Tiểu luận môn Quản lí Logistics đề tài "Phân tích vận tải hàng hóa đường bộ"
Tiểu luận môn Quản lí Logistics đề tài "Phân tích vận tải hàng hóa đường bộ" của Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh với những kiến thức và thông tin bổ ích giúp sinh viên tham khảo, ôn luyện và phục vụ nhu cầu học tập của mình cụ thể là có định hướng ôn tập, nắm vững kiến thức môn học và làm bài tốt trong những bài kiểm tra, bài tiểu luận, bài tập kết thúc học phần, từ đó học tập tốt và có kết quả cao cũng như có thể vận dụng tốt những kiến thức mình đã học vào thực tiễn cuộc sống. Mời bạn đọc đón xem!
Môn: Quản lí Logistics (ME2125)
Trường: Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh
Thông tin:
Tác giả:
Tài liệu liên quan:
Preview text:
MỤC LỤC
MỤC LỤC ................................................................................................................... i
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................. iii
DANH MỤC BẢNG.................................................................................................. iv
DANH MỤC HÌNH ................................................................................................... v
MỞ ĚẦU ..................................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của ề tài ...................................................................................... 1
2. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu ........................................................................... 2
3. Ěối tượng, phạm vi nghiên cứu ........................................................................... 2
4. Câu hỏi nghiên cứu ............................................................................................. 2
5. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 3
6. Cấu trúc bài nghiên cứu ...................................................................................... 3
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ VẬN
TẢI HÀNG HÓA ĚƯỜNG BỘ ................................................................................ 4
1. 1.Vận tải hàng hoá ường bộ trong hệ thống vận tải .......................................... 4
1.1.1.Hệ thống vận tải ....................................................................................... 4
1.1.2.Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân ........................ 7
1.1.3.Tính chất của vận tải .............................................................................. 10
1.1.4.Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải ........................................................ 11
1. 2.Vai trò vận tải hàng hoá ường bộ trong hệ thống vận tải ............................ 12
1.3.Chi phí trong vận tải hàng hoá ường bộ ....................................................... 13
1.3.1.Phân loại chi phí .................................................................................... 13
1.3.2.Chi phí vận tải hàng hoá ường bộ ....................................................... 15
1.3.3. Nhân tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải hàng hoá ường bộ ................. 16
1. 4.Tình hình nghiên cứu ...................................................................................... 22
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĚƯỜNG BỘ VÀ PHÂN
TÍCH CẤU THÀNH CHI PHÍ VẬN TẢI ĚƯỜNG BỘ VIỆT NAM ................. 27
2. 1.Thực trạng vận tải hàng hóa ường bộ Việt Nam ........................................... 27
2.1.1. Chi phí vận tải hàng hóa ường bộ ....................................................... 27 i
2.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng ường bộ ....................................................... 29
2.2.Phân tích cấu thành chi phí vận chuyển ường bộ ở Việt Nam ...................... 33
CHƯƠNG 3: ĚÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĚẾN CHI PHÍ VẬN
TẢI ĚƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ............................................................................ 38
3. 1.Phương pháp nghiên cứu ................................................................................ 38
3.2.Mô tả dữ liệu ................................................................................................... 40 3.
3.Phân tích dữ liệu và ánh giá các yếu tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường
bộ ........................................................................................................................... 42
CHƯƠNG 4: KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP
CẮT GIẢM CHI PHÍ VẬN TẢI ĚƯỜNG BỘ ÁP DỤNG CHO VIỆT NAM .. 49 4.
1.Kinh nghiệm cắt giảm chi phí vận tải ường bộ trên thế giới ........................ 49
4.1.1.Kinh nghiệm ở thành phố Stockholm, Thụy Ěiển ................................. 49
4.1.2.Kinh nghiệm ở Paris, Pháp – Hệ thống vận tải a phương thức trong
việc phân phối hàng hóa ................................................................................. 49
4.1.3.Kinh nghiệm ở Amsterdam, Hà Lan ...................................................... 50
4.1.4.Kinh nghiệm của Mexico ....................................................................... 51 4.
2.Gợi ý giải pháp cắt giảm chi phí vận tải ường bộ ở Việt Nam ..................... 52
4.2.1.Gợi ý giải pháp cho Chính phủ .............................................................. 52
4.2.2.Gợi ý giải pháp cho doanh nghiệp ......................................................... 56
KẾT LUẬN ............................................................................................................... 61
1. Ěóng góp ề tài ................................................................................................. 61
2. Hạn chế ề tài ................................................................................................... 61
3. Hướng phát triển ề tài ..................................................................................... 61
4. Kết luận ............................................................................................................. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 63
A. TIẾNG VIỆT ...................................................................................................... 63
B. TIẾNG ANH ...................................................................................................... 64
PHỤ LỤC .................................................................................................................. 66 ii
Downloaded by Jarsil Camilia (camiilaa12822@gmail.com) lOMoARcPSD| 36991220
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT Từ viết tắt Nguyên nghƿa Tiếng Anh Nguyên nghƿa Tiếng Việt STT Xây dựng - Kinh doanh - 1 BOT Build - Operate - Transfer Chuyển giao Xây dựng- Chuyển giao - 2 BTO Build - Transfer - Operate Kinh doanh 3 FDI Foreign direct investment
Ěầu tư trực tiếp nước ngoài 4 GDP Gross Domestic Products
Tổng sản phẩm quốc nội General Statistics Office Of 5 GSO Tổng cục Thống kê Vietnam 6 GTVT Giao thông vận tải
Japan International Cooperation
Cơ quan Hợp tác Quốc tế 7 JICA Agency Nhật Bản North America Free Trade
Hiệp ịnh Thương mại Tự do 8 NAFTA Agreement Bắc Mỹ 9 ODA
Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức 10 PPP Public - Private Partner
Hợp tác Nhà nước và Tư nhân 11 TEU Twenty-foot equivalent units
Ěơn vị tương ương 20 foot Trans - Pacific Strategic
Hiệp ịnh ối tác kinh tế xuyên 12 TPP Economic Partnership Thái Bình Dương Agreement 13 USD United States Dollar Ěô la Mỹ iii lOMoARcPSD| 36991220
VITRANSS The Comprehensive Study on the Nghiên cứu Toàn diện về Phát Sustainable Development of 14 2
triển Bền vững Hệ thống Giao Transport System in Vietnam, thông Vận tải Việt Nam JICA, 2010 15 WTO World Trade Organization
Tổ chức Thương mại Thế giới
DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1. Chiều dài ường bộ của hệ thống ường bộ Việt
Nam ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.2. Tổng hợp vốn ầu tư xây dựng các công trình giao thông Bộ GTVT quản lý
giai oạn 2009-2011 ...........................................................................................................................32
Bảng 2.3. Nâng cấp ường bộ tại Việt Nam giai oạn 2006 - 2009 ........................................34
Bảng 2.4. Bảng hệ số tương quan của các chỉ số chính trong ngành vận tải ường bộ ...36
Bảng 3.1. Thống kê nhân tố ảnh hưởng ......................................................................................42
Bảng 3.2. Thống kê mô tả hệ thống ường bộ kém chất lượng ..............................................45
Bảng 3.3. Thống kê mô tả về quy ịnh và giấy phép ................................................................46
Bảng 3.4. Thống kê mô tả về chi phí nhiên liệu .......................................................................48
Bảng 3.5. Thống kê mô tả về tham nhǜng .................................................................................49
Bảng 3.6. Thống kê mô tả chiều về xe trống hàng ...................................................................50 DANH MỤC HÌNH
Hình 2.1Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng ường bộ trên một số hành lang
chính ................................................................................................................. 27
Hình 2.2.Giá vận chuyển và số km i ược trong nĕm theo quãng ường vận
chuyển ................................................................................................................. 28
Hình 2.3. So sánh ơn giá chi phí vận chuyển ường bộ/ tấn- km ở cấp ộ quốc tế
................................................................................................................. 29 iv lOMoARcPSD| 36991220
Hình 2.4.Tỷ trọng trong tổng chi phí vận hành phương tiện ............................... 36
Hình 3.1.Quy trình nghiên cứu............................................................................. 39
Hình 3.2.Các yếu tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ ............................. 42
Hình 4.1.Các yếu tố chính phủ nên ưa ra biện pháp ể cắt giảm ....................... 53
Hình 4.2.Các yếu tố doanh nghiệp nên ưa ra biện pháp ể cắt giảm ................. 56
Hình 4.3.Vận chuyển xe tải không sử dụng quy trình kết nối ............................. 57
Hình 4.4.Vận chuyển xe tải có sử dụng quy trình kết nối .................................... 57 v lOMoARcPSD| 36991220 MỞ ĚẦU
1. Tính cấp thiết của ề tài
Sau 30 nĕm ổi mới nền kinh tế, Việt Nam hiện nay ang trong quá trình hội nhập
ngày càng sâu và rộng khi tích cực tham gia các tổ chức kinh tế quốc tế lớn hay kí kết
nhiều hiệp ịnh thương mại tự do như tổ chức thương mại quốc tế WTO, Hiệp ịnh ối tác
kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP), … Kinh tế càng phát triển, lưu thông hàng hoá
hiệu quả giữa các vùng miền và giữa các quốc gia trên thế giới càng trở nên cần thiết.
Ěiều này cho thấy tầm quan trọng của hoạt ộng logistics trong nền kinh tế của mỗi quốc
gia hiện nay. Chi phí logistics càng nhỏ, chất lượng dịch vụ càng cao góp phần tích cực
vào việc thuận lợi hóa thương mại, tạo giá trị gia tĕng và nâng cao nĕng lực cạnh tranh
của hàng hoá, dịch vụ xuất nhập khẩu. Những nước phát triển như Nhật Bản và Mỹ, dịch
vụ logistics óng góp khoảng 10% GDP. Còn ối với Việt
Nam, dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15 - 20% GDP. Tỷ lệ này cao hơn hẳn so với
các quốc gia cùng khu vực như Trung Quốc, Ma-lai-xi-a và Thái Lan.
Trong dịch vụ logistics, khâu quan trọng nhất là vận tải chiếm từ 40 - 60% chi phí
như vậy, vận tải cǜng là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Theo thống kê của Bộ giao
thông vận tải (2015), thị trường vận tải hàng hóa Việt Nam bị chi phối bởi loại hình ường
bộ (65%) và vận tải thủy nội ịa. Do ó, số lượng phương tiện tham gia vận chuyển hàng
hóa tập trung quá nhiều vào ường bộ dẫn ến tình trạng quá tải và chi phí cao. Vận tải
hàng hoá ường thủy nội ịa mới ở mức 30,28% thị phần vận chuyển hàng hoá mặc dù
tiềm nĕng này rất lớn còn vận tải bằng các hình thức khác cǜng ang còn rất thấp: ường
sắt chỉ khoảng 2%; hàng không 0,02%...
Hơn nữa, chi phí vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng ường bộ cao hơn hẳn so với các
phương thức khác, giá cước vận chuyển hàng hóa bằng ường bộ hiện ang cao nhất, từ
1.200 - 3.500 ồng/km so với vận tải ường sắt chỉ 220 - 780 ồng/km; ường thủy 207 -
3.500 ồng/km... Như vậy, vận tải hàng hoá ường bộ tuy óng góp một phần lớn vào vận
tải hàng hoá của Việt Nam nhưng chi phí và cước phí vận tải hàng hoá ường bộ tại Việt
Nam lại quá cao, dẫn ến giảm nĕng lực cạnh trang của hàng hoá. 1 lOMoARcPSD| 36991220
Có nhiều yếu tố tác ộng dẫn ến chi phí vận tải hàng hoá ường bộ ở Việt Nam cao,
tuy nhiên cần xác ịnh ược nhân tố quyết ịnh từ ó ưa ra hướng giải pháp kịp thời ể cải
thiện chi phí vận tải ường bộ, qua ó giảm một phần chi phí của hàng hoá là một thách
thức ặt ra ối với các doanh nghiệp trong bối cảnh Việt Nam ang ngày càng hội nhập.
Trong khi ó, cho tới nay, việc phân tích cước phí và chi phí vận tải hàng hoá ở Việt Nam
vẫn là một chủ ề mới, thể hiện qua số lượng học giả và công trình nghiên cứu còn rất hạn chế.
Từ thực tế ó, việc nghiên cứu về ề tài “Phân tích cước phí, chi phí vận tải hàng
hoá ường bộ và một số gợi ý giải pháp cắt giảm áp dụng cho Việt Nam” trong thời iểm
hiện nay là rất cần thiết. Nhóm nghiên cứu kì vọng kết quả nghiên cứu cung cấp thêm
nguồn tài liệu học thuật cǜng như tài liệu có giá trị tham khảo thực tiễn, nhằm giúp hàng
hoá Việt Nam tĕng khả nĕng cạnh tranh trên thị trường nội ịa và quốc tế.
2. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu: Phân tích cước phí, chi phí vận tải hàng hóa ường bộ và ề
ra các giải pháp cắt giảm cho Việt Nam
Nhiệm vụ nghiên cứu:
- Mục tiêu thứ nhất là tìm hiểu những thành tố cấu thành và các yếu tố ảnh hưởng
tới cước phí, chi phí vận tải hàng hoá ường và ánh giá mức ộ ảnh hưởng của những yếu tố ó.
- Mục tiêu thứ hai là từ những kết quả nghiên cứu, ưa ra ược những khuyến nghị
có tính ứng dụng thực tiễn trong quản trị vận tải cho những nhà quản trị logistics của
các doanh nghiệp Việt Nam.
3. Ěối tượng, phạm vi nghiên cứu
Ěối tượng mà bài nghiên cứu hướng tới: các thành tố cấu thành và nhân tố ảnh
hưởng ến cước phí, chi phí vận tải hàng hoá ường bộ Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu: bài nghiên cứu sử dụng số liệu từ nĕm 2006 ến 2015.
Về phạm vi không gian: do hạn chế về thời gian và nguồn lực, bài nghiên cứu tiến
hành kiểm ịnh tại Hà Nội.
4. Câu hỏi nghiên cứu 2 lOMoARcPSD| 36991220
Với mục tiêu nghiên cứu của ề tài ã ược ưa ra, câu hỏi nghiên cứu của ề tài là:
“Những thành tố cấu thành, các yếu tố ảnh hưởng cước phí, chi phí vận tải
hàng hoá ường bộ Việt Nam, và mức ộ ảnh hưởng của những yếu tố ó?”
5. Phương pháp nghiên cứu
Nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp: nghiên cứu ịnh tính. Nghiên cứu ịnh tính
ược thực hiện thông qua tìm ọc tài liệu nghiên cứu, các tạp chí khoa học trong và ngoài
nước, trên cơ sở ó, tìm hiểu các nhân tố và ánh giá tác ộng của các nhân tố ó ến chi phí
và cước phí vận tải hàng hoá ường bộ Việt Nam. Ngoài ra, nhóm nghiên cứu ã thực hiện
một cuộc khảo sát ối với các tài xế vận tải hàng hoá tại Hà Nội ể có ược những thông tin
khách quan nhằm phân tích ược thực trạng, nguyên nhân dẫn ến chi phí, cước phí vận
tải hàng hoá ường bộ Việt Nam.
6. Cấu trúc bài nghiên cứu
Bài nghiên cứu có bố cục 4 chương:
Chương 1 Cơ sở lí luận và tổng quan nghiên cứu về vận tải hàng hóa ường bộ:
Chương này cung cấp khái niệm sơ lược, vai trò của vận tải hàng hóa ường bộ trong hệ
thống vận tải, các yếu tố cấu thành chi phí, cước phí vận tải hàng hóa ường bộ và giới
thiệu tình hình nghiên cứu về yếu tố cấu thành và tác ộng ến chi phí, cước phí vận tải
hàng hóa ường bộ trên thế giới cǜng như tại Việt Nam.
Chương 2 Thực trạng vận tải hàng hoá ường bộ và phân tích cấu thành chi phí
vận tải ường bộ Việt Nam: Chương này nêu thực trạng chi phí vận tải ường bộ và hệ
thống cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Ěồng thời, chương 2 cǜng xem xét và ánh giá sơ bộ
các yếu tố cấu thành chi phí vận tải hàng hóa ường bộ Việt Nam.
Chương 3 Ěánh giá các nhân tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ ở Việt
Nam: Dựa trên cơ sở lý luận ở chương 1, chương này ưa ra kết quả khảo sát các nhân tố
ảnh hưởng ến chi phí vận tải hàng hóa ường bộ ở Việt Nam. Qua kết quả trên, nhóm i
ến kết luận về các yếu tố và mức ộ ảnh hưởng tới chi phí vận tải hàng hóa ường bộ Việt
Nam; ưa ra nhận xét, bàn luận về các kết luận trên.
Chương 4 Kinh nghiệm quốc tế và gợi ý một số giải pháp cắt giảm chi phí vận
tải ường bộ áp dụng cho Việt Nam: Từ kết quả nhận ược ở chương 3 và việc phân tích
kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới về việc cắt giảm chi phí vận tải hàng hóa 3 lOMoARcPSD| 36991220
ường bộ, nhóm nghiên cứu ưa ra các gợi ý giải pháp thực tế cho Chính phủ và các Doanh
nghiệp trong ngành dựa trên bối cảnh phát triển hiện nay.
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ VẬN TẢI
HÀNG HÓA ĚƯỜNG BỘ
1.1. Vận tải hàng hoá ường bộ trong hệ thống vận tải
1.1.1. Hệ thống vận tải
1.1.1.1. Một số khái niệm liên quan ến vận tải a. Vận tải
Nhu cầu i lại và vận tải hàng hoá là nhu cầu thiết yếu của ời sống con người, có ý
nghƿa quan trọng cho sự giao lưu kinh tế, vĕn hoá, thúc ẩy xã hội phát triển. Vì vậy,
ngành giao thông vận tải luôn phải i trước một bước trong kế hoạch phát triển kinh tế xã
hội của một ất nước.
Vận tải là một hoạt ộng kinh tế có mục ích của con người nhằm áp ứng nhu cầu di
chuyển vị trí của ối tượng vận chuyển, ối tượng vận chuyển gồm con người (hành khách)
và vật phẩm (hàng hoá). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong không gian
rất a dạng, phong phú và không phải mọi di chuyển ều là vận tải.
Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục ích kinh tế
(lợi nhuận) ể áp ứng yêu cầu về sự di chuyển ó mà thôi. Tất cả của cải, vật chất chủ yếu
cần thiết cho sự tồn tại và phát triển xã hội loài người ược tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật
chất cơ bản: công nghiệp khai khoáng; công nghiệp chế biến; nông nghiệp và vận tải.
Ěối với một ngành sản xuất vật chất như công nghiệp, nông nghiệp... trong quá trình sản
xuất ều có sự kết hợp của 3 yếu tố, ó là công cụ lao ộng, ối tượng lao ộng và sức lao ộng.
Vận tải cǜng là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận
tải cǜng có sự kết hợp của 3 yếu tố trên.
Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cǜng ã tiêu thụ một lượng vật
chất nhất ịnh như: vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phương tiện vận tải... Hơn nữa, ối tượng
lao ộng (hàng hoá, hành khách vận chuyển) trong quá trình sản xuất vận tải cǜng trải
qua sự thay ổi nhất ịnh. 4 lOMoAR cPSD| 36991220
Theo giáo trình nhập môn vận tải ường bộ của trường Ěại học giao thông vận tải,
vận tải là sự di chuyển vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian và thời gian
ể nhằm thoả mãn nhu cầu nào ó của con người.
b. Chu kǶ vận tải (chuyến xe)
Tất cả các công việc của quá trình vận tải ược thực hiện ở các ịa iểm khác nhau vào
thời gian khác nhau nên hiệu quả của quá trình vận tải, tính liên tục của nó phụ thuộc
vào việc xác ịnh thời gian thực hiện mỗi công việc. Khi thực hiện quá trình vận tải, các
công việc trên ược lặp i lặp lại mang tính chu kǶ ó là chu kǶ của quá trình vận tải. Chu
kǶ vận tải là một chuyến xe bao gồm các công việc ược thực hiện nối tiếp nhau, kết
thúc một chuyến xe là kết thúc một quá trình sản xuất vận tải, một số lượng sản phẩm
vận tải ã ược sản xuất và tiêu thụ xong. Cǜng giống như các ngành sản xuất vật chất
khác, quá trình vận tải (trừ vận tải ường ống) ều có chu kǶ sản xuất và sau mỗi chu kǶ
sản xuất ều tạo ra một số lượng sản phẩm nhất ịnh, một chu kǶ sản xuất vận tải là một
chuyến xe. Chuyến xe là tập hợp ầy ủ tất cả các yếu tố của quá trình vận tải, kể từ khi
phương tiện ến ịa iểm xếp hàng tới khi phương tiện ến ịa iểm xếp hàng tiếp theo sau khi
ã hoàn thành các yếu tố của quá trình vận tải. c. Sản phẩm vận tải
Sản phẩm vận tải là “hàng hoá ặc biệt”, sản phẩm vận tải cǜng có giá trị và giá trị
sử dụng, giá trị của hàng hoá là lượng lao ộng xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá ó.
Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả nĕng áp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên,
so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải có những ặc iểm khác biệt về quá
trình sản xuất, về sản phẩm và quá trình tiêu thụ sản phẩm. Quá trình vận chuyển hàng
hóa và hành khách trong không gian và theo thời gian tạo nên sản
phẩm vận tải. Sản phẩm vận tải ược ánh giá thông qua 2 chỉ tiêu:
- Khối lượng vận chuyển (Q): với vận chuyển hàng hóa ó là khối lượng vận chuyển
hàng hóa ( ơn vị là tấn); với vận chuyển hành khách là khối lượng vận chuyển hành
khách ( ơn vị là hành khách);
- Lượng luân chuyển (P): với vận chuyển hàng hóa ó là lượng luân chuyển hàng
hóa ( ơn vị là TKm); với vận chuyển hành khách là lượng luân chuyển hành khách ( ơn vị là HK.Km). 5 lOMoAR cPSD| 36991220
Ngoài ra, ối với vận tải container: khối lượng vận chuyển ược tính bằng TEU
(Twenty-foot Equivalent Unit) và lượng luân chuyển ược tính là TEU.Km; trong vận tải
hành khách bằng xe con, taxi... thì ơn vị o sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp, Km ược trả tiền...
1.1.1.2. Phân loại vận tải
Có nhiều cách phân loại vận tải, có thể phân loại theo các tiêu thức sau ây:
a. Cĕn cứ vào phương thức thực hiện quá trình vận tải - Vận tải ường biển - Vận tải ường sắt
- Vận tải thuỷ nội ịa - Vận tải ường ống - Vận tải hàng không
- Vận tải trong thành phố - Vận tải ường bộ - Vận tải ặc biệt
b. Cĕn cứ vào ối tượng vận chuyển - Vận tải hành khách - Vận tải hàng hoá.
c. Cĕn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải
- Vận tải ơn phương thức: hàng hoá hay hành khách ược vận chuyển từ nơi i ến
nơi ến bằng một phương thức vận tải duy nhất;
- Vận tải a phương thức: việc vận chuyển ược thực hiện bằng ít nhất là 2 phương
thức vận tải, nhưng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một người chịu trách
nhiệm trong quá trình vận chuyển ó.
- Vận tải ứt oạn: là việc vận chuyển ược thực hiện bằng 2 hay nhiều phương thức
vận tải, nhưng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều người chịu
trách nhiệm trong quá trình vận chuyển ó.
d. Cĕn cứ vào tính chất của vận tải
- Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp,
nhà máy, công ty... nhằm di chuyển nguyên, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con
người phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty, xí nghiệp bằng phương tiện của công
ty, xí nghiệp ó mà không trực tiếp thu tiền cước vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một
khâu của quá trình công nghệ ể sản xuất sản phẩm vật chất nào ó. Khối lượng hàng hoá
của vận tải nội bộ không tập hợp vào khối lượng chung của ngành vận 6 lOMoAR cPSD| 36991220 tải.
- Vận tải công cộng: là việc kinh doanh vận tải hàng hoá hay hành khách cho mọi
ối tượng trong xã hội ể thu tiền cước vận tải.
e. Phân loại theo các tiêu thức khác như: phân loại vận tải theo: - Cự ly vận chuyển.
- Theo khối lượng vận tải.
- Theo phạm vi vận tải...
1.1.2. Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân
Vận tải giữ vai trò quan trọng và có tác dụng lớn ối với nền kinh tế quốc dân của
mỗi nước. Hệ thống vận tải ược ví như mạch máu trong cơ thể con người, nó phản ánh
trình ộ phát triển của một nước.Vận tải phục vụ tất cả các lƿnh vực của ời sống xã hội:
sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, quốc phòng. Trong sản xuất vận chuyển nguyên, nhiên,
vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao ộng ể phục vụ cho quá trình sản xuất, vận tải
là yếu tố quan trọng của quá trình lưu thông.
Vận tải có một chức nĕng ặc biệt trong xã hội là vận chuyển hàng hoá và hành
khách từ ịa iểm này ến ịa iểm khác. Không có vận tải thì bất cứ một quá trình sản xuất
nào của xã hội cǜng không thể thực hiện ược. Vận tải rất cần thiết ối với tất cả các giai
oạn của quá trình sản xuất, từ vận chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu cho quá trình
sản xuất ến vận chuyển sản phẩm do quá trình sản xuất tạo ra… Vận tải cǜng áp ứng
ược nhu cầu i lại của nhân dân.
Vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, nối liền các ngành, các ơn vị sản
xuất với nhau nối liền khu vực sản xuất với khu vực tiêu dùng, nối liền thành thị với
nông thôn, miền ngược với miền xuôi làm cho nền kinh tế thành một khối thống nhất.
Lực lượng sản xuất và trình ộ chuyên môn hoá ngày càng phát triển ời sống nhân dân
không ngừng nâng cao òi hỏi vận tải phải phát triển nhanh chóng mới áp ứng ược nhu
cầu vận tải tĕng lên không ngừng của nền kinh tế quốc dân.
Vận tải là yếu tố quan trọng nhất của hệ thống logistics của từng nhà máy, xí
nghiệp, công ty, trong từng xí nghiệp hay công ty... ều có hệ thống cung ứng và phân 7 lOMoAR cPSD| 36991220
phối vật chất, hệ thống này bao gồm nhiều khâu, nhiều giai oạn khác nhau kể từ khi mua
sắm nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung ứng) cho ến khi phân phối sản phẩm ến tay
người tiêu dùng. Nghệ thuật quản lý sự vận ộng của nguyên liệu và thành phẩm từ khi
bắt ầu sản xuất ến nơi tiêu thụ cuối cùng như trên gọi là logistics. Logistics bao gồm 4
yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong ó vận tải là yếu tố quan trọng nhất
và chiếm nhiều chi phí nhất.
Tác dụng của vận tải ối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những mặt sau ây:
a. Vai trò của giao thông vận tải ối với sản xuất
Vận tải là ngành kinh tế ảnh hưởng ến hàng loạt các ngành kinh tế. Những phương
diện quan trọng này ược tính ến ó là:
- Tạo nên khuynh hướng ịnh vị công nghiệp và xây dựng.
- Tạo nên chi phí sản xuất của cải vật chất.
- Tạo nên các iều kiện hoạt ộng cho các doanh nghiệp sản xuất.
- Tạo nên chủng loại và quy mô sản xuất.
- Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
Sự phát triển của vận tải ược thể hiện ở việc tĕng lên của mật ộ mạng lưới ường,
nâng cao tính ều ặn của những thao tác vận tải và giảm chi phí. Ta có thể thấy ược vai
trò của vận tải trong các ngành kinh tế sau ây:
Ěối với sản xuất công nghiệp
Mối liên hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế quốc dân do vận tải ảm nhận.
Việc cung cấp nguyên, nhiên liệu cho sản xuất và thành phẩm cho khu vực tiêu dùng là
một khâu quan trọng trong quá trình sản xuất công nghiệp. Việc hoạt ộng bình thường
của các doanh nghiệp công nghiệp phụ thuộc rất nhiều vào vận tải.
Vận tải là iều kiện quan trọng ể phát triển công nghiệp, vận tải có ảnh hưởng rất
lớn ến số lượng và chất lượng công tác xây dựng cơ bản, ến việc sử dụng vốn của các
doanh nghiệp và giá thành sản phẩm công nghiệp.
Ěối với sản xuất nông nghiệp 8 lOMoAR cPSD| 36991220
Vận tải phát triển ã áp ứng hoạt ộng kịp thời nhu cầu vận chuyển của nông nghiệp
và có tác dụng to lớn ến sản xuất nông nghiệp. Vận tải cung cấp tư liệu sản xuất úng thời
vụ cho sản xuất nông nghiệp, ảm bảo hàng hoá tiêu dùng cho nông dân. Ěồng thời vận
chuyển sản phẩm của nông nghiệp ến nơi tiêu dùng một cách nhanh chóng và ảm bảo
chất lượng. Giá thành vận chuyển hạ ã tạo iều kiện cho nông nghiệp phát triển và cải
thiện ời sống của nông dân. Trong thời gian hiện nay khi quy mô sản xuất nông nghiệp
ngày càng ược mở rộng, sự phân vùng sản xuất nông nghiệp ược thực hiện và ngày càng
hoàn chỉnh, trình ộ cơ giới hoá trong nông nghiệp ngày càng cao, cơ cấu kinh tế và tổ
chức sản xuất trên các ịa bàn ược hình thành và từng bước hoàn chỉnh thì vận tải càng
có tác dụng to lớn ến sự phát triển của sản xuất nông nghiệp.
Ěối với lưu thông phân phối
Vận tải là tiếp tục quá trình sản xuất trong phạm vi lưu thông, ây là khâu chủ yếu
trong quá trình lưu thông. Muốn cho sản xuất ngày càng phát triển, mở rộng phạm vi
tiêu dùng thì phải mở rộng lưu thông hàng hoá giữa thành thị và nông thôn, giữa ồng
bằng với miền núi, giữa ịa phương này với ịa phương khác, giữa các quốc gia với nhau.
Việc trao ổi hàng hoá thuộc phạm vi ngành thương mại nhưng hoạt ộng của nó phải
thông qua vận tải mới có thể thực hiện ược. Như vậy vận tải hoạt ộng tích cực, giá thành
vận chuyển hạ sẽ tạo iều kiện mở rộng thị trường tiêu thụ, kích thích tiêu dùng và kích
thích sản xuất phát triển.
b. Vai trò của vận tải trong phục vụ con người
Vận tải làm cho con người gần lại với nhau hơn ặc biệt là những người sống ở các
vùng có nền vĕn hoá khác nhau. Nhờ tiếp xúc về vĕn hoá khoa học kỹ thuật, du lịch, tôn
giáo và gia ình mà xuất hiện những ồng cảm khác nhau làm giàu thêm ời sống vĕn hoá
xã hội của mỗi vùng, của mỗi quốc gia.
Sự phát triển của vận tải trong mục ích gần lại nhau của con người không chỉ ảm
bảo tính chất nhân ạo mà còn nhìn thấy mặt lợi của kinh tế. Sự có lợi này ược biểu hiện
ở sự gia tĕng về thông tin, kiến thức, sự khéo léo, việc giải quyết các vấn ề nhanh hơn,
dễ hơn, nĕng suất lao ộng cao hơn trong ời sống xã hội. Vận tải thực hiện nhiệm vụ vận 9 lOMoARcPSD| 36991220
chuyển con người với nhiều mục ích khác nhau. Trong ó mục ích quan trọng nhất là vận
chuyển con người với mục ích i làm, học tập, công tác. Sau ó phải kể ến các mục ích ể
thực hiện các chức nĕng cơ bản của ời sống như mua bán, nghỉ ngơi trong những ngày
cuối tuần nghỉ phép nghỉ lễ tết, phục vụ cho nhu cầu du lịch.
c. Chức nĕng Quốc tế của vận tải
Vận tải là một ngành kinh tế hoạt ộng trong hệ thống kinh tế của ất nước. Nó có
vai trò quan trọng ối với việc giao lưu của nền kinh tế quốc gia với nền kinh tế thế giới
ặc biệt trong thời ại hiện nay việc quan hệ kinh tế với nước ngoài ã em lại một hiệu quả
vô cùng to lớn cho ất nước. Vận tải ã thể hiện mối quan hệ quốc tế thông qua các chức nĕng sau ây:
- Phát triển xuất khẩu hàng hoá, ặc biệt ối với các quốc gia có khoảng cách ịa lý lớn
- Nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết
- Phát triển hợp tác quốc tế về công nghiệp
- Phát triển du lịch quốc tế
- Phát triển lưu thông quốc tế về vĕn hoá khoa học kỹ thuật.
1.1.3. Tính chất của vận tải
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất ặc biệt: Ěối với một ngành sản xuất vật chất,
như công nghiệp, nông nghiệp... thì trong quá trình sản xuất ều có sự kết hợp của ba yếu
tố: công cụ lao ộng, ối tượng lao ộng và sức lao ộng. Vận tải là một ngành sản xuất vật
chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải có sự kết hợp của ba yếu tố ó. Ngoài
ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cǜng ã tiêu thụ một lượng vật chất nhất
ịnh, như vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phương tiện vận tải... ối tượng lao ộng (hàng hoá,
hành khách) trong quá trình sản xuất của vận tải cǜng trải qua sự thay ổi vật chất nhất ịnh.
Là ngành sản xuất vật chất nên vận tải cǜng có sản phẩm của riêng mình, sản phẩm
của vận tải chính là sự di chuyển của con người và vật phẩm trong không gian. 10 lOMoAR cPSD| 36991220
Sản phẩm vận tải cǜng là hàng hoá và cǜng có giá trị và giá trị sử dụng, giá trị của
hàng hoá là lượng lao ộng xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá ó, giá trị sử dụng của
sản phẩm vận tải là khả nĕng áp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, so với các ngành sản
xuất vật chất khác, vận tải có những ặc iểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm
và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các iểm sau ây:
- Môi trường sản xuất của vận tải là không gian, luôn di ộng chứ không cố ịnh như trong các ngành khác.
- Sản xuất trong vận tải là quá trình tác ộng về mặt không gian vào ối tượng lao
ộng chứ không phải tác ộng về mặt kỹ thuật, do ó không làm thay ổi hình dáng, kích
thước của ối tượng lao ộng.
- Sản phẩm vận tải không tồn tại dưới hình thức vật chất và khi sản xuất ra là ược
tiêu dùng ngay. Hay nói cách khác sản phẩm vận tải mang tính vô hình. Trong ngành
vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra ồng thời, do ó không có khả nĕng dự trữ
sản phẩm vận tải ể tiêu dùng về sau mà chỉ có khả nĕng dự trữ nĕng lực vận tải.
- Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà chỉ
làm thay ổi vị trí của hàng hoá và qua ó cǜng làm tĕng giá trị của hàng hoá.
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải
Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải là yếu tố quan trọng nhất quyết ịnh quy
mô và chất lượng của hệ thống vận tải. Cơ sở vật chất của ngành vận tải bao gồm:
a. Mạng lưới ường giao thông
Mạng lưới ường giao thông là nơi ể phương tiện vận tải thực hiện quá trình vận
chuyển, chất lượng, chiều rộng của ường và các yếu tố kỹ thuật khác của ường ảnh hưởng
rất lớn ến vận tốc giao thông trên tuyến và tác ộng ến chủ hàng, ến hành khách tham gia
vận chuyển trên ường. Mạng lưới giao thông phải thoả mãn yêu cầu: tiện lợi, nhanh chóng, an toàn...
Mạng lưới giao thông ường bộ ược chia theo cấp ường: Bao gồm mạng lưới ường
liên vận quốc tế, mạng lưới quốc lộ, mạng lưới tỉnh lộ, mạng lưới huyện lộ, mạng lưới giao thông nông thôn. 11 lOMoARcPSD| 36991220
b. Phương tiện vận tải
Phương tiện vận tải là yếu tố trực tiếp vận chuyển hàng hóa và hành khách, mỗi
loại phương tiện vận tải có chủng loại số lượng và chất lượng phong phú và a dạng ể
phù hợp với nhu cầu a dạng của quá trình vận chuyển. c. Khu ầu mối giao thông
Ěây là nơi tập kết phương tiện và hình thành nên các tuyến vận chuyển như bến xe,
nhà ga, bến cảng…Các trang thiết bị ở khu ầu mối giao thông phải phù hợp với quy mô
và tính chất của khu ầu mối.
d. Các trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải
Ěây là nơi ể bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải ể ảm bảo cho các phương tiện
vận tải có tình trạng kỹ thuật tốt có thể ưa các phương tiện ra khai thác.
1.2. Vai trò vận tải hàng hoá ường bộ trong hệ thống vận tải
Vận tải là sự di chuyển vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian và thời
gian ể nhằm thoả mãn nhu cầu nào ó của con người vì vậy ể thực hiện sự dịch chuyển
ó, con người ã sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau, tạo nên những phương
thức vận tải khác nhau. Ěóng vai trò quan trọng trong vận tải nội ịa là vận tải ường bộ
và vận tải biển, ặc biệt trong bối cảnh kinh tế và ịa lí của Việt Nam thì vận tải ường bộ
lại chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác.
Vận tải ường bộ là phương thức vận tải mà sản phẩm của nó là sự dịch chuyển
hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện từ vị trí này ến vị trí khác bằng các phương tiện giao
thông ường bộ. Vì vậy, vận tải hàng hoá ường bộ có ối tượng vận chuyển là hàng hoá.
So với các loại hình vận tải khác, vận tải ường bộ có những ặc iểm sau: i) Sử dụng
phương tiện giao thông ường bộ ể vận chuyển nên có tính an toàn cao. ii) Quá trình
sản xuất và tiêu dùng dịch vụ vận tải hàng hoá xảy ra ồng thời, với sự tham gia của
hàng hoá và người vận tải. iii) Chi phí ầu tư ban ầu rất lớn, doanh thu nhỏ, lẻ. iv) Chi
phí dịch vụ vận tải hàng hoá ường bộ sẽ khác nhau theo từng loại dịch vụ, và khác
nhau khi cùng loại dịch vụ nhưng chủng loại phương tiện khác nhau.
Vì vậy, vai trò của vận tải hàng hoá ường bộ trong vận tải: 12 lOMoARcPSD| 36991220
- Vận tải ường bộ có một ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác ó là vận
chuyển một cách triệt ể có thể vận chuyển "từ cửa ến cửa, từ kho ến kho" hay “door to
door” cho nên thông thường vận tải ường bộ là phương thức tiếp chuyển cho các phương thức vận chuyển khác.
- Vận tải ường bộ có thể hoạt ộng trong mọi iều kiện thời tiết khí hậu, những nơi
iều kiện ường xá khó khĕn thậm chí cả những nơi không có ường ví dụ như ường rừng
núi, những lâm trường khai thác gỗ, tuy vậy không phải với bất cứ loại ường bộ nào
cǜng có thể hoạt ộng trong những iều kiện khó khĕn như vậy ược. Vận tải ường bộ có
thể vượt qua ược một số loại ịa hình khó khĕn như ộ dốc khá cao, các tuyến ường có bán
kính quay vòng nhỏ...Vận tải ường bộ có thể i ến mọi nơi mọi chỗ của nền kinh tế.
- Phương tiện vận tải ường bộ rất a dạng và nhiều chủng loại khác nhau, áp ứng
cho việc vận chuyển hàng hoá a dạng với hiệu quả cao. Ěối với nhu cầu vận chuyển hàng
hoá và hàng khách trong ô thị vận tải hành khách công cộng trong ó có vận tải hành
khách bằng xe buýt rất phổ biến ã em lại cho ô thị vĕn minh, giảm tắc nghẽn giao thông.
1.3. Chi phí trong vận tải hàng hoá ường bộ
Chi phí sản xuất kinh doanh là một phạm trù kinh tế quan trọng, bao gồm toàn bộ
hao phí lao ộng sống và lao ộng quá khứ mà một ơn vụ sản xuất kinh doanh phải bỏ ra
cho việc sản xuất và tiêu thụ sản phẩm trong một thời kì nào ó hay là các hao phí về
nguồn lực ể doanh nghiệp ạt ược một hoặc những mục tiêu cụ thể.
Mọi hoạt ộng, quá trình diễn ra trong hoạt ộng sản xuất kinh doanh của doanh
nghiệp ều ược phản ánh thông qua chi phí. Xét cho cùng mọi quyết ịnh của doanh nghiệp
ều gắn với quyết ịnh về chi phí, việc lựa chọn những giải pháp kinh doanh khác nhau về
cho phí. Bởi vì, quản lí chi phí sản xuất kinh doanh giữ vai trò quan trọng ối với hoạt
ộng của bất kì loại hình doanh nghiệp nào. Tối a hoá lợi nhuận và tối thiểu hoá cho phí
kể cả trong ngắn hạn và dài hạn ều là mục tiêu hướng ến của doanh nghiệp.
1.3.1. Phân loại chi phí
Theo mục ích của quản lý mà người ta có thể phân loại cho chi phí sản xuất kinh
doanh theo các tiêu thức khác nhau. Sau ây là một số phương thức phân loại thông dụng: 13 lOMoAR cPSD| 36991220
a. Phân loại chi phí theo ịnh phí và biến phí
Ěịnh phí hay chi phí cố ịnh là chi phí kinh doanh không thay ổi theo quy mô sản
xuất nếu xét trong một khuôn khổ công suất sản xuất nhất ịnh.
Biến phí hay chi phí biến ổi là chi phí mà khi khối lượng sản phẩm thay ổi chi phí
sẽ thay ổi theo nhưng chi phí cho một sản phẩm không thay ổi.
b. Phân loại chi phí theo mối quan hệ với sản phẩm sản xuất Toàn bộ chi phí ược
phân ra: chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp Chi phí trực tiếp là chi phí liên
quan trực tiếp ến ối tượng chịu phí và có thể tính trực tiếp cho ối tượng ó một cách rõ ràng.
Chi phí gián tiếp là loại chi phí liên quan ến ối tượng chịu phí nhưng không thể
tính trực tiếp cho ối tượng ó một cách rõ ràng.
c. Phân loại chi phí theo lƿnh vực sản xuất kinh doanh
Theo cách phân loại này, toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh ược phân ra theo
lƿnh vực hoạt ộng sản xuất. Ví dụ:
- Chi phí sản xuất sản phẩm dịch vụ - Chi
phí phi sản xuất sản phẩm dịch vụ
d. Phân loại chi phí theo các giai oạn của quá trình sản xuất kinh doanh
Cách phân loại này thường ược sử dụng ể dự oán nhu cầu về tài chính cǜng như ể
phân tích sự quay vòng của chi phí. Toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh ược phân ra:
- Chi phí chuẩn bị sản xuất kinh doanh
- Chi phí cho quá trình sản xuất sản phẩm
- Chi phí cho việc tiêu thụ sản phẩm (trong lưu thông)
e. Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế
Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế hay phân loại theo hạng mục chi. Theo cách
phân loại này mỗi nhóm chi phí ặc trưng cho một yếu tố ầu vào và các chi phí trong cùng
một nhóm có cùng ý nghƿa về mặt kinh tế trong việc tạo ra sản phẩm dịch vụ. Cách phân
loại này phục vụ cho mục ích phân loại lựa chọn các phương án kết hợp tối ưu các yếu
tố ầu vào cǜng như trình ộ quản lí, trình ộ trang thiết bị kƿ thuật và công nghệ sản xuất.
Theo nội dung kinh tế chi phí ược phân ra thành: - Chi phí nhân công
- Chi phí dịch vụ mua ngoài 14 lOMoAR cPSD| 36991220
- Chi phí nguyên, nhiên, vật liệu
- Chi phí bảo dưỡng sửa chữa tài sản
- Chi phí dụng cụ sản xuất - Chi phí khác
- Chi phí khấu hao tài sản
1.3.2. Chi phí vận tải hàng hoá ường bộ
Chi phí vận tải hàng hoá ường bộ là toàn bộ các chi phí trực tiếp và gián tiếp liên
quan tới hoạt ộng vận tải hàng hoá. Tùy mục ích theo dõi, quản lý hay ánh giá của hoạt
ộng. Chi phí trong vận tải hàng hoá ường bộ có thể chia theo các khoản mục chi phí sau:
Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe: -
Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe là chi phí trả
cho người iều khiển phương tiện vận chuyển như lương, phụ cấp, … -
Chi phí nguyên, nhiên, vật liệu: Chi phí nhiên liệu tính theo từng quãng
ường i, phụ thuộc vào thời gian vận chuyển, mức tiêu hao nhiên liệu của phương tiện
ường bộ và các yếu tố khác. Chi phí nhiên liệu còn phụ thuộc vào giá nhiên liệu. Chi
phí nhiên liệu ược tính theo số lượng nhiên liệu tiêu hao khi khai thác chuyến xe. Hơn
nữa, thời gian chuyến xe trước và chuyến xe tiếp theo khác nhau, iều này có thể dẫn
tới sự chênh lệch giá tính nhiên liệu. -
Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa là chi phí chi trả cho việc bảo dưỡng thường
xuyên và ại tu các thiết bị như ộng cơ, vật tư phụ tùng… -
Chi phí khấu hao tài sản cố ịnh: Chi phí khấu hao là bù ắp về mặt giá trị
cho bộ phận tài sản cố ịnh bị hao mòn, ược thực hiện bằng cách chuyển dần giá trị
của tài sản cố ịnh vào sản phẩm trong quá trình sử dụng. Khấu hao cơ bản ược tính
theo số nĕm khấu hao và giá trị còn lại của phương tiện từ 0-15% (Theo giáo trình
nhập môn vận tải ô tô)
Ngoài ra, còn có các loại phí và lệ phí khác như: -
Phí cầu ường, phí cầu phà: tuǶ theo quy ịnh cụ thể của từng loại ường và
cầu, phà với từng loại phương tiện. -
Lệ phí bến bãi bao gồm phí trông giữ xe, lệ phí xuất bến. 15 lOMoAR cPSD| 36991220 -
Bảo hiểm bắt buộc ối với phương tiện vận tải. -
Chi phí không chính thức trong vận tải hay chi phí “mờ”.
1.3.3. Nhân tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải hàng hoá ường bộ
Ěề tài nghiên cứu các nhân tố dẫn ến chi phí vận tải hàng hoá ường bộ cao dựa trên việc
tiếp cận các lý thuyết về chi phí vận tải hàng hoá ường bộ cǜng như các kết quả nghiên
cứu từ các bài nghiên cứu ã ược công bố trên thế giới. Kết quả nghiên cứu
ược tóm tắt dưới bảng sau: Tên nhân tố Nghiên cứu Cơ sở 1. Hệ thống
Chất lượng cơ sở hạ tầng ường bộ như chiều Annika Knutsson ường bộ kém
rộng, ộ bằng phẳng, ộ an toàn của các tuyến (2008), The Future chất lượng
ường cǜng như khả nĕng chịu tải trọng của Development of
ường chưa áp ứng ủ nhu cầu vận tải của nền Transportation Costs kinh tế. - A Study for Volvo
Theo nghiên cứu của Annika Knutsson Logistics (2008),
The Future Development of Transportation
Costs - A Study for Volvo Logistics ã ánh giá
cơ sở hạ tầng là nhân tố quan trọng thứ hai
ảnh hưởng ến chi phí vận tải. Hệ thống ường
bộ kém chất lượng ảnh hưởng ến thời gian di
chuyển và gây tiêu hao nhiên liệu vận hành máy móc. 16 lOMoAR cPSD| 36991220 2. Chi phí xe
Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand Supee
(2009), Transport Prices and Costs in Teravaninthorn and
Africa: A Review of the International Gaël Raballand
Corridors, chi phí xe vẫn là chi phí cố ịnh (2009),Transport
cao thứ hai sau chi phí lao ộng. Do ở châu Prices and Costs in
Phi, thuế nhập khẩu cao do một số nước có Africa: A Review of thể the International
trong thực tế tiếp tục áp ặt các mức thuế phân kì từ Corridors
biểu thuế hài hòa trong khu vực.
Do ó, giá một xe tải mới giá ba hoặc bốn lần
so với giá một chiếc xe tải ã ược sử dụng. 3. Chi phí bảo
Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand Supee dưỡng và phụ
(2009), Transport Prices and Costs in Teravaninthorn and tùng thay thế
Africa: A Review of the International Gaël Raballand
Corridors, chi phí bảo dưỡng hiếm khi vượt
quá 20 phần trĕm tổng số chi phí do việc bảo (2009), Transport
dưỡng phòng ngừa có thể bị trì hoãn hoặc Prices and Costs in
thậm chí bỏ qua hoàn toàn. Ěiều áng chú ý là mộ Africa: A Review of
t số chi phí bảo trì có thể ược thổi phồng
trong thực tế bởi vì một số trình iều khiển the International
suy nghƿ của các chi phí bảo trì thường Corridors,
xuyên hơn các chi phí sửa chữa lớn không thường xuyên. 17 lOMoAR cPSD| 36991220 4. Chi phí nhiên -
Annika Knutsson (2008), The Future - Annika liệu Knutsson
Development of Transportation Costs - A (2008), The Future
Study for Volvo Logistics: giá nhiên liệu có mố Development of
i quan hệ chặt chẽ và là nhân tố ảnh hưở Transportation
ng lớn nhất ến chi phí vận chuyển. Theo Costs - A Study for
nghiên cứu, ở châu Âu, 40-50% chi phí vận Volvo Logistics
tải ường bộ là bởi chi phí nhiên liệu - Theo Gerard -
Theo Gerard De Jong và cộng sự
(2010), Price sensitivity of European road De Jong và cộng sự
freight transport – Towards a better (2010), Price
understanding of existing results A report for sensitivity of
Transport & Environment, thay ổi về giá
nhiên liệu có thể ảnh hưởng trực tiếp ến số European road
nhiên liệu tiêu thụ, số quãng ường xe i và số freight transport – tấn hàng xe chở. Towards a better understanding of existing results A report for transport & Environment 5. Chi phí lao
Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand Supee ộng
(2009), Transport Prices and Costs in Teravaninthorn and
Africa: A Review of the International Gaël Raballand
Corridors, chi phí vận tải bao gồm chi phí
cố ịnh và chi phí biến (2009), Transport
ổi với tỉ trung bình 30/70, trong ó, chi phí lao Prices and Costs in
ộng chiếm ến 50%_chi phí lớn nhất trong chi Africa: A Review of
phí cố ịnh. Mặc dù lương thấp nhưng chi phí
lao ộng vẫn là chi phí cố ịnh quan trọng nhất the International Corridors 18 lOMoAR cPSD| 36991220 6. Chiều xe về
- Theo nghiên cứu của Chaiyot Peetijade và Theo nghiên cứu trống hàng
Athikom Bangviwat (2012), The Challenges của Chaiyot of Peetijade, Athikom
Manufacturers' Empty Truck Runs in
Bangkok, chạy xe trống hàng là một yếu tố Bangviwat (2012),
ảnh hưởng nghiêm trọng ến vận tải hàng hóa The Challenges of
khiến cho chi phí vận tải tĕng cao và vấn ề Manufacturers'
sử dụng nhiên liệu, nĕng lượng không hiệu Empty Truck Runs quả. in Bangkok 7. Tai nạn giao Gutierres, Maria. (2005),
India-Road Gutierres, Maria thông
transport service efficiency study: Tai nạn (2005), IndiaRoad
giao thông chắc chắn là một vấn ề nghiêm transport service
trọng ở Ấn Ěộ. Các chuyên gia ước tính số efficiency study
tử vong trên ường cao tốc ở Ấn Ěộ vào
khoảng 75000 người mỗi nĕm, với thiệt hại
kinh tế khoảng 550 tỷ Rupees (11 tỷ ô la
Mỹ). Xe tải ược cho là chiếm một nửa số vụ
tai nạn ường cao tốc. Trong a số các trường
hợp (65%), nguyên nhân của các vụ tai nạn
là do các lái xe thiếu suy nghƿ và cẩu thả.” 8. Tham nhǜng
Tham nhǜng là hành vi của người có chức Theo World Bank
vụ, quyền hạn ã lợi dụng chức vụ, quyền hạn (2007), Trucking ó ể and
vụ lợi. Những cán bộ quản lí giao thông Illegal Payments in
ường bộ lợi dụng quyền hạn ể gây khó khĕn Aceh
cho các doanh nghiệp vận tải hay các chủ - Theo Báo cáo
phương tiện ể thu lợi cá nhân. Ěánh giá ô thị hóa ở
- Theo World Bank (2007), Trucking and
Illegal Payments in Aceh, các doanh nghiệp Việt Nam (2011)
hoạt ộng vận tải phải chịu một khoản chi phí của Ngân hàng thế
lớn cho việc kinh doanh tại Aceh do phải chi giới. 19 lOMoAR cPSD| 36991220
tiền hối lộ và lệ phí bất hợp pháp cho công
an, quân sự, và các quan chức nhà nước có những hành vi tham nhǜng.
- Theo Báo cáo Ěánh giá ô thị hóa ở Việt
Nam (2011) của Ngân hàng thế giới, tham
nhǜng là một trong những yếu tố gây cản trở
nghiêm trọng cho tất cả mọi loại hình ô thị,
mọi vùng miền và mọi loại hình vận tải. 9. Vấn ề tội
World Bank, 2011, Measuring Road World Bank, 2011,
phạm và an toàn Transport Performance, “việc khai thác vận Measuring Road
tải ường bộ dễ bị cướp và trộm cắp ở nhiều
nước” như vậy sẽ làm phát sinh các khoản Transport
chi phí vận chuyển ường bộ Performance 10. Ěội ngǜ cán
“Người ta ước tính rằng ngành công nghiệp Gutierres, Maria, bộ
vận tải sử dụng hơn 4 triệu lái xe ở Ấn Ěộ và 2005, India-Road
con số này sẽ tĕng lên nhanh chóng với việc transport service
mở rộng mạng lưới ường cao tốc và tĕng efficiency study
cường vai trò của vận tải ường bộ. Tuy
nhiên, không giống các ngành vận chuyển
khác, các iều kiện lao ộng, ào tạo, cấp phép
và hình phat ối với những hành vi bất cẩn
trong khi làm việc lại ít ược chú ý ến trong
lƿnh vực vận tải ường bộ.” Chính vì lý do
này mà dẫn ến việc các lái xe chưa có ủ nĕng
lực và ý thức trong việc giảm chi phí vận
hành phương tiện nhằm mang lại hiệu quả tối
ưu (Gutierres, Maria, 2005, India-Road
transport service efficiency study). 20 lOMoAR cPSD| 36991220 11. Phân bố
Nguồn hàng của doanh nghiệp phân bố càng World Bank, hàng hóa
hợp lý trong khu vực thị trường, tạo ược sự (2011), chuyên chở
cân ối về khoảng cách giữa doanh nghiệp với Measuring Road
các khách hàng thì doanh nghiệp càng có iều
kiện ảm bảo hoạt ộng cung cấp hàng hóa diễn Transport ra Performance
tốt nhất và giảm ược chi phí do tân dụng ược
lợi thế về khoảng cách trong mỗi lần vận
chuyển tới mỗi khu vực thi trường khác nhau.
Ěồng thời, doanh nghiệp cǜng có khả nĕng
tận dụng lợi thế về quy mô lô hàng và khoảng
cách vận chuyển trong những trường hợp
nhất ịnh. Với những khách hàng nằm trong
cùng một khu vực ịa bàn thi trường, có
khoảng cách gần nhau, doanh nghiệp có thể
gom những lô hàng nhỏ thành những lô hàng
lớn rồi vận chuyển liên tiếp cho từng khách
hàng. Như vây, doanh nghiệp có thể tận dụng
tối a công suất vận chuyển của mỗi chuyến
hàng, giảm số lần chuyển tải, giảm khoảng
cách vận chuyển không cần thiết, nâng cao
hiệu số sử dụng quãng ường vận chuyển, qua
ó giảm chi phí vận chuyển. 21 lOMoAR cPSD| 36991220 12. Thời gian
“Sự chậm trễ tại Beit Bridge và Chirindu tiêu Gael. R., & Supee. phải dừng xe ể
tốn ến 3,5 triệu ô la Mỹ mỗi nĕm chỉ tính T., 2009 Transport kiểm tra
riêng các công ty vận tải ường bộ, tương Prices and Costs in
ương với khoảng 25 phần trĕm phụ thu ối với Africa: A Review of
chi phí vận chuyển dọc theo hành lang… the International
Nếu tất cả những sự chậm trễ (tại cảng, biên Corridors, World
giới) có thể giảm i áng kể thì quãng ường i Bank Publications.
xe hàng nĕm sẽ ược cải thiện và giảm ít nhất - World Bank,
30000 km dọc theo hành lang Bắc – Nam, (2011), Measuring
trong ó sẽ giúp giảm chi phí vận hành và giá Road Transport Performance cả.” (Gael. R., &
Supee. T., 2009 Transport Prices and Costs
in Africa: A Review of the International Corridors, World Bank Publications.)
“Thủ tục bắt buộc thi hành dọc ường i và tại
các iểm kiểm tra có thể trì hoãn việc vận
chuyển của các xe tải và áp ặt các khoản
thanh toán không chính thức cao.” (World
Bank, 2011, Measuring Road Transport Performance)
13. Quy ịnh và “Trong một môi trường cạnh tranh như Nam Gael. R., & Supee. giấy phép
Phi, giấy phép, thuế và các khoản thu có thể T., 2009, Transport
có một tác ộng lớn ến lợi nhuận của các công Prices and Costs in
ty vận tải ường bộ.” (Gael. R., & Supee. T., Africa: A Review of 2009, the International
Transport Prices and Costs in Africa: A Corridors, World
Review of the International Corridors, World Bank Publications. Bank Publications.) 22 lOMoARcPSD| 36991220 14. Các vấn ề
Theo nhóm nghiên cứu, vấn ề sức khoẻ của Nhóm nghiên cứu sức khoẻ của lái
lái xe không ược ảm bảo có thể tang thời gian ề xuất xe
lái xe, nguy hiểm trên ường gây nên gia tĕng
chi phí vận tải hàng hoá.
Kết luận: Như vậy, thông qua phân tích, nghiên cứu các nhân tố dẫn ến chi phí vận
tải hàng hoá ường bộ, ta có thể thấy, các nhân tố khác nhau sẽ có những tác ộng khác
nhau. Bài nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc xác ịnh ảnh hưởng ơn lẻ của các nhân tố ến chi
phí vận tải hàng hoá ường bộ ở Việt Nam, những ảnh hưởng phức tạp và lâu dài của các
nhân tố sẽ phụ thuộc nhiều vào chiến lược doanh nghiệp và chính sách ngĕn chặn các
ảnh hưởng của chính phủ. Việc ánh giá ảnh hưởng của các nhân tố sẽ ưa ra hướng i tiếp
theo về ước lượng ảnh hưởng của các nhân tố và nhận ịnh chính xác về ảnh hưởng dựa
trên mối quan hệ lượng hóa từng nhân tố.
1.4. Tình hình nghiên cứu
Paweł WiĜcek, Augustyn Lorenc (2014) trong bài nghiên cứu “Integrated,
Sustainable Approach To The Management Of Urban Freight Transport ‒ Review Of
The World’s Solutions” ã nghiên cứu các ảnh hưởng về xã hội và kinh tế ến vận tải hàng
hóa bằng ường bộ từ ó ề xuất ý tưởng về một cách tiếp cận bền vững trên toàn hệ thống
cho sự quản lý việc vận chuyển hàng hóa trong ô thị gồm các giải pháp sáng tạo, có tính
bảo vệ môi trường ược thực hiện ở các thành phố ở châu Âu. Các giải pháp ã ứng phó
ược với những vấn ề ngày càng gia tĕng như tình trạng tắc nghẽn giao thông, sự di
chuyển của dòng hàng hóa, sự kém hiệu quả của các quá trình phân phối hàng hóa, sự
thiết hụt về không gian và những phiền toái về xã hội và môi trường trong nhiều thành
phố. Mỗi một giải pháp ều có những iểm mạnh khác nhau và ều là sự ổi mới của các
thành phố, cụ thể là ổi mới về ặc iểm của thành phố, sử dụng các công nghệ hiện ại trong
lƿnh vực viễn thông, ổi mới trong cách xử lý dữ liệu và hợp tác với nhiều tổ chức, các
nhà phát triển và người sử dụng hệ thống. Nâng cao mức ộ ô thị hóa, toàn cầu hóa và sự
tiêu thụ hàng hóa cǜng phản ánh ược mức ộ gia tĕng về nhu cầu ối với các hoạt ộng vận 23 lOMoAR cPSD| 36991220
tải và hậu cần. Do ó, những nghiên cứu và cải tiến trong hệ thống vận tải ở các ô thị
trong tương lai cần cung cấp ược những lợi ích như mong ợi cho các doanh nghiệp, các
cơ quan chính quyền và người dân ịa phương.
Chaiyot Peetijade and Athikom Bangviwat (2012), “Empty Trucks Run Reduction
in Bangkok Area Towards Sustainable Transportation”, International Journal of Trade,
Economics and Finance, Vol.3, No.2 ã nghiên cứu nhằm các ặc trưng của những xe tải
di chuyển trong khu vực Bĕng - cốc, và cụ thể là những xe tải “rỗng”. Xe tải “rỗng” là
vấn ề iển hình trong lƿnh vực vận tải, không những làm gia tĕng chi phí vận tải mà còn
dẫn ến sự sử dụng không hiệu quả các nĕng lượng, nhiên liệu. Bài viết ã cho thấy, ở
Bĕng - cốc, có hơn 85,75% số xe tải chạy trong một tuần có một chiều i là không chở
hàng. Ěiều này làm lượng tiêu thụ nĕng lượng gia tĕng và lãng phí ến 37,42% chi phí
nhiên liệu cho các chuyến xe “rỗng”. Ngoài ra, bài viết ưa ra ề xuất nhằm giảm tình trạng
xe “rỗng” bằng cách kết hợp trong quá trình vận chuyển giúp giảm khoảng 14,59% ộ dài
quãng ường. Các mô hình hậu cần và kết hợp có thể ược ịnh lượng trong các nghiên cứu
tương lai nhằm làm giảm lượng tiêu thụ nĕng lượng trong lƿnh vực vận tải trên cả nước.
Bên cạnh ó, trách nhiệm quản lý của các nhà sản xuất cǜng cần ược quan tâm vì việc
giảm lượng xe “rỗng” cǜng sẽ giúp hạ thấp chi phí ngoại sinh mà xã hội ang phải gánh
chịu, chẳng hạn như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn khi vận chuyển.
Gerard De Jong, Arno Schroten, Huib Van Essen, Matthijs Otten, Pietro Bucci
(2010), “Price sensitivity of European road freight transport – Towards a better
understanding of existing results A report for Transport & Environment”, Report 9012-
1, trình bày ảnh hưởng về ộ nhạy của giá, ộ co dãn của giá ến các yếu tố trong vận tải
hàng hóa ường bộ; sử dụng và giải thích kết quả từ các tài liệu khoa học ồng thời ánh
giá các phương án giá hiện hành. Bài nghiên cứu ã tập trung thảo luận ảnh hưởng của ba
loại thay ổi giá cả: thay ổi trong giá nhiên liệu, thay ổi về giá vận chuyển mỗi ki-lô-mét
và thay ổi về giá vận chuyển của mỗi tấn hàng. Thứ nhất là những thay ổi về giá nhiên
liệu có thể ảnh hưởng trực tiếp ến số nhiên liệu tiêu thụ, số quãng ường xe i và số tấn
hàng xe chở. Thứ hai là thay ổi về giá vận chuyển mỗi ki-lô-mét có ảnh hưởng trực tiếp
ến số quãng ường xe i và số tấn hàng xe chở. 24 lOMoAR cPSD| 36991220
Thứ ba là thay ổi về giá vận chuyển mỗi tấn hàng sẽ ảnh hưởng trực tiếp ến số lượng tấn
hàng xe sẽ chở. Ěiều này cǜng gián tiếp ảnh hưởng ến quãng ường xe i và tổng số nhiên
liệu xe tiêu thụ. Bài nghiên cứu này tập trung vào ộ co dãn trong dài hạn của vận tải
ường bộ ường dài, hình thức ược sử dụng nhiều trong vận tải quốc tế. Tại châu Âu vận
tải ường dài thường có nghƿa là vận tải quốc tế, nhưng ối với các nước lớn hơn thì vận
chuyển ường dài cǜng có liên quan ến vận tải trong nội ịa. Ěộ co dãn về giá vận tải ường
bộ không nên áp dụng cho các chuyến vận chuyển ngắn như vận chuyển hàng hóa trong
ô thị, nơi mà ộ co dãn về giá vận tải ường bộ sẽ thấp hơn áng kể do không có giải pháp
thay thế nào hữu hiệu cho vận tải ường bộ. Hơn hết, các tác giả ã thông qua bài nghiên
cứu cung cấp một cái nhìn tổng quan ầy ủ về ộ nhạy của giá trong vận tải hàng hóa ường bộ ở châu Âu.
World Bank (2011) cǜng ã tiến hành nghiên cứu Measuring Road Transport
Performance, ã chỉ ra các yếu tố chủ yếu ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ chẳng
hạn như: quy mô kinh tế của kích thước xe tải, trong ó ủng hộ việc sử dụng các xe tải
lớn; sự hoạt ộng của các xe tải rỗng và thời gian không hoạt ộng do các biến ổi theo mùa
trong nhu cầu; iều kiện ường xá như ịa hình miền núi, mặt ường xuống cấp và ùn tắc
giao thông; các thủ tục ược thực thi trên ường i làm trì hoãn thời gian và áp ặt các khoản
thanh toán không chính thức cao; giá cả các yếu tố ầu vào hay giá của lao ộng, nhiên
liệu, phụ tùng;…Như vừa nêu thì chi phí vận tải ường bộ rất phụ thuộc vào nĕng suất xe
và giá cả của các yếu tố ầu vào như nhiên liệu và phụ tùng thay thế. Nĕng suất thay ổi
với các yếu tố như khoảng cách vận chuyển, kích thước và thông số kỹ thuật của xe,
kích thước lô hàng và tính chất, iều kiện ường xá. Giá ầu vào thì thay ổi theo từng nước
khác nhau do ặc trưng của các doanh nghiệp vận tải và các ngành công nghiệp hỗ trợ, ặc
trưng kinh tế và chế ộ thuế của mỗi quốc gia. Bài viết còn nghiên cứu hai thành phần
chính của chi phí vận hành bao gồm chi phí biến ổi và chi phí cố ịnh, trong ó, chi phí
biến ổi gồm các chi phí về nhiên liệu, dầu bôi trơn, lốp xe và phụ tùng thay thế khác;
còn chi phí cố ịnh bao gồm chi phí thuê lái xe, thuê các lao ộng khác, chi phí khấu hao,
lãi suất và các chi phí khác.
Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand trong bài nghiên cứu: Transport 25 lOMoAR cPSD| 36991220
Prices and Costs in Africa: A Review of the International Corridors ã kiểm tra, xác ịnh
và ịnh lượng các yếu tố gây ra chi phí vận tải ường bộ cao ở châu Phi. Nghiên cứu ã chỉ
ra ược chi phí cao là một trở ngại lớn ối với tĕng trưởng kinh tế trong khu vực. Ví dụ,
Amjadi và Yeats (1995) ã kết luận rằng chi phí vận chuyển ở châu Phi là một rào cản
thương mại cao hơn cả thuế nhập khẩu và sự hạn chế thương mại. Một phân tích khác
do World Bank (2007) thực hiện ã chứng minh rằng giá vận tải của châu Phi rất cao so
với các giá trị của hàng hóa vận chuyển và ộ tin cậy của việc vận chuyển là thấp theo
tiêu chuẩn quốc tế. Nghiên cứu này tập trung vào bốn hành lang quốc tế quan trọng trong
tiểu vùng châu Phi mà liên kết các cảng xuất nhập cảnh vào nội ịa. Trong hành lang này,
nghiên cứu phân tích các chi phí vận chuyển và giá cả bằng cách nhóm một số nhân tố
thành ba nhóm nhân tố chính: (i) cơ sở hạ tầng, cụ thể là chất lượng và mức ộ phủ rộng
của mạng lưới ường bộ; (ii) nhân tố chi phí, chẳng hạn như giá cả vận tải và chi phí về
nhiên liệu, lao ộng và thiết bị; và (iii) kinh tế thị trường, trong ó có các quy ịnh, tổ chức
công ty, phương thức vận tải và thủ tục thương mại. Bốn hành lang ược lựa chọn ể
nghiên cứu bao gồm mười ba quốc gia trong bốn tiểu vùng của châu Phi chiếm hơn 70%
của thương mại quốc tế của bảy quốc gia lục ịa ở trong bài nghiên cứu. Những phát hiện
của nghiên cứu này sẽ giúp các nhà hoạch ịnh chính sách có những biện pháp làm giảm
chi phí vận chuyển nhằm phát triển thương mại trong nước và quốc tế.
Annika Knutsson (2008), The Future Development of Transportation Costs - A
Study for Volvo Logistics ã cho thấy với toàn cầu hóa, nhu cầu về các giải pháp vận
chuyển hiệu quả và chi phí thấp gia tĕng. Tuy nhiên, chi phí cho các dịch vụ vận tải ược
dự kiến sẽ gia tĕng do các nhân tố nhất ịnh. Những nhân tố ó ược iều tra và ánh giá trong
luận án này với sự nhấn mạnh vào các thị trường chính của Volvo Logistics là châu Âu,
Mỹ, Ấn Ěộ, Trung Quốc và Nga trong ba hình thức vận tải chính là ường sắt, ường bộ
và ường biển. Sau khi tiến hành các cuộc phỏng vấn với nhân viên tại Volvo Logistics,
các nhân tố có nhiều khả nĕng ảnh hưởng ến chi phí vận chuyển trong tương lai là giá
nhiên liệu, thuế, cơ sở hạ tầng và sự thiếu hụt nhân sự có trình ộ. Với việc phân tích sâu
hơn về các nhân tố trên, tác giả ã thu ược kết quả rằng: giá nhiên liệu và chi phí thuế cho
môi trường có mối quan hệ chặt chẽ và là nhân tố chính ảnh hưởng ến chi phí vận chuyển;
cơ sở hạ tầng và chi phí thuế cho ường bộ là những nhân tố quan trọng thứ hai; việc thiếu
hụt nhân lực có trình ộ là vấn ề 26 lOMoAR cPSD| 36991220
quan trọng và cần ược giải quyết.
Nhu cầu ối với các dịch vụ vận tải ngày càng tĕng. Tuy nhiên, phương thức vận
chuyển bằng ường bộ sẽ tiếp tục thống trị trong tương lai. Các chi phí bên ngoài ngày
càng tĕng, sẽ làm gia tĕng chi phí vận tải nói chung, ặc biệt là vận tải ường bộ. Tình hình
chính trị và các sự kiện trên thế giới cǜng có ảnh hưởng ến giá dầu thô, ví dụ như khủng
bố và chiến tranh ã có xu hướng làm tĕng giá nhiên liệu. Mỹ sẽ là thị trường nhạy cảm
hơn với thay ổi trong giá dầu thô bởi nó chiếm một phần lớn trong giá của xĕng. Hơn
nữa, ồng ô la yếu cǜng là một yếu tố quan trọng có ảnh hưởng ến ngành công nghiêp
vận tải. Sự gia tĕng về nhu cầu ở Trung Quốc và Ấn Ěộ không những làm cho giá nhiên
liệu tĕng mà còn dẫn ến sự mất cân bằng nghiêm trọng trong cung và cầu dầu thô trên
thế giới. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng là một trong những vấn ề quan trọng cần ược giải quyết,
nhất là ở các nước ang phát triển. Hình thức vận tải a phương tiện sẽ là xu hướng trong
tương lai thay cho vận tải chỉ bằng một phương thức.
M.Kulović (2004) trong Freight Transport Costs Model Based on Truck Fleet
Operational Parameters ã chỉ ra rằng, các chi phí vận chuyển hàng hóa ường bộ là một
hàm của nhiều yếu tố có thể ược phân nhóm theo tính chất và mức ộ sử dụng nhân lực
và kỹ thuật của công ty họ. Do sự khác nhau của giá ầu vào, ặc trưng sản phẩm, cấu hình
xe tải, ặc iểm ịa lý, iều kiện ường xá và ặc iểm của lái xe, rất khó ể ước tính chi phí vận
chuyển hiện tại cho một công ty cụ thể. Bài viết này mô tả mô hình chi phí vận chuyển
hàng hóa dựa trên các thông số hoạt ộng của ội xe tải. Ảnh hưởng lớn nhất ến những chi
phí này là do việc lãng phí thời gian, bao gồm: thời gian chờ ợi, thời gian i từ nhà ga ến
ịa iểm bốc hàng và thời gian cần thiết ể bốc và dỡ hàng. Các thông số vận hành ội xe có
ảnh hưởng mang tính quyết ịnh ến chi phí vận chuyển hàng hóa. Những thông số này là
các hệ số khác nhau ại diện cho mức ộ sử dụng của xe tải, thời gian, công suất xe, tuyến
ường xe i, tốc ộ trung bình và quãng ường mà xe ã bốc hàng i ược. Mô hình này cho
phép thay ổi các thông số ầu vào và phản ánh ảnh hưởng của các quyết ịnh quản lý khác
nhau mà có tác ộng ến chi phí vận chuyển. Ví dụ của mô hình này trong bài viết ã cho
thấy khả nĕng ứng dụng trong thực tế của nó.
Nghiên cứu về chi phí và cước phí vận tải hàng hóa ường bộ các vấn ề chuyên sâu
của ngành vận tải này tại Việt Nam hiện nay không nhiều, mới chỉ dừng lại ở thực trạng, 27 lOMoARcPSD| 36991220
tình hình cước phí vận tải hàng hóa ường bộ. Ěi sâu hơn một chút là các nghiên cứu phân
tích sự biến ộng và nhận diện nguyên nhân gây ra sự biến ộng trong cước phí vận tải
ường bộ; so sánh cước phí vận tải giữa ba phương thức chính là ường bộ, ường thủy nội
ịa và ường sắt, ồng thời so sánh cước phí ó với một số nước trong khu vực và thế
giới. Dựa trên kết quả phân tích này, một số kiến nghị ược ưa ra nhằm giảm cước phí
vận tải và nâng cao hiệu quả hoạt ộng vận tải hàng hóa của Việt Nam trong tương lai
(Nguyễn Thị Bình, Vǜ Anh Tuấn, 2014).
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĚƯỜNG BỘ VÀ PHÂN
TÍCH CẤU THÀNH CHI PHÍ VẬN TẢI ĚƯỜNG BỘ VIỆT NAM
2.1. Thực trạng vận tải hàng hóa ường bộ Việt Nam
2.1.1. Chi phí vận tải hàng hóa ường bộ
Trong số các loại hình vận tải ở Việt Nam, ường bộ óng vai trò chi phối (nĕm 2008,
ường bộ chiếm 45% tổng khối lượng vận tải, tính theo tấn, nĕm 2015 chiếm 65%). Trái
với nhiều nước khác, ường sắt ở Việt Nam có vai trò rất hạn chế, chiếm chưa ến 2% tổng khối lượng vận tải.
Theo Báo cáo Ěiều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ ến nĕm 2020 và ịnh
hướng ến nĕm 2030, khối lượng vận tải hàng hóa ường bộ ã tĕng từ 164 triệu tấn nĕm
2001 lên 585 triệu tấn nĕm 2010, tốc ộ tĕng trưởng bình quân ạt 15,2%/nĕm và lượng
luân chuyển hàng hóa ã tĕng từ 9.184,9 triệu T.km nĕm 2001 lên 36.293,7 triệu T.km
nĕm 2010, tốc ộ tĕng trưởng bình quân ạt 16,5%/nĕm. 1
Theo dự án VITRANSS 2 (2010)2, mạng lưới GTVT ược phân thành các hành
lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân cư, cửa khẩu, áp ứng
nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
1 Chính phủ (2013), Báo cáo iều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ Việt Nam ến nĕm 2020 và ịnh hướng
ến 2030, Ban hành theo QĚ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT
2 Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), tháng 5/2010, Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ
thống giao thông vận tải ở Việt Nam. 28 lOMoARcPSD| 36991220 80 , 00 , 71 40 74 , 40 66 46 , 60 , 00 , 39 7 0 , 32 01 40 , 00 20 , 1 0 20 , 00 0 00 ,
Hành lang cửa ngõ vùng Hành lang Hà Nội – Lào Cai Hành lang Hà Nội – Lạng KTTĚ Bắc bộ Sơn Nĕm 2006 Nĕm 2011
Hình 2.1. Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng ường bộ trên một số hành lang chính (Ěơn vị: % )
Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo Ěiều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ ến
nĕm 2020 và ịnh hướng ến 2030
Theo kết quả iều tra của World Bank 3 ơn giá vận tải ường bộ bình quân trong toàn
quốc là 2800 ồng/tấn-km (tương ương 0,144 USD). Tuy nhiên, ơn giá này thay ổi nhiều
tùy theo các hệ thống phân loại. Ví dụ như, nếu phân theo vùng miền thì miền Trung có
ơn giá vận tải ường bộ thấp nhất (1.300 ồng/tấn-km), tiếp theo là miền Nam (1.900
ồng/tấn-km), thấp hơn nhiều so với miền Bắc (3.600 ồng/tấn-km). Có thể thấy mô hình
tương tự khi so sánh theo tuyến vận tải. Trước hết, vận tải ến các ô thị ặc biệt có ơn giá
thấp nhất (1.300 ồng), tiếp theo là vận tải ến các thị trường nước ngoài (2.400 ồng), cao
nhất là ơn giá vận tải trên các quãng ường ngắn ến các ô thị/vùng nông thôn lân cận (3.600 ồng).
3 World Bank (2011), Ěánh giá ô thị hoá ở Việt Nam 29 lOMoARcPSD| 36991220 50.000 6 0 , 45.000 5 0 , 40.000 35.000 4 ,0 30.000 25.000 , 3 0 20.000 , 2 0 15.000 10.000 , 1 0 5.000 0 , 0 0 Hà Nội, quãng Hà Nội, quãng
TP. Hồ Chí Minh, TP. Hồ Chí Minh,
ường vận chuyển ường vận chuyển quãng ường vận quãng ường vận ngắn dài chuyển ngắn chuyển dài
Giá vận chuyển (tấn - km )
Số km i ược mỗi nĕm (km)
Chú thích: Các con số trên là ơn giá vận chuyển bình quân và số km i ược hàng nĕm bình quân cho
các tuyến vận tải xuất phát từ Hà Nội/ TP Hồ Chí Minh với khoảng cách quãng ường 1 chiều dưới (hoặc trên) 100km
Hình 2.2. Giá vận chuyển và số km i ược trong nĕm theo quãng ường vận chuyển
Nguồn: World Bank (2011)
Theo Suh, S.B., and H.K. Kwon (2009)4 nghiên cứu, ơn giá chi phí vận chuyển ở Việt
Nam tính trên tấn - km (0,144 USD), thường ược các hãng xe tải áp dụng cho
vận tải nội ịa, không cao nếu so với các nước phát triển như Hàn Quốc (0,766 USD),
Nhật Bản (0,383 USD) và Hoa KǶ (0,259 USD). Tuy nhiên, mức cước phí ở Việt Nam
cao hơn so với Ấn Ěộ (chỉ có 0,057 USD). Cụ thể, ơn giá vận chuyển cho các quãng
ường ngắn, dưới 100 km, khá cao. Mức cước phí bình quân toàn quốc là 0,194 USD, và
có thể tĕng lên 0,245 USD ở Hà Nội (là nơi có cước phí vận chuyển ắt nhất).
4 Suh, S.B., and H.K. Kwon (2009), Korean Macroeconomic Logistics Costs in 2007, Korea Transport Institute 30 lOMoARcPSD| 36991220 0 25 , 0,194 0 , 2 0,144 0 , 15 0,119 0,106 0 , 1 0,057 0,049 , 0 05 0
Ấn Ěộ, 2010 Ấn Ěộ, quãng Ấn Ěộ, quãng Việt Nam, 2010 Việt Nam, Việt Nam,
ường chuyên ường chuyên quãng ường quãng ường chở dài (> chở ngắn (<
chuyên chở dài chuyên chở 100 ) km 100 km ) (> 100k ) m ngắn (< 100km )
Hình 2.3. So sánh ơn giá chi phí vận chuyển ường bộ/ tấn- km ở cấp ộ quốc tế
Nguồn: World Bank (2011) và Suh và cộng sự (2009)
2.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng ường bộ
Vấn ề cơ sở hạ tầng giao thông ường bộ có ảnh hưởng rất lớn ến hoạt ộng vận tải.
Do ó, khi nghiên cứu về thực trạng vận tải ường bộ ở Việt Nam thì việc phân tích chất
lượng hệ thống ường bộ là rất cần thiết.
Cĕn cứ Nghị ịnh số 11/2010/NĚ-CP ngày 24/02/2010 ược ban hành theo Luật
Giao thông Ěường bộ (số 23/2008/QH12 ngày 01/7/2009), hệ thống ường bộ Việt Nam
ược chia làm sáu (6) loại: (1) Ěường quốc lộ; (2) Ěường tỉnh; (3) Ěường huyện; (4)
Ěường ô thị; (5) Ěường xã; (6) Ěường chuyên dụng. Thực trạng ường bộ ở Việt Nam
nĕm 2010 cụ thể như bảng sau5.
5 Chính phủ (2013), Báo cáo iều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ Việt Nam ến nĕm
2020 và ịnh hướng ến 2030, Ban hành theo QĚ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT
Bảng 2.1. Chiều dài ường bộ của hệ thống ường bộ Việt Nam Ěơn vị: km 31 lOMoARcPSD| 36991220 Nĕm Tổng Ěường Ěường Ěường Ěường Ěường Ěường huyện xã ô thị chuyên chiều dài quốc lộ tỉnh dụng 2007 251.535 17.339 23.905 54.181 138.965 10.075 7.070 2008 277.560 16.913 24.750 43.520 175.329 9.558 7.490 2009 279.928 16.758 25.449 51.721 161.136 17.025 7.838
Nguồn: Vụ An toàn Giao thông và Cơ sở Hạ tầng, Tổng cục Ěường bộ Việt Nam,
dữ liệu ến tháng 12/2010
Tổng chiều dài ường bộ của Việt Nam tính ến tháng 12/2010 có trên 279.928 km,
còn tính ến tháng 02/2014 (theo “Ěề án: Ěổi mới toàn diện công tác quản lý nhà nước
của Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông”) có khoảng 300.000 km ường bộ. Hệ thống quốc lộ
của Việt Nam tính ến thời iểm tháng 02/2014 có chiều dài khoảng 19.457 km và gần
5.000 cầu ường bộ. Ěường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II, III) chiếm
47%, còn lại 53% là ường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%).5
Vốn ầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông của các dự án do Trung ương giai oạn
2009-2011 là 110.576 tỷ ồng, bình quân 36.859 tỷ ồng/nĕm; trong ó ường bộ chiếm
91,9% tổng vốn ầu tư toàn ngành GTVT, ường sắt chiếm 3,4%, ường thủy nội ịa chỉ
chiếm 0,5%, ường biển chiếm 2,1% và hàng không chiếm 2,0%.67
Bảng 2.2. Tổng hợp vốn ầu tư xây dựng các công trình giao thông Bộ GTVT
quản lý giai oạn 2009-2011 Ěơn vị: tỷ ồng
5 Ěề án: Ěổi mới toàn diện công tác tham mưu quản lý Nhà nước của vụ kết cấu hạ tầng giao thông (Ban
hành kèm theo Quyết ịnh số: 4106/QĚ-BGTVT ngày 29 tháng 10 nĕm 2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT).
6 Chính phủ (2013), Báo cáo iều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ Việt Nam ến nĕm
7 và ịnh hướng ến 2030, Ban hành theo QĚ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT 32 lOMoARcPSD| 36991220 Nĕm Cộng Ěường Ěường Ěường thủy Ěường Hàng ngành nội ịa không bộ sắt biển 2009 36.102 33.184 1.244 187 765 722 2010 39.372 36.189 1.357 204 834 787 2011 35.102 32.265 1.210 182 744 702 Cộng 110.576 101.638 3.810 573 2.343 2.211 Tỷ lệ 100% 91,9% 3,4% 0,5% 2,1% 2,0%
Nguồn: Vụ Kế hoạch ầu tư Bộ GTVT và tổng hợp của tư vấn
Nhờ việc ầu tư mạnh cho ường bộ, nĕm 2013 ã chuyển ược 10 tuyến tỉnh lộ thành
Quốc lộ với tổng chiều dài là 917,8 km; ưa vào khai thác 121,3 km. Nâng tổng số tuyến
quốc lộ từ 104 tuyến lên 114 tuyến, bao gồm cả 5 oạn tuyến cao tốc, với tổng chiều dài
là 19.780 km (tĕng 1.036 km so với nĕm 2012).
Cùng với ó là việc ối mới trong kế hoạch bảo trì như xây dựng ịnh hướng cho 3
nĕm, sau ó xây dựng kế hoạch bảo trì chi tiết hàng nĕm. Nhờ ó, trong nĕm 2013 ã iều
chuyển trên 400 tỷ ồng từ chi phí bảo dưỡng thường xuyên và danh mục sửa chữa ịnh
kǶ chưa cần làm ể tập trung cho sửa chữa nền ường, mặt ường, thay rãnh thoát nước,
ồng thời giảm số lượng danh mục dự án từ 986 còn 432, tiết kiệm nhiều tỷ ồng trong chi phí khác.
Trong hệ thống ường bộ tính ến tháng 12/2010, tỷ lệ mặt ường bê tông xi mĕng, bê
tông atphan8 và mặt ường atphan dài 224,482 km, chiếm 28% toàn bộ hệ thống ường bộ.
Ěiều này ồng nghƿa với việc tình trạng ường bộ chưa thể coi là tốt, phần lớn ường huyện,
8 Bê tông atphan: còn gọi là bê tông nhựa là một loại sản phẩm quan trọng của bitum ược sử dụng nhiều
nhất làm vật liệu xây dựng ở khắp các nơi. Bê tông atphan ược chế tạo bằng phương pháp nhào trộn
bitum với các hạt vật liệu khác như cát á dĕm, sỏi cuội có kích thước khác nhau tùy theo yêu cầu của
từng loại sản phẩm. Bê tông atphan ược sử dụng chủ yếu làm kết cấu mặt ường mềm. 33 lOMoARcPSD| 36991220
xã là ường sỏi, ất. Các tuyến ường ược phân bố khá hợp lý theo nhu cầu và iều kiện ịa
hình, mặc dù phần lớn ường chưa ủ rộng và chưa ủ nĕng lực áp ứng nhu cầu giao thông,
khoảng 60% ường bộ hiện nay nhỏ hơn hai làn ường. Hơn nữa, với tốc ộ phát triển nhanh
chóng của xe cơ giới, tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày càng gia tĕng dọc theo hành
lang giao thông chính, nhất là trong vùng phụ cận của các ô thị ặc biệt như Hà Nội và
TP Hồ Chí Minh và các thành phố cảng biển cửa ngõ. 9
Bảng 2.3. Nâng cấp ường bộ tại Việt Nam giai oạn 2006 – 2009 Loại Nĕm Tổng
Chiều dài ường bộ chia theo các loại lát mặt ường ường chiều (km) dài (km) Bê Xử lý Bê Sỏi Ěất/Ěất Khác tông tông xi bề mặt ấm atphan mĕng nhựa chặt ường Ěường 2006 17.295 7.750 6447 344 2854 - - quốc lộ 2009 16758 10751 4999 367 366 0 275
Ěường 2006 23.138 3474 11030 701 4816 3073 44 tỉnh 2009 25449 4398 14904 620 3027 15 2485 Ěường 2006 54962 1762 10992 2581 34897 77261 3601 huyện 2009 51721 3039 14833 5189 13974 426 14260 34 lOMoARcPSD| 36991220
9 Chính phủ (2013), Báo cáo iều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ Việt Nam ến nĕm
2020 và ịnh hướng ến 2030, Ban hành theo QĚ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT
Ěường 2006 141442 1616 9226 18442 34897 77261 - xã 2009 161136 2820 16516 36904 33315 1978 69603 Ěường 2006 8563 2465 2750 776 976 1568 - ô thị 2009 17025 8063 4403 1700 1601 28 1230 Ěường 2006 6414 - 547 160,4 2593 2800 - chuyên dụng 2009 7838 1097 744 356 1554 14 4073 Tổng
2006 251787 16967 40992 23005 62018 104816 3644
2009 279928 30168 56399 45136 53837 2462 91926
Nguồn: Tổng hợp từ Cục Quản lý ường bộ Việt Nam và Vụ An toàn Giao thông và
Cơ sở Hạ tầng, Tổng cục Ěường bộ Việt Nam, dữ liệu ến tháng 12/2010
Theo báo cáo LPI9 nĕm 2014, Việt Nam ứng thứ 48 về chỉ số LPI, mặc dù ã tĕng 5
hạng so với nĕm 2012 (thứ 53). Tuy nhiên chỉ số này ở Việt Nam vẫn thấp hơn nhiều so
với Ma-lai-xi-a (thứ 25), Trung Quốc (thứ 28) và Thái Lan (thứ 35) 10. Tình trạng này
làm cho tốc ộ lưu chuyển trong lƿnh vực logistics chậm chạp với mức chi phí khá cao
và do ó dẫn ến khả nĕng cạnh tranh thấp.
9 LPI: Chỉ số nĕng lực quốc gia về logistics của Ngân hàng Thế giới World Bank
10 Arvis, J. F., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., & Raj, A. (2014), Connecting to
Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy--The Logistics Performance Index ad Its Indicators. 35 lOMoARcPSD| 36991220
2.2. Phân tích cấu thành chi phí vận chuyển ường bộ ở Việt Nam
Báo cáo Quá trình ô thị hóa của Việt Nam (World Bank 2011)11 cǜng ã ưa ra một
số chỉ số có mối liên hệ ảnh hưởng ến giá chi phí vận chuyển ường bộ thông qua sử
dụng mô hình kinh tế lượng Eviews xử lý dữ liệu thu thập ược ể ưa ra hệ số tương quan
của các chỉ số chính trong ngành vận tải ường bộ với nhau và trực tiếp
nhất là mối tương quan của các chỉ số khác ối với chi phí vận chuyển ường bộ.
Theo kết quả phân tích cho thấy cước phí vận chuyển ường bộ có mối quan hệ chặt
chẽ với tổng chi phí vận hành phương tiện, với hệ số tương quan rất cao là 0.87 (theo
bảng sau). Ěiều này có nghƿa là ơn giá chi phí vận hành thay ổi sẽ dẫn ến ơn giá chi phí
vận chuyển thay ổi 76% (chính bằng bình phương của 0.87 - phương pháp bình phương
nhỏ nhất). Chi phí vận hành phương tiện nói trên bao gồm chi phí nhiên liệu, lương, phụ
cấp chi phí sinh hoạt trên ường i, phí bảo dưỡng, Các chi phí vận hành phương tiện nói
trên bao gồm chi phí nhiên liệu (xĕng, dầu, iện,...), lương lao ộng, phụ cấp chi phí sinh
hoạt trên ường i, phí bảo dưỡng và bảo hiểm, chi phí hoạt ộng chung chính thức (ví dụ
như phí cầu ường) và các khoản chi phí không chính thức ( ó chính là các khoản chi phí
“mờ”, chi phí “bôi trơn"). Sự chênh lệch giữa cước phí vận chuyển và ơn giá chi phí vận
hành chính là biên ộ lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải ường bộ.
Ngoài ơn giá chi phí vận hành, ơn giá chi phí vận chuyển cǜng có tương quan mật
thiết với mức ộ sử dụng xe (tổng số km i ược trong nĕm), kích thước xe và quãng ường
vận chuyển. Theo số liệu hệ số tương quan cho thấy nếu mức ộ sử dụng xe nhiều hơn
tức là tổng số quảng ường vận chuyển xa hơn và việc sử dụng xe có tải trọng lớn hơn sẽ
làm giảm giá chi phí vận chuyển cǜng như chi phí vận hành phương tiện do các chi phí
cố ịnh (bao gồm chi phí ầu tư ban ầu vào xe, công nghệ) ã ược chia ều ra.
Bảng 2.4. Bảng hệ số tương quan của các chỉ số chính trong ngành vận tải ường bộ Chi phí Chi phí Tổng Quãng Thời % xe số km Tốc vận vận Tải ường gian về i Tuổi ộ trọng mỗi lần mỗi không hành, ược xe tải bình xe vận lần vận có chuyển trong quân chuyển chuyển hàng Tấn-km Tấnkm nĕm
11 World Bank (2010), Vietnam Urbanization Review – Technical Assistance Report. 36 lOMoAR cPSD| 36991220 Chi phí vận chuyển 1,00 (tấn – km) Chi phí vận
hành, 0,87* 1,00 Tấn – km Tổng số km i ược -0,29* -0,28* 1,00 trong nĕm
Tuổi xe 0,11* 0,06 -0,07 1,00 tải Tải
trọng -0,62* -0,68* 0,18* -0,08* 1,00 xe Quãng ường
mỗi lần -0,34* -0,31* 0,38* 0,02 0,17* 1,00 vận chuyển Thời gian
mỗi lần -0,30* -0,29* 0,39* 0,07* 0,17* 0,94* 1,00 vận chuyển Tốc ộ bình 0,10* 0,18* -0,04 0,06 -0,06 -0,09* 0,01 1,00 quân 37 lOMoARcPSD| 36991220 % xe về
-0,01 -0,13* -0,16* -0,05 0,22* -0,34* -0,30* -0,04 1,00 không có hàng
Nguồn: World Bank (2011)
Nhưng tóm lại, chi phí vận chuyển ường bộ của Việt Nam cao là do phần lớn chi
phí vận hành phương tiện cao. Vậy nên, việc i sâu vào phân tích chi phí vận hành ể tìm
ra nguyên nhân và hạn chế, ể từ ó ưa ra ược những giải pháp phù hợp ể cắt giảm chi phí
vận chuyển ường bộ Việt Nam là vô cùng cấp thiết.
Hình 2.4. Tỷ trọng trong tổng chi phí vận hành phương tiện
Nguồn: World Bank (2010) và JICA (2011)
Theo số liệu nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (2010) và JICA (2011), chi phí
nhiên liệu và chi phí lương lao ộng ược ánh giá là hai yếu tố chi phí quan trọng nhất
chiếm phần lớn tỷ trọng trong tổng chi phí vận hành phương tiện. Trong ó dẫn ầu là tỷ
lệ chi phí nhiên liệu chiếm khoảng hơn một nửa chi phí vận hành là 64% và tiếp theo là
chi phí lao ộng phục vụ cho vận hành phương tiện ường bộ chiếm khoảng 12 - 16%. Có
một iều áng ngạc nhiên là khoản chi phí không chính thức như tiền hối lộ hay còn gọi là
chi phí “mờ”, chi phí “bôi trơn” lại là thành phần có tỷ trọng tương ối lớn 8% trong tổng
chi phí vận hành xe. Có thể thấy rằng chi phí “bôi trơn” này bằng hai phần ba số chi phí
cho lương lao ộng. Vậy tại sao khoản chi phí không chính thức này lại tồn tại khiến cho
chi phí vận tải ường bộ của Việt Nam tĕng cao so với chi phí thật của nó. Theo khảo sát 38 lOMoARcPSD| 36991220
ồng thời của Ngân hàng Thế giới 12về hoạt ộng vận tải ường bộ tại Ấn Ěộ cho kết quả
các khoản chi phí không chính thức tại nước nhà chiếm khoảng 4%. Nguyên nhân ược
các chuyên gia chỉ ra rằng, ở Ấn Ěộ các tài xế muốn ẩy nhanh quy trình hay giảm các
thủ tục pháp lý, xử lý nhanh các khâu kiểm tra thì họ sẽ mất một khoản chi phí hối lộ
cho các cán bộ. Do ở Ấn Ěộ tồn tại quá nhiều iểm kiểm tra ở Ấn Ěộ mà các xe tải phải
dừng lại ể nộp thuế mang hàng hóa vào khu vực ịa phương, kiểm tra các giấy tờ vận
chuyển và kiểm tra xe. Nhưng tỷ lệ các khoản chi không chính thức ở Việt Nam (chiếm
8% tổng chi phí vận hành xe) còn cao gấp ôi chi phí này ở Ấn Ěộ.
Vậy ở Việt Nam những chi phí không chính thức kia ược chi vào những khoản nào.
Thông qua phỏng vấn trực tiếp một số lái xe chở hàng ở khu vực ịa bàn Hà Nội, thì nhóm
nghiên cứu phân tích thấy rằng có hai nguyên nhân chính gây ra chi phí “mờ” (chi phí
hối lộ) trong tổng chi phí vận hành xe.
Trước hết là do các quy ịnh giới hạn về tải trọng khá thấp cǜng như khung giờ hoạt
ộng của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển ường bộ của doanh nghiệp. Ěiều ó khiến
cho các doanh nghiệp khi vi phạm các quy ịnh vận tải thì sẽ mất chi phí không chính
thức. Nguyên nhân sâu xa thì là do cơ sở hạ tầng ường bộ của Hà Nội nói riêng và của
Việt Nam nói chung còn yếu kém, trong khi nền kinh tế ang tĕng trưởng phát triển òi
hỏi phải sử dụng các phương tiện hạng nặng ể áp ứng ủ nhu cầu hàng hóa của thị trường.
Tốc ộ tĕng trưởng kinh tế ã vượt quá tốc ộ cải thiện chất lượng của cơ sở hạ tầng giao
thông ường bộ. Nếu doanh nghiệp thực hiện úng quy ịnh về khung thời gian cho phép
hoạt ộng và tải trọng thì sẽ tốn nhiều lượt di chuyển, nhiều thời gian chờ ợi, phương tiện
sẽ không ược dùng hết công suất. Ěiều ó dẫn tới chi phí vận tải càng tĕng nhanh nên họ
quyết ịnh chịu chi phí không chính thức thay vì thực hiện úng quy ịnh.
Nguyên nhân tiếp theo ược ề cập ến là các quy ịnh pháp luật về vận tải chưa chặt
chẽ, chưa rõ ràng. Còn tồn tại những quy ịnh “mở” ể cho các cơ quan quản lý kiểm tra,
các cán bộ diễn giải theo nhiều hướng khác nhau, gây khó dễ cho các tài xế lái xe và ôi
lúc họ phải chấp nhận chịu cái chi phí “bôi trơn” ể ược tiếp tục việc chở hàng của mình
cho kịp tiến ộ và thời gian giao hàng.
12 World Bank (2011), Ěánh giá ô thị hoá ở Việt Nam 39 lOMoARcPSD| 36991220
CHƯƠNG 3: ĚÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĚẾN CHI
PHÍ VẬN TẢI ĚƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
Ěể ánh giá ược mức ộ ảnh hưởng của các nhân tố ến chi phí vận tải ường bộ nhóm
nghiên cứu ã tiến hành phân tích thông kê mô tả dựa trên bảng khảo sát ối với các tài xế
lái xe tải trong ịa bàn Hà Nội.
3.1. Phương pháp nghiên cứu
Các giả thuyết nghiên cứu
- Những nhân tố nào ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ? Mỗi nhân tố ảnh hưởng
như thế nào ến chi phí vận tải ường bộ?
- Nhân tố nào có ảnh hưởng lớn nhất ến chi phí ường bộ, khiến chi phí ường bộ cao?
Ěể trả lời các câu hỏi trên, nhóm ã ề ra mô hình nghiên cứu với 14 nhân tố ược cho
là ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ dựa trên nghiên nghiên cứu từ các bài nghiên
cứu ã ược công bố trên thế giới ưa ra như sau:
1. Hệ thống ường bộ kém chất lượng 8. Tham nhǜng 2. Chi phí xe
9. Vấn ề tội phạm và an toàn
3. Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay
10. Ěội ngǜ cán bộ chưa ược ào tạo phù thế hợp 4. Chi phí nhiên liệu
11. Phân bố hàng hóa chuyên chở 5. Chi phí lao ộng
12. Thời gian phải dừng xe ể kiểm tra
6. Không ủ hàng về (xe trống)
13. Quy ịnh và giấy phép 7. Tai nạn ường bộ
14. Các vấn ề sức khoẻ của lái xe • Thang o
Thang o mà chúng tôi sử dụng ể ánh giá các nhân tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải
ường bộ là thang o Likert với 6 mức ộ từ “Không ảnh hưởng” ến “ảnh hưởng rất nghiêm
trọng”. Cụ thể như sau: 40 lOMoARcPSD| 36991220 0: Không ảnh hưởng 3: Ảnh hưởng khá lớn 1: Rất ít ảnh hưởng
4: Ảnh hưởng nghiêm trọng 2: Ít ảnh hưởng
5: Ảnh hưởng rất nghiêm trọng
• Quy trình nghiên cứu Các bước thực hiện
Thực hiện bảng câu hỏi, khảo sát và tiến hành hiệu chỉnh sao cho bảng câu hỏi rõ
ràng nhằm kết quả thu thập ược mục tiêu nghiên cứu.
Kỹ thuật thu thập thông tin qua bảng hỏi: Các thông tin cơ bản như ộ tuổi, thu nhập
hàng tháng, loại hình tải trọng phương tiện iều khiển, quãng ường i trung bình một tuần
ược thiết kế trong bảng hỏi ể o lường ược sự khác biệt khi ánh giá mức ộ ảnh hưởng của
các yếu tố ến chi phí vận tải ường bộ. Quy trình nghiên cứu ược trình bày trong hình dưới ây: Cơ sở lý thu y ế t Thang o Th ả o lu ận nhóm Thang o chính Ěiề u ch ỉ nh Ěưa ra gợi ý giả i Nghiên cứ u pháp cho Chính Phân tích d ữ li ệ u th ống kê mô tả ph ủ và các doanh nghi ệ p
Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu
• Xử lý dữ liệu 41 lOMoARcPSD| 36991220
Ěể phân tích dữ liệu thu thập từ các bảng câu hỏi khảo sát, ề tài ã sử dụng phần
mềm SPSS 16.0 ể xác ịnh các yếu tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải hàng hóa ường bộ trên ịa bàn Hà Nội.
Dữ liệu kết quả của bảng câu hỏi ược xử lý như sau: Phân tích thống kê mô tả
(Descriptive Statistics) sẽ cho thấy mức ộ ánh giá sự ảnh hưởng của từng nhân tố ến chi
phí vận tải hàng hóa ường bộ, thể hiện qua số iểm trung bình của từng nhân tố.
3.2. Mô tả dữ liệu
Qua quá trình khảo sát, mã hóa và xử lý số liệu với tổng cộng 92 mẫu ở ối tượng
cái lái xe tải ở ịa bàn Hà Nội, nhóm nghiên cứu ã ưa ra những kết quả nghiên cứu cụ thể.
Dựa vào các thống kê mô tả mẫu bên dưới, nhóm ưa ra những nhận xét chung ể
thấy ược sự phù hợp của dữ liệu nghiên cứu, làm cơ sở tiến hành các phân tích tiếp theo.
Nhận xét chung về bảng kết quả thống kê nhân tố ảnh hưởng bên dưới
Kết quả khảo sát cho thấy mức ộ ồng ý của các lái xe với các yếu tố tác ộng ến chi
phí vận tải ường bộ cao ược chia thành hai nhóm yếu tố, một nửa số yếu tố thì nhận ược
sự ồng ý cao còn một nửa số yếu tố còn lại ược các lái xe cho rằng có mức ộ ảnh hướng
rất thấp hoặc không có ảnh hưởng ến chi phí vận chuyển hàng hóa ường bộ.
Bảng 3.1. Thống kê nhân tố ảnh hưởng Giá trị Ěộ lệch Tối thiểu Tối a trung bình chuẩn
Các vấn ề sức khoẻ của 0 4 1.41 0.891 lái xe Tai nạn ường bộ 0 4 1.51 0.703
Ěội ngǜ cán bộ chưa ược 0 4 1.55 0.856 ào tạo phù hợp 42 lOMoARcPSD| 36991220
Vấn ề tội phạm và an toàn 1 5 1.64 0.859
Chi phí bảo dưỡng và phụ 0 5 1.74 0.875 tùng thay thế
Thời gian xe chờ ể kiểm 1 5 1.80 1.030 tra hành chính Chi phí xe 0 5 1.84 1.009 Chi phí lao ộng 0 4 2.26 0.850 Phân bố hàng hoá chuyên chở 0 5 2.40 0.883 Chiều về xe trống hàng 0 5 2.65 1.032 Tham nhǜng 0 5 2.76 0.954 Chi phí nhiên liệu 1 5 3.17 1.001 Quy ịnh và giấy phép 0 5 3.25 1.055
Hệ thống ường bộ kém 1 5 3.43 0.941 chất lượng
(Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16) 43 lOMoARcPSD| 36991220
3.3. Phân tích dữ liệu và ánh giá các yếu tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ 4 00 , 3 43 , 3 50 , 3 17 , , 3 25 3 00 , 2 , 6 5 2 , 76 , 2 50 2 , 2 , 2 4 0 6 1 , 0 8 1 , 8 4 2 , 00 , 1 4 6 , 1 4 7 1 4 , 1 , 1 1 5 1, 5 5 1 , 50 , 1 00 , 0 50 0 00 ,
Các Tai Ěội Vấn ề Chi Thời Chi Chi Phân Chiều Tham Chi Quy Hệ vấn ề nạn ngǜ tội
phí gian phí xe phí lao bố xe về nhǜng phí ịnh thống
sức ường cán bộ phạm bảo xe chờ ộng hàng trống nhiên và ường
khoẻ bộ chưa và an dưỡng ể hoá hàng liệu giấy bộ của lái ược toàn và phụ kiểm chuyên phép kém xe ào tùng tra chở chất tạo thay hành lượng phù thế chính hợp
Hình 3.2. Các yếu tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
Các lái xe cho rằng hệ thống ường bộ kém chất lượng (ở mức 3,43 trên thang iểm
từ 0 ến 5), quy ịnh và giấy phép (3,25 iểm) và chi phí về nhiên liệu (3,17 iểm) là những
nhân tố tác ộng lớn nhất, gây trở ngại chính ối với hoạt ộng vận tải. Tham nhǜng và
chiều xe về trống hàng cǜng là những nhân tố ược cho là có sự tác ộng khiến cho chi phí
vận chuyển hàng hóa cao. Các yếu tố còn lại ở mức ảnh hưởng rất thấp hoặc không ảnh
hưởng, nên bài nghiên cứu xin ược rút gọn lại và i vào phân tích 5 yếu tố ươc cho là có
ảnh hưởng và có ảnh hưởng lớn ến chi phí vận tải ường bộ. Nĕm yếu tố ó bao gồm: hệ
thống ường bộ kém chất lượng, quy ịnh và giấy phép, chi phí về nhiên liệu, tham nhǜng
và chiều về xe trống hàng.
Hệ thống ường bộ kém chất lượng 44 lOMoARcPSD| 36991220
Bảng 3.2. Thống kê mô tả hệ thống ường bộ kém chất lượng Tần suất Phần trĕm giá Phần trĕm luỹ trị (%) kế (%) Rất ít ảnh hưởng 1 1.1 1.1 Giá trị Ít ảnh hưởng 13 14.1 15.2 Ảnh hưởng khá lớn 36 39.1 54.3 Ảnh hưởng nghiêm 29 31.5 85.9 trọng Ảnh hưởng rất nghiêm 13 14.1 100.0 trọng Tổng 92 100.0
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
Theo kết quả nghiên cứu cho thấy thì ến 84.8% số người người ược hỏi ( ều là lái
xe tải) cho rằng hệ thống ường bộ kém chất lượng ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ
khiến cho chi phí vận chuyển hàng hóa tĕng cao, trong ó có 39,1% cho là ảnh hưởng khá
lớn, và có tới 45,6% tức gần một nửa cho rằng nó ảnh hưởng nghiêm trọng và ặc biệt nghiêm trọng.
Hệ thống ường bộ kém chất lượng khiến cho chi phí vận hành phương tiện tĕng
cao do tác ộng từ nhiều khía cạnh. Trước hết, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém
gây tiêu hao nhiên liệu vận hành máy móc do không di chuyển nhanh ược, thậm chí tắc
nghẽn giao thông gây tốn kém thời gian chờ ợi và giảm công suất hoạt ộng của xe. Nếu
không tắc ường và ường bộ ạt chất lượng cao thì xe tải có thể i nhanh ể tiết kiệm thời
gian, tiết kiệm nhiên liệu cǜng như tĕng công suất, bình thường khoảng thời gian ó chạy
ược một lần thì sẽ chạy ược hai chuyến. Nguyên nhân thứ hai có thể kể ến là ường bộ
kém chất lượng khiến cho phương tiện máy móc nhanh hỏng và tốn chi phí sửa chữa 45 lOMoARcPSD| 36991220
thay thế phụ tùng. Và một nguyên nhân quan trọng nhất là do hệ thống cơ sở hạ tầng
ường bộ kém chất lượng không có sự ồng bộ nên các quy ịnh về tải trọng, chiều cao của
phương tiện rất hẹp và hạn chế. Nên khi các doanh nghiệp chở úng tải thì phải chở nhiều
chuyến hơn, chi phí vận hành chia cho mỗi ầu số lượng sẽ cao. Do vậy, rất nhiều doanh
nghiệp lựa chọn việc chở quá tải quy ịnh, từ ó họ phải chấp nhận trả các khoản chi phí
không chính thức như hối lộ hay còn ược gọi là chi phí “bôi trơn” cho các quy ịnh ược
thông thoáng hơn. Như vậy cơ sở hạ tầng yếu kém là một lý giải cho việc chi phí “mờ”
trong chi phí vận hành phương tiện cao dẫn ến chi phí vận tải ường bộ cao.
Quy ịnh và giấy phép
Bảng 3.3. Thống kê mô tả về quy ịnh và giấy phép Tần suất Phần trĕm giá Phần trĕm luỹ trị (%) kế (%)
Giá trị Không ảnh hưởng 1 1.1 1.1 Rất ít ảnh hưởng 6 6.5 7.6 Ít ảnh hưởng 9 9.8 17.4 Ảnh hưởng khá lớn 38 41.3 58.7 Ảnh hưởng nghiêm trọng 29 31.5 90.2 Ảnh hưởng rất nghiêm trọng 9 9.8 100.0 Tổng 92 100.0
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
Theo thống kê mô tả từ áp án của bảng câu hỏi nhận ược thì ến 41,3% các lái xe cho 46 lOMoAR cPSD| 36991220
rằng các quy ịnh và giấy phép về hoạt ộng vận tải có ảnh hưởng khá lớn ến chi phí vận
chuyển. Và cǜng có ến hớn 40% thì cho rằng yếu tố về quy ịnh này ảnh hưởng nghiêm
trọng. Như vậy có thể thấy rằng ây úng là yếu tố cản trở chính ến
hoạt ộng vận tải của các doanh nghiệp.
Các quy ịnh về tải trọng của xe hay giấy phép hoạt ộng của xe làm tĕng chi phí vận
tải cǜng ã ược phân tích ở yếu tố trên. Nhưng ngoài quy ịnh về tải trọng thì các quy ịnh
về thu phí ường bộ còn tồn tại nhiều bất cập khiến cho tồn tại tình trạng phí chồng phí,
phí bất hợp lý tạo gánh nặng cho doanh nghiệp dịch vụ vận tải ường bộ. Theo Thông tư
số 90/2004/TTBTC về thu phí giao thông trên quốc lộ có quy ịnh các trạm thu phí phải
thu phí úng ối tượng, ặt trạm thu phí úng khoảng cách tối thiểu giữa các trạm trên cùng
một tuyến ường là 70km. Nhưng thực tế lại không úng như quy ịnh của Thông tư này.
Cụ thể tuyến ường cao tốc Hà Nội – Lào Cai mới ưa vào hoạt ộng với chiều dài 265km
thì có tới 12 trạm thu phí toàn tuyến. Bên cạnh ó thì các trạm thu phí ở các trục ường
dẫn vào khu vực Hà Nội ược mọc lên hàng loạt khiến cho các doanh nghiệp phải chịu
thêm nhiều chi phí. Tuyến ường từ Hà Nội ến Thái Bình dài khoảng 100km cǜng có 4
trạm thu phí, từ Thái Bình i Nam Ěịnh có tới 2 trạm thu phí khi quãng ưởng chỉ chưa ến
50km. Ěiều ó cho thấy các nhà ầu tư ã xây dựng các trạm thu phí không úng theo quy
ịnh. Có một iểm bất cập là còn tồn tại các trạm thu phí vô lý như trạm Bắc Thĕng Long-
Nội Bài, khi các phương tiện i về hướng sân bay nội bài nhưng không hề i qua tuyến
ường BOT mới xây dựng mà vẫn phải trả phí. Ěó ược cho là một iểu rất vô lý và khiến cho các doanh nghiệp
phải chịu chi phí vận tải cao hơn.
Vào ầu nĕm 2016 vừa qua thì hàng loạt tuyến ường ã tĕng mức thu phí, có thể kể
ến tuyến ường Hà Nội- Hải Phòng và ường quốc lộ nĕm cǜ ã tĕng mức thu phí lên tới
25%. Và có nhiều lái xe do phí quá cao nên ã tìm cách i ường vòng vào các con ường
nhỏ và cǜ ể tránh các trạm thu phí, iều này ã gây ra tình trạng tắc ường tại các tuyến
ường cǜ và gây sức ép nặng nề khiến các con ường xuống cấp trầm trọng. Có thể thấy
rằng việc thu phí không hợp lí ã gây nhiều ảnh hưởng ến hoạt ộng vận tải hàng hóa ường bộ vô cùng lớn. 47 lOMoARcPSD| 36991220
Bên cạnh ó cǜng có thể kể ến việc thu phí ở khu vực phía Nam cǜng còn nhiều iểm
bất hợp lý không theo quy ịnh, cụ thể từ TP.HCM i Bình Dương, Bình Phước với cự ly
khoảng 100km nhưng có tới 3 trạm thu phí. Cá biệt, một số trạm thu phí có cự ly rất
ngắn: từ trạm Suối Giữa (thị xã Thủ Dầu Một, Bình Dương) ến trạm Vƿnh Phú (thị trấn
Lái Thiêu, Bình Dương) chỉ có 16km; bất cập hơn, từ trạm Vƿnh Phú tới trạm Bình Triệu
(Thủ Ěức, TP.HCM) chỉ vỏn vẹn có 8km.
Cho tới thời iểm phí bảo trì ường bộ có hiệu lực thì doanh nghiệp vận tải phải óng
hai lần phí bảo trì ường bộ trên ầu mỗi phương tiện vận tải ( óng cho các trạm thu phí và
óng cho quỹ bảo trì ường bộ). Ěây rõ ràng là hình thức phí chồng phí.
Quỹ bảo trì ường bộ còn lộ rõ sự bất cập về cách tính phí, vì thực chất ánh phí trên xe
ầu kéo, vừa ánh phí sơ mi rơ moóc hoặc rơ moóc sẽ là “thu phí kép” trên một loại phương
tiện. Rất dễ nhận thấy xe ầu kéo có kéo theo sơ mi rơ moóc mới trở thành tổ hợp ể vận
chuyển hàng hóa là công-ten-nơ, bản thân sơ mi rơ moóc là thiết bị cơ khí ơn giản không
gắn ộng cơ, không thể tự vận hành trên ường. Do ó không thể tách riêng xe chuyên dụng
này thành hai lần thu riêng biệt.
Ông Bùi Danh Liên, chủ tịch hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết những bất cập về phí
bảo trì ường bộ và các trạm thu phí dày ặc ã khiến giá thành vận tải tĕng cao, iều này
khiến cho cước phí vận tải hàng hóa ường bộ tĕng theo và làm giảm khả nĕng cạnh tranh
của các doanh nghiệp dịch vụ vận tải. Chi phí nhiên liệu
Bảng 3.4. Thống kê mô tả về chi phí nhiên liệu Tần suất Phần trĕm Phần trĕm luỹ giá trị kế (%) (%)
Giá trị Rất ít ảnh hưởng 5 5.4 5.4 Ít ảnh hưởng 15 16.3 21.7 Ảnh hưởng khá lớn 40 43.5 65.2 48 lOMoARcPSD| 36991220
Ảnh hưởng nghiêm trọng 23 25.0 90.2
Ảnh hưởng rất nghiêm trọng 9 9.8 100.0 Tổng 92 100.0
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
Yếu tố chi phí nhiên liệu cǜng ược ánh giá là ảnh hưởng mạnh mẽ ến chi phí vận
tải ường bộ bởi như ã phân tích ở trên, chi phí nhiên liệu chiếm ến 65% chi phí vận hành
phương tiện vận tải. Và hơn nữa chi phí nhiên liệu tuy là yếu tố ảnh hưởng nhiều nhưng
là một yếu tố mà doanh nghiệp rất khó trong việc tìm cách cắt giảm chi phí nhiên liệu.
Theo thống kê thì có ến 78,3% cho rằng chi phí nhiên liệu có ảnh hưởng lớn và nghiêm trọng. Tham nhǜng
Bảng 3.5. Thống kê mô tả về tham nhǜng Tần suất Phần trĕm giá Phần trĕm luỹ trị (%) kế (%)
Giá trị Không ảnh hưởng 1 1.1 1.1 Rất ít ảnh hưởng 6 6.5 7.6 Ít ảnh hưởng 28 30.4 38.0 Ảnh hưởng khá lớn 39 42.4 80.4 Ảnh hưởng nghiêm 15 16.3 96.7 trọng Ảnh hưởng rất nghiêm 3 3.3 100.0 trọng Tổng 92 100.0 49 lOMoARcPSD| 36991220
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
Có ến hơn 60% lái xe ược hỏi cho rằng vấn ề tham nhǜng có ảnh hưởng khá lớn ến
chi phí vận tải ường bộ. Hiện tượng tham nhǜng xuất hiện khi các doanh nghiệp muốn
phá vỡ các quy ịnh về tải trọng hay về giấy phép hoạt ộng của phương tiện sẽ hối lộ các
cán bộ, cơ quản lý trực thuộc. Vậy nên chi phí cho vấn ề tham nhǜng cǜng làm tĕng thêm
chi phí vận tải giao thông ường bộ cho các doanh nghiệp. Chiều về xe trống hàng
Bảng 3.6. Thống kê mô tả chiều về xe trống hàng Tần suất Phần trĕm giá Phần trĕm luỹ trị (%) kế (%)
Giá trị Không ảnh hưởng 1 1.1 1.1 Rất ít ảnh hưởng 9 9.8 10.9 Ít ảnh hưởng 36 39.1 50.0 Ảnh hưởng khá lớn 36 39.1 89.1 Ảnh hưởng nghiêm 9 9.8 98.9 trọng 1 1.1 100.0 Ảnh hưởng rất nghiêm trọng Tổng 92 100.0
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
Theo kết quả thông kê, yếu tố xe trống hàng ở lượt i chiều về cǜng là một yếu tố tác ộng
mạnh mẽ ến chi phí vận tải với một nửa số tài xế ồng ý ở mức ảnh hưởng lớn và nghiêm
trọng. Khi xe trống chạy chiều về, ta mất chi phí cho 2 lần vận hành phương tiện nhưng
chỉ ược trả cước phí cho một lần. Như vậy tính bình quân chi phí quãng ường di chuyển
cǜng như chi phí chia theo khối lượng hàng hóa sẽ cao. Từ ó chi phí vận tải tĕng dẫn ến
cước phí vận tải cao, không tạo ra ược khả nĕng cạnh 50 lOMoARcPSD| 36991220
tranh giữa các ối thủ trong nước và quốc tế.
CHƯƠNG 4: KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP
CẮT GIẢM CHI PHÍ VẬN TẢI ĚƯỜNG BỘ ÁP DỤNG CHO VIỆT NAM
4.1. Kinh nghiệm cắt giảm chi phí vận tải ường bộ trên thế giới
4.1.1. Kinh nghiệm ở thành phố Stockholm, Thụy Ěiển
Theo Börjesson M., Eliasson J., Hugosson M.B., Brundell-Freij K., The Stockholm
congestion charges – 5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt ã phân tích,
Stockholm là thành phố sau khi thử nghiệm và trưng cầu ý kiến người dân ã quyết ịnh
giới thiệu một hệ thống lệ phí quy mô lớn cho xe cộ di chuyển trong trung tâm thành
phố (xe cá nhân và xe tải). Mục tiêu chính của dự án khi bắt ầu vào nĕm 2006 là ể giảm
khí thải và giảm mức ộ tham gia giao thông, ồng thời tiết kiệm tối a thời gian di chuyển
trong trung tâm thành phố. Ěiều này giúp cải thiện áng kể
cho việc di chuyển và tạo iều kiện thuận lợi cho quá trình phân phối hàng hóa.
Ěiều áng nhấn mạnh ở ây là dự án này có sự hợp tác và tham gia của nhiều bên liên
quan trong việc thực hiện hệ thống, bao gồm: Cục ường bộ Thụy Ěiển, chính quyền của
thành phố ở ịa phương và công ty IBM với vai trò cung cấp công nghệ. Có một hệ thống
camera ược sử dụng nhằm nhận dạng các phương tiện. Lệ phí ược thực hiện một cách
iện tử hóa. Các kết quả hiện tại cho thấy mức ộ tham gia giao thông trong thành phố
trong giờ cao iểm ã giảm khoảng 20% và ồng thời giảm thời gian i lại khoảng 30%. Như
vậy sẽ tiết kiệm quỹ thời gian và chi phí nhiên liệu cho doanh nghiệp vận tải hàng hóa ường bộ.
4.1.2. Kinh nghiệm ở Paris, Pháp – Hệ thống vận tải a phương thức trong việc
phân phối hàng hóa
Do vấn ề tắc nghẽn giao thông trong những nĕm gần ây, quá trình phân phối hàng
hóa ở nhiều thành phố ở châu Âu trở nên bất tiện hơn. Ěiều này lí giải vì sao ngày càng
nhiều hình thức vận tải a phương thức trong khu vực ô thị ược ưa vào phân tích và thử 51 lOMoAR cPSD| 36991220
nghiệm. Một số sáng kiến và dự án ã ược ưa ra nhằm giảm vai trò của vận tải ường bộ
và tĕng vai trò của vận tải ường sắt. Vào ầu nĕm 2008 ở Paris, Monoprix là một nhà bán
lẻ quyết ịnh thực hiện giải pháp kết hợp phương thức vận
tải ường bộ và ường sắt.
Yếu tố chủ chốt của giải pháp là nhằm ể hợp nhất các luồng hàng hóa trong hai
nhà kho ở ngoại ô thành phố. Bằng cách sử dụng sự trung chuyển tự ộng, hàng hóa ược
trực tiếp chuyển lên một tàu chở hàng ược thiết kế ặc biệt có sử dụng cơ sở hạ tầng ường
sắt công cộng. Sau ó, hàng hóa sẽ ược ưa vào thành phố, ến các trung tâm trung chuyển
và rồi chúng sẽ ược giao cho 90 cửa hàng của Monoprix bằng các xe nhỏ, với lượng khí
thải thấp. Các giải pháp ược sử dụng ã mang lại một kết quả khả quan là ã hạn chế ược
những tác ộng tiêu cực của sự phân phối hàng hóa trong khu ô thị trên toàn thành phố
Paris. Ěiều quan trọng nhất là ã giảm ược tổng khoảng cách xe chạy ở Ile de France là
700000 km mỗi nĕm, tương ương với tiết kiệm ược tới 70000 lít nhiên liệu và giảm
lượng khí thải các-bon i-ô-xít và các khí oxit nitơ lần lượt là 340 và 25 tấn.
4.1.3. Kinh nghiệm ở Amsterdam, Hà Lan
Một dự án khác, tương tự như ở Paris khi sử dụng vận tải bằng ường sắt như trong
việc phân phối hàng hóa, ã ược thực hiện ở Amsterdam trong những nĕm từ 2007 ến
2008. Thành phố này ã thay thế khoảng 2500 ến 5000 phương tiện i vào trung tâm mỗi
ngày bằng cách sử dụng những chiếc xe iện ặc biệt ể chở hàng. Ở ngoại ô thành phố, nơi
mà các tuyến tàu iện kết thúc, các trạm xử lý ặc biệt ã ược chuẩn bị sẵn sang ể xử lý
hàng hóa. Sau ó, các xe iện này sẽ chở hàng hóa vào trong thành phố bằng bốn tuyến
ường cố ịnh tới 15 iểm chuyển giao, nơi mà các công-ten-nơ hàng hóa ược xử lý trong
các xe tải chạy bằng iện nhỏ và vận chuyển ến các cửa hàng. Một chiếc xe iện có thể vận
chuyển số lượng hàng hóa tương ương với bốn xe chở hàng cồng kềnh với công suất lên
tới 7,5 tấn. Như vậy sẽ giúp giảm mật ộ giao thông trong thành phố và giúp cho việc vận
chuyển hàng hóa nhanh hơn và tiết kiệm chi phí vận chuyển.
Hơn nữa, dự án này còn có tác ộng tích cực ến môi trường khi giảm ược khoảng
16% các vấn ề về khói bụi và khí thải oxit nitơ. Ngoài ra, việc sử dụng các xe iện còn
giúp giảm tiếng ồn bởi âm thanh mà xe iện phát ra nhỏ hơn các phương tiện thông thường. 52 lOMoAR cPSD| 36991220
4.1.4. Kinh nghiệm của Mexico
Theo Dutz, M., A. Hayri, and P. Ibarra (2000), “Regulatory Reform, Competition,
and Innovation: A Case Study of the Mexican Road Freight Industry”, ngành vận tải
ường bộ ở Mexico ã trải qua một sự thay ổi triệt ể khi thực hiện phi iều tiết và gia nhập
vào NAFTA. Theo cơ chế quy ịnh cứng nhắc trước ây thì không có hãng vận chuyển
nào có khả nĕng ể cung cấp các dịch vụ chất lượng cao. Tuy nhiên, việc tham gia vào
NAFTA ã tạo ra một sự thúc ẩy lớn cho phân khúc trị trường này. Mối quan hệ thương
mại ngày càng thân thiết với Mỹ òi hỏi các doanh nghiệp ở Mexico phải nâng cao các
hoạt ộng hậu cần của mình. Các hãng vận chuyển lớn, thường là ối tác với các công ty
vận tải ường bộ của Mỹ, ã bắt ầu cung cấp ược các dịch vụ chất lượng hơn.
Những bài học kinh nghiệm chính của Mexico cho các nước khác bao gồm:
Thứ nhất là việc gia tĕng cạnh tranh trong ngành vận tải ường bộ có vai trò tích
cực ối với sự tĕng trưởng và ối mới của nền kinh tế. Bên cạnh những lợi ích dự kiến từ
việc giá vận tải ường bộ thấp hơn, thời gian giao hàng và những tổn thất do chuyển tiếp ã giảm áng kể.
Thứ hai là một sự cải cách thành công òi hỏi phải có kế hoạch cụ thể và phải ược
thực hiện cǜng như hỗ trợ từ các nhà lãnh ạo cấp cao.
Thứ ba là cần có sự quan tâm úng mực và huy ộng nguồn vốn ủ ể hỗ trợ cho các
cơ quan giám sát sự thích ứng với các iều kiện mới sau khi cải cách các quy ịnh. Cải
cách quy ịnh gây ra sự thay ổi sâu sắc ối với cơ quan của chính phủ mà trước ây có trách
nhiệm với các quy ịnh. Bất kì nỗ lực cải cách nào cǜng cần có ủ nguồn lực ể hỗ trợ cho
các tổ chức trong việc xác ịnh lại vai trò của mình, tổ chức lại cơ cấu và tạo iều kiện ể
bố trí lại cán bộ, nhân viên.
Thứ tư là phải ban hành ồng thời các quy ịnh hỗ trợ thị trường ể bù lại cho các
thất bại của thị trường, và xóa bỏ các quy tắc chống cạnh tranh bị bóp méo. Cách lý
tưởng là khi bất kì quy ịnh mới nào ược giới thiệu thì những sự bổ sung thích hợp với
khuôn khổ theo ịnh hướng thị trường (chẳng hạn như các chương trình cho sự an toàn
trên ường cao tốc, kiểm soát trọng lượng, kích thước và khí thải của xe) nên ược thực
hiện ồng thời khi mà việc phi iều tiết diễn ra. Bằng cách này thì việc chuyển tiếp từ cơ
chế có sự kiểm soát của chính phủ sang cơ chế thị trường quyết ịnh sẽ thuận lợi hơn. 53 lOMoARcPSD| 36991220
Thứ nĕm là cơ quan quản lý cạnh tranh có vai trò chủ chốt trong mọi sáng kiến
cải cách quy ịnh, xét cả về phương diện vận ộng chính sách trước khi cải cách cǜng như
phương diện cưỡng chế thực thi quy ịnh mới sau khi cải cách. Các cơ quan cạnh tranh
óng vai trò quan trọng trong việc giúp ặt nền móng cho cải cách. Bằng cách làm sao ể
cho thấy ược những chi phí của cơ chế trước khi cải cách và những lợi ích dự kiến của
việc cải cách, thông qua các quan hệ truyền thông và các mối quan hệ với ại diện lợi ích
của người tiêu dùng và nhà sản xuất.
Tuy nhiên, có ba yếu tố chính làm cản trợ cuộc cải cách toàn diện của ngành hậu
cần ở Mexico, ó là: (1) việc phân chia rõ rệt giữa các bên cung cấp dịch vụ vận tải ường
bộ với công nghệ cao và các bên cung cấp dịch vụ sử dụng công nghệ thấp; (2) chính
phủ Mexico chưa sẵn sang ể áp dụng các tiêu chuẩn về kỹ thuật và hạn chế tải trọng tối
a; và (3) thất bại trong việc thực hiện ầy ủ các quy ịnh liên quan ến giao thông vận tải
của NAFTA và việc ảm bảo các cải cách có tính ồng nhất hơn ở cấp ộ liên bang.
4.2. Gợi ý giải pháp cắt giảm chi phí vận tải ường bộ ở Việt Nam
4.2.1. Gợi ý giải pháp cho Chính phủ
Theo kết quả khảo sát bảng hỏi về việc chính phủ nên ưa ra biện pháp ể giải quyết
sự ảnh hưởng của yêu tố nào, các lái xe cho rằng chính phủ nên tác ộng ể iều chỉnh các
vấn ề về quy ịnh, giấy phép và hệ thống ường bộ kém chất lượng là cấp thiết nhất với tỷ
lệ ồng ý lần lượt là 47,3% và 46,2% (Hình 4.1). Bên cạnh ó, chính phủ cǜng nên có các
biện pháp liên quan ến chi phí nhiên liệu như iều chỉnh giá xĕng dầu cǜng như giải quyết
vấn ề tham nhǜng trong bộ phận cán bộ giao thông ường bộ. Dựa vào khảo sát nói trên,
nhóm nghiên cứu cǜng ưa ra một số gợi ý giải pháp cho chính phủ giúp cắt giảm chi phí
vận tải ường bộ Việt Nam. 54 lOMoAR cPSD| 36991220
Quy ịnh và giấy phép 47,3
Hệ thống ường bộ kém chất lượng ,2 Chi phí nhiên liệu 46 Tham nhǜng
Phân bố hàng hoá chuyên chở 3 2,3
Thời gian xe chờ ể kiểm tra hành chính Chi phí xe Chiều về xe trống hàng 16 ,1 Chi phí lao ộng
Ěội ngǜ cán bộ chưa ược ào tạo phù hợp Tai nạn ường bộ 9,7 5
Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay thế 2,2 5
Các vấn ề sức khoẻ của lái xe 1,1
Vấn ề tội phạm và an toàn 1,1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 4550 6, 6, 5,4 5,4 4,3 2 2,
Hình 4.1. Các yếu tố chính phủ nên ưa ra biện pháp ể cắt giảm (Ěơn vị: %)
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
a. Cải thiện nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông ường bộ
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ường bộ là nhiệm vụ chiến lược trong thời
gian tới, Chính phủ cần chủ trương ầu tư xây dựng và từng bước hiện ại hóa hệ thống
ường bộ, khuyến khích, huy ộng mọi nguồn lực, thu hút các thành phần kinh tế, kể cả
các nhà ầu tư nước ngoài tham gia ầu tư phát triển hệ thống ường bộ. Hợp tác quốc tế và
hội nhập trong lƿnh vực ường bộ. Thu hút nhiều nguồn vốn hỗ trợ ODA cǜng như vốn
ầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lƿnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ường
bộ. Phát triển mở rộng ường cǜng như chất lượng ường có thể chịu ược tải trọng lớn 55 lOMoAR cPSD| 36991220
hơn. Mở những con ường riêng cho các xe tải. Từ ó vừa có thể giảm chi phí vận tải khi
tiết kiệm thời gian di chuyển cǜng như thời gian tắc ường, tiết kiệm nhiên liệu vận hành
phương tiện, giảm thiểu tai nạn giao thông. Các phương tiện không cần phải ợi ến khung
giờ cho phép mới hoạt ộng. Giảm chi phí và tĕng nĕng suất hoạt ộng của phương tiện.
Hơn nữa quan trọng nhất là khi cải thiện cơ sở hạ tầng sẽ làm giảm chi phí không chính
thức, giảm tình trạng tham nhǜng ở
những cán bộ quản lí giao thông vận tải ường bộ.
Vấn ề huy ộng nguồn vốn dành cho bảo trì ường bộ: Từ nguồn vốn Nhà nước, vốn
vay ODA, thu phí sử dụng ường bộ và các nguồn khác. Chính phủ nên khuyến khích ầu
tư vào ường bộ theo hình thức BOT, PPP, BTO. Ěối với các hình thức này, chi phí bảo
trì của nhà ầu tư ược tính vào chi phí trong hợp ồng. Nhà ầu tư có thể tự thực hiện bảo
trì hoặc thuê các doanh nghiệp khác thực hiện. Nhưng bên cạnh ó, các dự án BOT cần
ược thẩm ịnh chính xác và theo úng quy trình. Chính phủ nên hoan nghênh ầu tư BOT
vào cơ sở hạ tầng nhưng phải có lộ trình cụ thể và rõ ràng, phải phù hợp với thu nhập
của người dân, không ược ầu tư theo phong trào. Vì ầu tư BOT tràn lan sẽ khiến chủ
phương tiện phải óng góp chi phí bảo trì ường bộ cao so với nhu cầu cǜng như mức thu nhập.
Ngoài ra, hiện ại hóa công tác quản lý và bảo trì là yêu cầu cấp thiết. Cần xây dựng
nguồn cơ sở dữ liệu ường bộ và phần mềm quản lý thống nhất, là một thư viện ược cập
nhật thường xuyên phục vụ quản lý (từ trung ương xuống cơ sở, dự báo diễn biến xuống
cấp công trình,…). Xây dựng phần mềm cho công tác lập và quản lý kế hoạch; quản lý
cầu ường; quản lý dự án. Ěầu tư thiết bị o ạc, thí nghiệm, kiểm tra chất lượng ường phục
vụ cho khai thác và sửa chữa. Tĕng cường ầu tư máy móc thiết bị hiện ại cho công tác
bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn; các thiết bị phục vụ cho bảo trì
ường cao tốc và các công trình cầu lớn, hầm. Tĕng cường tiếp cận, sử dụng vật liệu và
công nghệ tiên tiến cho công trình giao thông.
Bên cạnh các yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và nguồn vốn thì công tác ào tạo
nguồn nhân lực trong công tác bảo trì ường bộ cǜng mang tính quyết ịnh ến sự phát triển
trong thời gian tới. Trong ó tập trung tĕng cường công tác ào tạo chuyên môn, các khóa
huấn luyện về công nghệ, kỹ thuật bảo trì ường bộ. Ěặc biệt kỹ thuật cao cho các công
trình hiện ại (cầu lớn, hầm, ường cao tốc…). Nâng cao nĕng lực của các viện nghiên 56 lOMoAR cPSD| 36991220
cứu, các trung tâm thí nghiệm, thử nghiệm chuyên ngành ường bộ. Thường xuyên cập
nhật, tổ chức hội nghị chuyên ề (seminar) các hội thảo chuyên ngành mới với các cấp
quản lý và các chủ ầu tư; tư vấn; nhà thầu. Hợp tác quốc tế trong lƿnh vực ào tạo, ặc biệt
công nghệ cao ể nâng cao trình ộ chuyên môn cǜng như nĕng lực của cán bộ nhân viên
nhằm áp ứng ược yêu cầu trong thời ại mới, góp phần thực hiện mục tiêu công nghiệp
hóa, hiện ại hóa ất nước.
b. Hoàn thiện các quy ịnh pháp lý về vận tải, cắt giảm phí và phụ phí ường bộ
chưa hợp lí cho doanh nghiệp
Chính phủ phải yêu cầu Bộ Giao thông vận tải kiểm soát ược chi phí ầu vào của hệ
thống giao thông ường bộ, ban hành mức giá chuẩn cho việc xây dựng 1km mỗi loại
ường. Trên cơ sở giá ầu tư hợp lý, chất lượng tốt, thu chi phí duy tu, bảo trì hàng nĕm sẽ
ở mức thấp ể ưa ra mức phí phù hợp. Cần có chiến lược lâu dài, có lộ trình cụ thể.
Các chuyên gia vận tải cho rằng: ề án về quỹ bảo trì cần ảm bảo tính pháp lý; có
cơ chế quản lý sử dụng quỹ bảo trì ường bộ một cách rõ ràng minh bạch, úng mục ích.
Có cơ chế giám sát, xử lý sai phạm. Phương thức thu ảm bảo nguyên tắc công bằng: ai
sử dụng ường nhiều óng góp nhiều, sử dụng ít óng góp ít. Ěể giải quyết vấn ề các trạm
thu phí dày ặc ở các tuyến ường BOT, Chính phủ nên có các biện pháp xử lí nghiêm
ngặt, kiểm tra tính hợp pháp của các trạm thu phí. Ở oạn ường quá nhiều trạm thu phí
với các khoảng cách quá ngắn thì nhà nước nên mua lại
quyền thu phí của các chủ ầu tư.
Chính phủ nên áp dụng hình thức thu phí qua xĕng dầu ể hạn chế ược thất thu mà
không phải trích bớt cho bộ máy tổ chức thu cồng kềnh, phức tạp như cách thu qua ầu
phương tiện. Cách tính phí phải úng ối tượng và có lộ trình thu từ thấp ến cao, ể doanh
nghiệp và người dân có thời gian thích ứng với loại phí mới, ảm bảo môi trường thuận
lợi cho kinh doanh của doanh nghiệp. Ěể thực tế hơn, theo Hiệp hội Vận tải hàng hóa
Thành phố Hồ Chí Minh thì Chính phủ cần khảo sát các loại phí ang ánh trên các loại
phương tiện giao thông một cách khách quan, xem xét các loại thuế và phí ó có ảnh
hưởng như thế nào tới doanh nghiệp, tới sự phát triển của nền kinh tế.
Cần xây dựng một hệ thống quy ịnh pháp luật chặt chẽ rõ ràng và phổ biến rộng
rãi, áp dụng có lộ trình ể doanh nghiệp và người dân có thể thích ứng dần và hiểu rõ quy 57 lOMoAR cPSD| 36991220
ịnh. Tránh tình trạng quy ịnh mập mờ không thống nhất gây khó khĕn cho doanh nghiệp
làm tĕng khả nĕng tham nhǜng của cán bộ và doanh nghiệp tốn kém chi phí “mờ” làm
cho chi phí vận chuyển ường bộ tĕng cao, làm giảm khả nĕng cạnh tranh của doanh
nghiệp, kìm hãm sự phát triển của ngành dịch vụ logistics cǜng như kìm hãm sự phát
triển của nền kinh tế.
c. Có sự liên kết chặt chẽ, phối hợp giữa các ngành với nhau
Chính phủ cần xây dựng hệ thống quản lý tổng thể chung giữa các ngành lƿnh vực
vận tải và kinh tế khác với nhau ể tránh các quy ịnh chồng chéo bất hợp lý giữa các
ngành. Ngành sản xuất và nhập khẩu phương tiện vận tải cần có những giới hạn về tải
trọng phù hợp theo quy ịnh tải trọng của bộ giao thông vận tải. Hạn chế tình trạng cho
phép sản xuất và nhập khẩu xe tải trọng lớn, nhưng lại không cho phép các phương tiện
tải trọng lớn này ược hoạt ộng. Ěiều này sẽ dẫn ến tổn thất chi phí ầu tư cǜng như chi
phí vận tải cho doanh nghiệp dịch vụ vận tải ường bộ.
4.2.2. Gợi ý giải pháp cho doanh nghiệp
Theo kết quả khảo sát bảng hỏi về việc doanh nghiệp dịch vụ vận tải nên ưa ra biện
pháp ể giải quyết sự ảnh hưởng của yếu tố nào, thì các lái xe cho rằng các doanh nghiệp
vận tải nên tác ộng ể iều chỉnh vấn ề về chiều về xe trống hàng là cấp thiết nhất cần thiết
nhất với tỷ lệ ồng ý lên tới 65,6% (Hình 4.2). Bên cạnh ó thì các nhà quản lý doanh
nghiệp cǜng nên có các biện pháp liên quan ến chi phí nhiên liệu và lao ộng với mức tán
thành tương ối cao ến hơn 50%. Ngoài ra thì các lái xe cǜng cho rằng doanh nghiệp cǜng
nên có biện pháp giảm chi phí thay thế phụ tùng sửa chữa cǜng như chi phí bảo hiểm.
Dựa vào khảo sát nói trên thì nhóm nghiên cứu cǜng ưa ra một số gợi ý giải pháp cho
các doanh nghiệp vận tải giúp cắt giảm chi phí vận tải ường bộ. 58 lOMoARcPSD| 36991220 Chiều về xe trống hàng Chi phí lao ộng Chi phí nhiên liệu 57
Phân bố hàng hoá chuyên chở
Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay thế 52,7 Chi phí xe
Các vấn ề sức khoẻ của lái xe
Ěội ngǜ cán bộ chưa ược ào tạo phù hợp 29 Tai nạn ường bộ
Thời gian xe chờ ể kiểm tra hành chính 21,5
Vấn ề tội phạm và an toàn 20,4 Tham nhǜng Quy ịnh và giấy phép
Hệ thống ường bộ kém chất lượng ,5 0 10 ,5 20 30 40 5060 4 7 6 5, 3,2 3,2 3,2 2,2 2,2 65 ,6 70
Hình 4.2. Các yếu tố doanh nghiệp nên ưa ra biện pháp ể cắt giảm (Ěơn vị: %)
Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16
a. Xây dựng mô hình quản lý sắp xếp khối lượng hàng hóa vận chuyển ể loại bỏ
chi phí xe rỗng chiều về bằng cách sử dụng quy trình kết nối.
Các doanh nghiệp cần xây dựng một mạng liên kết thông tin giữa các ối tác cǜng
như các khách hàng tạo ra một quy trình kết nối thích hợp ể cho phương tiện vận tải ược
hoạt ộng cả hai chiều i và chiều về. Từ ó loại bỏ chi phí xe rỗng hàng lượt về, giảm ược
tương ối chi phí vận chuyển hàng hóa ường bộ. 59 lOMoARcPSD| 36991220
Hình 4.3. Vận chuyển xe tải không sử dụng quy trình kết nối
Dựa vào phân tích thống kê ở trên cho thấy yếu tố xe rỗng hàng chiều về là một
nhấn tố gây ra chi phí vận chuyển cao, lãng phí nhiên liệu và nĕng lượng. Có thể thấy
rằng vận chuyển bằng xe tải theo phương thức truyền thống như Hình 4.3 với xe tải ầy
hàng từ iểm xuất phát gốc A ở khu vực Hà Nội i ến iểm ích giao hàng B ở khu vực khác.
Nhưng ở lượt chiều về thì là xe tải rỗng nên khiến cho chi phí vận chuyển cao cǜng như
tiêu tốn lãng phí nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường.
Hình 4.4. Vận chuyển xe tải có sử dụng quy trình kết nối
Ở quy trình kết nối thích hợp như ở Hình 4.4, xe vận tải ầy hàng sẽ chạy từ iểm
xuất phát gốc ến iểm ích (Từ A ến B) tức là từ khu vực Hà Nội ến khu vực khác ể giao
hàng; và ở lượt về xe tải có thể vận chuyển hàng hóa từ iểm gốc C trên cùng khu vực
khác muốn chuyển về iểm ích D nằm trong khu vực Hà Nội (Tức là từ C ến D). Quá
trình kết hợp này ược dựa vào một số thông số, như kích thước của xe tải, loại hàng 60 lOMoAR cPSD| 36991220
hóa,... Nếu kích thước của xe tải của lượt i (từ A ến B) bằng hoặc lớn hơn số lượng hàng
hóa cần chuyển ở lượt về (từ C ến D) thì quy trình kết nối là khả thi và ược thực hiện.
Quy trình kết hợp có tiềm nĕng thực hiện ược thành công ể giảm chi phí vận chuyển
thì việc chia sẻ thông tin là yếu tố quan trọng nhất. Các doanh nghiệp cần có ược các
thông tin cần thiết là dữ liệu ơn giản và chung nhất như iểm gốc và iểm ích, loại hình sử
dụng xe tải, thời gian giao hàng sản phẩm.
Các yêu cầu ể triển khai ược mô hình quy trình kết nối là khả thi và hoàn toàn có
thể thực hiện ược ở Việt Nam. Nhóm nghiên cứu thấy rằng, ngành vận tải hàng hóa có
thể áp dụng phương thức hoạt ộng tương tự như hình thức Taxi thế hệ mới như Uber hay
Grabtaxi ang hoạt ộng rất hiệu quả. (Grabtaxi là tên gọi của một phần mềm ặt xe taxi
thông qua iện thoại thông minh trên nền tảng google map có sử dụng dịch vụ ịnh vị toàn
cầu, hành khách ặt xe và tài xế ược kết nối với nhau bằng iện thoại thông minh qua phần
mềm Grabtaxi ược cài trên iện thoại di ộng của hành khách và tài xế. Tài xế và hành
khách biết rõ vị trí của nhau dựa trên ịnh vị toàn cầu
GPS của iện thoại.) Bởi vì hệ thống thiết bị giám sát hành trình của xe tải sẵn có bắt
buộc theo pháp luật giúp theo dõi ược trạng thái các hoạt ộng chính của xe (Tọa ộ, vị trí
trên bản ồ, quãng ường di chuyển, tốc ộ di chuyển, hướng di chuyển) ể quản lý lộ trình
vận tải. Do ó, ta cần xây dựng một phần mềm ứng dụng quản lý và kết nối các thông tin
và nhu cầu dịch vụ vận tải hàng hóa của khách hàng dựa trên những thông tin cơ bản ủ
iều kiện tham gia thực hiện quy trình kết nối.
Theo Nghị ịnh số 86/2014/NĚ-CP ngày 10 tháng 9 nĕm 2014 của Chính phủ về
kinh doanh và iều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, có hiệu lực thi hành kể từ ngày
01/12/2014, thay thế Nghị ịnh số 91/2009/NĚ-CP ngày 21 tháng 10 nĕm 2009 và Nghị
ịnh số 93/2012/NĚ-CP ngày 08 tháng 11 nĕm 2012 của Chính phủ, trong ó có một số
thay ổi về việc bắt buộc lắp thiết bị giám sát hành trình cho xe kinh doanh vận tải. Ěối
với những loại xe chưa ược lắp ặt thiết bị giám sát hành trình trước khi Nghị ịnh này có
hiệu lực thì việc lắp ặt thiết bị giám sát hành trình ược thực hiện theo lộ trình sau:
• Trước ngày 01 tháng 7 nĕm 2015 ối với xe taxi, xe ầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ moóc kinh doanh vận tải; 61 lOMoAR cPSD| 36991220
• Trước ngày 01 tháng 1 nĕm 2016 ối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng
tải thiết kế từ 10 tấn trở lên;
• Trước ngày 01 tháng 7 nĕm 2016 ối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng
tải thiết kế từ 07 tấn ến dưới 10 tấn;
• Trước ngày 01 tháng 1 nĕm 2017 ối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng
tải thiết kế từ 3,5 tấn ến dưới 07 tấn;
• Trước ngày 01 tháng 7 nĕm 2018 ối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có trọng
tải thiết kế dưới 3,5 tấn.
Như vậy, ến nĕm 2018, tất cả các phương tiện kinh doanh vận tải hàng hóa ều
phải ược lắp ặt thiết bị giám sát hành trình.
b. Tối a hóa công suất làm việc của phương tiện vận chuyển
Doanh nghiệp có thể tĕng công suất hoạt ộng của phương tiện bằng cách sử dụng
hai người tài xế ể có thể chạy xe cả ngày lẫn êm. Phương pháp này sẽ giúp doanh nghiệp
tận dụng tối a khả nĕng hoạt ộng của xe. Ěồng thời cǜng làm tĕng mức ộ an toàn khi các
tài xế thay ca nhau và ược nghỉ ngơi khi mà người còn lại lái xe. Nhưng việc lái xe vào
ban êm sẽ bớt nguy hiểm nếu xe có bật èn và phương tiện duy trì chạy với tốc ộ chậm.
c. Sử dụng hệ thống vận tải a phương thức trong việc phân phối hàng hóa
Các doanh nghiệp có thể hoạt ộng dựa trên mô hình sử dụng hệ thống vận tải a
phương thức trong việc phân phối hàng hóa trong thành phố. Quá trình vận chuyển hàng
hóa từ những khu vực xa ến thành phố thì nên sử dụng ường sắt ể tiết kiệm thời gian
cǜng như tĕng nĕng suất vận chuyển vì tàu hỏa sẽ chở ược khối lượng hàng hóa lớn hơn
gấp nhiều lần. Sau ó khi vào gần thành phố thì ta có thể sử dụng xe tải lớn ể chở và
chuyển tiếp sang xe iện hoặc xe tải nhỏ ể chở vào những khu vực ường nhỏ trong thành
phố. Như vậy sẽ tĕng hiệu quả hoạt ộng của chuỗi hoạt ộng dịch vụ logistics từ ó cắt
giảm ược chi phí vận chuyển ường bộ.
d. Ěầu tư công nghệ, phương tiện hiện ại có tải trọng lớn phù hợp và tiết kiệm nhiên liệu
Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải ường bộ nên ầu tư các phương tiện hiện ại chất
lượng cao ược sản xuất nội ịa ể tiết kiệm chi phí thay thế phụ tùng. Vì nếu dùng xe nhập
khẩu thì phụ tùng thay thế rất ắt sẽ khiến chi phí tĕng cao, cǜng như phương tiện nhập 62 lOMoAR cPSD| 36991220
khẩu ược thiết kế không theo iều kiện cơ sở hạ tầng cǜng như thời tiết ở Việt Nam nên
sẽ tốn nhiên liệu và dễ hỏng hơn. Rất nhiều bộ phận của các phương tiện giao thông ược
sản xuất trong nội ịa (hoặc sản xuất ở các xí nghiệp nhỏ, hoặc ược lắp ráp ngay tại chỗ)
cho thị trường trong nước. Có thể dễ dàng nhận ra là các phụ tùng ược sản xuất ở nội ịa
sẽ không thể ạt tới tiêu chuẩn như các phụ tùng ược nhập khẩu từ Nhật Bản hay Châu
Âu. Tuy nhiên, ở Pakistan, các nhà iều hành ã tìm ra rằng, bằng cách cho các xe tải của
họ chạy úng tốc ộ quy ịnh và thay ổi dầu thường xuyên, họ có thể sử dụng các phương
tiện của mình vừa rẻ vừa an toàn bằng cách dùng các phụ tùng nội ịa. Như vậy, các
doanh nghiệp ở Việt Nam cǜng có thể áp dụng hình thức này ể giảm chi phí ầu tư ban
ầu cǜng như chi phí nhiên liệu và chi chi phí thay thế phụ tùng sửa chữa. Từ ó, chi phí
vận hành phương tiện ường bộ sẽ ược cắt giảm áng kể và tĕng nĕng lực cạnh tranh hơn.
e. Phát triển nguồn nhân lực
Các doanh nghiệp vận tải cần có một chiến lược xây dựng và phát triển nguồn nhân
lực chất lượng cao ặc biệt là nhân sự ở hai lƿnh vực: quản lý phân phối hàng hóa và tài
xế vận tải. Nhân viên công ty cần có chuyên môn cao, có tinh thần trách nhiệm với công
việc và ặc biệt phải có ạo ức nghề nghiệp. Trước hết, bộ phận quản lý sắp xếp phân phối
hàng hóa hợp lý chính xác thì doanh nghiệp mới hoạt ộng hiệu quả, sẽ giải quyết ược
vấn ề chi phí xe rỗng hàng một chiều cǜng như quản lý ược cách iều phối hàng hóa, phân
bố hàng hóa chuyên chở phù hợp. Bên cạnh ó thì bộ phận lái xe cǜng vô cùng quan
trọng. Các tài xế có chuyên môn cao, có tinh thần trách nhiệm sẽ biết iều chỉnh tuyến
ường mình i sao cho hiệu quả nhất: chọn tuyến ường i ngắn nhất có thể, hay ường i thông
thoáng tiết kiệm nhiên liệu và rút ngắn thời gian giao hàng. Như vậy chi phí nhiên liệu
ược cắt giảm và hơn nữa còn tĕng hiệu quả vận tải ường bộ. Ngoài ra các tài xế có chuyên
môn sẽ giảm thiểu ược tai nạn giao thông, giảm thiểu rủi ro hư hại hàng hóa cǜng như
chi phí bồi thường gây ra tai nạn giao thông. Và yếu tố ạo ức nghề nghiệp ược nhắc ến
ở ây chính là không có hành vi gian lận như ĕn bớt chi phí nhiên liệu (xĕng, dầu…) hay
chi phí thay thế phụ tùng, sửa chữa gây ra hiện tượng tĕng chi phí vận chuyển hàng hóa. KẾT LUẬN 63 lOMoARcPSD| 36991220
1. Ěóng góp ề tài
- Ěề tài nghiên cứu ã nghiên cứu về cấu thành chi phí vận tải ường bộ và các yếu
tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ trên phạm vi Hà Nội, góp phần làm tài liệu tham
khảo cho các bài nghiên cứu sau.
- Bài nghiên cứu ã ưa ra kết luận có 5 yếu tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ
trên ịa bàn Hà Nội là: hệ thống ường bộ kém chất lượng, quy ịnh và giấy phép, chi phí
về nhiên liệu, tham nhǜng và chiều về xe trống hàng.
- Bài nghiên cứu cǜng ưa ra một số kiến nghị cho chính phủ và doanh nghiệp
vận tải ường bộ có hướng phát triển ể giảm chi phí vận tải ường bộ.
2. Hạn chế ề tài
- Ěề tài nghiên cứu thực hiện với quy mô tương ối nhỏ, mặt khác do hạn chế về
mặt thời gian và kinh nghiệm nghiên cứu nên tính khái quát và chính xác trên phạm
vị diện rộng là chưa cao.
- Trong quá trình nghiên cứu i khảo sát có gặp nhiều khó khĕn vì không nhận ược
nhiều sự hợp tác, a số các lái xe ều không muốn dành nhiều thời gian, hoặc không có
thời gian sẵn sàng trả lời những câu hỏi liên quan ến vấn ề cần nghiên cứu.
- Ěề tài chỉ tập trung ánh giá các nhân tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải thông qua
quan iểm của người lái xe mà chưa ánh giá trên cả quan iểm của phía doanh nghiệp.
Nghiên cứu chưa ánh giá ược toàn diện và ầy ủ toàn bộ các nhân tố có ảnh hưởng ến chi
phí vận tải ường bộ mà chỉ trên một khía cạnh nào ó.
- Bên cạnh ó, nghiên cứu chỉ ánh giá thông qua phương pháp thống kê mô tả, chưa
tìm ược mô hình lý thuyết tin cậy ể ánh giá bằng ịnh lượng ể ưa ra những
kết quả chính xác cao hơn.
3. Hướng phát triển ề tài
- Ěề tài cần khảo sát nghiên cứu với quy mô lớn, và trên phạm vi lớn hơn.
- Ěề tài cần mở rộng ối tượng ánh giá các nhân tố ảnh hưởng
- Ěề tài cần mở rộng ánh giá thêm các nhân tố khác ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ. 64 lOMoARcPSD| 36991220 4. Kết luận
Khi nền kinh tế Việt Nam ang ngày càng phát triển, nhu cầu trong lưu thông hàng
hóa giữa các vùng miền và giữa các quốc gia trên thế giới cần ược tối a hóa hiệu quả.
Ěiều này cho thấy tầm quan trọng của hoạt ộng logistics, chi phí logistics càng nhỏ, chất
lượng dịch vụ càng cao góp phần tích cực vào việc thuận lợi hóa thương mại, tạo giá trị
gia tĕng và nâng cao nĕng lực cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ xuất nhập khẩu. Việt
Nam - một nước ang phát triển còn giữ chi phí logistics cao so với các nước trong khu
vực và thế giới ặc biệt là chi phí vận chuyển hàng hóa ường bộ.
Qua bài nghiên cứu, nhóm nghiên cứu ã trả lời ược những câu hỏi nghiên cứu ược
ề ra ở ầu bài nghiên cứu xác ịnh ược cấu thành chi phí vận hành phương tiện bao gồm
chi phí nhiên liệu; lương lao ộng; chi phí sửa chữa bảo dưỡng, bảo hiểm; trợ cấp dọc
ường; phí và phụ phí; và chi phí không chính thức (chi phí “bôi trơn”).
Các nhân tố ảnh hưởng ến chi phí vận tải ường bộ bao gồm hệ thống ường bộ kém
chất lượng, quy ịnh và giấy phép, chi phí về nhiên liệu, tham nhǜng và chiều về xe trống
hàng. Trong ó thì yếu tố ường bộ kém chất lượng và quy ịnh về vận tải ảnh hưởng nghiêm trọng nhất.
Do yếu tố ường bộ kém chất lượng cǜng như các quy ịnh về phí ường bộ ảnh hưởng
rất lớn khiến cho chi phí vận tải cao, nên nhóm nghiên cứu ã ề xuất ra hướng phát triển
cơ sở hạ tầng cǜng như xây dựng lại bộ máy quản lý bảo trì ường bộ và hệ thống hóa lại
các quy ịnh vận tải cho hợp lý ồng thời tạo iều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp vận tải
ể rút ngắn các thủ tục pháp lý rườm rà không cần thiết. Bên cạnh ó thì nhóm nghiên cứu
cǜng ưa ra một số gợi ý cho các doanh nghiệp ể cắt giảm các chi phí vận hành phương
tiện dựa vào việc giải quyết các yêu tố tác ộng như chi phí về nhiên liệu và xe trống hàng
chiều về ể có thể nâng cao hiệu quả và chất lượng hoạt ộng vận tải ường bộ.
TÀI LIỆU THAM KHẢO 65 lOMoARcPSD| 36991220
A. TIẾNG VIỆT 1.
Nguyễn Thị Bình, Vǜ Anh Tuấn (2014), Phân tích cước phí và chi phí của
các loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam,Tạp chí Khoa học Công Nghệ. 2.
Phạm Việt Cảm (2013), Phát triển dịch vụ vận tải hành khách ường bộ tại
ịa bàn tỉnh Quảng Nam, Luận vĕn Thạc sƿ Kinh tế ngành Kinh tế phát triển, Ěại học Ěà Nẵng. 3.
Chính phủ (2013), Báo cáo iều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT ường bộ
Việt Nam ến nĕm 2020 và ịnh hướng ến 2030, Ban hành theo QĚ số 356, Viện Chiến
lược và Phát triển GTVT 4.
Chính phủ (2013), Luật Giao thông Ěường bộ (số 23/2008/QH12 ngày 01/7/2009) 5.
Ěề án: Ěổi mới toàn diện công tác tham mưu quản lý Nhà nước của vụ kết
cấu hạ tầng giao thông (Ban hành kèm theo Quyết ịnh số: 4106/QĚ-BGTVT ngày 29
tháng 10 nĕm 2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT). 6.
Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), tháng 4/2014, Báo cáo tổng
kết: Dự án tĕng cường nĕng lực bảo trì ường bộ tại nước Cộng hòa xã hội chủ nghƿa Việt Nam. 7.
Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), tháng 5/2010, Nghiên cứu
toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. 8.
HuǶnh Thế Du (2010), các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục bắc-
nam ở việt nam, Cambridge. 9.
Nguyễn Mạnh Hùng (2015), Nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước
vận tải hành khách bằng ường hàng không ở Việt Nam, Luận vĕn tiến sƿ kinh tế ngành tố
chức và quản lí vận tải, trường Ěại học Giao thông vận tải, Hà Nội 10.
Trần Thị Lan Hương, Nguyễn Thị Hồng Mai, Lâm Quốc Ěạt (2008), Giáo
trình nhập môn vận tải ô tô, Ěại học Giao thông vận tải Hà Nội. 66 lOMoARcPSD| 36991220 11.
TS.Vǜ Anh Tuấn, An Minh Ngọc (2013), Phân tích kết cấu chi phí vận tải
hành khách công cộng ở các ô thị lớn Việt Nam, Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt –
Ěức,Trường Ěại học Việt – Ěức, Tp. Hồ Chí Minh 12.
Nguyễn Xuân Thành và David Dapice (2009), Những ràng buộc cơ sở hạ
tầng của Việt Nam, Trường chính phủ Harvard Kennedy. 13.
World Bank (2011), Ěánh giá ô thị hoá ở Việt Nam B. TIẾNG ANH 14.
Arvis, J. F., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., & Raj, A.
(2014), Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy--The
Logistics Performance Index and Its Indicators. 15.
Börjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M. B., & Brundell-Freij, K. (2012). The
Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt.
Transport Policy, 20, 1-12. 16.
De Jong, G., Schroten, A., Van Essen, H., Otten, M., & Bucci, P. (2010).
Price sensitivity of European road freight transport–towards a better understanding of
existing results. A report for Transport & Environment, (9012-1). 17.
Dutz, M. A., & Ibarra, P. (2000). Regulatory reform, competition, and
innovation: a case study of the Mexican road freight industry (Vol. 2318). World Bank Publications. 18.
Gutierres, Maria. (2005), India-Road transport service efficiency study 19.
Janic, M. (2007). Modelling the full costs of an intermodal and road freight
transport network. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 12, 33-44. 20.
Japan international cooperation agency (JICA) (2013), Final report study
for the formulation of high speed railway projects on hanoi – vinh and ho chi minh –
nha trang section, Volume II 67 lOMoAR cPSD| 36991220 21.
Jure erjavec, Peter Trkman, Aleš Groznik (2014), The trade-off
betweenroad and rail road freight transport – cost benefit analysis for Slovenia,
Economic and business review , vol. 16, no. 1, 2014, 63–76 22.
Knutsson, A. (2008). The future development of transportation costs: a
study for Volvo Logistics. Department of Industrial Management and Logistics,
Engineering Logistics, Lund University. 23.
Kulović, M.(2012), Freight Transport Costs Model Based on Truck Fleet
Operational Parameters. PROMET-Traffic&Transportation, 16(6), 321-325. 24.
Paweł WiĜcek, Augustyn Lorenc (2014), Integrated, sustainable
approach to the management of urban freight transport ‒ Review of the world’s solutions. 25.
Peetijade, C., & Bangviwat, A. (2012), Empty trucks run reduction in
Bangkok area towards sustainable transportation. International Journal of Trade,
Economics and Finance, 3(2), 91. 26.
M.I. Piecyk and A.C. McKinnon (2009), Report Environmental Impact of
Road Freight Transport in 2020, Logistics Research Centre School of Management and
Languages Heriot-Watt University Edinburgh. 27.
Ortolani, C., Persona, A. & Sgarbossa, F. (2011), External cost effects and
freight modal choice: research and application, International Journal of Logistics
Research and Applications, 14 (3), 199-220. doi: 10.1080/13675567.2011.609536 28.
Suh, S.B., and H.K. Kwon (2009), Korean Macroeconomic Logistics
Costs in 2007, Korea Transport Institute. 29.
VITRANSS-2 (Japan International Cooperation Agency and Vietnam
Ministry of Transport) (2009), The Comprehensive Study on the Sustainable
Development of Transport System in Vietnam (VITRANSS-2). 30.
World Bank (2011), Measuring Road Transport Performance. 31.
World Bank (2009), Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand, Transport
Prices and Costs in Africa: A Review of the International Corridors. 68 lOMoARcPSD| 36991220 32.
World Bank (2010), Vietnam Urbanization Review – Technical Assistance Report. 33.
World Bank (2007), Trucking and Illegal Payments in Aceh . PHỤ LỤC
TRƯỜNG ĚẠI HỌC KINH TẾ-ĚẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI PHIẾU KHẢO SÁT Xin chào các Anh (Chị),
Chúng tôi là nhóm sinh viên nghiên cứu của trường Ěại học Kinh tế - ĚHQGHN.
Hiện tại, chúng tôi ang thực hiện ề tài “Phân tích cước phí, chi phí vận tải hàng hoá ường
bộ và gợi ý giải pháp cắt giảm áp dụng cho Việt Nam” nhằm tìm hiểu những yếu tố tác
ộng cước phí và chi phí vận tải hàng hoá ường bộ ở Việt Nam, qua ó có thể giúp cho các
công ty vận tải có thể cắt giảm ược cước phí cǜng như chi phí. Những ánh giá của Anh
(Chị) là những óng góp rất quan trọng vào kết quả ề tài cǜng như góp phần cải thiện hệ
thống vận tải hàng hoá ường bộ nói chung.
Xin lưu ý là không có câu trả lời úng hay sai, mọi ý kiến của Anh (Chị) ều có ý
nghƿa ối với nghiên cứu của chúng tôi. Rất mong nhận ược sự ủng hộ của Anh (Chị)
với ề tài cǜng như sự cân nhắc kƿ lưỡng của Anh (Chị) cho mỗi câu trả lời. Mọi thông
tin Anh (Chị) cung cấp sẽ ược giữ bí mật hoàn toàn và chỉ phục vụ duy nhất cho mục
ích nghiên cứu khoa học.
Xin chân thành cảm ơn sự hợp tác của Anh (Chị)!
A. Thông tin cơ bản.
Anh (Chị) vui lòng ánh dấu vào các câu hỏi mang tính chất lựa chọn
1. Ěộ tuổi. 18 - 25 tuổi 40 - 55 tuổi 69 lOMoARcPSD| 36991220 Trên 55 tuổi 26 - 39 tuổi
2. Giới tính Nam Nữ
3. Mức thu nhập hàng tháng. Dưới 5 triệu ồng
Từ 10 ến 15 triệu ồng
Từ 5 ến 10 triệu ồng Trên 15 triệu ồng
4. Quãng ường trung bình anh (chị) vận chuyển hàng hoá trong 1 tuần? Dưới 1.000 km Từ 1.500 ến 2.000 km Từ 1.100 ến 1.500 km Trên 2.000 km
5. Trọng tải xe anh (chị) thường lái? Dưới 5 tấn Từ 10 ến 15 tấn Từ 5 ến 10 tấn Trên 15 tấn
6. Số nĕm kinh nghiệm anh (chị) trong nghề vận chuyển hàng hoá ường bộ? Dưới 1 nĕm Từ 5 ến 7 nĕm Từ 2 ến 4 nĕm Trên 7 nĕm B.
Nội dung khảo sát. 7.
Theo anh (chị), nguyên nhân nào dẫn ến tình trạng chi phí và cước phí
vận tải hàng hoá ường bộ Việt Nam cao? Hãy ánh giá mức ộ ảnh hưởng của các yếu
tố ó dẫn ến chi phí vận tải hàng hoá ường bộ cao. Khoanh tròn trước yếu tố anh (chị)
ánh giá có ảnh hưởng mạnh nhất ến tình trạng trên? 70 lOMoARcPSD| 36991220 5 - Ả nh M ứ c ả nh Ả 4 - nh 0 – hưở 3 - Ả nh ng hưở ng 1 - R ấ t 2 - Ít hưở không ng hưở ít ả r ấ t ng nh ả nh ả ngh iêm nh khá lớ nghiêm Y ế u t ố hưở n ng hưở ng hưở tr ọ ng ng tr ọ ng . H 1 ệ th ống ườ ng b ộ kém chất lượ ng . Ch 2 i phí xe . Chi phí b 3 ả o dưỡng và phụ tùng thay th ế 4. Chi phí nhiên liệu 5. Chi phí lao ộng 6. Phân bố hàng hoá chuyên chở 7. Tai nạn ường bộ 8. Tham nhǜng 9. Vấn ề tội phạm và an toàn 10. Quy ịnh và giấy phép 71 lOMoAR cPSD| 36991220 11.Thời gian xe chờ ể kiểm tra hành chính 12. Ěội ngǜ cán bộ chưa ược ào tạo phù hợp 13. Các vấn ề sức khoẻ của lái xe 14. Chiều về xe trống hàng 8.
Theo anh (chị), Chính phủ nên ưa ra các biện pháp ể giảm tác ộng của
yếu tố nào ến chi phí vận tải?
Hệ thống ường bộ kém chất lượng Tham nhǜng Chi phí xe
Vấn ề tội phạm và an toàn
Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay
Quy ịnh và giấy phép thế Chi phí nhiên liệu
Phân bố hàng hóa chuyên chở Chi phí lao ộng
Thời gian phải dừng xe ể kiểm tra
Không ủ hàng về (xe trống)
Ěội ngǜ cán bộ chưa ược ào tạo phù hợp Tai nạn ường bộ
Các vấn ề sức khoẻ của lái xe 9.
Theo anh (chị), Doanh nghiệp nên ưa ra các biện pháp ể giảm tác ộng
của yếu tố nào ến chi phí vận tải? 72 lOMoAR cPSD| 36991220
Hệ thống ường bộ kém chất lượng Tham nhǜng Chi phí xe
Vấn ề tội phạm và an toàn
Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay
Quy ịnh và giấy phép thế Chi phí nhiên liệu
Phân bố hàng hóa chuyên chở Chi phí lao ộng
Thời gian phải dừng xe ể kiểm tra
Không ủ hàng về (xe trống)
Ěội ngǜ cán bộ chưa ược ào tạo phù hợp Tai nạn ường bộ
Các vấn ề sức khoẻ của lái xe
Một lần nữa xin chân thành cảm ơn Anh (Chị). Chúc Anh (Chị) luôn vui
vẻ và thành công ! 73