Phần biển

lOMoAR cPSD| 36006831 Bài 3: phần biển
1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật a) Ưu điểm
- Có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế, nội địa
- Các tuyến đường vận tải biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên
- Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng
lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế
như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
- Ưu điểm nổi bật nhất của vận tải đường biển là giá thành thấp giúp
doanh nghiệp giảm chi phí b) Nhược điểm
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố tự nhiên
- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế
Kết luận: tổng quát về phạm vi áp dụng
- Vận tải đường biển thích hợp chuyên chở hàng hóa trong buôn bán quốc tế
- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn,
chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng
c) Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế
- Vận tải đường biển là yếu tố không thể tách rời buôn bán quốc tế
- Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
- Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa
và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế
- Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế
d) Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
- Các tuyến đường biển: là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với
nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa - Cảng biển:
Là nơi vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa trên tàu,
đồng thời là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển -
Phương tiện vận chuyển:
+ Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có 2 loại: tàu buôn và tàu quân sự
+ Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong
hàng hải. tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn. lOMoAR cPSD| 36006831
2. Cơ sở hạ tầng vận tải đường biển
a) Hệ thống hạ tầng cảng biển
- Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển
cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng
biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành
6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6
km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn,
đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc
tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép – Thị Vải,
Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải
lớn từ 100 – 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam
thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu
(Cục Hàng hải Việt Nam, 2020).
- Năm 2019, Tập đoàn CMA CGM mở tuyến vận tải container
đến cảng quốc tế Nghi Sơn. Đây là tuyến container quốc tế
đầu tiên được mở đến khu vực Bắc Trung Bộ. Với gần 400 doanh
nghiệp tham gia thị trường xuất khẩu tại Thanh Hóa và các tỉnh
lân cận, cảng biển Nghi Sơn được dự báo sẽ là “thỏi nam châm”
hút thêm nhiều tuyến container đến khai thác. Tuy nhiên, sự
chậm trễ trong công tác nạo vét luồng thời gian qua có thể sẽ ảnh
hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của các hãng tàu.
- Tại phía Bắc, tổng khối lượng nạo vét đối với 5 tuyến luồng
đã được giao kế hoạch hoàn thành trong năm 2020 (Hải
Phòng (trừ Lạch Huyện), Cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An,
Hải Thịnh) vào khoảng 1,5 triệu m3. Với 6 tuyến luồng còn
lại gồm: Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), Cửa Hội – Bến Thủy,
Đà Nẵng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng hiện chưa tìm được
phương án đổ vật liệu lên bờ phù hợp, dự kiến phải thực hiện
thủ tục để đổ chất nạo vét ra biển, do đó kế hoạch đề ra phải
kéo dài thời gian thực hiện sang năm 2022. Công tác nạo vét
duy tu khu vực phía Nam được thực hiện tại 04 tuyến luồng,
bao gồm: Sài Gòn – Vũng Tàu, Rạch Giá, Vũng Tàu – Thị
Vải (bao gồm luồng hàng hải Sông
Dinh) và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào Sông Hậu TUY NHIÊN:
- theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với
hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua
cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, lOMoAR cPSD| 36006831
chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long đang có
khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu,
tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa
xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ
Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu.
- Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện nay, ngoài cảng cửa
ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam
đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi
tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông. Điển
hình nhất là tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.
- kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển.
Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải
Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy
mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng
Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải dù được quy hoạch là cảng
cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối
đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ
yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới
cảng thường xuyên tắc nghẽn. GIẢI PHÁP
- Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập
quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
giai đoạn 2022-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ
tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng đường
biển nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt
Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển
và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các
dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong
phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài
nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics.
- Bên cạnh đầu tư khai thác các bến “cảng cứng”, các “bến
mềm”- bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện
các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng
cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm”
thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để
giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng
hóa bằng đường thủy – đường biển. lOMoAR cPSD| 36006831 b)
Đội tàu biển Việt
Nam - Đội tàu biển hiện nay có 1.576 tàu
(trong đó đội tàu vận
tải là 1.049 tàu) với tổng dung tích khoảng 6,1 triệu GT,
tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng
rời, tổng hợp có 764 tàu, (chiếm 72%); tàu chở dầu, hóa
chất có 162 tàu (chiếm 15%); tàu chuyên dụng khí hóa lỏng
có 19 tàu chiếm (1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm 6,2%) và đội
tàu container Tuổi tàu trung bình là 15,5 tuổi. -> chỉ
được nâng lên 38 tàu (chiếm 3,6%).
phù hợp với những tuyến đường quốc tế ngắn ( TQ,
Đông Nam Á,..) và tuyến ven biển nội địa
- cơ cấu đội tàu đã có sự chuyển biến tích cực , đứng thứ 4 trong khu
vực ASEAN về số lượng, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi
(theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát
triển Liên hiệp quốc). Tuy nhiên, Cục Hàng hải Việt Nam
đánh giá, sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu
Việt còn yếu. Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt
Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ
sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu
trên 10.000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu.
- Cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng
hóa trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu
container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ nhoi
(3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế
giới chiếm 13% trong tổng cơ cấu đội tàu). Cùng đó, trên
thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên
20.000 TEUS, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu
tư được tàu có sức chở 1.800 TEUS.
- Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách
biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới. Đó là lý do thị
phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam
ngày càng giảm, từ 10% (2015) chỉ còn 5% (2020)”, Cục Hàng hải chỉ rõ.
- Đồng thời sau đại dịch COVID một số lượng lớn tàu đóng
mới đang khiến cho công suất vận chuyển dư thừa tăng cao lOMoAR cPSD| 36006831
Đội tàu mỏng yếu không chỉ khiến đội tàu VN khó
tham gia vào hệ thống logistics quốc tế
doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN gặp khó khăn khi
hàng hóa xuất đi không thể cạnh tranh vì giá cao, đồng
thời chỉ có thể đi được những chuyến ngắn, thị phần nhỏ do giá cước cao
VN cần tái cơ cấu, cắt giảm chi phí, nâng cấp các mối
quan hệ và chiến lược phát triển, phát triển ở những thị trường mới.
3. Hiện trạng phát triển mạng lưới giao thông đường biển
- Biển Việt Nam thuộc bên bờ biển Đông, trong đó vùng biển rộng trên 1 triệu km2
chảy dài khắp cả nước, là con đường giao thương hàng hóa quốc tế giữa Ấn Độ
Dương và Thái Bình Dương. Đặc biệt, hoạt động thương mại trên biển Đông của các
nước thuộc khu vực Châu Á – Thái BÌnh Dương diễn ra sôi nổi. Điều này thể hiện
nước ta có mạng lưới vận tải đường biển nhộn nhịp, đông vui và năng động nhất các vùng biển thế giới.
- Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động trên thế giới có 29 tuyến đi qua
địa phận biển Đông. Trong 10 tuyến hàng hải lớn nhất thế giới thì khu vực biển Đông
có 1 tuyến đi qua và 5 tuyến có liên quan. Trung bình mỗi ngày có 250-300 lượt tàu
biển vận chuyển qua biển Đông, trong đó, có hơn 50% tàu có trọng tải trên
5.000DWT, khoảng 15-20% tàu có trọng tải từ 30.000DWT trở lên, chiếm ¼ lưu
lượng tàu hoạt động trên các vùng biển của thế giới.
- Có thể nói, Viêt Nam đang nằm trên tuyến đường biển quan trọng giữa các khu vực ̣
lân cận và thế giới, tạo điều kiện thuận lợi phát triển ngành vận tải biển, thúc đẩy
giao lưu văn hóa, kinh tế. Đồng thời, dọc bờ biển được trang bị cảng biển với quy mô
lớn, hỗ trợ vận chuyển nội địa và quốc tế diễn ra suôn sẻ. Ngoài hoạt động giao thông
vận tải đường biển, nước ta còn tập trung tiềm lực vào khai thác nhiều ngành nghề
khác như du lịch, hải sản, khoáng sản. lOMoAR cPSD| 36006831
- Ngoài ra, cùng với sự hình thành mạng lưới cảng biển, các tuyến đường bộ, đường sắt
dọc ven biển và nối với các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên
Á) cho phép vùng biển và ven biển VN có khả năng chuyển tải hàng hóa nhập khẩu tới
mọi miền đất nước một cách nhanh chóng và thuận lợi. Hàng hóa xuất và nhập khẩu của Viêt Nam ̣
sẽ không cần phải quá cảnh qua những nước láng giềng. Ngược
lại, hàng hóa của vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung
Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho
trên lãnh thổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc).
- Tuy nhiên Nhà nước chưa khai thác tối đa tiềm lực và phát triển ngành một cách
mạnh mẽ. Các cấp lãnh đạo chưa đề ra chính sách, chiến lược mở rộng phù hợp, đa
dang hóa vận tải biển. Bên cạnh đó, chủ trương xây dựng hay nâng cấp, sửa chữa hệ
thống cảng hoặc cơ sở hạ tầng liên quan khác ít được quan tâm. Vì vậy, mạng lưới
giao thông đường biển hội nhập vào cung đường giao thương hàng hóa toàn cầu
không đạt hiệu quả cao. -
khắc phục Nhà nước cần xây dựng chiến lược, chính sách phát triển mạng lưới vận
tải và cơ sở hạ tầng hợp lý, nhanh chóng đưa ngành về đúng vị trí theo tiếm năng mà
nó làm được, giúp vận tải nước nhà hội nhập với mạng lưới vận tải đường biển Châu Á và Thế giới.
- Hiện nay, các Doanh nghiệp càng ngày càng quan tâm đến Ngành vận tải biển, chuyển
hướng đầu từ vào ngành này cũng khá nhiều. Đi đôi với đó là sự phát triển kinh tế
cũng như giao thương giữa các nước cũng được mở rộng thúc đẩy sự phát triển mạnh
mẽ của Ngành vận tải biển.