Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam

1. KIỂM SOÁT CỔ PHẦN HHK
1) Trình bày được quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK có vốn
nước ngoài của Nghị định 89/2019/NĐ-CP.
Nghị định số 89/2019/NĐ - CP, ngày 15/11/2019 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị
định số 92/2016/NĐ - CP ngày 1/7/2016 của Chính phủ quy định về các ngành, nghề
kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng và Nghị định số
30/2013/NĐCP ngày 8/4/2013 của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không và
hoạt động hàng không chung
1. Mức vốn tối thiểu (bao gồm vốn chủ sở hữu và vốn vay) để thành lập và duy trì doanh
nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không:
a) Khai thác đến 10 tàu bay: 300 tỷ đồng Việt Nam;
b) Khai thác từ 11 đến 30 tàu bay: 600 tỷ đồng Việt Nam;
c) Khai thác trên 30 tàu bay: 700 tỷ đồng Việt Nam.
2. Mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì doanh nghiệp kinh doanh hàng không chung: 100 tỷ đồng Việt Nam.
3. Doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không có vốn đầu tư nước ngoài phải đáp ứng 3 điều kiện:
⚫ Nhà đầu tư nước ngoài chiếm không quá 34% vốn điều lệ;
⚫ Phải có ít nhất một cá nhân Việt Nam hoặc một pháp nhân Việt Nam giữ phần vốn điều lệ lớn nhất;
⚫ Trường hợp pháp nhân Việt Nam có vốn đầu tư nước ngoài góp vốn thì phần vốn
nước ngoài chiếm không quá 49% vốn điều lệ của pháp nhân
2) Phân được quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK có vốn nước
ngoài của Nghị định 89/2019/NĐ-CP.
3) Đánh giá được tác động của quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK
có vốn nước ngoài của Nghị định 89/2019/NĐ-CP.
4) Trình bày được quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK có vốn
nước ngoài của Nghị định 92/2016/NĐ-CP.
Nghị định 92/2016/NĐ-CP ngày 1/7/2016 của Chính phủ Quy định về các ngành, nghề
kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng .Chính phủ vừa ban hành
Nghị định quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng.
1. Mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không:
a) Khai thác đến 10 tàu bay: 700 tỷ đồng Việt Nam đối với doanh nghiệp có khai thác vận
chuyển hàng không quốc tế; 300 tỷ đồng Việt Nam đối với doanh nghiệp chỉ khai thác
vận chuyển hàng không nội địa;
b) Khai thác từ 11 đến 30 tàu bay: 1.000 tỷ đồng Việt Nam đối với doanh nghiệp có khai
thác vận chuyển hàng không quốc tế; 600 tỷ đồng Việt Nam đối với doanh nghiệp chỉ
khai thác vận chuyển hàng không nội địa;
c) Khai thác trên 30 tàu bay: 1.300 tỷ đồng Việt Nam đối với doanh nghiệp có khai thác
vận chuyển hàng không quốc tế; 700 tỷ đồng Việt Nam đối với doanh nghiệp chỉ khai
thác vận chuyển hàng không nội địa.
2. Mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì doanh nghiệp kinh doanh hàng không chung: 100 tỷ đồng Việt Nam.
3. Doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không có vốn đầu tư nước ngoài :
+ Bên nước ngoài ≤ 30% & Phải có ít nhất một cá nhân Việt Nam hoặc một pháp nhân
Việt Nam giữ phần vốn điều lệ lớn nhất.
+ Trường hợp pháp nhân Việt Nam có vốn đầu tư nước ngoài thì phần vốn góp nước
ngoài chiếm không quá 49% vốn điều lệ của pháp nhân.
4. Việc chuyển nhượng cổ phần, phần vốn góp của doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng
không không có vốn đầu tư nước ngoài cho nhà đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện sau
02 năm kể từ ngày được cấp giấy phép kinh doanh vận tải hàng không.
Doanh nghiệp gửi đề xuất chuyển nhượng cổ phần, phần vốn góp cho nhà đầu tư nước
ngoài đến Cục Hàng không Việt Nam, trong đó bao gồm: Nhà đầu tư nhận chuyển
nhượng, điều kiện chuyển nhượng, số cổ phần, phần vốn góp chuyển nhượng; phương án
phát triển đội tàu bay, phương án kinh doanh, chiến lược phát triển nêu tại khoản 1 Điều
9 của Nghị định này (nếu có).
Trong thời hạn 05 ngày làm việc, kể từ ngày nhận được đề xuất của doanh nghiệp, Cục
Hàng không Việt Nam báo cáo Bộ Giao thông vận tải kết quả thẩm định.
Trong thời hạn 05 ngày làm việc, kể từ ngày nhận được báo cáo kết quả thẩm định của
Cục Hàng không Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải xem xét, thông báo việc chấp thuận
hoặc không chấp thuận cho doanh nghiệp và nêu rõ lý do.
5) Phân được quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK có vốn nước
ngoài của Nghị định 92/2016/NĐ-CP.
6) Đánh giá được tác động của quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK
có vốn nước ngoài của Nghị định 92/2016/NĐ-CP.
7) So sánh, phân tích quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của HHK có vốn
nước ngoài của Nghị định 92/2016/NĐ-CP và của Nghị định 89/2019/NĐ-CP
8) Phân tích sự khác biệt trong quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần của
HHK có vốn nước ngoài của Nghị định 92/2016/NĐ-CP và của Nghị định 89/2019/NĐ-CP
9) Đánh giá được ưu và khuyết điểm của quy định về Sở hữu và kiểm soát cổ phần
của HHK có vốn nước ngoài của Nghị định 92/2016/NĐ-CP so với quy định của
Nghị định 89/2019/NĐ-CP
10)Đánh giá được quy định về nội dung sở hữu và kiểm soát cổ phần hãng hàng
không và xu thế open skies.
Chính sách “Bầu trời mở” với nội dung chính là nhằm thúc đẩy mở cửa thị trường, tạo
môi trường tự do kinh doanh cho các doanh nghiệp vận chuyển hàng không, giảm tối đa
sự can thiệp trực tiếp của nhà nước vào hoạt động kinh doanh theo hướng cạnh tranh tự do.
11)Lý giải, phân tích và đánh giá các điều chỉnh nói trên liên quan đến nội dung sở
hữu và kiểm soát cổ phần hãng hàng không và ý nghĩa của sự điều chỉnh qua từng thời kỳ
12)Nêu được quan điểm cá nhân liên quan đến quy định Sở hữu và kiểm soát cổ
phần của HHK có vốn nước ngoài tại Việt Nam
2. TƯ NHÂN HÓA CHK-SB 1)
Phương thức tư nhân hóa: PSP
Sự tham gia của khu vực tư nhân (Private Sector Participation/PSP)
⚫ Nhà nước: có trách nhiệm bảo đảm cung ứng (providing)
⚫ Tư nhân: đảm bảo việc sản xuất (producing) 2)
Phương thức tư nhân hóa: PPP
Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP
Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (sau đây gọi tắt là PPP) là hình thức đầu tư được
thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư,
doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công.
 Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT)
 Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTO)
 Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BT)
 Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO)
 Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL)
 Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (BLT)
 Kinh doanh - Quản lý (O&M). 
3. Khái niệm tư nhân hóa
Tư nhân hóa là quá trình mở cửa một ngành hay một lĩnh vực thuộc sở hữu nhà nước,
do Nhà nước nắm độc quyền, cho khu vực phi nhà nước (tư nhân, cộng đồng, thành phần nước ngoài…)
Có thể hiểu tư nhân hóa là xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của Nhà nước đối
với các hoạt động kinh doanh dịch vụ HK thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá
các hãng HK, các CHK và thậm chí là toàn bộ một lĩnh vực Tư nhân hóa CHK-SB 3)
Nguyên nhân phải Tư nhân hóa 1. Tài chính
- Nhu cầu phát triển và hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sự đầu tư vốn
khổng lồ cho các dự án phát triển về:
⚫ Hệ thống các đường băng ⚫ Đường lăn ⚫ Công trình nhà ga…
- Là yêu cầu cấp thiết nhằm cắt giảm chi tiêu Ngân sách nhà nước 2. Hiệu quả quản lý
Đòi hỏi của hiệu quả đầu tư và khai thác nguồn lực của cảng hàng không sân bay
3. Nhu cầu phát triển KT-XH
Tư nhân hóa là xu thế phát triển chung của kinh tế thế giới hiện nay 4)
Xu thế tư nhân hóa CHK-SB
1. Xu hướng đơn giản hoá thủ tục ◼ Thủ tục Hàng không
◼ Thủ tục các cơ quan nhà nước ◼ Thủ tục hải quan
2. Xu hướng xây dựng thành các tụ điểm hàng không khu vực (Hub)
Thành trung tâm trung chuyển hàng hóa và hành khách
3. Xu hướng đô thị hoá:
Cảng Hàng không sẽ trở thành các thành phố - sân bay (Airporrt – City) hoặc
các tổ hợp hàng không lớn (Mêga – Airport
4.Cảng Hàng không sẽ trở thành các tổ hợp kinh tế -kỹ thuật – dịch vụ khổng lồ
5. Xu hướng ngày càng chú trọng tăng lưu lượng vận chuyển hàng hoá
6. Xu hướng thương mại hoá, quốc tế hoá các Cảng Hàng không: Mô hình tư nhân
hóa cảng hàng không là một hình thức của thương mại hóa cảng hàng khôn 5)
Tư nhân hóa CHK-SB tại Việt nam 6)
Các lưu ý khi tư nhân hóa CHK-SB 7)
Các cấp độ tư nhân hóa CHK-SB (3 cấp độ)
❖ Mức độ 1 – Cảng hàng không sở hữu nhà nước (Public airports): Management - Operation
✓ Nhà nước vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
✓ Chuyển quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân
✓ Franchise/ Concession; O&M.
❖ Mức độ 2 – Tư nhân từng phần (Partially privatized airports): Build/Investment - Management - Operation
✓ Chuyển đổi quyền đầu tư và khai thác/quản lý cho tư nhân
✓ Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: Đầu tư, khai thác và quản lý các cơ sở hạ tầng
✓ BOT; BTO; BT; BOO; BTL; BLT
❖ Mức độ 3 – Tư nhân hóa hoàn toàn (Fully privatized airports): Ownership -
Build/Investment - Management - Operation
✓ Quyền sở hữu, trách nhiệm khai thác và đầu tư nằm trong tay tư nhân.
✓ Mặt bằng sử dụng trong các hoạt động CHK-SB không tính đến nhưng có thể được sử dụng vĩnh viễn. ✓ CPH; 8)
Giới thiệu chung về Dự án CHK-SB quốc tế Long Thành
Sân bay quốc tế Long Thành là một sân bay quốc tế đang trong quá trình xây dựng tại
huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai, cách Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 40 km về
hướng Đông. Với công suất lên đến 100 triệu hành khách/năm khi hoàn tất cả 3 giai đoạn,
đây sẽ là sân bay lớn nhất Việt Nam trong tương lai.
Ngày 11 tháng 11 năm 2020, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã ký Quyết định số
1777/QĐ–TTg phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng Sân bay quốc tế Long Thành giai đoạn
1 (một nhà ga công suất 25 triệu khách/năm, một đường cất hạ cánh 4000 m x 75 m, một
đài kiểm soát không lưu cao khoảng 123 m, và các công trình liên quan khác), dự kiến
triển khai công tác thiết kế và hoàn thành xây dựng trong giai đoạn 2020-2025.[2]
Ngày 5 tháng 1 năm 2021, dự án sân bay Long Thành chính thức khởi công xây dựng giai
đoạn 1 với sự tham dự của Thủ Tướng Chính Phủ, Bộ GTVT và các ban ngành liên quan.
[3] Giai đoạn 1 của dự án này được dự kiến sẽ khánh thành năm 2025.[ 9)
Nêu tóm tắt các phương án
◼ Trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế và điều kiện thực tế của Việt Nam, cơ quan tư vấn
và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã xây dựng 3 phương án đầu tư.
- Phương án 1: Đầu tư theo định hướng tại Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nhà đầu
tư, khai thác cảng đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA (Vốn vay từ nước ngoài sau đó
Chính Phủ tự đầu tư hoặc cho doanh nghiệp vay lại).
- Phương án 2: Giao ACV là nhà đầu tư, khai thác cảng không sử dụng vốn ODA.
Trong phương án này, có 2 đề xuất:
o Giao ACV trực tiếp đầu tư khai thác bằng vốn của ACV, sử dụng vốn của ACV.
o Hoặc giao ACV chủ trì thành lập doanh nghiệp mới (pháp nhân mới) với tỷ lệ vốn
chi phối của ACV để đầu tư, khai thác cảng.
- Phương án 3: Sẽ đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, khai thác cảng, dùn 10)
Nêu các nguyên tác chọn đối tác PPP
◼ Nhà đầu tư phải thực hiện kế hoạch đầu tư, nâng cấp kết cấu hạ tầng đang quản lý
phù hợp với quy hoạch được duyệt, tham gia đảm bảo an ninh quốc phòng khi có yêu cầu của Nhà nước.
◼ Ngoài năng lực tài chính, nhà đầu tư phải có năng lực vận hành, khai thác sân bay
hoặc phải có hợp đồng thuê các tổ chức chuyên nghiệp đủ năng lực để thực hiện, việc
vận hành khai thác phải đảm bảo tất cả các hãng hàng không được tiếp cận và cung
cấp dịch vụ một cách công bằng.
◼ Việc lựa chọn nhà đầu tư đảm bảo minh bạch, đảm bảo lợi ích hài hòa giữa Nhà
nước, nhà đầu tư và người sử dụng, không gây thất thoát tài sản của Nhà nước.
◼ Nhà nước nắm giữ tất cả hoạt động liên quan đến đảm bảo an ninh quốc phòng,
quản lý bay, quản lý vùng trời; chỉ nhượng quyền cung cấp dịch vụ những lĩnh vực mà không cần nắm giữ
◼ Trong trường hợp cần thiết, Nhà nước có quyền trưng mua, trưng dụng tài sản của
các doanh nghiệp để phục vụ mục tiêu đảm bảo an ninh quốc phòng và theo đúng quy
định tại Luật trưng mua trưng dụng tài sản 11)
Nêu được cơ sở triển khai tư nhân hóa đối với Long Thành 12)
Nêu được các đề xuất để hạn chế các khuyết điểm của tư nhân hóa 13)
Phân tích, đánh giá khía cạnh pháp lý của phương án 1 14)
Phân tích, đánh giá khía cạnh quản lý nhà nước của phương án 1 15)
Phân tích, đánh giá khía cạnh hiệu quả khai thác của phương án 1 16)
Phân tích, đánh giá khía cạnh pháp lý của phương án 2 17)
Phân tích, đánh giá khía cạnh quản lý nhà nước của phương án 2 18)
Phân tích, đánh giá khía cạnh hiệu quả khai thác của phương án 2 19)
Nêu và gải thích phướng án sẽ lựa chọn
3. THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THỐNG NHẤT/ OPEN SKIES
1) Khái quát về 2 chính sách vận chuyển hàng không quốc tế (Traditional và open skies)
2) Giới thiệu khái quát về cơ chế đa phương hình thành Thị trường hàng không thống nhất
3) Nền tảng pháp lý hình thành thị trường (Việc ký kết hiệp định)
⚫ Hoa kì bắt đầu theo đuổi chính sách bầu trờ mở từ năm 1979
⚫ 1982: Hoa kỳ đã kí các hiệp định song phương về mầu trời mởvới 23 quốc gia
⚫ Những năm 90: Các hiệp định song phương về mầu trời mở cũng được Mỹ kí với
một vài quốc gia thuộc cộng đồng Châu Âu
⚫ Ngày 30/3/2008 hiệp định hàng không "bầu trời mở" giữa các nước EU và Mỹ đã có hiệu lự
4) Lộ trình chung cho đối với việc hình thành trị trường
5) Đặc trưng của thị trường hang không thống nhất
6) Các hệ quả của thị trường hang không thống nhất lên thị trường hàng không khu vực
7) Giới thiệu chung về thị trường hàng không thống nhất Châu Âu, New Zealand - Australia
8) Giới thiệu chung về thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á
Thị trường Hàng không thống nhất ASEAN -Asean Single Aviation Market - ASAM
◼ ASEAN SAM được hướng tới việc sẽ hoàn toàn tự do hoá đi lại bằng đường hàng
không giữa các quốc gia thành viên
◼ Cho phép ASEAN được hưởng lợi ích trực tiếp từ sự tăng trưởng giao thông đường
không trên thế giới, và cũng tự do hoá cho các dòng chảy du lịch, thương mại, đầu tư
và dịch vụ giữa các quốc gia thành viên
9) Phân tích và so sánh đặc trưng của thị trường hang không thống nhất Châu Âu và Đông Nam Á
10)Khái quát về cơ chế đa phương và cơ sở pháp lý hình thành Thị trường hàng
không thống nhất Đông Nam Á (3 Hiệp định đa biên ASA
1) Hiệp định Đa biên giữa các quốc gia ASEAN về tự do hoá hoàn toàn vận chuyển
hành khách bằng đường hàng không (ASEAN Multilateral Agreement on the Full
Liberalization of Passenger Air Services)
2) Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng hóa và hành khách (ASEAN
Multilateral Agreement on Air Services)
3) Hiệp định đa biên ASEAN Tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng không
(ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services)
11)Lộ trình chung cho đối với việc hình thành trị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á
12)Các khó khan, hạn chế của quá trình hình thành trị trường hàng không
thống nhất Đông Nam Á
13)Các bài học kinh nghiệm của thị trường hàng không thống nhất Châu Âu,
New Zealand - Australia vận dụng cho Đông Nam Á
14)Các hệ quả của thị trường hàng không thống nhất lên thị trường hàng không
khu vực Đông Nam Á. Qua đó, Việt Nam phải ứng phó như thế nào. ◼ Cơ hội
⚫ Cơ hội để các hãng hàng không Việt Nam mở rộng phát triển mạng đường bay đến các nước trong khu vực.
⚫ Mở cửa bầu trời là một phần quan trọng trong hội nhập kinh tế của các nước
ASEAN, bởi việc liên kết giao thông, nhất là hàng không sẽ tạo thuận lợi cho thương
mại, thúc đẩy du lịch, đồng thời giúp ngành hàng không trong khu vực cạnh tranh hơn
⚫ Tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của hành khách, góp phần đẩy mạnh và phát
triển du lịch, giao thương kinh tế, văn hóa giữa các thành phố của các nước Đông Nam Á với nhau. ◼ Thách thức
⚫ Khó khăn trong việc xin giờ cất hạ cánh tại các sân bay quốc tế do mật độ khai thác tăng lên cao
⚫ Thực ra những trở ngại mà các hãng phải đối mặt không phải ở trên bầu trời mà là
vấn đề ở dưới mặt đấ
Việt Nam phải cải thiện để đáp ứng các tiêu chuẩn bắt buộc của Tổ chức
Hàngbkhông dân sự quốc tế và đảm bảo sự đồng bộ hóa trong khối ASEAN đối với
lĩnh vựcbhàng không dân dụng. 1. Vietnam Airlines
⚫ Chất lượng dịch vụ: Nâng cấp tổng thể chất lượng dịch vụ mặt đất và trên không
theo tiêu chuẩn quốc tế từ mức 3 sao lên 4 sao.
⚫ Đội tàu bay: Đầu tư đội máy bay hiện đại: sẽ thay thế toàn bộ đội tàu bay thân rộng
với 33 chiếc, trong đó có 19 chiếc Boeing 787 Dreamliner và 14 chiếc Airbus A350-
900XWB (bao gồm cả mua và thuê), được chuyển giao dần trong vòng hơn ba năm,
từ giữa 2015 đến đầu năm 2019.
2. VietJet Air: Chú trọng vào ba nội dung trọng tâm: Công tác nhân sự (1), đội tàu
bay (2) và tăng cường năng lực quản trị vận hành bên cạnh khả năng tài chính (3).
⚫ Công tác nhân sự: đầu tư trung tâm đào tạo, trang bị cơ sở vật chất đạt tiêu chuẩn
quốc tế để đáp ứng nhu cầu giảng dạy, học tập của học viên.
⚫ Đội bay: hợp đồng thuê mua 100 tàu bay với Airbus đã ký vào năm 2014; Hợp mua tàu bay Boeing 3. Jetstar Pacific
⚫ Chuyển đổi sang khai thác hoàn toàn bằng dòng máy bay Airbus A320/A321
⚫ Trẻ hóa đội bay, tăng máy bay, mở các đường bay quốc tế trong khu vực, đào tạo và
nâng cao chất lượng nguồn nhân lực
Việt Nam không duy trì hạn chế thương quyền 3, 4, 5 giữa các các sân bay quốc tế
của Việt Nam với các nước ASEAN khác.
◼ Việt Nam cũng có chính sách khuyến khích hàng không các nước tăng cường mở
rộng mạng đường bay đến các sân bay thứ cấp của Việt Nam như Phú Bài, Liên Khương, Phú Quốc...
HỢP TÁC LIÊN DANH (CODESHARING).
◼ Là thỏa thuận thương mại giữa hai hãng hàng không trong đó một hãng hàng không
khai thác cho phép hãng kia được chào bán dịch vụ trên chuyến bay của hãng này trên
danh nghĩa của hãng kia, cho dù hãng kia không khai thác. Thỏa thuận này được thực
hiện trên các chuyến bay theo điểm bay cụ thể và phải được sắp xếp theo mỗi điểm
đến mà hãng hàng không khai thác.
◼ Theo tài liệu của ICAO (Doc 9626), liên danh là việc sử dụng mã hiệu chuyến bay
của một hãng vận chuyển trên các chuyến bay của một hãng thứ hai, mà các chuyến
bay này được nhận diện (hoặc yêu cầu được nhận diện) như là dịch vụ của hãng vận chuyển thứ hai
Lợi ích của codesharing đối với các hãng hàng không
✓ Chuyến bay của hai hãng hàng không có thể bay trên cùng một tuyến
✓ Tăng trưởng các thị trường chưa được khai thác Bảng câu 1 9 thương quyền
Thương quyền 1: Quyền được tự do bay trên lãnh thổ của quốc gia nhưng không hạ cánh[2]. Ví dụ máy
bay Vietnam Airlines bay tuyến Hà Nội-Bangkok bay qua không phận Lào.
Thương quyền 2: Quyền được quyền hạ cánh xuống lãnh thổ của quốc gia vì các lý do phi thương mại
trong những trường hợp cần thiết và có báo trước. Như để tiếp nhiên liệu, sửa chữa máy bay[2]. Ví dụ
máy bay công ty hàng không Nhật Bản bay tuyến Tokyo-Sydney nhưng dừng lại đổ xăng tại Singapore.
Thương quyền 3: Quyền lấy tải thương mại (hành khách, hàng hoá, thư tín) từ quốc gia của hãng chuyên
chở tới lãnh thổ nước ngoài[2]. Ví dụ máy bay của công ty hàng không Malaysia bay tuyến Kuala Lumpur-Đà Nẵng.
Thương quyền 4: Quyền lấy tải thương mại (hành khách, hàng hoá, thư tín) trên lãnh thổ nước ngoài
chuyên chở về nước của hãng khai thác[2]. Ví dụ một công ty hàng không Mỹ bay tuyến Toronto- Chicago.
Thương quyền 5: Quyền nhận hành khách, hàng hoá, thư tín từ nước thứ hai để chở đến nước thứ ba và
quyền nhận hành khách, hàng hoá, thư tín từ nước thứ ba để chở đến nước thứ hai[2]. Ví dụ một công ty
hàng không Việt Nam bay tuyến Paris-Viêng Chăn-Thành phố Hồ Chí Minh.
Thương quyền 6: Quyền lấy hành khách, hàng hoá, thư tín từ một quốc gia thứ hai đến một quốc gia thứ
ba qua lãnh thổ thuộc nước của nhà khai thác[2]. Ví dụ một máy bay của công ty hàng không Việt Nam
bay tuyến Luân Đôn-Hà Nội-Phnôm Pênh.
Thương quyền 7: Quyền được khai thác tải thương mại giữa hai nước hoàn toàn ở ngoài nước của nhà
khai thác[2]. Ví dụ một máy bay của công ty hàng không Trung Quốc bay tuyến Hà Nội-Bangkok.
Thương quyền 8:Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố này ở nước ngoài đến một thành
phố khác của cùng nước đó nhưng các chuyến bay phải được xuất phát từ nước của nhà khai thác[2]. Ví
dụ một máy bay của công ty hàng không Thái Lan bay tuyến Hà Nội-Đà Nẵng-Bangkok.
Thương quyền 9: Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố này ở nước ngoài đến thành phố
khác của nước đó nhưng máy bay không xuất phát từ nước của nhà khai thác[2]. Ví dụ một máy bay của
công ty hàng không Hoa Kỳ bay tuyến Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh