Vận Tải Đường Biển: Tổng Quan & Đặc Điểm Nổi Bật | Quản trị giao nhận và vận tải hàng hóa | Học viện Nông nghiệp Việt Nam
Vận tải đường biển là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ sở hạ tầng đường biển để phục vụ cho mục đích vận chuyển. Phương tiện thường dùng sẽ là các tàu thuyền và phương tiện xếp, tháo gỡ hàng hóa như xe cần cẩu… Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho vận tải đường biển bao gồm các cảng biển, các cảng trung chuyển. Tài liệu được sưu tầm và soạn thảo dưới dạng file PDF để gửi tới các bạn cùng tham khảo, ôn tập đầy đủ kiến thức, chuẩn bị cho các buổi học thật tốt. Mời bạn đọc đón xem!
Môn: Quản trị giao nhận và vận tải hàng hóa(hvnn) 2 tài liệu
Trường: Học viện Nông nghiệp Việt Nam 2.4 K tài liệu
Tác giả:
Preview text:
I.
Tổng quan về vận tải đường biển quốc tế 1.Khái niệm
Vận tải đường biển là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ sở hạ tầng
đường biển để phục vụ cho mục đích vận chuyển. Phương tiện thường dùng sẽ là các tàu
thuyền và phương tiện xếp, tháo gỡ hàng hóa như xe cần cẩu… Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho
vận tải đường biển bao gồm các cảng biển, các cảng trung chuyển…
2.Đặc điểm của vận tải đường biển
2.1. Ưu điểm của vận tải đường biển
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán quốc
tế. Đặc biệt, vận tải đường biển rất thích hợp và hiệu quả trong việc chuyên chở các loại hàng
rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ.
Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp. Các tuyến đường vận tải biển hầu
hết là các tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao
động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các cảng biển và các kênh đào quốc tế.
Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải đường biển rất lớn, không bị hạn chế như
phương tiện của các phương thức vận tải khác. Phương tiện trong vận tải đường biển là các
tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến
đường; thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện
xếp dỡ hiện đại. Do đó, khả năng thông qua của một cảng biển rất lớn, ví dụ như cảng
Rotterdam (Hà Lan): 300 triệu tấn hàng/năm, cảng New York: 150 triệu tấn hàng/năm, cảng
Kobe: 136 triệu tấn hàng/năm.
Giá cước của vận tải đường biển thấp nên phù hợp với những loại hàng hóa có khối lượng
lớn, quãng đường vận chuyển xa và không yêu cầu thời gian giao hàng nhanh. Giá thành vận
tải đường biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển
lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong vận tải đường
biển cao. Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ cao đường sông một ít. Nhiều
tiến bộ khóa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, nên giá thành vận tải
đường biển có xu hướng ngày càng hạ hơn. 1
2.2. Nhược điểm của vận tải đường biển
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các tàu biển
thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải đá
ngầm, mất tích, … Theo thống kê của các công ty bảo hiểm, trung bình hàng tháng trên thế
giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
Chịu sự chi phối và điều chỉnh bởi nhiều luật lệ, tập quán của các nước, các khu vực khác
nhau. Mỗi quốc gia đều có luật hàng hải khác nhau, không đồng nhất nên đôi khi viê ic hoàn
thành thủ tục, giấy tờ để xuất nhập khẩu là rất khó khăn. Đó là chưa kể, người vận chuyển
còn gặp phải những rắc rối tại các quốc gia, từ đó gây ra mô it số xung đô i không đáng có về chính trị.
Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ của tàu biển chậm, thời gian hành trình
vận chuyển bị kéo dài. Tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14-20 hải lý/ giờ. Tốc độ này là
thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hỏa. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển
có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng người ta phải duy trì một tốc độ
kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải. II.
Vai trò của vận tải đường biển
Vận tải hàng hóa bằng đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng
hóa mua bán quốc tế. Ở Việt Nam, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể coi là một
trong những ngành chủ lực. Xuất hiện từ khá sớm, vận tải biển đã dần trở thành yếu tố chủ
chốt trong tăng trưởng kinh tế của nước ta. Với số lượng lớn tàu hàng siêu tải trọng, vai trò
của vận tải biển trong phát triển kinh tế là không thể phủ nhận.
Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế. Đường biển là con đường di
chuyển phù hợp với các loại hàng, sản phẩm trên thị trường hiện nay. Nó không giới hạn về
số lượng hàng hóa mà có thể vận chuyển với một khối lượng lớn cùng một thời điểm. Nó
cũng thuận lợi hơn trong việc vận chuyển những loại sản phẩm đặc biệt như khoáng sản, dầu
mỏ, nhiên liệu,.. hay những loại sản phẩm cồng kềnh khác. Sử dụng hình thức vận chuyển
hàng hóa qua đường biển, chúng ta có thể thực hiện các hoạt động buôn bán quốc tế với chi
phí thấp nhất. Do đó, vận tải đường biển có tầm quan trọng trong công đoạn trao đổi, buôn
bán hàng hóa nội địa và quốc tế. 2
Sự phát triển của ngành vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị
trường trong buôn bán quốc tế. Trước đây vận tải đường biển đường sử dụng để chuyên chở
chủ yếu thành phẩm bán thành phẩm. Nhưng nay đối tượng vận chuyển đa dạng, mở rộng
hơn sang cả nguyên vật liệu, dầu thô, chất lỏng, hàng rời..
Đội tàu buôn đóng vai trò rất quan trọng trong xuất khẩu sản phẩm vận tải và là nguồn thu
ngoại tệ lớn nhất của mỗi nước. Vận tải biển cung cấp nguyên liệu cho các ngành sản xuất,
thậm chí vận chuyển hàng hóa đi buôn bán với khu vực khác. Đây quả thực là nền tảng giúp
phát triển, thúc đẩy sản xuất của các ngành, từ đó mở ra thị trường lớn cho lĩnh vực kinh
doanh trong nước. Bên cạnh đó, nó còn tạo điều kiện hình thành và phát triển thêm những
ngành nghề mới, đem lại nguồn lợi khổng lồ cho ngân khố mỗi quốc gia nhờ thu chi phí khi
tàu hàng đi vào phạm vi lãnh hải của nước đó.
Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mở rộng thị trường buôn bán thế giới. Từ khi vận tải
đường biển ra đời và phát triển nó luôn đóng vai trò không thể tách rời với buôn bán quốc tế
do những ưu điểm vượt trội: khả năng chuyên chở, chi phí.. mà khó có phương thức vận tải
nào có thể đáp ứng được. Chính vì vậy, khi các nước ngày càng hội nhập kinh tế sâu rộng,
các hiệp định ngày càng nhiều sẽ thúc đẩy việc giao thương trao đổi hàng hóa càng lớn và
vận tải đường biển chắc chắn là phương thức được ưu tiên và phát triển hàng đầu
Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế. Vì vận tải biển chiếm ⅔ hoạt
động buôn bán quốc tế nên lượng ngoại tệ nó mang lại cho nền kinh tế thế giới nói chung,
Việt Nam nói riêng là rất lớn. Tuy nhiên tùy lượng hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu sẽ có
những ảnh hưởng khác nhau đến cán cân thanh toán của mỗi quốc gia. Nếu xuất khẩu lớn hơn
nhập khẩu thì cán cân dương, có lợi và ngược lại. II.
Cơ sở vật chất kỹ thuật phương thức vận tải đường biển quốc tế
1. Các tuyến đường biển quốc tế
1.1 Tổng quát về đường biển quốc tế
Hiện nay, trên toàn thế giới với hàng trăm tuyến đường biển nối liền giữa các nước, quốc gia
và các đại dương với nhau, được hình thành một cách tự nhiên hoặc có được sự tham gia của
con người như các kênh đào xuyên đại dương.
Tất cả các tuyến đường biển trên thế giới đều được hình thành cùng với sự phát triển về 3
Thương mại hàng hóa, góp phần đẩy mạnh sự phát triển của Thương mại quốc tế. Theo số
liê iu thống kê, hằng năm, giá trị xuất nhập khẩu hàng hóa trên toàn thế giới tăng cao khoảng
8%, trong đó chủ yếu sử dụng hình thức vận tải đường biển.
Tuyến đường biển quốc tế là tuyến nối liền giữa các nước, tạo sự thuâ in lợi cho quá trình giao thương hàng hóa.
Trên thực tế, các tuyến vận tải đường biển đều có điểm chung tương đồng nhau như:
● Các mặt hàng bách hóa là những loại hàng có giá trị cao
● Vận chuyển với các loại tàu theo các tuyến tàu chợ
● Hàng hóa cần phải có hình dạng được bao gói, tiểu chuyển và có yêu cầu bảo quản riêng
1.2 Các tuyến đường biển quốc tế
Các tuyến đường biển quốc tế vận chuyển hàng hóa cố định thường tập trung ở Tây Âu, tiếp
tục đi khắp các lục địa trên thế giới (chủ yếu đến các vùng kinh tế phát triển). Đăc biệt là tới
Mỹ, Nhâ it Bản – những quốc gia có trung tâm buôn bán lớn, tiềm năng của thế giới, điển hình như:
Các tuyến đường biển trên thế giới hiê in đang được mở rô ing & ngày càng nâng cấp, phát triển hơn trước.
Ngoài ra, còn có các tuyến đường biển xuyên đại dương được tạo nên do sự tác động của con
người như kênh đào Panama nổi liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương; Kênh đào Xuy -ê
(thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi ngang qua eo
Xuy – ê tại phía Đông Bắc Ai Cấp. Kênh đào nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy – ê, một
nhánh của Biển Đỏ. Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tài đi qua cảng Châu Âu
– Châu Mỹ đến những cảng phía Nam
Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương.
Những kênh đào trên cũng đã tác đô ing lớn đến ngành vận tải, thúc đẩy quá trình giao thương
giữa các nước, tiết kiệm chi phí lưu thông và qua đó làm giảm giá cước & giá hàng hóa được
vận chuyển bằng đường biển. 4 2. Cảng biển
2.1 Khái niệm, chức năng:
● Luật hàng hải Việt Nam 2005, : Điều 59
“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu
hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả
hành khách và thực hiện các dịch vụ khác”
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ
sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ
trợ khác và lắp đặt trang thiết bị
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng
quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng
kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. ● Phục vụ tàu biển:
Đưa đón tàu ra vào cảng an toàn Là nơi neo đậu của tàu
Là nơi cung ứng dầu mỡ, nước ngọt,
Là nơi vệ sinh, sửa chữa tàu… ● Phục vụ hàng hóa: -
Là nơi xếp dỡ hàng hóa( trang thiết bị xếp dỡ…) -
Là nơi phân loại, bảo quản, tái chế, đóng gói, phân phối, giao nhận hàng hóa XNK,
chuyển tải hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác( hệ thống kho, bãi,...) -
Là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải biển.
Phân loại cảng biển: 5
● Cảng thương mại: dành cho tàu hoạt động vì mục đích thương mại. -
Cảng bách hóa: cảng xếp dỡ hàng hóa bách hóa -
Cảng than: Các cảng phục vụ các tàu chở than -
Cảng dầu: phục vụ các tàu chở dầu - Cảng hóa chất
● Căn cứ vào phạm vị phục vụ: -
Cảng nội địa (Inland port): phục vụ tàu biển chạy các tuyến nội địa. -
Cảng quốc tế (International port): Phục vụ tàu biển chạy các tuyến quốc tế.
● Điều 60 Luật hàng hải Việt Nam 2005: -
Cảng biển loại I: Là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn, phục vụ cho việc
phát triển kinh tế- xã hội của cả nước hoặc liên vùng -
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa, phục vụ cho việc phát triển
kinh tế- xã hội của vùng, địa phương -
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
2.2 Trang thiết bị của cảng biển
● Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng,
phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu…
● Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần cẩu các loại, xe
nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy, Chassis, Container, Pallet…
● Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa: hệ thống kho,
bãi, kho ngoại giao, bể chứa dầu, bãi container( CY), bãi đóng gói hàng rời( CFS), bể
chứa dầu, thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho… 6
● Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ thống đường nối
với mạng giao thông trong nước: bãi ô tô, nhà ga, hệ thống lạch sông đi sâu vào đất liền.
● Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính( nhà
cửa, phòng ban, máy tính, hệ thống thông tin, tín hiệu…
2.3 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển:
● Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký( GRT) hoặc trọng tải toàn phần( DWT) ra vào cảng trong một năm. - Tân cảng: 1800 tàu/năm -
Cảng singapore năm 2016: 12800 vessels + 18200 tankers
● Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Chỉ tiêu này phụ
thuộc vào số lượng cầu cảng, số lượng phương tiện xếp dỡ.
● Cảng Singapore: 109 cầu cảng= 100.000m
● Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, công
suất xếp dỡ của một cảng -
2004: Anwept: 110 triệu MT/ năm -
Rotterdam: 352,6 triệu MT/ năm -
Tân cảng: 14 triệu MT/ năm
● Mức xếp dỡ hàng hóa của- khối lượng từng loại hàng có thể xếp dỡ trong một ngày.
Đây là chỉ tiêu đánh giá mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng. Phụ
thuộc vào phương tiện xếp dỡ -
Cảng Sài Gòn: 200mt/ ngày/ tàu; 35 TEUs/h
● Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng tính bằng m2, vòng quay hàng hóa của kho bãi,
sức chứa của bãi container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)...
● Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm hàng… phản ánh 7
năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng. -
Cảng Khánh hội: phí cập cầu 2000 USD/ ngày/ tàu
Khả năng chuyển tỉa, kết nối của cảng với các phương tiện giao thông khác như đường sông, xe lửa, ô tô, sân bay…
2.4. Hệ thống cảng biển Việt Nam:
Hệ thống hơn 100 cảng biển. Tổng chiều dài 16.000 mét cầu cảng. Hàng năm xếp dỡ khoảng
60 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng Việt Nam được chia thành ba khu vực: -
Khu vực cảng phía Bắc bao gồm các cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình với cảng lớn
nhất là cảng Hải Phòng, Cái Lân. -
Khu vực cảng miền Trung( từ Thanh Hóa đến Bình Thuận) với cảng lớn nhất là cảng Đà Nẵng -
Khu vực phía Nam bao gồm các Cảng từ Đồng Nai đến cực Nam. Khu vực này bao gồm các nhóm cảng:
+ Nhóm cảng thành phố HCM: bao gồm 20 cảng, trong đó 3 cảng lớn nhất là
cảng Sài Gòn( thuộc Tổng công ty hàng hải), Tân Cảng (Công ty Tân cảng của Quân đội), Bến Nghé.
+ Nhóm cảng Vũng Tàu- Thị Vải: các cảng khu vực này gồm cảng dịch vụ dầu
khí và cảng Vietsovpetro, cảng Gò Dầu A.
+ Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long: cảng Cần Thơ, Mỹ Tho, Hòn Chông…
+ Hải Phòng: 1800 tàu/ năm. 10,7 triệu tấn hàng ● Luồng vào Cảng: - Dài: 38 km; Sâu: 7,2m- 8,5m -
Cỡ tàu lớn nhất tiếp cận được
+ 10.000 DWT tại cầu cảng Chính 8
+ 20.000 DWT tại Cảng Đình Vũ
+ 40.000 DWT tại khu chuyền tải. ● Cầu bến: -
Khu cảng chính: 11 bến= 1.713m. Sâu 8,4m.
Làm hàng Bách hóa, bao, rời, Container -
Cảng Chùa Vũ: 4 bến= 480m; Sâu: 8,4m
Làm hàng Bách hóa, Container -
Khu Đình Vũ: 1 bến= 245m. Sâu 10,5m
Làm hàng Bách hóa, Container 20.000DWT ● Kho bãi: -
Tổng diện tích mặt bằng: 690,000 m2 - Kho: 60,000 m2 - Bãi: 630,000 m2 - Tổng sức chứa: 160,000MT - Bãi Container: 10.000 TEUs
● Luồng vào Cảng: -
Dài: 52 hải lý( Tân Cảng); 43 hải lý( Cát Lái); -
Độ sâu:8.5m, Mớn nước: 10.5m -
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: Tàu container 30.00T, tàu hàng rời 36,000T ● Cầu bến
C3 Tân Cảng: 171m; sâu 8,5m. Hàng Container 9
C4 Tân Cảng; 533m; Sâu 9,5m. Hàng Container
B1 Cát Lái: 152m; Sâu 10,5m. Hàng Container
B2 Cát Lái: 151m; Sâu 10,5m. Hàng Container
B4 Cát Lái: 360m; Sâu 12m. Hàng Container
B5 Cát Lái: 310m; Sâu 12m. Hàng Container
Bến phà Cát Lái: 03 bến, sâu 10,5-12,0. Cỡ tàu tiếp nhận: tàu container 30,000 tấn, tàu hàng rời 36,000 tấn.
3. Phương tiện vận chuyển
3.1 Phương tiện vận tải đường biển:
Phương tiện vận tải đường biển là những phương tiện được thiết kế để di chuyển trên mặt
nước. Dù phương tiện này được thiết kế thủ công hay bằng máy móc hiện đại thì đều thực
hiện chức năng vận chuyển hàng hóa từ nơi này qua nơi khác.
Thông thường, phương tiện vận tải đường thủy được sản xuất bằng vật liệu chuyên dụng, có
khả năng chịu nước, chịu lực để thực hiện hoạt động vận chuyển trên biển hoặc trên sông
ngòi. Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng, mỗi loại phương tiện sẽ được thiết kế với tải trọng
cùng công suất khác nhau để đảm bảo phù hợp với tất cả nhu cầu vận chuyển.
3.2 Các phương tiện vận tải đường biển:
Hiện nay, các phương tiện vận tải đường biển phổ biến thường được các đơn vị vận chuyển
sử dụng để giao nhận hàng hóa gồm có:
3.2.1 Tàu chở hàng rời
Tàu chở hàng rời là một trong những phương tiện phổ biến nhất được sử dụng để vận chuyển
hàng hóa qua đường biển. Tàu được thiết kế với cấu trúc vững chắc có két hông và két treo ở
hai bên mạn hầm giúp phía trong hầm luôn thông thoáng. Miệng hầm được thiết kế rộng rãi
giúp việc xếp dỡ hàng hóa thuận lợi hơn.
Đặc biệt, tàu chở hàng rời được gia công chắc chắn giúp chịu lực va đập để hạn chế tình trạng 10
hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển. Với công suất hoạt động lớn cùng khả năng
chuyên chở nhiều loại hàng, tàu chở hàng rời thường được sử dụng để vận chuyển các hàng
hóa ở dạng thô, khô như nông sản, than đá, quặng sắt, phế liệu không đóng thùng,…
3.2.2 Tàu làm lạnh
Bên cạnh tàu chở hàng rời thì tàu làm lạnh cũng là phương tiện được sử dụng nhiều trong
phương thức vận tải đường biển. Với thiết kế chuyên dụng có khoang làm lạnh, tàu giúp vận
chuyển nhiều loại hàng đòi hỏi phải bảo quản trong điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn dễ dàng.
Tương tự như các phương tiện vận tải đường biển khác, tàu làm lạnh cũng được sản xuất với
vật liệu có khả năng chịu lực, chịu nước rất tốt. Thêm vào đó, tàu được lắp đặt hệ thống điều
chỉnh nhiệt độ hiện đại. Vì vậy, tàu làm lạnh thường được sử dụng để vận chuyển các loại
hàng hóa như sản phẩm đông lạnh, thực phẩm, các loại sữa,…
3.2.3 Tàu container
Tàu container được biết đến là một trong những phương tiện vận tải hàng hóa thương mại
được nhiều người lựa chọn. Với tải trọng lớn cùng khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa
lớn được đóng trong các container chuyên dụng, loại tàu này thường được sử dụng để vận
chuyển nhiều loại hàng hóa.
Tàu được sản xuất từ vật liệu chịu nước, chịu lực, được thiết kế chuyên dụng để vận chuyển
nhiều container cùng lúc. Do đó, tải trọng của mỗi con tàu có thể lên đến hàng chục nghìn tấn
và cho phép vận chuyển hàng hóa đến các nước trong khu vực và trên thế giới dễ dàng. 3.2.4 Tàu RO-RO
Đây là loại tàu có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay bên cạnh sườn tàu. Tàu được thiết kế
với nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc nghiêng để dễ dàng sắp xếp các container vào đúng vị trí.
Với tải trọng lớn cùng khả năng chuyên chở nhiều loại hàng, tàu phù hợp để vận chuyển các
loại hàng được đóng trong container đến nhiều nước khác nhau trên thế giới. 11
III. Cơ sở pháp lý phương thức vận tải đường biển quốc tế
1.Cơ sở pháp lý quốc tế vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển
1.1. Sơ lược pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển trên thế giới
1.1.1. Khái niệm pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là tổng hợp các quy phạm pháp luật
điều chỉnh các quan hệ phát sinh giữa các chủ thể trong hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Các quan hệ pháp luật chủ yếu phát sinh trong hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển bao gồm các lĩnh vực: quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển,
quan hệ bảo hiểm hàng hải quốc tế, giải quyết tranh chấp trong hoạt động hàng hải quốc tế.
1.1.2. Nguồn của pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Nguồn của pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển chính là nguồn của luật
hàng hải quốc tế gồm có các điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải quốc tế.
+ Các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Điều ước quốc tế là thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc tế, trong đó việc ký kết, hiệu
lực và chấm dứt hiệu lực của nó được điều chỉnh bằng luật quốc tế. Điều ước quốc tế vừa là
phương tiện, vừa là công cụ quan trọng điều chỉnh các quan hệ pháp lý quốc tế. Có thể nói là
số lượng các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế là rất nhiều so với các lĩnh vực khác và
nó có đặc điểm là liên quan chặt chẽ đến nhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như luật thương
mại quốc tế, luật bảo hiểm quốc tế, luật môi trường quốc tế, luật hành chính và hình sự quốc
tế. Một số lượng không nhỏ các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có mục tiêu
thống nhất pháp luật hàng hải của các quốc gia và chúng thường được áp dụng trực tiếp cho
mọi hoạt động, duy trì và thông thương hàng hải quốc tế bình thường; Các điều ước trong
lĩnh vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng tích cực đến việc xây dựng pháp luật hàng hải
của các quốc gia, nhất là đối với các nước đang phát triển và chậm phát triển. Một số điều
ước quốc tế về hàng hải quan trọng trong lịch sử phát triển hàng hải quốc tế: Công ước quốc
tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc Hague 1924), Nghị định thư
sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, Visby 1968 12
(Quy tắc Hague - Visby 1968), Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, 1978 (Quy tắc Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá
bằng vận tải đa phương thức quốc tế Công ước này được thông qua tại hội nghị của Liên hợp
quốc ngày 24/5/1980 tại Geneva (Thuỵ Sĩ).
+ Các văn bản pháp luật quốc gia quy định về vận chuyển hàng hóa
Luật pháp của mỗi quốc gia được hiểu là một hệ thống văn bản pháp quy của một quốc gia
bao gồm Hiến pháp, luật và các văn bản dưới luật cùng với những tập quán và án lệ... Hầu hết
các quốc gia có biển và thậm chí cả những quốc gia không có biển đã ban hành các văn bản
pháp quy điều chỉnh hoạt động hàng hải. Đó là các luật và các văn bản dưới luật tạo thành
một hệ thống các quy phạm quy định cho các hoạt động hàng hải và vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển. Ở các nước khác nhau có cách thức ban hành hệ thống văn bản khác nhau,
thường là một đạo luật chung quản lý nhà nước về hàng hải, còn các vấn đề liên quan có thể
ban hành luật hoặc quy định trong các luật liên quan.
+ Tập quán hàng hải quốc tế
Tập quán quốc tế là những quy tắc xử sự được hình thành trong một thời gian dài, được áp
dụng khá liên tục và một cách có hệ thống, đồng thời được sự thừa nhận của đông đảo quốc
gia. Có thể ví dụ một tập quán đang được sử dụng rộng rãi hiện nay như các điều kiện giao
dịch thương mại quốc tế mà Phòng thương mại quốc tế tập hợp và soạn thảo từ năm 1936,
1953, 1980, 2000, 2010, 2020, gọi tắt là Incoterms, là tập hợp các tập quán thương mại quốc
tế khác nhau trong đó quy định các điều kiện mua bán, bảo hiểm, cước vận tải, trách nhiệm
giữa các bên tham gia hợp đồng như FOB, CIF, CFR, … được rất nhiều quốc gia trên thế giới
thừa nhận và sử dụng trong hoạt động thương mại.
1.1.3. Sự ra đời của pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển
Vai trò quan trọng của ngành hàng hải đối với sự phát triển của nền kinh tế quốc gia và thế
giới đã được nhiều công trình nghiên cứu và thực tế phát triển của các quốc gia từ trước đến
nay đã và đang khẳng định, ngược lại ngành vận tải biển lại chịu ảnh hưởng trực tiếp của sự
phát triển nền kinh tế thế giới. Trong hai thập kỷ vừa qua những biến động sau đây đã tác
động đến tình hình phát triển chung của ngành hàng hải.
Biến động đầu tiên phải kể đến là sự thay đổi về cơ cấu kinh tế của thế giới, sự thay đổi thể 13
hiện qua những yếu tố sau đây: sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu;
Thứ hai là xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia mà trước hết là sự
củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung Châu Âu, với sự hiện diện và lưu hành đồng
tiền chung Euro của khối này, sau đó là sự phát triển nhanh chóng của các khối kinh tế khác
tại các khu vực khác nhau trên toàn cầu;
Thứ ba là sự phát triển thần kì của khu vực Đông Nam á với sự xuất hiện của 4 nước công
nghiệp mới đã biến đổi khu vực này thành khu vực có mức tăng trưởng kinh tế cao nhất trên
thế giới trong những năm 80 và đầu những năm 90;
Thứ tư là sự phát triển nhanh chóng, với cường độ cao của cuộc cách mạng khoa học công
nghệ, nhất là công nghệ thông tin.
Từ những năm xa xưa khi ngành hàng hải chưa ra đời, người chủ tàu vừa là thuyền trưởng,
vừa làm nhiệm vụ khai thác, quản lý tàu…Vận tải biển ngày càng phát triển, ông chủ không
chỉ là chủ của một con tàu mà là chủ của nhiều con tàu cùng khai thác vận tải trên nhiều
tuyến đường, đến nhiều bến cảng khác nhau, do vậy người chủ không thể quản lý được hết
các con tàu của mình nữa mà phải nhờ tới các công tác viên khác tại các cảng mà tàu đến - đó
là các đại lý và dịch vụ hàng hải cho tàu, thay mặt cho chủ tàu để thực hiện các nhiệm vụ
xung quanh hoạt động khai thác con tàu.
Hơn thế, thời kỳ ban đầu, khi mà hệ thống luật hàng hải của từng quốc gia chưa hoàn thiện,
trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thất hàng hóa quy định trong vận đơn rất nặng nề. Chủ
tàu, người vận chuyển gần như phải chịu toàn bộ trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa
trong hành trình trên biển, tuy vậy, từ cuối thế kỷ XVIII, xuất hiện tình trạng ngược lại là
nhiều chủ tàu, người vận chuyển luôn tìm cách từ chối trách nhiệm này. Đầu j thế kỷ XX,
nhiều nước có khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tương đối lớn đã đấu tranh
mạnh mẽ với chủ tàu và người vận chuyển để bỏ tình trạng bất hợp lý nói trên.
Từ đây các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ra đời.
Ngành dịch vụ hàng hải ra đời và những tranh chấp về trách nhiệm đối với hàng hóa dẫn đến
nhu cầu của các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 14
1.2. Một số nguồn luật quốc tế nổi tiếng về hàng hải
1.2.1. Quy tắc Hague 1.2.1.1. Khái niệm
Quy tắc Hague (Hague rules) là quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển (carrier) và chủ hàng (cargo owner),
được ký kết tại hội nghị quốc tế tổ chức tại Brussels (Bỉ) ngày 25/8/1924. Tên đầy đủ của quy
tắc này Là “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc vé vận đơn, ký tại Brussels ngày
25/8/1924”. Công ước này được nhiều nước gia nhập hoặc tham khảo khi xây dựng bộ luật hàng hải quốc gia.
1.2.1.2. Sự ra đời của quy tắc Hague
Trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển, đặc điểm kinh tế nổi bật nhất
là nhu cầu vận chuyển hàng hóa hết sức phong phú và đa dạng về chủng loại mặt hàng, tuyến
đường vận chuyển cũng như khối lượng hay số lượng hàng hóa. Điều này là nguyên nhân
chính dẫn đến sự phát triển các hình thức kinh doanh vận tải khác nhau của những người chủ
tàu và hình thành các cách thức giao dịch khác nhau giữa người chủ tàu và người có nhu cầu
chuyên chở hoặc dùng tàu để chuyên chở, các cách thức giao dịch đó ngày nay được gọi là
phương thức thuê tàu. Trong các phương thức giao dịch hiện hành, phương thức thuê tàu chợ
đã xuất hiện từ thế kỷ XIX, phát triển mạnh mẽ và rất phổ biến hiện nay.
Trong phương thức thuê tàu chợ quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu nhân danh là
người chuyên chở và chủ hàng nhân danh là người xếp hàng được thể hiện qua một chứng
thư là Vận tải đơn đường biên (Bill of Lading - B/L). Đã từ lâu, do ưu thế của mình, các chủ
tàu thường ghi lên vận đơn đường biển những điều khoản miễn trách cho người chuyên chở,
số điều khoản này ngày một nhiều đến nỗi có thể nói rằng người chuyên chở chỉ chịu trách
nhiệm tối thiểu đối với hàng hóa và hầu hết các mất mát hư hại chủ hàng phải gánh chịu.
Thêm vào đó các điều khoản này thường rất phức tạp tối nghĩa và rất khó hiểu dẫn đến chủ
hàng không sao xác định rõ được phạm vi quyền hạn của mình đối với người chuyên chở.
Một điều bất công khác nảy sinh trong trường hợp người nhận hàng thuộc một vận tải đơn có
những điều kiện đã được người giao hàng thương lượng trước đó nên họ không còn quyền 15
hạn gì mà tác động vào nữa.
Để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu trong thời kỳ cuối thế kỷ
XIX đầu thế kỷ XX hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có ngành vận tải
biển phát triển. Năm 1893, Mỹ ban hành Luật Harter (Harter Act), Australia ban hành *Luật
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Sea Carriage of goods Act 1904), Canada ban hành
Luật chuyên chở hàng hóa đường biển (Water - Carriage of goods Act 1910), New Zealand
cũng tương tự. Tuy nhiên, tất cả chỉ mới dừng ở khuôn khổ pháp luật của mỗi quốc gia, còn
thiếu tính thống nhất và chưa có hiệu lực pháp lý quốc tế.
Năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc (The Imperial Shipping Committee), do Chính phủ
Anh đề cử đã nghiên cứu lại tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một pháp chế thống
nhất trong vấn đề này. Tuy nhiên, giới hàng hải đều nhất trí muốn có một bộ Quy tắc để tùy
nghi áp dụng hơn là luật pháp. Được sự hỗ trợ của Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The
International Law Association), ủy ban Luật hàng hải của Hiệp hội đã tổ chức một hội nghị
họp ở La Haye từ ngày 30-8 đến ngày 3-9-1921 gồm đại biểu của các giới chủ tàu, chủ hàng,
ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát triển để thảo luận với
nhau về các điều khoản miễn trách và kết quả là Quy tắc Hague đã được ra đời và ký kết. Tuy
nhiên, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước ký kết
không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi. Do đó, Quy tắc Hague lúc này
chỉ có danh mà không có thực.
Các tác động của các bên đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này liên tục đặt ra và đưa
tới Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels năm 1922. Tại đây, các nội dung đã được hội thảo
và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở
Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là "Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận
đơn đường biển" (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và đã được đại diện 26 quốc gia ký tại
Brussels ngày 25-8-1924. Công ước trở nên có hiệu lực vào ngày 2-6-1931 và chỉ sau 25 năm
Quy tắc đã được thừa nhận như một đạo luật ở hầu hết các nước trên thế giới có ngành vận tải
biển phát triển, Đến năm 1978 đã có 77 nước ký kết Công ước và vô số các nước khác cụ thể
hoá tinh thần của Quy tắc trong luật của quốc gia. Do về nội dung chính của Công ước
Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague nên người ta quen gọi nó là Quy tắc Hague như
xuất xứ gọi từ năm 1921. 16
1.2.1.3. Mục tiêu của quy tắc Hague
Mục tiêu chính của các Quy tắc Hague là thông qua luật pháp quốc tế mà điều hoà mối quan
hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa bằng cách tiêu chuẩn hóa
những điều kiện quan trọng của vận tải đơn đường biển. Quy tắc đã tạo ra một sự phân chia
rủi ro đã cân đối ít nhiều giữa các bên chủ hàng và chủ tàu. Những khái niệm cơ bản được
thừa nhận trong các Quy tắc là:
- Đặt ra cho chủ tàu những nghĩa vụ cao nhất trong đó có trách nhiệm phải chăm sóc thích
đáng để có một con tàu có đủ khả năng đi biển khi bắt đầu hành trình. Ngoài ra, chủ tàu còn
có nghĩa vụ bảo quản hàng hóa một cách hợp lý trong suốt quá trình chuyên chở.
- Bảo vệ có giới hạn cho chủ tàu đối với trách nhiệm trước những tổn thất xảy ra do một số
những nguyên nhân đã được chỉ định như: sơ suất trong việc điều khiển và quản lý tàu, tai
nạn bất ngờ ngoài biển, hỏa hoạn, chiến tranh, đình công... về những giới hạn này tuy còn rất
nhiều tranh cãi nhưng cần ghi nhận rằng Quy tắc là văn bản pháp lý có hiệu lực quốc tế đầu
tiên đã vạch ra một ranh giới trách nhiệm rõ ràng đối với các chủ tàu, đánh dấu một bước tiến
trong việc cân bằng trách nhiệm giữa các bên liên quan.
- Cho chủ tàu quyền giới hạn trách nhiệm đối với những tổn thất bằng một số tiền đã ấn định
sẵn cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa. Cần chú ý rằng, trong vận tải hàng hóa thông
thường thì người chuyên chở tính cước phí trên cơ sở trọng lượng và thể tích mà các kiện
hàng chiếm chỗ trong khoang tàu chứ không tính theo giá trị hàng hóa, nên thật khó khi yêu
cầu họ phải bồi thường cho hàng hóa bị hư hỏng theo giá trị thực của hàng hóa, một điều mà
họ không biết và không lấy làm thước đo trong việc tính chi phí kinh doanh của mình. Do đó,
trừ khi chủ hàng khai báo và được chủ tàu chấp nhận và ghi lên vận đơn thì giới hạn bồi
thường chính là giá trị thực của hàng hóa, còn trong đa số’ các trường hợp khác, hướng của
Quy tắc là đặt ra một giới hạn hợp lý để giải quyết tương đối hài hòa quyền lợi của các bên.
- An định trách nhiệm dân chứng và chứng minh đối với người chuyên chở hoặc người chủ
hàng trong từng trường hợp xác định tùy theo vị trí pháp lý của họ. Nguyên tắc chung của
Quy tắc là khi hàng hóa bị tổn thất, người chủ hàng muốn đòi bồi thường từ phía chủ tàu thì
họ phải chứng minh rằng người chuyên chở mắc lỗi và lỗi này thuộc trách nhiệm của người
chuyên chở mà không thuộc phạm vi của 17 trường hợp miễn trách nhiệm. Ngoài ra, trong
một số trường hợp cụ thế thì Quy tắc sẽ quy định lại. 17
1.2.1.4. Đối tượng điều chỉnh và phạm vi áp dụng của Quy tắc Hague
Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu
và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người
nhận hàng. Đây là một quan hệ trách nhiệm trong hợp đồng, có đền bù và song vụ. Quy tắc
này áp dụng cho tất cả các loại hàng hóa.
Phạm vi áp dụng cho tất cả các vận đơn phát hành ở một nước tham gia Công ước Brussels
1924. Quy tắc này không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu (Charter Party), nhưng nếu vận đơn
được phát hành trong trường hợp chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu, thì vận đơn phải
tuân thủ theo Quy tắc này
1.2.2. Quy tắc Hague - Visby 1.2.2.1. Khái niệm
Quy tắc Hague-Visby (Hague Visby rules) là quy tắc sửa đổi quy tắc Hague (Hague Rules),
được thông qua tại hội nghị quốc tế tổ chức tại Brussels (Bỉ) ngày 23/2/1968. Quy tắc này
thường được gọi tắt là “Nghị định thư Visby 1968” - quy tắc Hague - Visby 1968. Tuy chưa
phải là hoàn hảo nhưng các Quy tắc đã xác lập được một trật tự pháp lý khá ổn định trong lĩnh vực. 1.2.2.2. Sự ra đời
Cùng với sự phát triển không ngừng của thương mại hàng hải và sự đa dạng của các
tranh chấp phát sinh, trong thực tế quy tắc này dần bộc lộ những điểm hạn chế, và cần thiết
được sửa đổi. Vì lẽ đó, các nước đã nhóm họp lại thảo luận và dự thảo một vài lần tại các hội
nghị như: Hội nghị Rikeja năm 1959, Hội nghị Stockholm. Hội nghị đã đề ra một Nghị định
Thư Visby. Cuối cùng đến hội nghị Brussels ngày 23/02/1963, 53 nước và vùng lãnh thổ
tham dự đã ký kết được một nghị định thư sửa đổi công ước Brussels 1924 và gọi là Nghị
định Thư Visby 1968. Nội dung của nghị định thư quy định việc sửa đổi quy tắc Hague sẽ có
hiệu lực nếu được 10 quốc gia phê chuẩn, 5 trong 10 quốc gia đó phải có số trọng tải đăng ký
toàn phần từ 1 triệu tấn trở lên. Năm 1977, yêu cầu này được đáp ứng Quy tắc Hague –
Visby. Quy tắc này chính thức có hiệu lực ngày 23/6/1977. Quy tắc này cho phép các nước
thành viên được bảo lưu. Hiện nay quy tắc Hague và Hague – Visby vẫn tồn tại song song.
Tuy nhiên phạm vi áp dụng của quy tắc Hague – Visby mở rộng hơn so với quy tắc Hague . 18
1.2.2.3. Mục tiêu của quy tắc
Quy tắc Hague - Visby được coi là sự điều chỉnh kịp thời theo những biến động của
thực tế. Tuân thủ và khẳng định lại các nguyên tắc chung đã được thiết lập bởi Quy tắc
Hague, bổ sung thêm sự chặt chẽ về mặt luật và sửa đổi lại hạn mức theo cập nhật của thực
tế. Quy tắc Hague - Visby đánh dấu bước hoàn thiện đầu tiên của pháp luật quốc tế trong việc
điều chỉnh mối quan hệ đa phương này.
1.2.2.4. Đối tượng điều chỉnh và phạm vi áp dụng -
Áp dụng cho tất cả các loại hàng hóa -
Áp dụng với vận đơn được cấp ở nước tham gia công ước
Quy tắc Hague-Visby áp dụng đối với các vận đơn đường biển được phát hành tại bất kỳ
nước thành viên nào. Quy tắc cũng được áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một
cảng của nước thành viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng Công
ước hoặc khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên Công ước -
Áp dụng cho hàng hoá vận chuyển từ cảng của một quốc gia có tham gia công ước -
B/L, C/P có dẫn chiếu đến công ước hoặc luật quốc gia cho phép áp dụng công ước
1.2.3. Quy tắc Hamburg 1.2.3.1. Khái niệm
Công ước Hamburg tên gọi đầy đủ là Công ước Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng
hóa bằng đường biển năm 1978. Quy tắc Hamburg đánh dấu một bước ngoặt quan trọng của
pháp luật quốc tế trong việc điều chỉnh mối quan hệ trách nhiệm giữa chủ hàng và người
chuyên chở vốn đã rất phức tạp. Nếu như Quy tắc Hague và Hague - Visby xác lập một cán
cân trách nhiệm có phần thiên lệch về phía người chuyên chở thì với Quy tắc Hamburg cán
cân đã thật sự công bằng. Nó phản ánh tình hình thực tế là mối tương quan về cung cầu trong
lĩnh vực thương mại hàng hải ngày nay đã thay đổi.
1.2.3.2. Sự ra đời của quy tắc
Cùng với sự phát triển bùng nổ của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ vào
những năm thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX, ngành công nghiệp thương mại hàng hải cũng 19
không ngừng phát triển về mọi mặt cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện vận tải, bốc xếp,
thông tin liên lạc. Thêm vào đó, cùng với những biến động mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới,
những cuộc khủng hoảng kinh tế tiền tệ, nó đã làm thay đổi nhiều vấn đề cơ bản của ngành
công nghiệp quan trọng nhưng đầy rủi ro này. Nhiều khái niệm, nguyên tắc cơ bản đang thịnh
hành lại đã và đang ngày càng trở nên lỗi thời; nhiều văn bản pháp luật, những luận cứ pháp
lý lại trở nên lạc hậu hoặc cản trở sự phát triển của ngành.
Trong lĩnh vực phân định trách nhiệm của các bên liên quan trong hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển thể hiện bằng một vận tải đơn thì Công ước Brussels 1924
tuy đã hai lần được sửa đổi, bổ sung bằng các Nghị định thư Visby 1968 và Nghị định thư
SDR 1979 cũng như đã được các nhà làm luật và tòa án giải thích theo những cách nhìn phù
hợp với thời đại mới nhưng đã chưa làm cho nhiều người thỏa mãn. Mặt khác, nếu nhìn nhận
một cách khách quan bản thân các Quy tắc Hague và Hague - Visby, cũng đã bộc lộ những
điểm bất hợp lý, không theo kịp với thực tế biến động của thị trường.
Bởi những lẽ đó, đòi hỏi phải sửa đổi hoặc thiết lập một hệ thống quy định mới về
công nghiệp hàng hải phù hợp hơn. Từ đó, Công ước Hamburg ra đời.
Tháng 3 năm 1978, một dự thảo mới được đệ trình tại Hội nghị ngoại giao của Liên
Hiệp Quốc tại Hamburg với sự tham gia của 78 quốc gia. Ngày 31 tháng 3 năm 1978, Hội
nghị đã thông qua Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Công ước chính thức có hiệu lực tháng 11 năm 1992. Công ước không cho phép các nước thành viên bảo lưu.
1.2.3.3. Mục tiêu của quy tắc
Nội dung chính của Quy tắc cũng xoay quanh đối tượng điều chỉnh là mối quan hệ
trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với
một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng. Không chỉ dừng lại ở dự định cải thiện tình
hình, thay đổi một chút cán cân trách nhiệm, khắc phục các vấn đề còn tồn tại của Quy tắc
Hague và Quy tắc Hague – Visby. Bằng cách soạn ra một Quy tắc mới có tính kế thừa và sửa
đổi, những người soạn thảo ra Quy tắc Hamburg còn tham vọng làm một cuộc cách mạng lần
hai trong việc điều chỉnh mối quan hệ trên, đảo lộn một trật tự pháp lý hàng hải đã có từ lâu đời. 20
