Tập bài giảng pháp luật hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam
Tập bài giảng pháp luật hàng không - Hàng không dân dụng | Học viện Hàng Không Việt Nam được sưu tầm và soạn thảo dưới dạng file PDF để gửi tới các bạn sinh viên cùng tham khảo, ôn tập đầy đủ kiến thức, chuẩn bị cho các buổi học thật tốt. Mời bạn đọc đón xem!
Môn: Hàng không dân dụng
Trường: Học viện Hàng Không Việt Nam
Thông tin:
Tác giả:
Preview text:
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TẬP BÀI GIẢNG
PHÁP LUẬT HÀNG KHÔNG
(Tài liệu nội bộ Học viện hàng không Việt Nam) Ths Phan Thành Trung
Ths Lê Thị Khánh Hoà
Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 02 - 2022 1
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ PHÁT LUẬT HÀNG KHÔNG 1.1
Lịch sử hình thành và phát triển của Luật hàng không dân dụng
1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của Luật hàng không dân dụng Quốc tế
1.1.1.1. Sự hình thành Công ước Chicago
Khinh khí cầu được phát minh bởi anh em nhà Montgolfier, Joseph-Michel và Jacques-
Étienne, vào năm 1782. Chuyến bay đầu tiên của hai anh em trên khinh khí cầu được trải
nghiệm vào ngày 4 tháng 6 năm 1783 trên Place des Cordeliers ở Annonay. Cùng năm đó,
những hành khách đầu tiên của khinh khí cầu là một con vịt, một con gà trống và một con cừu
cất cánh từ Versailles, trước mặt Vua Louis XVI và triều đình của ông. Ba con vật đã leo lên đến 480 mét.
Sau thành công này, chuyến bay đầu tiên bằng dây buộc (khinh khí cầu được gắn với
mặt đất bằng dây thừng) được thực hiện tại Folie Titon, (ngày nay nằm trên đường rue de
Montreuil ở Paris), ngày 19 tháng 10 năm 1783, bởi Jean-Baptiste Réveillon, Jean-François
Pilâtre de Rozier và Giroud de Villette.
Văn bản pháp lý đánh dấu sự ra đời đầu tiên của luật hàng không quốc tế là sắc lệnh
năm 1784 của cảnh sát Paris cấm các chuyến bay bằng khinh khí cầu mà không có giấy phép
đặc biệt, xuất hiện sau một năm kể từ khi chuyến bay khinh khí cầu đầu tiên của anh em nhà
Montgolfier. Một số vụ kiện tại tòa án liên quan đến những người sử dụng khinh khí cầu đã
được xét xử trong các phiên toà trong thế kỷ 19. Năm 1882, ở Mỹ diễn ra phiên toà đầu tiên
xét xử một vụ kiện đòi bồi thường ngoài hợp đồng của một khinh khí cầu gây thiệt hại khi đáp xuống một khu vườn.
Năm 1901, một luật gia người Pháp tên là Paul Fauchille đã đệ trình một bản thảo về
Luật hàng không quốc tế đến Viện nghiên cứu lập pháp quốc tế.
Khinh khí cầu đã được sử dụng trong Chiến tranh Pháp-Đức 1870- 1871, và Hội nghị
La Hay lần thứ nhất năm 1899 đặt ra lệnh tạm hoãn 5 năm đối với việc sử dụng khinh khí cầu
trong các hoạt động chiến đấu, điều này đã không được Hội nghị La Hay lần thứ hai (1907)
gia hạn. Trước Chiến tranh thế giới thứ nhất, một số quốc gia đã ký hiệp định song phương về
quy chế pháp lý của các chuyến bay quốc tế, và trong chiến tranh, một số quốc gia đã thực
hiện biện pháp cấm các chuyến bay qua lãnh thổ của họ.
Sau chiến tranh, một số hiệp ước đã ra đời, bao gồ : m
- Công ước Paris năm 1919 - Công ước Iber - o Mỹ năm 1926
- Công ước Havana năm 1928
- Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) được thành lập vào năm 1919 trong
một hội nghị tại The Hague, nhằm thúc đẩy sự hợp tác giữa các hãng hàng không
trong các lĩnh vực thương mại và pháp lý khác nhau.
Như vậy, với sự ra đời của nhiều công ước về hàng không dân dụng quốc tế của các
nhóm quốc gia khác nhau đã thể hiện sự thiếu thống nhất trong luật hàng không quốc tế, đặc
biệt là về trách nhiệm của các hãng hàng không quốc tế, đã dẫn đến sự ra đời của Công ước Warsaw năm 1929.
Năm 1944, Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế được ký kết trong
Thế chiến II. Công ước đã thành lập Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế như một cơ quan 2
của Liên hợp quốc chuyên giám sát hàng không dân dụng. Công ước cũng đưa ra nhiều nguyên
tắc chung điều chỉnh các hoạt động hàng không quốc tế.
1.1.1.2. Công ước Chicago
Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế, viết tắt là CICA (Convention on
International Civil Aviation), còn gọi là Công ước Chicago, là công ước đượ c Tổ chức Hàng
không Dân dụng Quốc tế (ICAO), một cơ quan chuyên môn củ
a Liên Hợp Quốc, đảm trách
điều phối và điều chỉnh giao thông hàng không quốc tế.
Công ước đã được ký kết vào ngày 07/12/1944 tại Chicago, Mỹ, với 52 thực thể tham
gia ký kết. Sau đó công ước đã được sự phê chuẩn vào ngày 05/03/1947 và có hiệu lực vào
ngày 04/04/1947, cùng ngày mà ICA
O ra đời. Trong tháng 10 năm đó, ICAO đã trở thành một
cơ quan chuyên trách thuộc Hội đồng Liên Hợp Quốc về Kinh tế và Xã hội (ECOSOC).
Công ước đã được sửa đổi tám lần (1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 và 2006).
Công ước gồm 4 phần, 22 chương và 96 điều khoản, bao gồm các quy định v ề không
phận, đăng ký tàu bay và an toàn, chi tiết về các quyền của các bên ký kết liên quan đến giao
thông hàng không. Công ước cũng quy định đối với thuế các loại nhiên liệu máy bay thương mại.
Công ước gồm 19 Phụ lục:
- Phụ lục 1: Cấp phép cho nhân viên hàng không
- Phụ lục 2: Quy tắc bay
- Phụ lục 3: Dịch vụ khí tượng cho hoạt động hàng không
- Phụ lục 4: Bản đồ bay
- Phụ lục 5: Đơn vị đo lường sử dụng trong khai thác trên không và dưới đất
- Phụ lục 6: Khai thác tàu bay
- Phụ lục 7: Quốc tịch tàu bay và mã hiệu đăng ký
- Phụ lục 8: Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của tàu bay
- Phụ lục 9: Đơn giản hoá thủ tục
- Phụ lục 10: Viễn thông hàng không
- Phụ lục 11: Dịch vụ không lưu
- Phụ lục 12: Tìm kiếm và cứu nạn
- Phụ lục 13: Điều tra tai nạ và sự cố tàu bay
- Phụ lục 14: Sân bay - Sân bay trực thăng
- Phụ lục 15: Dịch vụ thông báo bay
- Phụ lục 16: Bảo vệ môi trường - Phụ lục 17: An ninh
- Phụ lục 18: Chuyên chở an toàn hàng hoá nguy hiểm bằng đường hàng không
- Phụ lục 19: An toàn hàng không
1.1.2. Lịch sử hình thành và pháp triển của Luật hàng không dân dụng Việt Nam
Quá trình phát triển của luật hàng không của Việt Nam làm 4 thời kỳ: thời kỳ trước
năm 1954; thời kỳ 1956-1975; thời kỳ 1976 -1989 và thời kỳ từ năm 1990 đến nay.
1.1.2.1. Thời kỳ trước năm 1954 (thời kỳ Pháp thuộc) 3
Trong thời kỳ này, người Pháp đã tiến hành những hoạt động hàng không dân dụng
bằng các phương tiện thô sơ. Chẳng hạn, năm 1791, Giám mục Pinhôđơbêhen, hay còn gọi là
Bá Đa Lộc cho thả kinh khí cầu trên bầu trời Sài gòn; năm 1884 sử dụng một phân đội lái
kinh khi cầu tấn công thành Bắc ninh do trung uý Jucheng chỉ huy.
Ngày 10/12/1910, những chiếc máy may đầu tiên của Pháp xuất hiện trên bầu trời Sài
Gòn. Cuộc biểu diễn HK được người Pháp tổ chức tại Bắc Việt Nam năm 1913. Sau đó thực
hiện các chuyến bay thăm dò địa hình trên các đường bay SGN-Phnompenh, HAN-Lạng sơn.
Năm 1917, toàn quyền đông dương đã cho phép lấy Vị thuỷ (Sơn tây) làm bãi hạ cánh đầu
tiên ở Việt Nam. Ngày 13/1/1917, sân bay đầu tiên ở Việt Nam được khởi công xây dựng (sân bay Bạch Mai).
Ngày 21/12/1920, một đội bay người Pháp đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Pháp
sang Đông Dương. Đến cuối năm 1920 đã có 34 bãi cất hạ cánh trên khắp đất nước. Ngày
3/8/1929, Pháp tổ chức bay thí nghiệm đường HAN-NHA với chặng nghỉ ở Đà Lạt. Cuối năm
1929, người Pháp chấm dứt bay thử nghiệm và chuyển sang thời kỳ khai thác.
Ngày 12/5/1929, sân bay Đà Nẵng đã được khánh thành. Năm 1930, sân bay Điện biên
khánh thành. Năm 1936, sân bay Gia Lâm được khánh thành.
Năm 1940, hàng không Pháp đã tổ chức khai thác các đường bay nội địa. Một số hãng
hàng không nước ngoài cũng đã thực hiện các chuyến bay quốc tế đến Đông Dương như: AIR
FRANCE, Hãng hàng không Hà Lan, Eurasian, China National Corporation, Imperial Airways của Anh
Năm 1951, một số nhà tư sản Việt Nam liên kết với hãng hàng không AIR FRANCE
thành lập công ty hàngkhông Việt Nam (AIR Việt nam) với 9 chiếc tàu bay (DC 3, DC 4 và
Bristol). Đến năm 1953 có 12 chiếc.
Sau cách mạng tháng 8, Ban nghiên cứu không quân thuộc Bộ Tổng tham mưu đã được
thành lập (9/3/1949). Ngày 3/3/1955 Bộ quốc phòng đã ban hành Quyết định số 15/QĐA thành
lập ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng tham mư trưởng
Trong thời gian 1914-1920 người Pháp đã tiến hành việc nghiên cứu, khảo sát để xây
dựng cơ sở hạ tầng của ngành hàng không.
Từ năm 1917 đến năm 1945, Toàn quyền Đông dương đã ban hành một số văn bản
pháp luật về tổ chức và hoạt động hàng không dân dụng như: Nghị định thành lập Sở hàng
không Đông Dương tại Bắc kỳ năm 1917 để nghiên cứu mở các đường hàng không, xây dựng
các sân bay, đường băng, xây dựng quy chế khai thác tàu bay nhằm mục đích quân sự và dân
dụng ở Đông dương; Nghị định về xây dựng sân bay Bạch Mai (Hà Nội).
Các điều ước hàng không song phương đã được Chính phủ Pháp ký với các quốc gia
hữu quan (Thái Lan, Hà Lan, Inđônêsia, Sin-ga-po, Anh, Trung quốc, Nhật bản) để thiết lập
giao lưu hàng không giữa Đông dương với các quốc gia đó.
Luật hàng không năm 1924 của Pháp, các Nghị định của Toàn quyền Đông dương và
các Thỏa thuận song phương của Chính phủ Pháp với các quốc gia khác đã tạo cơ sở pháp lý
cho hoạt động hàng không ở Việt Nam trong thời kỳ này.
1.1.2.2. Thời kỳ 1956-1976
Cuộc kháng chiến chống Pháp thắng lợi, miền Bắc được giải phóng và đi lên CNXH.
Quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước ngày càng được mở rộng. Điều này đòi hỏi sự
đóng góp của ngành HKDD. Sự ra đời của cơ quan quản lý và tổ chức hoạt động vận tải hàng
không dân dụng đã trở thành nhu cầu thiết yếu. 4
Trong thời kỳ này Chính phủ đã ban hành một số văn bản về tổ chức ngành hàng không
dân dụng Việt Nam. Đầu tiên, Nghị định số 666-TTg ngày 15/1/1956 thành lập Cục hàng
không dân dụng Việt Nam. Nghị định này đặt cơ sở cho việc tổ chức vận chuyển hàng không.
Chính vì vậy, ngày 15/1 lấy là ngày truyền thống của ngành hàng không dân dụng.
Từ năm 1956 đến 1959, có 5 sân bay dân dụng ở các tỉnh miền Bắc được khôi phục để
phục vụ máy bay vận tải quân sự và hàng không dân dụng.
Ngày 5/4/1956, Hiệp định vận chuyển hàng không Việt Nam - Trung Quốc đã được ký
kết. Đây là Hiệp định hàng không đầu tiên của Việt Nam với nước ngoài.
Năm 1956 mở các đường bay trong nước: HAN-Vinh-HAN; HAN-Vinh- Đồng hớ - i
HAN. Năm 1958 khai trương đường bat HAN-Nà sản- Điện b iên phủ - HAN.
Tính đến cuối năm 1958, hàng không Việt Nam đã thực hiện được 3735 chuyến bay
vận tải hành khách và hàng hoá trên các đường bay trong nước, góp phần khôi phục kinh tế miền Bắc.
Ngày 24/1/1959, Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết định số 319/QĐ thành lập Cục
Không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng của Ban nghiên cứu sân bay và Cục HKDD Việt
Nam. Cục Không quân có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương, kế hoạch tổ
chức, xây dựng lực lượng không quân và các căn cứ không quân; đào tạo bồi dưỡng cán bộ và
nhân viên kỹ thuật; bảo quan và tu sửa các sân bay,...
Ngày 1/5/1959, Trung đoàn không quân vận tài 919 được thành lập.
Năm 1962, Hiệp định hàng không với Vương quốc Lào, Cămpuchia đã được ký kết.
Năm 1963, Việt Nam gia nhập Hiệp định hàng không thống nhất (EAPT) và Hiệp định hàng hoá thống nhất (EAGT).
Ngày 7/6/1963, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 39/BT thành lập Cục
HKDD Việt Nam. Theo Quyết định này, cơ quan Cục gồm 6 phòng: Kế hoạch, quốc tế, vận
chuyển, tài vị, vật tư, hành chính thay vì trước đây chỉ co một phòng hàng không dân dụng.
Cục trực thuộc Bộ tư lệnh quân chủng phòng không - Không quân .
Ngày 20/6/1969, Hiệp định hàng không Việt Nam - Liên Xô được ký kết tạo cơ sở cho
việc thiết lập giao lưu hàng không thường lệ giữa hai nước. Năm 1970, AEROFLOT đã khai
thác chuyến bay đầu tiên trên đường bay Matxcơva - Hà nội và ngược lại. Ngày 30/5/1971,
Hiệp định hàng không giữa Việt Nam - Trung quốc được ký kết thay cho Hiệp định năm 1956.
Năm 1975, miền Nam được giải phóng, hàng không dân dụng Việt Nam nằm trong Lữ
đoàn không quân vận tải đã tiếp quản Tổng nha hàng không dân sự và công ty hàng không
Việt Nam (AIR Vietnam). AIR Vietnam thực hiện kinh doanh vận tải hàng không. Lúc này
Việt Nam cộng hoà đã là thành viên của ICAO và đã ký hiệp định hàng không với 10 nước
(Úc, Nhật Bản, Đài Loan, Hông Kông, Philipin, Malaysia, Singapore, Thái Lan, Lào,
Cămpuchia); chính quyền Sài gòn đã cho phép 27 nước bay qua vùng trời Việt Nam.
Để khẳng định chủ quyền của mình, ngày 15/5/1975, Chính phủ cách mạng lâm thời
công hoà miền Nam Việt Nam đã công bố Quy chế bay tạm thời đối với máy bay nước ngoài
bay qua lãnh thổ miền Nam. Quy chế quy định nguyên tắc, thủ tục bay qua vùng trời Việt Nam, hành lang bay,...
Sau ngày 30/4/1975, Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Sài gòn đã đi vào hoạt
động, các chuyến bay thường lệ trên đường bay HAN-SG - N HAN và HAN-DAD-SGN-DAD-
HAN đã bắt đầu hoạt động. Thời kỳ này, HKDD chưa phải là một ngành kinh tế kỹ thuật, cơ
sở vật chất kỹ thuật còn yếu. 5
1.1.2.3. Thời kỳ từ năm 1976 đến năm 1989
Sau khi đất nước thống nhất, ngành hàng không dân dụng Việt Nam tiếp tục phát triển
và thực hiện song song hai nhiệm vụ: kinh tế hàng không và phục vụ quốc phòng.
Ngày 11/2/1976, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định số 28-CP thành lập
Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam trên cơ sở Cục hàng không dân dụng Việt Nam theo
Nghị định 666/TTg. Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan thuộc Hội đồng
Chính phủ nhưng về tổ chức, quản lý và chỉ đạo xây dựng vẫn thuộc Bộ quốc phòng. Ngành
hàng không dân dụng Việt Nam có tên giao dịch quan hệ kinh tế là Binh đoàn 909. Tổng cục
HKDD Việt Nam sử dụng 2 con dấu là “TCHKDD Việt Nam” và “Binh đoàn 909”.
Tháng 7/1977, Chủ tịch ICAO đã làm việc với Tổng cục hàng không dân dụng Việt
Nam về mở đường bay A1 và thảo luận về việc khôi phục quyền kiểm soát, quản lý và điều
hành FIR Sài gòn (FIR Hồ Chí Minh) cho Việt Nam.
Từ năm 1976 đến 1989, một loạt hiệp định hàng không đã được ký kết. Chẳng hạn,
ngày 7/9/1976 ký Hiệp định hàng không Việt nam - Lào; ngày 11/9/1976 ký Hiệp định hàng
không Việt Nam - BaLan; ngày 14/1/1977 ký Hiệp định hàng không Việt nam - CHDCND
Triều tiên; Ngày 14/4/1877 ký Hiệp định hàng không Việt nam - Pháp; ngày 11/1/1978 ký
Hiệp định hàng không Việt nam - Thái lan; ngày 24/1/1978 ký Hiệp định hàng không Việt
Nam - Tiệp khắc; ngày 8/6/1979 ký Hiệp định hàng không Việt Nam - Cuba; ngày 26/6/1979
ký Hiệp định hàng không Việt Nam - Rumani;..
Ngày 13/3/1980, Việt Nam gia nhập Công ước về hàng không dân dụng quốc tế (Công
ước Chicago 1944); Công ước thống nhất một số quy tắc về vận chuyển hàng không quốc tế
(gia nhập tháng 10/1982), Nghị định thư sửa đổi Công ước thống nhất một số quy tắc về vận
chuyển hàng không quốc tế (gia nhập tháng 10/1982), Công ước về sự phạm tội và các hành
vi khác thực hiện trên tàu bay (gia nhập năm 1979), Công ước về đấu tranh với việc chiếm
đoạt bất hợp pháp tàu bay (gia nhập năm 1979), Công ước về đấu tranh với các hành vi bất
hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng (gia nhập năm 1979).
Từ năm 1981 đến 1989, ngành hàng không dân dụng Việt Nam từng bước chuyển từ
cơ chế bao cấp sang hạch toán kinh doanh. Thời kỳ này, Tổng cục HKDD Việt Nam đã trình
nhà nước phương án thực hiện hạch toán kinh tế, tự cân đối, tăng thu ngoại tệ, làm nghĩa vụ với nhà nước.
Thời kỳ này, hoạt động đối ngoại và quan hệ quốc tế có nhiều thay đổi và không ngừng
trên cơ sở đa phương và song phương: tranh thủ sự viện trợ kỹ thuật thông qua đề án
UNDP/ICAO; tham dự hội nghị không vận khu vực RAN 2 và các diễn đàn quốc tế do ICAO
tổ chức, ký hiệp định vận chuyển hàng không với Môngcổ (28/9/1991).
Trong thời kỳ này Chính phủ đã ban hành một số văn bản để điều chỉnh hoạt động
hàng không dân dụng. Cụ thể: Tuyên bố ngày 5/6/1984 Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam
về vùng trời của nước CHXHCN Việt Nam đã khẳng định nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và
riêng biệt đối với vùng trời trên đất liền, nội thuỷ, lãnh hải và các hải đảo của Việt Nam.
Ngày 5/6/1988, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Quy chế hoạt động của cảng
hàng không dân dụng quốc tế kèm theo Quyết định số 136/CT. Ngày 2/7/1988 Hội đồng Bộ
trưởng (nay là Chính phủ) đã ban hành Nghị định số 111/HĐBT về quy định đối với các
phương tiện bay nước ngoài đến, đi, bay trong và bay qua vùng trời Việt Nam.
1.1.2.4. Giai đoạn từ 1990 đến nay 6
Ngày 29/8/1989, Nghị định số 112/HĐBT quy định chức năng nhiệm vụ và bộ máy tổ
chức của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam; Quyết định số 225/CT ngày 29/8/1989
của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng về thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam. Tổng cục
HKDD Việt nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng thực hiện chức năng quản lý nhà
nước về hàng không dân dụng. Tổng công ty hàng không trực thuộc Tổng cục HKDD thực
hiện chức năng kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ.
Ngày 31/3/1990, Hội đồng nhà nước đã ban hành Quyết định số 224/NQ-HĐNN8 giao
cho Bộ giao thông vận tải và bưu điện đảm nhiệm chức năng quản lý nhà nước đối với ngành
hàng không dân dụng. Quyết định này cũng phê duyệt việc giải thể Tổng cục HKDD Việt Nam.
Để giúp Bộ Giao thông vận tải và bưu điện quản lý về hàng không dân dụng, ngày
12/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 151/HĐBT về việc thành lập Vụ
hàng không trực thuộc Bộ giao thông vận tải và bưu điện.
Nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển quan hệ quốc tế, tháng 12/1990, Công ty cổ phần
hàng không (Pacific Airlines) đã được thành lập để thực hiện vận chuyển hàng không đường
bay từ Việt Nam đến Đài Loan.
Ngày 26/12/1991, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật hàng không
dân dụng Việt Nam. Luật này đã tạo cơ sở pháp lý quan trọng để điều chỉnh các quan hệ trong
hoạt động hàng không dân dụng.
Sau khi Luật hàng không dân dụng Việt Nam được ban hành, Chính phủ đã ban hành
một số Nghị định về tổ chức ngành hàng không. Đó là: Nghị định số 242/HĐBT ngày
30/6/1992 thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam và giải thể Vụ hàng không; Nghị
định số 32/CP ngày 22/5/1995 chuyển Cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Chính
phủ; Chỉ thị số 243/CT ngày 1/7/1992 hướng dẫn tổ chức lại ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
Ngày 20/4/1995 kỳ họp thứ 7 Quốc hội khoá IX nước CHXHCN Việt Nam đã thông
qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991.
Để thực hiện và cụ thể hóa các quy định của Luật hàng không dân dụng Việt Nam,
Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ đã ban hành các văn bản liên quan đến tổ chức của các
đơn vị trong ngành hàng không dân dụng; phối hợp hoạt động của các cơ quan nhà nước tại
cảng hàng không; đăng ký, chuyển nhượng, thế chấp tàu bay, bảo đảm an ninh hàng không,
quản lý hoạt động bay... là: Nghị định số 68/CP ngày 25/10/1995 về chức năng, nhiệm vụ,
quyền hạn và cơ cấu tổ chức bộ máy của Cục hàng không dân dụng Việt Nam; Quyết định số
328/TTg thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam; Nghị định số 29/CP ngày 02/4/1997
của Chính phủ ban hành Quy chế phối hợp hoạt động của các cơ quan quản lý nhà nước tại
cảng hàng không, sân bay; Nghị định số 04/CP ngày 27/1/1996 phê chuẩn Điều lệ tổ chức và
hoạt động của Tổng công ty hàng không Việt Nam;...
Ngày 19/9/2002, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 121/2002/QĐ-TTg
về việc chuyển Cục Hàng không dân dụng Việt Nam vào Bộ Giao thông vận tải.
Ngày 4/4/2003, Chính phủ ban hành Nghị định số 34/2003/NĐ-CP quy định chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải. Ngày 19/122/2003, Thủ
tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 267/2003/QĐ-TTg quy định chức năng, nhiệm
vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam. Theo các văn bản trên, Bộ
Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước về giao thông vận tải, còn Cục Hàng 7
không Việt Nam giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước
về hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước.
Ngày 29/6/2006, Quốc hội đã thông qua Luật Hàng không dân dụng Việt Nam. Luật
này có hiệu lực từ ngày 1/1/2007 và thay thế Luật HKDD Việt Nam năm 1991 và Luật sửa
đổi, bổ sung một số điều của Luật HKDD Việt Nam năm 1995. Để cụ thể hoá Luật này, Chính
phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng các bộ đã ban hành rất nhiều các văn bản quy phạm
pháp luật như: Nghị định số 70/2007/NĐ-CP ngày 24/4/2007 về đăng ký quốc tịch và đăng
ký các quyền đối với tàu bay dân dụng; Nghị định số 75/2007/NĐ-CP ngày 9/5/2007 về điều
tra sự cố, tai nạn tàu bay dân dụng; Quyết định số 6/2007/QĐ-BGTVT ngày 5/2/2007 ban
hành Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam;....
Tính đến nay, các cơ quan nhà nước đã ban hành gần 100 văn bản quy phạm pháp luật
(kể cả đã hết hiệu lực và còn hiệu lực). Việt Nam đã ký kết hơn 50 Hiệp định, Thỏa thuận hàng
không song phương và gia nhập một số điều ước quốc tế như: Nghị định thư Môn-r - ê an về
ngăn chặn các hành vi bạo lực bất hợp pháp tại các cảng hàng không phục vụ hàng không dân
dụng quốc tế bổ sung Công ước về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng
không dân dụng (gia nhập năm 1999), Công ước về công nhận quốc tế các quyền đối với tàu bay (gia nhập năm 1997). 1.2
Khái quát về Luật hàng không dân dụng
1.2.1. Khái niệm Luật hàng không dân dụng
Trong pháp luật hàng không Việt Nam, việc sử dụng tàu bay được đề cập đến trong
các hoạt động như: vận chuyển hàng không, hoạt động hàng không chung... Luật hàng không
quốc gia bao gồm tổng thể các nguyên tắc, các quy phạm pháp lý điều chỉnh các quan hệ pháp
luật phát sinh trong lĩnh vực quản lý nhà nước về hoạt động HKDD và các hoạt động khác có
liên quan đến hàng không dân dụng.
Hoạt động sử dụng và khai thác tàu bay vào mục đích dân dụng diễn ra chủ yếu ở vùng
trời. Do vậy, vùng trời là một yếu tố cần được thể hiện trong khái niệm pháp luật hàng không dân dụng.
Pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia đều xem vùng trời trên lãnh thổ quốc gia là
một bộ phận của lãnh thổ quốc gia. Theo Hiến pháp Việt Nam năm 1992 thì vùng trời trên
lãnh thổ quốc gia là một bộ phận của lãnh thổ Việt Nam. Theo Tuyên bố ngày 5/6/1984 của
Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, vùng trời quốc gia được xác định “là
khoảng không gian trên đất liền, nội thuỷ, lãnh hải và các hải đảo Việt Nam và thuộc chủ
quyền hoàn toàn và riêng biệt của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”.
Bảo đảm an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng luôn luôn được cộng đồng hàng
không dân dụng quốc tế coi trọng và quan tâm. Mục tiêu đầu tiên mà pháp luật hàng không
Việt Nam hướng tới là “bảo đảm an toàn hàng không”. Mục tiêu “để ngành hàng không dân
dụng có thể phát triển an toàn...” cũng được nêu ra trong Lời nói đầu của Công ước về hàng
không dân dụng quốc tế.
Từ những điều trình bày trên đây chúng tôi đưa ra cách hiểu về pháp luật hàng không
dân dụng như sau: pháp luật hàng không dân dụng là pháp luật chuyên ngành bao gồm các
quy phạm và nguyên tắc điều chỉnh các quan hệ xã hội hình thành và phát triển trong quá
trình sử dụng tàu bay và vùng trời cho hoạt động hàng không dân dụng trên cơ sở tôn trọng
chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời và bảo đảm an toàn hàng không. 8
Trong thực tiễn quốc tế, người ta chia pháp luật hàng không ra công pháp hàng không
và tư pháp hàng không. Hiện nay, khoa học pháp lý Việt Nam không chia hệ thống pháp luật
thành công pháp và tư pháp mà trực tiếp phân chia ra các ngành luật và các chế định pháp
luật. Tuy nhiên, trong điều kiện và xu hướng hội nhập, hợp tác quốc tế hiện nay, có quan điểm
cho rằng, pháp luật Việt Nam cũng cần tham gia vào quá trình hội nhập quốc tế và một trong
các yêu cầu đó là phân chia hệ thống pháp luật ra luật công và luật tư.
1.2.2. Đối tượng điều chỉnh của L
uật hàng không dân dụng
Mỗi ngành luật đều có những mối quan hệ đặc thù và đối tượng áp dụng, điều chỉnh
của nó, luật hàng không tất nhiên cũng không ngoại lệ. Đối tượng điều chỉnh của luật hàng
không là những vấn đề sẽ phát sinh trong quá trình vận chuyển hàng không liên quan đến
người, hành lí, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư,… bằng tàu bay. Nó bao gồm một số quan
hệ cơ bản như: Quan hệ giữa chủ tàu bay, người thuê tàu bay, người khai thác tàu bay với chủ
hàng, người gửi hàng, người nhận hàng; Quan hệ giữa tàu bay với cảng hàng không; Các
quan hệ nội bộ của các đối tượng trên; Các quan hệ phát sinh trong giải quyết tranh chấp trong vận chuyển hàng không.
Hoạt động hàng không dân dụng chịu tác động và ảnh hưởng qua lại của các yếu tố
quốc gia và quốc tế nên tạo cơ sở pháp lý để hội nhập quốc tế cũng là một nhu cầu quan trọng.
Tuy nhiên, quan hệ xã hội hình thành và phát triển trong lĩnh vực hàng không dân dụng tạo
thành một nhóm quan hệ xã hội có tính đặc thù và sự khác biệt với các nhóm quan hệ xã hội
khác được điều chỉnh bởi các ngành luật khác. Các quy phạm của luật quốc tế, Luật hành
chính và một số ngành luật khác cũng tham gia vào điều chỉnh các quan hệ xã hội hình thành
và phát triển trong lĩnh vực hàng không dân dụng với các mức độ khác nhau. Mức độ tham
gia điều chỉnh pháp luật hàng không dân dụng không làm mất đi tính đặc thù của nhóm quan
hệ xã hội hình thành và phát triển trong lĩnh vực hàng không dân dụng và cũng không làm
mất đi ranh giới giữa pháp luật hàng không với các ngành luật khác. Vậy hoạt động hàng
không dân dụng bao gồm những hoạt động nào? Đó chính là những hoạt động sử dụng tàu
bay vào việc vận chuyển hành khách, hành lí, hàng hóa, buwu kiện, buuw phẩm, thư; sử dụng
tàu bay vào phục vụ hoạt động nghiên cứu khoa học, tìm kiếm, cứu nạn, y tế, văn hóa, thể thao…
Các quan hệ xã hội hình thành và phát triển trong hoạt động hàng không dân dụng có sự tham
gia của các yếu tố quốc gia và quốc tế. Đồng thời, các quan hệ đó cũng chịu sự điều chỉnh
của nhiều ngành luật liên quan với các mức độ khác nhau.
Cơ sở để phân chia các ngành luật chính là loại quan hệ xã hội được pháp luật điều
chỉnh. Các quan hệ xã hội trong mỗi lĩnh vực đều mang tính đặc thù. Chẳng hạn, những quy
phạm điều chỉnh các quan hệ xã hội hình thành trong quá trình tổ chức và thực hiện hoạt động
chấp hành - điều hành của nhà nước trên các lĩnh vực hành chính-chính trị, kinh tế, văn hoá-
xã hội hợp thành ngành luật hành chính...
Việc sử dụng vùng trời và khai thác tàu bay vào các mục đích dân dụng đã hình thành
một nhóm quan hệ giữa các tổ chức và cá nhân có liên quan trong phạm vi một quốc gia cũng
như giữa các quốc gia. Các quan hệ xã hội hình thành và phát sinh trong quá trình hoạt động
hàng không dân dụng để khai thác các tiềm năng về hàng không, phát triển kinh tế và thực
hiện giao lưu, hợp tác quốc tế được điều chỉnh bằng pháp luật hàng không. Nhóm quan hệ xã
hội này khác với những nhóm quan hệ xã hội phát sinh và hình thành trong các lĩnh vực hoạt động khác. 9
Trước hết, pháp luật hàng không điều chỉnh nhóm quan hệ xã hội liên quan đến sử
dụng tàu bay. Tàu bay được hiểu là một loại phương tiện bay có khả năng bay và vận động ở
vùng trời nhờ sự tác động tương hỗ với không khí. Trong luật hàng không quốc tế và luật
hàng không của nhiều quốc gia, các đặc tính hoạt động của tàu bay được thể hiện ở khái niệm
pháp luật hàng không với mức độ khác nhau. Chẳng hạn, đặc tính hoạt động đó có thể liên
quan đến chuyến bay, vận chuyển hàng không, sự di chuyển trong không trung, hoạt động thương mại vv...
1.2.3. Phương pháp điều chỉnh của Luật hàng không dân dụn g
Một ngành luật độc lập không chỉ có đối tượng điều chỉnh riêng mà còn bao gồm có
phương pháp điều chỉnh riêng. Luật hàng không có các phương pháp điều chỉnh sau đây :
Phương pháp mệnh lệnh – phục tùng
Phương pháp mệnh lệnh – phục tùng là một trong những phương pháp điều chỉnh chính. Đặc
trưng của phương pháp này là nó xác nhận sự bất bình đẳng giữa các chủ thể tham gia vào
quan hệ pháp luật trong đó một bên có quyền nhân danh nhà nước đặt ra các quy định, mệnh
lệnh có giá trị bắt buộc phải thực hiện đối với bên kia, có quyền kiểm tra, giám sát việc thực
hiện những quy định, mệnh lệnh đó của bên kia, có quyền xem xét chấp thuận hay không
chấp thuận đề nghị của phía bên kia. Phương pháp này được sử dụng để điều chỉnh chủ yếu
quan hệ quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
Ví dụ: Điều 24 Luật hàng không dân dụng năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) quy định:
Điều 24. Trách nhiệm của người khai thác tàu bay
1. Duy trì hệ thống quản lý đủ khả năng kiểm tra và giám sát khai thác tàu bay an toàn.
2. Thực hiện quy định của tài liệu hướng dẫn khai thác.
3. Bảo đảm các phương tiện và dịch vụ mặt đất để khai thác tàu bay an toàn.
4. Bảo đảm mỗi tàu bay khi khai thác có đủ thành viên tổ bay được huấn luyện thành thạo
cho các loại hình khai thác.
5. Tuân thủ các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay. ....
Như vậy, người khai thác tàu bay phải đáp ứng cả các điều kiện trên (trừ các trường
hợp ngoại lệ do pháp luật quy định), nếu trong quá trình khai thác không d9m3 bảo các điều
kiện trên, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ có các quyết định xử lý tương ứng. Tổ chức,
cá nhân là người khai thác tàu bay không thể thỏa thuận các điều kiện với cơ quan nhà nước
có thẩm quyền mà bắt buộc phải đáp ứng các điều kiện theo quy định của Nhà nước. Phần
lớn các quy định của Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành đều áp dụng phương pháp điều chỉnh này.
Phương pháp bình đẳng – thỏa thuận
Phương pháp này có đặc trưng là xác nhận sự độc lập và bình đẳng giữa các bên chủ
thể tham gia vào quan hệ pháp luật, các bên có quyền tự định đoạt việc tham gia hay không
tham gia vào quan hệ, có quyền thỏa thuận một cách bình đẳng với nhau về quyền và nghĩa
vụ của mỗi bên cũng như cách thức thực hiện và các biện pháp bảo đảm thực hiện các quyền
và nghĩa vụ ấy. Phương pháp này được dùng chủ yếu để điều chỉnh các quan hệ về hợp đồng
vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không.
Ví dụ: Khoản 1, Điều 143 Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành quy định
về Hợp đồng vận chuyển hành khách, hành lý: ”Hợp đồng vận chuyển hành khách, hành lý
bằng đường hàng không là sự thoả thuận giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó 10
người vận chuyển chuyên chở hành khách, hành lý đến địa điểm đến và hành khách phải
thanh toán giá dịch vụ vận chuyển…”
Phương pháp bình đẳng thỏa thuận theo Điều 143 Luật hàng không dân dụng Việt
Nam nêu ở ví dụ trên thể hiện sự điều chỉnh bằng phương pháp bình đẳng, thỏa thuận đó là
sự bình đẳng thỏa thuận giữa người vận chuyển hành khách và hành khách, hành khách có
quyền thỏa thuận có tham gia giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách, chấp nhận sự thỏa
thuận về các điều khoản hợp đồng.
Ngoài hai phương pháp điều chỉnh chủ yếu nêu trên, luật hàng không còn sử dụng các
phương pháp điều chỉnh khác như: phương pháp cấm đoán, phương pháp bắt buộc, phương
pháp cho phép,…Tóm lại, luật vận chuyển hàng không là một ngành luật độc lập, nó góp
phần làm phong phú thêm hệ thống pháp luật Việt Nam ở chính đối tượng điều chỉnh và
phương pháp điều chỉnh độc đáo, đặc thù của mình.
1.2.4. Những nguyên tắc cơ bản của Luật hàng không dân dụng
Những nguyên tắc cơ bản của pháp luật hàng không dân dụng là những nguyên tắc
quy định hoặc ảnh hưởng đến các quy phạm pháp luật khác; đồng thời nếu không tuân thủ
những nguyên tắc đó thì hoạt động hàng không dân dụng sẽ bị mất ý nghĩa. Nguyên tắc cơ
bản của pháp luật hàng không dân dụng bao gồm:
- Nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời trên lãnh thổ quốc gia.
Đây là nguyên tắc xuất phát điểm của pháp luật hàng không dân dụng, nó quy định nội
dung của nhiều nguyên tắc và quy phạm khác. Vùng trời là một bộ phận của lãnh thổ quốc
gia và được khẳng định tại Điều 1 Hiến pháp Việt Nam năm 1992. Nước Cộng hoà xã hội
chủ nghĩa Việt Nam thực hiện chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời trên đất
liền, nội thuỷ, lãnh hải và các hải đảo của Việt Nam. Chủ quyền đối với vùng trời là một bộ
phận cấu thành của chủ quyền quốc gia.
Nguyên tắc này làm cơ sở cho việc quy định chế độ pháp lý của vùng trời trên lãnh thổ quốc gia.
Nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn riêng biệt đối với vùng trời trên lãnh thổ quốc
gia được ghi nhận về mặt pháp lý tại Điều 1 Công ước về hàng không dân dụng quốc tế: “Các
Quốc gia ký kết công nhận rằng mỗi Quốc gia đều có chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt
trên khoảng không gian bao trùm lãnh thổ của mình”. Nguyên tắc này được kế thừa từ quy
định trong Công ước Paris năm 1919.
Chủ quyền của một quốc gia đối với vùng trời trên lãnh thổ là một đặc tính vốn có với
tư cách là một bộ phận cấu thành của chủ quyền quốc gia và nó không bị phái sinh do hiệu
lực của bất cứ điều ước quốc tế nào. Chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt của một quốc gia đối
với vùng trời trên lãnh thổ của mình không phụ thuộc vào việc quốc gia đó ký kết hoặc không ký kết Công ước Chi-c -
a go hoặc bất cứ điều ước quốc tế nào khác.
Do có chủ quyền đối với vùng trời trên lãnh thổ của mình nên các quốc gia thực hiện
một loạt quyền có thể được tạm chia thành ba nhóm sau đây:
- Quyền liên quan đến điều chỉnh sự hoạt động bay trong phạm vi vùng trời trên lãnh thổ của mình; 11
- Quyền liên quan đến điều chỉnh hoạt động thương mại của các hãng hàng không
nước ngoài trong phạm vi lãnh thổ của mình;
- Quyền liên quan đến thực hiện tài phán hành chính, dân sự, hình sự và các quyền
tài phán khác đối với tàu bay, tổ bay của tàu bay, hành khách, hàng hoá và bưu kiện trên tàu bay đó.
- Nguyên tắc bảo đảm an toàn hàng không dân dụng
Vai trò ngày càng tăng của hàng không dân dụng trong giao thông nội địa và giao
thông quốc tế, sự phát triển của kỹ thuật và công nghệ hàng không cũng như cường độ hoạt
động của tàu bay đã làm cho vấn đề bảo đảm an toàn hàng không trở thành mối quan tâm của
cả cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế nói chung và của mỗi quốc gia nói riêng.
Vấn đề an toàn hàng không được đề cập ở hai khía cạnh có quan hệ qua lại nhưng độc
lập với nhau. Thứ nhấ ,t khía cạnh bảo đảm an toàn về kỹ thuật. Mỗi quốc gia sẽ áp dụng các
biện pháp thích hợp và ban hành các quy định để bảo đảm khai thác an toàn tàu bay và các
trang bị, thiết bị hàng không khác. Thứ hai, vấn đề ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp
pháp vào hoạt động hàng không dân dụng, uy hiếp an toàn hàng không dân dụng.
Nguyên tắc bảo đảm an toàn hàng không dân dụng đã được thể hiện ở một loạt điều
khoản của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944. Ví dụ: yêu cầu bảo đảm an
toàn cho tàu bay dân dụng khi ban hành các quy định đối với tàu bay nhà nước (khoản d Điều
3); vì lý do an toàn đối với các chuyến bay không thường lệ, mỗi quốc gia có thể yêu cầu bay
theo các đường bay được quy định hoặc phải có sự cho phép đối với việc bay vào các khu
vực không được bay qua hoặc không có đầy đủ trang thiết bị (Điều 5);...
Nguyên tắc bảo đảm an toàn hàng không dân dụng cũng được thể hiện trong Luật
Hàng không dân dụng Việt Nam như: Thanh tra hàng không, đủ điều kiện bay, an ninh hàng không,...
- Nguyên tắc tự do bay ở vùng trời quốc tế
Vùng trời trên các vùng biển quốc tế được mở tự do cho hoạt động bay của tất cả các
quốc gia trên cơ sở bình đẳng. Nguyên tắc tự do bay là cơ sở của chế độ pháp lý của vùng trời
quốc tế này. Tự do bay trên công hải là một bộ phận cấu thành của tự do công hải theo quy
định của Công ước Liên hợp quốc năm 1982 về luật biển.
Tự do bay trên công hải được hiểu là quyền thực hiện các chuyến bay của tàu bay dân
dụng và tàu bay quân sự ở vùng trời quốc tế trên công hải.
Vùng trời trên công hải không thuộc chủ quyền của quốc gia nào vì nó không phải là
bộ phận lãnh thổ quốc gia. Khi thực hiện quyền tự do bay ở vùng trời trên công hải các quốc
gia được hưởng các quyền và phải có các nghĩa vụ nhất định theo quy định của luật pháp quốc tế.
1.2.5. Nguồn của Luật hàng không
Nguồn của pháp luật hàng không dân dụng chính là các hình thức biểu hiện bên ngoài
chứa đựng các quy phạm pháp luật hàng không. Phụ thuộc vào cấp độ hiệu lực pháp lý,
nguồn của pháp luật hàng không dân dụng được chia ra: văn bản luật và văn bản thi hành luật.
Ngoài ra, hoạt động hàng không dân dụng có sự tham gia với mức độ lớn của các yếu tố quốc
tế thể hiện ở quan hệ giữa các quốc gia trong việc sử dụng vùng trời, sử dụng tàu bay để thực 12
hiện giao lưu hàng không quốc tế và bảo đảm an toàn cho giao lưu hàng không quốc tế. Các
quan hệ đó được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế đa phương và song phương. Vì vậy, các
điều ước quốc tế về hàng không dân dụng mà Việt Nam ký kết cũng là nguồn của pháp luật hàng không dân dụng.
Từ những trình bày trên đây, nguồn của pháp luật hàng không dân dụng được phân loại như sau:
- Hiến pháp là đạo luật cơ bản trong hệ thống pháp luật Việt Nam và cũng là nguồn có giá
trị pháp lý cao nhất của pháp luật hàng không dân dụng. Quy phạm của Hiến pháp là cơ sở,
nền tảng của pháp luật hàng không. Ví dụ, Điều 1 về nguyên tắc chủ quyền đối với lãnh thổ quốc gia...
- Luật hàng không dân dụng Việt Nam là nguồn chủ yếu của pháp luật hàng không dân
dụng. Ngày 29/6/2006, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua
Luật hàng không dân dụng Việt Nam. Luật này có hiệu lực thi hành từ ngày 01/1/2007 và
thay thế cho Luật HKDD Việt Nam năm 1991 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật
HKDD Việt Nam năm 1995. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam có hiệu lực 2006 và sửa
đổi 2014 số 61/2014/QH13. Luật hàng không dân dụng Việt Nam quy định các vấn đề về
hoạt động hàng không dân dụng như về tàu bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên hàng
không, hoạt động bay, vận chuyển hàng không, hàng không chung, an ninh hàng không,...
- Các bộ luật, luật về quản lý ngành và các lĩnh vực khác cũng là những nguồn không kém
phần quan trọng của pháp luật hàng không.
- Nghị quyết, nghị định của Chính phủ, quyết định, chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ
quy định các vấn đề về tổ chức hoặc để cụ thể hoá các quy định của Luật hàng không dân
dụng Việt Nam là nguồn khá quan trọng của pháp luật hàng không dân dụng. Ví dụ: Nghị
định số 70/2007/NĐ-CP ngày 24/4/2007 của Chính phủ về đăng ký quốc tịch và đăng ký
các quyền đối với tàu bay dân dụng; Nghị định số 76/2007/NĐ-CP ngày 9/5/2007 về kinh
doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung; Nghị định số 94/2007/NĐ-
CP 4/6/2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay;...
- Các quyết định, chỉ thị, thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bộ trưởng
khác là công cụ chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ tổ chức và chỉ đạo thống nhất chức năng quản
lý nhà nước chuyên ngành hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước. Do vậy đây cũng là
nguồn quan trọng của pháp luật hàng không dân dụng. Các văn bản này đề cập đến tất cả lĩnh
vực hoạt động của ngành hàng không dân dụng như: vận tải hàng không, quản lý bay, an toàn
hàng không, an ninh hàng không, kỹ thuật, khoa học công nghệ, tài chính, tổ chức vv...
Trong số các văn bản pháp luật hàng không thì văn bản liên tịch của Cục hàng không
dân dụng Việt Nam với các Bộ, ngành liên quan khác cũng có ý nghĩa quan trọng.
- Một văn kiện pháp lý khác là Tuyên bố ngày 5/6/1984 của Chính phủ nước Cộng hoà xã
hội chủ nghĩa Việt Nam về vùng trời Việt Nam cũng được xem với tư cách là nguồn của
pháp luật hàng không. Tuyên bố đã khẳng định nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt
của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đối với vùng trời trên đất liền, nội thuỷ, lãnh
hải và các hải đảo thụôc Việt Nam. Đồng thời, quy định các vấn đề mang tính nguyên tắc đối
với việc thực hiện chủ quyền đó khi cho phép các phương tiện bay nước ngoài hoạt động
trong vùng trời Việt Nam. 13
- Các điều ước quốc tế về hàng không dân dụng là nguồn của pháp luật hàng không dân
dụng Việt Nam và nguồn của Luật hàng không dân dụng quốc tế.
Đối với Luật Hàng không dân dụng Việt Nam thì theo quy định của Luật Điều ước
quốc tế thì các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có hiệu lực pháp lý đối với Việt
Nam. Tính đến nay, Việt Nam đã ký hơn Hiệp định và Thỏa thuận song hàng không
phương với các nước và khu vực lãnh thổ. Hiệp định hàng không là điều ước liên Chính phủ,
được ký với danh nghĩa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và đó là cơ sở
pháp lý để thiết lập giao lưu hàng không thường lệ giữa Việt Nam với các nước ngoài tương
ứng. Hiệp định đề cập các vấn đề mang tính chất thương mại-khai thác, kỹ thuật và hành
chính liên quan đến thiết lập giao lưu hàng không. Bên cạnh đó, Việt Nam đã gia nhập hầu
hết các điều ước quốc tế đa phương về hàng không dân dụng. Các điều ước đa phương cũng
giữ vai trò trọng yếu trong điều chỉnh pháp luật ở lĩnh vực hàng không dân dụng và giao lưu hàng không quốc tế.
Ngoài các điều ước quốc tế, các tiêu chuẩn quốc tế về hàng không dân dụng cũng là
nguồn của pháp luật Hàng không dân dụng Việt Nam và luật hàng không dân dụng quốc tế.
1.2.6. Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành
1.2.6.1. Giới thiệu chung
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã được Quốc hội thông qua ngày
29/6/2006 với hơn 80% tổng số đại biểu nhất trí thông qua. Luật này có hiệu lực từ ngày
01/1/2007 và thay thế cho Luật HKDD Việt Nam năm 1991, Luật sửa đổi, bổ sung một
số điêu của Luật HKDD Việt Nam năm 1995. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam là
văn bản pháp luật quan trọng và cơ bản điều chỉnh hoạt động hàng không dân dụng.
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 được Quốc hội thông qua ngày
29/06/2006 và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2007. Với việc tách chức năng quản
lý nhà nước và hoạt động sản xuất, kinh doanh, Luật đã đánh dấu bước đột phá về công
tác quản lý nhà nước cũng như tạo khung pháp lý cho các hoạt động trong ngành hàng không dân dụng.
Sau 7 năm, kể từ ngày có hiệu lực thi hành, Luật HKDDVN năm 2006 đã thúc
đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không nói riêng và của đất nước nói chung,
thực sự khẳng định vị trí vai trò là văn bản pháp lý là hình thức pháp lý cao nhất trong
hệ thống pháp luật hàng không; tạo cơ sở pháp lý điều chỉnh hệ thống tổ chức hoạt động
hàng không dân dụng; góp phần nâng cao hiệu quả công tác quản lý của nhà nước; đồng
thời, tạo điều kiện cho tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, bảo vệ chủ quyền, lãnh thổ và an ninh quốc gia.
Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, Luật HKDDVN năm 2006 cũng còn một
số hạn chế, bất cập cần được sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện cụ thể như sau:
- Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đánh giá Việt Nam chưa đáp ứng
được các quy định của Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế năm 1944 về địa vị
pháp lý của Nhà chức trách hàng không và khuyến nghị Việt Nam cần luật hoá vai trò
của Nhà chức trách hàng không trong Luật HKDDVN.
1.2.6.2. Phạm vi áp dụng của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 14
Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành (số 66/2006/QH11) được Quốc hội
thông qua năm 2006 và đã được sửa đổi bổ sung năm 2014 (Số: 61/2014/QH13). Theo
Luật hàng không dân dụng Việt Nam, phạm vi áp dụng của Luật này là các quy định về
hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm các quy định về tàu bay, cảng hàng không,
sân bay, nhân viên hàng không, hoạt động bay, vận chuyển hàng không, an ninh hàng
không, trách nhiệm dân sự, hoạt động hàng không chung và các hoạt động khác có liên
quan đến hàng không dân dụng.
Luật này không quy định về hoạt động của tàu bay công vụ, bao gồm tàu bay quân sự,
tàu bay chuyên dụng của lực lượng hải quan, công an và các tàu bay khác sử dụng cho
mục đích công vụ nhà nước, trừ trường hợp tàu bay công vụ được dùng vào mục đích
dân dụng hoặc những trường hợp khác được Luật hàng không dân dụng Việt Nam quy định.
1.2.6.3. Đối tượng điều chỉnh
Theo quy định tại Điều 2 Luật HKDD 2006 (sđ,bs 2014) thì đối tượng áp dụng của LHKDD là:
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam.
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam hoạt động hàng không dân dụng ở nước ngoài, nếu pháp
luật của nước ngoài không có quy định khác.
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài hoạt động hàng không dân
dụng ở vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.
1.2.6.4. Các nguyên tắc áp dụng pháp luật
Luật hàng không dân dụng Việt Nam quy định cụ thể các trường hợp áp dụng
pháp luật trong trường hợp không được Luật HKDD Việt Nam quy định, trường hợp
được quy định trong các điều ước quốc tế và trường hợp khi có xung đột pháp luật.
Trường hợp những quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng không dân dụng
không được LHKDD Việt Nam điều chỉnh thì áp dụng các quy định pháp luật tương
ứng của Việt Nam. Trường hợp có sự khác nhau về cùng một nội dung liên quan đến
hoạt động hàng không dân dụng thì áp dụng quy định của LHKDD Việt Nam.
Trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
viên có quy định khác với LHKDD VN thì áp dụng quy định của điều ước quốc tế đó.
Trường hợp có xung đột pháp luật thì áp dụng theo nguyên tắc sau:
- Pháp luật của quốc gia đăng ký quốc tịch tàu bay được áp dụng đối với quan hệ
xã hội phát sinh trong tàu bay đang bay và áp dụng để xác định các quyền đối với tàu bay.
- Pháp luật của quốc gia nơi ký kết hợp đồng liên quan đến các quyền đối với tàu
bay được áp dụng để xác định hình thức của hợp đồng.
- Pháp luật của quốc gia nơi thực hiện việc cứu hộ hoặc giữ gìn tàu bay được áp
dụng đối với việc trả tiền công cứu hộ hoặc giữ gìn tàu bay đó. 15
- Pháp luật của quốc gia nơi xảy ra tai nạn do tàu bay va chạm hoặc gây cản trở
nhau, do tàu bay đang bay gây thiệt hại cho người thứ ba ở mặt đất được áp dụng đối
với việc bồi thường thiệt hại.
1.2.6.5. Nội dung khái quát của Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006
(sửa đổi, bổ sung năm 2014)
• Những quy định chung về phạm vi, đối tượng điều chỉnh, các nguyên tắc cơ
bản, hoạt động quản lý nhà nước và một số điều có liên quan.
• Quy định về tàu bay: đầu tiên là xác định quốc tịch, tiêu chuẩn và vấn đề về
khai thác tàu bay. Tiếp đó là những quyền dân sự đối với tàu bay; hoạt động thuê,
cho thuê tàu bay; đình chỉ chuyến bay; tạm giữ, bắt giữ tàu bay.
• Quy định về cảng hàng không, sân bay: ngoài những quy định chung mang
tính chỉ dẫn thì Luật này còn quy định về việc quy hoạch, đầu tư xây dựng, quản
lí nhà nước và khai thác hãng hàng không, sân bay.
• Quy định chi tiết về nhân viên hàng không: cụ thể là các thành phần, chứng
chỉ hành nghề và nguyên tắc trong công việc.
• Quy định về hoạt động bay: bao gồm việc quản lý và đảm bảo các hoạt động
bay. Ngoài việc phòng tránh rủi ro, thì nội dung còn quy định về việc xử lý rủi ro
trong quá trình hoạt động của tàu bay.
• Hoạt động vận chuyển hàng không: bao gồm quy định về doanh nghiệp vận
chuyển hàng không và khai thác vận chuyển hàng không. Ngoài ra, dựa vào đối
tượng được vận chuyển, những điều khoản trong Luật này quy định rất rõ về việc
phân loại vận chuyển hàng không.
Cũng như các luật khác, luật hàng không dân dụng quy định rất cụ thể về trách nhiệm
dân sự và bồi thường thiệt hại. Đây là cơ sở để giải quyết tranh chấp của các bên tham
gia. Quy định về anh ninh hàng không và một số quy định khác về hoạt động hàng không chung.
1.3. Các tổ chức quốc tế về hàng không dân dụng
1.3.1. Tổ chức hàng không dân dụng thế giới - International Civil Aviation Organization (ICAO)
Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế được thành lập theo Công ước về
Hàng không dân dụng Quốc tế (Ký tại Chicago ngày 07/12/1944). ICAO là một cơ quan
của LHQ hệ thống hóa các nguyên tắc và kỹ thuật của dẫn đường hàng không quốc tế
cũng như tạo điều kiện về kế hoạch và phát triển ngành vận tải hàng không quốc tế để
đảm bảo an toàn và lớn mạnh một cách có thứ tự. Ủy ban ICAO đưa ra những tiêu chuẩn
và những khuyến cáo thực hành liên quan đến dẫn đường hàng không, và ngăn chặn
mọi sự xuyên nhiễu trái luật cũng như làm thuận tiện quy trình bay từ nước này sang
nước khác trong hàng không dân dụng. Thêm vào đó, ICAO cũng định nghĩa những
cách thức để điều tra tai nạn hàng không dựa theo Công ước hàng không dân dụng quốc
tế (còn gọi là công ước Chicago) để các cơ quan hàng không ở các quốc gia có thể dựa vào đó thực hiện.
Trụ sở chính đặt tại Montreal, Canada và các Văn phòng khu vực tại Paris,
Dakar, Cairo, Bangkok, Lima và Mexico. Tổ chức này gồm có một Đại hội hội đồng,
một Hội đồng và các cơ quan khác cần thiết sau này. (Theo Điều 43 Công ước 16
Chicago). Tổ chức này có mục đích và mục tiêu là phát triển các nguyên tắc và kỹ thuật
cho giao lưu Hàng không quốc tế và thúc đẩy việc vạch kế hoạch và sự phát triển vận
tải Hàng không quốc tế để:
o Bảo đảm an toàn và phát triển có trật tự ngành Hàng không dân dụng quốc tế trên toàn cầu;
o Khuyến khích các kỹ thuật thiết kế và khai thác tầu bay nhằm các mục đích hòa bình;
o Khuyến khích phát triển các đường hàng không, các cảng hàng không và các phương
tiện bảo đảm không lưu cho ngành Hàng không dân dụng quốc tế;
o Đáp ứng nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không an toàn, đều đặn, hiệu quả và kinh tế;
o Tránh lãng phí tiền của gây ra bởi sự cạnh tranh vô lý;
o Bảo đảm tôn trọng hoàn toàn các quyền của các Quốc gia ký kết và bảo đảm cho
mọi quốc gia ký kết một cơ hội đồng đều trong việc khai thác các hãng Hàng không quốc tế;
o Tránh sự phân biệt giữa các Quốc gia ký kết;
o Thúc đẩy an toàn bay trong giao lưu Hàng không quốc tế;
o Thúc đẩy toàn bộ sự phát triển tất cả các lĩnh vực Hàng không dân dụng quốc tế. (Theo
Điều 44 của Công ước Chicargo)
1.3.2. Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế ((International Air Transport
Association viết tắt IATA)
Hiệp hội vận tải Hàng không Quốc tế được thành lập năm 1945, là sự kế thừa Tổ
chức vận tải hàng không Quốc tế thành lập tại Hague năm 1919. IATA được thành lập
tháng 4 năm 1945, ở Havana, Cuba. Đây là tổ chức kế nhiệm của Hiệp hội Vận chuyển
Hàng không Quốc tế (tên tiếng Anh: International Air Traffic Association) được thành
lập ở Den Haag năm 1919, năm có dịch vụ theo lịch trình quốc tế đầu tiên. Vào thời
điểm thành lập, IATA có 57 thành viên từ 31 quốc gia, phần lớn ở châu Âu và Bắc Mỹ.
Ngày nay, hiệp hội này có 270 thành viên từ 140 quốc gia ở khắp nơi trên thế giới. IATA
là một tổ chức phi chính phủ được coi như một diễn đàn của các Hãng Hàng không để
phát triển các chương trình chung đảm bảo sự vận hành trôi chảy của hệ thống vận tải hàng không Quốc tế. * Mục tiêu:
– Thúc đẩy vận tải hàng không an toàn, điều hòa, hiểu quả và kinh tế, vì lợi ích của nhân
dân trên thế giới, tạo thuận lợi cho thương mại hàng không và nghiên cứu những vấn đề
liên quan đến thương mại hàng không.
– Cung cấp các phương thức cho việc hợp tác giữa các hãng vận tải hàng không được thuê
trực tiếp hoặc gián tiếp trong dịch vụ vận tải hàng không quốc tế.
– Phối hợp với Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế - ICAO - tại Montreal, Canada, và
các tổ chức quốc tế khác. * Tổ chức:
Cơ quan điều hành IATA là Ban Giám đốc, là cơ quan thường trực đại diện cho
tất cả các thành viên và chịu trách nhiệm trong các cuộc họp thường kỳ hàng hàng năm
giữa các thành viên. Người lãnh đạo hiệp hội là Tổng giám đốc. 17
IATA phân chia địa lý hàng không theo tình hình kinh tế, chính trị để tính giá
cước ở mỗi nước cho hợp lý. IATA chia thế giới làm 3 vùng vân chuyển, các công ty
hàng không dựa vào 3 vùng này làm địa bàn hoạt động.
Vùng vận chuyển 1 (Traffic conference area 1 – TC1)
Vùng vận chuyển 2 (Traffic conference area 2 – TC2)
Vùng vận chuyển 3 (Traffic conference area 3 – TC3)
- TC1 gồm: Bắc – Trung – Nam Mỹ và các đảo lân cận (Greenland Bermuda, The West India, Hawaii)
- TC2 gồm: Châu Âu, Châu Phi và 1 phần phía Tây Châu Á, Iran và các đảo
lân cận (Azores, Aseension, Ieeland)
- TC3 gồm: Phần còn lại của Châu Á bao gồm cả phía đông Iran, Châu Úc
(Australia, Newzealand) và các đảo lân cận Thái Bình Dương (Pacific occan, Idian occan
IATA ấn định mã sân bay IATA gồm 3 chữ cái và mã chỉ định hãng hàng không
IATA (tiếng Anh: IATA airline designator) gồm 2 chữ cái được dùng phổ biến khắp thế
giới. ICAO cũng ấn định mã sân bay và hãng hàng không. Đối với các hệ thống đường
ray và đường bay IATA cũng ấn định mã nhà ga xe lửa IATA. Đối với các mã cho các
chuyến trễ, IATA ấn định mã chậm trễ IATA.
1.3.3. Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (International Federation of
Freight Forwarders Associations – FIATA)
FIATA được thành lập năm 1926, gồm các hội viên chính thức là các hiệp hội
giao nhận quốc gia và các hội viên cộng tác là các công ty giao nhận cá thể. Đây cũng
là một tổ chức phi chính trị tự nguyện, hiện nay đại diện cho hơn 35 nghìn người giao
nhận trên 130 nước
Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ quyền lợi của những người giao nhận,
nghiên cứu cải tiến các biện pháp, thủ tục giao nhận nhằm nâng cao hiệu quả của nó.
Trong hàng không, FIATA giải quyết những vấn đề cước hàng không nhằm bảo vệ lợi
ích chung cho các đại lý hàng không FIATA và kể cả đại lý của IATA.
Việc thành lập cơ quan tư vấn là Hội đồng tư vấn liên kết IATA/FIATA đã làm
cho FIATA và IATA có thể tổ chức những cuộc thảo luận theo định kỳ về những vấn
đề quan tâm chung như đào tạo, vận chuyển hàng nguy hiểm, những yêu cầu cần thiết
để trở thành đại lý hàng hóa hàng không..
1.3.4. Các hiệp hội khu vực về vận tải hàng không quốc tế
Các khu vực trên thế giới cũng hình thành những hiệp hội vận tải như là: Hiệp hội
các hãng hàng không Châu Mỹ (The Air Transport Association of America– ATA);
Hiệp hội các hãng hàng không Châu Phi (The Affrican Airlines Association – AFFRA);
Hiệp hội các hãng hàng không Phương Đông (The Orient Airlines Asssociation – OAA);
Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu (Association of European Airlines – AEA)
1.3.5. Hội nghị hàng không dân sự Châu Âu – European Civil Aviation Conference (ECAC)
ECAC được thành lập vào năm 1954 tại Strasbourg với mục tiêu là nhằm xem
xét chung hướng tới sự phát triển của vận tải hàng không một cách có trật tự. ECAC có
quan hệ chặt chẽ với ICAO và thực hiện chức năng nghiên cứu, tìm hiểu và đưa ra các
kiến nghị liên quan đến hàng không dân dụng. Hiệp định đa phương về các quyền 18
thương mại đối với các chuyến bay thường lệ tại châu Âu được ECAC đưa ra vào năm 1956.
1.3.6. Eurocontrol – Tổ chức An toàn hàng không Châu Âu/ Tổ chức điều hành bay châu Âu
Ngày nay, cơ quan liên vận quốc gia này có 39 nước thành viên. Cơ quan này đã
có đóng góp đáng kể cho công tác đào tạo, nghiên cứu và điều hành trong lĩnh vực kiểm
soát không lưu và đã thực hiện vô số dự án nhằm tăng cường tính hiệu quả và an toàn
trong giao thông đường không. EUROCONTROL cung cấp một dịch vụ quan trọng với
tên gọi Cơ sở dữ liệu European AIS, gọi tắt là EAD. EAD là giải pháp lớn nhất, hiện
đại nhất cho việc quản lý thông tin giao thông đường không trên toàn thế giới. Dữ liệu
của nó được các hãng hàng không, các máy bay tư nhân và các tổ chức khác sử dụng để
lên kế hoạch cho lộ trình bay của mình. một mặt, việc quản lý được thực hiện bởi các
chuyên gia từ các nước thành viên khác nhau: đây là các chuyên gia quản lý hàng không
dân dụng cũng như các kiểm soát viên không lưu thương mại hoặc các chuyên gia quân
sự trong công tác quản lý không lưu.
Eurocontrol là cơ quan điều phối các chuyến bay trên toàn không phận châu Âu.
Eurocontrol được thành lập vào năm 1960 bởi công ước Brussels. Ban đầu chỉ có 6
thành viên tham gia kí kết công ước này, bao gồm: Pháp, Bỉ, Luxembourg, Anh, Hà Lan
và Đức. Năm 1963 công ước Brussels mới có hiệu lực và được mở ra cho các nước châu
Âu khác gia nhập. Eurocontrol tiến hành phát triển khái niệm "Một bầu trời châu Âu"
mà một trung tâm quản lý không lưu tập trung sẽ điều phối hầu hết các nhu cầu bay trên
không phận của châu lục.
1.3.7. Cơ quan An toàn hàng không châu Âu - European Aviation Safety Agency (EASA)
EASA là một cơ quan của Liên minh Châu Âu (European Union) hướng tới việc
ban hành các quy định và thực hiện các nhiệm vụ quản lí trong lĩnh vực hàng không dân
sự của khu vực Châu Âu.
Nhiệm vụ của EASA cụ thể bao gồm:
- Tham mưu cho liên minh Châu Âu đối với các dự thảo Luật trong lĩnh vực hàng không
- Thực thi và giám sát các quy định về an toàn
- Cấp chứng nhận loại tàu bay, chứng nhận đối với các bộ phận của tàu bay cũng
như phê chuẩn cho các tổ chức liên quan đến thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng tàu bay và thiết bị tàu bay.
- Cấp phép khai thác cho các nhà vận chuyển thuộc các quốc gia không thuộc liên minh
- Phân tích và nghiên cứu các vấn đề về an toàn hàng không
Sự khác biệt giữa EASA và JAA (Joint Aviation Authorities) là EASA có quyền
ban hành các quy định pháp lí trong phạm vi liên minh Châu Âu thông qua Ủy ban châu
Âu, Hội đồng Châu Âu sẽ được áp dụng cho tất cả các quốc gia thuộc Liên Minh Châu
Âu. Trong khi đó, vì không phải tất các quốc gia thuộc liên minh Châu Âu đều là thành
viên của JAA mà còn các quốc gia thuộc khu vực khác cũng tham gia và tự nguyện thừa
nhận và áp dụng các quy định của JAA. 19
Quyết định giải tán JAA sẽ chính thức bắt đầu vào ngày 30/6/2009 đã được các
tổng giám đốc Hội nghị hàng không dân dụng châu Âu (ECAC) thông qua trong buổi
họp ngày 19/3/2008. Quyết định này được đưa ra dựa trên một bảng báo cáo của một
nhóm chuyên gia nghiên cứu về tương lai của JAA (nhóm FUJA II Working Group),
sau khi xem xét tất cả vấn đề liên quan đến việc giải tán tổ chức này. Cơ quan huấn
luyện hàng không của JAA (JAA Training Organisation) ở Hoofddorp (Hà Lan) sẽ vẫn
tiếp tục hoạt động một cách hợp pháp dưới hình thức một tổ chức phi lợi nhuận. Hiện
nay, tổ chức này đã trở thành một phần của ECAC. Tổ chức này sẽ tiếp tục phát triển
các mục tiêu cơ bản của mình nhằm cung cấp dịch vụ đào tạo và huấn luyện chất lượng
cao về các vấn đề an toàn hàng không, cũng như các công tác khác trong ngành hàng không dân dụng.
1.4. Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng
1.4.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nước về HKDD
Nhà nước với vai trò quản lý nền kinh tế cần thiết phải quản lý các ngành, các lĩnh
vực để phát triển kinh tế quốc gia. Là một ngành trong nền kinh tế quốc dân, Nhà nước
cần thiết phải quản lý ngành HKDD để đảm bảo phát triển theo đường lối, chính sách
và quy hoạch giao thông vận tải.
Tuy nhiên do vận tải hàng không vừa là yêu tố cấu thành của hệ thống giao thông
vận tải quốc gia, vừa là ngành kinh tế độc lập và mang tính quốc tế cao nên công tác
quản lý nhà nước đối với ngành HKDD nói chung và vận tải hàng không nói riêng có
những nét đặc thù riêng. Vì vậy, ngoài việc quản lý về chiến lược, quy hoạch, chính
sách... như các ngành kinh tế khác, Nhà nước còn phải thực hiện quản lý chuyên ngành
về HKDD nhằm vừa đảm bảo xử lý hài hoà giữa yêu cầu phát triển chung của hệ thống
giao thông vận tải, bảo đảm cho các hoạt động vận tải hàng không được an toàn, vừa xử
lý hài hoà mối quan hệ giữa bảo vệ chủ quyền quốc gia với phát triển giao lưu quốc tế
bằng đường hàng không. Mặt khác, đối với các quốc gia đang phát triển, hội nhập quốc
tế luôn có tính 2 mặt, vừa tạo cơ hội mới, vừa tạo ra thách thức và nguy cơ. Những cơ
hội đó là sẽ giúp những quốc gia này tiếp cận được những khoa học, kỹ thuật và làm
chủ được công nghệ hàng không tiên tiến trên thế giới; thị trường hàng không được mở
rộng theo quá trình hội nhập; dần được bình đẳng trong các quan hệ hợp tác… Song
cũng phải đối mặt với những nguy cơ là bị cạnh tranh khốc liệt có thể ngay cả trên sân
nhà, trong khi đó vị thế và năng lực cạnh tranh rất hạn chế. Vì vậy quản lý nhà nước đối
với ngành HKDD còn phải bảo hộ hợp lý nhằm tận dụng cơ hội, né tránh các nguy cơ cho ngành HKDD.
1.4.2. Nội dung và trách nhiệm quản lý nhà nước về HKDD
Xuất phát từ sự cần thiết trên, quản lý nhà nước về HKDD bao gồm cả quản lý nhà
nước nói chung lẫn quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD. Nội dung quản lý nhà
nước về HKDD ở Việt nam được quy định tại Điều 8 Luật HKDD Việt nam, gồm: 1)
Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy trình về HKDD. 2)
Xây dựng, chỉ đạo thực hiện chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và chính
sách phát triển ngành HKDD.
3) Quản lý về hoạt động bay dân dụng trong lãnh thổ Việt Nam và ở vùng thông
báo bay, hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị bảo đảm hoạt động bay. 20