BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HOA SEN BÁO CÁO CÁ NHÂN
XỬ LÝ KHỦNG HOẢNG Học kỳ: 2231 ĐỀ TÀI:
LOGISTICS THẾ GIỚI NĂM 2021 VÀ XU HƯỚNG
Giảng viên: TS. Nguyễn Thị Tịnh
Thực hiện: Lê Hoàng Xuân Lớp: LE 115DV01-0300 Mục Lục
MỤC LỤC............................................................................................................................................0
Tóm tắt:................................................................................................................................................1
Lời mở đầu:..........................................................................................................................................1 1.
Logistics thế giới chịu tác động mạnh mẽ từ Covid-19:........................................................2 1.1
Thiếu hụt nhân lực trầm trọng:..........................................................................................3 1.2
Mất cân bằng cung - cầu vỏ container tại Hoa Kỳ, Châu Âu và Châu Á:.......................3 2.
Xu hướng M&A trong lĩnh vực Logistics:.............................................................................6 
Kết luận:.......................................................................................................................................8 
Lời cám ơn:..................................................................................................................................8 
Tài liệu tham khảo:......................................................................................................................9 Tóm tắt:
Để phát triển kinh tế và tạo một môi trường thuận lợi thì việc mở rộng giao lưu
kinh tế thế giới, mở rộng thị trường xuất nhập khẩu , thu hút vốn đầu tư nước
ngoài, tiếp thu được các khoa học công nghệ tiên tiến là điều rất cần thiết và quan
trọng. Vậy muốn đạt được những điều trên, cần có sự phối hợp hài hòa giữa các chủ
thể trong lĩnh vực logistics. Đặc biệt, các doanh nghiệp trong ngành này phải chú
trọng khai thác lợi thế của mình, đẩy mạnh, mở rộng và đa dạng hóa thị trường để
nâng cao giá trị xuất nhâp khẩu của Việt Nam.
Từ khóa: kinh tế, logistics, Việt Nam. Lời mở đầu:
Sự gián đoạn chuỗi cung ứng có thể xảy ra do thiên tai và thảm họa do con người tạo
ra. Đại dịch COVID-19 đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành ô tô, du lịch, hàng
không, dầu khí, xây dựng, viễn thông, thực phẩm, chăm sóc sức khỏe và dịch vụ
logistics. Tại Việt Nam dịch bệnh COVID-19 đã kéo theo sự sụt giảm của các doanh
nghiệp dịch vụ logistics mà theo báo cáo của Hiệp Hội Dịch Vụ Logistics VN (VLA)
thì có khoảng 15% DN bị giảm 50% doanh thu so với năm 2019 và hơn 50% DN giảm
số lượng dịch vụ logistics trong nước và quốc tế từ 10% - 30%. Với việc giảm số
lượng dịch vụ do các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam cung cấp, quyết định
lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics của các chủ hàng Việt Nam đã giảm đi rất
nhiều trong giai đoạn vô cùng khó khăn khi khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu sụt
giảm. Đây là cơ hội tốt để các chủ hàng Việt Nam đàm phán về giá và chi phí dịch vụ
với các nhà cung cấp dịch vụ logistics.
❖ Đối tượng nghiên cứu:
Logistics thế giới năm 2021 và xu hướng
❖ Phương pháp nghiên cứu:
Sau khi thu thập được tài liệu, ta phải xử lý tài liệu theo mục tiêu nghiên cứu của
đề tài. Trong quá trình xử lý số liệu, hàng loạt các phương pháp truyền thống được 1
sử dụng như phương pháp phân tích, so sánh và tổng hợp.
1. Logistics thế giới chịu tác động mạnh mẽ từ Covid-19:
Đại dịch Covid-19 bùng phát từ cuối tháng 01/2020 gây thiệt hại nặng nề về kinh tế,
văn hóa, xã hội và đời sống con người trên toàn thế giới. Đại dịch đã gây áp lực nặng
né lên khả năng sản xuất và dây chuyển cung ứng toàn cầu và cũng chính đại dịch
cũng mở ra con đường mới để ngành dịch vụ logistics phát triển. Bên cạnh Trung
Quốc, Ấn Độ là người khổng lồ mới của nền kinh tế thế giới, vốn đã được coi là một
trong những mắt xích quan trọng nhất và là lựa chọn hàng đầu trong chiến dịch
chuyển hoạt động sản xuất ra khỏi Trung Quốc. Chính vì vậy, biến cố Covid-19 tại Ấn
Độ ảnh hưởng không nhỏ tới chuỗi cung ứng toàn cầu và toàn bộ nền kinh tế thế giới,
và có khả năng các nhà đầu tư phải một lần nữa cân nhắc lại chuyện di dời hoạt động
sản xuất từ Trung Quốc sang Ấn Độ. Covid-19 đang và có nhiều nguy cơ bùng phát
trở lại ở các quốc gia được coi là công xưởng sản xuất của thế giới như Trung Quốc,
Ấn Độ, Brazil hay các quốc gia Đông Nam Á dẫn tới hệ quả nhiều nhà máy và cơ sở
sản xuất phải đóng cửa, áp lực chi phí đối với chuỗi cung ứng buộc doanh nghiệp phải
tập trung vào sản xuất tinh gọn hoặc thuê ngoài, nếu có bất kỳ gián đoạn nào ở đầu
chuỗi cung ứng (nguồn cung) sẽ gây ra phản ứng dây chuyền, buộc toàn bộ hệ thống
phải dừng lại. Các doanh nghiệp lúc này không chỉ đối mặt với việc làm sao để tìm
nguyên liệu kịp thời,đảm bảo hiệu quả chi phí, mà còn cần đảm bảo đáp ứng nhu cầu
theo từng mùa đối với sản phẩm cuối cùng. 2
Hình 1: Mức độ ảnh hưởng của dịch Covid-19 đến DN dịch vụ logistics
1.1 Thiếu hụt nhân lực trầm trọng:
Các yếu tố khác ngoài việc người lao động bị ốm không thể đi làm hoặc các biện pháp
giãn cách xã hội để ngăn chặn sự bùng phát nghiêm trọng cũng phải được coi là ảnh
hưởng có hệ thống đến giáo dục, với việc không có người nhận bảo mẫu và trường
học tiếp tục đóng cửa. Và, điều kiện cần là lực lượng lao động, nhưng điều kiện đủ là
kỹ năng và kiến thức của người lao động chưa đáp ứng được trong bối cảnh chuỗi
cung ứng luôn thay đổi. Vì vậy, dù một số doanh nghiệp đã tăng lương nhiều hơn hay
thực hiện các chính sách phúc lợi xã hội tốt hơn nhưng khả năng tìm được lao động
phù hợp vẫn không mấy cải thiện.
1.2 Mất cân bằng cung - cầu vỏ container tại Hoa Kỳ, Châu Âu và Châu Á:
Tình trạng thiếu container là một triệu chứng khác của sự gián đoạn mà đại dịch đang
tàn phá chuỗi cung ứng quốc tế. Do đó, chi phí vận chuyển tiếp tục tăng, từ đó dẫn
đến giá hàng tiêu dùng cao hơn. Các chuyên gia về chuỗi cung ứng cho rằng điều này
có ý nghĩa trong ngắn hạn vì các vấn đề về nguồn cung sẽ có tác động trực tiếp đến
lạm phát. Tại sao container bị thiếu? Vấn đề không phải là không có đủ thùng chứa
trên thế giới; mà là thùng chứa không đến được nơi cần đến. Giáo sư Willy Shih của 3
Trường Kinh doanh Harvard cho biết câu chuyện của 16 tháng qua là sự mất cân bằng
ngày càng tăng trong các container.
Hình 2: Biểu đồ sản lượng container toàn cầu (đường biểu diễn màu xám) và mức tăng
trưởng hàng năm (đường biểu diễn màu xanh) cho thấy sau biến cố dịch Covid-19 năm 2020
thì đều bật tăng trong năm 2021.
- Trung Quốc, nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, cho biết đã tăng sản xuất
để bù đắp sự thiếu hụt. Các nhà sản xuất container ở Trung Quốc đã tăng giớ
làm từ 8 tiếng lên 11 nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường, và bắt đầu sản xuất
300.000 TEU các container 20 feet mỗi tháng kể từ tháng 9/2020.
- Liên đoàn các nhà sản xuất Malaysia (FMM) nói với báo The Edge
Malaysia trong một tuyên bố rằng sự thiếu hụt ngày càng nghiêm trọng về công
suất tàu và container, đặc biệt là từ nửa cuối năm 2020, đã khiến giá cước vận
chuyển container tăng từ 300% đến 400% đối với cả lô hàng xuất nhập khẩu. –
- FMM cho biết giá cước dự kiến sẽ tiếp tục tăng do lượng container tồn đọng
gây ra bởi các chuyến tàu trống và tàu bị chậm trễ. Các thành viên FMM đã chỉ
ra rằng yêu cầu đặt container đã bị các hãng tàu hủy bỏ vào phút chót trừ phi
các nhà sản xuất có thể trả giá cước cao hơn. Ví dụ, giá cước vận chuyển hàng 4
hóa xuất khẩu đến Australia tại cảng Klang đã tăng từ 1.200 USD/TEU lên 4.100 USD/TEU.
 Sự cố, rủi ro trong vận tải đường biển:
- Tàu Ever Given trên kênh đào Suez:
+ Đến thời điểm tháng 3/2021, tình trạng thiếu hụt container đã được cải thiện đáng
kể, nhưng giá cước vận tải biển không có dấu hiệu hạ nhiệt. Tiếp sau đó, vào ngày
23/3/2021, tàu Ever Given - một trong những con tàu container lớn nhất thế giới bị
mắc kẹt ở Kênh đào Suez và chặn đứng tuyến đường giao thương toàn cầu trong gần
một tuần. Tàu Ever Given có chiều dài 400 m và có thể chở tới 20.000 TEU. Theo ước
tính có khoảng 12% giá trị thương mại toàn cầu đi qua kênh đào Suez, trung bình mỗi
ngày có hơn 50 tàu đi qua kênh này. Vụ việc đã gây ra một cuộc khủng hoảng vận tải
biển toàn cầu, tính trung bình một ngày kênh đào Suez bị tắc nghẽn đã làm gián đoạn
hoạt động thương mại hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD.
+ Sau khi nhận được tin tức, các cơ quan quản lý đã cùng nhau họp lại để tìm cách
giải quyết. Và 29-3-2021, các nhân viên giải cứu đến từ Cơ quan quản lý kênh đào Suez
(SCA) của Ai Cập đã phối hợp với đội chuyên gia của Công ty Smit Salvage (Hà Lan)
cuối cùng giúp con tàu hoàn toàn nổi lên trên mặt nước và xuôi theo dòng kênh, dù có
lúc gặp gió mạnh và con tàu lại xoay ngang kênh đào Suez. May mắn là không có thiệt
hại nào với hàng hóa hay ô nhiễm do vụ giải cứu được ghi nhận. Lúc đầu, người ta cho
rằng cần phải dỡ một số trong khoảng 18.000 container khỏi tàu để con tàu nhẹ hơn. Tuy
nhiên, thủy triều dâng đã giúp ích cho các tàu kéo và tàu nạo vét.
 Rơi container trên biển:
Tàu container siêu lớn không chỉ là nguyên nhân của sự cố mắc kẹt tại kênh đào Suez
mà còn dẫn tới việc xếp các lô hàng container cao hơn trên những con tàu, đây có thể
là một trong những nguyên nhân dẫn đến các sự cố rơi container trong điều kiện thời
tiết xấu chỉ trong chưa đầy 12 tháng tính tới thời điểm tháng 6/2021.
 Cước vận tải biển tăng cao:
- Theo Chỉ số giá cước vận tải container của 8 tuyến đường chính trên toàn cầu
(Drewry World Container Index - WCI), chi phí vận chuyển hàng container 5
bằng đường biển đã tăng liên tục, lần lượt xô đổ các kỷ lục về giá cước trước
đó. Cụ thể, ngày 27/05/2021, chỉ số WCI đạt mức 6.257 USD, cao hơn 293%
so với cùng thời điểm năm trước. Đến ngày 01/07/2021, WCI đã lên đến mức
8.399 USD. Ngày 15/07/2021, giá cước vận tải container đã chạm mức kỷ lục
8.883 USD, tăng 1% trong tuần và cao hơn 339% so với cùng thời điểm năm trước.
- Theo Drewry, giá cước bình quân có thể tăng 23% trong năm 2021 và có thể
giảm nhẹ khoảng 9% trong năm 2022 do nhu cầu trở lại mức bình thường,
trong khi giá cước dài hạn dự kiến sẽ vẫn cao hơn mức trước dịch Covid-19, vì
các hãng vận tải có nhiều kinh nghiệm hơn trong quản lý nguồn cung và tăng hợp tác
Hình 3: Diễn biến giá cước vận chuyển container từ năm 2016 đến 2021. Nguồn: DWCI
- Cước vận chuyển một container từ Thượng Hải (Trung Quốc) đi Rotterdam
(Hà Lan) lần đầu tiên vượt 10.000 USD. Con số này vừa được cập nhật trên
Drewry World Container Index (DWCI) - chỉ số theo dõi 8 tuyến vận tải biển
chính) hôm 27/5/2021. Chi phí vận chuyển một container từ châu Á sang châu
Âu lần đầu tiên vượt mức 10.000 USD cho thấy những tổn thất của các nhà
xuất và nhập khẩu phải chịu trong bối cảnh chuỗi cung ứng bị kéo căng.
2. Xu hướng M&A trong lĩnh vực Logistics:
 Lĩnh vực giao nhận: 6
Với nỗ lực hoàn thiện hệ sinh thái logistics với giải pháp tích hợp đầu cuối từ vận tải
quốc tế bằng đường biển sang logistics nội địa với hệ thống kho bãi, môi giới hải
quan, công nghệ vận tải đường bộ, vào tháng 8/2021, A.P. Moller-Maersk đã mua hai
công ty logistics thương mại điện tử với giá trị 924 triệu USD bao gồm: Visible
Supply Chain Management LLC (Hoa Kỳ) và công ty B2C Europe (Hà Lan). Cùng
thời điểm, Jas Worldwide đang thực hiện thương vụ mua lại Greencarrier Freight
Services (một công ty con của Greencarrier Group, chuyên cung cấp các dịch vụ giao
nhận hàng hóa, hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng) trong chiến lược nâng cao vị thế
của mình tại các khu vực Bắc Âu, Baltic và Đông Âu, đồng thời củng cố các hoạt
động hiện có ở Anh và Trung Quốc.  Lĩnh vực kho bãi:
- Không phải doanh nghiệp nào cũng có đủ điều kiện để tự xây dựng hệ thống
kho bãi Logistics cho riêng đơn vị mình. Đa số các doanh nghiệp hiện tại, lựa
chọn phương án đi thuê các kho bãi sẵn có, thậm chí sử dụng luôn dịch vụ quản
lý kho bãi của các đối tác cung ứng.
- Lineage Logistics, LLC - công ty hàng đầu trong lĩnh vực chuỗi cung ứng lạnh
đã mua lại Hanson Logistics - công ty cung cấp giải pháp logistics lạnh lớn thứ
12 tại Bắc Mỹ - theo Hiệp hội kho hàng lạnh quốc tế (IARW). Trước đó,
Lineage đã mua thêm hai nhà cung cấp kho lạnh để tăng cường hoạt động trong
nước, bao gồm: Marc Villeneuve (dịch vụ phân phối trực tiếp đến cửa hàng ở
Montreal) và Kho lạnh Orefield (bao gồm ba địa điểm ở Đông Pennsylvania).
Tính đến thời điểm hiện tại, mạng lưới cơ sở của Lineage ở Bắc Mỹ bao gồm
hơn 250 cơ sở ở 35 tiểu bang và hai tỉnh của Canada với thể tích hơn 1,7 tỷ feet
khối kho được kiểm soát nhiệt độ.
 Lĩnh vực vận tải biển:
- Tháng 9 năm 2021 Hãng vận tải đa phương thức tập trung vào các chuyến tàu
chặng ngắn châu Âu - Samskip mở rộng sự hiện diện ở Baltic sau khi mua lại
hãng vận tải trung chuyển Sea kết nối Litva. Sau khi mua lại, công ty sẽ được
đổi tên thành Samskip Sea Connect và sẽ phát triển một tuyến đường biển ngắn
mới nối Nga, Litva và Đan Mạch Circuit, Đức và Hà Lan sẽ tiếp tục khai thác 7
các tuyến trung chuyển tiếp theo. Động thái của Samskip nhằm củng cố vị thế
tại các cảng Nga, Hà Lan và Baltic
 Lĩnh vực vận tải hàng không:
- Ngoài các thương vụ M&A đã hoàn tất, việc sáp nhập hai hãng hàng không bất
chấp sự chấp thuận của Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc do chính phủ điều
hành. Với việc các hãng hàng không khổng lồ của Hàn Quốc là Korean Air và
Asiana Airlines tuyên bố bắt đầu từ năm 2020, vẫn còn rất nhiều quá trình
trước khi quá trình này có thể chính thức hoàn thành. ước tính thời gian kết
thúc Kết hợp lại, Korean Air và Asiana Airlines chiếm 40% số ghế hành khách
và hàng hóa của Sân bay Quốc tế Incheon vào năm 2024.  Kết luận:
Dù gặp nhiều khó khăn do đại dịch Covid-19, các doanh nghiệp logistics Việt
Nam vẫn vững vàng, góp phần duy trì và ổn định chuỗi cung ứng, đảm bảo
tăng trưởng kinh tế tích cực. Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam vẫn còn bộc
lộ nhiều hạn chế như: chi phí cao, mối quan hệ giữa DN logistics và DN sản
xuất, xuất khẩu yếu, chuyển đổi số của ngành chậm, đáp ứng chưa thỏa đáng.
Năm 2022, dự báo ngành logistics tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn, thách
thức, các DN logistics Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa, tăng cường kết nối nội
khối để tiếp tục vượt qua thách thức, phát huy vai trò là ngành dịch vụ mũi
nhọn trong nền kinh tế toàn cầu. nền kinh tế.  Lời cám ơn:
Tôi xin cám ơn đến Tiến sĩ Nguyễn Thị Tịnh vì đã tận tâm hướng dẫn tôi cách viết
báo cáo theo chuẩn ISO 5966, và đã truyền đạt nhiều kiến thức bổ ích trong suốt
quãng thời gian học tập vừa qua. Và tôi cũng xin gửi lời cám ơn chân thành đến
Trường Đại học Hoa Sen vì đã thành lập ra môn Xử lý khủng hoảng để tôi
hiểu thêm nhiều điều hơn. Nếu có sai sót mong cô góp ý kiến để những bài báo cáo
sau hoàn thiện và hay hơn. 8
 Tài liệu tham khảo: 1. https://logistics.gov
.vn/nganh-hangthi-truong/nhung-xu-huong-moi-tren-thi- truong-logistics-nam-2022 2. https://vneconomy
.vn/gia-cuoc-van-tai-bien-se-dat-dinh-cuoi-nam-2021-va-bat- dau-giam-tu-2022.htm 3. https://tuoitre.vn/tau-ever
-given-luot-song-tren-kenh-dao-suez-sau-khi-duoc- giai-cuu-20210330094412516.htm 4. https://daotaocq.gdnn.gov
.vn/wp-content/uploads/2022/06/4.-BC-Logistics- Viet-Nam-2021-Bo-CT.pdf 9