất và nhập khẩu xe điện. ●
Khuyến khích đầu tư: Các dự án đầu tư vào lĩnh vực giao thông xanh được ưu tiên và tạo điều kiện thuận lợi. ●
Phát triển cơ sở hạ tầng: Chính phủ đang đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng và nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ cho
phương tiện giao thông xanh.
c. Công nghệ phát triển nhanh: ●
Pin lithium-ion: Công nghệ pin ngày càng cải tiến, giúp tăng phạm vi di chuyển và giảm thời gian sạc cho xe điện. ●
Xe tự lái: Công nghệ xe tự lái có tiềm năng cách mạng hóa ngành giao thông vận tải, tạo ra các dịch vụ di chuyển thông minh và hiệu quả. ●
Ứng dụng công nghệ thông tin: Các ứng dụng di động giúp kết nối người dùng với các dịch vụ giao thông công cộng, chia sẻ xe, thuê xe đạp...
d. Hợp tác quốc tế: ●
Chuyển giao công nghệ: Việt Nam có cơ hội tiếp cận các công nghệ tiên tiến về xe điện và giao thông xanh từ các quốc gia phát triển.
● Hỗ trợ tài chính: Nhiều quốc gia và tổ chức quốc tế đang cung cấp vốn vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các dự án giao thông xanh tại Việt Nam. ●
Hợp tác sản xuất: Các doanh nghiệp Việt Nam có thể hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài để sản xuất các sản phẩm giao thông xanh.
e. Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ: ●
Sản xuất pin: Việc phát triển sản xuất pin trong nước sẽ giúp giảm chi phí và tăng cường an ninh năng lượng. lOMoAR cPSD| 58504431 ●
Linh kiện xe điện: Sản xuất các linh kiện xe điện sẽ tạo ra nhiều việc làm và tăng cường năng lực sản xuất của Việt Nam. ● Dịch
vụ bảo trì, sửa chữa: Ngành dịch vụ bảo trì, sửa chữa xe điện sẽ phát triển mạnh mẽ. f. Cơ hội xuất khẩu: ●
Thị trường xe điện toàn cầu đang tăng trưởng nhanh: Việt Nam có thể tận dụng cơ hội này để xuất khẩu các sản phẩm giao thông xanh sang các nước khác. ●
Các hiệp định thương mại: Các hiệp định thương mại tự do sẽ giúp giảm thuế và tạo điều kiện thuận lợi
cho việc xuất khẩu sản phẩm.
2.3.3. Những thách thức trong việc phát triển giao thông xanh ở Việt Nam
Việt Nam đang đặt mục tiêu chuyển đổi sang giao thông xanh để giảm thiểu ô nhiễm môi trường và góp phần vào cuộc chiến chống biến đổi khí
hậu. Tuy nhiên, quá trình này cũng đi kèm với những thách thức nhất định. a. Hạ tầng: ●
Thiếu trạm sạc: Mật độ trạm sạc xe điện còn hạn chế, đặc biệt ở các khu vực ngoại thành và vùng nông thôn. ●
Hệ thống giao thông công cộng chưa đồng bộ: Xe buýt điện, tàu điện chưa phổ biến và kết nối chưa tốt. ●
Đường sá xuống cấp: Nhiều tuyến đường chưa đáp ứng được tiêu chuẩn cho xe điện và phương tiện giao thông xanh khác. b. Chi phí: ●
Giá thành xe điện cao: So với xe chạy xăng dầu, giá xe điện vẫn còn cao, đặc biệt đối với người tiêu dùng có thu nhập thấp. ●
Chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng lớn: Xây dựng trạm sạc, nâng cấp đường sá đòi hỏi nguồn vốn lớn. ● Chi phí bảo trì, thay thế pin:
Chi phí này chưa được tính toán một cách rõ ràng và ổn định. c.
Ý thức người dân: ●
Thói quen sử dụng xe cá nhân: Người dân vẫn quen sử dụng xe máy, ô tô cá nhân, ít sử dụng phương tiện công cộng. ●
Thiếu thông tin: Nhiều người dân chưa hiểu rõ về lợi ích của xe điện và các phương tiện giao thông xanh khác. ● Sợ rủi ro:
Người dân lo ngại về vấn đề sạc pin, hỏng hóc và chi phí bảo trì. d. Công nghệ: ●
Công nghệ pin: Công nghệ pin hiện tại chưa đáp ứng được yêu cầu về dung lượng, tuổi thọ và chi phí. ● Sản xuất trong
nước: Việt Nam chưa có nhiều nhà sản xuất pin và linh kiện xe điện, phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. e. Chính sách: ●
Chính sách chưa đồng bộ: Các chính sách hỗ trợ giao thông xanh chưa được triển khai đồng bộ và hiệu quả. ●
Cơ chế quản lý: Cơ chế quản lý và vận hành hệ thống giao thông xanh còn nhiều bất cập. f. Nguồn lực: ●
Thiếu vốn: Nguồn vốn đầu tư cho phát triển giao thông xanh còn hạn chế. ●
Nhân lực: Thiếu nguồn nhân lực có chuyên môn cao về xe điện và giao thông xanh. g. Một số thách thức khác: ●
Ô nhiễm môi trường: Việc xử lý pin cũ và phế liệu xe điện là một vấn đề cần được quan tâm. ●
An ninh năng lượng: Tăng trưởng nhanh của xe điện đặt ra yêu cầu lớn về nguồn cung cấp điện ổn định. ●
Cạnh tranh: Các doanh nghiệp sản xuất xe điện phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng xe truyền thống.
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển giao thông xanh, góp phần bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống. Tuy nhiên,
để đạt được mục tiêu này, cần có sự nỗ lực của cả Chính phủ, doanh nghiệp và người dân.
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT, KIẾN NGHỊ ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH TẠI VIỆT NAM
3.1. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong việc phát triển giao thông xanh: Kinh nghiệm từ Singapore
Singapore đã thành công trong việc phát triển hệ thống giao thông xanh nhờ vào một loạt các chính sách và chiến lược sáng tạo. Dưới đây là
một số kinh nghiệm quan trọng từ Singapore mà Việt Nam có thể áp dụng:
Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân: Chính phủ đưa ra các chính sách không khuyến khích sử dụng ô tô
thông qua chính sách kiểm soát quyền sở hữu ô tô, trong đó chú trọng vào việc tăng chi phí lái xe. Các gói chính sách không khuyến khích sử dụng
phương tiện cơ giới cá nhân gồm: thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế đường bộ, cùng với kết hợp giữa hệ thống hạn ngạch phương tiện (VQS)
và định giá đường điện tử (ERP). ●
VQS: Là hệ thống ngăn chặn tốc độ tăng trưởng phương tiện vượt ngoài tầm kiểm soát, cho phép kiểm soát phương tiện chặt chẽ hơn.
Theo chương trình VQS, một cá nhân muốn mua một chiếc ô tô mới phải có Chứng chỉ Quyền lợi (COE) thông qua hệ thống đấu thầu
cạnh tranh, cho phép chủ sở hữu ô tô sử dụng đường trong 10 năm. Số lượng COE có sẵn để đấu thầu mỗi tháng được chính phủ xác
định theo tỷ lệ tăng phương tiện cho phép, xem xét cả số lượng phương tiện đang tồn tại và phương tiện bị hủy đăng ký. Mỗi danh mục
có hạn ngạch COE riêng và COE thu được trong một danh mục không thể được sử dụng để mua xe từ các danh mục khác do đó nâng
cao mức độ di chuyển tiềm năng trong đô thị. Hệ thống này giúp làm giảm đáng kể tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm phương tiện
ở Singapore từ 9,8% xuống 3% trong những năm 1990 (Toh và Phang, 1997). Trong năm 2009, chính phủ tiếp tục giảm tốc độ tăng
trưởng xuống 1,5% mỗi năm để phù hợp hơn với tốc độ mở rộng đường đang chậm lại. ●
ERP: Là hệ thống định giá đường bộ điện tử hoạt động dựa trên nguyên tắc trả tiền khi sử dụng, do đó tránh được chi phí chìm. Hệ thống
này được lắp đặt tại các tuyến đường cao tốc và đường huyết mạch có lưu lượng lớn cũng như tất cả các con đường hướng về khu trung
tâm. Phí được khấu trừ mỗi khi xe ô tô đi qua giàn ERP trong giờ cao điểm từ thẻ rút tiền được lắp vào thiết bị trong xe (IU) thông qua
liên lạc vô tuyến tầm ngắn. Mức phí ERP thay đổi tùy theo thời gian, địa điểm và loại xe trong khoảng từ 0,5 đô la Singapore - 6 đô la
Singapore. Trong giờ cao điểm, các khoản phí thay đổi cứ sau nửa giờ tương ứng với khối lượng hàng hóa để truyền tải lượng hàng hóa
trong một khoảng thời gian dài hơn.
Khuyến khích sử dụng giao thông công cộng: Cung cấp giá vé hợp lý, ưu đãi cho người dùng thường xuyên và xây dựng các bến xe thuận tiện
để khuyến khích người dân chuyển từ sử dụng xe cá nhân sang giao thông công cộng. Để giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, chính phủ Singapore
tích cực mở rộng mạng lưới vận chuyển nhanh hàng loạt/vận chuyển theo tuyến đường sắt nhẹ để cung cấp một phương thức vận tải thay thế đáng
tin cậy và cạnh tranh hơn cho hành khách.
Việc tích hợp thành công các phương thức giao thông công cộng và các mô hình không xe cộ là rất quan trọng để nâng cao mức độ phục vụ
của hệ thống giao thông công cộng. Các loại thẻ điện tử thông minh được sử dụng để thanh toán tiền vé quá cảnh ở Singapore, hệ thống này, bao
phủ gần 96% các chuyến đi giao thông công cộng. Các chương trình chia sẻ xe đạp cũng đang trở nên phổ biến ở Singapore với một số xe đạp
được chia sẻ tại các điểm tham quan và trung tâm trung chuyển chính.
Quy hoạch giao thông và sử dụng đất: Chiến lược này là sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông được triển khai dưới ba cấp độ: ●
Cấp độ vĩ mô: Áp dụng cấu trúc không gian phát triển đô thị theo cấp bậc bao gồm:
+ Trung tâm thành phố, các trung tâm vùng và tiểu vùng. lOMoAR cPSD| 58504431
+ Các trung tâm vùng và tiểu vùng là các khu thương mại cấp 2 và cấp 3 được kết nối bằng trung tâm thành phố thông qua các mạng lưới giao thông vận tải. ●
Cấp độ trung mô: Phát triển mô hình thị trấn theo các nguyên tắc của giao thông đô thị công cộng TOD. Có cấu trúc phân cấp với ba
cấp: phường, khu phố và thị trấn. ●
Cấp độ vi mô: Các trạm trung chuyển nằm ở trung tâm thị trấn được phát triển thành các đầu mối giao thông tổng hợp, nơi hệ thống
trung chuyển được kết nối với phát triển thương mại và sử dụng dân cư.
3.2. Đề xuất giải pháp cụ thể để phát triển giao thông xanh tại Việt Nam
Từ những kinh nghiệm thành công và thất bại của các nước nói trên, một số bài học kinh nghiệm được rút ra cho phát triển giao thông đô thị
bền vững ở Việt Nam như sau:
Đổi mới tư duy, cách thức tiếp cận lập quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị
Với thực trạng hiện nay của các đô thị Việt Nam, việc lồng ghép các quan điểm hiện đại về quản lý, giám sát hệ thống giao thông đô thị như:
- Mô hình TOD (Transit - Oriented - Development) cho đô thị Việt Nam: Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng trong quy
hoạch phát triển đô thị, gắn kết với giao thông công cộng nhằm cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ vận tải công cộng, tăng cường phát triển
của công trình thương mại, dịch vụ vận tải công cộng, tăng cường phát triển các công trình thương mại, dịch vụ tại và quanh khu vực nhà ga,
bên xe... nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, góp phần thu hút nhu cầu sử dụng, tăng lượng hành khách tham gia giao thông công cộng.
- Mô hình TDM (Transport Demand Management - TDM)
Chiến lược quản lý nhu cầu giao thông là việc áp dụng các biện pháp và chính sách nhằm kiểm soát sự cân bằng cung - cầu vận tải bằng cách
khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không cần thiết và tăng cường sử dụng các phương tiện giao thông công
cộng và phương tiện phi cơ giới.
Trong cách thức tiếp cận lập quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị, ngay từ bước lập thẩm định, phê duyệt quy hoạch đô thị với các chuyên gia
tư vấn, nhà quản lý là rất cần thiết. Thay thế quy hoạch cũ chuyển đổi sang hệ thống quy hoạch chiến lược, quản lý tích hợp làm chủ thông tin
giúp các cơ quan quản lý quy hoạch thay đổi cách tiếp cận một cách tổng quan và theo các chỉ số chiến lược.
Cải tạo, chỉnh trang đô thị nhằm nâng cao khả năng tiếp cận và sử dụng giao thông ít phát thải
- Cần có giải pháp về quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. Theo đó, nên dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và
hành lang an toàn giao thông, đảm bảo đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đạt bình quân 15-20% đất đô thị. Trong đó:
+ Đối với giao thông xe đạp, bề rộng làn đường tối thiểu 1,5m nhằm mục đích ô tô có thể sử dụng trong trường hợp cần thiết và sử dụng trong
một số trường hợp điều chỉnh phương án tổ chức giao thông. Khi đường có vỉa hè rộng > 7,0m, có thể bố trí 2 làn x 1,5m/làn dành cho xe đạp đi
trên vỉa hè kết hợp với đi bộ.
+ Đối với bộ hành, chiều rộng 1 làn tối thiểu 0,75m trên vỉa hè, phía sát với nhà dân, vừa để cách ly với giao thông cơ giới phía bên ngoài
đồng thời giúp người đi bộ dễ dàng tiếp cận với các dịch vụ phía trong vỉa hè.
+ Phần đường dành cho xe đạp và bộ hành phải có tín hiệu nhận biết (băng vạch sơn, ký hiệu trên mặt đường hoặc đèn, biển...) giúp người sử
dụng và các phương tiện cơ giới dễ dàng nhận biết khi tham gia giao thông, đảm bảo trật tự và an toàn giao thông.
Với đường dành cho xe buýt điện, bố trí quy hoạch các tuyến đi và điểm đặt sạc điện thuận tiện cho việc đi lại tránh ảnh hưởng tới các loại
hình phương tiện khác di chuyển trong khi chờ thời gian sạc.
+ Quan tâm xây dựng quy hoạch các tuyến đường tích hợp các loại hình phương tiện cá nhân ít phát thải trung chuyên tới các loại hình giao thông công cộng. -
Xây dựng hệ thống quy hoạch giao thông trong khu đô thị mới ưu tiên khuyến khích đi lại đối với các phương tiện giao thông ít phát
thải. Cải tạo chỉnh trang các đô thị cũ hỗ trợ bổ sung quy hoạch dành thêm phần đường cho các dạng, loại hình phương tiện xanh không ảnh hưởng tới môi trường. -
Đây nhanh và khuyến khích phát triển không gian ngầm cũng sẽ là giải pháp tối ưu để giảm bớt gánh nặng cho không gian mặt đất, cải
thiện sự thông thoáng cho đô thị, góp phần giải quyết hiệu quả nhiều vấn đề đô thị, đặc biệt là giải quyết bài toán ùn tắc giao thông. Do đó, cần có
quy hoạch phát triển giao thông ngầm đồng bộ với quy hoạch phát triển không gian ngầm của các thành phố, đô thị nhằm sử dụng hợp lý, tiết kiệm
và hiệu quả quỹ đất để xây dựng nhà ở, các công trình thương mại, dịch vụ và các công trình phục vụ lợi ích công cộng. -
Tổ chức không gian đi bộ là một trong những giải pháp và chiến lược về mặt quy hoạch phù hợp với định hướng phát triển đô thị theo
hướng bền vững, thân thiện và đáng sống. Nếu có thể liên kết nhiều tuyến đi bộ với nhau, nhất là ở khu trung tâm đô thị thì sẽ có tác dụng tốt cho
đô thị, giảm giao thông cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường, tăng không gian công cộng để phục vụ người dân... Tuy nhiên, các dự án phố đi bộ
từng triển khai trên thực tế đã đặt ra cho công tác quản lý, chỉnh trạng không gian công cộng của trung tâm đô thị một số vấn đề về mặt thiết kế,
chức năng sử dụng, tính hữu dụng, sự hợp lý trong phân khu chức năng và khả năng kết nối mở rộng. -
Phát triển quy hoạch giao thông xe đạp tích hợp với giao thông công cộng: Đầu tư các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương
tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Biến đô thị trở nên thân thiện với xe đạp. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp
luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi
thiết kế và quy hoạch thành phố.
Ứng dụng công nghệ trong thiết kế quy hoạch đô thị và dự báo nhu cầu
Đầy mạnh ứng dụng các giải pháp công nghệ trong thiết kế quy hoạch đô thị, để dự báo và tính toán nhu cầu giao thông một cách chính xác
nhất. Công nghệ chuyển đổi số đang là xu thế là nhu cầu cấp thiết trong công cuộc xây dựng và quản lý quy hoạch chung của đô thị mà trong đó
hệ thống GIS là một trong những công nghệ hữu ích hỗ trợ công việc tích hợp hệ thống cơ sở dữ liệu gắn kết với bàn đồ áp dụng phổ biến trong
quy hoạch xây dựng tại nhiều quốc gia phát triển. Việc áp dụng hệ thống GIS này sẽ giúp đổi mới, nâng cao hiệu quả công tác thiết kế, là công cụ
đắc lực cho các ban, ngành, địa phương trong việc quản lý phát triển đô thị theo quy hoạch và đặc biệt đối với phát triển quy hoạch giao thông ảnh
hưởng trực tiếp đến vận hành giao thông trong đô thị.
Tuy nhiên, cho đến nay GIS quốc gia còn chưa thực sự là nền tảng ứng dụng cho các ngành bao gồm cả lĩnh vực quy hoạch quản lý đô thị.
Công tác lập bản đồ nền số hóa bằng công nghệ GIS đã và đang triển khai nhưng chưa phát huy rỡ hiệu quả thực tiễn, rất cần một lộ trình và định
lượng khoa học cụ thể cho công tác ứng dụng công nghệ số và GIS, đảm bảo kiểm soát năng lực hiệu quả công tác quy hoạch, quản lý đô thị trong
thời gian tới. Không chỉ trong công tác tiếp nhận thông tin, thông qua GIS và các phần mềm công nghệ có thể xây dựng các thuật toán nhằm phân
tích nhu cầu để xây dựng quy hoạch một cách chính xác. Số liệu định vị GPS của người tham gia giao thông được Google sử dụng để cung cấp lOMoAR cPSD| 58504431
tình hình giao thông theo thời gian thực. Cơ quan quản lý sẽ kết hợp nhiều nguồn dữ liệu như mật độ, diện tích và chiều dài đường... đê báo cáo
đưa ra quyết định. Thông qua các số liệu đo đạc, cảm biến kỹ thuật để đưa ra thông tin có chất lượng dựa trên cơ chế minh bạch, dân chủ...
Nâng cấp, hiện đại hóa việc vận hành và quản lý, kiểm soát hệ thống giao thông đô thị -
Đầy mạnh số hóa cơ sở dữ liệu một cách toàn diện, ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống thông tin địa lý GIS nâng cao năng lực
quản lý Nhà nước trong công tác kiến trúc, quy hoạch phục vụ quản lý phát triển giao thông đô thị. Cần triển khai đồng bộ các nội dung sau: xây
dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về hệ thống giao thông đô thị, quy hoạch xây dựng và quy hoạch giao thông đô thị; xây dựng hệ thống giao thông; hỗ
trợ quyết sách quy hoạch; xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về quy chuẩn, tiêu chuẩn trong công tác kiến trúc, quy hoạch quản lý giao thông; xây
dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về hiện trạng phát triển giao thông đô thị tại các địa phương. -
Xây dựng cơ sở dữ liệu ngành giao thông vận tải, số hóa cơ sở dữ liệu hạ tầng và phương tiện giao thông, xây dựng bản đồ giao thông
số trực tuyến phục vụ công tác quản lý, điều hành giao thông; tạo lập cơ sở dữ liệu và vận hành các ứng dụng giao thông thông minh (bao gồm cà
cơ sở dữ liệu GIS hạ tầng giao thông); kết nối với kho tài liệu và dữ liệu mở). Đầu tư đồng bộ trang thiết bị cho hệ thống các trung tâm kiểm soát
giao thông, giải pháp phần mềm, camera, cảm biến... phục vụ cho các trung tâm điều hành giao thông thông minh. -
Ứng dụng công nghệ và mở rộng, hoàn thiện các hệ thống điều hành giao thông thông minh:
+ Hệ thống giám sát điều khiển giao thông thông minh (ITS): thiết lập mạng lưới camera giám sát thông minh, cảm biến lưu lượng giao thông,
thiết bị đo tốc độ, thiết bị giám sát hành trình, thiết bị giám sát hoạt động trên xe... kết nối và giám sát hệ thống vận tải công cộng, kết nối với hệ
thống đèn tín hiệu giao thông điều khiển từ xa đèn tín hiệu giao thông theo lưu lượng thời gian thực, nhận dạng đối tượng, phương tiện, xử lý vi
phạm... Trung tâm được xây dựng dựa trên nền tảng, hạ tầng sẵn có của Trung tâm điều hành tín hiệu giao thông và vận tải công cộng.
+ Ứng dụng cổng thông tin giao thông trực tuyến: Xây dựng cổng thông tin giao thông trực tuyến tích hợp GIS, có các chức năng cảnh báo
tắc nghẽn tại tuyến đường đang đi, thanh toán tiền phạt vi phạm giao thông qua ứng dụng di động, thanh toán tiền vé xe buýt, tiền phí đỗ xe qua
ứng dụng di động (bao gồm cả cung cấp thông tin về xe buýt, xe đạp công cộng). Các cảm biến sẽ được lắp đặt trên mặt đường để thu thập các
thông tin về luồng giao thông, khí hậu, thời tiết... Các thông tin này được hệ thống máy tính phân tích và xử lý, sau đó cung cấp trở lại cho tài xế
về tình hình giao thông trên đường (tai nạn, ùn tắc giao thông, thời tiết...) để tài xế chọn giải pháp giao thông tối ưu, giúp hạn chế tối đa tai nạn và
ùn tắc giao thông, đảm bảo thời gian đi lại ngắn, an toàn nhất cho các phương tiện đang lưu thông trên đường.
+ Giám sát đỗ xe: Xây dựng hệ thống phân tích các dữ liệu của các Hệ thống camera và các hệ thống khác nhằm giám sát tình trạng đỗ xe trên
các tuyến đường và trong các bãi đỗ xe, nhận dạng biển số phương tiện đậu đỗ, kết hợp với hệ thống tìm kiếm vị trí đỗ, đặt chỗ và thu phí đỗ xe;
triển khai ứng dụng tìm kiếm, thanh toán trông giữ xe ô tô qua điện thoại di động Iparking.
+ Công nghệ IoT được sử dụng trong ứng dụng dịch vụ đỗ xe thông minh đô thị bao gồm các chức năng quản lý, cung cấp thông tin và thu phí
tự động được coi là công cụ hoàn hảo để giải quyết những thách thức tắc nghẽn giao thông do tìm kiếm chỗ đậu xe trên đường, cải thiện lưu lượng
giao thông trong thành phố.
- Đẩy mạnh hơn nữa việc bồi dưỡng kiến thức nghiệp vụ tiên tiến, lồng ghép nội dung phát triển đô thị thông minh bền vững trong chương
trình đào tạo, bồi dưỡng nâng cao năng lực quản lý xây dựng và phát triển đô thị. Từng bước xây dựng một nguồn nhân lực có năng lực, chuyên
môn, trình độ để đáp ứng các yêu cầu quản lý, phát triển.
Chính sách có tầm nhìn dài hạn và tổng thể ●
Cần có sự hành động đồng bộ và chặt chẽ hơn từ các cơ quan chức năng, doanh nghiệp và cộng đồng. ●
Xây dựng chiến lược phát triển rõ ràng: Các chính sách giao thông cần được thiết lập với tầm nhìn dài hạn, xem xét không chỉ nhu cầu
hiện tại mà còn cả xu hướng tương lai, từ đó tạo ra các kế hoạch tổng thể nhằm giải quyết các vấn đề giao thông một cách bền vững. ●
Liên kết với quy hoạch đô thị: Các chính sách cần gắn kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị và phát triển kinh tế, giúp đảm bảo sự phát triển
đồng bộ và hiệu quả.
Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng ●
Cải thiện chất lượng dịch vụ: Nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng để thu hút người dân sử dụng, bao gồm việc cải thiện
tần suất, an toàn và độ tin cậy. ●
Chính sách ưu đãi: Áp dụng các chính sách ưu đãi về giá vé, miễn phí cho một số đối tượng như học sinh, sinh viên, người cao tuổi để
khuyến khích việc sử dụng. Tích hợp quản lý thông minh ●
Sử dụng công nghệ thông tin và triển khai các hệ thống quản lý giao thông thông minh, giúp điều tiết lưu lượng và giảm thiểu ùn tắc.
Tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất ●
Phát triển khu đô thị hỗn hợp: Khuyến khích quy hoạch khu đô thị có tích hợp giữa nhà ở, thương mại và dịch vụ công cộng để giảm nhu cầu di chuyển. ●
Quy hoạch dựa trên giao thông: Quy hoạch đất đai cần xem xét đến khả năng tiếp cận giao thông công cộng để nâng cao hiệu quả sử dụng đất.
Phát triển kết nối giữa xe đạp và giao thông công cộng ●
Xây dựng mạng lưới đường dành cho xe đạp: Tạo ra các làn đường dành riêng cho xe đạp, kết nối các khu vực dân cư với các tuyến giao thông công cộng. ●
Khuyến khích phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường: Tích cực triển khai các chương trình cho thuê xe đạp và xây dựng các
trạm đỗ xe đạp gần các bến xe buýt và ga tàu. KẾT LUẬN
Phát triển giao thông xanh là xu thế tất yếu nhằm góp phần cải thiện điều kiện giao thông, giảm thời gian và chi phí đi lại, giảm thiểu ô nhiễm môi
trường… Đây là yêu cầu cần thiết để hướng tới phát triển đô thị xanh, bền vững trên thế giới cũng như tại Việt Nam.
Xác định được tầm quan trọng của vấn đề này, tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22-7-2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình
hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các bon và khí mêtan của ngành Giao thông vận tải, đã đặt ra các mục tiêu quan
trọng cho các đô thị là nâng tỷ lệ sử dụng xe buýt xanh lên 50% vào năm 2030 và đạt 100% vào năm 2035.
Việc sử dụng phương tiện xanh trong vận tải hành khách công cộng không chỉ góp phần bảo vệ môi trường, mà còn dần thay đổi thói quen sử dụng
phương tiện cá nhân của người dân, chuyển sang phương tiện vận tải công cộng. Tuy nhiên, để có thể về đích đúng thời hạn theo mục tiêu tại Quyết
định số 876/QĐ-TTg là nhiệm vụ không hề đơn giản tại Việt Nam. Đặc biệt là những khó khăn trong xây dựng mạng lưới giao thông công cộng
xanh; thay đổi thói quen cho người dân từ việc sử dụng các phương tiện gây ảnh hưởng đến môi trường sang sử dụng phương tiện xanh... lOMoAR cPSD| 58504431
Vì vậy, để thực hiện được yêu cầu phát triển giao thông xanh cần thực hiện đồng bộ, quyết liệt nhiều giải pháp. Trước hết, các bộ, ngành, địa
phương liên quan cần chủ động tiếp tục triển khai các nội dung của Quyết định số 876/QĐ-TTg. Đặc biệt, các địa phương cần rà soát những khó
khăn, vướng mắc cả về cơ chế chính sách, công nghệ đến nguồn lực... để kiến nghị giải pháp thực hiện. Cùng với đó là tiếp tục tạo cơ chế, chính
sách ưu đãi, hỗ trợ đối với hoạt động sản xuất, nhập khẩu, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng năng lượng xanh.
Người dân đóng vai trò quan trọng trong quá trình xanh hóa phương tiện giao thông, bởi họ là những người trực tiếp sử dụng phương tiện, tham
gia giao thông. Do vậy, cơ quan quản lý cần đẩy mạnh công tác truyền thông, phổ biến kiến thức cho người dân, qua đó thay đổi nhận thức để họ
thấy được lợi ích lâu dài của việc xanh hóa phương tiện giao thông.

Chiến Lược Kinh Tế Học Biến Đổi Khí Hậu | Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

Tài liệu liên quan:

Kinh tế học của năng lượng mặt trời | Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

Chuyển dịch năng lượng (energy transition) và thực tiễn chuyển dịch năng lượng ở các quốc gia trên thế giới và Việt Nam nhằm giảm nhẹ biến đổi khí hậu | Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

Nghiên cứu về Thành phố Carbon Thấp và Ứng dụng tại Việt Nam | Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu - Đại học Kinh Tế Quốc Dân

Bài tập lớn Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu | Đại học Kinh Tế Quốc Dân

Năng Lượng Tái Tạo và Chính Sách Tại Hà Nội | Môn Kinh tế học biến đổi khí hậu - Đại học Kinh Tế Quốc Dân