Tài liệu thi: Tư nhân hóa cảng hàng không - Sân bay và chính sách tại Việt Nam môn Quy tắc quốc tế | Học viện Hàng Không Việt Nam

Câu 1: Tư nhân hóa c ng hàng không – sân bayả
Khái quát chung v tề ư nhân hóa chk – sb Khái ni mệ
- Tư nhân hóa là xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của NN đối với các hoạt động kinh doanh
DVHK, thông qua việc tư nhân hóa, cổ phẩn hóa các HHK, các cảng HK, và thậm chí là toàn bộ
1 lĩnh vực. Một số nước đã thực hiện cổ phần hóa quản lý, điều hành bay như: Canada, NewZealand, Thailand,..
- Tư nhân hóa là quá trình mở cửa một ngành hay một lĩnh vực thuộc sở hữu NN, do NN
nắm độc quyền, cho khu vực phi NN (tư nhân, cộng đồng, thành phần nước ngoài,..) Ý nghĩa
- Đối với NN: 1 trong những lợi ích lớn nhất của việc tư nhân hóa các sân bay thương mại
nói riêng và lĩnh vực giao thông nói chung có lợi cho NN ở chỗ thu hút được nguồn vốn
tư nhân. Các cơ sở hạ tầng giao thông phải cần nguồn vốn lớn để xây dựng và việc thu về
lợi nhuận cũng phải bị kéo dài. Bên cạnh đó các nhà điều hành tư nhân có khả năng quản
lý tốt hơn, hiệu quả hơn các cơ quan NN.Đây cũng là 1 lợi thế quan trọng của tư nhân hóa.
- Đối với tư nhân: đầu tư vào Cảng HK sân bay khá an toàn vì nó mang lại dòng tiền đều
đặn, dự đoán trước được trong thời gian dài. Tuy với mức đầu tư rất lớn nhưng khả thi về
kinh doanh, mức độ lợi nhuận và mức độ rủi ro kinh doanh thấp chính là sức hút đối với
các nhà đầu tư tư nhân có năng lực và kinh nghiệm quản trị, phát triển Cảng HK sân bay.
- Đối với phía khách hàng sử dụng DV: việc tư nhân hóa các sân bay thương mại sẽ khiến
họ được hưởng các Dv tốt hơn, giá cả cạn tranh hơn là khi các SB này do NN quản lý
T i sao c n ph i tạ
ầ ả ư nhân hóa CHK – SB - Tài chính:
Nhu c u phát tri n và hi n đ i hóa các sân bay đòi h i s đ u t v n kh ng loofchoầ ể ệ ạ ỏ ư ầ ư ố
ổ các d án phát tri n v : h th ng các đự ể ề ệ ố ường băng, đường lăn, công trình nhà gà,…
Là yêu c u c p thi t nh m c t gi m chi tiêu ngân sách NNầ ấ ế ằ ắ ả
- Hi u qu qu n lý: đòi h i c a hi u qu đ u t và khai thác ngu n l c c a CHK-SBệ ả ả ỏ ủ ệ ả ầ ư ồ ự ủ
- Nhu c u phát tri n: TNH là xu th phát tri n chung c kinh t th gi i hi n nayầ ể ế ể ả ế ế ớ ệ
Cho t nhân tham gia vào l i nhu n công, đ u t c s h t ng, cái mà chính ph không khư ợ ậ ầ ư ơ ở ạ ầ ủ
ả năng b ti n ra, cho t nhân vào đ u t .ỏ ề ư ầ ư
Giớ ệi thi u các phương thứ ưc t nhân hóa
PSP : Sự tham gia của khu vực tư nhân (Private Sector Participation/PSP)
- Nhà nước: có trách nhiệm bảo đảm cung ứng (providing)
- Tư nhân: đảm bảo việc sản xuất (producing)
PPP: Quan hệ đối tác công-tư (Public-Private Partnership/PPP)
- thể hiện quan hệ bình đẳng cùng chia sẻ lợi ích, trách nhiệm và rủi ro (có thể gọi tắt là 3 chia sẻ)
giữa chính quyền, bên cung ứng và cộng đồng tiêu dùng dịch vụ.
Căn cứ ự ệ thc hi n CHK – SB t i VN:ạ Chính sách nhà nước
Nghị quyết số 13-NQ/TW đã xác định phải “thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu
tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư;
mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm…; có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu
tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng...
Quy đ nh thị ực hi n PPPệ
Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP
Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP): “là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp
đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản
lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công”.
- Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT)
- Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTO)
- Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BT)
- Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO)
- Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL) - Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (BLT) -
Kinh doanh - Quản lý (O&M).
Các c p đấ ộ ự ệ ư th c hi n t
nhân hóa CHK - SB
Mức đ 1: qu n lý – khai thác (thộ ả
ương m i hóa, xã h i hóa) (C ng HK s hạ ộ ả
ở ữu nhà nước – Public Airport)
- Quyền sở hữu: NN vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
- Chuyển quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân thông qua hợp đồng nhượng
quyền dịch vụ, hợp đồng quản lý (có/ không có tài sản tham gia) + tiểu hợp đồng nhượng quyền
- Franchise/ Concession, O&M Mức đ 2: đ u tộ ầ
ư - khai thác – quẢn lý (thương m i hóa, xã h i hóa) (Tạ ộ
ư nhân từng ph n – partially privated airports)ầ
- Quyền sở hữu: NN vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
- Chuyển đổi quyền đầu tư và khai thác quản lý cho tư nhân
- Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: Đầu tư, khai thác và quản lý cơ sở hạ tầng - BOT, BTO, BT, BOO, BTL, BLT
Mức đ 3: s hộ ở ữu – đầu tư - qu n lý – khai thác (Tả
ư nhân hóa, c ph n hóa)- ổ ầ
Tư nhân hóa toàn ph n (Fully privated)ầ
- Quy n s hề ở ữu thu c vộ ề ư t nhân
- Khai thác và đ u tầ ư ằ n m trong tay tư nhân
- M t b ng sặ ằ ử ụ d ng trong các ho t đ ng sân bay không tính đạ ộ ến nhưng có th sể ử ụ d ng vĩnh vi n ễ - CPH - Tư ữ h
u hóa hoàn toàn - chuy n 100% cho tể ư nhân
CHK quố ếc t Vân Đồn đang thự ệc hi n theo c p đấ ộ nào ?
- Cảng hàng không quốc tế vân đồn đang thực hiện theo cấp độ 2 : Tư nhân từng phần
- Đây là cảng HK Quốc tế đầu tiên của Việt Nam do tư nhân đầu tư với tổng vốn lên tới 7500
tỷ đồng theo hình thức BOT và được phê duyệt là cảng HK cấp 4E, và là sân bay quân sự cấp 2
- Với quan điểm quản lý, thì hình thức PSP không phù hợp vì ngành hàng không thì trách
nhiệm của nhà nước là vô cùng quan trọng chính là việc bảo hộ cho ngành.
- Ở cấp độ BOT, hợp đồng Sungroup với ủy ban nhân dân Quảng Ninh khi ký 49 năm, BOT
cho phép bỏ tiền xây dựng 2 tỷ USD được khai thác 49 năm, sau 49 năm trả cho chính quyền
địa phương, hết hợp đồng có thể tiếp tục thuê lại,
Ở ấ ộ c p đ
PPP này, đánh giá hi u qu v khai thác qu n lý cũng nhệ ả ề ả
ư các khó khăn có th g p ph i và phể ặ ả
ương pháp gi i quy tả ế
Đánh giá hi u qu v khai thác qu n lý:ệ ả ề ả -
Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp của NN hiện nay việc đa dạng hóa hình thức đầu
tư, thu hút nguồn lực từ mọi thành phần kinh tế đặc biệt là sự tham gia của tư nhân là
cần thiết, cũng là giải pháp tối ưu giảm áp lực lên ngân sách, thúc đẩy các dự án hạ
tầng được triển khai thuận lợi, chất lượng đúng tiến độ. -
Bài học về tư nhân hóa: về việc xây dựng cảng hk sân bay quốc tế vân đồn nhờ có sự
đầu tư của tư nhân nên thời gian thi công và hoàn thành khá nhanh, từ 3/2016 đến
12/2018 và đã đi vào hoạt động, trong khi đó việc cấp bách là cải tạo sân bay TSN và
xây dựng sân bay Long Thành chỉ riêng thời gian bàn bạc đã gấp cả vạn lần thời gian
xây dựng cảng hàng không Vân Đồn. -
Thuận lợi: Thu hút đầu tư, khuếch trương thương hiệu, thủ tục đơn giản, phát triển
CHK trở thành tổ hợp các kinh tế khổng lồ với số lượng đông đảo nhân viên, lưu
lượng VC hành khách, hàng hóa tăng, có thị trường tiềm năng để khai thác, cơ chế
pháp luật rõ ràng, thế giới đã làm rồi, được đa số ủng hộ. các DN nước ngoài sẵn sàng -
Khó khăn: Chưa có kinh nghiệm trong THH CHK
Giá cả DV vừa phải đảm bảo cho nhà KD đạt được LN mong đợi, nhưng
đồng thời phải đạt được sự đồng thuận nhà tiêu dùng và phù hợp khả năng chi trả của người nghèo.
Vì thời gian hoàn vốn dài, nên huy đông vốn trên thị trường tài chính không dễ dàng.
Khuôn khổ pháp lý phải rành mạch và có hiệu lực cao để giảm thiểu và quản
lý rủi ro hiệu quả, tạo niềm tin lẫn nhau giữa chính quyền , bên cung ứng và người tiêu dùng DV
NN phải giám sát đảm bảo chất lượng DV của CHK khi TNH.
Có ảnh hưởng trực tiếp tới tình hình an ninh, chính trị, quốc phòng, tệ nạn
XH, dịch bệnh,…trong phạm vi TP sân bay và toàn quốc gia.
- Ví dụ: Trên thế giới có hơn 20 cảng HK được tư nhân hóa, THH. Tuy nhiên NN cần xem
trọng kỹ lưỡng trước khi quyết định vấn đề này bởi vì sân bay quốc tế là cửa ngõ chính trị văn hóa xh quan trọng.
Trên cơ ở s Vân Đồn, áp dụng như ế th nào t i Long Thành hay h ạ ệ
thống CHK – SB VN
Mô hình đ u tầ ư ự d án :
- Có 3 mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án cho sân bay Long
Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công (nhà nước), 2) mô hình đầu tư công tư (PPP), 3 mô hình công ty CP dự án.
1. Với mô hình 1: đầu tư NN, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và
vốn thương mại để đầu tư.
2. Với mô hình công tư 2: ACV hợp tác đầu tư với 1 số nhà đầu tư tư nhân ( kể cả nước
ngoài) để đầu tư kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.
3. Theo mô hình Cty CP dự án 3: 1 công ty CP sẽ được thành lập với các cổ đông là
ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước, một tỉ lệ cổ phiếu có thể phát
hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài Vốn CSH công ty CP dự án
sân bay cũng sẽ sử dụng 1 số nguồn vốn vay thương mại.
PHƯƠNG ÁN CHO CHK LONG THÀNH
PP1: Tôi khuyến nghị cần lựa chọn phương thức PPP là chủ yếu mà trong đó chúng ta
sẽ sử dụng loại hợp đồng BOT khi lập dự án. Bởi vì CHK Long Thành hiện tại vẫn bị trì trệ
không tiến triển nhiều do nhà nước không đủ vốn để tiến hành. Vì vậy việc Đầu tư theo phương
án PPP là phương án NN và Dnghiep, nhà đầu tư quốc tế cùng đầu tư thì sẽ đem lại nguồn vốn
hiệu quả. Bởi NN có đất đai, hạ tầng, nhân lực….Nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan
hệ, trình độ quản lý vận hành khai thác Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh
của cả 2 bên và tăng tính hiệu quả toàn diện cho cả dự án, tận dụng khả năng về vốn và khả năng
vận hành 1 sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư.
Năng lực cạnh tranh của cảng thúc đẩy năng lực cạnh tranh của hãng làm tăng năng lực
cạnh tranh của điểm đến du lịch
PP2: MÔ HÌNH CTY CP DỰ ÁN
Trong các mô hình đầu tư nêu trên: cá nhân tôi thấy mô hình công ty CP dự án có thể
phù hợp nhất cho sân bay Long Thành, đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay QT bắc kinh (TQ)
với NN chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài 90% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35%
cổ phiếu sân bay bắc kinh được phát hành và giao dịch tự do trên TT chứng khoán Hkong. Mô
hình đầu tư công tư PPP được đề cập đến trong 1 số văn bản về dự án sân bay Long Thành tuy
nhiên PPP không phải mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay mà chủ yếu dùng cho mục
đích thuê quản lý, cho thuê, nhượng quyền khai thác sân bay có thời hạn. Đối với đầu tư PPP bị
hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư ( khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà
đầu tư. Mô hình đầu tư công 100% NN) gần như bị loại bỏ đối với sân bay Long Thành vì sẽ làm
nợ công tăng cao, cũng như khó khăn trong việc vay ODA và vay thương mại.
Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách quản lý tổ chức đầu tư, cũng
như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần được lựa chọn tôi
tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh
vực và giai đoạn của dự án. 1 dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình
thực hiện. Một dự án đầu tư thấp vẫn có thể bị lỗ vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô
hình, phương thức chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là yếu tố quyết định không phải là con
số trong các báo cáo khả thi, tiền khả thi.
Năng lực cạnh tranh của cảng thúc đẩy năng lực cạnh tranh của hãng làm tăng năng lực
cạnh tranh của điểm đến du lịch
PHƯƠNG ÁN CHO CHK - SB VN
Hiện tại thì cở sở hạ tầng của các cảng hàng không đang xuống cấp và cần được tu sửa và nâng
cấp để cung cấp dịch vụ cho hành khách và không bị quá tải về cung cầu. Vì vậy hiện tại nhà
nước đang cần nguồn vốn đầu tư dồi dào từ tư nhân để phát triển cảng hàng không. Chính vì
vậy, nhà nước nên thực hiện phương thức PPP mà trong đó sẽ sử dụng hợp đồng BOT khi thực
hiện dự án. Bởi tư nhân sẽ cung cấp một nguồn vốn và chịu trách nhiệm trong một khoảng thời
gian mà họ thuê từ nhà nước. Vì vậy việc Đầu tư theo phương án PPP là phương án NN và
Dnghiep, nhà đầu tư quốc tế cùng đầu tư thì sẽ đem lại nguồn vốn hiệu quả. Bởi NN có đất đai,
hạ tầng, nhân lực….Nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan hệ, trình độ quản lý vận
hành khai thác Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh của cả 2 bên và tăng
tính hiệu quả toàn diện cho cả dự án, tận dụng khả năng về vốn và khả năng vận hành 1 sân
bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư.
Câu 2: Trình bày v xu hề
ướng tư ữ h
u hóa HK và đ xu t gi i ề ấ
ả pháp lựa chọn vi c áp dệ ụng chính sách này VNở
• Xu thế tư hữu hóa HK: cũng như nghành HK thế giới nghành HKDD VN cũng đang từng
ngày phát triển để từng bước hòa nhập với xu thế phát triển toàn cầu. Xu thế giảm thiểu sự
đảm bảo bảo hộ của NN đối với hoạt động HK: xu thế này đã và đang được đưa vào thực
hiện tại nhiều nơi trên thế giới thông qua việc TNH, THH hãng HK, cảng HK sân bay.
• Nội dung cụ thể trang 213/362.
• Mô hình tư nhân hóa nên sử dụng tại VN
+ NN vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu cũng như quản lý sâu sắc. NN thực hiện chức năng
quản lý tại CHKSB bằng các VB pháp luật, các tiêu chuẩn về an ninh an toàn, thực hiện
giám sát, kiểm tra mọi hoạt động tại CHKSB.
NN bán cổ phần, giao quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân thông qua hợp
đồng dịch vụ, hợp đồng quản lý cộng với các tiểu hợp đồng nhượng quyền.
• Chính phủ VN cho biết đã cho phép tư hữu hóa hãng HK quốc gia, nhưng NN vẫn giữ hơn
50% cổ phần tập đoàn này.
Câu 3: THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THỐNG NHẤT (SAM)
Giớ ệi thi u chính sách open skies (chính phủ không b o hả ộ cho các hãng
hàng không nước mình mà các hãng hàng không ph i tả ự ự l c đ c nh
tranh vể ạ ới các hãng hàng không khác trong chính sách)
Open Skies: nhằm thúc đẩy mở cửa thị trường, tạo môi trường tự do kinh doanh cho các DN VCHK, giảm
tối đa sự can thiệp trực tiếp của NN và hoạt động KD theo hướng cạnh tranh tự do.
Với mục đích chính: tự do hóa các qui định về TT hàng không quốc tế và giảm tối đa sự can thiệp của chính phủ.
Lựa chọn tuyến đường bay: tự do hoàn toàn
✓ Tần suất: Không giới hạn về tần suất chuyến bay (frequency) và tải cung tứng (capacity)
✓ Quyền khai thác giữa các điểm bất kỳ (bao gồm điểm trung gian, điểm quá; đổi tàu bay, sự linh hoạt về
tuyến đường bay; quyền chuyên chở đối với thương quyền 5): Không giới hạn
✓ Giá cước: Chấp thuận kép trong việc xác định giá cước đối với thương quyền 3, thương quyền 4.
✓ Thuê chuyến – Hàng không không thường lệ: áp dụng các quy định tối thiểu của 2 quốc gia ký kết thay
vì áp dụng quy định của quốc gia khởi hành (origin flight).
✓ Vận chuyển hàng hóa: hướng đến việc thỏa thuận tự do hóa hoàn toàn trong vận chuyển
✓ Chuyển đổi tiền tệ và chuyển lợi nhuận giữa các quốc gia: Không giới hạn trong việc
✓ Liên danh: tự do thỏa thuận
✓ Khai thác mặt đất: quyền tự thực hiện theo tiêu chuẩn riêng (Self-handling provisions)
✓ CRS: Không phân biệt đối xử trong hoạt động khai thác và truy cập hệ thộng đặt chỗ
Khái quát chung v SAM:ề
- Khái niệm: thị trường mà các quốc gia sẽ mở rộng bầu trời để tăng cường các hoạt động hàng không
vớicác khu vực mà quốc gia đó kí kết hiệp định và tự do hóa các hoạt động du lịch, thương mại và dịch
ụ giữa các quốc gia đó. - Đặc điểm:
+ Là nền tảng của chính sách “Open Skies”
+ Chính phủ không bảo hộ cho các hãng hàng không trong việc cạnh tranh với các hãng khác
thậm chí đối với hãng hàng không quốc gia mình.
- Thị trường hàng không thống nhất đã hình thành và phát triển trên thế giới gồm 3 thị trường: Asean, châu Á Thái Bình Dương.
Giới thiệu về ASAM, cơ sở hình thành, đặc trưng về các quốc gia Đông Nam
Á, lộ trình (trang 41)
Giới thiệu về ASAM : TT hàng không thống nhất ASEAN SAM đưa ra 1 thỏa thuận bầu trời mở
cho khu vực 2015. ASEAN SAM được hướng tới việc sẽ hoàn toàn tự do hóa đi lại bằng đường HK
giữa các quốc gia thành viên, cho phép ASEAN được hưởng lợi ích trực tiếp từ sự tăng trường giao
thông đường HK trên TG và cũng tự do hóa cho các dòng chảy du lịch, thương mại, đầu tư và dịch vụ
giữa các nước thành viên.
Cơ sở hình thành: là các hiệp định vận chuyển của VTHK theo chính sách Open Skies giữa các quốc
gia thành viên Open Skies, trên cơ sở đa biên giữa các ĐNA với nhau.
Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải HH, HK (ASEAN multilateral Agreement On Air Services)
Hiệp định đa biên ASEAN tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng không (ASEAN multiateral
Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services
đặc trưng về các quốc gia Đông Nam Á: -Nền Kinh tế giữa các nước có sự chênh lệch, không
đồng bộ nên khó phù hợp
-Nền Chính trị giữa các nước Châu Âu đồng bộ với hệ thống chính trị nhưng nền chính trị ở ĐNAcòn yếu
bị chi phối các nước khác về hệ thống chính trị ví dụ: Singapore bị Anh chi phối, Trung Quốc can thiệp
vào hiệp định Open Skies ĐNA 10+1.
-Phức tạp về tôn giáo: Chúng ta không có nền tảng chung, đa dạng tôn giáo, chính vì điều này -> bị tôn
giáo ảnh hưởng khá nhiều.
-Kỹ thuật: không có sự đồng bộ giữa các quốc giá trong ĐNA, vì các quốc gia còn nghèo nàn, lạc hậu.
Việc thống nhất thị trường ĐNA 2023 thật sự khó khăn,chậm so với lộ trình thực hiện đáng
lẽ đã ký được thương quyền 6,7. Sản phẩm:
Tự do hóa hoàn toàn về tải cung ứng và giá cước
Tư do tiếp cận thị trường với các thương quyền 1 đến 9
TT với mô hình (Regional Airlines) phát triển khởi xướng đặc quyền có quyền khai thác bất kỳ quốc gia nào. Lộ trình:
1. Văn bản giai đoạn 1: 2014 – 2015: chuẩn bị sự đồng bộ về mặt pháp luật, pháp lý
Thực hiện hiệp định về thị trường hàng không thống nhất ASEAN thực hiện tự do
hóa hoàn toàn thương quyền 3,4,5,6 trao đổi ở mức hạn chế thương quyền 7,8 đối với
vận chuyển hành khách, tự do hóa hoàn toàn thương quyền 7 đối với vận chuyển hàng hóa.
2. giai đoạn 2: 2019 – 2020: kết nối giữa các tiểu vùng với nhau, đồng bộ hóa các tiêu
chuẩn về khai thác hàng không. DỠ bỏ các hạn chế còn lại về sở hữu chủ quyền và
kiểm soát HHK, áp dụng tiêu thức HHK cộng đồng ASEAN, áp dụng thương quyền
9 được phép vận chuyển nội địa.
3. Giai đoạn 3: tự do hóa hoàn toàn, dở bỏ các hạn chế về thương quyền 7,8,9, ASEAN SAM
Phân tích chiến lược hiện tại của các hãng hàng không trong nước đang thực hiện
- M t trong nh ng n i dung quan tr ng khi tham gia C ng đ ng kinh t ASEAN là thành ộ ữ ộ ọ ộ ồ
ế l p th trậ ị ường hàng không th ng nh t trong ASEAN v i m c tiêu là ố ấ ớ ụ thực hiện chiến
lược về chính sách giá rẻ đồng thời tăng cường an toàn, an ninh hàng không và qu n lý ho t ả
ạ đ ng bay thông qua hài hoà hoá và đ ng nh t các tiêu chu n và th t c trong khu v c.ộ ồ ấ ẩ ủ ụ ự
Đánh giá và đề xuất chiến lược cần thiết đối với các hãng hàng không trong
nước để ứng phó với lộ trình hình thành thị trường hàng không thống
nhất Đông Nam Á (không biết mọi người ơi)
Đánh giá: -Nền Kinh tế giữa các nước có sự chênh lệch, không đồng bộ nên khó phù hợp
-Nền Chính trị giữa các nước Châu Âu đồng bộ với hệ thống chính trị nhưng nền chính trị ở ĐNAcòn yếu
bị chi phối các nước khác về hệ thống chính trị ví dụ: Singapore bị Anh chi phối, Trung Quốc can thiệp
vào hiệp định Open Skies ĐNA 10+1.
-Phức tạp về tôn giáo: Chúng ta không có nền tảng chung, đa dạng tôn giáo, chính vì điều này -> bị tôn
giáo ảnh hưởng khá nhiều.
-Kỹ thuật: không có sự đồng bộ giữa các quốc giá trong ĐNA, vì các quốc gia còn nghèo nàn, lạc hậu.
Việc thống nhất thị trường ĐNA 2023 thật sự khó khăn,chậm so với lộ trình thực hiện đáng
lẽ đã ký được thương quyền 6,7.
Đ xu t:ề ấ Thành l p th trậ ị ường hàng không th ng nh t ASEAN, trố ấ ước h t chúng ta cũng ph iế
ả chu n b các n i dung chẩ ị ộ ương trình, kế ho ch theo lạ ộ trình đ c bi t nh m m c đích đặ ệ ằ ụ ược
đ ng b hóa. Đ c bi t là các v n đồ ộ ặ ệ ấ ề ề v an ninh, an toàn và cung c p d ch vấ ị ụ ả b o đ m ho tả
ạ đ ng bay, v i các n i dung chính nh sau: ộ ớ ộ ư
o Thứ nh t là ph i cùng v i các qu c gia trong khu v c ASEAN đấ ả ớ ố ự ể th ng nh t hóa các hố ấ ệ th
ng qui trình, qui ph m, quy đ nh v hàng không liên quan t i vi c cung c p các d ch vố ạ ị ề ớ ệ ấ ị ụ gi
a các nữ ước trong kh i.ố
o T ng công ty Qu n lý bay Vi t Nam ph i tích c c rà soát, đánh giá cùng các nổ ả ệ ả ự
ước trong kh iố v các n i dung quy trình, quy đ nh, qui ph m theo hề ộ ị ạ
ướng th ng nh t hóa, tiêu chu n hóa.ố ấ ẩ
o Ti p đ n là ph i cùng v i các qu c gia trong khu v c ASEAN th c hi n th ng nh t hóa vế ế ả ớ ố ự ự ệ ố
ấ ề các m t t ch c, th ng nh t hóa v dây chuy n cung c p d ch v .ặ ổ ứ ố ấ ề ề ấ ị ụ
Ngoài ra, Vi t Nam ph i cùng v i các qu c gia trong khu v c ASEAN th c hi nệ ả ớ ố ự ự ệ th ng
nh t hóa ngu n nhân l c hàng không nói chung và ngu n nhân l c cung c pố ấ ồ ự ồ ự ấ d ch
v b o đ m ho t đ ng bay nói riêng. Vi c tiêu chu n hóa ngu n nhân l c cònị ụ ả ả ạ ộ ệ ẩ ồ ự
giúp các qu c gia các nhà cung c p d ch v trong kh i t n d ng, h tr l n nhau vố ấ ị ụ ố ậ ụ ỗ ợ
ẫ ề ngu n nhân l c s n có, đ c bi t trên phồ ự ẵ ặ ệ ương di n đào t o, hu n luy n; giám sát
anệ ạ ấ ệ ninh, an toàn hàng không.
Câu 4: Trên cơ ở s
so sánh đối chi u vế ới thực tr ng SAM cạ ủa
Châu âu, Hãy đánh giá v vi c hình thành th trề ệ ị ường HK Thống nh t
ĐNA& các thách thấ ức HKDD VN s p tắ ới:
Đối với HKDDVN, liên tục mở rộng phát triển mạng đường bay đến các nước trong khu vực, là một phần
quan trọng trong hội nhập kinhh tế của các nước ASEAN bởi việc liên kết giao thông nhất là hàng không,
thúc đẩy du lịch, đồng thời giúp nghành hàng không trong khu vực cạnh tranh hơn, thuận lợi cho việc đi
lại của hành khách góp phần đẩy mạnh và phát triển du lịch giao thương kinh tế văn hóa giữa các nước ĐNA với nhau.
Tuy nhiên: Việc xin giờ cất hạ cánh tại các sân bay quốc tế do mật độ khai thác tăng lên cao, đây là trở
ngại lớn nhất mà các hãng phải đối mặt không phải ở trên bầu trời mà là vấn đề dưới mặt đất không chỉ riêng VN
THÁCH THỨC: Hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sự đầu tư vốn không lồ cho các dự án phát triển về:
đường băng, nhà ga, sân đậu, …đòi hỏi của hiệu quả đầu tư và khai thác nguồn lực của cảng HK sân bay,
tư nhân hóa là xu thế phát triển chung của kinh tế thế giới hiện nay.
Giá cả dịch vụ vừa phải đảm bảo cho nhà kinh doanh đạt được LN mong đợi nhưng đồng thời cũng phải
được sự đồng ý khả năng chi trả của người nghèo. -
Việc huy động vốn trên thị trường tài chính không dễ dàng gây khó khăn trong quá trình đầu tư vì
vậy những nhà đầu tư có tiềm lực mạnh về KT mới tham gia. -
Pháp lý không rành mạch và hiệu lực kém sẽ gây ra rủi ro trong kinh doanh, không tạo được niềm
tin lẫn nhau giữa chính những nhà cung cấp DV.
Câu 5: Theo các anh ch phị
ương pháp nào sẽ áp d ng có hi u quụ ệ
ả h n khi các qu c gia ti n hành th a thu n vơ ố ế ỏ ậ
ề TẢI CUNG ỨNG trong các hi p đ nh VCHK song phệ ị ương? Why? +Có 3 phương pháp: -
Phương pháp xác định trước (the predetermination method) phương pháp này yêu cầu tải cung
ứng đượcthỏa thuận trước khi bắt đầu khai thác, hoặc được xác định bởi chính phủ hoặc các nhà chức
trách HK,hoặc giữa các HHK được chỉ định để chính phủ phê duyệt. -
Phương pháp theo cách thức Bermuda 1 các chính phủ đặt ra các nguyên tắc về tải cung ứng cho
các HHK được chỉ định để làm theo nhưng cho phép mỗi HHK được tự do để xác định mức tải của mình
và chỉ cần thông qua các thủ tục tham khảo ý kiến của các chính phủ.-> đây là pp hiệu quả nhất vì cả 2
bên đều chủ động và có sự thống nhất, đảm bảo HĐ ổn định an toàn và bền vững. -
Phương pháp tự do xác định (the free determination method) phương pháp này cho phép các
HHK tự doxác định mức tải cung ứng của mình mà không có sự kiểm soát của chính phủ
Câu 7: Phương thức liên minh thông qua các Hợp đ ng liên ồ
doanh(Codeshare) và liên ch ng(Interline) có ý nghĩa th nào ặ ế đố
ới v i HHK. Hãy phân bi t sệ ự khác nhau giữa 2 phương thức liên minh này. Khái niệm:
Codeshare: liên danh là một hình thức của liên minh mà ở đó 2 hãng hàng không thỏa thuận với nhau để 1
HHK khai thác cho phép HHK khác được chào bán DV trên chuyến bay của mình với danh nghĩa của
HHK đó cho dù HHK đó không khai thác. Interline: liên chặng Ý nghĩa:
+Việc liên minh làm cho các HHK có đường bay dễ dàng hơn đối với khách hàng, cho phép họ có thể đặt
chỗ di chuyển từ A->B->C mà chỉ cần dưới mã số của 1 nhà VC thay vì hành khách phải đặt chỗ cho 2
chặng dưới 2 mã khác nhau. Đó chỉ là tiện ích bề nổi, là tiện ích hợp tác các HHK mà còn thể hiện nổ lực
đồng bộ lịch bay và hợp tác phục vụ hành lý, điều đó sẽ giúp giảm thời gian kết nối giữa 2 chặng liên tiếp
+ Chuyến của 2 HHK, có thể bay trên cùng 1 tuyến điều này hiển nhiên làm tăng tần suất cho cả 2 HHK
+Tăng các thị trường chưa được khai thác
-Phân biệt sự khác nhau giữa 2 hình thức liên minh này: Liên chặng INTERLINE Liên danh CODESHARE B_____C: VNA
Thông qua codeshare, nhường nhau 1 số ghế, C_____D: HÃNG X
chia sẻ code chuyến bay VN- 1237, vé C_____D: X BAY DÙM
VNA1237, TÀU BAY X, DV X, LN CHIA 2
Đem 100% vé chuyển qua hãng X => vẫn
BÊN Dựa vào số khách sẽ chia LN, phí khai
giải quyết vấn đề liên chặng, CODE X, VÉ
thác tăng LN nhiều hơn sử dụng I, chia sẻ CỦA X, TÀU X, LN X Dthu với nhau.
Câu 8: Ý nghĩa của vi c tham gia liên minh HK đệ
ố ới v i các HHK?
-Lắp đầy khoản trống mạng bay do hạn chế địa lý
-Giúp các hãng thành viên khả năng cung ứng dịch vụ thông suốt, hành khách của 1 liên minh chỉ
cần làm thủ tục hành lý 1 lần cho cả hành trình, rút ngắn thời gian nối chuyến được sử dụng phòng
chờ, các DV nhà ga và thiết bị sân bay của các hãng HK thành viên, đem lợi ích KH ví dụ như KH
thường xuyên,, …. (nghĩa là phối hợp tải cung ứng trong liên minh)
- Việc hợp tác liên doanh trên toàn bộ mạng bay trong các lĩnh vực (FFP, bảo trì, tiếp thị, bán)
giữa các hãng thành viên giúp cho từng hãng có khả năng cung cấp dịch vụ thông suốt cho khách
hàng với 1 số lượng điểm đến lớn hơn rất nhiều so với mạng đường bay từng hãng
- Các hãng thành viên có thể phát huy thế mạnh của toàn bộ liên minh bằng cách phối hợp lịch
bay, kết nối hệ thống đặt giữ chỗ và phối hợp phục vụ KH, điều chỉnh luồng khách, thu hút luồng
khách đi trên mạng bay của mình từ các hãng khác, tiết kiệm rất nhiều chi phí. - Giảm chi phí thông
qua những hợp tác đầu tư, mua sắm trong nội bộ liên minh.
-Tiêu cực: giảm khả năng kiểm soát: việc ra quyết định liên minh toàn cầu mang tính tập thể chứ k
thể do 1 hãng nào tự quyết định
+ Buộc phải tham gia giải quyết các vấn đề của hãng khác.
+ Các hãng phải chịu sự điều tiết của luật lệ liên quan như luật chống độc quyền đồng thời phải hi
sinh 1 số quyền lợi nhất định
+ Sự khác biệt về văn hóa, phong cách quản lý, hoạt động: điều này dẫn đến sự bất đồng giữa các
thành viên nhất là với các HHK nhỏ có mạng đường bay ngắn.
+ Mâu thuẫn về lợi ích cục bộ của n thành viên: mối nguy tiềm ẩn đặc biệt khi 2 hãng khai thác cùng 1 khu vực
Câu 9: theo anh ch VN nên áp dị ụng phương pháp đi u phề ối giờ h c t
cánh nào trong bạ ấ ố ải c nh hi n nayệ
Có 3 phương pháp điều phối giờ cất cánh:
- hãng hàng không điều phối:
.ưu điểm: tạo điều kiện cho việc sắp xếp lịch bay và trao đổi slot với các hãng hàng không khác tại các
sân bay điều phối nước ngoài
. Hạn chế: việc điều phối slot chung của sân bay bị phụ thuộc vào ý chí của 1 hãng hk, quyền điều phối sẽ
tập trung quá nhiều vào thời điểm nào đó mà bỏ qua phần lớn các thời gian khác ko có hãng nào khai thác
-> sử dụng trang thiết bị sân bay, nhân lực ko hiệu quả.
- giao cho nhà chức trách sân bay hoặc nhà chức trách hàng không
. Thuận lợi: nâng cao hiệu quả sử dụng trang thiết bị, nhân lực sân bay, chủ động trong việc sắp xếp, bổ
sung gtrang thiết bị, đầu tư cải tạo sân bay
. Hạn chế: không thuận lợi cho việc sắp xếp lịch bay, lịch quay đầu máy bay, và lịch bay nối chuyến tại sân bay
- điều phối viên độc lập ( gồm cục hàng không, hãng hàng không trong nước, doanh nghiệp cung câp
dịch vụ hàng không,…): 1 năm họp 1 lần dựa trên quy tắc quốc tế ->Tại VN nhằm tạo điều kiện phối
hợp giữa các nhà chuyên chở có các chuyến bay đến và đi từ VN. Cục hàng không dân dụng VN giao
cho HHK quốc gia (VNA) là điều phối viên về Slot. Điều phối viên có nhiệm vụ thường xuyên tham gia
các hội nghị phối hợp lịch bay của IATA và áp dụng các hướng dẫn cách thức của IATA trong quá trình
xem xét đề nghị phân phối Slot. Tùy vào đặc điểm, điều kiện của từng hãng hàng không, sân bay, trình
độ quản lý, theo mùa hay giai đoạn mà chọn phương án điều phối cất hạ cánh phù hợp…
. Thuận lợi: chủ động trong việc điều phối, điều hòa được nhu cầu của các hãng hk cũng như mong muốn
của sân bay trong việc sử dụng trang thiết bị nhân lực tại sân bay
Câu 10: Các phương pháp đi u ch nh giá?? Khi ti n hành ký k t ề ỉ ế
ế hi p đ nh VCHK, VN nên áp dệ ị
ụng ch đế ộ phê duy t
giá nào là ệ phù hợp đố ới v
i quốc gia m nh???ạ
- Chế độ phê duyệt kép (double approval): có nghĩa là cả 2 quốc gia có liên quan cùng phải phê
duyệt giá cước rồi mới bay
• Ví dụ: USA: giá X, VNA: giá Y => xem xét X và Y
- Chế độ nước xuất phát (country of origin): có nghĩa là quốc gia mà tại đó hành trình vận chuyển
được bắt đầu phải phê duyệt giá cước (cách khác: nước xuất phát sẽ định giá, nước còn lại không được can thiệp)
• Ví dụ: hành trình từ USA đến VNA, USA áp giá
- Chế độ phản đối kép (dual disapproval): có nghĩa là cả 2 quốc gia có liên quan phải cùng phản
đối thì giá cước đó mới được thay đổi
• Ví dụ: USA và VNA cùng phản đối giá chung X
- Chế độ phản đối đơn ( single disapproval): có nghĩa là một quốc gia có thể phản đối giá cước
không đáp ứng các điều kiện đã được qui định trước. (cách khác: mức giá đã được xác định và áp
dụng nhưng sau một thời gian một nước thấy ko hợp lý về giá thì có quyền phản đối )
• Ví dụ: VNA cho rằng giá của USA không hợp lý thì USA phải xem lại giá
Khi tiến hành ký kết hiệp đ nh VCHK, VN nên áp dị ụng chế ộ đ phê duyệt giá nào là
phù hợp với quốc gia mạnh???
Sẽ sử dụng chế độ phản đối đơn. Vì VN yếu thế so với nước mạnh và khi Việt Nam cảm thấy hãng của
mình bị thiệt thì có thể phản đối mà không cần sự đồng ý.
Khi tiến hành ký kết hiệp đ nh VCHK, VN nên áp dị ụng chế ộ đ phê duyệt giá nào là
phù hợp với quốc gia yếu???
Sẽ sử dụng chế độ phản đối kép. Vì VN mạnh thế so với nước yếu và Việt Nam có nhiều lợi thế hơn nên sẽ không phản đối.
Câu 11: CÁC SẢN PHẨM QUAN TRỌNG CỦA HỆ THỐNG CHICAGO 1. Công ước Chicago
2. Hiệp định mẫu về hiệp định song phương: Chủ quyền quốc gia và quốc tịch tàu bay ( muốn bay
đến quốc gia khác phải có sự chấp thuận và thực hiện luật theo thỏa thuận của quốc gia đó)
3. Hiệp định 2 thương quyền (thương quyền 1,2) the international air services transit agreement
4. Hiệp định 5 thương quyền ( nhưng hiện nay chỉ kí tới 4 thôi)
5. Dự thảo phụ lục gồm 19 phụ lục ( qui định về ATHK) Doc 9626, 9758
6. Những hiệp định HK mẫu, hợp đồng mẫu (TASA)
Câu 12: VẬN CHUYỂN HK QUỐC TẾ ƯỢ Đ
C Đ NH NGHĨA THEO Ị HỆ
THỐNG WARSAW MONTREAL
TH1: Điểm đi và điểm đến ờ 2 quốc gia độc lập, thành viên của 1 công ước Warsaw
TH2: Điểm đi và điểm đến cùng lãnh thổ quốc gia, có điểm dừng thỏa thuận
(Không quan tâm có nghĩ lại hay chuyển tải hay đổi tàu bay hay lấy khách
Điểm dừng thỏa thuận không quan tâm trong hệ thống Warsaw)
TH3: Điểm đi và điểm đến là 1, bay vòng (round trip), đều nằm cùng lãnh thổ quốc gia
****Lưu ý về mức bồi thường khi gặp sự cố: Nếu 2 bên đều tham gia năm 1999 mức bồi
thường 1999, nếu 1 trong 2 không tham gia 1999, thì bồi thường 1929
Câu 13: Có 2 phương án cho nước ngoài đ u tầ ư vào:
phương án 1: giữ nguyên hiện nay, nghĩa là HHK có vốn đầu tư nước ngoài không quá 49% vốn điều lệ,
một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ.
phương án 2: đầu tư nước ngoài không vượt quá 25% vốn điều lệ và khống chế mức góp vốn nhà đầu tư
nước ngoài HHK dưới 10% vốn điều lệ.
Câu hỏi: Phân tích và trình bày quan điểm về 2 phương án trên ???
Đáp án: 2 phương án trên có những mặt thuận lợi và mặt trái của nó, không có 1 phương án nào sẽ hoàn
hảo phù hợp nhất. Thấy được sự hạn chế cũng như mặt được mất của 2 phương án này, VN sẽ có chính
sách tốt cho thị trường VTHK
So với phương án 2 (PP1): phương án 1 có chính sách thông thoáng hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài
vào HHK trong nước hơn. Do đó, nó sẽ hỗ trợ các HHK trong nước về nguồn vốn và kinh nghiệm quản
lý, tận dụng CN kỹ thuật nhiều hơn. Và qua đó các HHK sẽ có lợi thế cạnh tranh hơn trong việc kinh
doanh, trên thị trường nội địa so với các HHK khác cũng như duy trì khả năng tài chính tốt hơn với các vấn đề về kinh tế.
Song phương án này có thể kéo theo vấn đề làm cho nước ngoài hóa thị trường HK nội địa và dẫn đến
những tác động và ảnh hưởng không tốt của bên ngoài vào nên HK dân dụng VN. Do đặc thù là 1 nghành
có tính chủ quyền và an ninh an toàn cao đối với đất nước nên với phương án này ảnh hưởng nhiều hơn
và do đó các điều kiện và chính sách quản lý kèm theo của VN cũng phải tốt hơn đề đảm bảo hài hòa giữa
được và mất cho phương án này.
Phương án 2: với phương án này, ta có thể thấy được hạn chế về nguồn vốn đầu tư là lớn hơn cho các nhà
đầu tư nước ngoài khi đầu tư vào HHK của VN. Với giới hạn hẹp hơn về mức đầu tư, bên cạnh chính
sách thủ tục làm cho các nhà đầu tư nước ngoài cảm thấy nản lòng và muốn rút khỏi thị trường VTHK trong nước.
Tuy nhiên, phương án này có những mặt lợi của nó. Nó đảm bảo chắc chắn hơn về rủi ro có thể phát sinh
khi các HHK trong nước phụ thuộc quá nhiều vào nguồn đầu tư nước ngoài. Đảm bảo cho vấn đề về chủ
quyền lãnh thổ an toàn anh ninh quốc gia và sự tác động từ bên ngoài vì nghành kinh doanh VTHK là
nghành đặc thù. Phương án này sẽ hạn chế tốt cho việc nước ngoài hóa TT hàng không trong nước, cũng
như sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các HHK trong nước có nguồn đầu tư nước ngoài lớn.
Ví dụ cụ thể là: Mỹ vẫn giữ tổng mức đầu tư nước ngoài vào HK của Mỹ là 25% còn Brazil là 20%,..Điều
này khiến các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà. Song mỗi nước có 1 đặc thù riêng và không thể so
sánh một cách thiếu điều kiện đi kèm và VN, Mỹ và Brazil giống nhau.
Câu 14: Chúng ta có nên đi u ch nh tề ỉ
ừ 30% xuống 25% hay không?
Không và nên giữu ở mức 30% vì hiện tại các HHK đang cần vốn nhưng vốn này không quá nhiều và giữu
ở mức 30% thì nhà nước vẫn có thể giữ được quyền kiểm soát HHK và nhà nước phải đưa ra các điều lệ
để giữu vững số cổ phần để không phải mất HHK.
Câu 15: Cơ ở s pháp lý VCHKQT
Dựa trên 2 hệ thống: đó là công luật (hệ thống Chicago) và tư luật (hệ thống Warsaw) Trong đó:
Hệ thống Chicago bao gồm các quy tắc, hiệp định mẫu và các quy tắc về vận chuyển hàng không. Các yếu
tố cốt lõi tạo nên điều ước quốc tế (hệ thống Chicago) là thương quyền, chỉ định HHK, giá cước, tuyến
đường bay, kiểm soát cổ phần hàng không, cấp phép/chứng chỉ, an toàn, an ninh, hải quan, thuế quan,
môi tường, sự công bằng và chống phân biệt đối xử và điều khoản về việc giải quyết tranh chấp.
Hệ thống warsaw thường được sử dụng trong việc bồi thường bảo hiểm như warsaw 1929, warsaw 1999,…