Đề cương ôn tập môn Luật kinh doanh

195 98 lượt tải Tải xuống

 
Tài liệu 
BẮT GIỮ TÀU BIỂN ............................................................................................................................................................. 1 
Luật Việt Nam về các quy định bắt giữ tàu  biển ................................................................................................................. 1 
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển .......................................................................................................................................... 1 
Điều kiện bắt giữ tàu biển ............................................................................................................................................... 1 
Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển ................................................................................................................................ 2 
Thả tàu biển ..................................................................................................................................................................... 2 
Giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển .................................................................................. 3 
Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn ...................................................................................................................................... 3 
Một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển .................................................................. 3 
So sánh giải quyết tranh chấp bằng trọng tài và bằng tòa án ................................................................................................... 4 
a. Hy sinh và chi phí bất thường ...................................................................................................................................... 7 
b. Hành động có chủ ý và hợp lý ..................................................................................................................................... 7 
c. Hiểm họa có thực ......................................................................................................................................................... 8 
d. Vì an toàn chung ......................................................................................................................................................... 8 
CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG HÀNG HẢI.................................................................................................................................. 8 
KHÁI NIỆM ............................................................................................................................................................................ 8 
Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển ......................................................................................... 9 
Chương 4: Giải quyết tranh chấp............................................................................................................................................. 9 

BẮT GIỮ TÀU BIỂN

Trong các Công ước cơ bản điều chỉnh vấn đề bắt giữa tàu biển như Công ước Luật Biển năm 1982, Công ước brussels năm

952 về bắt giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đế cầm giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm

1999 về bắt giữ tàu biển,… Duy nhất Công ước Luật Biển năm 1982 Việt Nam là thành viên.

Là một quốc gia ven biển, Việt Nam luôn quan tâm đến các vấn đề về biển để bảo đảm quyền cũng như lợi ích quốc gia nên

sau khi Công ước Luật Biển 1982 (UNCLOS) được thông qua ngày 30-4-1982, Việt Nam là một trong 107 quốc gia tham gia ký Công

ước tại Montego Bay. Ngày 23-6-1994, Quốc hội Việt Nam đã chính thức phê chuẩn và trở thành thành viên thứ 63 của Công ước.

Tham gia Công ước Luật Biển 1982, Việt Nam được thừa nhận có vùng lãnh hải rộng 12 hải lý, vùng ĐQKT rộng 200 hải lý,

thềm lục địa rộng ít nhất 200 hải lý và có thể mở rộng tới 350 hải lý tính từ đường cơ sở. Diện tích các vùng biển và thềm lục địa mà

nước ta được hưởng theo quy định của Công ước, khoảng gần một triệu ki-lô-mét vuông, rộng gấp ba lần diện tích lãnh thổ đất liền.

Công ước Luật Biển 1982 đã trở thành cơ sở pháp lý quốc tế vững chắc, quan trọng, được thừa nhận và luôn được viện dẫn

trong cuộc đấu tranh cam go, phức tạp để bảo vệ các vùng biển và thềm lục địa, các quyền và lợi ích chính đáng của nước ta trên biển.

Hơn nữa, Công ước Luật Biển 1982 cũng là cơ sở pháp lý chung cho vấn đề bắt giữ bàu biển, một vấn đề được coi là cấp thiết trong

thời gian qua.

Dù chưa gia nhập Công ước 1999 nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển bước đầu đã có sự hoàn

thiện và dần hướng đến các chuẩn mực chung nhất của pháp luật quốc tế. Việc gia nhập Công ước 1999 sẽ là cơ sở quan trọng để tòa

án, các cơ quan có thẩm quyền chủ động hơn trong việc giải quyết khiếu nại liên quan đến tàu thuyền nước ngoài trong vùng biển Việt

Nam; đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ được bảo vệ khi tàu thuyền của doanh nghiệp bị

yêu cầu bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại các quốc gia thành viên của Công ước. Do đó, việc xin gia nhập Công ước 1999 cũng cần

được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam nghiên cứu và xem xét việc gia nhập Công ước 1999.

Luật Việt Nam về các quy định bắt giữ tàu biển

Để hài hòa với PL quốc tế, Việt Nam cũng đã ban hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh hoạt động bắt giữ tàu biển trong các

vùng biển của Việt Nam như Bộ luật hàng hải Việt Năm 2015, Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển của Ủy ban thường vụ Quốc hội

27/8/2008, Nghị định 58/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển,

Thông tư số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT hướng dẫn về chi phí bắt giữ tàu biển từ ngân sách nhà nước,… Hiện nay, chúng ta đã xây

dựng một khuôn khổ pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động về bắt giữ tàu biển (về thủ tục, bộ máy cơ quan có thẩm quyền và kinh

phí thực hiện việc bắt giữ tàu biển…).

Thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Theo quy định tại Điều 130 của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 và Điều 3 pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển 2008 thì thẩm quyền

quyết định bắt giữ tàu biển thuộc về Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có

thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển. Cơ quan này có thẩm quyền quyết định bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi

hành án dân sự, thực hiện ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài. Nếu cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực

thuộc trung ương khác nhau thì Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có

thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng

Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển. Trường hợp có sự

tranh chấp về thẩm quyền bắt giữ tàu biển giữa các tòa án nhân dân cấp tỉnh thì Chánh án Tòa án nhân dân tối cao xem xét, quyết định

Tòa án nào có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển.

So với quy định trước đây trong Bộ luật hàng hải 2005 thì thẩm quyền bắt giữ tàu biển đã có sự phân cấp khá rõ ràng, khắc phục được

những hạn chế và dễ dàng áp dụng thực thi trong thực tế.

Điều kiện bắt giữ tàu biển

Điều 140 Bộ luật hàng hải Việt Nam và Điều 13 Pháp lệnh thủ tục về bắt giữ tàu biển 2008 đều ghi nhận: Khi có yêu cầu bắt giữ tàu

biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ thì Tòa án quyết định bắt giữ tàu biển trong các trường hợp

sau đây: Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu tại

thời điểm bắt giữ tàu biển; Người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại

hàng hải và vẫn là người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển; Khiếu nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế

chấp tàu biển đó; Khiếu nại hàng hải này liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó; Khiếu nại hàng hải này được bảo

đảm bằng một quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó. Ngoài ra, việc bắt giữ tàu biển cũng được tiến hành đối với một hoặc

nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải và tại thời điểm khiếu nại hàng hải

đó phát sinh mà người đó là: Chủ sở hữu của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải; hoặc người thuê tàu trần, người

thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải. Quy định này không áp

dụng đối với khiếu nại hàng hải liên quan đến quyền sở hữu tàu biển.

Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển

Bộ luật hàng hải năm 2015 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển mà chỉ đưa ra các quy định mang tính

chất nền tảng. Nhằm đảm bảo sự minh bạch của pháp luật đồng thời bảo vệ lợi ích chính đáng của các tổ chức, cá nhân hoạt động

trong lĩnh vực hàng hải, Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57/2010/NĐ-CP đã quy định khá chi tiết về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để

đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải. Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới Tòa án có thẩm quyền.

Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, Tòa án sẽ xem xét các căn cứ pháp lý và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ l đơn

yêu cầu bắt giữ tàu hay không. Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu th ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trình các biên lai,

chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài chính theo quy định của Pháp lệnh 2008 thỉ

thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hang hải, kiến nghị bởi những người có

thẩm quyền. Tiếp đến, giám độc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Khi thực hiện các quyết định này, giám

đốc cảng vụ có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi

giấy phép rời cảng, đồng thời quyết định việc quy đổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao

thông đường thủy thực hiện việc truy đuổi tàu có quyết định bắt giữ đã rời tàu hoặc tự ý rời vị trí được chỉ định,…Thêm vào đó, để

đảm bảo thông báo thực hiện quyết định của tòa án được giao tận tay người có thẩm quyền trên tàu, Khoản 2 Điều 7 Nghị định 57

cũng nêu rõ cán bộ cảng vụ phải trực tiếp lên tàu hoặc bằng cách thức nào đó để công bố và giao quyết định giữ tàu biển, thông báo

thực hiện quyết định bắt tàu biển cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trên tàu để được cấp giấy phép rời cảng. Nếu vì lí do nào đó, cán bộ

cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu biển đã rời bến cảng trước khi có quyết định bắt giữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay với thuyền

trưởng hoặc chủ tàu, đại lí của chủ tàu để thông báo về quyết định bắt giữ tàu biển của tòa án và yêu cầu thuyền trưởng cho tàu neo

đậu tại vị trí nhất định. Như vậy, có thể thấy pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ

tàu biển của tòa án.

Việc thực hiện bắt giữ tàu biển được áp dụng như một biện pháp khẩn cấp tạm thời. Biện pháp khẩn cấp tạm thời là những biện pháp

được thi hành theo quyết định của Tòa án trong quá trình giải quyết các tranh chấp, nhằm đáp ứng các yêu cầu cấp bách của các

đương sự để bảo vệ bằng chứng hoặc đảm bảo thi hành án. Việc áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể được tiến hành ở bất

cứ giai đoạn nào trong quá trình giải quyết vụ án. Pháp lệnh Thủ tục giải quyết các vụ án Dân sự 29/11/1989 quy định tại chương

VIII- Biện pháp khẩn cấp tạm thời, tại Điều 41 và Điều 42 quy định quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời của Tòa án được

giao cho đương sự và gửi cho cơ quan quản lý hữu quan. Khi BLTTDS 2015 được thông qua, cũng có quy định về quyền yêu cầu áp

dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thẩm quyền quyết định áp dụng, thay đổi, hủy bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời tại Chương VIII từ

Điều 111 đến Điều 142. Tuy nhiên, các văn bản pháp luật trên vẫn chưa nêu chi tiết về trình tự tống đạt và cơ quan có thẩm quyền

tống đạt quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Do vậy các Tòa án VN thường vận dụng các quy định tại Điều 2 của Pháp

lệnh Thi hành án Dân sự ban hành ngày 14/1/2004 để giao cho cơ quan thi hành án thi hành quyết định áp dụng các biện pháp khẩn

cấp tạm thời.

Bên cạnh việc đương sự có yêu cầu Tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển, Tòa án có thể tự mình hoặc theo yêu cầu bằng văn bản của

Viện kiểm sát, các tổ chức xã hội có thể áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời. Các bên tham gia tố tụng yêu cầu Tòa án áp dụng

các biện pháp khẩn cấp tạm thời thì phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về các yêu cầu của mình. Với quy định nhƣ thế nó đòi hỏi

các bên phải cân nhắc kỹ lưỡng, thận trọng khi yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển. Phải hiểu rằng, quyết định áp dụng biện pháp khẩn

cấp tạm thời không phải là quyết định về việc giải quyết vụ án, các quyền lợi và trách nhiệm pháp lý của các đương sự chỉ được giải

quyết dứt khoát khi có bản án, quyết định có hiệu lực pháp luật nhưng nó sẽ có tác dụng đảm bảo cho việc thi hành án. Do đó, ngay

sau khi Tòa án ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời thì quyết định này có hiệu lực pháp luật ngay và phải được thi hành

theo đúng trình tự thủ tục luật định. Các quyết định về 36 việc áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể bị các đương sự khiếu nại,

Viện kiểm sát kiến nghị, do vậy Chánh án của Tòa án đang giải quyết các vụ kiện phải xem xét và trả lời trong thời hạn ba ngày kể từ

ngày nhận được khiếu nại, kiến nghị. Biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể bị thay đổi, hủy bỏ để đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp

của đương sự, của cá nhân khác. Nếu biện pháp khẩn cấp tạm thời là cấm chuyển dịch tài sản và việc mua bán phải được đăng ký với

cơ quan quản lý- riêng đối với việc mua bán tàu biển phải được ghi vào Sổ đăng k tàu biển quốc gia- thì quyết định của Tòa án phải

được giao cho đương sự và gửi cho các cơ quan quản lý.

Như vậy, các quy định trong nước đã quy định khá chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển.

Thả tàu biển

Điều 137 của BLHH 2015 quy định về điều kiện tàu biển đang bị bắt giữ sẽ được thả ngay khi có một trong các căn cứ sau đây:

“- Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ

và chi phí liên quan trong quá trình tàu biển bị bắt giữ; - Quyết định bắt giữ tàu biển đã bị hủy; -Thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết

định bắt giữ tàu biển đã hết.”

“Tàu biển có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; trong trường hợp này, mọi phí tổn liên quan do người yêu

cầu bắt giữ tàu biển thanh toán”

Có thể thấy, với các quy định trên của BLHH 2015 tàu biển sẽ được giải phóng ngay khi thuộc một trong các trường hợp tại Điều 137

mà không cần phải mở phiên tòa xét xử. Theo pháp luật VN, thì việc nộp tiền bảo lãnh hoặc các biện pháp đảm bảo khác buộc các

đương sự phải nộp tiền vào một tài khoản phong tỏa tại một ngân hàng do người có quyền khiếu nại chỉ định, chứ không phải nộp cho

Tòa án. Chính vì vậy, nó làm cho Tòa án không được chủ động trong quá trình giải quyết vụ án. Tòa án sẽ không có căn cứ để xác

định mức đảm bảo là bao nhiêu đủ và số tiền người bảo lãnh đã nộp vào tài khoản phong tỏa đó có đảm bảo thanh toán các chi phí

phát sinh cần thiết phát sinh trong quá trình Tòa án bắt giữ tàu hay không. Bên cạnh đó, khi quy định về “mọi phí tổn liên quan do

người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán” lại không nêu rõ những tổn phí liên quan đến việc bắt giữ tàu là những khoản nào. Trong

trường hợp người yêu cầu bắt giữ không có lỗi thì việc họ có trách nhiệm thanh toán là trái pháp luật, còn nếu trong trường hợp họ có

lỗi thì vấn đề trách nhiệm của họ là đương nhiên. Có thể thấy đây là một quy định chưa rõ ràng, gây nhiều khó khăn cho việc ra quyết

định hủy bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời, ấn định các khoản chi phí mà cơ quan Cảng vụ, Thi Hành án, Công an ... phải bỏ ra để kê

biên, bảo quản con tàu.

Có thể nói, hệ thống các quy định pháp luật trong nước đã cho thấy những nỗ lực không ngừng của Nhà nước ta trong việc hoàn thiện

hệ thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển. Để có được sản phẩm pháp lý như vậy, các nhà làm luật đã nghiên cứu cụ thể về

phương diện quản lý cũng như thực tiễn hoạt động hàng hải; đồng thời có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu

biển như: Công ước Brussels 1952, Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999, qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa

quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế.

Giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển

Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn

a) Cơ sở lý luận

- Thứ nhất, pháp luật quốc tế quy định về vấn đề này ngoài công ước về Luật Biển năm 1982 mà nước ta đã tham gia Công ước về bắt

giữ tàu biển của Liên hợp quốc năm 1999 chúng ta vẫn chưa tham gia. Tuy nhiên, nước ta là một nước có đường bờ biển dài dọc theo

đất nước, có nhiều cảng biển và trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, chúng ta cần nghiên cứu và tiến tới tham gia Công ước này.

Để tham gia tốt Công ƣớc năm 1999, trước hết chúng ta phải nghiên cứu kỹ các quy định của Công ước để xem xét hoàn thiện pháp

luật của nước ta về bắt giữ tàu biển và đó chính là một trong những cơ sở lý luận cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ

tàu biển.

- Thứ hai, kinh nghiệm xây dựng pháp luật của các nước trên thế giới đặc biệt là những nƣớc trong khu vực hay Châu Á về bắt giữ tàu

biển giúp chúng ta nghiên cứu để xây dựng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển.

- Thứ ba, những công trình nghiên cứu, những bài viết của những tác giả là những người có kinh nghiệm về lĩnh vực hàng hải nói

chung và bắt giữ tàu biển nói riêng. Trong những công trình nghiên cứu những bài viết đó đã đưa ra những cơ sở khoa học có sức

thuyết phục cao cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển.

- Thứ tư, vấn đề là Hàng hải không phải chủ yếu trong nội bộ của một đất nước mà là vấn đề mang tính quốc tế quan trọng. Đặc biệt ở

nước ta, khi mà phần lớn hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam do tàu Việt Nam chuyên chở chỉ mới đạt khoảng 15-20%, còn nhập khẩu

thì thấp hơn. Như vậy, chúng ta phải hoàn thiện khung pháp luật của nước ta về lĩnh vực Hàng hải nói chung và vấn đề bắt giữ tàu

biển nói riêng, nhằm bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của Nhà nước, của tổ chức cá nhân Việt Nam.

b) Cơ sở thực tiễn

- Thứ nhất, BLHH 2015 ra đời nhưng có thể thấy rằng một số quy định chưa cụ thể hoặc không rõ ràng, cho nên có nhiều cách hiểu

khác nhau và thực tiễn đã chứng minh một số quy định trong BLHH mà công tác bắt giữ tàu biển rất lúc túng và khó khăn.

- Thứ hai, mặc dù một số vụ bắt giữ tàu biển trong những năm qua trên địa bàn cả nước chưaa nhiều, nhưng cũng cho thấy rằng việc

bắt giữ tàu biển là một vấn đề hết sức phức tạp, không chỉ vì lý do liên quan đến thuyền viên trên tàu, tài sản trên tàu mà còn do lý do

khác quan trọng hơn, đó là vấn đề đối ngoại cũng nhƣ vấn đề hợp tác kinh tế, đầu tư của nước ngoài vào Việt Nam. Chính vì vậy, phải

từ thực tiễn công tác bắt giữ tài biển trong thời gian qua mà nghiên cứu, bổ sung, hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về

vấn đề này.

- Thứ ba, thực tiễn công tác bắt giữ tàu biển không chỉ đòi hỏi phải sửa đổi, bổ sung một số điều của BLHH mà còn đòi hởi sớm phải

xây dựng một văn bản pháp luật riêng về thủ tục bắt giữ tàu biển tạo cơ sở pháp lý cho Tòa án thực hiện chức năng, nhiệm vụ của

mình trong việc bắt giữ tàu biển.

Một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển Trước những hạn chế không chỉ ở trong hệ thống thực

hiện mà còn cả đối với nội dung điều chỉnh, chúng em xin đề xuất một số biện pháp nhằm hoàn thiện pháp luật VN trong việc bắt giữ

tàu biển và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật

- Thứ nhất, phải sửa đổi, bổ sung một số điều luật cụ thể hiện đã không còn phù hợp hoặc quy định không đầy đủ. BLHH Việt Nam đã

nêu lên các nguyên tắc, những điều kiện để giải quyết tranh chấp hàng hải dẫn đến việc bắt giữ tàu biển nước ngoài tại Việt Nam. Thế

nhưng lại chưa có một văn bản dưới luật nào để quy định các trình tự, thủ tục tố tụng hàng hải để dựa vào đó mà Tòa án có thẩm

quyền của Việt Nam có thể thực hiện các vấn đề cụ thể. Chẳng hạn về vấn đề thủ tục, trình tự giải quyết các tranh chấp hàng hải nói

chung và trong việc bắt giữ tàu biển nói riêng, BLHH 2015 có quy định chung chung tại Khoản 2 Điều 388: “Tranh chấp hàng hải

được Trọng tài hoặc Tòa án giải quyết theo thẩm quyền, thủ tục do pháp luật quy định”. Trên thực tế, việc bắt giữ tàu biển là tranh

chấp đặc thù phức tạp và đặc th do đó cần phải có một trình tự tố tụng đặc biệt để quy định rõ thẩm quyền, trình tự tiến hành các thủ

tục tố tụng cần thiết. Tại quy định của BLTTDS 2015, trong việc giải quyết các vụ án dân sự, kinh doanh, thƣơng mại, lao động thì cá

nhân, tổ chức có quyền nộp đơn yêu cầu Tòa án có thẩm quyền áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Với trƣờng hợp bên bị áp dụng

biện pháp khẩn cấp tạm thời có tài sản là tàu biển cũng có thể bị Tòa án ra quyết định áp dụng một trong các biện pháp khẩn cấp tạm

thời theo quy định của BLTTDS. Còn việc bắt giữ tàu biển theo quy định của BLHH lại theo một thủ tục, trình tự khác, chỉ có những

ngƣời có khiếu nại hàng hải quy định 51 tại Điều 139 và những trƣờng hợp tại khoản 2 Điều 140 của BLHH 2015 mới có quyền yêu

cầu Tòa án có thẩm quyền bắt giữ tàu biển. Vì vậy, thực tế đòi hỏi việc bắt giữ tàu biển nƣớc ngoài tại Việt Nam phải có một thủ tục

tố tụng chung cho Tòa án. Bên cạnh đó, VN chưaa có quy định cụ thể về các chế độ cho thuyền viên khi tàu bị bắt giữ nên việc phân

định trách nhiệm và quyền lợi giữa chủ tàu và thuyền viên rất khó giải quyết. Có trường hợp, do tranh chấp về nghĩa vụ tài chính, tàu

bị cầm giữ, bắt giữ và phát mãi tàu để đảm bảo nợ. Tuy nhiên theo quy định, bên thuê tài chính có trách nhiệm quản lý, sử dụng tài sản

và phải chịu mọi rủi ro về mất mát, hư hỏng đối với tài sản thuê. Trong khi đó, các văn bản quy định về cho thuê tài chính lại không

có quy định nào cho phép công ty tài chính đƣợc thanh toán chi phí ứng cứu tàu đang bị bắt giữ ở nƣớc ngoài mà bên thuê tài chính

không còn khả năng tài chính để giải quyết. Ngoài ra, doanh nghiệp khai thác tàu, do kinh doanh thua lỗ nên không cung cấp đủ chi

phí sinh hoạt cho thuyền viên cũng như các chi phí khác để đưa thuyền viên hồi hương… cuối cùng chỉ có thuyền viên là người chịu

thiệt thòi. Do đó, cần xây dựng và ban hành Nghị định về quản lý thuyền viên, trong đó quy định chi tiết về hợp đồng lao đông, chế độ

hồi hương… Nhìn chung, từ các hệ thống pháp luật nước ta có thể thấy Đảng và nhà nước ra đã không ngừng hoàn thiện hệ thống văn

bản pháp luật về bắt giữ tàu biển. Các nhà làm luật đã phải nghiên cứu cụ thể các phương diện pháp lý cũng như các hoạt động thực

tiễn của hàng hải; đồng thời tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển mà từ đó rút ra đƣợc những kinh nghiệm

hạn chế sự xung đột pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế. Dù chưa gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999

nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển đã được ban hành trong nước đều phù hợp với Công ước quốc tế về

bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, các quy định này chỉ mới điều chỉnh hoạt động bắt giữ tàu biển đƣợc thực hiện tại Việt Nam, không điều

chỉnh hoạt động bắt giữ ở nứớc ngoài. Gia nhập công ước sẽ tạo ra một cơ sử pháp lý vững chắc để Việt Nam bảo vệ quyền lợi của

mình khi có tàu bắt giữ và xử lý tài sản bị bắt giữ ở nước ta. Tạo cơ sở quan trọng để tòa án, các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam

chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải, đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt

Nam sẽ đƣợc bảo vệ khi có tàu bị bắt giữ tại nƣớc ngoài, đặc biệt tại các quốc gia tham gia Công ước. Do đó, việc gia nhập Công ước

1999 cũng cần được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam tính đến trong thời gian tới. Cần tiến hành nhiều thủ tục và đánh giá

các mặt lợi, mặt hại khi tham gia công ước.

- Thứ hai, các đội ngũ chuyên gia phải là những người am hiểu và tinh thông nghiệp vụ hàng hải, nghiệp vụ ngoại thương cũng như

pháp luật hàng hải trong nước và quốc tế, qua đó đẩy mạnh công tác đào tạo sinh viên, đào tạo nghiệp vụ cho cán bộ Tòa án, kiểm

soát. Các cán bộ, chuyên viên tòa án, Viện kiểm sát sẽ được truyền đạt lại các kiến thức từ những nguyên lý pháp luật, những quy định

chung của ngành luật, các quy định cụ thể của pháp luật về hàng hải như là hệ thống tất cả các nguyên tắc, các quy phạm điều chỉnh

các quan hệ hàng hải thương mại có yêu tố nƣớc ngoài về xung đột pháp luật, xác định thẩm quyền xét xử quốc tế tại VN… và quan

trọng là bổ sung kinh nghiệm từ hoạt động thực tiễn trong họat động xét xử của các cơ quan xét xử tại Việt Nam.

- Thứ ba, chú đến công tác truyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật Hàng hải trong nhân dân và chính bản thân của những chủ thể

tham gia quan hệ cần có những nhận thức đúng đắn, bảo vệ đƣợc quyền lợi của mình khi tham gia vào các quan hệ.

- Thứ tư, trong quá trình vận dụng các quy định pháp luật vào thực tiễn, các cơ quan là cơ quan xét xử, kiểm sát, thi hành án và với các

cơ quan quản lý Nhà nước như Bộ Ngoại giao, Bộ Nội vụ…. cần có sự hỗ trợ mật thiết, phối hợp hành động nhịp nhàng và hiệu quả,

tránh những rắc rối, máy móc không cần thiết gây 53 ảnh hưởng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các chủ thể liên quan. Chẳng hạn

có sự phối hợp giữa Bộ Nội vụ VN trong việc đảm bảo thủ tục xuất nhập cảnh cho công dân là đại diện pháp nhân nước ngoài vào VN

tham gia tố tụng theo yêu cầu của Tòa án VN hoặc ngược lại cho công dân VN ra nước ngoài để bảo vệ quyền lợi của mình.

So sánh giải quyết tranh chấp bằng trọng tài và bằng tòa án

Giải quyết tranh chấp là việc cơ quan, tổ chức có thẩm quyền xem xét và ra quyết định xử lí các tranh chấp dân sự, hôn nhân và gia

đình, kinh doanh, thương mại, lao động, trên cơ sở xem xét các tài liệu, chứng cứ có trong vụ việc tranh chấp nhằm bảo vệ quyền và

lợi ích hợp pháp của cá nhân, cơ quan, tổ chức.

Trọng tài thương mại Tòa án

Thẩm quyền

Tranh chấp được giải quyết bằng Trọng tài nếu các bên

có thoả thuận trọng tài. Thỏa thuận trọng tài có thể

được lập trước hoặc sau khi xảy ra tranh chấp.

Những tranh chấp thuộc thẩm quyền giải quyết của

trọng tài:

– Tranh chấp giữa các bên phát sinh từ hoạt động

thương mại.

– Tranh chấp phát sinh giữa các bên trong đó ít nhất

một bên có hoạt động thương mại.

– Tranh chấp khác giữa các bên mà pháp luật quy định

được giải quyết bằng Trọng tài.

Tòa án có thẩm quyền giải quyết hầu

hết các tranh chấp nói chung tuy

nhiên pháp luật quy định khi các bên

có thỏa thuận trọng tài thì tòa án

không có thẩm quyền giải quyết,

phải từ chối thụ lý vụ việc để trọng

tài giải quyết theo thỏa thuận của các

bên.

Thủ tục Trong trường hợp các bên đã có một thỏa thuận trọng

tài bao gồm việc chọn trọng tài và quy định về thủ tục

tiến hành trọng tài thì sẽ tiến hành theo thỏa thuận của

các bên. Trong trường hợp các bên không có thỏa

Thủ tục khi giải quyết tranh chấp tại

tòa.

– Khởi kiện

– Hòa giải

Hiệu lực của

phán quyết

Bảo đảm thi

hành phán

quyết (tính

thuận thì thủ tục thường như sau:

– Thủ tục bắt đầu bằng một đơn kiện do nguyên đơn

gửi đến Trung tâm trọng tài:

– Chọn và chỉ định Trọng tài viên

– Công tác điều tra trước khi xét xử

-Chọn ngày xét xử

– Kết thúc xét xử

Lưu ý rằng tùy tổ chức trọng tài thì thủ tục này có thể

thay đổi.

Phán quyết trọng tài là chung thẩm, tức là phán quyết

cuối cùng. Tuy nhiên, cũng có trường hợp phán quyết

trọng tài bị Tòa án tuyên hủy theo quy định của pháp

luật.

Phán quyết trọng tài khác với phán quyết tòa án, nó

không có một thể chế bảo đảm thực hiện. Việc thực

hiện quyết định của trọng tài là sự lựa chọn của các

bên. Tuy nhiên, bên cạnh các thiết chế cứng, phán

– Xét xử sơ thẩm

– Xét xử phúc thẩm

– Thi hành án

Chế độ xét xử của tòa án là chế độ

hai cấp xét xử (sơ thẩm, phúc thẩm)

bên cạnh đó còn các chế độ giám đốc

thẩm hoặc tái thẩm. Vì vậy để một

phán quyết của Tóa án có thể thi

hành thường mất rất nhiều thời gian.

Phán quyết của Tòa án thường có thể

qua thủ tục kháng nghị, kháng cáo

nên có thể thay đổi.

Phát quyết của Tòa án, một cơ quan

ràng buộc

quyết trọng tài cũng có các ràng buộc “mềm”, nghĩa là quyền lực nhà nước được bảo đảm

của phán

quyết)

Thời gian và

địa điểm

việc trốn tránh thực hiện phán quyết trọng tài có thể

làm ảnh hưởng đến uy tín kinh doanh của các bên

tranh chấp. Bên cạnh đó, phán quyết trọng tài cũng có

thể được yêu cầu tòa án công nhận và thực thi.

– Thời gian nhanh chóng

– Địa điểm do các bên lựa chọn, nếu không có thỏa

thi hành bởi các cơ quan thi hành án.

– Tố tụng tòa án phải trải qua nhiều

bước nên thường mất thời gian hơn.

thuận thì do Trọng tài viên lựa chọn, sao cho thuận lợi – Địa điểm: tại tòa án, xét xử công

cho cả hai bên. khai

Như vậy, trọng tài và tòa án có những ưu điểm và khuyết điểm riêng biệt. Các chủ thể khi lựa chọn giải quyết tranh chấp cần dựa vào

nhu cầu của mình để quyết định lựa chọn phương pháp giải quyết tranh chấp nào cho hợp lý. Với đặc điểm nhanh gọn và bí mật, trọng

tài thương mại đang ngày càng được các chủ thể thương mại ưa chuộng để giải quyết tranh chấp thương mại so với phương pháp

truyền thống là xét xử tại Tòa án.

Vận đơn

Vận đơn (Bill of Lading - viết tắt là B/L) là chứng tử vận chuyển đường biển do người vận chuyển hoặc đại diện của họ ký phát cho

người giao hàng sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng hóa để vận chuyển đến nơi trả hàng. Trong thực tiễn

hàng hải, người ký vận đơn thường là thuyền trưởng hoặc là đại lý của tàu nếu họ được thuyền trưởng ủy quyền.

Vận đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trên vận đơn để

vận chuyển đến nơi trả hàng; là bằng chứng về quyền sở hữu hàng hóa, có thể dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển..

Vận đơn được ký phát theo bộ gồm các bản gốc (original) và các bản sao (copy). Trọn bộ vận đơn gốc (full set) thường có ba bản gốc

giống nhau. Khi thanh toán tiền hàng theo phương thức tín dụng chứng từ, người bán thường phải xuất trình trọn bộ vận đơn gốc mới

được thanh toán tiền hàng.

Để được nhận hàng, người nhận hàng phải xuất trình một bản vận đơn gốc cho người vận chuyển. Khi đã có một bản vận đơn gốc

được xuất trình thì các bản gốc còn lại sẽ không còn giá trị để nhận hàng.

Vận đơn có ba chức năng quan trọng sau:

- Là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại và tình trạng như ghi trên vận đơn để vận

chuyển đến nơi trả hàng;

- Là bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt và nhận hàng. Do có tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông

được. Người ta có thể mua bán hàng hóa ghi trên vận đơn bằng cách chuyển nhượng vận đơn;

- Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Mặc dù bản thân vận đơn không phải là một hợp đồng vì nó chỉ có chữ ký của một bên,

nhưng vận đơn có giá trị như một hợp đồng vận chuyển điều chính mối quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người nhận hàng

hoặc người nắm giữ vận đơn (B/L holder). Các điều khoản và điều kiện vận chuyển in ở mặt sau vận đơn bị chi phối bởi luật hàng hải

của quốc gia, cũng như các Công ước quốc tế về vận đơn và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Với ba chức năng như trên, vận đơn là một chứng từ không thể thiếu được trong buôn bán quốc tế. Nó là chứng từ quan trọng trong

thanh toán quốc tế, bảo hiểm và khiếu nại đòi bồi thường tổn thất, mất mát của hàng hóa.

Trong thực tiễn hàng hải thường gặp nhiều loại vận đơn khác nhau. Căn cứ vào các tiêu chí như: hàng đã xếp lên tàu hay chưa, khả

năng lưu thông của vận đơn, tình trạng của hàng hóa bị ghi chủ trên vận đơn, đặc điểm của hành trình v.v... vận đơn được phân loại

như sau:

(a). Căn cứ vào việc hàng đã xếp lên tàu hay chưa, có hai loại: vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board B/L) và vận đơn

đã nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L).

- Vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board B/L) là vận đơn được ký phát sau khi hàng hóa đã thực sự được được xếp lên tàu tại

cảng xếp hàng. Ngay ở mặt trước của vận đơn loại này thường in sẵn câu: "Đã được xếp lên tàu hàng hóa hoặc các kiện chứa đựng

hàng hóa...” (SHIPPED ON BOARD the goods or packages said to contain goods...).

- Vận đơn đã nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là vận đơn được cấp sau khi người vận chuyển nhận hàng của người thuê

vận chuyển, đưa vào kho bãi để chờ xếp lên tàu. Tại mặt trước của vận đơn thường in sẵn câu: “Nhận để xếp...” (Received for

shipment...) hoặc “Nhận đề vận chuyển. . .” (Received for carriage...). Khi hàng hóa thực sự được xếp lên tàu, người vận chuyển ghi

chú thêm trên mặt trước của vận đơn câu: “Đã được xếp lên tàu ngày...” (SHIPPED ON BOARD on...) và ký tên. Khi đó vận đơn đã

nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) trở thành vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board B/L).

(b). Căn cứ vào khả năng chuyển nhượng (hay còn gọi là khả năng lưu thông) của vận đơn, có ba loại: vận đơn theo lệnh

(Order B/L), vận đơn đích danh (Straight B/L) và vận đơn vô danh (Bearer B/L).

- Vận đơn theo lệnh (Order B/L) là vận đơn mà tại ô “Người nhận hàng" (Consignee) không ghi tên người nhận hàng, mà ghi hai từ

“Theo lệnh” (To order) hoặc theo lệnh của một người nào đó được người giao hàng (Shipper) chỉ định phát lệnh trả hàng, ví dụ: “Theo

lệnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam" (To order of the Bank for Foreign Trade of Vietnam). Trường hợp trên vận đơn chỉ ghi

hai từ: “Theo lệnh” (To order), mà không ghi rõ theo lệnh của ai thì người giao hàng mặc nhiên là người có quyền phát lệnh trả hàng.

Vận đơn theo lệnh có thể chuyển nhượng được bằng cách người có quyền phát lệnh trả hàng ký hậu (ký ở mặt sau vận đơn). Nếu vận

đơn không được ký hậu thì chỉ có người có quyền phát lệnh trả hàng mới có thể nhận được hàng từ người vận chuyển.

- Vận đơn đích danh (Straight B/L) là vận đơn mà trên đó ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng. Chỉ có người nhận hàng có tên ghi

trên vận đơn mới được nhận hàng. Vận đơn đích danh không thể chuyển nhượng được bằng cách ký hâu.

- Vận đơn vô danh (Bearer B/L) là vận đơn trên đó ô “Người nhận hàng” bỏ trống, không ghi gì. Người vận chuyển giao hàng cho bất

kỳ người nào xuất trình vận đơn cho họ. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách trao tay.

(c). Căn cứ vào ghi chú trên vận đơn, có hai loại: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (B/L ô uế).

- Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) là vận đơn trên đó không có ghi chú của người vận chuyển về tình trạng xấu của hàng hóa hoặc bao

bị khuyết tật hay bị hư hỏng. Những ghi chú chung chung như: “không biết về trọng lượng, phẩm chất và nội dung bên trong” hay

“bao bì dùng lại” không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn.

- Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là vận đơn mà trên đó có ghi chú về tình trạng xấu của hàng hóa hoặc bao bì bị khuyết tật

hay bị hư hỏng, ví dụ: “một số bao hàng bị rách vỡ”, “các thùng bị rò rỉ”, “một số kiện hàng bị ướt” hoặc “các bao gạo có côn trùng và

một” v.v... Vận đơn không hoàn hảo sẽ không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.

(d). Căn cứ vào đặc điểm hành trình vận chuyển, có ba loại: vận đơn đi thẳng (Direct B/L), vận đơn đi suốt (Through B/L) và

vận đơn đa phương thức (Multimodal Transport B/L).

- Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ

hàng bằng một chiếc tàu, tức là hàng hóa đi thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không phải chuyển tải ở cảng dọc đường.

- Vận đơn đi suốt (Through B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ

hàng cuối cùng bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người vận chuyển khác nhau, tức là hàng hóa phải chuyển tải ở dọc

đường. Vận đơn đi suốt có đặc điểm:

+Có điều khoản cho phép chuyển tải

+ Có ghi rõ cũng xếp hàng, cảng dỡ hàng và cũng chuyển tải;

+ Người cấp vận đơn đi suốt chịu trách nhiệm về hàng hóa trên toàn bộ hành trình vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng

cuối cùng, kể cả trên chặng đường do người vận chuyển khác thực hiện.

- Vận đơn đa phương thức (Multimodal transport B/L) hay còn gọi là vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport B/L) là vận đơn

được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau,

tức là có nhiều chặng vận chuyển thủy, bộ khác nhau trong đó có vận chuyển bằng đường biển. Vận đơn vận tải đa phương thức có

đặc điểm:

+ Trên vận đơn ghi rõ nơi nhận hàng để vận chuyển và nơi trả hàng;

+ Trên vận đơn ghi rõ nơi được phép chuyển tải và các phương thức vận tải tham gia vận chuyển hàng hóa,

+ Người cấp vận đơn đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trên toàn bộ hành trình vận chuyển từ nơi nhận hàng có thể

nằm sâu trong nội địa của một nước đến nơi trả hàng có thể nằm sâu trong nội địa của nước khác.

(e). Một số loại vận đơn khác:

- Vận đơn ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (Charter Party B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa

được vận chuyển theo các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyển. Trên vận đơn thường ghi câu: “sử dụng với hợp đồng

vận chuyển theo chuyển” (To be used with Charter Party). Mặt sau của vận đơn không có các điều khoản về điều kiện vận chuyển. Vì

vậy, các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyển cũng được áp dụng cho vận đơn.

- Vận đơn đã xuất trình (Surrendered B/L) là vận đơn mà người giao hàng, sau khi nhận được trọn bộ vận đơn, đã xuất trình một bản

gốc cho nuôi vận chuyển hoặc đại lý của họ tại cảng xếp hàng. Trong trưởng hơn văn đơn đã xuất trình thì người vận chuyển có trách

nhiệm chỉ thị cho thuyền trưởng hoặc đại lý của mình ở cảng dỡ hàng giao hàng cho người nhận hàng mà không cần yêu cầu xuất trình

vận đơn gốc.

- Vận đơn của người giao nhận hay còn gọi là vận đơn thứ cấp (House B/L) là vận đơn do người giao nhận ký phát khi họ thực hiện

chức năng của người vận chuyển.

- Vận đơn thay đổi (Switch B/L) là vận đơn được cấp lại theo yêu cầu của người giao hàng hay người nắm giữ vận đơn (B/L holder)

để thay đổi một số chi tiết trên vận đơn như: cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, số lượng hàng, ngày ký vận đơn v.v... nhằm đáp ứng các

yêu cầu trong việc mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn. Về nguyên tắc, đối với một lô hàng không được phép cấp hai

bộ vận đơn cùng song song tồn tại. Vì vậy, thông thường người vận chuyển chi ký phát bộ vận đơn thứ hai sau khi đã thu hồi được bộ

vận đơn thứ nhất.

- Vận đơn cho bên thứ ba (Third party B/L) là vận đơn mà trên đó có ghi người thụ hưởng thư tín dụng (L/C) không phải là người giao

hàng mà là một người khác. Vận đơn này được sử dụng trong trường hợp người có hàng hóa xuất khẩu ủy thác qua một đơn vị xuất

nhập khẩu.

Ngoài những loại vận đơn nêu trên, những năm gần đây trong thực tiễn hàng hải xuất hiện một loại chứng từ vận chuyển có tên gọi là

“Sea-Way Bill” (giấy gửi hàng đường biển, còn gọi là Sea Waybill, Seaway Bill, Waybill). Chứng từ này không giao dịch, chuyển

nhượng được nhưng nó rất tiện lợi vì người nhận hàng có thể nhận được hàng mà không cần xuất trình Sea-Way Bill gốc. Tuy nhiên,

cho đến nay Sea-Way Bill phần lớn được sử dụng để vận chuyển hành lý cá nhân, hàng mẫu, hàng phi mậu dịch và hàng hóa buôn bán

theo phương thức ghi số (open account trading) giữa các bạn hàng tin cậy.

Vận đơn gồm những nội dung gì?

Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, vận đơn có những nội dung như sau:

- Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;

- Tên người giao hàng: - Tên người nhận hàng hoặc thể hiện rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hay vận đơn vô

danh;

- Tên tàu;

- Cảng xếp hàng;

- Cảng dỡ hàng;

- Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng và giá trị hàng (nếu cần thiết);

- Mô tả về tình trạng bên ngoài hoặc bao bị hàng hóa, Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa mà người giao hàng đã thông báo

bằng văn bản trước khi xếp hàng lên tàu và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hóa hoặc bao bì;

- Tiền cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển và cách thức thanh toán

- Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng, - Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;

- Chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển. Trong thực tiễn

hàng hải, mỗi một chủ tàu hoặc người vận chuyển tự soạn thảo và ký phát vận đơn theo mẫu riêng của mình, nhưng nhìn chung thì nội

dung và hình thức của các vận đơn là tương tự như nhau.

Một bản vận đơn gốc thưởng có hai mặt mặt trước và mặt sau. Mặt trước của vận đơn bao gồm: tên và địa chỉ của người vận chuyển,

người giao hàng, người nhận hàng, người nhận thông báo, tên tàu, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, ký mã hiệu hàng hóa, số lượng đơn

vị, trọng lượng hoặc khối lượng hàng, tinh trạng bên ngoài hoặc bao bị hàng hóa, tiền cuộc vận chuyển và cách thức thanh toán, số của

vận đơn, ngày cấp, nơi cấp, số lượng bản gốc được ký phát, chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc của đại lý nếu

được thuyền trưởng ủy quyền.

Mặt sau của vận đơn bao gồm các điều khoản vận chuyển được ăn sẵn. Các điều khoản này quy định rõ quyền và trách nhiệm của

người vận chuyển và của chủ hàng. Mặc dù người vận chuyển đơn phương quy định các điều kiện vận chuyển in sẵn trong vận đơn,

nhưng các điều khoản này phải phù hợp với các quy định về vận đơn và vận tải đường biển trong luật quốc gia và trong các Công ước

quốc tế.

Tổn thất chung

Theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm "Tổn thất chung" như sau:

"Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an

toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm

họa chung."

a. Hy sinh và chi phí bất thường

Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.

Ví dụ: tàu vận chuyển hàng từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng. Trong điều kiện bình thường, các chi phí của chuyến đi bao gồm:

cảng phí, đại lý phí, chi phí xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, tiền mua nhiên liệu, dầu nhờn, vật tư, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đủ

dùng cho cả chuyến đi.

Trên hành trình xảy ra sự cố chẳng may tàu bị mắc cạn. Chủ tàu buộc phải thuê cứu hộ nhằm đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu thoát

khỏi cạn và phải trả chi phí cứu hộ. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng

Singapore về cảng Hải Phòng không có chi phí cứu hộ. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí cứu hộ là chi phí bất thường.

Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là

chi phí bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.

b. Hành động có chủ ý và hợp lý.

Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm việc đó. Hành động

hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy. Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là

hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng hóa trên tàu thóat khỏi cạn.

Ví dụ: Tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để

dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu

hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng, nhưng họ vẫn chủ động bơm nudc cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám

cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một

số hàng hóa, nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư cố tương

tự.

c. Hiểm họa có thực

Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.

Ví dụ 1: tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng quyết định

đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhầm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và

hàng hóa.

Ví dụ 2: Tàu rời cảng TP. Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Qua dự báo thời tiết, thuyền trưởng biết rằng có áp thấp nhiệt đới mạnh lên

thành bão đã vượt qua Philippines vào Biển Đông, đang hướng thẳng về Đà Nẵng và Quy Nhơn. Thuyền trưởng cho rằng trong vài

ngày tới bão có thể sẽ đi ngang qua phía trước hành trình của tàu. Vì vậy, để an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền trưởng quyết định

neo tàu tại Vũng Tàu chờ bão tan mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, bão chỉ là hiểm họa do thuyền trưởng suy đoán ở

phía trước trong tương lai. Bão không đang tồn tại trong thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Vì vậy, các chi phí phát sinh do

tàu neo tránh bão không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

d. Vì an toàn chung

Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được

công nhận là tổn thất chung.

Ví dụ: tàu chở hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy

lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu

thì không cần phải ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy

lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

Bốn tiêu chí đặc trưng nêu trên là bốn tiêu chí vừa và đủ của tổn thất chung. Một vụ tổn thất chung phải hộl tụ đầy đủ bốn tiêu chí này.

Chỉ cần thiếu một trong bốn tiêu chí đó thì không phải là một vụ tổn thất chung.

Theo Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về tổn thất chung như sau:

“Điều 292. Tổn thất chung

1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu

tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây

ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.

4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành

trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.”

Như vậy, ta nhận thấy, căn cứ theo quy định pháp luật thì các trường hợp không được coi đó là tổn thất chung bao gồm những

trường hợp như sau:

– Thứ nhất, mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các

chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.

– Thứ hai, tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau

hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

– Thứ ba, đối với các chi phí đặc biệt không vượt quá mức cần thiết theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam không được coi

đó là tổn thất chung.

CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG HÀNG HẢI

KHÁI NIỆM

Hợp đồng là sự thoả thuận giữa 2 hay nhiều bên để thực hiện 1 quyền và nghĩa vụ nào đó.

Hợp đồng vận chuyển là hợp đồng được người vận chuyển hoặc đại diện của người vận chuyển ký kết cho việc vận chuyển

hành khách hoặc cả hành khách và hành lý bằng đường biển (CƯ Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển 1974

sửa đổi 1990)

Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng

đường biển từ 1 cảng này đến 1 cảng khác để thu tiền cước.Tuy nhiên một hợp đồng bao gồm vận chuyển bằng đường biển và cả bằng

phương thức khác thì chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu có liên quan đén vận tải đường

biển ( khoản 6 điều 1 công ước của LHQ về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 1978)

`Hợp đồng hải hải gồm:

- Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển

- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển

1. Khái niệm

Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và

hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển hành khách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả

khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, giá dịch vụ vận chuyển hành lý do hành khách trả.

2. Cơ sở pháp lý

- CƯ quốc tế thống nhất 1 số quy tắc pháp luật liên quan đến vận tải đường biển được kí ngày 25/8/1924 tại Bressels có

hiệu lực từ năm 1931

- Nghị định thư Visby 1968 sửa đổi CƯ Brussels 1924 – gọi là quy tắc Harge – Visby, có hiệu lực ngày 23/6/1977

- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển kí tại Harmburf năm 1978 có hiệu lực ngày 1/11/1992

- Công ước thống nhất một số quy tắc có liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển thông qua năm

1924 và có hiệu lực từ 2/6/1931

- Công ước quôc tế liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu được thông qua năm 1957 và có hiệu lực từ

31/5/1986

- Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải có hiệu lực vào ngày 1/12/1986. Đối với các quốc gia là

các bêm tham gia, Công ước này thay thế công ước năm 1957

● Chứng từ vận chuyển

Chứng từ vận chuyển hành khách và hành lý

Trong công ước Athen:

- Trách nhiệm đối với tổn thất về người?

- Trách nhiệm đối với tổn thất về hành lý?

● Trách nhiệm của người vận chuyển

Chịu trách nhiệm với những thiệt hại do chết hoặc bị thương của hành khách và tổn thất hoặc hư hỏng của

hành lý nếu sự cố gây thiệt hại trong quá trình vận chuyển …

Thông báo tổn thất thiệt hại hành lý

● Giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất về người

Người vận chuyển phải bồi thường cho 1 hành khách về những tổn thất về tính mạng, thương tích, trong 1 trường

hợp không vượt quá 700.000 France cho 1 vận chuyển…

● Theo quy định PLVN

- Quyền rút tiền đặc biệt Special Drawing Right (SDR)

Đơn vị tính toán bằng quyền rút tiền đặc biệt SDR do Quỹ tiền tệ quốc tế định nghĩa, SDR đã được chuyển đổi sang Đô

la Mỹ theo tỷ giá hối đoái…

● Tổn thất chung: là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện 1 cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn

chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách thoát khỏi hiểm hoạ chung

I. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Cơ sở pháp lý: Hợp đồng quy định quyền và nghĩa vụ

Tập quán quốc tế INCOTERM

Chương 4: Giải quyết tranh chấp

● Thương lượng.

Thương lượng là phương thức giải quyết đầu tiên trong quá trình giải quyết tranh chấp, thể hiện ở việc các bên trong tranh chấp

chủ động gặp gỡ nhau, bàn bạc, thỏa thuận về quyền lợi cũng như nghĩa vụ của mỗi bên.

Pháp luật về giải quyết tranh chấp không có quy định bắt buộc các bên phải tiến hành thương lượng. Do đó, từ quy trình tổ chức,

thực hiện, sự có mặt của các bên, quyền lợi cũng như nghĩa vụ của các chủ thể, kết quả thương lượng không hề có sự điều chỉnh của

quy phạm pháp luật. Tất cả đều phụ thuộc vào thiện chí tự giải quyết của các bên.

Trường hợp đạt được thỏa thuận trong cuộc họp thương lương, sau đó có 1 trong các bên không tuân thủ, các bên cũng không thể

yêu cầu cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện cưỡng chế.

Phương thức thương lượng rất được các chủ thể ưu tiên lựa chọn ngay khi xảy ra tranh chấp, bởi phương thức này không chịu sự

điều chỉnh của pháp luật, không bị gò bó bởi các quy định chặt chẽ về quy trình tổ chức thương lượng, thành phần tham gia, thời gian

thực hiện, cũng như không tốn kém tiền bạc. Do sự tự giải quyết với nhau, nên tranh chấp không bị làm lớn, không ảnh hưởng đến uy

tín của các bên và bảo vệ được bí mật kinh doanh. Cũng bởi không có sự điều chỉnh của quy phạm pháp luật nên không có sự cưỡng

chế thi hành đối với kết quả thương lượng

● Hòa giải

Là việc các bên tiến hành thương lượng giải quyết tranh chấp với sự hỗ trợ của bên thứ ba là hòa giải viên. Phương thức hòa giải

cũng là một phương thức giải quyết tranh chấp không chịu sự điều chỉnh của pháp luật, được thực hiện hoàn toàn dựa trên thiện chí

của các bên.

So với việc thương lượng giữa các bên trong tranh chấp, khi tiến hành hóa giải, các bên được thỏa thuận lựa chọn ra một bên

trung gian, độc lập, có kiến thức, kinh nghiệm và kỹ năng giải quyết tranh chấp để đưa ra các lời khuyên về quyền lợi và nghĩa vụ của

các bên. Ý kiến của hòa giải viên chỉ có tính chất tham khảo. Kết quả của phiên hòa giải là sự thỏa thuận của các bên, không phải của

hòa giải viên.

Phương thức hòa giải cũng được các bên ưu tiên lựa chọn vì thủ tục nhanh gọn, chi phí thấp, các bên có quyền định đoạt,.

Tuy nhiên kết quả hòa giải cũng không được pháp luật bảo đảm thi hành, hoàn toàn phụ thuộc vào thiện chí của các bên. Uy tín bí

mật kinh doanh có thể bị ảnh hưởng.

● Trọng tài

Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài là một hình thức giải quyết tranh chấp không thể thiếu trong quá trình phát triển của các quan hệ

kinh tế và được các chủ thể ưa chuộng.

Phương thức trọng tài do chính các bên trong tranh chấp thỏa thuận lựa chọn, nhưng sẽ được tiến hành theo quy trình pháp luật quy

định.

Trong phương thức trọng tài sẽ có một Hội đồng trọng tài hoặc trọng tài viên với tư cách là một bên trung gian, độc lập nhằm giải

quyết các mẫu thuẫn, tranh chấp bằng việc đưa ra phán quyết có giá trị bắt buộc thi hành đối với các bên.

Ưu điểm của phương thức giải quyết tranh chấp này là có tính linh hoạt, tạo quyền chủ động cho các bên, tính nhanh chóng, tiết kiệm

được thời gian có thể rút ngắn thủ tục tố tụng trọng tài và đảm bảo bí mật. Trọng tài tiến hành giải quyết tranh chấp theo nguyên tắc

án, quyết định trọng tài không được công bố công khai rộng rãi. Theo nguyên tắc này, các bên có thể giữ được bí mật kinh doanh cũng

như danh dự, uy tín của mình. Phán quyết của trọng tài có tính chung thẩm, đây là ưu thế vượt trội so với hình thức giải quyết tranh

chấp bằng thương lượng, hòa giải. Sau khi trọng tài đưa ra phán quyết thì các bên không có quyền kháng cáo trước bất kỳ một tổ chức

hay tòa án nào. Đồng thời, phán quyết của trọng tài có tính bắt buộc thi hành với các bên. Khi đã hết thời hạn tự nguyện thi hành

nhưng có một trong các bên không thực hiện, bên còn lại có quyền gửi đơn yêu cầu cơ quan thi hành án dân sự cưỡng chế thi hành

phán quyết của trọng tài.

Tuy nhiên giải quyết bằng phương thức trọng tài đòi hỏi chi phí tương đối cao, vụ việc kéo dài thì chi phí trọng tài cũng cao. Việc thi

hành phán quyết của trọng tài không phải lúc nào cũng thuận lợi, trôi chảy.

● Toà án

Tòa án là phương thức giải quyết tranh chấp truyền thống nhất và cũng hiệu quả nhất.

Đây là phương thức có sự tham gia giải quyết của đại diện quyền lực nhà nước là Tòa án nhân dân. Vì vậy quy trình giải quyết tranh

chấp phải tuân thủ quy định chặt chẽ của pháp luật tố tụng. Đồng thời, bản án, quyết định của Tòa án được đảm bảo thi hành bằng hệ

thống cơ quan thi hành án của nhà nước

*So sánh cơ chế giải quyết tranh chấp quốc tế thông qua Tòa án quốc tế và Trọng tài quốc tế

GIỐNG NHAU

- Việc giải quyết tranh chấp đều được giải quyết dựa trên cơ sở luật quốc tế, đồng thời phán quyết trọng tài cũng như phán quyết toà

án quốc tế đều có giá trị chung thẩm và hiệu lực bắt buộc đối với các bên tranh chấp.

- Đều có sự tham gia của bên thứ ba (tức cơ quan tài pháp quốc tế: tòa án hay trọng tài quốc tế). Bên thứ ba không đương nhiên có

thẩm quyền mà phải được hai bên tranh chấp cho phép.

KHÁC NHAU

Tiêu chí

Tòa án quốc tế

Trọng tài quốc tế

Khái niệm

Tòa án là một tổ chức công cộng

có thẩm quyền áp dụng luật để

giải quyết tranh chấp.

Trọng tài là một thiết chế được sử dụng

để giải quyết tranh chấp mà theo đó các

bên tranh chấp thoả thuận trao cho một

hoặc một số cá nhân (trọng tài viên)

thẩm quyền giải quyết tranh chấp giữa

họ với nhau và tự nguyện ràng buộc với

phán quyết do trọng tài viên đưa ra.

Đặc

điểm

1. Thành phần xét

xử

Thành phần xét xử của Tòa án là

cố định, các bên không có quyền

lựa chọn thẩm phán.

Các bên có quyền lựa chọn trọng tài

viên.

2. Thủ tục tố tụng

xét xử

Thủ tục tố tụng tòa án là cố định,

đã được quy định từ trước trong

quy chế của tòa án.

Các bên có quyền thỏa thuận quy định

thủ tục giải quyết tranh chấp bằng trọng

tài, vì vậy thủ tục trọng tài đơn giản,

linh hoạt và mềm dẻo hơn, qua đó tiết

kiệm thời gian và chi phí, rút ngắn quá

trình thông qua phán quyết.

3. Mức độ bảo

mật trình tự tố

tụng trong từng

vụ việc

Phải đảm bảo nguyên tắc xét xử

công khai.

Nếu các bên yêu cầu, nội dung giải

quyết tranh chấp bằng trọng tài sẽ được

giữ kín, đảm bảo cho các bên liên quan

giữ được bí mật quốc gia, bí quyết kinh

doanh, quy trình kỹ thuật...qua đó góp

phần bảo vệ uy tín, danh dự của các bên

tranh chấp.

4. Thể loại tranh

chấp quốc tế được

giải quyết

Tòa án quốc tế chỉ giải quyết các

tranh chấp pháp lý.

Không những giải quyết tranh chấp

pháp lý mà còn giải quyết tranh chấp

chính trị, phán quyết của trọng tài có

thể không mang tính đối nghịch. Sau

khi có phán quyết của trọng tài các bên

vẫn có thể tiếp tục giữ mối quan hệ với

nhau cả trong lĩnh vực có tranh chấp

xảy ra.

5. Khả năng kiểm

soát hoạt động tố

tụng

Các bên không có quyền kiểm

soát hoạt động tố tụng.

Trình tự trọng tài do các bên tự quy

định, khả năng kiểm soát hoạt động

trọng tài của các bên rộng hơn.

Ưu điểm

Phán quyết mang tính ràng buộc

các bên và có cơ chế để đảm bảo

thực hiện.

- Tính linh hoạt trong việc thành lập,

lựa chọn trọng tài viên.

- Việc giới hạn đề xuất những vấn đề

cần trọng tài giải quyết.

- Thủ tục nhanh gọn và kín đáo.

Nhược điểm

Thủ tục tố tụng thường kéo dài và

gây tốn kém về chi phí cho các

bên.

- Các bên tranh chấp không phải lúc

nào cũng sẵn sàng cho một thỏa thuận

trọng tài.

- Khó khăn trong việc thực hiện phán

quyết.

ÔN TẬP

Chương 1:

1. Luật Hàng hải quốc tế là 1 ngành luật độc lập

2. Khái niệm Luật Hàng hải

- Luật hàng hải là tổng thể các nguyên tắc, QPPL, các thỏa thuận ..... (xem đầu file)

3. Nhóm quan hệ xã hội do Luật Hàng hải điều chỉnh: xem đầu file

4. Phương pháp điều chỉnh: kết hợp của luật công + luật tư

5. Nguồn chủ yếu: xem đầu file

6. Tại sao Luật quốc tế được coi là 1 ngành luật độc lập(vì có Đối tượng điều chỉnh; Phương pháp điều chỉnh; Chủ thể; Nguồn luật

cũng như cách thức thực hiện biện pháp chế tài riêng biệt với các ngành luật khác.)

7. Luật hàng hải quốc tế là gì và 1 số ĐƯQT về hàng hải.(khái niệm và ĐUQT ở mục nguồn chủ yếu)

Chương 3: Tàu biển:

- Thủ tục bắt giữ tàu biển (trang 8)

( Công ước 1999 đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng, dựa trên cơ sở đó thành viên xây dựng thủ tục rõ ràng hơn

trong pháp luật quốc gia của mình.Các quy định về trình tự, thủ tục được quy định trong Khoản 4 Điều 2 của Công ước 1999 rằng

thủ tục bắt giữ tàu, thủ tục giải phóng tàu được thực hiện theo quy định của pháp luật của quốc gia nơi có yêu cầu bắt giữ, với điều

kiện không trái với các quy định về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển, có thể áp dụng pháp luật của nước có tòa án thụ lý đơn yêu cầu

bắt giữ tàu. Thủ tục bắt giữ tàu biển được quy định trong Khoản 1, Điều 2 Công ước 1999, nêu rõ: “Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ

theo quyết định của tòa án của quốc gia thành viên tiến hành bắt giữ”, nghĩa là để tiến hành bắt giữ tàu thì bắt buộc phải có sự can

thiệp của tòa án bằng lệnh bắt giữ tàu của thẩm phán thuộc tòa án có thẩm quyền. Sau khi nhận lệnh bắt giữ tàu thuyền trưởng phải

tuân thủ chấp hành theo nội dung của lệnh bắt giữ tàu yêu cầu. Thông thường, tòa án giao cho thuyền trưởng phải có trách nhiệm

quản lý con tàu trong thời gian tàu bị bắt giữ.Việc yêu cầu người khiếu nại hàng hải lập bảo đảm cho khiếu nại của mình, đề phòng

trường hợp khiếu nại có căn cứ pháp lý hay không, có 3 chế định cho vấn đề này: Một là, người yêu cầu bắt giữ tàu không phải lập

bảo đảm. Hai là, thẩm phán phải yêu cầu người có đơn xin bắt giữ tàu lập bảo đảm. Ba là, thẩm phán không bắt buộc phải yêu cầu

người có đơn yêu cầu bắt giữ tàu lập bảo đảm, nhưng khi thấy cần thiết thì có thể đưa ra yêu cầu này.Tuy nhiên, Công ước 1999 đã

thông qua chế định thứ ba, thực tiễn hiện nay trên thế giới hầu như chưa có vụ bắt giữ tàu nào mà người khiếu nại không phải lập

đảm bảo. Theo thông lệ hàng hải quốc tế thì người khiếu nại phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về yêu cầu của mình, nếu yêu cầu bắt

giữ không có căn cứ thì phải chịu thanh toán mọi chi phí phát sinh, đồng thời phải bồi thường mọi thiệt hại do biện pháp bắt giữ tàu

sai gây ra cho con tàu. Biện pháp giải phóng con tàu sau khi đã bị bắt giữ còn được thẩm phán cho phép, vì có trường hợp bên bị

khiếu nại không đồng ý với quyết định bắt giữ của tòa thì không phải khiếu nại quyết định đó. Thông thường phía chủ tàu hoặc bên sử

dụng biện pháp đảm bảo thay thế để giải phóng con tàu trước rồi mới khiếu nại và khởi kiện bên bắt tàu sai sau. Về việc xác định giá

trị của biện pháp đảm bảo là bao nhiêu tùy thuộc vào giá trị vụ kiện của bên khiếu nại do họ yêu cầu mà tòa án quyết định. Sau khi

thực hiện biện pháp đảm bảo thay thế, con tàu được giải phóng thông qua quyết định của tòa án thụ lý vụ bắt giữ tàu và cũng tòa này

sẽ giải quyết vụ kiện sau đó.Vì vậy, Công ước 1999 sẽ được áp dụng trong việc bắt giữ tàu biển nếu như đơn yêu cầu bắt giữ được

đưa ra tại quốc gia là thành viên của Công ước. Trừ trường hợp bắt giữ tàu do những vi phạm pháp luật hành chính thuộc lĩnh vực

công pháp sẽ không bị điều chỉnh bởi những quy định của Công ước này.)

- Bắt giữ tàu biển theo PLQT, PL VN( VN:Pháp lệnh 2008 quy định khá chi tiết về trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển. Theo đó, người

có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới Tòa án có thẩm quyền. Sau đó, Tòa án sẽ phân công một thẩm phán để xem xét,

giải quyết đơn yêu cầu bắt giữ. Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các căn cứ pháp lý và chứng

cứ, tài liệu cần thiết để xem xét có thụ lý đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay không. Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thì ngay khi người

có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài

chính thì thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải. Quyết định này có thể bị

khiếu nại, kiến nghị bởi thuyền trưởng, chủ tàu, người thuê tàu trần, người khai thác tàu, Viện kiểm sát cùng cấp... Tiếp đến, Giám

đốc Cảng vụ hàng hải sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Khi thực hiện quyết định này, Giám đốc Cảng vụ hàng

hải có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép

rời cảng nếu tàu biển đã được cấp giấy phép rời cảng; đồng thời quyết định việc truy đuổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên

phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao thông đường thủy thực hiện việc truy đuổi tàu biển có quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ý rời

vị trí được chỉ định…

Bộ luật HHVN 2015 đã được Quốc hội nước CHXHCNVN thông qua ngày 25/11/2015 với những quy định rất cụ thể và chi

tiết về hoạt động bắt giữ tàu biển. Ngoài định nghĩa về khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển (Điều 139 Bộ luật

HHVN 2015); các điều kiện bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải (Điều 140 Bộ luật HHVN 2015), trình tự,

thủ tục bắt giữ tàu biển… quy định tương tự Pháp lệnh 2008 nêu trên thì Bộ luật HHVN 2015 còn có một số chế định cần lưu ý.

Cụ thể: Cơ quan có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ hoặc thả tàu biển theo quy định là TAND cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị

yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải. Việc bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi hành án dân sự, thực hiện

ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài. Trường hợp cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung

ương khác nhau thì TAND cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết

định bắt giữ tàu biển đó. TAND đang giải quyết vụ án dân sự, TAND cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có

thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển. Trong trường hợp có tranh chấp về thẩm quyền giữa

các TAND cấp tỉnh thì Chánh án TAND tối cao sẽ xem xét và quyết định Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển

. Cơ

quan có thẩm quyền thực hiện và phối hợp thực hiện bắt giữ tàu biển bao gồm: Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc Giám đốc Cảng

vụ thủy nội địa (Giám đốc Cảng vụ) nơi tàu biển đang hoạt động hàng hải bị yêu cầu bắt giữ có quyền thực hiện quyết định bắt

giữ tàu hoặc quyết định thả tàu biển đang bị bắt giữ của Tòa án. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch,

hải quan, thuế, văn hóa - thông tin, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường và các cơ quan quản lý nhà nước khác có trách

nhiệm phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ và chịu sự điều hành trong việc phối

hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của Giám đốc Cảng vụ. Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam có trách nhiệm phối hợp thực

hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ.

Như vậy, thông qua việc phân tích một số nội dung cơ bản của Pháp lệnh 2008 và Bộ luật HHVN 2015, có thể thấy, hệ

thống pháp luật hàng hải của Việt Nam đã có một bước tiến tích cực trong việc tạo ra một hành lang pháp lý đối với vấn đề bắt

giữ tàu biển. Để có được sản phẩm pháp lý như vậy, các nhà làm luật đã nghiên cứu cụ thể về phương diện quản lý cũng như

thực tiễn hoạt động hàng hải; đồng thời có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển, đặc biệt là Công ước

1999, qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế.

Thực trạng thực thi pháp luật về bắt giữ tàu biển ở một số quốc gia trên thế giới. Ngày 14/9/2011, Công ước 1999 chính thức

có hiệu lực. Đây được coi là một trong những sự kiện quan trọng đánh dấu sự phát triển của hệ thống pháp luật hàng hải quốc tế.

Tính đến tháng 03 năm 2023, Công ước 1999 đã có 17 nước tham gia.

Dưới đây là thực trạng áp dụng pháp luật về bắt giữ tàu biển của một số nước đã tham gia Công ước 1999:

4.1.1. Phần Lan :Ngày 21/12/1995, Phần Lan gia nhập Công ước 1952. Ngày 31/8/2000, Phần Lan tiếp tục ký gia nhập Công ước

1999 nhưng vẫn chưa được phê duyệt

Việc bắt giữ tàu thuyền nước ngoài có thể được yêu cầu ở Phần Lan nếu nó là một khiếu nại hàng hải được quy định trong

Công ước 1952 và trong Bộ luật Hàng hải Phần Lan 1994 (Chương 4). Khi yêu cầu bắt giữ một tàu ở Phần Lan, người nộp đơn

phải nộp tiền bảo đảm để trang trải các chi phí của một vụ kiện.

Việc bắt giữ được cấu thành trong hai giai đoạn độc lập và riêng biệt. Thứ nhất, người nộp đơn phải có được lệnh của Tòa án

về việc bắt giữ và sau đó áp dụng cho việc thi hành thực tế từ các cơ quan hành pháp. Để việc bắt giữ được thực thi có hiệu quả,

người nộp đơn phải khởi kiện bị đơn để có được 01 bản án. Bản án này sẽ được thi hành trong 01 tháng, kể từ ngày việc bắt giữ

được phê chuẩn.

4.1.2. Na Uy Na Uy gia nhập Công ước 1999 vào năm 2000. Như vậy, việc bắt giữ tàu biển tại Na Uy được điều chỉnh bời chính Bộ

luật Hàng hải Na Uy và Công ước 1999. Cũng trên cơ sở nền tảng của Công ước 1999, pháp luật Na Uy quy định: Người yêu cầu bắt

giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khuyết nại hàng hải phải gửi đơn và các tài liệu, chứng cứ kèm theo cho Tòa án có thẩm quyền

giải quyết. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải thực hiện các biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu của mình. Quyết định bắt giữ

tàu biển có hiệu lực sẽ được gửi tới các cơ quan thực thi gửi tới các chủ tàu.

4.1.3. Tây Ban Nha Công ước 1999 được áp dụng tại Tây Ban Nha vào ngày 14/9/2011. Trên cơ sở xem xét, phân tích những điểm

tiến bộ của Công ước 1999 so với Công ước 1952, Tây Ban Nha đã quyết định tham gia Công ước 1999 và nội luật hóa các quy định

của Công ước này nhằm hoàn thiện PLQG về vấn đề bắt giữ tàu biển do khiếu nại hàng hải.

Liên quan đến phạm vi áp dụng Công ước, Tây Ban Nha đã giành quyền loại trừ việc áp dụng Công ước 1999 trong trường

hợp tàu không treo cờ của một quốc gia. Vấn đề này đã không được quy định rõ ràng tại Công ước 1952, mặc dù nó đã được đưa

ra thảo luận tại Quốc hội Tây Ban Nha vào thời điểm Tây Ban Nha tham gia Công ước.

Năm 2014, Bộ luật Hàng hải Tây Ban Nha được ban hành trên cơ sở nhiều quy định của Công ước 1999 về hoạt động bắt

giữ tàu biển. Ví dụ: Tàu treo cờ Tây Ban Nha có thể bị bắt vì bất kỳ khiếu nại nào thuộc các khiếu nại quy định tại Điều 1 Công

ước 1999; Tàu treo cờ của một quốc gia tham gia Công ước 1999, đại đa số có thể bị bắt tại Tây Ban Nha vì khiếu nại hàng hải

cũng như đối với bất kỳ khiếu nại khác.

Thực tế, lực lượng chức năng ở Tây Ban Nha đã giữ và phạt một con tàu chở dầu treo cờ Malta sau khi phát hiện tàu này xả

dầu ở vùng biển gần thành phố cảng Tarragona, thuộc Đông bắc Tây Ban Nha

Theo Bộ Giao Thông vận tải Tân Ban Nha, các cảm biến của máy bay và radar vệ tinh giám sát đã phát hiện tàu chở dầu

mang tên Lagertha (thuộc sở hữu của công ty Besiktas Shipping group, có trụ sở tại Thổ Nhĩ Kỳ) xả dầu trên biển vào ngày 11/2.

Trong thông báo của Bộ Giao thông vận tải Tây Ban Nha nêu rõ: “Vết dầu loang ở khu vực đuôi tàu trải rộng trên diện tích 12,7

”. Tàu này sẽ bị tạm giữ cho đến khi chủ sở hữu nộp khoản tiền bảo lãnh 100.000 euro (hơn 106.500 USD).

4.2. Thực trạng thực thi pháp luật về bắt giữ tàu biển ở Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam vẫn đang nỗ lực trong việc hoàn thiện hệ

thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển theo hướng phù hợp với thực tế đất nước, hạn chế sự xung đột giữa các quy định của

pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế.

Pháp luật Việt Nam quy định rằng nếu có xung đột giữa pháp luật Việt Nam với ĐƯQT mà Việt Nam là thành viên về cùng

một vấn đề thì ưu tiên áp dụng ĐƯQT đó. Dù Việt Nam chưa gia nhập Công ước 1999 nhưng về cơ bản, các quy phạm pháp luật

của Việt Nam trong về bắt giữ tàu biển đã có sự tương thích, phù hợp với các quy định trong Công ước 1999.

Điều 3 Bộ luật HHVN 2015 quy định nguyên tắc áp dụng pháp luật khi xảy ra xung đột như sau:

“Điều 3. Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật

1. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến quyền sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng thuê tàu biển, hợp đồng thuê

thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu

cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàu đang ở vùng biển quốc tế thì áp

dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.

2. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển kết thúc hành trình ngay

sau khi xảy ra tổn thất chung đó.

3. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm xảy ra tại nội

thủy hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó”

Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật

của quốc gia mà Trọng tài hoặc Tòa án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp.

Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở vùng biển quốc tế giữa các tàu biển có cùng quốc tịch thì áp dụng pháp luật của quốc

gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch. 4. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa thì áp dụng

pháp luật của quốc gia nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng.

Thực tế, số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài đang ngày càng gia tăng.Tuy nhiên, do chưa gia nhập Công ước

1999 nên pháp luật Việt Nam vẫn tồn tại những hạn chế nhất định trong việc giải quyết các vấn đề về bắt giữ tàu biển. Do đó,

Việt Nam cần cân nhắc và đẩy nhanh tiến trình tham gia Công ước 1999.

Chương 4: An toàn tàu biển, an ninh tàu biển

- Cho biết 1 số ĐƯQT và PL VN về bảo vệ MT biển. Cần làm gì để bảo vệ MT biển.

Công ước quốc tế: Unclos, CLC, các công ước về phòng ngừa..., Công ước về nhận chìm chất thải.

Việt Nam: Hiến pháp (43, 63), Luật BVMT 2020, Luật hình sự (gây ÔNMT), ...

–Qte:Công ước của Liên Hợp quốc về Luật biển năm 1982.Hiệp định 1994 về áp dụng phần XI của Công ước.Tuyên bố Rio de

Janeiro về Môi trường và phát triển bền vững năm 1992. Chương trình hành động 21 (Chương 17) năm 1992.Tuyên bố Hội nghị cấp

cao về môi trường Johannesburg 2002. 6. Tuyên bố Hội nghị cấp cao về môi trường Johannesburg 2012.Công ước về ngăn ngừa ô

nhiễm do tàu thuyền MARPOL 73/78.Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác năm 1972 (Công

ước Luân Đôn 1972), và Nghị định thư năm 1996. Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác chống ô nhiễm dầu năm 1990

(OPRC).Công ước trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại do dầu năm 1969 và Công ước bổ sung năm 1992 (CLC).Công ước về

thành lập quỹ đền bù thiệt hại do dầu năm 1971 và Công ước bổ sung năm 1992 (FUND).Công ước về trách nhiệm và bồi thường thiệt

hại gắn liền với việc vận chuyển bằng đường biển các chất nguy hiểm và độc hại (HNS).Công ước về can thiệp ngoài Biển cả trong

các trường hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969 và Nghị định thư liên quan đến việc can thiệp ngoài Biển cả trong các trường hợp ô

nhiễm do các chất khác không phải đầu năm 1973 (Công ước can thiệp).Công ước về cứu hộ năm 1989.Tuyên bố Oa-sinh-tơn về

chương trình hành động toàn cầu bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động có nguồn gốc đất liền năm 1995 (GPA).Công ước Basel về

kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới các chất nguy hại và việc tiêu huỷ chúng năm 1989 (Công ước Basel). Ngoài ra còn có các công

ước của IMO về an toàn hàng hải như Công ước về an toàn tính mạng trên biển (SOLAS) 1974, Công ước về tránh đâm va năm

1978…

Cần làm gì:

ĐƯQT về bảo vệ MT biển: em huyền làm

Các CƯQT của IMO về ô nhiễm môi trường biển:

– Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu thuyền MARPOL 73/78

– Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác năm 1972 (Công ước Luân Đôn 1972), và Nghị định

thư năm 1996.

– Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác chống ô nhiễm dầu năm 1990 (OPRC).

– Công ước trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại do dầu năm 1969 và Công ước bổ sung năm 1992 (CLC).

– Công ước về thành lập quỹ đền bù thiệt hại do dầu năm 1971 và Công ước bổ sung năm 1992 (FUND).

– Công ước về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại gắn liền với việc vận chuyển bằng đường biển các chất nguy hiểm và độc hại

(HNS).

– Công ước về can thiệp ngoài Biển cả trong các trường hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969 và Nghị định thư liên quan đến việc can

thiệp ngoài Biển cả trong các trường hợp ô nhiễm do các chất khác ko phải đầu năm 1973 (Công ước can thiệp).

- Công ước về cứu hộ năm 1989.

- Các văn kiện quốc tế về ô nhiễm môi trường biển của Chương trình phát triển LHQ (UNDP)

– Tuyên bố Oa-sinh-tơn về chương trình hành động toàn cầu bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động có nguồn gốc đất liền năm 1995

(GPA).

– Công ước Basel về kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới các chất nguy hại và việc tiêu huỷ chúng năm 1989 (Công ước Basel).

Ngoài ra còn có các công ước của IMO về an toàn hàng hải như Công ước về an toàn tính mạng trên biển (SOLAS) 1974, Công ước

về tránh đâm va năm 1978…

* CÔNG ƯỚC LIÊN HỢP QUỐC VỀ LUẬT BIỂN - UNCLOS 1982

- Công ước LHQ về luật biển 1982 được 107 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó có VIệt Nam, ký kết tại Montego Bay (Jamaica)

ngày 10/12/1982. Hiện nay đã có 162 quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia công ước.

- UNCLOS 1982 là một văn kiện quốc tế đã bao quát toàn diện tất cả những vấn đề quan trọng nhất về chế độ pháp lý của biển và

đại dương thế giới, xác định rõ ràng quyền và nghĩa vụ của mỗi quốc gia (có biển cũng như không có biển, phát triển hay đang phát

triển) về nhiều mặt như: an ninh, bảo vệ, nuôi trồng, khai thác tài nguyên, giao thông liên lạc, nguyên cứu khoa học, công nghệ,...đối

với các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia cũng như đối với các vùng biển nằm ngoài phạm vi

thuộc quyền tài phán quốc gia.

- Công ước Quốc tế về luật biển 1982 được đánh giá là một công cụ đặc biệt trong lĩnh vực bảo vệ và bảo tồn môi trường biển. Các

quốc gia được yêu cầu sử dụng tất cả các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, giảm bớt và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ bất kỳ

nguồn ô nhiễm nào trong phạm vi quyền tài phán của mình. Các luật, quy định và các biện pháp của các quốc gia thông qua không

được kém hiệu quả hơn các nguyên tắc và quy phạm quốc tế hay các tập quán và thủ tục đã được kiến nghị có tính chất quốc tế.

* NGHỊ ĐỊNH THƯ 1992 SỬA ĐỔI CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI CÁC

THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 1969 (CLC 92)

- Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 đã được sửa đổi bởi các Nghị định

thư năm 1976, Nghị định thư năm 1984 và Nghị định thư năm 1992. CLC 92 có hiệu lực kể từ ngày 30 tháng 5 năm 1996. Ngày có

hiệu lực đối với Việt Nam: 17/6/2004.

- CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, thiết lập quy tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu

và hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc. Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 92

tính theo trọng tải của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng đã được thoát ra hoặc được xả ra từ tàu

do sự cố.

- CLC 92 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trong lãnh thổ (gồm cả lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế) của Quốc gia

ký kết và đối với các biện pháp phòng ngừa được thực hiện nhằm phòng tránh hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm dầu. Một quốc gia

khi gia nhập CLC 92 nếu chưa là thành viên của Công ước quốc tế về Giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm

dầu năm 1969 (CLC 69) sẽ bị ràng buộc bởi các quy định của CLC 69 đã được sửa đổi bằng CLC 92.

* CÔNG ƯỚC VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN DO NHẬN CHÌM CÁC CHẤT THẢI VÀ CÁC CHẤT KHÁC.

- Năm 1972, Công ước về ngăn chặn ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác (Công ước Luân Đôn 1972) được các

quốc gia đồng thuâ thông qua. Qua đó đánh dấu một bước quan trọng về mô điều ước toàn cầu quy định về việc kiểm soát hoạt

đông nhâ chìm chất thải và các chất khác ở biển.

- Đây là công ước mang tính toàn cầu nhằm ngăn chặn việc nhận chìm chất thải và các chất khác có thể ảnh hưởng xấu tới môi

trường biển. Bởi vậy, vấn đề đặt ra là việc phân vùng khu vực biển sử dụng để nhận chìm cần dựa trên các tiêu chí về các điều kiện

tự nhiên, kinh tế – xã hội, an ninh – quốc phòng, thỏa mãn tính tổng thể hài hòa và lựa chọn phương án tối ưu nhất để không ảnh

hưởng đến tài nguyên và môi trường biển.

- Năm 1996, mô phiên họp đăc



biê giữa các quốc gia thành viên Công ước do Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) triêụ

tâp



đã nhất trí

thông qua mô Nghị định thư - Nghị định thư 1996 liên quan tới Công ước 1972 về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm các chất

thải và các chất khác (Nghị định thư Luân Đôn 1996). Về cơ bản, Nghị định thư được xây dựng trên tinh thần của Công ước 1972,

tuy nhiên, nó vẫn chứa đựng nhiều điểm tiến bộ so với Công ước.

- Theo nhiều nhâ định thì Nghị định thư này cuối cùng sẽ thay thế Công ước. Hiện nay, cả Công ước và Nghị định thư đều là những

điều ước quốc tế có hiêụ lực và đều đang để ngỏ để các quốc gia gia nhập. Song vì tính ưu việt của nó, IMO khuyến khích các quốc

gia nên tham gia Nghị định thư thay vì Công ước.

PLVN về bảo vệ MT biển

- Pháp luật về bảo vệ môi trường biển ở VN được thiết lập để có thể bảo vệ tốt cho môi trường biển nói chung, từ đó góp phần ổn

định cuộc sống của người dân nói riêng. Bên cạnh các quy định về những hoạt động cần thực hiện để bảo vệ môi trường biển thì các

biện pháp xử lý đối với hành vi của các cá nhân, tổ chức gây ô nhiễm môi trường biển cũng được quy định cụ thể, theo nguyên tắc

người gây ô nhiễm môi trường phải khắc phục, bồi thường thiệt hại và trách nhiệm khác của pháp luật bảo vệ môi trường.

- Đến nay Việt Nam đã ban hành nhiều đạo luật quan trọng điều chỉnh hoạt động bảo vệ, sử dụng hợp lí tài nguyên thiên nhiên, kiểm

soát ô nhiễm, tạo cơ sở pháp lý quan trọng cho các hoạt động bảo vệ môi trường biển cụ thể như:

* Hiến pháp 2013:

- Điều 43: Mọi người có quyền được sống trong môi trường trong lành và có nghĩa vụ bảo vệ môi trường

- Điều 63:

1. NN có chính sách bảo vệ môi trường; quản lý, sử dụng hiệu quả, bền vững các nguồn tài nguyên thiên nhiên; bảo tồn thiên nhiên,

đa dạng sinh học; chủ động phòng, chống thiên tai, ứng phó với biến đổi khí hậu.

2. NN khuyến khích mọi hoạt động bảo vệ môi trường, phát triển, sử dụng năng lượng mới, năng lượng tái tạo.

3. Tổ chức, cá nhân gây ô nhiễm môi trường, làm suy kiệt tài nguyên thiên nhiên và suy giảm đa dạng sinh học phải bị xử lý nghiêm

và có trách nhiệm khắc phục, bồi thường thiệt hại.

* Một số đạo luật điều chỉnh trực tiếp hoặc gián tiếp bảo vệ môi trường biển: Luật Bảo vệ môi trường 2020; Bộ luật hàng hải

2015,…

- Các nguyên tắc bảo vệ môi trường biển dựa theo nguyên tắc bảo vệ môi trường được quy định tại Điều 4 Luật BVMT 2020 bao gồm

7 nguyên tắc trong đó bổ sung nguyên tắc “Bảo vệ môi trường là điều kiện, nền tảng, yếu tố trung tâm, tiên quyết cho phát triển kinh

tế – xã hội bền vững” và Luật BVMT 2020 bổ sung quy định bảo vệ môi trường ko chỉ là nghĩa vụ và trách nhiệm mà còn là quyền

của mọi cơ quan, tổ chức, cộng đồng dân cư, hộ gia đình và cá nhân.

* Bộ luật Hình sự 2015: các tội phạm về môi trường nói chung và tội phạm về môi trường biển nói riêng là những hành vi nguy hiểm

cho xã hội, vi phạm các quy định của Nhà nước về bảo vệ môi trường, qua đó gây thiệt hại cho môi trường. Để ngăn ngừa cũng như

có biện pháp cưỡng chế về tội phạm môi trường BLHS đã có những quy định về tội này, được quy định cụ thể tại Điều 235. Trong đó

quy định hình phạt cao nhất có thể từ 1.000.000.000 đồng đến 3.000.000.000 đồng hoặc phạt tù từ 03 năm đến 07 năm.

Cần làm gì để bảo vệ MT biển

- Việt Nam đang tiến hành hoàn thiện hệ thống pháp luật về môi trường cùng với việc nỗ lực tham gia các công ước quốc tế, cũng như

tích cực nội luật hoá các cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường nhằm bảo vệ môi trường hiệu quả hơn trước yêu cầu của phát triển bền

vững.

- Việc tham gia thực hiện các điều ước quốc tế về môi trường là yêu cầu quan trọng và cần thiết trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện

nay. Sự tham gia này thể hiện mong muốn và quyết tâm của Việt Nam trong việc giải quyết các vấn đề môi trường toàn cầu. Mặt khác

VN sẽ có cơ hội nhận được sự hỗ trợ quốc tế về kỹ thuật, tài chính góp phần bảo vệ và cải thiện môi trường trong nước, phục vụ mục

tiêu phát triển bền vững.

- Để các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển được thực thi có hiệu quả tại VN trong giai đoạn tới, cần tập trung thực hiện một

số giải pháp như: xây dựng và hoàn thiện cơ chế chính sách pháp luật; xây dựng lộ trình tham gia; tăng cường trao đổi và hình thành

cơ chế trao đổi thông tin, phổ biến kiến thức về các công ước quốc tế; nâng cao nhận thức về môi trường và việc thực hiện các quy

định của pháp luật có liên quan; tăng cường hợp tác quốc tế, trao đổi, học tập kinh nghiệm, đặc biệt trong khuôn khổ ASEAN và

chuyên gia nước ngoài về thực hiện các công ước về bảo vệ môi trường biển.

→ Vấn đề ô nhiễm môi trường biển nghiêm trọng vượt ra ngoài tầm kiểm soát của các quốc gia, đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các

quốc gia trong việc giải quyết các vấn đề liên quan đến môi trường biển cũng như trong việc xây dựng một khung pháp lý quốc tế

chung điều chỉnh về lĩnh vực bảo vệ môi trường biển. Chống ô nhiễm biển hiện đang là một vấn đề cấp thiết, không chỉ là lợi ích riêng

của một quốc gia nào mà còn là lợi ích của toàn thể cộng đồng thế giới. Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với loài người và

tính nghiêm trọng ngày càng tăng của ô nhiễm biển hiện nay, các quốc gia đã, đang và sẽ có những nỗ lực hơn nữa trong việc bảo vệ

và gìn giữ MT biển.

→ CƯQT: Unclos, CLC, các công ước về phòng ngừa..., Công ước về nhận chìm chất thải.

→ Việt Nam: Hiến pháp (43, 63), Luật BVMT 2020, Luật hình sự (gây ÔNMT), ...

→ Cần làm gì:

+ Xem các ĐƯQT đó VN đã tham gia, ký kết chưa. Nếu chưa thì có cần ko. Cần làm gì (cơ chế về con người, cơ sở vật chất, PL)

CHương 5: Hợp đồng

4 Công ước: Hague, Hague with buy, Hamburg 1978. Rottedam.

1. Hợp đồng vận chuyển hành khách (có hành lý đi kèm)

minh chứng (vé) I(Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng

đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển

hành khách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, giá dịch vụ vận chuyển hành lý

do hành khách trả. Người vận chuyển là người trực tiếp hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách và

hành lý với hành khách. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận

chuyển hành khách và hành lý.- Hành khách là người được vận chuyển trên tàu biển theo hợp đồng vận chuyển hành khách hoặc

người được người vận chuyển đồng ý cho đi cùng động vật sống, phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển

hàng hóa.- Hành lý là đồ vật hoặc phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, trừ

các trường hợp sau đây:

+ Đồ vật và phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa;

+ Động vật sống.

- Hành lý xách tay là hành lý mà hành khách giữ trong phòng mình hoặc thuộc sự giám sát, bảo quản, kiểm soát của mình. Chứng từ

vận chuyển hành khách và hành lý bao gồm:

+ Vé đi tàu là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách;

+ Giấy nhận hành lý là bằng chứng về việc hành lý của hành khách đã được gửi.

- Người vận chuyển có quyền thay thế vé bằng chứng từ tương đương, nếu hành khách được vận chuyển trên tàu biển không phải là

tàu chở khách chuyên dụng.

- Người vận chuyển quy định việc miễn, giảm, ưu tiên mua và hoàn trả vé hành khách và giá dịch vụ vận chuyển hành lý. Quyền và

nghĩa vụ của hành khách- Hành khách được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả giá dịch vụ vận chuyển đối

với hành lý xách tay trong phạm vi trọng lượng và chủng loại do người vận chuyển quy định.- Hành khách có nghĩa vụ phục tùng sự

chỉ huy của thuyền trưởng, chấp hành nội quy, chỉ dẫn trên tàu và tuân theo sự hướng dẫn của sĩ quan và thuyền viên có trách nhiệm.-

Những thỏa thuận nhằm hạn chế quyền của hành khách hoặc miễn, giảm trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này

đều không có giá trị.)

- Cơ sở pháp lý:

- Vận đơn là gì? Chức năng của vận đơn và phân loại? Giá trị pháp lý của nó.(trang5, 9, 10)

2. Hợp động vận chuyển hàng hóa

Giải quyết tranh chấp – 4 phương thức: Thương lượng, Hòa giải, Trọng tài, TA

Thương lượng tối ưu nhất.

- Phân biệt giải quyết tranh chấp bằng TA và bằng Trọng tài

+ TA: phải theo trình tự tố tụng của TA; mang tính quyền lực NN; có cơ quan cưỡng chế thi hành; xét xử công khai

+ Trọng tài:. 2 bên thỏa thuận: trước – sau khi có tranh chấp. Nếu 2 bên đã thỏa thuận thì ko bên nào được ra TA giải quyết. Nếu có

thì TA phải từ chối và chuyển hồ sơ cho Tòa Trọng tài.. Là cơ quan giải quyết phi chính phủ, ko nhân danh NN nào cả

ko mang

tính lãnh thổ

ko có cơ quan cưỡng chế để thi hành. Để thi hành được phán quyết thì 2 bên phải sử dụng sự công nhận của TA.. Xét

xử kín, ko nhất thiết theo quy trình tố tụng nào. Có thể áp dụng PLQT, PLQG

nhanh gọn

đảm bảo thương hiệu, uy tín và bí mật kinh doanh của các bên.

. Phán quyết có giá trị chung thẩm (có hiệu lực ngay, ko có kháng cáo, kháng nghị)

. Khác

- Loại trọng tài: thương mại – Uncloss (phụ lục 7).

- Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài – DSB

- Inconterm:

Chương 6: Bảo hiểm

Bảo hiểm hàng hải là gì?

rủi ro, tổn thất liên quan đến hành trình đường biển...có thể phát sinh trong tương lai.

(Bảo hiểm hàng hải có thể hiểu đó là là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình

đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển.> Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro,

tổn thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. )

Rủi ro là gì?

là sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ.

(Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ, là những mối đe dọa nguy hiểm mà khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm.Rủi

ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, cửa biển liên quan đến hoạt động hàng hải.)

- Phân loại rủi ro? Trang 5

- Tổn thất là gì? Có những loại tổn thất nào.(trang 5)

(Tổn thất (loss/damage) Tổn thất là những hư hỏng, thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro gây ra. Nói đến tổn thất là

nói đến những thiệt hại và đó là sự kiện làm phát sinh trách nhiệm vật chất của bảo hiểm.

- Trong HĐ có tổn thất 1 phần/toàn bộ thì giải quyết ntn?

- Tổn thất chung là gì? Cách thức phân bổ (cách tính tổn thất chung) theo PLVN? Có tương thích với PLQT ko?

- Phân loại bảo hiểm hàng hải: trang 6

+ Bảo hiểm thân tàu:

+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P and I) – người thứ 3 (ko nhất thiết là 1 loại nào mà có thể là hệ sinh thái,...)

+ Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

- Các nguyên tắc của bảo hiểm: trung thực, chỉ bảo hiểm rủi ro, bồi thường, thế quyền... (trang 6)

1 số phần hay của bảo hiểm nhóm tt làm

Khái niệm, đặc điểm bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải.

2.1 / Khái niệm bảo hiểm:

Bảo hiểm vốn là một lĩnh vực lớn và phức tạp nên mặc dù ra đời rất sớm nhưng chưa có một định nghĩa cụ

thể và bao quát các vấn đề. Vì vậy các nhà nghiên cứu có thể được định nghĩa từ nhiều góc độ nghiên cứu

khác nhau như kinh tế, kỹ thuật, pháp lý,... và với các cách tiếp cận khác nhau.

Theo Dennis Kessler: “Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất hạnh của số ít”

Theo Monique Gaullier: Bảo hiểm là một nghiệp vụ, qua đó, một bên là người được bảo hiểm cam đoan trả

một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho người thứ ba trong

trường hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận được một khoản

đền bù các tổn thất được trả bởi một bên khác: đó là người bảo hiểm. Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối

với toàn bộ rủi ro và đền bù các thiệt hại theo các phương pháp của thống kê.

Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ định nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này, một người, một

doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho

người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những

người được bảo hiểm.

Dưới góc độ kinh doanh bảo hiểm thì có thể hiểu: Bảo hiểm là một cơ chế và theo cơ chế này một người

hay doanh nghiệp, tổ chức chuyển nhượng những rủi ro cho một đối tượng khác là công ty bảo hiểm. Công

ty đó sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất trong phạm vi đã cam kết và phân chia các giá trị

thiệt hại giữa tất cả những người được bảo hiểm.

Dưới góc độ pháp lý, một số nhà nghiên cứu đã định nghĩa: Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua đó một bên là

người được bảo hiểm chấp nhận một khoản tiền (phí bảo hiểm) cho chính mình hoặc cho người thứ ba khác

để trong trường hợp có rủi ro xảy ra họ được bồi thường một khoản tiền từ một bên khác là người bảo

hiểm. Luật kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam cũng không đưa ra một định nghĩa chính xác về bảo hiểm

mà chỉ đưa ra các khái niệm về kinh doanh bảo hiểm hay một số định nghĩa về các loại bảo hiểm cụ thể.

Như vậy ta có thể hiểu bảo hiểm là một sự cam kết, bảo đảm giữa bên bảo hiểm và người được bảo

hiểm về vấn đề bồi thường thiệt hại khi phát sinh những rủi ro xâm phạm đến quyền lợi của người được

bảo hiểm mà hai bên đã thỏa thuận hoặc do pháp luật quy định trên cơ sở người tham gia bảo hiểm

đóng phí bảo hiểm.

2.2 / Đặc điểm bảo hiểm:

Bảo hiểm là việc bảo đảm bằng hợp đồng, theo đó, bên bảo hiểm sẽ chi trả tiền hoặc bồi thường vật chất

khi xảy ra sự kiện do các bên thỏa thuận hoặc do pháp luật quy định trên cơ sở người tham gia bảo hiểm

đóng phí bảo hiểm. Việc trả tiền hoặc bồi thường được thể hiện bằng một hợp đồng giữa tổ chức bảo hiểm

và người bảo hiểm.

Chuyển nhượng rủi ro: Cá nhân hay doanh nghiệp tìm cách san sẻ rủi ro cho các công ty khác. Khi đã chấp

nhận rủi ro các công ty khác đó phải bồi thường những thiệt hại do rủi ro đã thỏa thuận gây ra còn người

chuyển nhượng rủi ro phải trả một khoản tiền.

Bảo hiểm đóng vai trò là một phương thức lập quỹ tiền tệ (quỹ bảo hiểm) để bù đắp những thiệt hại do rủi

ro (thiên tai, tai nạn...) hoặc do các sự kiện liên quan đến đời sống con người (sự kiện chết, ốm đau...). Hình

thức sơ khai của bảo hiểm mang tính cộng đồng là lập quỹ tương trợ. Quỹ này do những người có quan hệ

nghề nghiệp lập ra để,giúp đỡ thành viên gặp rủi ro. Hơn 4.000 năm trước Công nguyên, các thợ đá ở Ai

Cập, các thương nhân Trung Quốc đã biết liên kết cộng đồng để bảo hiểm thông qua việc lập các quỹ tương

trợ. Hình thức bảo hiểm nhằm mục đích thương mại đầu tiên xuất hiện ở Babylon vào khoảng 1.700 năm

trước Công nguyên. Khác với phương thức tổ chức và hoạt động của các quỹ tương trợ, bảo hiểm nhằm

mục đích thương mại, do các tổ chức chuyên nghiệp thực hiện. Cùng với sự ra đời của các tổ chức bảo

hiểm chuyên nghiệp, phương thức và kĩ thuật thực hiện kinh doanh bảo hiểm cũng ngày càng phát triển. Ở

Italia, Tây Ban Nha đầu thế kỉ XIV các bản hợp đồng hàng hải đã được thiết lập. Ở Anh, từ cuối thế kỉ

XVII bảo hiểm hàng hải được thực hiện như một nghiệp vụ kinh doanh và đến đầu thế kỉ XVIII, nhiều

nghiệp vụ kinh doanh bảo hiểm mới ra đời như bảo hiểm hoả hoạn (cùng với sự phát triển các đô thị ở thế

kỉ XVIII), bảo hiểm thân thể... Sự ra đời và phát triển của chủ nghĩa tư bản đã thúc đẩy kinh doanh bảo

hiểm trở thành ngành kinh doanh dịch vụ với nhiều loại hình bảo hiểm (có tới 100 và được chia thành ba

loại lớn: bảo hiểm con người, bảo hiểm tài sản, bảo hiểm trách nhiệm) và mang lại lợi nhuận khổng lồ cho

các nhà tư bản. Trong nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, các

nước xã hội chủ nghĩa thực hiện nguyên tắc nhà nước độc quyền kinh doanh bảo hiểm nên hoạt động bảo

hiểm mang tính thương mại gọi là bảo hiểm nhà nước. Chuyển sang nền kinh tế thị trường, nhà nước cho

phép các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh kinh doanh bảo hiểm, do đó, hoạt động kinh doanh bảo hiểm

không thuần tuý mang tính nhà nước như trước. Hợp đồng bảo hiểm được kí kết giữa bên bảo hiểm và

người tham gia bảo hiểm. Bên bảo hiểm là bên nhận phí bảo hiểm và có trách nhiệm chỉ trả tiền bảo hiểm

hoặc đền bù vật chất bị tổn thất khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.

Từ định nghĩa về bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải có thể được hiểu là biện pháp bảo đảm nghĩa vụ bồi

thường, khắc phục thiệt hại phát sinh từ các rủi ro trong hợp đồng được ký kết giữa các chủ thể tham

gia hoạt động hàng hải.

→ Như vậy có thể hiểu bản chất là sự phân chia rủi ro tổn thất của một hay của một số người cho cả

cộng đồn tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu

Có rất nhiều loại bảo hiểm hàng hải khác nhau tuy nhiên trên thực tế có ba loại bảo hiểm chính đó là bảo

hiểm thân và máy tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển.

Bảo hiểm thân và máy tàu: là biện pháp bảo đảm chống lại những thiệt hại vật chất do các rủi ro trên biển

gây ra hoặc các nguy cơ khác khi tàu đang đi trên mặt nước với vỏ máy, máy móc, thiết bị trên tàu, chi phí

hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu khi có sự kiện va đâm.

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: có thể hiểu là biện pháp bảo đảm bồi thường của chủ tàu đối với

người thứ ba do hoạt động của tàu, thuyền gây ra, có thể là thiệt hại về người hoặc về tài sản.

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: là biện pháp bảo đảm đối với các rủi ro phát sinh trên

biển, trên sông hay trên bộ liên quan đến quá trình vận tải bằng tàu, thuyền gây ảnh hưởng đến các đối

tượng chuyên chở và gây tổn thất về hàng hóa

2.3 / Đặc điểm về bảo hiểm hàng hải

a) Đối tượng bảo hiểm hàng hải:

Đối tượng bảo hiểm hàng hải là bất kỳ quyền lợi vật chất nào có thể quy ra tiền liên quan đến hoạt động

hàng hải

Đối tượng bảo hiểm hàng hải bao gồm:

Tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hải hay các tài sản khác bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải, giá dịch vụ

vận chuyển hàng hóa, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng,

các khoản tiền cho vay, bảo đảm tiền ứng trước, chi phí bị nguy hiểm khi tàu biển, tàu biển đang đóng,

hàng hóa hay các tài sản khác bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải

b) Giá trị của bảo hiểm hàng hải:

Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn

bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị

của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được

thoả thuận trong hợp đồng.

Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi

và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, giá dịch vụ vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính.

Giá trị bảo hiểm đối với giá dịch vụ vận chuyển là tổng số tiền bao gồm giá dịch vụ vận chuyển cộng với

phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho giá dịch vụ vận chuyển thì giá dịch vụ

vận chuyển này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hoá.

Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng bảo hiểm ở

nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm hàng hải.

c) Nguyên tắc của bảo hiểm hàng hải :

Theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên

quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối.

Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt

người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công

việc thương mại bình thường. Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm.

Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm.

Lợi ích được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm

hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nhưng nhất thiết phải có

khi xảy ra tổn thất.

Lợi ích được bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với hay phụ thuộc vào sự an toàn

hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm.

Nguyên tắc thế quyền.

Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt

người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình. Để thực hiện được nguyên

tắc này, người được bảo hiểm phải cung ấp các biên bản giấy tờ, chứng từ vv.. cần thiết cho người bảo

hiểm.

Phân loại

3.1 Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

a. Khái niệm: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển là gì?

Là một dạng bảo hiểm được áp dụng đối với hàng hóa, tài sản hay vật thể được vận chuyển bằng

đường biển từ địa điểm này sang địa điểm khác. Đơn vị cung cấp bảo hiểm sẽ cam kết trả phí bảo hiểm

cũng như bồi thường cho bên được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra những rủi ro, thiệt hại đối với hàng

hóa trong quá trình bảo hiểm.

b. Những rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Hầu hết những rủi ro trên biển đều được bảo hiểm hàng hải bảo hiểm. Nhưng không phải vì vậy mà khi

mua bảo hiểm hàng hải sẽ chắc chắn rằng sẽ được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm đã ký. Một số rủi ro

sẽ bị loại trừ và không được bảo hiểm khi đã mua bảo hiểm hàng hải cho hành trình chuyên chở hàng đi

biển.

Vậy chúng ta có thể hiểu rủi ro được định nghĩa như thế nào?

Rủi ro (Rask) là khái niệm được đề cập đầu tiên khi nói về bảo hiểm cũng như bảo hiểm hàng hải vì đó là

cơ sở hình thành nên bảo hiểm. Theo David Bland: “Rủi ro ám chỉ một số hình thức không chắc chắn về

hậu quả của một tình huống nhất định” hay một số khái niệm khác như:

Rủi ro là khả năng xảy ra một sự cố không may. Rủi ro là sự kết hợp của các nguy cơ. Rủi ro là sự không

chắc chắn về tổn thất

→ Như vậy dù hiểu theo cách nào thì rủi ro chính là những bất trắc có thể xảy ra mà con người không thể

dự đoán trước được và chính những bất trắc ấy mang lại những tổn thất nhất định về mặt vật chất hay thể

chất. Và theo quy định tại khoản 1 điều 303 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, rủi ro hàng hải là những

rủi ro liên quan đến hành trình trên biển như cháy nổ, chiến tranh, cướp biển,... hoặc những rủi ro

khác trong hợp đồng bảo hiểm. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 đã liệt kê một số các rủi ro trên biển tuy

nhiên trên thực tế không phải hợp đồng bảo hiểm nào cũng đảm bảo hết các rủi ro.

Rủi ro có nhiều loại khác nhau nên xét về mặt bảo hiểm thì có thể phân loại bảo hiểm: Theo nguồn gốc

phát sinh:

∙ Do thiên tai: bao gồm những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể nào chi phối được như bão, gió

lốc, sóng thần, biển động,…

∙ Do tai họa của biển: những tai họa có thể xảy ra với các con tàu vận chuyển ngoài biển như mắc cạn, đắm

chìm, cháy nổ, mất tích,…

∙ Do các tai nạn bất ngờ khác: các tác động ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc những rủi ro đã đề cập ở

trên. Các rủi ro này có thể xảy ra trên biển hoặc trên bộ, trên không và ngay cả trong quá trình vận

chuyển, xếp dỡ hàng, lưu kho, lưu bãi, hấp hơi, lây bẩn hay lây hại,...

Theo nghiệp vụ bảo hiểm:

Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Đây là các loại rủi ro mà khi chúng xảy ra thì chắc chắn sẽ được bảo

hiểm một cách bình thường mà không có bất kỳ trở ngại gì theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Các loại rủi ro

này đều có tính chất bất ngờ, xảy ra một cách ngẫu nhiên và không thể lường trước được, nằm ngoài ý

muốn và mong muốn của chúng ta, chẳng hạn như thiên tai, những tai nạn và tai hoạ của biển gây ra.

Chúng bao gồm cả rủi ro chính và những loại rủi ro phụ nêu trên.

Rủi ro phải bảo hiểm riêng: Nhắc tới định nghĩa này ta sẽ nghĩ ngay đến những loại rủi ro riêng và đặc biệt.

Nếu muốn được bảo hiểm thì cần phải thỏa thuận thêm và thỏa thuận riêng chứ không bao gồm các điều

khoản bồi thường theo bảo hiểm gốc. Những loại rủi ro được xem là đặc biệt và phải mua bảo hiểm riêng

như: rủi ro chiến tranh, đình công hay khủng bố.

Rủi ro không được bảo hiểm: Bên cạnh những rủi ro thông thường luôn luôn được bảo hiểm thì có những

loại rủi ro mà cho dù khách hàng mua bảo hiểm hàng hải theo điều kiện nào cũng không được bảo hiểm.

Bởi chúng là những loại rủi ro mà đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, đó là các thiệt hại và mất mát do

nội tỳ và ẩn tỳ của hàng hoá, hay do lỗi của người được bảo hiểm, những rủi ro mang tính chất thảm họa mà

chính chúng ta cũng không thể lường trước được quy mô cũng như mức độ hậu quả của nó.

c. Những tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Tổn thất trong bảo hiểm

hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển được phân loại theo:

Quy mô, mức độ tổn thất:

Tổn thất bộ phận: là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hay giá trị.

Tổn thất toàn bộ: áp dụng trong các trường hợp đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, biến chất hay

biến dạng không còn như lúc đầu khi được bảo hiểm.

Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát,

thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt

không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau đây:(1) Hàng hoá bị huỷ

hoại hoàn toàn; (2) Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được; (3) Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm.;

(4) Hàng hoá ở trên tàu được tuyên bố là mất tích.

Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ toàn bộ

thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu chữa thì chi phí

cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Khi gặp trường hợp này tốt nhất chủ hàng sẽ thông báo

từ bỏ lô hàng và bảo hiểm phải bồi thường tổn thất cho các bên và quyền sở hữu lô hàng này thuộc về bảo

hiểm.

Theo tính chất tổn thất:

Tổn thất chung: những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích

cứu tàu và hàng hóa chở tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung đối với chúng. Nói một cách khác, tổn thất

chung là loại tổn thất liên quan đến tất cả các quyền lợi trên một con tàu và vì vậy nó phải được phân bổ

một cách chính xác cho tất cả các quyền lợi trên con tàu đó.

Tổn thất riêng: tổn thất này chỉ gây ra các thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của chủ hàng và chủ

tàu.

d. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Điều kiện bảo hiểm quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm

bao gồm các điều kiện cụ thể sau:

∙ Điều kiện bảo hiểm C:Được áp dụng trong trường hợp hàng hóa hay tài sản vận chuyển bị thiệt hại do

các nguyên nhân sau: (1) Tàu bị mắc cạn, lật úp và bị đắm; (2) Tàu bị va chạm, đâm vào bất kỳ vật thể

nào không kể nước; (3) Cháy hoặc nổ; (4) Phương tiện vận tải bộ bị lật hay trật bánh; (5) Dỡ hàng ở

cảng nơi tàu gặp nạn; (6) Hàng bị ném khỏi tàu; (77) Phương tiện chở hàng mất tích và khiến hàng

hóa bị thất thoát.

∙ Điều kiện bảo hiểm B:Ngoài những rủi ro như trên, người được bảo hiểm cũng sẽ được bồi thường khi

xảy ra các rủi ro sau: (1) Động đất, núi lửa phun trào hay sét đánh; (2) Hàng bị nước cuốn khỏi tàu hay

bị ném khỏi tàu; (3) Nơi để hàng bị nước tràn vào; (4) Hàng hóa tổn thất do dỡ hàng qua lan can tàu tại

cảng.

∙ Điều kiện bảo hiểm A: Ngoài những rủi ro được đề cập trong điều kiện bảo hiểm B và C như trên. Nếu

đối tượng được bảo hiểm rơi vào các trường hợp sau thì vẫn sẽ được bồi thường: (1) Mất cắp, mất

trộm; (2) Thiếu nguyên kiện; (3) Hen rỉ, gãy trong quá trình vận chuyển (4) Rách, vỡ, bị ướt hay bị làm

bẩn,…

3.2 Bảo hiểm thân tàu

a. Khái niệm

Bảo hiểm thân tàu bảo hiểm cho những rủi ro vật chất xảy ra với vỏ tàu, máy móc và các trang thiết bị trên

tàu, đồng thời bảo hiểm cho cước phí, các chi phí phục vụ cho hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm

dân sự của chủ tàu trong tai nạn hai tàu đâm va nhau.

b. Hình thức bảo hiểm thân tàu

Bảo hiểm thân tàu thời hạn : Là hình thức bảo hiểm thân tàu trong một thời gian nhất định và áp dụng hầu

hết cho các thân tàu

Bảo hiểm thân tàu chuyến: Là bảo hiểm con tàu từ cảng này đến cảng khác hoặc bảo hiểm cho một chuyến

khứ hồi và áp dụng cho tàu đóng mới để xuất khẩu hoặc tàu hỏng đem đi sửa

c. Điều kiện bảo hiểm

Điều kiện bảo hiểm rủi ro hàng hải

Bộ điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC: (1) ITC – TLO: chỉ có tổn thất toàn bộ; (2) ITC – FOD:

miễn tổn thất bộ phận; (3) ITC – FPA: miễn tổn thất riêng; (4) ITC – AR: tất cả các tổn thất

Bộ điều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến IVC: (1) IVC – TLO; (2) IVC – FPA; (3) IVC – AR

Điều kiện bảo hiểm rủi ro tại cảng: (1) Rủi ro tàu nằm tại cảng; (2) Rủi ro của nhà đóng tàu; (3) Rủi ro tàu

đang sửa chữa; (4) Rủi ro tiền lãi, cước phí và các chi phí khác Điều kiện bảo hiểm rủi ro riêng: (1) Rủi ro

chiến tranh và đình công cho thân tàu thời hạn; (3) Rủi ro chiến tranh và đình công cho cước phí thời hạn;

(4) Rủi ro chiến tranh và đình công cho thân tàu chuyến; (5) Rủi ro chiến tranh và đinh công cho cước phí

theo chuyến

d. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu được quy định ưong điều khoản bảo

hiểm mà khi ký hợp đồng hai bên phải ghi rõ. Thường những công ty bảo hiểm có quy tắc bảo hiểm riêng được xây

dựng trên cơ sở Bộ luật Hàng hải của quốc gia đó. Tuy nhiên, điều khoản bảo hiểm được thừa nhận quốc tế, được đại

đa số các nước dựa vào hoặc viện dẫn, hoặc áp dụng có sửa đổi bổ sung tùy theo điều kiện riêng biệt của nước mình

là Điều khoản bảo hiểm thòi hạn thân tàu của Hiệp hội Bảo hiểm London.

Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institute Time Clause - Hulls) phiên bản I.T.C. - 01/11/1995 của

Hiệp hội Bảo hiểm London (The Institute of London Underwriters)

thường được coi là điều khoản bảo

hiểm tiêu chuẩn thống nhất và được áp dụng rộng rãi trong thương mại quốc tế. Các điều khoản đó quy

định rõ phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm, thời gian bảo hiểm có hiệu lực, quyền hạn, nghĩa vụ của

các bên. Các điều khoản bảo hiểm đó do Hiệp hội những người làm công tác bảo hiểm trong các công ty

bảo hiểm là thành viên soạn thảo. Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu của Hiệp hội Bảo hiểm London

được nhiều nước áp dụng, trong đó có Việt Nam. Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu của Hiệp hội lấy

điều khoản bảo hiểm thời hạn mọi rủi ro làm chuẩn. Đây là điều khoản mà hiện nay nhiều công ty bảo hiểm

Việt Nam áp dụng đối với các tàu Việt Nam. Người bảo hiểm thân tàu có trách nhiệm bồi thường tổn thất

(toàn bộ thực tế hoặc toàn bộ ước tính), các chi phí sửa chữa, các chi phí hợp lý xảy ra cho người được bảo

hiểm khi đối tượng bảo hiểm (thân tàu) gặp rủi ro trong những trường hợp:(1) Rủi ro vì cháy, sét, bão, gió

lốc và những thiên tai khác; (2) Tàu bị mắc cạn, bị đâm va với tàu khác hoặc các vật thể cố định hoặc vật

thể nổi (kể cả băng); (3) Tàu bị lật hoặc bị chìm; (4) Tai nạn khi bốc, dỡ hàng, khi tiếp nhiên liệu; (5) Nổ ở

trên tàu, nổ nồi hơi, gãy trục, khuyết tật ngầm ở vỏ máy, nồi hơi; (6) Hư hỏng do sơ suất của thuyền trưởng,

sỹ quan, thủy thủ. hoặc hoa tiêu; sơ suất của người sửa chữa, miễn là người sửa chữa không phải là người

được bảo hiểm; (7) Các chi phí đóng góp tổn thất chung.

Một đặc điểm của bảo hiểm là để được bồi thường thì tổn thất xảy ra phải do rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro

được bảo hiểm là những rủi ro có tính chất ngẫu nhiên, bất ngờ, không thể lường trước. Rủi ro không được

bảo hiểm là những rủi ro có tính chất đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc do lỗi của người được bảo

hiểm.

Theo điều khoản bảo hiểm thân tàu này, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho những

tổn thất xảy ra:

Rủi ro loại trừ

Loại trừ tương đối:

1/ Rủi ro chiến tranh (mọi hành động quân sự, những biện pháp quân sự và các hậu quả của những hành

động hoặc biện pháp ấy); tàu bị hư hỏng, hoặc phá hủy vì mìn thủy lôi, bom và các vũ khí chiến tranh, hành

động cướp biển, nội chiến, quần chúng nhân dân nổi dậy, đình công, bãi công, bắt giữ, cầm giữ, giam hãm

hoặc phá hủy tàu.

2/ Rủi ro đình công

Loại trừ tuyệt đối:(1) Hành động ác ý hoặc vì mục đích chính trị của bất kỳ đối tượng nào sử dụng vũ khí

chiến tranh; (2) Phóng xạ, năng lượng nguyên tử, vũ khí hạt nhân; (3) Lỗi cố ý hoặc sơ suất của người được

bảo hiểm; (4) Tàu không đủ điều kiện đi biển; (5) Tàu đi lệch hướng không chính đáng; (6) Tàu chạy ngoài

phạm vi kinh doanh quy định; (7) Tàu chạy vào vùng có chiến sự hoặc được thuê vì mục đích chính trị; (8)

Cấu trúc tàu thay đổi lớn.

Điều khoản bảo hiểm thân tàu trên đây chỉ là một trong những điều kiện bảo hiểm thân tàu của Hiệp hội

Bảo hiểm London đã được nhiều nước tham khảo áp dụng. Khi ký kết hợp đồng, người ta có thể ký bảo

hiểm theo “điều kiện mọi rủi ro”, có thể theo “điều kiện không chịu trách nhiệm về tổn thất riêng”, có thể

theo “điều kiện tổn thất toàn bộ”, hoặc có thể thêm điều này bớt chi tiết kia; ví dụ: có thể ký hợp đồng thêm

điều kiện “bảo hiểm rủi ro chiến tranh”, bảo hiểm “mất cước phí”.

e. Không gian và thời gian trách nhiệm bảo hiểm

Bảo hiểm thân tàu thời hạn

Theo không gian: trong phạm vi hoạt động của tàu. Theo thời gian: từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến 24h

ngày hết hạn hợp đồng. Tuy nhiên, việc bảo hiểm có thể tự động kết thúc khi: cấp hạng tàu bị thay đổi / bị

hủy bỏ bởi công ty đăng kiểm hoặc tàu thay đổi chủ sở hữu, cờ tàu hoặc tàu cho thuê định hạn trơn bị tước

quyền sử dụng

Bảo hiểm thân tàu chuyến: Không gian: từ cảng đến cảng; Thời gian: “Tại và từ” một cảng quy định: từ

khi tàu vào địa phận của cảng quy định để thực hiện hành trình đến 24h ngày tàu cập cảng đến. “Từ” một

cảng quy định: từ khi tàu rời cảng quy định để thực hiện hành trình đến 24h ngày tàu cập cảng đến.

f. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu

Các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu về cơ bản đều giống với hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, có

thể nêu ra một số điểm chính cần lưu ý sau:

Đối tượng bảo hiểm

Là con tàu, cần liệt kê một số thông tin cần thiết như: (1) Tên tàu; (2) Cảng đăng kí của tàu; (3) Quốc tịch

tàu; (4) Năm và nơi đóng tàu; (5) Cờ tàu; (6) Cấp hạng tàu; (7) Trọng tải hoặc dung tích

Trị giá bảo hiểm (V)

Điều 311 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định, trị giá tàu bao gồm: (1) Trị giá vỏ tàu, máy móc, thiết

bị trên tàu; (2) Vật phẩm cung ứng cho hành trình đi biển; (3) Tiền lương ứng trước và chi phí khác; (4) Phí

bảo hiểm toàn bộ tàu.

Phí bảo hiểm (I)

Việc thanh toán phí bảo hiểm:Với hợp đồng bảo hiểm chuyến: trong vòng 10 ngày từ khi cấp giấy chứng

nhận bảo hiểm. Với hợp đồng bảo hiểm thời hạn: có thể nộp 1 lần hoặc nhiều lần

Hoàn phí bảo hiểm trong trường hợp: Hai bên thỏa thuận chấm dứt hợp đồng; Tàu ngừng hoạt động liên

tục 30 ngày trở lên và vẫn an toàn

3.3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

a. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là gì?

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, thường gọi là bảo hiểm P & I (Protecting and Indemnity) là bảo hiểm

trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba, gồm trách nhiệm phải gánh chịu có liên quan đến hoạt động của

con tàu đó và trách nhiệm đó không được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu, cũng như các chi phí mà chủ

tàu có thể phải chịu do luật định hoặc được quy định trong các hợp đồng tập thể.

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, là hình thức bảo hiểm tương hỗ nhằm mục đích tương trợ và trợ

giúp lẫn nhau giữa các chủ tàu thành viên các hiệp hội P&I trên thế giới, ra đời nhằm cung cấp các gói bảo

hiểm cho các rủi ro còn bỏ ngỏ mà các doanh nghiệp bảo hiểm truyền thống còn ngần ngại cung cấp. Giống

như các nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự khác, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu có đối

tượng bảo hiểm là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với bên thứ ba.Ở Việt Nam, các chủ tàu đã tham gia

bảo hiểm P&I từ khá lâu thông qua hoạt động nhượng tái bảo hiểm của các doanh nghiệp trong nước như

Bảo Việt, Bảo Minh,… Tuy nhiên, thực tiễn đã chứng minh hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân sự của

chủ tàu tại Việt Nam vẫn còn những hạn chế pháp lý nhất định dẫn tới nhiều tranh chấp vô cùng phức tạp

do tính chất đặc thù của nghiệp vụ.

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ chủ tàu biển giữa Việt Nam và quốc tế có điểm tương đồng và khác biệt:

Tên bảo

hiểm

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

biển hoạt động tuyến quốc tế (P&I).

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển hoạt động trong vùng

biển Việt Nam.

Điều

kiện bảo

hiểm

Áp dụng theo Quy tắc bảo hiểm của

các Hội quốc tế mà tàu đang tham gia

như WOE, LSSO, SOP, QBE,…

Áp dụng theo Phần 3 – Quy tắc bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro

chiến tranh và trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với tàu hoạt động

trên vùng biển và các vùng nước liên quan đến biển Việt Nam.

Đối

Phần trách nhiệm bồi thường của chủ

Phần trách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu

tượng

tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động

gây thiệt hại cho người thứ ba.

hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba.

bảo

hiểm

Phạm vi

trách

Trách nhiệm về ốm đau, thương tật,

chết của chủ tàu đối với thuyền viên,

– Những chi phí thực tế phát sinh từ hoạt động của tàu được bảo

hiểm

nhiệm

cơ bản

hành khách, người tham gia làm hàng

trên tàu và người thứ ba khác;

– Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn

đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu

khác

– Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn

đâm va giữa tàu với những vất thể khác

như cầu cảng, các công trình nổi hoặc

ngầm ở biển;

– Trách nhiệm đối với xác tàu đắm; –

Trách nhiệm về ô nhiễm;

– Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên

chở;

– Tiền phạt của tòa án, chính quyền,

cảng, hải quan…

mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm dân sự theo quy định của pháp luật

hoặc theo quyết định của Tòa án bao gồm:

+ Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và

các khiếu nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra;

+ Chi phí thắp sáng, đánh dấu, phá hủy, trục vớt, di chuyển xác tàu bị

đắm (nếu có).

+ Chi phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và hạn chế tổn thất,

trợ giúp cứu nạn;

+ Chi phí liên quan đến việc tố tụng, tranh chấp, khiếu nại về trách

nhiệm dân sự.

– Những chi phí mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường theo

pháp luật đối với thuyền viên trên tàu được bảo hiểm; Lương và các

khoản phụ cấp lương hoặc trợ cấp của thủy thủ đoàn theo luật lao động

trong trường hợp tàu được bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ.

– Các trách nhiệm khác: những phí tổn mà hội viên phải gánh chịu

liên quan đến việc điều tra và làm thủ tục tố tụng nhằm bảo vệ quyền

lợi chủ tàu hoặc liên quan đến việc bào chữa truy tố hình sự đối với

đại lý, thuyền viên hay người giúp việc của chủ tàu; các chi phí phát

sinh do thay đổi tuyến đường nhằm cứu chữa cho những người trên

tàu, người tị nạn, nạn nhân được cứu; tiền lương và bồi thường thất

nghiệp khi tàu đắm.

– Phần trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh chịu

theo luật pháp do tàu được bảo hiểm gây ra làm:

+ Thiệt hại cầu, cảng, đê, đạp, kẻ, cống, bà mảng,

giàng đáy, công trình trên bờ hoặc dưới nước, cố

định hoặc di động;

+ Bị thương hoặc thiệt hại tài sản của người thứ ba

khác (không phải là thuyền viên trên tàu, thuyền

được bảo hiểm).

– Những chi phí phát sinh từ tai nạn đâm va giữa

tàu được bảo hiểm với tàu khác mà chủ tàu được

bảo hiểm có trách nhiệm theo pháp luật phải bồi

thường cho người khác nhưng không vượt quá

giới hạn trách nhiệm đã được ghi trong giấy

chứng nhận bảo hiểm

b. Quy tắc bảo hiểm P&I

Mục đích và nguyên tắc hoạt động của các hội là giống nhau, nghĩa là nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ tàu

và chủ trương không thu lãi. Mặc dù vậy, mỗi xã hội đều có quy tắc bảo hiểm của riêng mình. Đối với

những hội trong nhóm quốc tế, quy tắc của các hội gần như giống nhau.

Quy tắc bảo hiểm của Hội là những điều khoản tiêu chuẩn quy định quyền lợi, nghĩa vụ, phạm vi trách

nhiệm của Hội và hội viên đối với loại bảo hiểm này trong các vấn đề về vi phạm bảo hiểm, việc ra vào hội,

thời gian bảo hiểm, mức phí, việc đóng phí của hội viên, tài chính, tái bảo hiểm, các loại trừ bảo hiểm, mức

miễn trừ, giới hạn trách nhiệm, việc khiếu nại, các rủi ro bảo hiểm và những quy tắc liên quan đến hoạt

động chung của hội.

Về tổ chức: đại đa số các hội được quản lý bằng một cơ quan pháp nhân riêng, đó có thể là một công ty

trách nhiệm hữu hạn hay một tổ hợp. Cơ quan lãnh đạo của Hội là Hội đồng giám đốc được bầu ra trong số

các đội tàu mà công ty của họ là thành viên của Hội. Mỗi khi cần thiết xem xét để để giải quyết các vấn đề

khúc mắc có tính chất nguyên tắc trong chính sách bảo hiểm và tài chính thì Hội đồng sẽ họp, còn cơ quan

quản lý sẽ giải quyết các công việc cụ thể hàng ngày như thanh toán phí bảo hiểm, bồi thường tổn thất, do

đó những cơ quan quản lý này bao gồm các cán bộ chuyên môn hóa cao về lĩnh vực luật hàng hải, vận tải

biển, bảo hiểm.

Cơ sở tài chính của Hội là phí bảo hiểm. Trên cơ sở số phí do các chủ tàu đóng vào, Hội lập ra các loại quỹ

để trang trải các khoản như bồi thường, bù đắp những chi phí liên quan để giải quyết công việc của Hội.

Vai trò, ý nghĩa của bảo hiểm hàng hải

4.1 Vai trò

Thứ nhất: Khi có quy định về bảo hiểm hàng hải sẽ giảm bớt được chi phí thiệt hại, nhất là khi hàng

hóa bị hư hỏng nặng. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vì sử dụng giao thông tự nhiên, nên sẽ

phụ thuộc vào tự nhiên rất nhiều. Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt,

sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên

diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có

nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn

thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn. Mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết

nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra vì không phải lúc nào dự báo thời tiết cũng chính xác và ngoài các rủi ro

thuộc về thiên nhiên thì còn có các rủi ro khác. Trong quá trình vận chuyển đổi khi rủi ro về trục trặc kỹ

thuật do sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra.

Thứ hai, bảo hiểm hàng hải giúp thương nhân bảo toàn vốn, chia sẻ gánh nặng kinh tế, ổn định kinh

doanh khi họ không may gặp rủi ro, thúc đẩy tăng cường hợp tác quốc tế. Việc bên bảo hiểm bồi thường

kịp thời, chính xác, đầy đủ cho người được bảo hiểm khi không may có rủi ro xảy ra không những giúp các

thương nhân bảo toàn được vốn kinh doanh, tái tạo quá trình kinh doanh nhanh (vì số tiền bồi thường thiệt

hại thường là rất lớn nên nếu phải chi trả một lúc số tiền lớn như vậy thì dẫn đến tình trạng doanh nghiệp

không còn vốn kinh doanh) mà còn có giúp họ có tâm lý ổn định về mặt tâm lý trong kinh doanh, nâng cao

hoạt động sản xuất và kinh doanh. Bởi vận chuyển bằng hàng hải thì gặp rất nhiều rủi ro như đã phân tích ở

trên. Nếu không có quy định về bảo hiểm hàng hải thì các doanh nghiệp sẽ không dám mạnh dạn thúc đẩy

hoạt động sản xuất của mình ra xa quốc tế vì rủi ro và tổn thất trong hàng hải lúc nào cũng có thể xảy ra.

Thứ ba: Nâng cao ý thức trách nhiệm của các bên trong quá trình xuất nhập khẩu, góp phần hạn

chế đề phòng những rủi ro và tổn thất có thể xảy ra. Vì trong một số trường hợp đồng bảo hiểm thường

quy định mức miễn thường. Do vậy, người mua bảo hiểm cần có ý thức đề phòng, áp dụng các biện pháp

cần thiết hạn chế tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. Hơn thế nữa, bảo hiểm còn quy định những qui

tắc nghĩa vụ người được bảo hiểm phải có những biện pháp hợp lý và cần thiết để ngăn ngừa và hạn chế

tổn thất. Có như vậy thì tổn thất và rủi ro mới được bồi thường. Người bảo hiểm và người được bảo hiểm

thông qua việc giám định, sẽ tìm ra nguyên nhân xảy ra rủi ro và tổn thất từ đó áp dụng biện pháp phòng

ngừa hiệu quả, hạn chế tổn thất xảy ra trong tương lai

Thứ năm: giúp cho việc giải quyết khiếu nại và bồi thường được nhanh chóng. Vì trong vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển quốc tế thương liên quan đến nhiều bên có quốc tịch khác nhau, trải qua nhiều

giai đoạn, đi qua nhiều vùng lãnh thổ khác nhau....Do vậy việc xác định trách nhiệm bồi thường rất khó

khăn. Hơn thế nữa thiệt hại xảy ra là vô cùng lớn. Thương nhân phải bồi thường một lúc số tiền rất lớn như

vậy thì sẽ khó khăn trong việc bồi thường vì có thể không đủ tiền để chi trả dẫn đến việc bồi thường kéo

dài ảnh hưởng uy tín, hoạt động kinh doanh các bên. Chính vì vậy, bảo hiểm hàng hải nhằm giảm bớt gánh

nặng cho bên được bảo hiểm, bên bảo hiểm đứng ra chi trả thiệt hại xảy ra làm cho giải quyết bồi thường

được tiến hành nhanh chóng. Tránh tình trạng các bên đùn đẩy trách nhiệm cho nhau. Khi không giải quyết

được lại phải giải quyết tại Tòa án hay trọng tài, gây phiền hà cho các bên ảnh hưởng uy tín, mối quan hệ

kinh doanh của các bên.

4.2 Ý nghĩa

Bất kỳ khu vực kinh tế nào hoặc bất kỳ hoạt động kinh tế nào đều phải chịu những rủi ro ngẫu nhiên và

bất thường. Vì vậy, ngành bảo hiểm được xem là công cụ giúp bù đắp những tổn thất, thiệt hại về người

cũng như tài sản của nhà nước, của doanh nghiệp… đặc biệt là ngành bảo hiểm hàng hải. Theo thống

kê, ngành xuất nhập khẩu hàng hải chiếm một phần quan trọng to lớn trong cán cân thương mại cả trong

nước và ngoài nước. Với sức chở lớn và thời gian vận chuyển dài nên vì thế rủi ro những con thuyền tàu

gặp phải các tình huống như bất ổn về thời tiết, cướp biển và xung đột xuyên biên giới thường xuyên xảy ra

trong vận tải đường thủy. Người ta không thể trì hoãn những trường hợp không lường trước được như vậy

mặc dù đã đề phòng và tuân thủ luật pháp cũng như các quy tắc và quy định về an toàn.

Thật không may, chi phí thiệt hại liên quan đến các trường hợp như mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa,

thiệt hại môi trường do rò rỉ dầu và nguy hiểm đến tính mạng của những người đi biển... cao đến mức

người ta không thể đáp ứng chúng mà không phải gánh chịu tổn thất lớn. Vì vậy, sự ra đời của bảo hiểm

hàng hải được coi là một ngành then chốt nhằm đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn trong hành trình

từ cảng này sang cảng khác, từ nước này sang nước khác và giảm thiểu được thiệt hại khi xảy ra thiệt hại

cho các nhà xuất khẩu, nhập khẩu. Nó cung cấp cho các chủ tàu và người vận chuyển sự hỗ trợ tài chính

để đáp ứng những thiệt hại có thể xảy ra do những thảm họa không lường trước như vậy.

Bấm Tải xuống để xem toàn bộ.

| 1/28

| | Tải xuống

Preview text:

Tài liệu
BẮT GIỮ TÀU BIỂN ............................................................................................................................................................. 1
Luật Việt Nam về các quy định bắt giữ tàu biển ................................................................................................................. 1
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển .......................................................................................................................................... 1
Điều kiện bắt giữ tàu biển ............................................................................................................................................... 1
Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển ................................................................................................................................ 2
Thả tàu biển ..................................................................................................................................................................... 2
Giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển .................................................................................. 3
Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn ...................................................................................................................................... 3
Một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển .................................................................. 3
So sánh giải quyết tranh chấp bằng trọng tài và bằng tòa án ................................................................................................... 4
a. Hy sinh và chi phí bất thường ...................................................................................................................................... 7
b. Hành động có chủ ý và hợp lý ..................................................................................................................................... 7
c. Hiểm họa có thực ......................................................................................................................................................... 8
d. Vì an toàn chung ......................................................................................................................................................... 8
CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG HÀNG HẢI.................................................................................................................................. 8
KHÁI NIỆM ............................................................................................................................................................................ 8
Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển ......................................................................................... 9
Chương 4: Giải quyết tranh chấp............................................................................................................................................. 9
BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Trong các Công ước cơ bản điều chỉnh vấn đề bắt giữa tàu biển như Công ước Luật Biển năm 1982, Công ước brussels năm
952 về bắt giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đế cầm giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm
1999 về bắt giữ tàu biển,… Duy nhất Công ước Luật Biển năm 1982 Việt Nam là thành viên.
Là một quốc gia ven biển, Việt Nam luôn quan tâm đến các vấn đề về biển để bảo đảm quyền cũng như lợi ích quốc gia nên
sau khi Công ước Luật Biển 1982 (UNCLOS) được thông qua ngày 30-4-1982, Việt Nam là một trong 107 quốc gia tham gia ký Công
ước tại Montego Bay. Ngày 23-6-1994, Quốc hội Việt Nam đã chính thức phê chuẩn và trở thành thành viên thứ 63 của Công ước.
Tham gia Công ước Luật Biển 1982, Việt Nam được thừa nhận có vùng lãnh hải rộng 12 hải lý, vùng ĐQKT rộng 200 hải lý,
thềm lục địa rộng ít nhất 200 hải lý và có thể mở rộng tới 350 hải lý tính từ đường cơ sở. Diện tích các vùng biển và thềm lục địa mà
nước ta được hưởng theo quy định của Công ước, khoảng gần một triệu ki-lô-mét vuông, rộng gấp ba lần diện tích lãnh thổ đất liền.
Công ước Luật Biển 1982 đã trở thành cơ sở pháp lý quốc tế vững chắc, quan trọng, được thừa nhận và luôn được viện dẫn
trong cuộc đấu tranh cam go, phức tạp để bảo vệ các vùng biển và thềm lục địa, các quyền và lợi ích chính đáng của nước ta trên biển.
Hơn nữa, Công ước Luật Biển 1982 cũng là cơ sở pháp lý chung cho vấn đề bắt giữ bàu biển, một vấn đề được coi là cấp thiết trong thời gian qua.
Dù chưa gia nhập Công ước 1999 nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển bước đầu đã có sự hoàn
thiện và dần hướng đến các chuẩn mực chung nhất của pháp luật quốc tế. Việc gia nhập Công ước 1999 sẽ là cơ sở quan trọng để tòa
án, các cơ quan có thẩm quyền chủ động hơn trong việc giải quyết khiếu nại liên quan đến tàu thuyền nước ngoài trong vùng biển Việt
Nam; đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ được bảo vệ khi tàu thuyền của doanh nghiệp bị
yêu cầu bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại các quốc gia thành viên của Công ước. Do đó, việc xin gia nhập Công ước 1999 cũng cần
được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam nghiên cứu và xem xét việc gia nhập Công ước 1999.
Luật Việt Nam về các quy định bắt giữ tàu biển
Để hài hòa với PL quốc tế, Việt Nam cũng đã ban hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh hoạt động bắt giữ tàu biển trong các
vùng biển của Việt Nam như Bộ luật hàng hải Việt Năm 2015, Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển của Ủy ban thường vụ Quốc hội
27/8/2008, Nghị định 58/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển,
Thông tư số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT hướng dẫn về chi phí bắt giữ tàu biển từ ngân sách nhà nước,… Hiện nay, chúng ta đã xây
dựng một khuôn khổ pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động về bắt giữ tàu biển (về thủ tục, bộ máy cơ quan có thẩm quyền và kinh
phí thực hiện việc bắt giữ tàu biển…).
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển
Theo quy định tại Điều 130 của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 và Điều 3 pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển 2008 thì thẩm quyền
quyết định bắt giữ tàu biển thuộc về Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có
thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển. Cơ quan này có thẩm quyền quyết định bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi
hành án dân sự, thực hiện ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài. Nếu cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực
thuộc trung ương khác nhau thì Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có
thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng
Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển. Trường hợp có sự
tranh chấp về thẩm quyền bắt giữ tàu biển giữa các tòa án nhân dân cấp tỉnh thì Chánh án Tòa án nhân dân tối cao xem xét, quyết định
Tòa án nào có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển.
So với quy định trước đây trong Bộ luật hàng hải 2005 thì thẩm quyền bắt giữ tàu biển đã có sự phân cấp khá rõ ràng, khắc phục được
những hạn chế và dễ dàng áp dụng thực thi trong thực tế.
Điều kiện bắt giữ tàu biển
Điều 140 Bộ luật hàng hải Việt Nam và Điều 13 Pháp lệnh thủ tục về bắt giữ tàu biển 2008 đều ghi nhận: Khi có yêu cầu bắt giữ tàu
biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ thì Tòa án quyết định bắt giữ tàu biển trong các trường hợp
sau đây: Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu tại
thời điểm bắt giữ tàu biển; Người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại
hàng hải và vẫn là người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển; Khiếu nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế
chấp tàu biển đó; Khiếu nại hàng hải này liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó; Khiếu nại hàng hải này được bảo
đảm bằng một quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó. Ngoài ra, việc bắt giữ tàu biển cũng được tiến hành đối với một hoặc
nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải và tại thời điểm khiếu nại hàng hải
đó phát sinh mà người đó là: Chủ sở hữu của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải; hoặc người thuê tàu trần, người
thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải. Quy định này không áp
dụng đối với khiếu nại hàng hải liên quan đến quyền sở hữu tàu biển.
Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển
Bộ luật hàng hải năm 2015 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển mà chỉ đưa ra các quy định mang tính
chất nền tảng. Nhằm đảm bảo sự minh bạch của pháp luật đồng thời bảo vệ lợi ích chính đáng của các tổ chức, cá nhân hoạt động
trong lĩnh vực hàng hải, Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57/2010/NĐ-CP đã quy định khá chi tiết về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để
đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải. Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới Tòa án có thẩm quyền.
Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, Tòa án sẽ xem xét các căn cứ pháp lý và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ l đơn
yêu cầu bắt giữ tàu hay không. Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu th ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trình các biên lai,
chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài chính theo quy định của Pháp lệnh 2008 thỉ
thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hang hải, kiến nghị bởi những người có
thẩm quyền. Tiếp đến, giám độc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Khi thực hiện các quyết định này, giám
đốc cảng vụ có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi
giấy phép rời cảng, đồng thời quyết định việc quy đổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao
thông đường thủy thực hiện việc truy đuổi tàu có quyết định bắt giữ đã rời tàu hoặc tự ý rời vị trí được chỉ định,…Thêm vào đó, để
đảm bảo thông báo thực hiện quyết định của tòa án được giao tận tay người có thẩm quyền trên tàu, Khoản 2 Điều 7 Nghị định 57
cũng nêu rõ cán bộ cảng vụ phải trực tiếp lên tàu hoặc bằng cách thức nào đó để công bố và giao quyết định giữ tàu biển, thông báo
thực hiện quyết định bắt tàu biển cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trên tàu để được cấp giấy phép rời cảng. Nếu vì lí do nào đó, cán bộ
cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu biển đã rời bến cảng trước khi có quyết định bắt giữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay với thuyền
trưởng hoặc chủ tàu, đại lí của chủ tàu để thông báo về quyết định bắt giữ tàu biển của tòa án và yêu cầu thuyền trưởng cho tàu neo
đậu tại vị trí nhất định. Như vậy, có thể thấy pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của tòa án.
Việc thực hiện bắt giữ tàu biển được áp dụng như một biện pháp khẩn cấp tạm thời. Biện pháp khẩn cấp tạm thời là những biện pháp
được thi hành theo quyết định của Tòa án trong quá trình giải quyết các tranh chấp, nhằm đáp ứng các yêu cầu cấp bách của các
đương sự để bảo vệ bằng chứng hoặc đảm bảo thi hành án. Việc áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể được tiến hành ở bất
cứ giai đoạn nào trong quá trình giải quyết vụ án. Pháp lệnh Thủ tục giải quyết các vụ án Dân sự 29/11/1989 quy định tại chương
VIII- Biện pháp khẩn cấp tạm thời, tại Điều 41 và Điều 42 quy định quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời của Tòa án được
giao cho đương sự và gửi cho cơ quan quản lý hữu quan. Khi BLTTDS 2015 được thông qua, cũng có quy định về quyền yêu cầu áp
dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thẩm quyền quyết định áp dụng, thay đổi, hủy bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời tại Chương VIII từ
Điều 111 đến Điều 142. Tuy nhiên, các văn bản pháp luật trên vẫn chưa nêu chi tiết về trình tự tống đạt và cơ quan có thẩm quyền
tống đạt quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Do vậy các Tòa án VN thường vận dụng các quy định tại Điều 2 của Pháp
lệnh Thi hành án Dân sự ban hành ngày 14/1/2004 để giao cho cơ quan thi hành án thi hành quyết định áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời.
Bên cạnh việc đương sự có yêu cầu Tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển, Tòa án có thể tự mình hoặc theo yêu cầu bằng văn bản của
Viện kiểm sát, các tổ chức xã hội có thể áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời. Các bên tham gia tố tụng yêu cầu Tòa án áp dụng
các biện pháp khẩn cấp tạm thời thì phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về các yêu cầu của mình. Với quy định nhƣ thế nó đòi hỏi
các bên phải cân nhắc kỹ lưỡng, thận trọng khi yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển. Phải hiểu rằng, quyết định áp dụng biện pháp khẩn
cấp tạm thời không phải là quyết định về việc giải quyết vụ án, các quyền lợi và trách nhiệm pháp lý của các đương sự chỉ được giải
quyết dứt khoát khi có bản án, quyết định có hiệu lực pháp luật nhưng nó sẽ có tác dụng đảm bảo cho việc thi hành án. Do đó, ngay
sau khi Tòa án ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời thì quyết định này có hiệu lực pháp luật ngay và phải được thi hành
theo đúng trình tự thủ tục luật định. Các quyết định về 36 việc áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể bị các đương sự khiếu nại,
Viện kiểm sát kiến nghị, do vậy Chánh án của Tòa án đang giải quyết các vụ kiện phải xem xét và trả lời trong thời hạn ba ngày kể từ
ngày nhận được khiếu nại, kiến nghị. Biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể bị thay đổi, hủy bỏ để đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp
của đương sự, của cá nhân khác. Nếu biện pháp khẩn cấp tạm thời là cấm chuyển dịch tài sản và việc mua bán phải được đăng ký với
cơ quan quản lý- riêng đối với việc mua bán tàu biển phải được ghi vào Sổ đăng k tàu biển quốc gia- thì quyết định của Tòa án phải
được giao cho đương sự và gửi cho các cơ quan quản lý.
Như vậy, các quy định trong nước đã quy định khá chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển.
Thả tàu biển
Điều 137 của BLHH 2015 quy định về điều kiện tàu biển đang bị bắt giữ sẽ được thả ngay khi có một trong các căn cứ sau đây:
“- Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ
và chi phí liên quan trong quá trình tàu biển bị bắt giữ; - Quyết định bắt giữ tàu biển đã bị hủy; -Thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết
định bắt giữ tàu biển đã hết.”
“Tàu biển có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; trong trường hợp này, mọi phí tổn liên quan do người yêu
cầu bắt giữ tàu biển thanh toán”
Có thể thấy, với các quy định trên của BLHH 2015 tàu biển sẽ được giải phóng ngay khi thuộc một trong các trường hợp tại Điều 137
mà không cần phải mở phiên tòa xét xử. Theo pháp luật VN, thì việc nộp tiền bảo lãnh hoặc các biện pháp đảm bảo khác buộc các
đương sự phải nộp tiền vào một tài khoản phong tỏa tại một ngân hàng do người có quyền khiếu nại chỉ định, chứ không phải nộp cho
Tòa án. Chính vì vậy, nó làm cho Tòa án không được chủ động trong quá trình giải quyết vụ án. Tòa án sẽ không có căn cứ để xác
định mức đảm bảo là bao nhiêu đủ và số tiền người bảo lãnh đã nộp vào tài khoản phong tỏa đó có đảm bảo thanh toán các chi phí
phát sinh cần thiết phát sinh trong quá trình Tòa án bắt giữ tàu hay không. Bên cạnh đó, khi quy định về “mọi phí tổn liên quan do
người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán” lại không nêu rõ những tổn phí liên quan đến việc bắt giữ tàu là những khoản nào. Trong
trường hợp người yêu cầu bắt giữ không có lỗi thì việc họ có trách nhiệm thanh toán là trái pháp luật, còn nếu trong trường hợp họ có
lỗi thì vấn đề trách nhiệm của họ là đương nhiên. Có thể thấy đây là một quy định chưa rõ ràng, gây nhiều khó khăn cho việc ra quyết
định hủy bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời, ấn định các khoản chi phí mà cơ quan Cảng vụ, Thi Hành án, Công an ... phải bỏ ra để kê biên, bảo quản con tàu.
Có thể nói, hệ thống các quy định pháp luật trong nước đã cho thấy những nỗ lực không ngừng của Nhà nước ta trong việc hoàn thiện
hệ thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển. Để có được sản phẩm pháp lý như vậy, các nhà làm luật đã nghiên cứu cụ thể về
phương diện quản lý cũng như thực tiễn hoạt động hàng hải; đồng thời có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu
biển như: Công ước Brussels 1952, Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999, qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa
quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế.
Giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển
Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn a) Cơ sở lý luận
- Thứ nhất, pháp luật quốc tế quy định về vấn đề này ngoài công ước về Luật Biển năm 1982 mà nước ta đã tham gia Công ước về bắt
giữ tàu biển của Liên hợp quốc năm 1999 chúng ta vẫn chưa tham gia. Tuy nhiên, nước ta là một nước có đường bờ biển dài dọc theo
đất nước, có nhiều cảng biển và trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, chúng ta cần nghiên cứu và tiến tới tham gia Công ước này.
Để tham gia tốt Công ƣớc năm 1999, trước hết chúng ta phải nghiên cứu kỹ các quy định của Công ước để xem xét hoàn thiện pháp
luật của nước ta về bắt giữ tàu biển và đó chính là một trong những cơ sở lý luận cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển.
- Thứ hai, kinh nghiệm xây dựng pháp luật của các nước trên thế giới đặc biệt là những nƣớc trong khu vực hay Châu Á về bắt giữ tàu
biển giúp chúng ta nghiên cứu để xây dựng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển.
- Thứ ba, những công trình nghiên cứu, những bài viết của những tác giả là những người có kinh nghiệm về lĩnh vực hàng hải nói
chung và bắt giữ tàu biển nói riêng. Trong những công trình nghiên cứu những bài viết đó đã đưa ra những cơ sở khoa học có sức
thuyết phục cao cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển.
- Thứ tư, vấn đề là Hàng hải không phải chủ yếu trong nội bộ của một đất nước mà là vấn đề mang tính quốc tế quan trọng. Đặc biệt ở
nước ta, khi mà phần lớn hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam do tàu Việt Nam chuyên chở chỉ mới đạt khoảng 15-20%, còn nhập khẩu
thì thấp hơn. Như vậy, chúng ta phải hoàn thiện khung pháp luật của nước ta về lĩnh vực Hàng hải nói chung và vấn đề bắt giữ tàu
biển nói riêng, nhằm bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của Nhà nước, của tổ chức cá nhân Việt Nam. b) Cơ sở thực tiễn
- Thứ nhất, BLHH 2015 ra đời nhưng có thể thấy rằng một số quy định chưa cụ thể hoặc không rõ ràng, cho nên có nhiều cách hiểu
khác nhau và thực tiễn đã chứng minh một số quy định trong BLHH mà công tác bắt giữ tàu biển rất lúc túng và khó khăn.
- Thứ hai, mặc dù một số vụ bắt giữ tàu biển trong những năm qua trên địa bàn cả nước chưaa nhiều, nhưng cũng cho thấy rằng việc
bắt giữ tàu biển là một vấn đề hết sức phức tạp, không chỉ vì lý do liên quan đến thuyền viên trên tàu, tài sản trên tàu mà còn do lý do
khác quan trọng hơn, đó là vấn đề đối ngoại cũng nhƣ vấn đề hợp tác kinh tế, đầu tư của nước ngoài vào Việt Nam. Chính vì vậy, phải
từ thực tiễn công tác bắt giữ tài biển trong thời gian qua mà nghiên cứu, bổ sung, hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
- Thứ ba, thực tiễn công tác bắt giữ tàu biển không chỉ đòi hỏi phải sửa đổi, bổ sung một số điều của BLHH mà còn đòi hởi sớm phải
xây dựng một văn bản pháp luật riêng về thủ tục bắt giữ tàu biển tạo cơ sở pháp lý cho Tòa án thực hiện chức năng, nhiệm vụ của
mình trong việc bắt giữ tàu biển.
Một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển Trước những hạn chế không chỉ ở trong hệ thống thực
hiện mà còn cả đối với nội dung điều chỉnh, chúng em xin đề xuất một số biện pháp nhằm hoàn thiện pháp luật VN trong việc bắt giữ
tàu biển và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
- Thứ nhất, phải sửa đổi, bổ sung một số điều luật cụ thể hiện đã không còn phù hợp hoặc quy định không đầy đủ. BLHH Việt Nam đã
nêu lên các nguyên tắc, những điều kiện để giải quyết tranh chấp hàng hải dẫn đến việc bắt giữ tàu biển nước ngoài tại Việt Nam. Thế
nhưng lại chưa có một văn bản dưới luật nào để quy định các trình tự, thủ tục tố tụng hàng hải để dựa vào đó mà Tòa án có thẩm
quyền của Việt Nam có thể thực hiện các vấn đề cụ thể. Chẳng hạn về vấn đề thủ tục, trình tự giải quyết các tranh chấp hàng hải nói
chung và trong việc bắt giữ tàu biển nói riêng, BLHH 2015 có quy định chung chung tại Khoản 2 Điều 388: “Tranh chấp hàng hải
được Trọng tài hoặc Tòa án giải quyết theo thẩm quyền, thủ tục do pháp luật quy định”. Trên thực tế, việc bắt giữ tàu biển là tranh
chấp đặc thù phức tạp và đặc th do đó cần phải có một trình tự tố tụng đặc biệt để quy định rõ thẩm quyền, trình tự tiến hành các thủ
tục tố tụng cần thiết. Tại quy định của BLTTDS 2015, trong việc giải quyết các vụ án dân sự, kinh doanh, thƣơng mại, lao động thì cá
nhân, tổ chức có quyền nộp đơn yêu cầu Tòa án có thẩm quyền áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Với trƣờng hợp bên bị áp dụng
biện pháp khẩn cấp tạm thời có tài sản là tàu biển cũng có thể bị Tòa án ra quyết định áp dụng một trong các biện pháp khẩn cấp tạm
thời theo quy định của BLTTDS. Còn việc bắt giữ tàu biển theo quy định của BLHH lại theo một thủ tục, trình tự khác, chỉ có những
ngƣời có khiếu nại hàng hải quy định 51 tại Điều 139 và những trƣờng hợp tại khoản 2 Điều 140 của BLHH 2015 mới có quyền yêu
cầu Tòa án có thẩm quyền bắt giữ tàu biển. Vì vậy, thực tế đòi hỏi việc bắt giữ tàu biển nƣớc ngoài tại Việt Nam phải có một thủ tục
tố tụng chung cho Tòa án. Bên cạnh đó, VN chưaa có quy định cụ thể về các chế độ cho thuyền viên khi tàu bị bắt giữ nên việc phân
định trách nhiệm và quyền lợi giữa chủ tàu và thuyền viên rất khó giải quyết. Có trường hợp, do tranh chấp về nghĩa vụ tài chính, tàu
bị cầm giữ, bắt giữ và phát mãi tàu để đảm bảo nợ. Tuy nhiên theo quy định, bên thuê tài chính có trách nhiệm quản lý, sử dụng tài sản
và phải chịu mọi rủi ro về mất mát, hư hỏng đối với tài sản thuê. Trong khi đó, các văn bản quy định về cho thuê tài chính lại không
có quy định nào cho phép công ty tài chính đƣợc thanh toán chi phí ứng cứu tàu đang bị bắt giữ ở nƣớc ngoài mà bên thuê tài chính
không còn khả năng tài chính để giải quyết. Ngoài ra, doanh nghiệp khai thác tàu, do kinh doanh thua lỗ nên không cung cấp đủ chi
phí sinh hoạt cho thuyền viên cũng như các chi phí khác để đưa thuyền viên hồi hương… cuối cùng chỉ có thuyền viên là người chịu
thiệt thòi. Do đó, cần xây dựng và ban hành Nghị định về quản lý thuyền viên, trong đó quy định chi tiết về hợp đồng lao đông, chế độ
hồi hương… Nhìn chung, từ các hệ thống pháp luật nước ta có thể thấy Đảng và nhà nước ra đã không ngừng hoàn thiện hệ thống văn
bản pháp luật về bắt giữ tàu biển. Các nhà làm luật đã phải nghiên cứu cụ thể các phương diện pháp lý cũng như các hoạt động thực
tiễn của hàng hải; đồng thời tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển mà từ đó rút ra đƣợc những kinh nghiệm
hạn chế sự xung đột pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế. Dù chưa gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999
nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển đã được ban hành trong nước đều phù hợp với Công ước quốc tế về
bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, các quy định này chỉ mới điều chỉnh hoạt động bắt giữ tàu biển đƣợc thực hiện tại Việt Nam, không điều
chỉnh hoạt động bắt giữ ở nứớc ngoài. Gia nhập công ước sẽ tạo ra một cơ sử pháp lý vững chắc để Việt Nam bảo vệ quyền lợi của
mình khi có tàu bắt giữ và xử lý tài sản bị bắt giữ ở nước ta. Tạo cơ sở quan trọng để tòa án, các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam
chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải, đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt
Nam sẽ đƣợc bảo vệ khi có tàu bị bắt giữ tại nƣớc ngoài, đặc biệt tại các quốc gia tham gia Công ước. Do đó, việc gia nhập Công ước
1999 cũng cần được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam tính đến trong thời gian tới. Cần tiến hành nhiều thủ tục và đánh giá
các mặt lợi, mặt hại khi tham gia công ước.
- Thứ hai, các đội ngũ chuyên gia phải là những người am hiểu và tinh thông nghiệp vụ hàng hải, nghiệp vụ ngoại thương cũng như
pháp luật hàng hải trong nước và quốc tế, qua đó đẩy mạnh công tác đào tạo sinh viên, đào tạo nghiệp vụ cho cán bộ Tòa án, kiểm
soát. Các cán bộ, chuyên viên tòa án, Viện kiểm sát sẽ được truyền đạt lại các kiến thức từ những nguyên lý pháp luật, những quy định
chung của ngành luật, các quy định cụ thể của pháp luật về hàng hải như là hệ thống tất cả các nguyên tắc, các quy phạm điều chỉnh
các quan hệ hàng hải thương mại có yêu tố nƣớc ngoài về xung đột pháp luật, xác định thẩm quyền xét xử quốc tế tại VN… và quan
trọng là bổ sung kinh nghiệm từ hoạt động thực tiễn trong họat động xét xử của các cơ quan xét xử tại Việt Nam.
- Thứ ba, chú đến công tác truyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật Hàng hải trong nhân dân và chính bản thân của những chủ thể
tham gia quan hệ cần có những nhận thức đúng đắn, bảo vệ đƣợc quyền lợi của mình khi tham gia vào các quan hệ.
- Thứ tư, trong quá trình vận dụng các quy định pháp luật vào thực tiễn, các cơ quan là cơ quan xét xử, kiểm sát, thi hành án và với các
cơ quan quản lý Nhà nước như Bộ Ngoại giao, Bộ Nội vụ…. cần có sự hỗ trợ mật thiết, phối hợp hành động nhịp nhàng và hiệu quả,
tránh những rắc rối, máy móc không cần thiết gây 53 ảnh hưởng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các chủ thể liên quan. Chẳng hạn
có sự phối hợp giữa Bộ Nội vụ VN trong việc đảm bảo thủ tục xuất nhập cảnh cho công dân là đại diện pháp nhân nước ngoài vào VN
tham gia tố tụng theo yêu cầu của Tòa án VN hoặc ngược lại cho công dân VN ra nước ngoài để bảo vệ quyền lợi của mình.
So sánh giải quyết tranh chấp bằng trọng tài và bằng tòa án
Giải quyết tranh chấp là việc cơ quan, tổ chức có thẩm quyền xem xét và ra quyết định xử lí các tranh chấp dân sự, hôn nhân và gia
đình, kinh doanh, thương mại, lao động, trên cơ sở xem xét các tài liệu, chứng cứ có trong vụ việc tranh chấp nhằm bảo vệ quyền và
lợi ích hợp pháp của cá nhân, cơ quan, tổ chức. Trọng tài thương mại Tòa án
Tranh chấp được giải quyết bằng Trọng tài nếu các bên
có thoả thuận trọng tài. Thỏa thuận trọng tài có thể
Tòa án có thẩm quyền giải quyết hầu
được lập trước hoặc sau khi xảy ra tranh chấp.
hết các tranh chấp nói chung tuy Những
nhiên pháp luật quy định khi các bên
tranh chấp thuộc thẩm quyền giải quyết của
có thỏa thuận trọng tài thì tòa án Thẩm trọng tài: quyền
– Tranh chấp giữa các bên phát sinh từ hoạt động
không có thẩm quyền giải quyết, thương mại.
phải từ chối thụ lý vụ việc để trọng
– Tranh chấp phát sinh giữa các bên trong đó ít nhất
tài giải quyết theo thỏa thuận của các
một bên có hoạt động thương mại. bên.
– Tranh chấp khác giữa các bên mà pháp luật quy định
được giải quyết bằng Trọng tài.
Thủ tục Trong trường hợp các bên đã có một thỏa thuận trọng Thủ tục khi giải quyết tranh chấp tại
tài bao gồm việc chọn trọng tài và quy định về thủ tục tòa.
tiến hành trọng tài thì sẽ tiến hành theo thỏa thuận của
các bên. Trong trường hợp các bên không có thỏa – Khởi kiện – Hòa giải
thuận thì thủ tục thường như sau: – Xét xử sơ thẩm
– Thủ tục bắt đầu bằng một đơn kiện do nguyên đơn – Xét xử phúc thẩm
gửi đến Trung tâm trọng tài: – Thi hành án
– Chọn và chỉ định Trọng tài viên
Chế độ xét xử của tòa án là chế độ
– Công tác điều tra trước khi xét xử
hai cấp xét xử (sơ thẩm, phúc thẩm) -Chọn ngày xét xử
bên cạnh đó còn các chế độ giám đốc – Kết thúc xét xử
thẩm hoặc tái thẩm. Vì vậy để một
Lưu ý rằng tùy tổ chức trọng tài thì thủ tục này có thể phán quyết của Tóa án có thể thi thay đổi.
hành thường mất rất nhiều thời gian. .
Phán quyết trọng tài là chung thẩm, tức là phán quyết Hiệu
Phán quyết của Tòa án thường có thể
lực của cuối cùng. Tuy nhiên, cũng có trường hợp phán quyết qua thủ tục kháng nghị, kháng cáo
phán quyết trọng tài bị Tòa án tuyên hủy theo quy định của pháp nên có thể thay đổi. luật.
Phán quyết trọng tài khác với phán quyết tòa án, nó Bảo
không có một thể chế bảo đảm thực hiện. Việc thực
đảm thi hiện quyết định của trọng tài là sự lựa chọn của các hành phán
quyết (tính bên. Tuy nhiên, bên cạnh các thiết chế cứng, phán
Phát quyết của Tòa án, một cơ quan ràng buộc
quyết trọng tài cũng có các ràng buộc “mềm”, nghĩa là quyền lực nhà nước được bảo đảm của
việc trốn tránh thực hiện phán quyết trọng tài có thể
thi hành bởi các cơ quan thi hành án. phán quyết)
làm ảnh hưởng đến uy tín kinh doanh của các bên
tranh chấp. Bên cạnh đó, phán quyết trọng tài cũng có
thể được yêu cầu tòa án công nhận và thực thi. – Thời gian nhanh chóng
– Tố tụng tòa án phải trải qua nhiều Thời gian và
bước nên thường mất thời gian hơn. địa điểm
– Địa điểm do các bên lựa chọn, nếu không có thỏa
thuận thì do Trọng tài viên lựa chọn, sao cho thuận lợi – Địa điểm: tại tòa án, xét xử công cho cả hai bên. khai
Như vậy, trọng tài và tòa án có những ưu điểm và khuyết điểm riêng biệt. Các chủ thể khi lựa chọn giải quyết tranh chấp cần dựa vào
nhu cầu của mình để quyết định lựa chọn phương pháp giải quyết tranh chấp nào cho hợp lý. Với đặc điểm nhanh gọn và bí mật, trọng
tài thương mại đang ngày càng được các chủ thể thương mại ưa chuộng để giải quyết tranh chấp thương mại so với phương pháp
truyền thống là xét xử tại Tòa án. Vận đơn
Vận đơn (Bill of Lading - viết tắt là B/L) là chứng tử vận chuyển đường biển do người vận chuyển hoặc đại diện của họ ký phát cho
người giao hàng sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng hóa để vận chuyển đến nơi trả hàng. Trong thực tiễn
hàng hải, người ký vận đơn thường là thuyền trưởng hoặc là đại lý của tàu nếu họ được thuyền trưởng ủy quyền.
Vận đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trên vận đơn để
vận chuyển đến nơi trả hàng; là bằng chứng về quyền sở hữu hàng hóa, có thể dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển..
Vận đơn được ký phát theo bộ gồm các bản gốc (original) và các bản sao (copy). Trọn bộ vận đơn gốc (full set) thường có ba bản gốc
giống nhau. Khi thanh toán tiền hàng theo phương thức tín dụng chứng từ, người bán thường phải xuất trình trọn bộ vận đơn gốc mới
được thanh toán tiền hàng.
Để được nhận hàng, người nhận hàng phải xuất trình một bản vận đơn gốc cho người vận chuyển. Khi đã có một bản vận đơn gốc
được xuất trình thì các bản gốc còn lại sẽ không còn giá trị để nhận hàng.
Vận đơn có ba chức năng quan trọng sau:
- Là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại và tình trạng như ghi trên vận đơn để vận
chuyển đến nơi trả hàng;
- Là bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt và nhận hàng. Do có tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông
được. Người ta có thể mua bán hàng hóa ghi trên vận đơn bằng cách chuyển nhượng vận đơn;
- Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Mặc dù bản thân vận đơn không phải là một hợp đồng vì nó chỉ có chữ ký của một bên,
nhưng vận đơn có giá trị như một hợp đồng vận chuyển điều chính mối quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người nhận hàng
hoặc người nắm giữ vận đơn (B/L holder). Các điều khoản và điều kiện vận chuyển in ở mặt sau vận đơn bị chi phối bởi luật hàng hải
của quốc gia, cũng như các Công ước quốc tế về vận đơn và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Với ba chức năng như trên, vận đơn là một chứng từ không thể thiếu được trong buôn bán quốc tế. Nó là chứng từ quan trọng trong
thanh toán quốc tế, bảo hiểm và khiếu nại đòi bồi thường tổn thất, mất mát của hàng hóa.
Trong thực tiễn hàng hải thường gặp nhiều loại vận đơn khác nhau. Căn cứ vào các tiêu chí như: hàng đã xếp lên tàu hay chưa, khả
năng lưu thông của vận đơn, tình trạng của hàng hóa bị ghi chủ trên vận đơn, đặc điểm của hành trình v.v... vận đơn được phân loại như sau:
(a). Căn cứ vào việc hàng đã xếp lên tàu hay chưa, có hai loại: vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board B/L) và vận đơn
đã nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L).
- Vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board B/L) là vận đơn được ký phát sau khi hàng hóa đã thực sự được được xếp lên tàu tại
cảng xếp hàng. Ngay ở mặt trước của vận đơn loại này thường in sẵn câu: "Đã được xếp lên tàu hàng hóa hoặc các kiện chứa đựng
hàng hóa...” (SHIPPED ON BOARD the goods or packages said to contain goods...).
- Vận đơn đã nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là vận đơn được cấp sau khi người vận chuyển nhận hàng của người thuê
vận chuyển, đưa vào kho bãi để chờ xếp lên tàu. Tại mặt trước của vận đơn thường in sẵn câu: “Nhận để xếp...” (Received for
shipment...) hoặc “Nhận đề vận chuyển. . .” (Received for carriage...). Khi hàng hóa thực sự được xếp lên tàu, người vận chuyển ghi
chú thêm trên mặt trước của vận đơn câu: “Đã được xếp lên tàu ngày...” (SHIPPED ON BOARD on...) và ký tên. Khi đó vận đơn đã
nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) trở thành vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board B/L).
(b). Căn cứ vào khả năng chuyển nhượng (hay còn gọi là khả năng lưu thông) của vận đơn, có ba loại: vận đơn theo lệnh
(Order B/L), vận đơn đích danh (Straight B/L) và vận đơn vô danh (Bearer B/L).
- Vận đơn theo lệnh (Order B/L) là vận đơn mà tại ô “Người nhận hàng" (Consignee) không ghi tên người nhận hàng, mà ghi hai từ
“Theo lệnh” (To order) hoặc theo lệnh của một người nào đó được người giao hàng (Shipper) chỉ định phát lệnh trả hàng, ví dụ: “Theo
lệnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam" (To order of the Bank for Foreign Trade of Vietnam). Trường hợp trên vận đơn chỉ ghi
hai từ: “Theo lệnh” (To order), mà không ghi rõ theo lệnh của ai thì người giao hàng mặc nhiên là người có quyền phát lệnh trả hàng.
Vận đơn theo lệnh có thể chuyển nhượng được bằng cách người có quyền phát lệnh trả hàng ký hậu (ký ở mặt sau vận đơn). Nếu vận
đơn không được ký hậu thì chỉ có người có quyền phát lệnh trả hàng mới có thể nhận được hàng từ người vận chuyển.
- Vận đơn đích danh (Straight B/L) là vận đơn mà trên đó ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng. Chỉ có người nhận hàng có tên ghi
trên vận đơn mới được nhận hàng. Vận đơn đích danh không thể chuyển nhượng được bằng cách ký hâu.
- Vận đơn vô danh (Bearer B/L) là vận đơn trên đó ô “Người nhận hàng” bỏ trống, không ghi gì. Người vận chuyển giao hàng cho bất
kỳ người nào xuất trình vận đơn cho họ. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách trao tay.
(c). Căn cứ vào ghi chú trên vận đơn, có hai loại: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (B/L ô uế).
- Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) là vận đơn trên đó không có ghi chú của người vận chuyển về tình trạng xấu của hàng hóa hoặc bao
bị khuyết tật hay bị hư hỏng. Những ghi chú chung chung như: “không biết về trọng lượng, phẩm chất và nội dung bên trong” hay
“bao bì dùng lại” không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn.
- Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là vận đơn mà trên đó có ghi chú về tình trạng xấu của hàng hóa hoặc bao bì bị khuyết tật
hay bị hư hỏng, ví dụ: “một số bao hàng bị rách vỡ”, “các thùng bị rò rỉ”, “một số kiện hàng bị ướt” hoặc “các bao gạo có côn trùng và
một” v.v... Vận đơn không hoàn hảo sẽ không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.
(d). Căn cứ vào đặc điểm hành trình vận chuyển, có ba loại: vận đơn đi thẳng (Direct B/L), vận đơn đi suốt (Through B/L) và
vận đơn đa phương thức (Multimodal Transport B/L).
- Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ
hàng bằng một chiếc tàu, tức là hàng hóa đi thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không phải chuyển tải ở cảng dọc đường.
- Vận đơn đi suốt (Through B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ
hàng cuối cùng bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người vận chuyển khác nhau, tức là hàng hóa phải chuyển tải ở dọc
đường. Vận đơn đi suốt có đặc điểm:
+Có điều khoản cho phép chuyển tải
+ Có ghi rõ cũng xếp hàng, cảng dỡ hàng và cũng chuyển tải;
+ Người cấp vận đơn đi suốt chịu trách nhiệm về hàng hóa trên toàn bộ hành trình vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng
cuối cùng, kể cả trên chặng đường do người vận chuyển khác thực hiện.
- Vận đơn đa phương thức (Multimodal transport B/L) hay còn gọi là vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport B/L) là vận đơn
được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau,
tức là có nhiều chặng vận chuyển thủy, bộ khác nhau trong đó có vận chuyển bằng đường biển. Vận đơn vận tải đa phương thức có đặc điểm:
+ Trên vận đơn ghi rõ nơi nhận hàng để vận chuyển và nơi trả hàng;
+ Trên vận đơn ghi rõ nơi được phép chuyển tải và các phương thức vận tải tham gia vận chuyển hàng hóa,
+ Người cấp vận đơn đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trên toàn bộ hành trình vận chuyển từ nơi nhận hàng có thể
nằm sâu trong nội địa của một nước đến nơi trả hàng có thể nằm sâu trong nội địa của nước khác.
(e). Một số loại vận đơn khác:
- Vận đơn ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (Charter Party B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa
được vận chuyển theo các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyển. Trên vận đơn thường ghi câu: “sử dụng với hợp đồng
vận chuyển theo chuyển” (To be used with Charter Party). Mặt sau của vận đơn không có các điều khoản về điều kiện vận chuyển. Vì
vậy, các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyển cũng được áp dụng cho vận đơn.
- Vận đơn đã xuất trình (Surrendered B/L) là vận đơn mà người giao hàng, sau khi nhận được trọn bộ vận đơn, đã xuất trình một bản
gốc cho nuôi vận chuyển hoặc đại lý của họ tại cảng xếp hàng. Trong trưởng hơn văn đơn đã xuất trình thì người vận chuyển có trách
nhiệm chỉ thị cho thuyền trưởng hoặc đại lý của mình ở cảng dỡ hàng giao hàng cho người nhận hàng mà không cần yêu cầu xuất trình vận đơn gốc.
- Vận đơn của người giao nhận hay còn gọi là vận đơn thứ cấp (House B/L) là vận đơn do người giao nhận ký phát khi họ thực hiện
chức năng của người vận chuyển.
- Vận đơn thay đổi (Switch B/L) là vận đơn được cấp lại theo yêu cầu của người giao hàng hay người nắm giữ vận đơn (B/L holder)
để thay đổi một số chi tiết trên vận đơn như: cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, số lượng hàng, ngày ký vận đơn v.v... nhằm đáp ứng các
yêu cầu trong việc mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn. Về nguyên tắc, đối với một lô hàng không được phép cấp hai
bộ vận đơn cùng song song tồn tại. Vì vậy, thông thường người vận chuyển chi ký phát bộ vận đơn thứ hai sau khi đã thu hồi được bộ vận đơn thứ nhất.
- Vận đơn cho bên thứ ba (Third party B/L) là vận đơn mà trên đó có ghi người thụ hưởng thư tín dụng (L/C) không phải là người giao
hàng mà là một người khác. Vận đơn này được sử dụng trong trường hợp người có hàng hóa xuất khẩu ủy thác qua một đơn vị xuất nhập khẩu.
Ngoài những loại vận đơn nêu trên, những năm gần đây trong thực tiễn hàng hải xuất hiện một loại chứng từ vận chuyển có tên gọi là
“Sea-Way Bill” (giấy gửi hàng đường biển, còn gọi là Sea Waybill, Seaway Bill, Waybill). Chứng từ này không giao dịch, chuyển
nhượng được nhưng nó rất tiện lợi vì người nhận hàng có thể nhận được hàng mà không cần xuất trình Sea-Way Bill gốc. Tuy nhiên,
cho đến nay Sea-Way Bill phần lớn được sử dụng để vận chuyển hành lý cá nhân, hàng mẫu, hàng phi mậu dịch và hàng hóa buôn bán
theo phương thức ghi số (open account trading) giữa các bạn hàng tin cậy.
Vận đơn gồm những nội dung gì?
Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, vận đơn có những nội dung như sau:
- Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;
- Tên người giao hàng: - Tên người nhận hàng hoặc thể hiện rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hay vận đơn vô danh; - Tên tàu; - Cảng xếp hàng; - Cảng dỡ hàng;
- Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng và giá trị hàng (nếu cần thiết);
- Mô tả về tình trạng bên ngoài hoặc bao bị hàng hóa, Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa mà người giao hàng đã thông báo
bằng văn bản trước khi xếp hàng lên tàu và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hóa hoặc bao bì;
- Tiền cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển và cách thức thanh toán
- Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng, - Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
- Chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển. Trong thực tiễn
hàng hải, mỗi một chủ tàu hoặc người vận chuyển tự soạn thảo và ký phát vận đơn theo mẫu riêng của mình, nhưng nhìn chung thì nội
dung và hình thức của các vận đơn là tương tự như nhau.
Một bản vận đơn gốc thưởng có hai mặt mặt trước và mặt sau. Mặt trước của vận đơn bao gồm: tên và địa chỉ của người vận chuyển,
người giao hàng, người nhận hàng, người nhận thông báo, tên tàu, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, ký mã hiệu hàng hóa, số lượng đơn
vị, trọng lượng hoặc khối lượng hàng, tinh trạng bên ngoài hoặc bao bị hàng hóa, tiền cuộc vận chuyển và cách thức thanh toán, số của
vận đơn, ngày cấp, nơi cấp, số lượng bản gốc được ký phát, chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc của đại lý nếu
được thuyền trưởng ủy quyền.
Mặt sau của vận đơn bao gồm các điều khoản vận chuyển được ăn sẵn. Các điều khoản này quy định rõ quyền và trách nhiệm của
người vận chuyển và của chủ hàng. Mặc dù người vận chuyển đơn phương quy định các điều kiện vận chuyển in sẵn trong vận đơn,
nhưng các điều khoản này phải phù hợp với các quy định về vận đơn và vận tải đường biển trong luật quốc gia và trong các Công ước quốc tế.
Tổn thất chung
Theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm "Tổn thất chung" như sau:
"Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an
toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung."
a. Hy sinh và chi phí bất thường
Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.
Ví dụ: tàu vận chuyển hàng từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng. Trong điều kiện bình thường, các chi phí của chuyến đi bao gồm:
cảng phí, đại lý phí, chi phí xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, tiền mua nhiên liệu, dầu nhờn, vật tư, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đủ dùng cho cả chuyến đi.
Trên hành trình xảy ra sự cố chẳng may tàu bị mắc cạn. Chủ tàu buộc phải thuê cứu hộ nhằm đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu thoát
khỏi cạn và phải trả chi phí cứu hộ. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng
Singapore về cảng Hải Phòng không có chi phí cứu hộ. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí cứu hộ là chi phí bất thường.
Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là
chi phí bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.
b. Hành động có chủ ý và hợp lý.
Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm việc đó. Hành động
hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy. Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là
hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng hóa trên tàu thóat khỏi cạn.
Ví dụ: Tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để
dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu
hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng, nhưng họ vẫn chủ động bơm nudc cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám
cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một
số hàng hóa, nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư cố tương tự.
c. Hiểm họa có thực
Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.
Ví dụ 1: tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng quyết định
đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhầm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng hóa.
Ví dụ 2: Tàu rời cảng TP. Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Qua dự báo thời tiết, thuyền trưởng biết rằng có áp thấp nhiệt đới mạnh lên
thành bão đã vượt qua Philippines vào Biển Đông, đang hướng thẳng về Đà Nẵng và Quy Nhơn. Thuyền trưởng cho rằng trong vài
ngày tới bão có thể sẽ đi ngang qua phía trước hành trình của tàu. Vì vậy, để an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền trưởng quyết định
neo tàu tại Vũng Tàu chờ bão tan mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, bão chỉ là hiểm họa do thuyền trưởng suy đoán ở
phía trước trong tương lai. Bão không đang tồn tại trong thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Vì vậy, các chi phí phát sinh do
tàu neo tránh bão không được công nhận là chi phí tổn thất chung.
d. Vì an toàn chung
Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được
công nhận là tổn thất chung.
Ví dụ: tàu chở hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy
lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu
thì không cần phải ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy
lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không được công nhận là chi phí tổn thất chung.
Bốn tiêu chí đặc trưng nêu trên là bốn tiêu chí vừa và đủ của tổn thất chung. Một vụ tổn thất chung phải hộl tụ đầy đủ bốn tiêu chí này.
Chỉ cần thiếu một trong bốn tiêu chí đó thì không phải là một vụ tổn thất chung.
Theo Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về tổn thất chung như sau:
“Điều 292. Tổn thất chung
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu
tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây
ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành
trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.”
Như vậy, ta nhận thấy, căn cứ theo quy định pháp luật thì các trường hợp không được coi đó là tổn thất chung bao gồm những
trường hợp như sau:
– Thứ nhất, mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các
chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
– Thứ hai, tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau
hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
– Thứ ba, đối với các chi phí đặc biệt không vượt quá mức cần thiết theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam không được coi đó là tổn thất chung.
CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG HÀNG HẢI KHÁI NIỆM
Hợp đồng là sự thoả thuận giữa 2 hay nhiều bên để thực hiện 1 quyền và nghĩa vụ nào đó.
Hợp đồng vận chuyển là hợp đồng được người vận chuyển hoặc đại diện của người vận chuyển ký kết cho việc vận chuyển
hành khách hoặc cả hành khách và hành lý bằng đường biển (CƯ Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển 1974 sửa đổi 1990)
Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng
đường biển từ 1 cảng này đến 1 cảng khác để thu tiền cước.Tuy nhiên một hợp đồng bao gồm vận chuyển bằng đường biển và cả bằng
phương thức khác thì chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu có liên quan đén vận tải đường
biển ( khoản 6 điều 1 công ước của LHQ về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 1978)
`Hợp đồng hải hải gồm: -
Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển -
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển 1. Khái niệm
Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và
hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển hành khách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả
khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, giá dịch vụ vận chuyển hành lý do hành khách trả.
2. Cơ sở pháp lý -
CƯ quốc tế thống nhất 1 số quy tắc pháp luật liên quan đến vận tải đường biển được kí ngày 25/8/1924 tại Bressels có hiệu lực từ năm 1931 -
Nghị định thư Visby 1968 sửa đổi CƯ Brussels 1924 – gọi là quy tắc Harge – Visby, có hiệu lực ngày 23/6/1977 -
Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển kí tại Harmburf năm 1978 có hiệu lực ngày 1/11/1992 -
Công ước thống nhất một số quy tắc có liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển thông qua năm
1924 và có hiệu lực từ 2/6/1931 -
Công ước quôc tế liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu được thông qua năm 1957 và có hiệu lực từ 31/5/1986 -
Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải có hiệu lực vào ngày 1/12/1986. Đối với các quốc gia là
các bêm tham gia, Công ước này thay thế công ước năm 1957
● Chứng từ vận chuyển
Chứng từ vận chuyển hành khách và hành lý Trong công ước Athen: -
Trách nhiệm đối với tổn thất về người? -
Trách nhiệm đối với tổn thất về hành lý?
● Trách nhiệm của người vận chuyển
Chịu trách nhiệm với những thiệt hại do chết hoặc bị thương của hành khách và tổn thất hoặc hư hỏng của
hành lý nếu sự cố gây thiệt hại trong quá trình vận chuyển …
Thông báo tổn thất thiệt hại hành lý
● Giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất về người
Người vận chuyển phải bồi thường cho 1 hành khách về những tổn thất về tính mạng, thương tích, trong 1 trường
hợp không vượt quá 700.000 France cho 1 vận chuyển… ● Theo quy định PLVN -
Quyền rút tiền đặc biệt Special Drawing Right (SDR)
Đơn vị tính toán bằng quyền rút tiền đặc biệt SDR do Quỹ tiền tệ quốc tế định nghĩa, SDR đã được chuyển đổi sang Đô
la Mỹ theo tỷ giá hối đoái…
● Tổn thất chung: là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện 1 cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn
chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách thoát khỏi hiểm hoạ chung I.
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Cơ sở pháp lý: Hợp đồng quy định quyền và nghĩa vụ
Tập quán quốc tế INCOTERM
Chương 4: Giải quyết tranh chấp
● Thương lượng.
Thương lượng là phương thức giải quyết đầu tiên trong quá trình giải quyết tranh chấp, thể hiện ở việc các bên trong tranh chấp
chủ động gặp gỡ nhau, bàn bạc, thỏa thuận về quyền lợi cũng như nghĩa vụ của mỗi bên.
Pháp luật về giải quyết tranh chấp không có quy định bắt buộc các bên phải tiến hành thương lượng. Do đó, từ quy trình tổ chức,
thực hiện, sự có mặt của các bên, quyền lợi cũng như nghĩa vụ của các chủ thể, kết quả thương lượng không hề có sự điều chỉnh của
quy phạm pháp luật. Tất cả đều phụ thuộc vào thiện chí tự giải quyết của các bên.
Trường hợp đạt được thỏa thuận trong cuộc họp thương lương, sau đó có 1 trong các bên không tuân thủ, các bên cũng không thể
yêu cầu cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện cưỡng chế.
Phương thức thương lượng rất được các chủ thể ưu tiên lựa chọn ngay khi xảy ra tranh chấp, bởi phương thức này không chịu sự
điều chỉnh của pháp luật, không bị gò bó bởi các quy định chặt chẽ về quy trình tổ chức thương lượng, thành phần tham gia, thời gian
thực hiện, cũng như không tốn kém tiền bạc. Do sự tự giải quyết với nhau, nên tranh chấp không bị làm lớn, không ảnh hưởng đến uy
tín của các bên và bảo vệ được bí mật kinh doanh. Cũng bởi không có sự điều chỉnh của quy phạm pháp luật nên không có sự cưỡng
chế thi hành đối với kết quả thương lượng ● Hòa giải
Là việc các bên tiến hành thương lượng giải quyết tranh chấp với sự hỗ trợ của bên thứ ba là hòa giải viên. Phương thức hòa giải
cũng là một phương thức giải quyết tranh chấp không chịu sự điều chỉnh của pháp luật, được thực hiện hoàn toàn dựa trên thiện chí của các bên.
So với việc thương lượng giữa các bên trong tranh chấp, khi tiến hành hóa giải, các bên được thỏa thuận lựa chọn ra một bên
trung gian, độc lập, có kiến thức, kinh nghiệm và kỹ năng giải quyết tranh chấp để đưa ra các lời khuyên về quyền lợi và nghĩa vụ của
các bên. Ý kiến của hòa giải viên chỉ có tính chất tham khảo. Kết quả của phiên hòa giải là sự thỏa thuận của các bên, không phải của hòa giải viên.
Phương thức hòa giải cũng được các bên ưu tiên lựa chọn vì thủ tục nhanh gọn, chi phí thấp, các bên có quyền định đoạt,.
Tuy nhiên kết quả hòa giải cũng không được pháp luật bảo đảm thi hành, hoàn toàn phụ thuộc vào thiện chí của các bên. Uy tín bí
mật kinh doanh có thể bị ảnh hưởng.
● Trọng tài
Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài là một hình thức giải quyết tranh chấp không thể thiếu trong quá trình phát triển của các quan hệ
kinh tế và được các chủ thể ưa chuộng.
Phương thức trọng tài do chính các bên trong tranh chấp thỏa thuận lựa chọn, nhưng sẽ được tiến hành theo quy trình pháp luật quy định.
Trong phương thức trọng tài sẽ có một Hội đồng trọng tài hoặc trọng tài viên với tư cách là một bên trung gian, độc lập nhằm giải
quyết các mẫu thuẫn, tranh chấp bằng việc đưa ra phán quyết có giá trị bắt buộc thi hành đối với các bên.
Ưu điểm của phương thức giải quyết tranh chấp này là có tính linh hoạt, tạo quyền chủ động cho các bên, tính nhanh chóng, tiết kiệm
được thời gian có thể rút ngắn thủ tục tố tụng trọng tài và đảm bảo bí mật. Trọng tài tiến hành giải quyết tranh chấp theo nguyên tắc
án, quyết định trọng tài không được công bố công khai rộng rãi. Theo nguyên tắc này, các bên có thể giữ được bí mật kinh doanh cũng
như danh dự, uy tín của mình. Phán quyết của trọng tài có tính chung thẩm, đây là ưu thế vượt trội so với hình thức giải quyết tranh
chấp bằng thương lượng, hòa giải. Sau khi trọng tài đưa ra phán quyết thì các bên không có quyền kháng cáo trước bất kỳ một tổ chức
hay tòa án nào. Đồng thời, phán quyết của trọng tài có tính bắt buộc thi hành với các bên. Khi đã hết thời hạn tự nguyện thi hành
nhưng có một trong các bên không thực hiện, bên còn lại có quyền gửi đơn yêu cầu cơ quan thi hành án dân sự cưỡng chế thi hành
phán quyết của trọng tài.
Tuy nhiên giải quyết bằng phương thức trọng tài đòi hỏi chi phí tương đối cao, vụ việc kéo dài thì chi phí trọng tài cũng cao. Việc thi
hành phán quyết của trọng tài không phải lúc nào cũng thuận lợi, trôi chảy. ● Toà án
Tòa án là phương thức giải quyết tranh chấp truyền thống nhất và cũng hiệu quả nhất.
Đây là phương thức có sự tham gia giải quyết của đại diện quyền lực nhà nước là Tòa án nhân dân. Vì vậy quy trình giải quyết tranh
chấp phải tuân thủ quy định chặt chẽ của pháp luật tố tụng. Đồng thời, bản án, quyết định của Tòa án được đảm bảo thi hành bằng hệ
thống cơ quan thi hành án của nhà nước
*So sánh cơ chế giải quyết tranh chấp quốc tế thông qua Tòa án quốc tế và Trọng tài quốc tế GIỐNG NHAU
- Việc giải quyết tranh chấp đều được giải quyết dựa trên cơ sở luật quốc tế, đồng thời phán quyết trọng tài cũng như phán quyết toà
án quốc tế đều có giá trị chung thẩm và hiệu lực bắt buộc đối với các bên tranh chấp.
- Đều có sự tham gia của bên thứ ba (tức cơ quan tài pháp quốc tế: tòa án hay trọng tài quốc tế). Bên thứ ba không đương nhiên có
thẩm quyền mà phải được hai bên tranh chấp cho phép. KHÁC NHAU Tiêu chí
Tòa án quốc tế
Trọng tài quốc tế Trọng
tài là một thiết chế được sử dụng
để giải quyết tranh chấp mà theo đó các
Tòa án là một tổ chức công cộng
bên tranh chấp thoả thuận trao cho một Khái niệm
có thẩm quyền áp dụng luật để
hoặc một số cá nhân (trọng tài viên) giải quyết tranh chấp.
thẩm quyền giải quyết tranh chấp giữa
họ với nhau và tự nguyện ràng buộc với
phán quyết do trọng tài viên đưa ra. Đặc
Thành phần xét xử của Tòa án là điểm
1. Thành phần xét
Các bên có quyền lựa chọn trọng tài cố xử
định, các bên không có quyền lựa chọn thẩm phán. viên.
Thủ tục tố tụng tòa án là cố định,
2. Thủ tục tố tụng
đã được quy định từ trước trong xét xử quy chế của tòa án.
Các bên có quyền thỏa thuận quy định
thủ tục giải quyết tranh chấp bằng trọng
tài, vì vậy thủ tục trọng tài đơn giản,
linh hoạt và mềm dẻo hơn, qua đó tiết
kiệm thời gian và chi phí, rút ngắn quá
trình thông qua phán quyết.
3. Mức độ bảo
Phải đảm bảo nguyên tắc xét xử
Nếu các bên yêu cầu, nội dung giải
mật trình tự tố công khai.
quyết tranh chấp bằng trọng tài sẽ được
tụng trong từng
giữ kín, đảm bảo cho các bên liên quan vụ việc
giữ được bí mật quốc gia, bí quyết kinh
doanh, quy trình kỹ thuật...qua đó góp
phần bảo vệ uy tín, danh dự của các bên tranh chấp.
4. Thể loại tranh chấp
Tòa án quốc tế chỉ giải quyết các
quốc tế được
Không những giải quyết tranh chấp tranh chấp pháp lý. giải quyết
pháp lý mà còn giải quyết tranh chấp
chính trị, phán quyết của trọng tài có
thể không mang tính đối nghịch. Sau
khi có phán quyết của trọng tài các bên
vẫn có thể tiếp tục giữ mối quan hệ với
nhau cả trong lĩnh vực có tranh chấp xảy ra.
5. Khả năng kiểm
Trình tự trọng tài do các bên tự quy
Các bên không có quyền kiểm
soát hoạt động tố định,
soát hoạt động tố tụng.
khả năng kiểm soát hoạt động tụng
trọng tài của các bên rộng hơn.
- Tính linh hoạt trong việc thành lập,
lựa chọn trọng tài viên.
Phán quyết mang tính ràng buộc Ưu điểm
các bên và có cơ chế để đảm bảo
- Việc giới hạn đề xuất những vấn đề thực hiện.
cần trọng tài giải quyết.
- Thủ tục nhanh gọn và kín đáo.
- Các bên tranh chấp không phải lúc
nào cũng sẵn sàng cho một thỏa thuận
Thủ tục tố tụng thường kéo dài và trọng tài.
Nhược điểm
gây tốn kém về chi phí cho các bên.
- Khó khăn trong việc thực hiện phán quyết. ÔN TẬP Chương 1:
1. Luật Hàng hải quốc tế là 1 ngành luật độc lập
2. Khái niệm Luật Hàng hải
- Luật hàng hải là tổng thể các nguyên tắc, QPPL, các thỏa thuận ..... (xem đầu file)
3. Nhóm quan hệ xã hội do Luật Hàng hải điều chỉnh: xem đầu file
4. Phương pháp điều chỉnh: kết hợp của luật công + luật tư
5. Nguồn chủ yếu: xem đầu file
6. Tại sao Luật quốc tế được coi là 1 ngành luật độc lập(vì có Đối tượng điều chỉnh; Phương pháp điều chỉnh; Chủ thể; Nguồn luật
cũng như cách thức thực hiện biện pháp chế tài riêng biệt với các ngành luật khác.)
7. Luật hàng hải quốc tế là gì và 1 số ĐƯQT về hàng hải.(khái niệm và ĐUQT ở mục nguồn chủ yếu)
Chương 3: Tàu biển:
- Thủ tục bắt giữ tàu biển (trang 8)
( Công ước 1999 đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng, dựa trên cơ sở đó thành viên xây dựng thủ tục rõ ràng hơn
trong pháp luật quốc gia của mình.Các quy định về trình tự, thủ tục được quy định trong Khoản 4 Điều 2 của Công ước 1999 rằng
thủ tục bắt giữ tàu, thủ tục giải phóng tàu được thực hiện theo quy định của pháp luật của quốc gia nơi có yêu cầu bắt giữ, với điều
kiện không trái với các quy định về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển, có thể áp dụng pháp luật của nước có tòa án thụ lý đơn yêu cầu
bắt giữ tàu. Thủ tục bắt giữ tàu biển được quy định trong Khoản 1, Điều 2 Công ước 1999, nêu rõ: “Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ
theo quyết định của tòa án của quốc gia thành viên tiến hành bắt giữ”, nghĩa là để tiến hành bắt giữ tàu thì bắt buộc phải có sự can
thiệp của tòa án bằng lệnh bắt giữ tàu của thẩm phán thuộc tòa án có thẩm quyền. Sau khi nhận lệnh bắt giữ tàu thuyền trưởng phải
tuân thủ chấp hành theo nội dung của lệnh bắt giữ tàu yêu cầu. Thông thường, tòa án giao cho thuyền trưởng phải có trách nhiệm
quản lý con tàu trong thời gian tàu bị bắt giữ.Việc yêu cầu người khiếu nại hàng hải lập bảo đảm cho khiếu nại của mình, đề phòng
trường hợp khiếu nại có căn cứ pháp lý hay không, có 3 chế định cho vấn đề này: Một là, người yêu cầu bắt giữ tàu không phải lập
bảo đảm. Hai là, thẩm phán phải yêu cầu người có đơn xin bắt giữ tàu lập bảo đảm. Ba là, thẩm phán không bắt buộc phải yêu cầu
người có đơn yêu cầu bắt giữ tàu lập bảo đảm, nhưng khi thấy cần thiết thì có thể đưa ra yêu cầu này.Tuy nhiên, Công ước 1999 đã
thông qua chế định thứ ba, thực tiễn hiện nay trên thế giới hầu như chưa có vụ bắt giữ tàu nào mà người khiếu nại không phải lập
đảm bảo. Theo thông lệ hàng hải quốc tế thì người khiếu nại phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về yêu cầu của mình, nếu yêu cầu bắt
giữ không có căn cứ thì phải chịu thanh toán mọi chi phí phát sinh, đồng thời phải bồi thường mọi thiệt hại do biện pháp bắt giữ tàu
sai gây ra cho con tàu. Biện pháp giải phóng con tàu sau khi đã bị bắt giữ còn được thẩm phán cho phép, vì có trường hợp bên bị
khiếu nại không đồng ý với quyết định bắt giữ của tòa thì không phải khiếu nại quyết định đó. Thông thường phía chủ tàu hoặc bên sử
dụng biện pháp đảm bảo thay thế để giải phóng con tàu trước rồi mới khiếu nại và khởi kiện bên bắt tàu sai sau. Về việc xác định giá
trị của biện pháp đảm bảo là bao nhiêu tùy thuộc vào giá trị vụ kiện của bên khiếu nại do họ yêu cầu mà tòa án quyết định. Sau khi
thực hiện biện pháp đảm bảo thay thế, con tàu được giải phóng thông qua quyết định của tòa án thụ lý vụ bắt giữ tàu và cũng tòa này
sẽ giải quyết vụ kiện sau đó.Vì vậy, Công ước 1999 sẽ được áp dụng trong việc bắt giữ tàu biển nếu như đơn yêu cầu bắt giữ được
đưa ra tại quốc gia là thành viên của Công ước. Trừ trường hợp bắt giữ tàu do những vi phạm pháp luật hành chính thuộc lĩnh vực
công pháp sẽ không bị điều chỉnh bởi những quy định của Công ước này.)
- Bắt giữ tàu biển theo PLQT, PL VN( VN:Pháp lệnh 2008 quy định khá chi tiết về trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển. Theo đó, người
có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới Tòa án có thẩm quyền. Sau đó, Tòa án sẽ phân công một thẩm phán để xem xét,
giải quyết đơn yêu cầu bắt giữ. Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các căn cứ pháp lý và chứng
cứ, tài liệu cần thiết để xem xét có thụ lý đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay không. Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thì ngay khi người
có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài
chính thì thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải. Quyết định này có thể bị
khiếu nại, kiến nghị bởi thuyền trưởng, chủ tàu, người thuê tàu trần, người khai thác tàu, Viện kiểm sát cùng cấp... Tiếp đến, Giám
đốc Cảng vụ hàng hải sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Khi thực hiện quyết định này, Giám đốc Cảng vụ hàng
hải có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép
rời cảng nếu tàu biển đã được cấp giấy phép rời cảng; đồng thời quyết định việc truy đuổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên
phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao thông đường thủy thực hiện việc truy đuổi tàu biển có quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ý rời
vị trí được chỉ định…
Bộ luật HHVN 2015 đã được Quốc hội nước CHXHCNVN thông qua ngày 25/11/2015 với những quy định rất cụ thể và chi
tiết về hoạt động bắt giữ tàu biển. Ngoài định nghĩa về khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển (Điều 139 Bộ luật
HHVN 2015); các điều kiện bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải (Điều 140 Bộ luật HHVN 2015), trình tự,
thủ tục bắt giữ tàu biển… quy định tương tự Pháp lệnh 2008 nêu trên thì Bộ luật HHVN 2015 còn có một số chế định cần lưu ý.
Cụ thể: Cơ quan có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ hoặc thả tàu biển theo quy định là TAND cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị
yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải. Việc bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi hành án dân sự, thực hiện
ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài. Trường hợp cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung
ương khác nhau thì TAND cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết
định bắt giữ tàu biển đó. TAND đang giải quyết vụ án dân sự, TAND cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có
thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển. Trong trường hợp có tranh chấp về thẩm quyền giữa
các TAND cấp tỉnh thì Chánh án TAND tối cao sẽ xem xét và quyết định Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển11. Cơ
quan có thẩm quyền thực hiện và phối hợp thực hiện bắt giữ tàu biển bao gồm: Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc Giám đốc Cảng
vụ thủy nội địa (Giám đốc Cảng vụ) nơi tàu biển đang hoạt động hàng hải bị yêu cầu bắt giữ có quyền thực hiện quyết định bắt
giữ tàu hoặc quyết định thả tàu biển đang bị bắt giữ của Tòa án. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch,
hải quan, thuế, văn hóa - thông tin, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường và các cơ quan quản lý nhà nước khác có trách
nhiệm phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ và chịu sự điều hành trong việc phối
hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của Giám đốc Cảng vụ. Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam có trách nhiệm phối hợp thực
hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ.
Như vậy, thông qua việc phân tích một số nội dung cơ bản của Pháp lệnh 2008 và Bộ luật HHVN 2015, có thể thấy, hệ
thống pháp luật hàng hải của Việt Nam đã có một bước tiến tích cực trong việc tạo ra một hành lang pháp lý đối với vấn đề bắt
giữ tàu biển. Để có được sản phẩm pháp lý như vậy, các nhà làm luật đã nghiên cứu cụ thể về phương diện quản lý cũng như
thực tiễn hoạt động hàng hải; đồng thời có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển, đặc biệt là Công ước
1999, qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế.
Thực trạng thực thi pháp luật về bắt giữ tàu biển ở một số quốc gia trên thế giới. Ngày 14/9/2011, Công ước 1999 chính thức
có hiệu lực. Đây được coi là một trong những sự kiện quan trọng đánh dấu sự phát triển của hệ thống pháp luật hàng hải quốc tế.
Tính đến tháng 03 năm 2023, Công ước 1999 đã có 17 nước tham gia.
Dưới đây là thực trạng áp dụng pháp luật về bắt giữ tàu biển của một số nước đã tham gia Công ước 1999:
4.1.1. Phần Lan :Ngày 21/12/1995, Phần Lan gia nhập Công ước 1952. Ngày 31/8/2000, Phần Lan tiếp tục ký gia nhập Công ước
1999 nhưng vẫn chưa được phê duyệt12.
Việc bắt giữ tàu thuyền nước ngoài có thể được yêu cầu ở Phần Lan nếu nó là một khiếu nại hàng hải được quy định trong
Công ước 1952 và trong Bộ luật Hàng hải Phần Lan 1994 (Chương 4). Khi yêu cầu bắt giữ một tàu ở Phần Lan, người nộp đơn
phải nộp tiền bảo đảm để trang trải các chi phí của một vụ kiện.
Việc bắt giữ được cấu thành trong hai giai đoạn độc lập và riêng biệt. Thứ nhất, người nộp đơn phải có được lệnh của Tòa án
về việc bắt giữ và sau đó áp dụng cho việc thi hành thực tế từ các cơ quan hành pháp. Để việc bắt giữ được thực thi có hiệu quả,
người nộp đơn phải khởi kiện bị đơn để có được 01 bản án. Bản án này sẽ được thi hành trong 01 tháng, kể từ ngày việc bắt giữ được phê chuẩn.
4.1.2. Na Uy Na Uy gia nhập Công ước 1999 vào năm 2000. Như vậy, việc bắt giữ tàu biển tại Na Uy được điều chỉnh bời chính Bộ
luật Hàng hải Na Uy và Công ước 1999. Cũng trên cơ sở nền tảng của Công ước 1999, pháp luật Na Uy quy định: Người yêu cầu bắt
giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khuyết nại hàng hải phải gửi đơn và các tài liệu, chứng cứ kèm theo cho Tòa án có thẩm quyền
giải quyết. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải thực hiện các biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu của mình. Quyết định bắt giữ
tàu biển có hiệu lực sẽ được gửi tới các cơ quan thực thi gửi tới các chủ tàu.
4.1.3. Tây Ban Nha Công ước 1999 được áp dụng tại Tây Ban Nha vào ngày 14/9/2011. Trên cơ sở xem xét, phân tích những điểm
tiến bộ của Công ước 1999 so với Công ước 1952, Tây Ban Nha đã quyết định tham gia Công ước 1999 và nội luật hóa các quy định
của Công ước này nhằm hoàn thiện PLQG về vấn đề bắt giữ tàu biển do khiếu nại hàng hải.
Liên quan đến phạm vi áp dụng Công ước, Tây Ban Nha đã giành quyền loại trừ việc áp dụng Công ước 1999 trong trường
hợp tàu không treo cờ của một quốc gia. Vấn đề này đã không được quy định rõ ràng tại Công ước 1952, mặc dù nó đã được đưa
ra thảo luận tại Quốc hội Tây Ban Nha vào thời điểm Tây Ban Nha tham gia Công ước.
Năm 2014, Bộ luật Hàng hải Tây Ban Nha được ban hành trên cơ sở nhiều quy định của Công ước 1999 về hoạt động bắt
giữ tàu biển. Ví dụ: Tàu treo cờ Tây Ban Nha có thể bị bắt vì bất kỳ khiếu nại nào thuộc các khiếu nại quy định tại Điều 1 Công
ước 1999; Tàu treo cờ của một quốc gia tham gia Công ước 1999, đại đa số có thể bị bắt tại Tây Ban Nha vì khiếu nại hàng hải
cũng như đối với bất kỳ khiếu nại khác.
Thực tế, lực lượng chức năng ở Tây Ban Nha đã giữ và phạt một con tàu chở dầu treo cờ Malta sau khi phát hiện tàu này xả
dầu ở vùng biển gần thành phố cảng Tarragona, thuộc Đông bắc Tây Ban Nha13.
Theo Bộ Giao Thông vận tải Tân Ban Nha, các cảm biến của máy bay và radar vệ tinh giám sát đã phát hiện tàu chở dầu
mang tên Lagertha (thuộc sở hữu của công ty Besiktas Shipping group, có trụ sở tại Thổ Nhĩ Kỳ) xả dầu trên biển vào ngày 11/2.
Trong thông báo của Bộ Giao thông vận tải Tây Ban Nha nêu rõ: “Vết dầu loang ở khu vực đuôi tàu trải rộng trên diện tích 12,7
km2”. Tàu này sẽ bị tạm giữ cho đến khi chủ sở hữu nộp khoản tiền bảo lãnh 100.000 euro (hơn 106.500 USD).
4.2. Thực trạng thực thi pháp luật về bắt giữ tàu biển ở Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam vẫn đang nỗ lực trong việc hoàn thiện hệ
thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển theo hướng phù hợp với thực tế đất nước, hạn chế sự xung đột giữa các quy định của
pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế.
Pháp luật Việt Nam quy định rằng nếu có xung đột giữa pháp luật Việt Nam với ĐƯQT mà Việt Nam là thành viên về cùng
một vấn đề thì ưu tiên áp dụng ĐƯQT đó. Dù Việt Nam chưa gia nhập Công ước 1999 nhưng về cơ bản, các quy phạm pháp luật
của Việt Nam trong về bắt giữ tàu biển đã có sự tương thích, phù hợp với các quy định trong Công ước 1999.
Điều 3 Bộ luật HHVN 2015 quy định nguyên tắc áp dụng pháp luật khi xảy ra xung đột như sau:
“Điều 3. Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật
1. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến quyền sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng thuê tàu biển, hợp đồng thuê
thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu
cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàu đang ở vùng biển quốc tế thì áp
dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.
2. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển kết thúc hành trình ngay
sau khi xảy ra tổn thất chung đó.
3. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm xảy ra tại nội
thủy hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó”
Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật
của quốc gia mà Trọng tài hoặc Tòa án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp.
Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở vùng biển quốc tế giữa các tàu biển có cùng quốc tịch thì áp dụng pháp luật của quốc
gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch. 4. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa thì áp dụng
pháp luật của quốc gia nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng.
Thực tế, số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài đang ngày càng gia tăng.Tuy nhiên, do chưa gia nhập Công ước
1999 nên pháp luật Việt Nam vẫn tồn tại những hạn chế nhất định trong việc giải quyết các vấn đề về bắt giữ tàu biển. Do đó,
Việt Nam cần cân nhắc và đẩy nhanh tiến trình tham gia Công ước 1999.
Chương 4: An toàn tàu biển, an ninh tàu biển
- Cho biết 1 số ĐƯQT và PL VN về bảo vệ MT biển. Cần làm gì để bảo vệ MT biển.
Công ước quốc tế: Unclos, CLC, các công ước về phòng ngừa..., Công ước về nhận chìm chất thải.
Việt Nam: Hiến pháp (43, 63), Luật BVMT 2020, Luật hình sự (gây ÔNMT), ...
–Qte:Công ước của Liên Hợp quốc về Luật biển năm 1982.Hiệp định 1994 về áp dụng phần XI của Công ước.Tuyên bố Rio de
Janeiro về Môi trường và phát triển bền vững năm 1992. Chương trình hành động 21 (Chương 17) năm 1992.Tuyên bố Hội nghị cấp
cao về môi trường Johannesburg 2002. 6. Tuyên bố Hội nghị cấp cao về môi trường Johannesburg 2012.Công ước về ngăn ngừa ô
nhiễm do tàu thuyền MARPOL 73/78.Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác năm 1972 (Công
ước Luân Đôn 1972), và Nghị định thư năm 1996. Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác chống ô nhiễm dầu năm 1990
(OPRC).Công ước trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại do dầu năm 1969 và Công ước bổ sung năm 1992 (CLC).Công ước về
thành lập quỹ đền bù thiệt hại do dầu năm 1971 và Công ước bổ sung năm 1992 (FUND).Công ước về trách nhiệm và bồi thường thiệt
hại gắn liền với việc vận chuyển bằng đường biển các chất nguy hiểm và độc hại (HNS).Công ước về can thiệp ngoài Biển cả trong
các trường hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969 và Nghị định thư liên quan đến việc can thiệp ngoài Biển cả trong các trường hợp ô
nhiễm do các chất khác không phải đầu năm 1973 (Công ước can thiệp).Công ước về cứu hộ năm 1989.Tuyên bố Oa-sinh-tơn về
chương trình hành động toàn cầu bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động có nguồn gốc đất liền năm 1995 (GPA).Công ước Basel về
kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới các chất nguy hại và việc tiêu huỷ chúng năm 1989 (Công ước Basel). Ngoài ra còn có các công
ước của IMO về an toàn hàng hải như Công ước về an toàn tính mạng trên biển (SOLAS) 1974, Công ước về tránh đâm va năm 1978… Cần làm gì:
1. ĐƯQT về bảo vệ MT biển: em huyền làm
Các CƯQT của IMO về ô nhiễm môi trường biển:
– Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu thuyền MARPOL 73/78
– Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác năm 1972 (Công ước Luân Đôn 1972), và Nghị định thư năm 1996.
– Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác chống ô nhiễm dầu năm 1990 (OPRC).
– Công ước trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại do dầu năm 1969 và Công ước bổ sung năm 1992 (CLC).
– Công ước về thành lập quỹ đền bù thiệt hại do dầu năm 1971 và Công ước bổ sung năm 1992 (FUND).
– Công ước về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại gắn liền với việc vận chuyển bằng đường biển các chất nguy hiểm và độc hại (HNS).
– Công ước về can thiệp ngoài Biển cả trong các trường hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969 và Nghị định thư liên quan đến việc can
thiệp ngoài Biển cả trong các trường hợp ô nhiễm do các chất khác ko phải đầu năm 1973 (Công ước can thiệp).
- Công ước về cứu hộ năm 1989.
- Các văn kiện quốc tế về ô nhiễm môi trường biển của Chương trình phát triển LHQ (UNDP)
– Tuyên bố Oa-sinh-tơn về chương trình hành động toàn cầu bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động có nguồn gốc đất liền năm 1995 (GPA).
– Công ước Basel về kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới các chất nguy hại và việc tiêu huỷ chúng năm 1989 (Công ước Basel).
Ngoài ra còn có các công ước của IMO về an toàn hàng hải như Công ước về an toàn tính mạng trên biển (SOLAS) 1974, Công ước
về tránh đâm va năm 1978…
* CÔNG ƯỚC LIÊN HỢP QUỐC VỀ LUẬT BIỂN - UNCLOS 1982
- Công ước LHQ về luật biển 1982 được 107 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó có VIệt Nam, ký kết tại Montego Bay (Jamaica)
ngày 10/12/1982. Hiện nay đã có 162 quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia công ước.
- UNCLOS 1982 là một văn kiện quốc tế đã bao quát toàn diện tất cả những vấn đề quan trọng nhất về chế độ pháp lý của biển và
đại dương thế giới, xác định rõ ràng quyền và nghĩa vụ của mỗi quốc gia (có biển cũng như không có biển, phát triển hay đang phát
triển) về nhiều mặt như: an ninh, bảo vệ, nuôi trồng, khai thác tài nguyên, giao thông liên lạc, nguyên cứu khoa học, công nghệ,...đối
với các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia cũng như đối với các vùng biển nằm ngoài phạm vi
thuộc quyền tài phán quốc gia.
- Công ước Quốc tế về luật biển 1982 được đánh giá là một công cụ đặc biệt trong lĩnh vực bảo vệ và bảo tồn môi trường biển. Các
quốc gia được yêu cầu sử dụng tất cả các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, giảm bớt và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ bất kỳ
nguồn ô nhiễm nào trong phạm vi quyền tài phán của mình. Các luật, quy định và các biện pháp của các quốc gia thông qua không
được kém hiệu quả hơn các nguyên tắc và quy phạm quốc tế hay các tập quán và thủ tục đã được kiến nghị có tính chất quốc tế.
* NGHỊ ĐỊNH THƯ 1992 SỬA ĐỔI CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI CÁC
THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 1969 (CLC 92)
- Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 đã được sửa đổi bởi các Nghị định
thư năm 1976, Nghị định thư năm 1984 và Nghị định thư năm 1992. CLC 92 có hiệu lực kể từ ngày 30 tháng 5 năm 1996. Ngày có
hiệu lực đối với Việt Nam: 17/6/2004.
- CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, thiết lập quy tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu
và hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc. Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 92
tính theo trọng tải của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng đã được thoát ra hoặc được xả ra từ tàu do sự cố.
- CLC 92 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trong lãnh thổ (gồm cả lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế) của Quốc gia
ký kết và đối với các biện pháp phòng ngừa được thực hiện nhằm phòng tránh hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm dầu. Một quốc gia
khi gia nhập CLC 92 nếu chưa là thành viên của Công ước quốc tế về Giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm
dầu năm 1969 (CLC 69) sẽ bị ràng buộc bởi các quy định của CLC 69 đã được sửa đổi bằng CLC 92.
* CÔNG ƯỚC VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN DO NHẬN CHÌM CÁC CHẤT THẢI VÀ CÁC CHẤT KHÁC.
- Năm 1972, Công ước về ngăn chặn ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác (Công ước Luân Đôn 1972) được các
quốc gia đồng thuâṇ thông qua. Qua đó đánh dấu một bước quan trọng về môṭ điều ước toàn cầu quy định về việc kiểm soát hoạt
đông nhâṇ chìm chất thải và các chất khác ở biển.
- Đây là công ước mang tính toàn cầu nhằm ngăn chặn việc nhận chìm chất thải và các chất khác có thể ảnh hưởng xấu tới môi
trường biển. Bởi vậy, vấn đề đặt ra là việc phân vùng khu vực biển sử dụng để nhận chìm cần dựa trên các tiêu chí về các điều kiện
tự nhiên, kinh tế – xã hội, an ninh – quốc phòng, thỏa mãn tính tổng thể hài hòa và lựa chọn phương án tối ưu nhất để không ảnh
hưởng đến tài nguyên và môi trường biển.
- Năm 1996, môṭ phiên họp đăc ̣ biêṭ giữa các quốc gia thành viên Công ước do Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) triêụ tâp̣ đã nhất trí
thông qua môṭ Nghị định thư - Nghị định thư 1996 liên quan tới Công ước 1972 về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm các chất
thải và các chất khác (Nghị định thư Luân Đôn 1996). Về cơ bản, Nghị định thư được xây dựng trên tinh thần của Công ước 1972,
tuy nhiên, nó vẫn chứa đựng nhiều điểm tiến bộ so với Công ước.
- Theo nhiều nhâṇ định thì Nghị định thư này cuối cùng sẽ thay thế Công ước. Hiện nay, cả Công ước và Nghị định thư đều là những
điều ước quốc tế có hiêụ lực và đều đang để ngỏ để các quốc gia gia nhập. Song vì tính ưu việt của nó, IMO khuyến khích các quốc
gia nên tham gia Nghị định thư thay vì Công ước.
2. PLVN về bảo vệ MT biển
- Pháp luật về bảo vệ môi trường biển ở VN được thiết lập để có thể bảo vệ tốt cho môi trường biển nói chung, từ đó góp phần ổn
định cuộc sống của người dân nói riêng. Bên cạnh các quy định về những hoạt động cần thực hiện để bảo vệ môi trường biển thì các
biện pháp xử lý đối với hành vi của các cá nhân, tổ chức gây ô nhiễm môi trường biển cũng được quy định cụ thể, theo nguyên tắc
người gây ô nhiễm môi trường phải khắc phục, bồi thường thiệt hại và trách nhiệm khác của pháp luật bảo vệ môi trường.
- Đến nay Việt Nam đã ban hành nhiều đạo luật quan trọng điều chỉnh hoạt động bảo vệ, sử dụng hợp lí tài nguyên thiên nhiên, kiểm
soát ô nhiễm, tạo cơ sở pháp lý quan trọng cho các hoạt động bảo vệ môi trường biển cụ thể như:
* Hiến pháp 2013:
- Điều 43: Mọi người có quyền được sống trong môi trường trong lành và có nghĩa vụ bảo vệ môi trường - Điều 63:
1. NN có chính sách bảo vệ môi trường; quản lý, sử dụng hiệu quả, bền vững các nguồn tài nguyên thiên nhiên; bảo tồn thiên nhiên,
đa dạng sinh học; chủ động phòng, chống thiên tai, ứng phó với biến đổi khí hậu.
2. NN khuyến khích mọi hoạt động bảo vệ môi trường, phát triển, sử dụng năng lượng mới, năng lượng tái tạo.
3. Tổ chức, cá nhân gây ô nhiễm môi trường, làm suy kiệt tài nguyên thiên nhiên và suy giảm đa dạng sinh học phải bị xử lý nghiêm
và có trách nhiệm khắc phục, bồi thường thiệt hại.
* Một số đạo luật điều chỉnh trực tiếp hoặc gián tiếp bảo vệ môi trường biển: Luật Bảo vệ môi trường 2020; Bộ luật hàng hải 2015,…
- Các nguyên tắc bảo vệ môi trường biển dựa theo nguyên tắc bảo vệ môi trường được quy định tại Điều 4 Luật BVMT 2020 bao gồm
7 nguyên tắc trong đó bổ sung nguyên tắc “Bảo vệ môi trường là điều kiện, nền tảng, yếu tố trung tâm, tiên quyết cho phát triển kinh
tế – xã hội bền vững” và Luật BVMT 2020 bổ sung quy định bảo vệ môi trường ko chỉ là nghĩa vụ và trách nhiệm mà còn là quyền
của mọi cơ quan, tổ chức, cộng đồng dân cư, hộ gia đình và cá nhân.
* Bộ luật Hình sự 2015: các tội phạm về môi trường nói chung và tội phạm về môi trường biển nói riêng là những hành vi nguy hiểm
cho xã hội, vi phạm các quy định của Nhà nước về bảo vệ môi trường, qua đó gây thiệt hại cho môi trường. Để ngăn ngừa cũng như
có biện pháp cưỡng chế về tội phạm môi trường BLHS đã có những quy định về tội này, được quy định cụ thể tại Điều 235. Trong đó
quy định hình phạt cao nhất có thể từ 1.000.000.000 đồng đến 3.000.000.000 đồng hoặc phạt tù từ 03 năm đến 07 năm.
3. Cần làm gì để bảo vệ MT biển
- Việt Nam đang tiến hành hoàn thiện hệ thống pháp luật về môi trường cùng với việc nỗ lực tham gia các công ước quốc tế, cũng như
tích cực nội luật hoá các cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường nhằm bảo vệ môi trường hiệu quả hơn trước yêu cầu của phát triển bền vững.
- Việc tham gia thực hiện các điều ước quốc tế về môi trường là yêu cầu quan trọng và cần thiết trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện
nay. Sự tham gia này thể hiện mong muốn và quyết tâm của Việt Nam trong việc giải quyết các vấn đề môi trường toàn cầu. Mặt khác
VN sẽ có cơ hội nhận được sự hỗ trợ quốc tế về kỹ thuật, tài chính góp phần bảo vệ và cải thiện môi trường trong nước, phục vụ mục
tiêu phát triển bền vững.
- Để các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển được thực thi có hiệu quả tại VN trong giai đoạn tới, cần tập trung thực hiện một
số giải pháp như: xây dựng và hoàn thiện cơ chế chính sách pháp luật; xây dựng lộ trình tham gia; tăng cường trao đổi và hình thành
cơ chế trao đổi thông tin, phổ biến kiến thức về các công ước quốc tế; nâng cao nhận thức về môi trường và việc thực hiện các quy
định của pháp luật có liên quan; tăng cường hợp tác quốc tế, trao đổi, học tập kinh nghiệm, đặc biệt trong khuôn khổ ASEAN và
chuyên gia nước ngoài về thực hiện các công ước về bảo vệ môi trường biển.
→ Vấn đề ô nhiễm môi trường biển nghiêm trọng vượt ra ngoài tầm kiểm soát của các quốc gia, đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các
quốc gia trong việc giải quyết các vấn đề liên quan đến môi trường biển cũng như trong việc xây dựng một khung pháp lý quốc tế
chung điều chỉnh về lĩnh vực bảo vệ môi trường biển. Chống ô nhiễm biển hiện đang là một vấn đề cấp thiết, không chỉ là lợi ích riêng
của một quốc gia nào mà còn là lợi ích của toàn thể cộng đồng thế giới. Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với loài người và
tính nghiêm trọng ngày càng tăng của ô nhiễm biển hiện nay, các quốc gia đã, đang và sẽ có những nỗ lực hơn nữa trong việc bảo vệ và gìn giữ MT biển.
→ CƯQT: Unclos, CLC, các công ước về phòng ngừa..., Công ước về nhận chìm chất thải.
→ Việt Nam: Hiến pháp (43, 63), Luật BVMT 2020, Luật hình sự (gây ÔNMT), ... → Cần làm gì:
+ Xem các ĐƯQT đó VN đã tham gia, ký kết chưa. Nếu chưa thì có cần ko. Cần làm gì (cơ chế về con người, cơ sở vật chất, PL)
+ Xem các ĐƯQT đó VN đã tham gia, ký kết chưa. Nếu chưa thì có cần ko. Cần làm gì (cơ chế về con người, cơ sở vật chất, PL)
CHương 5: Hợp đồng
4 Công ước: Hague, Hague with buy, Hamburg 1978. Rottedam.
1. Hợp đồng vận chuyển hành khách (có hành lý đi kèm)
minh chứng (vé) I(Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng
đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển
hành khách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, giá dịch vụ vận chuyển hành lý
do hành khách trả. Người vận chuyển là người trực tiếp hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách và
hành lý với hành khách. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận
chuyển hành khách và hành lý.- Hành khách là người được vận chuyển trên tàu biển theo hợp đồng vận chuyển hành khách hoặc
người được người vận chuyển đồng ý cho đi cùng động vật sống, phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển
hàng hóa.- Hành lý là đồ vật hoặc phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, trừ
các trường hợp sau đây:
+ Đồ vật và phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa; + Động vật sống.
- Hành lý xách tay là hành lý mà hành khách giữ trong phòng mình hoặc thuộc sự giám sát, bảo quản, kiểm soát của mình. Chứng từ
vận chuyển hành khách và hành lý bao gồm:
+ Vé đi tàu là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách;
+ Giấy nhận hành lý là bằng chứng về việc hành lý của hành khách đã được gửi.
- Người vận chuyển có quyền thay thế vé bằng chứng từ tương đương, nếu hành khách được vận chuyển trên tàu biển không phải là
tàu chở khách chuyên dụng.
- Người vận chuyển quy định việc miễn, giảm, ưu tiên mua và hoàn trả vé hành khách và giá dịch vụ vận chuyển hành lý. Quyền và
nghĩa vụ của hành khách- Hành khách được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả giá dịch vụ vận chuyển đối
với hành lý xách tay trong phạm vi trọng lượng và chủng loại do người vận chuyển quy định.- Hành khách có nghĩa vụ phục tùng sự
chỉ huy của thuyền trưởng, chấp hành nội quy, chỉ dẫn trên tàu và tuân theo sự hướng dẫn của sĩ quan và thuyền viên có trách nhiệm.-
Những thỏa thuận nhằm hạn chế quyền của hành khách hoặc miễn, giảm trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này
đều không có giá trị.) - Cơ sở pháp lý:
- Vận đơn là gì? Chức năng của vận đơn và phân loại? Giá trị pháp lý của nó.(trang5, 9, 10)
2. Hợp động vận chuyển hàng hóa
Giải quyết tranh chấp – 4 phương thức: Thương lượng, Hòa giải, Trọng tài, TA Thương lượng tối ưu nhất.
- Phân biệt giải quyết tranh chấp bằng TA và bằng Trọng tài
+ TA: phải theo trình tự tố tụng của TA; mang tính quyền lực NN; có cơ quan cưỡng chế thi hành; xét xử công khai
+ Trọng tài:. 2 bên thỏa thuận: trước – sau khi có tranh chấp. Nếu 2 bên đã thỏa thuận thì ko bên nào được ra TA giải quyết. Nếu có
thì TA phải từ chối và chuyển hồ sơ cho Tòa Trọng tài.. Là cơ quan giải quyết phi chính phủ, ko nhân danh NN nào cả ko mang
tính lãnh thổ ko có cơ quan cưỡng chế để thi hành. Để thi hành được phán quyết thì 2 bên phải sử dụng sự công nhận của TA.. X é t
xử kín, ko nhất thiết theo quy trình tố tụng nào. Có thể áp dụng PLQT, PLQG nhanh gọn
đảm bảo thương hiệu, uy tín và bí mật kinh doanh của các bên.
. Phán quyết có giá trị chung thẩm (có hiệu lực ngay, ko có kháng cáo, kháng nghị) . Khác
- Loại trọng tài: thương mại – Uncloss (phụ lục 7).
- Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài – DSB - Inconterm:
Chương 6: Bảo hiểm
- Bảo hiểm hàng hải là gì? rủi ro, tổn thất liên quan đến hành trình đường biển...có thể phát sinh trong tương lai.
(Bảo hiểm hàng hải có thể hiểu đó là là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình
đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển.> Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro,
tổn thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. )
- Rủi ro là gì? là sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ.
(Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ, là những mối đe dọa nguy hiểm mà khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm.Rủi
ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, cửa biển liên quan đến hoạt động hàng hải.)
- Phân loại rủi ro? Trang 5
- Tổn thất là gì? Có những loại tổn thất nào.(trang 5)
(Tổn thất (loss/damage) Tổn thất là những hư hỏng, thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro gây ra. Nói đến tổn thất là
nói đến những thiệt hại và đó là sự kiện làm phát sinh trách nhiệm vật chất của bảo hiểm.
- Trong HĐ có tổn thất 1 phần/toàn bộ thì giải quyết ntn?
- Tổn thất chung là gì? Cách thức phân bổ (cách tính tổn thất chung) theo PLVN? Có tương thích với PLQT ko?
- Phân loại bảo hiểm hàng hải: trang 6
+ Bảo hiểm thân tàu:
+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P and I) – người thứ 3 (ko nhất thiết là 1 loại nào mà có thể là hệ sinh thái,...)
+ Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
- Các nguyên tắc của bảo hiểm: trung thực, chỉ bảo hiểm rủi ro, bồi thường, thế quyền... (trang 6)
1 số phần hay của bảo hiểm nhóm tt làm
2. Khái niệm, đặc điểm bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải.
2.1 / Khái niệm bảo hiểm:
Bảo hiểm vốn là một lĩnh vực lớn và phức tạp nên mặc dù ra đời rất sớm nhưng chưa có một định nghĩa cụ
thể và bao quát các vấn đề. Vì vậy các nhà nghiên cứu có thể được định nghĩa từ nhiều góc độ nghiên cứu
khác nhau như kinh tế, kỹ thuật, pháp lý,... và với các cách tiếp cận khác nhau.
Theo Dennis Kessler: “Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất hạnh của số ít”
Theo Monique Gaullier: Bảo hiểm là một nghiệp vụ, qua đó, một bên là người được bảo hiểm cam đoan trả
một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho người thứ ba trong
trường hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận được một khoản 14
đền bù các tổn thất được trả bởi một bên khác: đó là người bảo hiểm. Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối
với toàn bộ rủi ro và đền bù các thiệt hại theo các phương pháp của thống kê. 1
Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ định nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này, một người, một
doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho
người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những
người được bảo hiểm.2
Dưới góc độ kinh doanh bảo hiểm thì có thể hiểu: Bảo hiểm là một cơ chế và theo cơ chế này một người
hay doanh nghiệp, tổ chức chuyển nhượng những rủi ro cho một đối tượng khác là công ty bảo hiểm. Công
ty đó sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất trong phạm vi đã cam kết và phân chia các giá trị
thiệt hại giữa tất cả những người được bảo hiểm.
Dưới góc độ pháp lý, một số nhà nghiên cứu đã định nghĩa: Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua đó một bên là
người được bảo hiểm chấp nhận một khoản tiền (phí bảo hiểm) cho chính mình hoặc cho người thứ ba khác
để trong trường hợp có rủi ro xảy ra họ được bồi thường một khoản tiền từ một bên khác là người bảo
hiểm. Luật kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam cũng không đưa ra một định nghĩa chính xác về bảo hiểm
mà chỉ đưa ra các khái niệm về kinh doanh bảo hiểm hay một số định nghĩa về các loại bảo hiểm cụ thể.
Như vậy ta có thể hiểu bảo hiểm là một sự cam kết, bảo đảm giữa bên bảo hiểm và người được bảo
hiểm về vấn đề bồi thường thiệt hại khi phát sinh những rủi ro xâm phạm đến quyền lợi của người được
bảo hiểm mà hai bên đã thỏa thuận hoặc do pháp luật quy định trên cơ sở người tham gia bảo hiểm
đóng phí bảo hiểm.
2.2 / Đặc điểm bảo hiểm:
Bảo hiểm là việc bảo đảm bằng hợp đồng, theo đó, bên bảo hiểm sẽ chi trả tiền hoặc bồi thường vật chất
khi xảy ra sự kiện do các bên thỏa thuận hoặc do pháp luật quy định trên cơ sở người tham gia bảo hiểm
đóng phí bảo hiểm. Việc trả tiền hoặc bồi thường được thể hiện bằng một hợp đồng giữa tổ chức bảo hiểm và người bảo hiểm.
Chuyển nhượng rủi ro: Cá nhân hay doanh nghiệp tìm cách san sẻ rủi ro cho các công ty khác. Khi đã chấp
nhận rủi ro các công ty khác đó phải bồi thường những thiệt hại do rủi ro đã thỏa thuận gây ra còn người
chuyển nhượng rủi ro phải trả một khoản tiền.
Bảo hiểm đóng vai trò là một phương thức lập quỹ tiền tệ (quỹ bảo hiểm) để bù đắp những thiệt hại do rủi
ro (thiên tai, tai nạn...) hoặc do các sự kiện liên quan đến đời sống con người (sự kiện chết, ốm đau...). Hình
thức sơ khai của bảo hiểm mang tính cộng đồng là lập quỹ tương trợ. Quỹ này do những người có quan hệ
nghề nghiệp lập ra để,giúp đỡ thành viên gặp rủi ro. Hơn 4.000 năm trước Công nguyên, các thợ đá ở Ai
Cập, các thương nhân Trung Quốc đã biết liên kết cộng đồng để bảo hiểm thông qua việc lập các quỹ tương
trợ. Hình thức bảo hiểm nhằm mục đích thương mại đầu tiên xuất hiện ở Babylon vào khoảng 1.700 năm
trước Công nguyên. Khác với phương thức tổ chức và hoạt động của các quỹ tương trợ, bảo hiểm nhằm
mục đích thương mại, do các tổ chức chuyên nghiệp thực hiện. Cùng với sự ra đời của các tổ chức bảo
hiểm chuyên nghiệp, phương thức và kĩ thuật thực hiện kinh doanh bảo hiểm cũng ngày càng phát triển. Ở
Italia, Tây Ban Nha đầu thế kỉ XIV các bản hợp đồng hàng hải đã được thiết lập. Ở Anh, từ cuối thế kỉ
XVII bảo hiểm hàng hải được thực hiện như một nghiệp vụ kinh doanh và đến đầu thế kỉ XVIII, nhiều
nghiệp vụ kinh doanh bảo hiểm mới ra đời như bảo hiểm hoả hoạn (cùng với sự phát triển các đô thị ở thế
kỉ XVIII), bảo hiểm thân thể... Sự ra đời và phát triển của chủ nghĩa tư bản đã thúc đẩy kinh doanh bảo
hiểm trở thành ngành kinh doanh dịch vụ với nhiều loại hình bảo hiểm (có tới 100 và được chia thành ba
loại lớn: bảo hiểm con người, bảo hiểm tài sản, bảo hiểm trách nhiệm) và mang lại lợi nhuận khổng lồ cho
các nhà tư bản. Trong nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, các
nước xã hội chủ nghĩa thực hiện nguyên tắc nhà nước độc quyền kinh doanh bảo hiểm nên hoạt động bảo
hiểm mang tính thương mại gọi là bảo hiểm nhà nước. Chuyển sang nền kinh tế thị trường, nhà nước cho
phép các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh kinh doanh bảo hiểm, do đó, hoạt động kinh doanh bảo hiểm
không thuần tuý mang tính nhà nước như trước. Hợp đồng bảo hiểm được kí kết giữa bên bảo hiểm và
người tham gia bảo hiểm. Bên bảo hiểm là bên nhận phí bảo hiểm và có trách nhiệm chỉ trả tiền bảo hiểm
hoặc đền bù vật chất bị tổn thất khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
Từ định nghĩa về bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải có thể được hiểu là biện pháp bảo đảm nghĩa vụ bồi
thường, khắc phục thiệt hại phát sinh từ các rủi ro trong hợp đồng được ký kết giữa các chủ thể tham
gia hoạt động hàng hải.
→ Như vậy có thể hiểu bản chất là sự phân chia rủi ro tổn thất của một hay của một số người cho cả
cộng đồn tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu
Có rất nhiều loại bảo hiểm hàng hải khác nhau tuy nhiên trên thực tế có ba loại bảo hiểm chính đó là bảo
hiểm thân và máy tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Bảo hiểm thân và máy tàu: là biện pháp bảo đảm chống lại những thiệt hại vật chất do các rủi ro trên biển
gây ra hoặc các nguy cơ khác khi tàu đang đi trên mặt nước với vỏ máy, máy móc, thiết bị trên tàu, chi phí
hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu khi có sự kiện va đâm.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: có thể hiểu là biện pháp bảo đảm bồi thường của chủ tàu đối với
người thứ ba do hoạt động của tàu, thuyền gây ra, có thể là thiệt hại về người hoặc về tài sản.
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: là biện pháp bảo đảm đối với các rủi ro phát sinh trên
biển, trên sông hay trên bộ liên quan đến quá trình vận tải bằng tàu, thuyền gây ảnh hưởng đến các đối
tượng chuyên chở và gây tổn thất về hàng hóa
2.3 / Đặc điểm về bảo hiểm hàng hải
a) Đối tượng bảo hiểm hàng hải:
Đối tượng bảo hiểm hàng hải là bất kỳ quyền lợi vật chất nào có thể quy ra tiền liên quan đến hoạt động hàng hải
Đối tượng bảo hiểm hàng hải bao gồm:
Tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hải hay các tài sản khác bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải, giá dịch vụ
vận chuyển hàng hóa, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng,
các khoản tiền cho vay, bảo đảm tiền ứng trước, chi phí bị nguy hiểm khi tàu biển, tàu biển đang đóng,
hàng hóa hay các tài sản khác bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải
b) Giá trị của bảo hiểm hàng hải:
Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn
bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị
của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được
thoả thuận trong hợp đồng.
Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi
và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, giá dịch vụ vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính.
Giá trị bảo hiểm đối với giá dịch vụ vận chuyển là tổng số tiền bao gồm giá dịch vụ vận chuyển cộng với
phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho giá dịch vụ vận chuyển thì giá dịch vụ
vận chuyển này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hoá.
Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng bảo hiểm ở
nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm hàng hải.
c) Nguyên tắc của bảo hiểm hàng hải :
Theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên
quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối.
Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt
người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công
việc thương mại bình thường. Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm.
Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm.
Lợi ích được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm
hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất.
Lợi ích được bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với hay phụ thuộc vào sự an toàn
hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm.
Nguyên tắc thế quyền.
Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt
người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình. Để thực hiện được nguyên
tắc này, người được bảo hiểm phải cung ấp các biên bản giấy tờ, chứng từ vv.. cần thiết cho người bảo hiểm.
3. Phân loại
3.1 Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
a. Khái niệm: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển là gì?
Là một dạng bảo hiểm được áp dụng đối với hàng hóa, tài sản hay vật thể được vận chuyển bằng
đường biển từ địa điểm này sang địa điểm khác. Đơn vị cung cấp bảo hiểm sẽ cam kết trả phí bảo hiểm
cũng như bồi thường cho bên được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra những rủi ro, thiệt hại đối với hàng
hóa trong quá trình bảo hiểm.
b. Những rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển
Hầu hết những rủi ro trên biển đều được bảo hiểm hàng hải bảo hiểm. Nhưng không phải vì vậy mà khi
mua bảo hiểm hàng hải sẽ chắc chắn rằng sẽ được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm đã ký. Một số rủi ro
sẽ bị loại trừ và không được bảo hiểm khi đã mua bảo hiểm hàng hải cho hành trình chuyên chở hàng đi biển.
Vậy chúng ta có thể hiểu rủi ro được định nghĩa như thế nào?
Rủi ro (Rask) là khái niệm được đề cập đầu tiên khi nói về bảo hiểm cũng như bảo hiểm hàng hải vì đó là
cơ sở hình thành nên bảo hiểm. Theo David Bland: “Rủi ro ám chỉ một số hình thức không chắc chắn về
hậu quả của một tình huống nhất định” hay một số khái niệm khác như:
Rủi ro là khả năng xảy ra một sự cố không may. Rủi ro là sự kết hợp của các nguy cơ. Rủi ro là sự không
chắc chắn về tổn thất
→ Như vậy dù hiểu theo cách nào thì rủi ro chính là những bất trắc có thể xảy ra mà con người không thể
dự đoán trước được và chính những bất trắc ấy mang lại những tổn thất nhất định về mặt vật chất hay thể
chất. Và theo quy định tại khoản 1 điều 303 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, rủi ro hàng hải là những
rủi ro liên quan đến hành trình trên biển như cháy nổ, chiến tranh, cướp biển,... hoặc những rủi ro
khác trong hợp đồng bảo hiểm. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 đã liệt kê một số các rủi ro trên biển tuy
nhiên trên thực tế không phải hợp đồng bảo hiểm nào cũng đảm bảo hết các rủi ro.
Rủi ro có nhiều loại khác nhau nên xét về mặt bảo hiểm thì có thể phân loại bảo hiểm: Theo nguồn gốc phát sinh:
∙ Do thiên tai: bao gồm những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể nào chi phối được như bão, gió
lốc, sóng thần, biển động,…
∙ Do tai họa của biển: những tai họa có thể xảy ra với các con tàu vận chuyển ngoài biển như mắc cạn, đắm
chìm, cháy nổ, mất tích,…
∙ Do các tai nạn bất ngờ khác: các tác động ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc những rủi ro đã đề cập ở
trên. Các rủi ro này có thể xảy ra trên biển hoặc trên bộ, trên không và ngay cả trong quá trình vận
chuyển, xếp dỡ hàng, lưu kho, lưu bãi, hấp hơi, lây bẩn hay lây hại,...
Theo nghiệp vụ bảo hiểm:
Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Đây là các loại rủi ro mà khi chúng xảy ra thì chắc chắn sẽ được bảo
hiểm một cách bình thường mà không có bất kỳ trở ngại gì theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Các loại rủi ro
này đều có tính chất bất ngờ, xảy ra một cách ngẫu nhiên và không thể lường trước được, nằm ngoài ý
muốn và mong muốn của chúng ta, chẳng hạn như thiên tai, những tai nạn và tai hoạ của biển gây ra.
Chúng bao gồm cả rủi ro chính và những loại rủi ro phụ nêu trên.
Rủi ro phải bảo hiểm riêng: Nhắc tới định nghĩa này ta sẽ nghĩ ngay đến những loại rủi ro riêng và đặc biệt.
Nếu muốn được bảo hiểm thì cần phải thỏa thuận thêm và thỏa thuận riêng chứ không bao gồm các điều
khoản bồi thường theo bảo hiểm gốc. Những loại rủi ro được xem là đặc biệt và phải mua bảo hiểm riêng
như: rủi ro chiến tranh, đình công hay khủng bố.
Rủi ro không được bảo hiểm: Bên cạnh những rủi ro thông thường luôn luôn được bảo hiểm thì có những
loại rủi ro mà cho dù khách hàng mua bảo hiểm hàng hải theo điều kiện nào cũng không được bảo hiểm.
Bởi chúng là những loại rủi ro mà đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, đó là các thiệt hại và mất mát do
nội tỳ và ẩn tỳ của hàng hoá, hay do lỗi của người được bảo hiểm, những rủi ro mang tính chất thảm họa mà
chính chúng ta cũng không thể lường trước được quy mô cũng như mức độ hậu quả của nó.
c. Những tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Tổn thất trong bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển được phân loại theo:
Quy mô, mức độ tổn thất:
Tổn thất bộ phận: là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hay giá trị.
Tổn thất toàn bộ: áp dụng trong các trường hợp đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, biến chất hay
biến dạng không còn như lúc đầu khi được bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát,
thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt
không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau đây:(1) Hàng hoá bị huỷ
hoại hoàn toàn; (2) Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được; (3) Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm.;
(4) Hàng hoá ở trên tàu được tuyên bố là mất tích.
Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ toàn bộ
thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu chữa thì chi phí
cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Khi gặp trường hợp này tốt nhất chủ hàng sẽ thông báo
từ bỏ lô hàng và bảo hiểm phải bồi thường tổn thất cho các bên và quyền sở hữu lô hàng này thuộc về bảo hiểm.
Theo tính chất tổn thất:
Tổn thất chung: những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích
cứu tàu và hàng hóa chở tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung đối với chúng. Nói một cách khác, tổn thất
chung là loại tổn thất liên quan đến tất cả các quyền lợi trên một con tàu và vì vậy nó phải được phân bổ
một cách chính xác cho tất cả các quyền lợi trên con tàu đó.
Tổn thất riêng: tổn thất này chỉ gây ra các thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của chủ hàng và chủ tàu.
d. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển
Điều kiện bảo hiểm quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm
bao gồm các điều kiện cụ thể sau:
∙ Điều kiện bảo hiểm C:Được áp dụng trong trường hợp hàng hóa hay tài sản vận chuyển bị thiệt hại do
các nguyên nhân sau: (1) Tàu bị mắc cạn, lật úp và bị đắm; (2) Tàu bị va chạm, đâm vào bất kỳ vật thể
nào không kể nước; (3) Cháy hoặc nổ; (4) Phương tiện vận tải bộ bị lật hay trật bánh; (5) Dỡ hàng ở
cảng nơi tàu gặp nạn; (6) Hàng bị ném khỏi tàu; (77) Phương tiện chở hàng mất tích và khiến hàng hóa bị thất thoát.
∙ Điều kiện bảo hiểm B:Ngoài những rủi ro như trên, người được bảo hiểm cũng sẽ được bồi thường khi
xảy ra các rủi ro sau: (1) Động đất, núi lửa phun trào hay sét đánh; (2) Hàng bị nước cuốn khỏi tàu hay
bị ném khỏi tàu; (3) Nơi để hàng bị nước tràn vào; (4) Hàng hóa tổn thất do dỡ hàng qua lan can tàu tại cảng.
∙ Điều kiện bảo hiểm A: Ngoài những rủi ro được đề cập trong điều kiện bảo hiểm B và C như trên. Nếu
đối tượng được bảo hiểm rơi vào các trường hợp sau thì vẫn sẽ được bồi thường: (1) Mất cắp, mất
trộm; (2) Thiếu nguyên kiện; (3) Hen rỉ, gãy trong quá trình vận chuyển (4) Rách, vỡ, bị ướt hay bị làm bẩn,…
3.2 Bảo hiểm thân tàu a. Khái niệm
Bảo hiểm thân tàu bảo hiểm cho những rủi ro vật chất xảy ra với vỏ tàu, máy móc và các trang thiết bị trên
tàu, đồng thời bảo hiểm cho cước phí, các chi phí phục vụ cho hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm
dân sự của chủ tàu trong tai nạn hai tàu đâm va nhau.
b. Hình thức bảo hiểm thân tàu
Bảo hiểm thân tàu thời hạn : Là hình thức bảo hiểm thân tàu trong một thời gian nhất định và áp dụng hầu hết cho các thân tàu
Bảo hiểm thân tàu chuyến: Là bảo hiểm con tàu từ cảng này đến cảng khác hoặc bảo hiểm cho một chuyến
khứ hồi và áp dụng cho tàu đóng mới để xuất khẩu hoặc tàu hỏng đem đi sửa
c. Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm rủi ro hàng hải
Bộ điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC: (1) ITC – TLO: chỉ có tổn thất toàn bộ; (2) ITC – FOD:
miễn tổn thất bộ phận; (3) ITC – FPA: miễn tổn thất riêng; (4) ITC – AR: tất cả các tổn thất
Bộ điều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến IVC: (1) IVC – TLO; (2) IVC – FPA; (3) IVC – AR
Điều kiện bảo hiểm rủi ro tại cảng: (1) Rủi ro tàu nằm tại cảng; (2) Rủi ro của nhà đóng tàu; (3) Rủi ro tàu
đang sửa chữa; (4) Rủi ro tiền lãi, cước phí và các chi phí khác Điều kiện bảo hiểm rủi ro riêng: (1) Rủi ro
chiến tranh và đình công cho thân tàu thời hạn; (3) Rủi ro chiến tranh và đình công cho cước phí thời hạn;
(4) Rủi ro chiến tranh và đình công cho thân tàu chuyến; (5) Rủi ro chiến tranh và đinh công cho cước phí theo chuyến
d. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu được quy định ưong điều khoản bảo
hiểm mà khi ký hợp đồng hai bên phải ghi rõ. Thường những công ty bảo hiểm có quy tắc bảo hiểm riêng được xây
dựng trên cơ sở Bộ luật Hàng hải của quốc gia đó. Tuy nhiên, điều khoản bảo hiểm được thừa nhận quốc tế, được đại
đa số các nước dựa vào hoặc viện dẫn, hoặc áp dụng có sửa đổi bổ sung tùy theo điều kiện riêng biệt của nước mình
là Điều khoản bảo hiểm thòi hạn thân tàu của Hiệp hội Bảo hiểm London.
Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institute Time Clause - Hulls) phiên bản I.T.C. - 01/11/1995 của
Hiệp hội Bảo hiểm London (The Institute of London Underwriters) 3thường được coi là điều khoản bảo
hiểm tiêu chuẩn thống nhất và được áp dụng rộng rãi trong thương mại quốc tế. Các điều khoản đó quy
định rõ phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm, thời gian bảo hiểm có hiệu lực, quyền hạn, nghĩa vụ của
các bên. Các điều khoản bảo hiểm đó do Hiệp hội những người làm công tác bảo hiểm trong các công ty
bảo hiểm là thành viên soạn thảo. Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu của Hiệp hội Bảo hiểm London
được nhiều nước áp dụng, trong đó có Việt Nam. Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu của Hiệp hội lấy
điều khoản bảo hiểm thời hạn mọi rủi ro làm chuẩn. Đây là điều khoản mà hiện nay nhiều công ty bảo hiểm
Việt Nam áp dụng đối với các tàu Việt Nam. Người bảo hiểm thân tàu có trách nhiệm bồi thường tổn thất
(toàn bộ thực tế hoặc toàn bộ ước tính), các chi phí sửa chữa, các chi phí hợp lý xảy ra cho người được bảo
hiểm khi đối tượng bảo hiểm (thân tàu) gặp rủi ro trong những trường hợp:(1) Rủi ro vì cháy, sét, bão, gió
lốc và những thiên tai khác; (2) Tàu bị mắc cạn, bị đâm va với tàu khác hoặc các vật thể cố định hoặc vật
thể nổi (kể cả băng); (3) Tàu bị lật hoặc bị chìm; (4) Tai nạn khi bốc, dỡ hàng, khi tiếp nhiên liệu; (5) Nổ ở
trên tàu, nổ nồi hơi, gãy trục, khuyết tật ngầm ở vỏ máy, nồi hơi; (6) Hư hỏng do sơ suất của thuyền trưởng,
sỹ quan, thủy thủ. hoặc hoa tiêu; sơ suất của người sửa chữa, miễn là người sửa chữa không phải là người
được bảo hiểm; (7) Các chi phí đóng góp tổn thất chung.
Một đặc điểm của bảo hiểm là để được bồi thường thì tổn thất xảy ra phải do rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro
được bảo hiểm là những rủi ro có tính chất ngẫu nhiên, bất ngờ, không thể lường trước. Rủi ro không được
bảo hiểm là những rủi ro có tính chất đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc do lỗi của người được bảo hiểm.
Theo điều khoản bảo hiểm thân tàu này, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho những
tổn thất xảy ra:
Rủi ro loại trừ
Loại trừ tương đối:
1/ Rủi ro chiến tranh (mọi hành động quân sự, những biện pháp quân sự và các hậu quả của những hành
động hoặc biện pháp ấy); tàu bị hư hỏng, hoặc phá hủy vì mìn thủy lôi, bom và các vũ khí chiến tranh, hành
động cướp biển, nội chiến, quần chúng nhân dân nổi dậy, đình công, bãi công, bắt giữ, cầm giữ, giam hãm hoặc phá hủy tàu. 2/ Rủi ro đình công
Loại trừ tuyệt đối:(1) Hành động ác ý hoặc vì mục đích chính trị của bất kỳ đối tượng nào sử dụng vũ khí
chiến tranh; (2) Phóng xạ, năng lượng nguyên tử, vũ khí hạt nhân; (3) Lỗi cố ý hoặc sơ suất của người được
bảo hiểm; (4) Tàu không đủ điều kiện đi biển; (5) Tàu đi lệch hướng không chính đáng; (6) Tàu chạy ngoài
phạm vi kinh doanh quy định; (7) Tàu chạy vào vùng có chiến sự hoặc được thuê vì mục đích chính trị; (8)
Cấu trúc tàu thay đổi lớn.
Điều khoản bảo hiểm thân tàu trên đây chỉ là một trong những điều kiện bảo hiểm thân tàu của Hiệp hội
Bảo hiểm London đã được nhiều nước tham khảo áp dụng. Khi ký kết hợp đồng, người ta có thể ký bảo
hiểm theo “điều kiện mọi rủi ro”, có thể theo “điều kiện không chịu trách nhiệm về tổn thất riêng”, có thể
theo “điều kiện tổn thất toàn bộ”, hoặc có thể thêm điều này bớt chi tiết kia; ví dụ: có thể ký hợp đồng thêm
điều kiện “bảo hiểm rủi ro chiến tranh”, bảo hiểm “mất cước phí”.
e. Không gian và thời gian trách nhiệm bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu thời hạn
Theo không gian: trong phạm vi hoạt động của tàu. Theo thời gian: từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến 24h
ngày hết hạn hợp đồng. Tuy nhiên, việc bảo hiểm có thể tự động kết thúc khi: cấp hạng tàu bị thay đổi / bị
hủy bỏ bởi công ty đăng kiểm hoặc tàu thay đổi chủ sở hữu, cờ tàu hoặc tàu cho thuê định hạn trơn bị tước quyền sử dụng
Bảo hiểm thân tàu chuyến: Không gian: từ cảng đến cảng; Thời gian: “Tại và từ” một cảng quy định: từ
khi tàu vào địa phận của cảng quy định để thực hiện hành trình đến 24h ngày tàu cập cảng đến. “Từ” một
cảng quy định: từ khi tàu rời cảng quy định để thực hiện hành trình đến 24h ngày tàu cập cảng đến.
f. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu về cơ bản đều giống với hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, có
thể nêu ra một số điểm chính cần lưu ý sau:
Đối tượng bảo hiểm
Là con tàu, cần liệt kê một số thông tin cần thiết như: (1) Tên tàu; (2) Cảng đăng kí của tàu; (3) Quốc tịch
tàu; (4) Năm và nơi đóng tàu; (5) Cờ tàu; (6) Cấp hạng tàu; (7) Trọng tải hoặc dung tích
Trị giá bảo hiểm (V)
Điều 311 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định, trị giá tàu bao gồm: (1) Trị giá vỏ tàu, máy móc, thiết
bị trên tàu; (2) Vật phẩm cung ứng cho hành trình đi biển; (3) Tiền lương ứng trước và chi phí khác; (4) Phí bảo hiểm toàn bộ tàu.
Phí bảo hiểm (I)
Việc thanh toán phí bảo hiểm:Với hợp đồng bảo hiểm chuyến: trong vòng 10 ngày từ khi cấp giấy chứng
nhận bảo hiểm. Với hợp đồng bảo hiểm thời hạn: có thể nộp 1 lần hoặc nhiều lần
Hoàn phí bảo hiểm trong trường hợp: Hai bên thỏa thuận chấm dứt hợp đồng; Tàu ngừng hoạt động liên
tục 30 ngày trở lên và vẫn an toàn
3.3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
a. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là gì?
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, thường gọi là bảo hiểm P & I (Protecting and Indemnity) là bảo hiểm
trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba, gồm trách nhiệm phải gánh chịu có liên quan đến hoạt động của
con tàu đó và trách nhiệm đó không được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu, cũng như các chi phí mà chủ
tàu có thể phải chịu do luật định hoặc được quy định trong các hợp đồng tập thể.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, là hình thức bảo hiểm tương hỗ nhằm mục đích tương trợ và trợ
giúp lẫn nhau giữa các chủ tàu thành viên các hiệp hội P&I trên thế giới, ra đời nhằm cung cấp các gói bảo
hiểm cho các rủi ro còn bỏ ngỏ mà các doanh nghiệp bảo hiểm truyền thống còn ngần ngại cung cấp. Giống
như các nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự khác, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu có đối
tượng bảo hiểm là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với bên thứ ba.Ở Việt Nam, các chủ tàu đã tham gia
bảo hiểm P&I từ khá lâu thông qua hoạt động nhượng tái bảo hiểm của các doanh nghiệp trong nước như
Bảo Việt, Bảo Minh,… Tuy nhiên, thực tiễn đã chứng minh hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu tại Việt Nam vẫn còn những hạn chế pháp lý nhất định dẫn tới nhiều tranh chấp vô cùng phức tạp
do tính chất đặc thù của nghiệp vụ.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ chủ tàu biển giữa Việt Nam và quốc tế có điểm tương đồng và khác biệt: Tên bảo
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển hoạt động trong vùng hiểm
biển hoạt động tuyến quốc tế (P&I). biển Việt Nam. Điều
Áp dụng theo Quy tắc bảo hiểm của
Áp dụng theo Phần 3 – Quy tắc bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro
các Hội quốc tế mà tàu đang tham gia
chiến tranh và trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với tàu hoạt động kiện bảo như WOE, LSSO, SOP, QBE,…
trên vùng biển và các vùng nước liên quan đến biển Việt Nam. hiểm Đối
Phần trách nhiệm bồi thường của chủ
Phần trách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu
tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động
hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba. tượng
gây thiệt hại cho người thứ ba. bảo hiểm Phạm vi
Trách nhiệm về ốm đau, thương tật,
– Những chi phí thực tế phát sinh từ hoạt động của tàu được bảo trách
chết của chủ tàu đối với thuyền viên, hiểm nhiệm
hành khách, người tham gia làm hàng
mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm dân sự theo quy định của pháp luật
trên tàu và người thứ ba khác;
hoặc theo quyết định của Tòa án bao gồm: cơ bản
– Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn
+ Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và
đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu
các khiếu nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra; khác
+ Chi phí thắp sáng, đánh dấu, phá hủy, trục vớt, di chuyển xác tàu bị đắm (nếu có).
+ Chi phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và hạn chế tổn thất,
– Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn trợ giúp cứu nạn;
đâm va giữa tàu với những vất thể khác
như cầu cảng, các công trình nổi hoặc
+ Chi phí liên quan đến việc tố tụng, tranh chấp, khiếu nại về trách ngầm ở biển; nhiệm dân sự.
– Những chi phí mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường theo
pháp luật đối với thuyền viên trên tàu được bảo hiểm; Lương và các
khoản phụ cấp lương hoặc trợ cấp của thủy thủ đoàn theo luật lao động
– Trách nhiệm đối với xác tàu đắm; –
trong trường hợp tàu được bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ.
Trách nhiệm về ô nhiễm;
– Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở;
– Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan… 29
– Các trách nhiệm khác: những phí tổn mà hội viên phải gánh chịu
– Phần trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh chịu
liên quan đến việc điều tra và làm thủ tục tố tụng nhằm bảo vệ quyền
theo luật pháp do tàu được bảo hiểm gây ra làm:
lợi chủ tàu hoặc liên quan đến việc bào chữa truy tố hình sự đối với
đại lý, thuyền viên hay người giúp việc của chủ tàu; các chi phí phát
+ Thiệt hại cầu, cảng, đê, đạp, kẻ, cống, bà mảng,
sinh do thay đổi tuyến đường nhằm cứu chữa cho những người trên
giàng đáy, công trình trên bờ hoặc dưới nước, cố
tàu, người tị nạn, nạn nhân được cứu; tiền lương và bồi thường thất định hoặc di động; nghiệp khi tàu đắm.
+ Bị thương hoặc thiệt hại tài sản của người thứ ba
khác (không phải là thuyền viên trên tàu, thuyền được bảo hiểm).
– Những chi phí phát sinh từ tai nạn đâm va giữa
tàu được bảo hiểm với tàu khác mà chủ tàu được
bảo hiểm có trách nhiệm theo pháp luật phải bồi
thường cho người khác nhưng không vượt quá
giới hạn trách nhiệm đã được ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm
b. Quy tắc bảo hiểm P&I
Mục đích và nguyên tắc hoạt động của các hội là giống nhau, nghĩa là nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ tàu
và chủ trương không thu lãi. Mặc dù vậy, mỗi xã hội đều có quy tắc bảo hiểm của riêng mình. Đối với
những hội trong nhóm quốc tế, quy tắc của các hội gần như giống nhau.
Quy tắc bảo hiểm của Hội là những điều khoản tiêu chuẩn quy định quyền lợi, nghĩa vụ, phạm vi trách
nhiệm của Hội và hội viên đối với loại bảo hiểm này trong các vấn đề về vi phạm bảo hiểm, việc ra vào hội,
thời gian bảo hiểm, mức phí, việc đóng phí của hội viên, tài chính, tái bảo hiểm, các loại trừ bảo hiểm, mức
miễn trừ, giới hạn trách nhiệm, việc khiếu nại, các rủi ro bảo hiểm và những quy tắc liên quan đến hoạt động chung của hội.
Về tổ chức: đại đa số các hội được quản lý bằng một cơ quan pháp nhân riêng, đó có thể là một công ty
trách nhiệm hữu hạn hay một tổ hợp. Cơ quan lãnh đạo của Hội là Hội đồng giám đốc được bầu ra trong số
các đội tàu mà công ty của họ là thành viên của Hội. Mỗi khi cần thiết xem xét để để giải quyết các vấn đề
khúc mắc có tính chất nguyên tắc trong chính sách bảo hiểm và tài chính thì Hội đồng sẽ họp, còn cơ quan
quản lý sẽ giải quyết các công việc cụ thể hàng ngày như thanh toán phí bảo hiểm, bồi thường tổn thất, do
đó những cơ quan quản lý này bao gồm các cán bộ chuyên môn hóa cao về lĩnh vực luật hàng hải, vận tải biển, bảo hiểm.
Cơ sở tài chính của Hội là phí bảo hiểm. Trên cơ sở số phí do các chủ tàu đóng vào, Hội lập ra các loại quỹ
để trang trải các khoản như bồi thường, bù đắp những chi phí liên quan để giải quyết công việc của Hội.
4. Vai trò, ý nghĩa của bảo hiểm hàng hải 4.1 Vai trò
Thứ nhất: Khi có quy định về bảo hiểm hàng hải sẽ giảm bớt được chi phí thiệt hại, nhất là khi hàng
hóa bị hư hỏng nặng. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vì sử dụng giao thông tự nhiên, nên sẽ
phụ thuộc vào tự nhiên rất nhiều. Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt,
sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên
diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có
nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn
thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn. Mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết
nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra vì không phải lúc nào dự báo thời tiết cũng chính xác và ngoài các rủi ro
thuộc về thiên nhiên thì còn có các rủi ro khác. Trong quá trình vận chuyển đổi khi rủi ro về trục trặc kỹ
thuật do sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra.
Thứ hai, bảo hiểm hàng hải giúp thương nhân bảo toàn vốn, chia sẻ gánh nặng kinh tế, ổn định kinh
doanh khi họ không may gặp rủi ro, thúc đẩy tăng cường hợp tác quốc tế. Việc bên bảo hiểm bồi thường
kịp thời, chính xác, đầy đủ cho người được bảo hiểm khi không may có rủi ro xảy ra không những giúp các
thương nhân bảo toàn được vốn kinh doanh, tái tạo quá trình kinh doanh nhanh (vì số tiền bồi thường thiệt
hại thường là rất lớn nên nếu phải chi trả một lúc số tiền lớn như vậy thì dẫn đến tình trạng doanh nghiệp
không còn vốn kinh doanh) mà còn có giúp họ có tâm lý ổn định về mặt tâm lý trong kinh doanh, nâng cao
hoạt động sản xuất và kinh doanh. Bởi vận chuyển bằng hàng hải thì gặp rất nhiều rủi ro như đã phân tích ở
trên. Nếu không có quy định về bảo hiểm hàng hải thì các doanh nghiệp sẽ không dám mạnh dạn thúc đẩy
hoạt động sản xuất của mình ra xa quốc tế vì rủi ro và tổn thất trong hàng hải lúc nào cũng có thể xảy ra.
Thứ ba: Nâng cao ý thức trách nhiệm của các bên trong quá trình xuất nhập khẩu, góp phần hạn
chế đề phòng những rủi ro và tổn thất có thể xảy ra. Vì trong một số trường hợp đồng bảo hiểm thường
quy định mức miễn thường. Do vậy, người mua bảo hiểm cần có ý thức đề phòng, áp dụng các biện pháp
cần thiết hạn chế tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. Hơn thế nữa, bảo hiểm còn quy định những qui
tắc nghĩa vụ người được bảo hiểm phải có những biện pháp hợp lý và cần thiết để ngăn ngừa và hạn chế
tổn thất. Có như vậy thì tổn thất và rủi ro mới được bồi thường. Người bảo hiểm và người được bảo hiểm
thông qua việc giám định, sẽ tìm ra nguyên nhân xảy ra rủi ro và tổn thất từ đó áp dụng biện pháp phòng
ngừa hiệu quả, hạn chế tổn thất xảy ra trong tương lai
Thứ năm: giúp cho việc giải quyết khiếu nại và bồi thường được nhanh chóng. Vì trong vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển quốc tế thương liên quan đến nhiều bên có quốc tịch khác nhau, trải qua nhiều
giai đoạn, đi qua nhiều vùng lãnh thổ khác nhau....Do vậy việc xác định trách nhiệm bồi thường rất khó
khăn. Hơn thế nữa thiệt hại xảy ra là vô cùng lớn. Thương nhân phải bồi thường một lúc số tiền rất lớn như
vậy thì sẽ khó khăn trong việc bồi thường vì có thể không đủ tiền để chi trả dẫn đến việc bồi thường kéo
dài ảnh hưởng uy tín, hoạt động kinh doanh các bên. Chính vì vậy, bảo hiểm hàng hải nhằm giảm bớt gánh
nặng cho bên được bảo hiểm, bên bảo hiểm đứng ra chi trả thiệt hại xảy ra làm cho giải quyết bồi thường
được tiến hành nhanh chóng. Tránh tình trạng các bên đùn đẩy trách nhiệm cho nhau. Khi không giải quyết
được lại phải giải quyết tại Tòa án hay trọng tài, gây phiền hà cho các bên ảnh hưởng uy tín, mối quan hệ kinh doanh của các bên. 4.2 Ý nghĩa
Bất kỳ khu vực kinh tế nào hoặc bất kỳ hoạt động kinh tế nào đều phải chịu những rủi ro ngẫu nhiên và
bất thường. Vì vậy, ngành bảo hiểm được xem là công cụ giúp bù đắp những tổn thất, thiệt hại về người
cũng như tài sản của nhà nước, của doanh nghiệp… đặc biệt là ngành bảo hiểm hàng hải. Theo thống
kê, ngành xuất nhập khẩu hàng hải chiếm một phần quan trọng to lớn trong cán cân thương mại cả trong
nước và ngoài nước. Với sức chở lớn và thời gian vận chuyển dài nên vì thế rủi ro những con thuyền tàu
gặp phải các tình huống như bất ổn về thời tiết, cướp biển và xung đột xuyên biên giới thường xuyên xảy ra
trong vận tải đường thủy. Người ta không thể trì hoãn những trường hợp không lường trước được như vậy
mặc dù đã đề phòng và tuân thủ luật pháp cũng như các quy tắc và quy định về an toàn.
Thật không may, chi phí thiệt hại liên quan đến các trường hợp như mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa,
thiệt hại môi trường do rò rỉ dầu và nguy hiểm đến tính mạng của những người đi biển... cao đến mức
người ta không thể đáp ứng chúng mà không phải gánh chịu tổn thất lớn. Vì vậy, sự ra đời của bảo hiểm
hàng hải được coi là một ngành then chốt nhằm đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn trong hành trình
từ cảng này sang cảng khác, từ nước này sang nước khác và giảm thiểu được thiệt hại khi xảy ra thiệt hại
cho các nhà xuất khẩu, nhập khẩu. Nó cung cấp cho các chủ tàu và người vận chuyển sự hỗ trợ tài chính
để đáp ứng những thiệt hại có thể xảy ra do những thảm họa không lường trước như vậy.

Đề cương ôn tập môn Luật kinh doanh

Thông tin :

Tài liệu liên quan:

Đề cương ôn tập kinh tế học đại cương | Trường Đại học Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội

Phân tích cấu thành VPPL vụ án Lê Văn Luyện | Bài tập môn Luật kinh doanh | Đại học Sư Phạm Huế

Experiment CH1016 29