Integration of Asean Economic Community - Perspectives from Singapore logistics and logistic development of transportation business in Vietnam - Tài liệu tham khảo | Đại học Hoa Sen
Integration of Asean Economic Community - Perspectives from Singapore logistics and logistic development of transportation business in Vietnam - Tài liệu tham khảo | Đại học Hoa Sen và thông tin bổ ích giúp sinh viên tham khảo, ôn luyện và phục vụ nhu cầu học tập của mình cụ thể là có định hướng, ôn tập, nắm vững kiến thức môn học và làm bài tốt trong những bài kiểm tra, bài tiểu luận, bài tập kết thúc học phần, từ đó học tập tốt và có kết quả
Môn: Logistics (HS) 177 tài liệu
Trường: Đại học Hoa Sen 5 K tài liệu
Tác giả:
Preview text:
Hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN – Góc nhìn từ ngành dịch vụ logistics
Singapore và vận dụng kinh nghiệm phát triển logistics tại Việt Nam
Sinh viên Trịnh Minh Thông Khóa 18
Lớp K18 KDQTA
Email: trinhthong.hvnh18@gmail.com
Số điện thoại: 0903256897 Tóm tắt
Ngày 31 tháng 12 năm 2015, cộng đồng kinh tế ASEAN (ASEAN Economic
Community – AEC) chính thức được thành lập - đánh dấu sự hội nhập khu vực một
cách toàn diện của các nền kinh tế Đông Nam Á trong đó có Việt Nam. Điều này đặt ra
nhiều cơ hội và thách thức lớn đối với nền kinh tế Việt Nam, trong đó lĩnh vực Logistics
là một trong những nhóm ngành được kỳ vọng sẽ tăng trưởng tốt trong những năm tới.
Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của
nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu hóa mạnh mẽ hiện nay, cạnh tranh kinh
tế giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt và khốc liệt hơn. Điều này
đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh tranh của quốc gia. Bài
viết này nhằm phân tích thực trạng hoạt động của ngành dịch vụ Logistics tại Singapore
trong quá trình xây dựng AEC và vận dụng kinh nghiệm phát triển ngành Logistics tại Việt Nam.
1. Thực trạng hội nhập logistics tại khu vực ASEAN 1.1. Tình hình chung
AEC là một trong ba trụ cột chính của Cộng đồng ASEAN, bao gồm Cộng đồng
Chính trị – An ninh (APSC), Cộng đồng Kinh tế (AEC) và Cộng đồng Văn hóa – Xã
hội (ASCC), nằm trong Lộ trình và Kế hoạch tổng thể xây dựng Cộng đồng ASEAN
vào năm 2015. Kể từ khi chuyển sang giai đoạn thực hiện, gần 3 năm qua, ASEAN đã
thực hiện lộ trình hội nhập Logistics với nhiều bước tiến quan trọng trong việc tăng
cường hợp tác chặt chẽ lĩnh vực Logistics.
Hiện có nhiều định nghĩa học thuật về thuật ngữ logistics. Ủy ban Kinh tế Xã
hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP) cho rằng Logistics có thể
được định nghĩa là việc quản lý dòng trung chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình
sản xuất, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan…..từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ
cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng. Hiểu một cách rộng hơn nó còn bao gồm cả
việc thu hồi và xử lý rác thải. Logistics còn được cho rằng là quá trình xây dựng kế
hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ
và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu
của khách hàng (Lambert 1998)
Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of
Supply Chain Management Professionals – CSCMP), thì thuật ngữ này được định nghĩa
khá đầy đủ như sau: “Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao
gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hàng hóa, dịch vụ
cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu 1
cầu của khách hàng một cách hiệu quả nhất.” Đây được coi là khái niệm đầy đủ nhất về logistics.
Các quốc gia đều cho rằng xu hướng hội nhập khu vực và toàn cầu hóa là điều tất
yếu cho sự phát triển của nền kinh tế. Khu vực Đông Nam Á đang tiến tới việc hội nhập
nhiều lĩnh vực trong đó có các hoạt động Logistics. Vai trò của hoạt động Logistics đối
với hoạt động thương mại và GDP được các quốc gia Đông Nam Á đánh giá cao qua
hai yếu tố: Tác động của chi phí vận tải đối với thương mại và GDP cũng như tác động
của các cảng tới GDP. Theo World Bank 2014:
Tác động của chi phí vận tải ố
đ i với thương mại và GDP:
- Chi phí vận tải tăng 10% thì kim ngạch thương mại giảm 20 %
- Chi phí vận tải tăng 100% thì tăng trưởng GDP bị chậm 0,5%
Tác động hiệu quả của các cảng đối với GDP
- Các cảng hoạt động không đạt hiệu quả tương đương việc tăng khoảng cách lên 60%
- Hiệu quả các cảng tăng 0,55% sẽ có tác động lên GDP bằng với tăng 5,5% hiệu
quả trong Thuế nhập khẩu hay 3,3% hiệu quả thương mại điện tử.
- Sự giảm thiểu các cảng kém hiệu quả, có thể đem lại tăng trưởng GDP 0,47 %.
Việc tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động giao thông vận tải trong khu vực
ASEAN là một trong những nhiệm vụ hàng đầu mà các nhà lãnh đạo các quốc gia Đông
Nam Á luôn ưu tiên thực hiện. Nhiệm vụ này bao gồm: Tạo điều kiện thuận lợi cho
hàng hóa, hành khách quá cảnh; Giao thông vận tải đa phương thức; và các hoạt động vận tải liên quốc gia.
Tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa, hành khách quá cảnh Về cơ chế:
- Hợp lý, đơn giản hóa, hài hòa tài liệu, thủ tục, kiểm tra ở cấp quốc gia và giữa các nước láng giềng.
- Phối hợp và hợp tác giữa các cơ quan chức năng và lĩnh vực kinh doanh.
Thực tế, năm 1998 tại Hà Nội Hiệp định ASEAN về việc tạo điều kiện thuận lợi cho
hàng hóa quá cảnh đã được ký kết. Hiệp định bao gồm:
- Nghị định thư số 1: Thực hiên thiết kế các tuyến đường giao thông vận tải và các
trang thiết bị cần thiết cho vận tải quá cảnh (Giao thông vận tải thuận lợi) - đã ký kết năm 2007.
- Nghị định thư số 3: Các loại và số lượng của đường dành cho các phương tiện đi
lại - đã ký vào năm 1999.
- Nghị định thư số 4: Các yêu cầu kỹ thuật của xe - đã ký kết năm 1999.
- Nghị định thư số 5: Đề án ASEAN về bảo hiểm xe ô tô bắt buộc (Bảo hiểm, Bộ
Tài chính) - đã ký năm 2001.
- Nghị định thư số 8: Các biện pháp vệ sinh và kiểm dịch thực vật (Nông nghiệp) - đã ký vào năm 2000.
- Nghị định thư số 9: Hàng hóa nguy hiểm - đã ký vào năm 2002. 2
Bên cạnh đó,còn có 3 nghị định thư đáng chú ý nhất đó là nghị định thư số 2, 6 và 7:
- Nghị định thư số 2: Thực hiện thiết kế các đồn biên phòng (Hải quan).
- Nghị định thư số 6: hệ thống đường sắt ở khu vực biên giới và Trạm trao đổi.
- Nghị định thư sô 7: Hệ thống Hải quan quá cảnh (Hải quan).
Giao thông vận tải đa phương thức
Các quốc gia đề ra các yêu cầu phát triển kết cấu hạ tầng nhằm hỗ trợ việc cải thiện
mạng lưới vận tải trong nước, nhờ đó sự liên kết giữa các cửa ngõ logistics của ASEAN
được cải thiện (bắt đầu thực hiện năm 2007). Bên cạnh đó, việc sử dụng các thuật ngữ
và các thực tiễn liên quan tới vận tải đa phương thức, trong đó có INCOTERMS cũng
được các quốc gia Đông Nam Á xúc tiến. Có thể nói, năng lực logistics là chìa khóa
cho việc nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại nói riêng và cả nền kinh tế nói chung.
Hoạt động vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức, đóng một vai trò rất quan trọng
trong các hoạt động logistics.
Các hoạt động vận tải liên zquốc gia
Vận tải liên quốc gia là hoạt động vận chuyển người và hàng hóa qua lãnh thổ của
ít nhất hai bên ký kết. Hiện nay có đến 98% số sản phẩm sản xuất trong ASEAN được
miễn thuế khi xuất khẩu sang các quốc gia khác trong cùng khối. Các thủ tục nhập khẩu
sẽ tiếp tục được đơn giản hóa nhờ AEC được hình thành. Để đạt được mục tiêu này,
ngoài việc triển khai những dự án về hạ tầng vận tải và giao thông, các quốc gia trong
khối sẽ phải cùng nhau phát triển mạng lưới liên kết.
1.2. Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics khu vực ASEAN
Kết cấu hạ tầng dịch vụ logistics chính là các cơ sở vật chất trang thiết bị kỹ
thuật chủ yếu kế thừa từ ngành giao thông vận tải, bao gồm: cơ sở hạ tầng vận tải
đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin.
Hạ tầng vận tải đường biển
ASEAN có mạng lưới cảng biển gồm 47 cảng lớn phân bố rải rác ở các nước
thành viên (Wordportsource 2015). Trong khu vực chỉ có Lào do nằm sâu trong nội địa
nên không có cảng biển nên phải thuê các cảng biển của nước khác. Hệ thống cảng biển
trong ASEAN khá đa dạng, từ cảng chuyên phục vụ quốc tế (K’lang – Maylaysia) tới
các cảng phục vụ chuyên chở nội địa.Tuy nhiên hệ thống còn tồn tại nhiều bất cập khi
đa số các cảng là các cảng nước nông, trang thiết bị làm hàng không đủ năng lực phục
vụ các tàu container có trọng tải 10000 DWT hoặc tầu 700 TEU trở lên.
Về số lượng phương tiện vận tải đường biển, theo số liệu nghiên cứu gần đây cho
thấy số lượng phương tiện vận tải đường biển trong ASEAN còn khiêm tốn: - Tàu container: 338 chiếc 3
- Tàu chở hàng, hành khách: 3954 chiếc
- Tàu chở hàng lỏng: 1655 chiếc
- Tàu chở hàng trọng tải lớn: 439 chiếc
Hạ tầng vận tải đường sắt
Tổng chiều dài mạng lưới đường sắt trong khu vực Đông Nam Á trên lãnh thổ các
quốc gia là hơn 40000 km, trong đó khoảng 23000 km nằm trong lục địa phụ vụ đắc lực
lưu thông khu vực. Về đặc tính kỹ thuật, 95% các tuyến đường ray là tuyến đường đơn
và hẹp (1000mm), ngoại trừ Indonesia và Philippine sử dụng tuyến đường ray 1067mm.
Hạ tầng vận tải đường bộ
Hệ thống đường quốc lộ khu vực ASEAN bao gồm 23 tuyến đường cao tốc
với tổng 38.400 km chiều dài với hầu hết các tuyến đều có 2 làn đường song song. Số
lượng đường cao tốc còn hạn chế và tập trung chủ yếu ở Malaysia và Thái Lan. Việc
vận tải đường bộ khi đi qua địa phận một số quốc gia vẫn thường xuyên xảy ra gián
đoạn. Việc chuyển tải đã làm tăng chi phí vận tải từ 100 đến 300 USD/TEU, trong khi
phí quá cảnh rơi vào khoảng từ 150 đến 200 USD/TEU
Hệ thống vận tải đường hàng không
Hiện nay trong khu vực ASEAN bao gồm 51 sân bay chính. Bên cạnh các sân bay
chuyên chở nội địa, các quốc gia đều có sân bay đat tiêu chuẩn quốc tế tham gia vào
mạng lưới khu vực. Mạng lưới dịch vụ hàng không liên tục hoạt động và tương đối dày
đặc. Hiện nay mạng lưới giao thông hàng không gồm 31 tuyến bay trực tiếp giữa các
quốc gia trong khối và 45 liên kết với các quốc gia ngoài khu vực.
2. Cơ hội và thách thức 2.1. Cơ hội
Phát triển và tham gia sâu hơn vào các thị trường Logistics khu vực và thế giới
AEC giúp các nước ASEAN có một thị trường hàng hóa, kim ngạch XNK giữa các
quốc gia có đà tăng trưởng cao trong tương lai. Nhờ sự mở rộng của thị trường XNK,
các doanh nghiệp Logistics phát triển các dịch vụ Logistics trong nước cũng như tiếp
cận sâu hơn vào các công đoạn của chuỗi dịch vụ Logistics khu vực và toàn cầu.
Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam với các quốc gia khác trên thế giới và ASEAN
tăng trưởng đều đặn, trung bình 10-15%/năm trong những năm qua. Với sự ra đời AEC,
giao thương giữa các quốc gia sẽ được mở rộng không chỉ trong ASEAN mà còn vươn
ra các khu vực như Trung Quốc, Nhật Bản, Australia..
Phát huy lợi thế địa lý trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng Logistics
Sở hữu đường bở biển dài hơn 3000 km từ Bắc vào Nam ở vị trí trung tâm khu vực
Đông Nam Á, trên tuyến hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương, Việt Nam là quốc gia 4
có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận lợi để phát triển dịch vụ Logistics. Việt Nam
có nhiều cơ hội trong việc thu hút đầu tư nhằm xây dựng và phát triển hệ thống cơ sở
hạ tầng như cảng biển, sân bay, hệ thống cao tốc….
Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp doanh nghiệp Logistics Việt Nam
Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam phải nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể
tồn tại và phát triển. Các doanh nghiệp cần phải năng lực tài chính, cải tiến công nghệ
thông tin, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, tăng cường sự liên kết giữa các doanh
nghiệp, tăng cường sức mạnh để tăng thị phần Logistics trong nước cũng như mở rộng
dịch vụ ra nước ngoài. 2.2. Thách thức
Cơ sở hạ tầng cho hoạt động Logistics còn hạn chế, thiếu sự kết nối giữa các
phương tiện vận tải ạ
t i các đầu mối giao thông
Việt Nam có một vị trí địa lý thuận lợi trong việc triển khai dịch vụ Logistics với
trên 17000 km đường nhựa, hơn 3200 km đường sắt, 42000 km đường thủy, 44 cảng
biển và 21 sân bay. Tuy nhiên chất lượng hệ thống còn chưa đồng đều, chưa đảm bảo
về mặt kỹ thuật. Hiện tại chỉ có 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hóa quốc
tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nên còn hạn chế trong việc điều hành xếp dỡ container.
Hiện nay Việt Nam có 9 sân bay quốc tế, tuy nhiên chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất và
Nội Bài có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý gom hàng và khai hải quan.
Hệ thống đường bộ trong thời gian qua đã được Chính phủ quan tâm đầu tư của tuy
nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, nhiều tuyến đường ra vào cảng nhỏ hẹp, gây ách
tắc giao thông dẫn đến giảm hiệu quả quá trình vận tải.
Áp lực cạnh tranh từ các công ty nước ngoài
Tự do thương mại đem đến cho doanh nghiệp Việt Nam cơ hội tiếp cận thị trường
mới nhưng cũng yêu cầu mở cửa thị trường nội địa. Hiện chỉ với 25 công ty Logistics
nước ngoài hoạt động tại Việt Nam nhưng với tiềm lực tài chính mạnh cùng với sự
chuyên nghiệp trong triển khai dịch vụ nên đã chiếm lĩnh xấp xỉ 80% thị phần Logistics
trong nước. Bên cạnh đó còn khá nhiều công ty Logistics ở khối ASEAN cũng như khắp
thế giới sang Việt Nam mở rộng kinh doanh cũng như đặt công ty cung ứng dịch vụ.
Khó khăn trong việc cung cấp dịch vụ Logistics trọn gói
Các doanh nghiệp Logistics trong nước do năng lực tài chính, trình độ quản lý còn
hạn chế chỉ dừng lại việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ.
Ngoài ra nhiều nhà xuất khẩu Việt Nam xuất khẩu theo hình thức gia công hoặc xuất
hàng cho khách hàng đã ký kết hợp đồng với công ty Logistics toàn cầu. Do đó các 5
doanh nghiệp Logistics Việt Nam gặp phải rất nhiều khó khăn trong việc tăng thị phần
khi thị trường mở rộng.
3. Tình hình phát triển logistics ở Singapore
3.1. Hạ tầng cơ sở
Hệ thống cảng biển
Với lợi thế là một điểm trung chuyển hàng hóa truyền thống được các thương nhân
ưa chuộng từ thế kỷ 19 cùng với việc kế thừa hạ tầng cảng được Anh tạo dựng,
Singapore đã phát triển hệ thống cảng biển và trở thành ả
c ng sôi động nhất khu vực.
Hiện nay, cảng biển Singapore sử dụng công nghệ cấp phép điện tử để tàu có thể ra
vào nhanh hơn. Ngoài ra, Singapore cũng dùng các hệ thống công nghệ thông tin để hỗ
trợ trong việc xếp dỡ, vận chuyển và lưu trữ hàng hóa. Chính vì thế, cảng biển Singapore
trở thành một trong những cảng container sầm uất nhất trên thế giới và trở thành cảng
trung chuyển hàng hóa lớn vào loại nhất, nhì thế giới .
Bảng 1: Top 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa container thông quan cao nhất (triệu USD) STT Tên cản g Khu vực Quốc gia Sản lượng Sản lượng 2012 2013 1 Shanghai Châu Á Trung Quốc 32.53 33.62 2 Singapore Châu Á Singapore 31.65 32.6 3 Shenzhen Châu Á Trung Quốc 22.94 23.28 4 Hong Kong Châu Á Trung Quốc 23.12 22.35 5 Busan Châu Á Hàn Quốc 17.04 17.69 6 Ningbo Châu Á Trung Quốc 16.83 17.33 7 Qingdao Châu Á Trung Quốc 14.5 15.52 8 Quangzhou Châu Á Trung Quốc 14.74 15.31 9 Jebalali Châu Á Ả Rập 13.3 13.64 10 Tianjin Châu Á Trung Quốc 13.03 13.01
Nguồn: Báo cáo ngành Logistics 07/2015 – FPT tổng hợp Sân bay
Song song cùng với phát triển cảng biển, Singapore cũng đặt ưu tiên cho phát triển
hàng không. Từ năm 1971, Singapore đầu tư xây dựng sân bay mới là Changi Airport. 6
Dự án này được triển khai rất nhanh, chỉ trong vòng 6 năm (từ 1975 đến 1981) đã hoàn
thành. Đến nay sân bay quốc tế Changi với Trung tâm Logistics hàng không Singapore
ALPS (Airport Logistics Park of Singapore - còn gọi là Công viên Logistics Changi)
trở thành biểu tượng cho logistics hàng không Singapore. Cảng hàng không quốc tế
Changi phục vụ 1.010 hãng hàng không trên thế giới với 5.600 chuyến bay hàng tuần;
sân bay Changi có tần suất bay lớn thứ 7 thế giới . Kho bãi
Singapore xây dựng hệ thống kho bãi phân bố rộng khắp toàn quốc và không ngừng
hiện đại hóa với tiêu chuẩn cao. Giá bảo quản lưu kho bãi của Singapore cũng được
xem là tương đối rẻ so với thế giới. Ngoài lưu trữ, các kho tại Singapore cũng cung cấp
thêm các dịch vụ như: nhận và xuất hàng hoá, lấy hàng và đóng gói, gửi hàng bằng
đường biển hoặc đường hàng không, quản lý tồn kho...Các kho ngoại quan của
Singapore thường xuyên được cải tiến nhằm cung cấp những dịch vụ tốt hơn và nhanh
hơn nên đã tạo những điều kiện thuận lợi nhất cho logistics quốc tế trong việc trung
chuyển hàng tạm nhập tái xuất. Việc đầu tư vào hạ tầng cơ sở, sân bay, đường sá, cảng,
kho bãi…hiện đại đã góp phần cắt giảm được nhiều chi phí logistics, thúc đẩy quá trình
tối ưu hóa từ đầu vào đến đầu ra của hoạt động logistics ở Singapore.
Bảng 2: So sánh điểm số hạ tầng cơ sở của Singapore và một số nước trong đánh
giá LPI của World Bank Năm Singapore Đức Thụy Anh Hoa Kỳ
Nhật Bản Điển 2010 4,22 4,34 4,03 3,95 4,07 4,19 2012 4,15 4,26 4,13 3,95 4,14 4,11 2014 4,28 4,32 4,09 4,16 4,18 4,16 2016 4,20 4,44 4,27 4,21 4,15 4,10
Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report 2010, 2012, 2014, 2016, World Bank
3.2. Khung thể chế
Chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics
Singapore chủ động khuyến khích các công ty đa quốc gia (MNCs) và một số các
nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm
phân phối khu vực và toàn cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi nhờ giảm thuế đối với
khoản thu lợi nhuận, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm…Đặc biệt, Chính phủ
Singapore còn có chương trình ưu đãi đặc biệt nhờ miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong
10 năm, hay được hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu từ việc
cung cấp dịch vụ trong 5 năm và cho vay ưu đãi với tàu và container... Ngoài ra, Chính
phủ Singapore còn có các chương trình hỗ trợ ngành hàng hải đối với các lĩnh vực có
giá trị gia tăng và có hàm lượng chất xám, bao gồm: vận hành tàu, môi giới tàu, hỗ trợ 7
tài chính thuê mua tàu, pháp luật hàng hải, kế hoạch phát triển cảng biển, kinh tế cảng,
định giá và marketing, bảo hiểm hàng hải, thủy quân và thủy thủ đoàn. Chính sách hải quan
Các chính sách về thủ tục hải quan của Singapore được minh bạch hóa với những
quy định rõ ràng, chặt chẽ và hiệu lực thi hành nhanh chóng. Thêm vào đó, thông qua
mạng Trade Net, quy trình hải quan được tự động hóa, làm cho hàng hóa thông quan dễ
dàng hơn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, giảm thời gian lưu
hàng tại cảng, giảm thời gian và chi phí lưu kho, lưu bãi do đó đã tạo điều kiện thuận
lợi nhất cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa tại Singapore. Chính sách
hải quan như trên đã tạo nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy việc nâng cao năng lực
cạnh tranh của logistics và giúp cho Singapore phát triển trên con đường trở thành một
trung tâm logistics của khu vực và thế giới. Theo kết quả điều tra của WB, Singapore
là nước duy nhất được 100% chuyên gia đánh giá chất lượng dịch vụ hải quan và các
dịch vụ có liên quan(môi giới, kiểm định, giám định) cùng hiệu quả của các quy trình là cao và rất cao.
Chính sách phát triển nguồn nhân lực
Singapore rất chú trọng việc thu hút nhân tài nước ngoài trong mọi lĩnh vực bên
cạnh việc thu hút đầu tư của các doanh nghiệp Logistics hàng đầu thế giới. Bằng các
chính sách tuyển dụng mở cửa, cơ chế lương cao, thuế thu nhập thấp, được cấp giấy
phép định cư và nhập tịch lâu dài tại Singapore, nguồn nhân lực logistics của Singapore
đã phát triển rất đáng kể.
Ngoài ra, Chính phủ Singapore còn đặc biệt chú trọng đến các chính sách về
giáo dục, đào tạo nhân tài logistics. Chính phủ cũng động viên các trường tư thục mở
chưong trình đào tạo chuyên ngành logistics và bồi dưỡng nghiệp vụ logistics tại chức.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng hợp tác với các thương hội, hiệp hội thúc đẩy mở triển
lãm về logistics, hội thảo về logistics nhằm tăng cường giao lưu, hợp tác, nâng cao chất
lượng nguồn nhân lực logistics.
3.3. Đánh giá chung
Tóm lại, với vị trí địa lý thuận lợi, một hạ tầng cơ sở được Chính phủ quan
tâm đầu tư hiện đại, một khung thể chế tạo điều kiện thuận lợi cho logistics, Singapore
đã có một thị trường logistics rất lớn. Với các yếu tố rất mạnh của hệ thống logistics
quốc gia, logistics Singapore đã đạt được hiệu quả rất cao. Đánh giá của Ngân hàng thế
giới cho thấy Singapore có chỉ số LPI rất cao: đứng thứ hai thế giới năm 2010 (sau Đức)
Bảng 3: Chỉ số LPI của Singapore qua các năm gần đây 8 Năm Xếp LPI Hải Cơ sở Vận chuyển Năng lực Truy xuất Đúng hạn hạng quan hạ tầng hàng hóa nhà cung hàng hóa giao hàng quốc tế cấp 2010 2 4.09 4,02 4,22 3,86 4,12 4,15 4,23 2012 1 4,13 4,10 2,15 3,99 4,07 4,07 4,39 2014 5 4,00 4,01 4,28 3,70 3,97 3,90 4,25 2016 5 4,14 4,18 4,20 3,96 4,09 4,05 4,40
Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, World Bank
Qua số liệu cho thấy, ở Singapore, logistics phát triển rất đồng đều trên tất cả các
lĩnh vực và là một trong các nước được đánh giá có chi số LPI cao nhất. Cả 6 tiêu chí
đánh giá từ năm 2010 đến năm 2012 ngày càng có xu hướng giảm sự chênh lệch. Năm
2014 lại có sự biết đổi lớn, Điều này cho thấy phát triển dịch vụ logistics được Singapore
đang ở mức bão hòa do gặp phải nhiều trung tâm logistic đang phát triển mạnh mẽ ở Trung Quốc.
4. Thực trạng phát triển logistics tại Việt Nam
4.1. Hạ tầng cơ sở
Hệ thống cảng biển
Báo cáo xúc tiến thương mại toàn cầu năm 2014 thực hiện tại 138 quốc gia của diễn
dàn kinh tế thế giới (WEF) cho thấy, múc hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng giao
thông Việt Nam năm 2016 tăng 1 bậc, đứng ở vị trí 73 so với vị trí thứ 74 năm 2014 và
vị trí thứ 90 năm 2012. Từ một hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém và về số lượng và chất
lượng, đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được những thành tích đáng kể như đường bộ có
khoảng 256.684km, trong đó đường quốc lộ có khoảng 17.288km; hơn 2.600km đường
sắt, 41900km đường thuỷ, 260 cảng biển và 37 sân bay; năng lực thông qua cảng thủy
nội địa là 96 triệu tấn.
Biểu đồ 1: Sản lượng thông quan cảng biển Việt Nam từ năm 2012 đến năm 2016
Đơn vị: Triệu tấn 470 500 410 370 400 325 293 300 200 100 0 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Na m Sân bay 9
Hiện Việt Nam có 22 sân bay, trong đó có 10 sân bay quốc tế (Nội Bài – Cát Bi –
Vinh - Phú Bài- Đà Nẵng – Chu Lai- Cam Ranh -Tân Sơn Nhất –Cần Thơ và Phú Quốc).
Trong số sân bay quốc tế, chỉ có sân bay Tân Sơn nhất và sân bay Nội Bài tiếp đón được
máy bay chở hàng quốc tế. Dù đƣợc nâng cấp, cải tạo song cơ sở vật chất kỹ thuật của
hầu hết cấc sân bay đều lạc hậu và thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ. Các máy bay của Việt
Nam phần lớn là máy bay thuê (chỉ có 20% số máy bay là thuộc quyền sở hữu của Việt
Nam, còn lại của nước ngoài) và chưa có máy bay chuyên chở hàng. Nhu cầu vận
chuyển hàng hóa qua đường hàng không rất thấp do chi phí đắt hơn các loại hình vận
tải khác. Hiện nay, có tới 90% hàng được vận chuyển qua các khoang chứa hàng của máy bay chở khách. Kho bãi
Kho bãi - trạm trung chuyển với tỉ lệ hàng hóa ở lại là (53, 8%). Có thể nói, đây l à
điểm yếu của Việt Nam, đồng thời cũng là nguyên nhân cản trở rất lớn đến hiệu quả
logistics liên quan đến thời gian, chi phí và chất lượng hàng hóa sau vận chuyển và lưu
kho. Trong khi chất lượng hạ tầng cơ sở của Việt Nam yếu kém thì khoảng 25% đánh
giá lại cho rằng các mức phí sử dụng hạ tầng cơ sở ở Việt Nam là cao hơn Singapore.
Thêm vào đó, một tỷ lệ rất cao đánh giá cho rằng chất lượng dịch vụ liên quan đến hạ
tầng giao thông của Việt Nam không cao (100% đánh giá chất lượng không cao đối với
đường biển, đường sắt, kho bãi- trạm trung chuyển; 85% với đường bộ, và 92% với đường hàng không).
4.2. Khung thể chế logistics
Trong suốt các năm đầu, ở Việt Nam không có một văn bản pháp lý nào điều chỉnh
hoạt động của dịch vụ Logistics. Các quy định về Logistics mới được thể chế hóa vào
năm 2005 khi Luật Thương Mại ra đời. Tuy nhiên các quy định vẫn còn sơ sài, không
rõ ràng. Năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140/NĐ-CP quy định chi tiết hơn
về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch
vụ Logistics. Luật Thương mại và Nghị định 140 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh
nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Theo lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động
dịch vụ Logistics, Chính phủ và các Bộ, ngành quản lý đã ban hành nhiều văn bản quy
phạm pháp luật về giao thông vận tải (GTVT), cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan…
như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông
đường bộ… và các Nghị định có liên quan, trong đó nổi bật là Nghị định về Vận tải đa
phương thức số 87/NĐ-CP ngày 19/10/2009 và 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011.
Ngoài ra, còn có các điều ước quốc tế về GTVT mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia,
như các cam kêt trong WTO, ASEAN, GMS mở rộng, hiệp định song biên và đa biên
với các nước láng giềng trong lĩnh vực vận tải đa phương thức, vận tải quá cảnh, và vận tải qua biên giới… 10
Chính phủ chưa có ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất ưu đãi thuế đối với công ty dịch
vụ logistics nhằm khuyến khích phát triển dịch vụ. Tuy nhiên, trong
thời gian vừa qua, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị trường logistics theo cam kết của
ASEAN và WTO, Chính phủ đã thực hiện bảo hộ cho các doanh nghiệp kinh doanh
logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các LSP nước ngoài phải thực hiện liên doanh
với tỷ lệ vốn đóng góp dưới 49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ có mục
đích nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các
tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của
logistics Việt Nam và trái ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngoài ở Singapore.
Bảng 4: So sánh hiệu quả các quy trình xuất nhập khẩu Việt Nam và Singapore năm 2014 Tiêu chí Việt Nam Singapore
Số bước trung gian – xuất khẩu 4 1
Số bước trung gian – nhập khẩu 4 1
Số lượng hồ sơ – xuất khẩu 3 1
Số lượng hồ sơ – nhập khẩu 5 1
Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa 1 ngày 0 ngày
Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa 2 ngày 1 ngày Tỷ lệ kiểm hóa 53,5% 4,83%
Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dun g 6,79% 2,86%
Tính hiệu quả của các quy trình/ Tỷ lệ đánh Thường Luôn luôn giá
Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu 57,14% 100%
Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu 71,43% 100%
Tính minh bạch trong thủ tục thông quan 28,57% 100%
Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác 14,29% 100%
Tính đồng bộ và cập nhật 14,29% 85,71%
Mức độ nhiệt tình của hải quan trong việc hỗ trợ 28.57% 85,71% doanh nghiệp
Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, World Bank
Qua các số liệu trên cho thấy ở Việt Nam, thủ tục hải quan còn rất rườm rà, phải
trả qua nhiều khâu, nhiều cấp, tỷ lệ kiểm hóa, kiểm định cao hơn nhiều so với Singapore.
Ở Việt Nam phải mất 2 ngày nếu hàng hóa có phải kiểm hóa. Bên cạnh đó, thủ tục hải
quan và thông quan ở Việt Nam chưa minh bạch, sự đồng bộ cập nhật có cải tiến nhưng
chưa đáng kể cùng với việc hải quan Việt Nam chưa nhiệt tình hỗ trợ doanh nghiệp
(28,57%) so với Singapore (85,71%). Tất cả những tồn tại trên là không đáng có và có
thể khắc phục sớm nếu Việt Nam quyết tâm thực hiện. 11
4.3. Đánh giá chung
Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam còn kém phát triển, chất lượng dịch vụ
logistics chưa cao nhưng mức chi phí logistics lại rất cao. Hiện nay, chi phí logistics
của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9% đến 15%)
trong đó chi phí vận tải chiếm 30% đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các
nƣớc phát triển). Mức chi phí cho các hoạt động logistics rất cao này trực tiếp ảnh
hưởng đến khả năng cạnh tranh và thị phần logistics của các doanh nghiệp Việt Nam,
ảnh hưởng không nhỏ đến sản xuất và lưu thông hàng hóa và tốc độ tăng trưởng kinh tế đất n ớ ư c.
Bảng 5: Chỉ số LPI của Việt Nam năm từ năm 2012 đến năm 2016
Năm Xếp Chỉ số Hải Hạ Vận Năng lực Truy Đúng hạng LPI quan tầng chuyển cung cấp xuất hạn giao cơ sở hàng hóa
dịch vụ hàng hàng
quốc tế hóa 2012 53 3,00 2,65 2,68 3,14 2,68 3,16 3,64 2014 48 3,15 2,81 3,11 3,22 3,09 3,19 3,49 2016 64 2,98 2,75 2,7 3,12 2,88 2,84 3,50
Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, Wold Bank
Theo đánh giá của WB, Việt Nam có chỉ số LPI gia tăng nhẹ từ 3,00 năm 2012
lên 3,15 năm 2014. Tuy nhiên năm 2016 không phải là một năm thành công của ngành
logistics Việt Nam khi Việt Nam tụt 16 bậc từ vị trí 48 xuống 64, các chỉ số đồng loạt giảm.
Bảng 6: So sánh chỉ số LPI của Việt Nam và Singapore năm 2016 Quốc gia Xếp Chỉ Hải Hạ Vận Năng lực Truy Đúng hạng số quan tầng chuyển cung cấp xuất hạn LPI
cơ sở hàng hóa dịch vụ đơn giao
quốc tế hàng hàng Việt Nam 64 2,98 2,75 2,7 3,12 2,88 2,84 3,50 Singapore 5 4,14 4,18 4,2 3,96 4,09 4,05 4,40
Nguồn: LPI Report, World Bank 2016
Biểu đồ 2: So sánh chỉ số LPI ủ
c a Việt Nam và Singapore (dạng mạng) 12
Nguồn: LPI Report, World Bank 2016
Các chỉ số bị đánh giá thấp nhất trong hiệu quả logistics của Việt Nam là ở lĩnh vực
năng lực, thủ tục hải quan, hạ tầng cơ sở và năng lực nhà cung cấp dịch vụ (dưới mức
trung bình). Đây cũng là những yếu tố quan trọng quyết định năng lực, hiệu quả, chi phí
logistics của một quốc gia.
4.4. Nguyên nhân của những yếu kém trên
Thứ nhất, vai trò, tầm quan trọng của logistics đối với sự phát triển doanh nghiệp và
sự phát triển chung của nền kinh tế còn bị nhận thức khá hạn chế. Do đó Chính phủ
chưa có tầm nhìn dài hạn và quy hoạch tổng thể để phát triển dịch vụ ngành.
Thứ hai, cơ sở hạ tậng vật chất logistics yếu kém, chưa đồng bộ gây ra nhiều khó
khăn trong việc vận tải như hao tổn xăng dầu, trễ thời gian, tắc nghẽn giao thông… Bên
cạnh đó, hệ thống cảng, kho bãi được bố trí chưa hợp lý, chi phí cao. Đây được coi là
thách thức lớn đối với nước ta trong việc phát triển dịch vụ logistics trong giai đoạn hiện nay.
Thứ ba, chưa có sự phát triển đồng bộ về công nghệ thông tin và thương mại điện
tử. Chất lượng dịch vụ yếu kém, chi phí cao, công nghệ thông tin vẫn chưa được các
doanh nghiệp áp dụng một cách có hiệu quả.
Thứ tư, khung thể chế, các chính sách chồng chéo, chưa tạo được môi trường thuận
lợi cho kinh doanh tự do và phát triển logistics. Ở Việt Nam thiếu một ủy ban chuyên
trách điều hành xây dựng phát triển logistics như ở Singapore. Quá trình cải cách hành
chính, chính phủ điện tử và chế độ một cửa của nước ta hiện nay còn bất cập, chậm trễ
và chưa nhất quán, các biểu hiện tiêu cực còn xuất hiện khá phổ biến ở các cấp các
ngành ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển chung và dịch vụ logistics nói riêng.
Thứ năm, đội ngũ nhân lực logistics của Việt Nam chưa có trình độ nghiệp vụ cao
dẫn tới chất lượng dịch vụ thấp cung cấp dịch vụ logistics chỉ giới hạn ở những hoạt
động giao nhận vận tải cơ bản, chưa khai thác được thị tr ờ ư ng cầu. 13
Thứ sáu, các hình thái ý thức, tập quán cũ vẫn còn tồn tại khi các doanh nghiệp sản
xuất thường tự tổ chức riêng cho mình trang thiết bị vận tải, kho bãi… chưa thấy được
lợi ích của việc thuê ngoài dịch vụ logistics.
Ngoài ra một số nguyên nhân như: Việc tuyên truyền, giáo dục về vai trò, tác dụng
của logistics còn ít, mức độ phổ biến chưa được cao, công tác bồi dưỡng nghiệp vụ cho
nhân viện nghiệp vụ logistics chưa được chú trọng đúng mức, chưa có tổ chức bảo vệ
quyền lợi của các doanh nghiệp logistics.
5. Bài học rút ra cho ngành logistics Việt Nam
5.1. Nhận thức đúng vai trò của dịch vụ logistics trong phát triển kinh tế
Nhờ việc nhận thức đúng về tầm quan trộng của dịch vụ logistics để định hướng
phát triển đúng đắn ngay từ đầu phát triển kinh tế, Singapore đã có được những thành
công rực rõ ngày nay. Qua đó cho thấy một thực tế rõ ràng là quốc gia nào nhận thức
đúng và quan tâm phát triển logistics sớm thì càng gia tăng năng lực cạnh tranh và đạt
được mục tiêu phát triển bền vững.
Do đó, điều kiện để Việt nam có thể phát triển logistics đầu tiên là xác định “logistics
là lĩnh vực ưu tiên cần nhanh chóng thúc đẩy”, vì thế, trong kế hoạch tổng thể phát triển
kinh tế xã hội có các chính sách quốc gia liên quan nhằm hướng tới mục tiêu này.
5.2. Xây dựng và phát triển hạ tầng cơ sở vật chất
Nằm ở vị trí chiến lược thuộc trung tâm Đông Nam Á, có đường bờ biển dài với
nhiều cảng nước sâu, địa hình trải dọc đều từ Bắc xuống Nam, đường biên giới trên bộ
tiếp giáp với Lào, Campuchia và Trung Quốc, Việt Nam có cơ hội rất thuận lợi để phát
triển logistics. Với một địa hình như vậy, nếu Việt Nam định hướng phát triển 3 nhóm
hạ tầng chính là vận tải đường biển và vận tải đường bộ kết hợp đường sắt là phù hợp
nhất. Với địa hình dài hẹp, Việt Nam sẽ thuận lợi khi phát triển một tuyến đường xương
sống từ Bắc xuống Nam, từ trục Bắc - Nam này có các đường kết nối sang phía Đông
tới các cảng dọc theo đường bờ biển và các tuyến kết nối sang phía Tây tới hệ thống
đường cao tốc xuyên Á. Hệ thống vận tải này bao gồm cả đường bộ và đường sắt chạy
song song. Hệ thống cảng biển tập trung phát triển các cảng nước sâu.
5.3. Xây dựng khung thể chế thuận lợi cho phát triển logistics
Nếu như hạ tầng cơ sở quyết định tốc độ phát triển của dịch vụ logistics thì khung
thể chế là yếu tố quyết định qui mô và khả năng phát triển lâu dài. Singapore tạo lập
một môi trường mở hết sức thông thoáng, song cũng hết sức chặt chẽ. Các chính sách
liên quan trực tiếp đến môi trường logistics, môi trường thương mại và đầu tư của
Singapore rất thoáng và hấp dẫn các doanh nghiệp nước ngoài và các nhà đầu tư, đặc
biệt là các chính sách về thuế, thu nhập doanh nghiệp và chính sách tài chính. 14
Việt Nam cần áp dụng bài học kinh nghiệm về vấn đề tạo dựng khung thể chế, môi
trường thuận lợi để logistics phát triển. Một là, các thủ tục hải quan cần phải cải tiến,
giảm thiểu một số công đoạn, thủ tục không cần thiết. Hai là, ứng dụng công nghệ thông
tin vào quản lý vận hành hoạt động thông quan sẽ tạo ra sự thuận lợi trong thủ tục hải
quan. Ba là, đồng bộ hóa hồ sơ thông quan là điều kiện để các thủ tục được thực hiện nhanh chóng.
5.4. Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho phát triển logistic s
Trong thời gian qua, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ có lợi thế về giá rẻ chứ chưa
thực sự có lợi thế về trình độ. Những nhược điểm cơ bản của nguồn nhân lực Việt Nam
là mặt bằng trình độ chưa cao, thiếu tính chuyên nghiệp trong kỷ luật và tác phong lam
việc, tính ổn định không đảm bảo, sức khỏe mức trung bình. Sở dĩ hệ thống logistics
của Singapore hoạt động mạnh mẽ và hoàn chỉnh như hiện nay không chỉ nhờ vào mức
độ hiện đại của hệ thống mà còn nhờ vào khả năng vận hành hệ thống dựa trên trình độ,
kỷ luật của nguồn nhân lực. Do vậy, khi áp dụng bài học phát triển nhân lực, ngoài việc
nâng cao trình độ thì điều Việt Nam cần nhất là đào tạo tính chuyên nghiệp về kỷ luật,
tác phong làm việc đối với nhân viên tham gia hoạt động logistics. 5.5.
Chính phủ cần nắm vai trò chủ đạo trong việc phát triển các nội dung
quan trọng liên quan đến sự phát triển dịch vụ logistics
Những kinh nghiệm rút ra từ sự phát triển logistics của Singapore cho thấy rằng
Chính phủ luôn có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển hệ thống logistics quốc
gia. Bài học về phát huy vai trò của Chính phủ thể hiện ở các nội dung chủ yếu sau: Một
là, Chính phủ phải đặt mình là người duy nhất có đủ quyền hạn và năng lực trong việc
xây dựng hạ tầng cơ sở, xây dựng thể chế thuận lợi cho logistics phát triển, đào tạo
nguồn nhân lực logistics và ổn định chính trị xã hội. Hai là, Chính phủ cần nghiêm túc
thực hiện đúng các kế hoạch, huy động tối đa nguồn lực đảm bảo hệ thống không bị trì
trệ, giám sát việc thực hiện các kế hoạch quốc gia đúng kế hoạch. Ba là, Chính phủ cần
quan tâm đúng mức tới các nhân lực chất lượng cao, nâng cao năng lực quốc gia, tạo
đầu vào chất lượng cho logistics. Bốn là ổn định chính trị, kinh tế xã hội tạo điều kiện phát triển logistics.
Tài liệu tham khảo
1. Báo cáo ngành Logistics, FPT (2015)
2. Cục hàng hải Việt Nam.
3. LPI Report, World Bank (2007, 2010, 2012, 2014, 2016)
4. The World Bank. 2014: Efficient Logistics A Key to Vietnam’s competitiveness
5. D.Lambert. 1998: World Maritime Unviersity
6. Website của Ngân hàng thế giới (WB)
Website của Vụ Asean Bộ Ngoại Giao (ASEAN- MOFA) 15