lOMoAR cPSD| 15962736
5.4 – Vận tải hàng hải
Tác giả: Tiến sĩ Jean-Paul Rodrigue và Tiến sĩ Theo
Vận tải hàng hải liên quan đến sự di chuyển của hành khách và hàng hóa trên các vùng nước, từ đại dương đến sông.
1. Địa lý và tuyến hàng hải
Từ nguồn gốc khiêm tốn của nó là những chiếc thuyền buồm ven biển và sông của Ai Cập vào khoảng
năm 3.200 trước Công nguyên, vận tải hàng hải luôn là sự hỗ trợ chủ yếu cho thương mại toàn cầu.
Đến năm 1.200 trước Công nguyên, tàu của Ai Cập giao thương đến tận Sumatra, đại diện cho một
trong những tuyến đường hàng hải dài nhất thời bấy giờ. Đến thế kỷ thứ 10, các thương gia Trung
Quốc thường xuyên lui tới Biển Đông và Ấn Độ Dương, thiết lập mạng lưới thương mại khu vực. Trong
cùng thời gian này, các tuyến thương mại hàng hải giữa Trung Đông và châu Á được thiết lập, chủ yếu
dưới sự kiểm soát của các thương nhân Ả Rập. Vào đầu thế kỷ 15, Đô đốc Zheng He đã lãnh đạo một
hạm đội lớn của Trung Quốc gồm hơn 300 tàu do thủy thủ đoàn 28.000 người điều khiển để thực hiện
bảy cuộc thám hiểm lớn, một trong số đó đã đến được bờ biển Đông Phi. Tuy nhiên, nỗ lực của Trung
Quốc nhằm khẳng định sự thống trị trên biển trong khu vực chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. Những
cuộc thám hiểm như vậy không được phép tiếp tục chủ yếu vì Trung Quốc tự coi mình là một cường
quốc lục địa với lợi ích thương mại hàng hải hạn chế.
Tuy nhiên, đối với các quốc gia khác, việc triển khai sức mạnh hàng hải đã trở thành lợi ích chiến lược
có tầm quan trọng sống còn về mặt kinh tế. Các cường quốc thực dân châu Âu, chủ yếu là Tây Ban
Nha, Bồ Đào Nha, Anh, Hà Lan và Pháp, là những nước đầu tên thiết lập mạng lưới thương mại hàng
hải toàn cầu đáng tin cậy vào thế kỷ 16. Hầu hết các hoạt động vận tải hàng hải đều tập trung quanh
Địa Trung Hải, phía bắc Ấn Độ Dương, Châu Á Thái Bình Dương và Bắc Đại Tây Dương, bao gồm cả
vùng Caribe. Do đó, việc tiếp cận hàng hóa thương mại vẫn là động lực chính trong việc thiết lập mạng
lưới hàng hải trong lịch sử và đương đại.
Với sự phát triển của động cơ hơi nước vào giữa thế kỷ 19, mạng lưới thương mại đã mở rộng đáng kể
do tàu thuyền không còn chịu ảnh hưởng của gió chủ đạo nữa. Theo đó, cùng với việc mở kênh đào
Suez, nửa sau thế kỷ 19 đã chứng kiến sự tăng cường thương mại hàng hải đến và xuyên Thái Bình
Dương. Trong thế kỷ 20, vận tải hàng hải tăng trưởng theo cấp số nhân khi những thay đổi trong
thương mại quốc tế và thương mại đường biển trở nên liên quan đến nhau. Vận tải hàng hải, giống
như tất cả các loại hình vận tải, là nhu cầu xuất phát tồn tại để hỗ trợ quan hệ thương mại, chịu ảnh
hưởng bởi năng lực vận tải biển hiện có và những thay đổi trong thành phần của dịch vụ vận tải biển.
Vì vậy, có một mức độ tương hỗ giữa thương mại và khả năng vận chuyển hàng hải. Tính đến năm
2018, thương mại đường biển chiếm 80% thương mại toàn cầu về khối lượng và 70% về giá trị. Vận tải
biển là một trong những ngành toàn cầu hóa nhất về quyền sở hữu và hoạt động.
Vận tải hàng hải, giống như các phương thức trên bộ và trên không, hoạt động trên không gian riêng
của nó, đồng thời mang 琀 nh địa lý bởi các thuộc 琀 nh vật lý, mang 琀 nh chiến lược bởi khả năng
kiểm soát và thương mại bởi cách sử dụng. Trong khi những cân nhắc về mặt địa lý có xu hướng không
đổi theo thời gian (ngoại trừ 琀 nh chất mùa vụ của các kiểu thời 琀椀 ết), thì những cân nhắc về
chiến lược và đặc biệt là thương mại lại năng động hơn nhiều. Địa chất của vận tải biển bao gồm hai
yếu tố chính là sông và đại dương. Mặc dù chúng được kết nối với nhau nhưng mỗi vùng đại diện cho
một lĩnh vực lưu thông hàng hải cụ thể. Khái niệm vận tải hàng hải dựa trên sự tồn tại của các hành
trình thường xuyên, hay còn gọi là các tuyến hàng hải.
Các tuyến hàng hải. Các hành lang cố gắng tránh sự gián đoạn của vận tải đường bộ bằng cách liên kết
các cảng. Các tuyến đường hàng hải là một chức năng của các điểm đi qua bắt buộc, các ràng buộc vật
lý (bờ biển, gió, dòng hải lưu, độ sâu, rạn san hô, băng) và biên giới chính trị. Các tuyến hàng hải vẽ
các vòng cung trên bề mặt đại dương khi chúng cố gắng đi theo khoảng cách vòng tròn lớn. lOMoAR cPSD| 15962736
Những chuyển đổi công nghệ gần đây nhất ảnh hưởng đến vận tải đường thủy đã tập trung vào việc
điều chỉnh các kênh dẫn nước, chẳng hạn như nạo vét các kênh cảng đến độ sâu sâu hơn và mở rộng
năng lực của các tuyến đường xuyên đại dương như Panama và Suez. Việc tăng quy mô, tự động hóa
và chuyên môn hóa các tàu (ví dụ: tàu container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời) cũng là trọng tâm.
Điều này đòi hỏi phải phát triển các cơ sở hạ tầng cảng lớn để hỗ trợ các yêu cầu kỹ thuật của vận tải
hàng hải. Giao thông hàng hải đã và đang thích ứng với nhu cầu năng lượng ngày càng tăng (chủ yếu
là nhiên liệu hóa thạch), sự di chuyển của nguyên liệu thô, vị trí của các thị trường ngũ cốc lớn và sự
tăng trưởng trong thương mại hàng hóa trung gian và thành phẩm. Tuy nhiên, quá trình này không
đồng nhất và đang có nhiều cấp độ kết nối khác nhau với mạng lưới vận chuyển toàn cầu. Việc khối
lượng hóa vận tải thành các dòng vận tải thường xuyên trên quãng đường dài không phải là không có
hậu quả khi tai nạn ảnh hưởng đến tàu chở dầu có thể dẫn đến những thảm họa sinh thái lớn (ví dụ
như Amoco Cadiz, Exxon Valdez). Tầm quan trọng ngày càng tăng của vận tải container cũng liên quan
đến những rủi ro liên quan đến việc cố định tài sản tàu, chẳng hạn như việc tàu Ever Given mắc cạn ở Kênh Suez vào năm 2021.
Vận chuyển dòng chảy, ngay cả khi chậm và không linh hoạt, mang lại công suất cao và dòng chảy liên
tục. Giao diện sông ngòi/đất liền thường ít phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng trung chuyển và do đó dễ
dàng hơn cho việc bố trí các hoạt động phụ thuộc. Các cảng ít liên quan hơn đến vận tải sông ngòi,
nhưng các trung tâm sông ngòi có sự 琀 ch hợp ngày càng tăng với vận tải đường biển và đường bộ,
đặc biệt là với vận tải container. Mức độ 琀 ch hợp của vận chuyển dòng sông thay đổi từ hệ thống
phân phối hoàn toàn biệt lập đến hệ thống 琀 ch hợp tốt. Ở những vùng có mạng lưới thủy văn tốt,
vận tải sông ngòi có thể là phương thức vận chuyển ưu 琀椀 ên giữa các hoạt động kinh tế. Trên thực
tế, một số vùng công nghiệp đã xuất hiện dọc theo trục dòng chảy chính, vì phương thức này ban đầu
là một vectơ quan trọng của công nghiệp hóa. Gần đây hơn, giao thông đường sông-biển đã cung cấp
một chiều hướng mới cho vận tải sông ngòi bằng cách thiết lập một giao diện trực 琀椀 ếp giữa các
hệ thống sông ngòi và hàng hải.
Hầu hết sự lưu thông hàng hải diễn ra dọc theo bờ biển và hai lục địa có hoạt động thương mại sông
ngòi hạn chế; Châu Phi và Úc. Các hệ thống đường thủy lớn ở Bắc Mỹ, Châu Âu, Đông Nam Á và Trung
Quốc có lưu thông sông ngòi đáng kể. Các tàu hàng hải có thể đi trực 琀椀 ếp từ mạng lưới hàng hải
đến đại dương. Mặc dù có các dịch vụ thường xuyên trên một số tuyến đường huyết mạch chọn lọc,
chẳng hạn như sông Dương Tử, 琀椀 ềm năng vận tải hành khách bằng đường thủy vẫn còn hạn chế
đối với du lịch sông ngòi (du ngoạn trên sông). Hầu hết các cơ sở hạ tầng hàng hải lớn đều liên quan
đến việc duy trì hoặc sửa đổi các tuyến đường thủy để thiết lập các tuyến đường trực 琀椀 ếp hơn
(các kênh và kênh hàng hải). Chiến lược này rất tốn kém và chỉ được thực hiện khi cần thiết. Các khoản
đầu tư đáng kể đã được thực hiện để mở rộng năng lực trung chuyển của các cảng, điều này cũng rất
tốn kém vì các cảng có diện 琀 ch lớn.
Không phải mọi khu vực đều có thể 琀椀 ếp cận trực 琀椀 ếp với đường biển và vận tải hàng hải. Các
vùng đất ven biển (các quốc gia không giáp biển) là những quốc gia gặp khó khăn trong việc thực hiện
thương mại hàng hải vì chúng không trực 琀椀 ếp là một phần của phạm vi lưu thông hàng hải trên
biển. Điều này đòi hỏi phải có thỏa thuận với các nước láng giềng để 琀椀 ếp cận cơ sở cảng thông
qua đường cao tốc, tuyến đường sắt hoặc đường sông. Tuy nhiên, việc nằm trong đất liền không nhất
thiết có nghĩa là bị loại trừ khỏi thương mại quốc tế mà chi phí vận chuyển cao hơn đáng kể có thể
làm suy giảm sự phát triển kinh tế. Hơn nữa, việc không có biển có thể là một khái niệm tương đối vì
một quốc gia ven biển có thể được coi là tương đối không có biển nếu hệ thống cảng của nước đó
không đủ để xử lý hoạt động thương mại hàng hải hoặc nếu các nhà nhập khẩu hoặc xuất khẩu của
nước đó đang sử dụng cảng ở một nước thứ ba. Ví dụ, Pháp có khả năng 琀椀 ếp cận hàng hải đáng
kể, nhưng cảng xử lý vận tải container chính là Antwerp ở Bỉ.
Tầm quan trọng và cấu hình của các tuyến hàng hải đã thay đổi cùng với sự phát triển kinh tế và cải 琀
椀 ến kỹ thuật. Trong số đó, hoạt động container hóa đã thay đổi cấu trúc của các tuyến vận tải hàng
hóa với các dịch vụ sáng tạo. Trước khi đóng container, việc xếp hoặc dỡ tàu là một công việc tốn kém
và mất thời gian, và tàu chở hàng thường mất nhiều thời gian cập cảng hơn trên biển. Trong khi thời lOMoAR cPSD| 15962736
gian đi biển chiếm khoảng 25% thời gian vận chuyển hàng năm đối với tàu hàng rời 琀椀 êu chuẩn thì
con số này hiện là khoảng 70% đối với tàu container. Với hoạt động khai thác cảng nhanh hơn và rẻ
hơn, các tuyến đường liên tuyến đã nổi lên như một cấu hình thống trị của mạng lưới hàng hải bằng container.
Dịch vụ liên vùng. Bao gồm một tập hợp các chuyến ghé cảng tuần tự từ ít nhất hai phạm vi hàng hải,
thường bao gồm dịch vụ xuyên đại dương và được cấu trúc như một tuyến liên tục. Chúng hầu như
chỉ được sử dụng để vận chuyển container với mục đích phục vụ thị trường bằng cách cân bằng số
lượng ghé cảng và tần suất dịch vụ.
Ưu điểm chính của dịch vụ liên tuyến là khả năng ghé nhiều cảng và tăng hệ số tải tàu. Chuỗi cảng này
có xu hướng rất linh hoạt về việc sử dụng cảng nào để tối đa hóa 琀椀 ềm năng thị trường. Tuy nhiên,
có nguy cơ xảy ra các chuyến đi trống (đặc biệt là các chuyến quay trở lại) và thời gian phục vụ lâu hơn
giữa các cặp cảng xa nhau dọc theo tuyến đường. Tuyến đường liên tầm đầu 琀椀 ên được Sea-Land
thiết lập vào năm 1962 giữa các cảng New York (cơ sở ở Newark), Los Angeles và Oakland sử dụng
Kênh đào Panama. Chuyến trở về còn có điểm dừng ở San Juan (Puerto Rico). Các dịch vụ liên phạm vi
rộng nhất được gọi là các tuyến “vòng quanh thế giới”, vì các tuyến hàng hải chính trên thế giới là các
dịch vụ dọc theo một tuyến liên tục. Một xu hướng gần đây khác là sự 琀 ch hợp và chuyên môn hóa
một số tuyến đường với các tàu trung chuyển hội tụ tại các trung tâm trung gian hàng hải lớn. Điều
này đặc biệt đúng với trường hợp của Châu Âu (Địa Trung Hải, Biển Bắc và Bal 琀椀 c) do tác động 琀
椀 êu cực của những sai lệch so với các tuyến vận tải hàng hải chính liên quan đến thời gian phục vụ và tần suất ghé cảng. 2. Giao thông hàng hải
Trước kỷ nguyên vận tải hàng không xuyên lục địa, các dịch vụ chở khách đường dài được đảm nhận
bởi các tàu chở khách, chủ yếu đi qua Bắc Đại Tây Dương. Việc vận chuyển hành khách đường dài giờ
đây chỉ là một chức năng giải trí cận biên chỉ được phục vụ bằng tàu du lịch tại các thị trường khu vực
cụ thể như Caribe và Địa Trung Hải. Tuy nhiên, một số dịch vụ phà vượt biển hoạt động ở khoảng cách
ngắn, cụ thể là ở Châu Âu (Kênh Anh, Biển Bal 琀椀 c, Aegean), Nhật Bản và Đông Nam Á (Indonesia và Philippines).
Vận tải hàng hải chủ yếu tập trung vào vận chuyển hàng hóa vì không có giải pháp thay thế hiệu quả
nào khác cho việc vận chuyển đường dài với số lượng lớn hàng hóa. Sự tăng trưởng có hệ thống của
vận tải hàng hóa đường biển được thúc đẩy bởi những lý do sau:
Lợi thế tuyệt đối. Chúng gắn liền với sự phân bố về mặt địa lý của tài nguyên, ngụ ý rằng nơi khai thác
thường khác với nơi 琀椀 êu thụ. Vì vậy, khối lượng hàng hóa lớn cần phải vận chuyển trên quãng
đường dài. Sự tăng trưởng trong thương mại khoáng sản và năng lượng, loại hàng hóa chủ yếu được
vận chuyển bằng đường biển, là kết quả của nhu cầu thông thường từ các nước phát triển và nhu cầu
mới từ các nền kinh tế đang phát triển. Ví dụ, than chủ yếu được sử dụng để sản xuất năng lượng và
sản xuất thép, những hoạt động này đã tăng trưởng đáng kể ở các nước đang phát triển.
Lợi thế so sánh. Lo ngại về những hàng hóa mà trong hoàn cảnh lý tưởng có thể sẽ không được vận
chuyển. Vận chuyển đáng kể được tạo ra do sự khác biệt về chi phí và khả năng. Gia công, thuê ngoài
và tự do hóa thương mại dẫn đến việc các bộ phận và thành phẩm được vận chuyển trên một quãng
đường dài, hỗ trợ sự phát triển của vận tải container. Điều này gắn liền với sự thay đổi trong cán cân
dòng chảy thương mại hàng hải, trong đó các nền kinh tế đang phát triển có sự tham gia sâu rộng
hơn. Tuy nhiên, do điều kiện kinh tế, những hàng hóa đó có thể mang 琀 nh chất tạm thời và có thể
thay đổi về điểm xuất phát cũng như điểm đến.
Cải 琀椀 ến kỹ thuật. Các tàu và bến hàng hải đã trở nên hiệu quả hơn về sản lượng và khả năng xử lý
một số loại hàng hóa (ví dụ: container, khí đốt tự nhiên, hàng lạnh), cho phép chúng hỗ trợ thương mại đường dài. lOMoAR cPSD| 15962736
Tính kinh tế theo quy mô. Sự tăng trưởng về kích thước tàu cho phép vận tải hàng hải ngày càng 琀椀
ết kiệm chi phí, một xu hướng đã được tăng cường nhờ vận tải container.
Giao thông hàng hải thường được đo bằng tấn trọng tải, dùng để chỉ hàng hóa có thể được chất lên
một con tàu “trống” mà không vượt quá giới hạn thiết kế hoạt động của nó. Giới hạn này thường
được xác định là đường giới hạn tải, là mớn nước tối đa của tàu và không 琀 nh đến trọng lượng của
tàu nhưng bao gồm nhiên liệu và nước dằn. Vận tải đường biển thường được xem xét ở hai thị trường chính:
Hàng rời. Đề cập đến vận chuyển hàng hóa, cả khô và lỏng, không được đóng gói, chẳng hạn như
khoáng sản (dầu, than, quặng sắt, bô xít) và ngũ cốc. Nó thường đòi hỏi phải sử dụng các tàu chuyên
dụng như tàu chở dầu cũng như các phương 琀椀 ện trung chuyển và lưu trữ chuyên dụng. Thông
thường, hàng hóa này có một điểm xuất phát, điểm đến và khách hàng duy nhất và có xu hướng 琀椀
ết kiệm quy mô. Các dịch vụ có xu hướng không thường xuyên, ngoại trừ thương mại năng lượng và
một phần của quy trình sản xuất 琀 ch hợp theo chiều dọc (ví dụ: mỏ dầu đến cảng đến nhà máy lọc
dầu). Động lực của thị trường số lượng lớn chủ yếu là do quá trình công nghiệp hóa và phát triển kinh
tế, tạo ra nhu cầu bổ sung về tài nguyên và năng lượng.
Hàng rời. Đề cập đến hàng hóa thông thường đã được đóng gói theo cách nào đó bằng cách sử dụng
túi, hộp, trống và đặc biệt là container. Hàng hóa này có xu hướng có nhiều điểm xuất phát, điểm đến
và khách hàng. Trước khi vận chuyển bằng container, 琀 nh kinh tế theo quy mô rất khó đạt được với
hàng rời vì việc bốc dỡ rất tốn nhân công và thời gian. Sự năng động của thị trường hàng rời có liên
quan đến sản xuất và 琀椀 êu dùng.
Thành phần của giao thông hàng hải đã chuyển từ chủ yếu là hàng lỏng (dầu mỏ) sang hàng khô và
container. Những cải 琀椀 ến về mặt kỹ thuật có xu hướng làm mờ đi sự khác biệt giữa hàng rời và
hàng rời vì cả hai đều có thể được gộp chung trên các pallet và ngày càng nhiều trong các container. Ví
dụ, việc vận chuyển ngũ cốc và dầu, cả hàng rời, trong một container là có thể và ngày càng phổ biến.
Do đó, lượng vận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng đáng kể, từ 9,8% tổng tấn-km năm 2000 lên 15,2% vào năm 2021.
Về mặt địa lý, giao thông hàng hải đã phát triển đáng kể trong những thập kỷ qua, đặc biệt là nhờ sự
tăng trưởng ở tuyến Á-Âu và thương mại xuyên Thái Bình Dương. Bằng cách thiết lập các mối liên kết
thương mại giữa các châu lục, vận tải hàng hải hỗ trợ lưu lượng giao thông đáng kể. Lợi thế của vận
tải hàng hải không nằm ở tốc độ mà nằm ở năng lực và 琀 nh liên tục của các dịch vụ. Vận tải đường
sắt và đường bộ không thể hỗ trợ giao thông ở quy mô và cường độ địa lý như vậy. Các hoạt động
công nghiệp nặng sử dụng nguyên liệu thô số lượng lớn thường nằm gần các khu vực cảng, được
hưởng lợi từ việc giảm tải. Chiều dài đường trung bình là khoảng 4.200 dặm.
Ngành vận tải biển toàn cầu được phục vụ bởi khoảng 55.000 tàu thương mại đã đăng ký có trọng tải
trên 1.000 tấn, thuộc bốn loại chính:
Tàu chở khách trong lịch sử đóng một vai trò thiết yếu vì chúng là phương thức duy nhất có sẵn để vận
chuyển đường dài. Trong bối cảnh hiện đại, tàu chở khách có thể được chia thành hai loại: phà chở
khách, nơi mọi người được vận chuyển qua các vùng nước tương đối nhỏ (chẳng hạn như sông hoặc
eo biển) theo dịch vụ kiểu con thoi và tàu du lịch, nơi hành khách được vận chuyển. thực hiện các
chuyến đi nghỉ có thời gian khác nhau, thường là trong vài ngày. Trước đây có xu hướng là tàu nhỏ
hơn và nhanh hơn. Sau này thường là những tàu có sức chứa rất lớn với đầy đủ 琀椀 ện nghi. Năm
2019, khoảng 27,5 triệu hành khách đã được phục vụ bằng tàu du lịch, cho thấy đây là một ngành có
nhiều 琀椀 ềm năng tăng trưởng vì nó phục vụ một số thị trường theo mùa nơi đội tàu được triển
khai lại trong năm. Tuy nhiên, vì đại dịch COVID-19, năm 2020 trở thành năm thảm họa nhất trong lịch
sử vận tải biển, với số lượng hành khách giảm xuống chỉ còn trên 7 triệu, lưu lượng giao thông giảm 75%. lOMoAR cPSD| 15962736
Tàu chở hàng rời là tàu được thiết kế để chở hàng hóa cụ thể và được phân biệt thành tàu chở hàng
rời chất lỏng và tàu chở hàng rời khô. Chúng bao gồm các tàu lớn nhất đang nổi. Các tàu chở dầu lớn
nhất, Tàu chở dầu thô siêu lớn (ULCC) có trọng tải lên tới 500.000 tấn (dwt), với kích thước điển hình
hơn là từ 250.000 đến 350.000 dwt; các tàu chở hàng rời khô lớn nhất có trọng tải khoảng 400.000
dwt, trong khi kích thước điển hình hơn là từ 100.000 đến 150.000 dwt. Sự xuất hiện của công nghệ
khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) đã cho phép việc buôn bán khí đốt tự nhiên trên biển với các tàu chuyên dụng.
Tàu hàng tổng hợp là tàu được thiết kế để chở hàng rời. Các tàu truyền thống có trọng tải dưới 10.000
DWT do việc bốc dỡ hàng rất chậm. Kể từ những năm 1960, những tàu này đã được thay thế bằng tàu
container vì chúng có thể được xếp hàng nhanh hơn và hiệu quả hơn, cho phép áp dụng tốt hơn
nguyên tắc kinh tế theo quy mô. Giống như bất kỳ loại tàu nào khác, tàu container lớn hơn yêu cầu
mớn nước lớn hơn, trong đó các tàu lớn nhất hiện nay yêu cầu mớn nước 16 mét.
Tàu Rol-on Roll-o 昀昀 (RORO) được thiết kế để cho phép ô tô, xe tải và tàu hỏa được chất trực 琀椀
ếp lên tàu. Ban đầu xuất hiện dưới dạng phà, những con tàu này được sử dụng trong các hoạt động
buôn bán ở vùng biển sâu và lớn hơn nhiều so với phà thông thường. Lớn nhất là các hãng vận tải ô tô
vận chuyển phương 琀椀 ện từ nhà máy lắp ráp đến các thị trường chính. Năng lực của họ được đo
bằng lượng chỗ đậu xe mà họ có thể cung cấp cho các phương 琀椀 ện họ chở, chủ yếu được đo bằng mét làn đường.
Sự khác biệt về loại tàu còn được phân biệt rõ hơn bởi loại dịch vụ mà chúng được triển khai. Các tàu
chở hàng rời có xu hướng hoạt động theo lịch trình thường xuyên giữa hai cảng hoặc theo hành trình
để phản ánh những biến động về nhu cầu. Nhu cầu này có thể theo mùa, chẳng hạn như vận chuyển
ngũ cốc, hoặc theo nhu cầu riêng biệt, chẳng hạn như hàng hóa dự án (ví dụ: vận chuyển vật liệu xây
dựng hoặc cối xay gió). Tàu chở hàng tổng hợp hoạt động theo dịch vụ tàu biển, trong đó các tàu được
triển khai theo lịch trình thường xuyên giữa các cảng ghé cố định hoặc như tàu lang thang, trong đó
các tàu không có lịch trình và di chuyển giữa các cảng dựa trên lượng hàng hóa sẵn có. 3. Vận tải biển
Ngành vận tải hàng hải là một trong những ngành có 琀 nh toàn cầu hóa cao nhất và là một phần của
vòng đời bao gồm đóng tàu, đăng ký, vận hành và tháo dỡ cuối cùng của tàu. Tất cả các hoạt động này
bị phân mảnh đáng kể về quyền sở hữu và hoạt động. Vận tải biển chủ yếu là hàng rời, với hàng rời
khô như quặng sắt, than đá và ngũ cốc chiếm khoảng 28% tổng số tấn-dặm được vận chuyển vào năm
2021. Do vận chuyển bằng container, tỷ trọng hàng rời đang tăng đều đặn , chiếm 15% tổng số
tấndặm vào năm 2021. Vận tải hàng hải theo truyền thống phải đối mặt với hai hạn chế so với các
phương thức khác. Đầu 琀椀 ên, nó chậm, với tốc độ trên biển trung bình là 15 hải lý/giờ đối với tàu
chở hàng rời (26 km/giờ), mặc dù tàu container được thiết kế để di chuyển với tốc độ trên 20 hải
lý/giờ (37 km/giờ). Thứ hai, có thể xảy ra 琀 nh trạng chậm trễ tại các cảng nơi diễn ra hoạt động bốc
dỡ. Việc xử lý sau có thể mất vài ngày đối với hàng rời. Những hạn chế này đặc biệt hạn chế khi hàng
hóa phải được di chuyển trong khoảng cách ngắn hoặc người gửi hàng yêu cầu giao hàng nhanh chóng.
Vận tải hàng hải đã chứng kiến một số cải 琀椀 ến kỹ thuật quan trọng nhằm cải thiện hiệu suất của
tàu hoặc khả năng 琀椀 ếp cận các cơ sở cảng, đặc biệt là trong thế kỷ 20.
a. Kích thước và tốc độ tàu
Thế kỷ trước đã chứng kiến sự tăng trưởng về số lượng tàu cũng như kích thước trung bình của
chúng. Kích thước là mẫu số chung cho tàu vì nó thể hiện chủng loại cũng như sức chứa. Mỗi khi kích
thước của một con tàu tăng gấp đôi, sức chứa của nó sẽ tăng gấp ba (gấp ba). Mặc dù kích thước tối
thiểu để xử lý hàng rời có hiệu quả về mặt chi phí được ước 琀 nh là khoảng 1.000 tấn trọng tải,
nhưng 琀 nh kinh tế nhờ quy mô đã thúc đẩy kích thước tàu lớn hơn để phục vụ nhu cầu vận tải. Đối
với các chủ tàu, lý do căn bản cho các tàu lớn hơn ngụ ý giảm chi phí thủy thủ đoàn, nhiên liệu, bến
tàu, bảo hiểm và bảo trì. Các tàu chở dầu lớn nhất (ULCC) có trọng tải khoảng 500.000 dwt (kích thước lOMoAR cPSD| 15962736
chủ yếu từ 250.000 đến 350.000 dwt), trong khi các tàu chở hàng khô lớn nhất có trọng tải khoảng
350.000 dwt (kích thước chủ yếu từ 100.000 đến 150.000 dwt). Đối với vận tải container, hiệu ứng
quy mô đối với tàu là động lực quan trọng trong việc tăng trưởng năng lực vận tải. Mỗi thế hệ tàu
container đều có các thông số kỹ thuật và phạm vi công suất xác định. Các 琀椀 êu chuẩn như
Panamax, Neo-Panamax và Suezmax vẫn là những yếu tố quan trọng trong thiết kế, năng lực và đẳng
cấp tàu. Những hạn chế còn lại đối với kích thước tàu là năng lực của các cảng, bến cảng, kênh 琀椀
ếp cận và kênh đào để đáp ứng chúng.
Tốc độ trung bình của tàu là khoảng 15 hải lý (1 hải lý = 1 hải lý = 1.853 mét), tức là 28 km một giờ.
Trong hoàn cảnh như vậy, một con tàu sẽ đi được khoảng 575 km mỗi ngày. Các tàu gần đây hơn có
thể di chuyển với tốc độ từ 25 đến 30 hải lý (45 đến 55 km một giờ), nhưng hiếm khi một tàu thương
mại di chuyển nhanh hơn 25 hải lý do yêu cầu năng lượng. Để đáp ứng yêu cầu về tốc độ, công nghệ
động cơ và động cơ đã được cải 琀椀 ến từ buồm sang hơi nước, động cơ diesel, tua-bin khí và hạt
nhân (chỉ dành cho tàu quân sự; các nỗ lực dân sự đã bị bỏ rơi vào đầu những năm 1980). Kể từ khi
phát minh ra chuỗi xoắn, lực đẩy đã được cải thiện đáng kể, đặc biệt là nhờ việc sử dụng chuỗi xoắn
kép, nhưng đỉnh cao đã đạt được vào những năm 1970. Đạt được tốc độ hàng hải cao hơn vẫn là một
thách thức rất tốn kém để vượt qua. Kết quả là, có thể thấy trước những cải thiện hạn chế về tốc độ
hàng hải thương mại. Một thông lệ thương mại mới nổi, đặc biệt là trong vận chuyển container, liên
quan đến “đi chậm”, trong đó tốc độ vận hành giảm xuống khoảng 19-20 hải lý/giờ để giảm mức 琀椀 êu thụ năng lượng.
b. Chuyên môn hóa và thiết kế tàu
Lợi ích kinh tế nhờ quy mô thường gắn liền với sự chuyên môn hóa và phân khúc thị trường vì nhiều
tàu được thiết kế để chỉ chở một loại hàng hóa. Trong vận tải hàng hải, tàu có độ mở thương mại xét
về 琀 nh đa dạng của khách hàng mà tàu có thể phục vụ và 琀 nh mở về chức năng xét về 琀 nh đa
dạng của hàng hóa mà tàu có thể vận chuyển. Theo thời gian, các tàu ngày càng trở nên chuyên dụng,
bao gồm tàu chở hàng tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở ngũ cốc, sà lan, tàu chở khoáng sản, tàu chở
hàng rời, tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), tàu RO-RO (dành cho xe cộ), và tàu container.
Thiết kế tàu được cải 琀椀 ến đáng kể từ vỏ gỗ (trước thế kỷ 16) sang vỏ gỗ có khung thép (thế kỷ 18),
sang vỏ thép (thế kỷ 19; tàu chiến đầu 琀椀 ên) và vỏ bằng thép, nhôm và vật liệu composite vào thế
kỷ 20 và thế kỷ 21. Thân tàu hiện đại là kết quả của những nỗ lực đáng kể nhằm giảm thiểu 琀椀 êu
thụ năng lượng và chi phí xây dựng cũng như cải thiện độ an toàn. Tùy thuộc vào mức độ phức tạp
của nó, một con tàu có thể mất từ 4 tháng (tàu chở container và tàu chở dầu thô) đến một năm để đóng (tàu du lịch).
Có thể sử dụng các công nghệ tự động hóa khác nhau, bao gồm tàu tự dỡ hàng, điều hướng có sự hỗ
trợ của máy 琀 nh (nhu cầu của thủy thủ đoàn giảm và độ an toàn được tăng lên), hệ thống định vị
toàn cầu và Hệ thống nhận dạng tự động (AIS). Tự động hóa đã dẫn đến việc yêu cầu các thủy thủ
đoàn nhỏ hơn để vận hành các tàu lớn hơn.
b. Chuyên môn hóa và thiết kế tàu
Lợi ích kinh tế nhờ quy mô thường gắn liền với sự chuyên môn hóa và phân khúc thị trường vì nhiều
tàu được thiết kế để chỉ chở một loại hàng hóa. Trong vận tải hàng hải, tàu có độ mở thương mại xét
về 琀 nh đa dạng của khách hàng mà tàu có thể phục vụ và 琀 nh mở về chức năng xét về 琀 nh đa
dạng của hàng hóa mà tàu có thể vận chuyển. Theo thời gian, các tàu ngày càng trở nên chuyên dụng,
bao gồm tàu chở hàng tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở ngũ cốc, sà lan, tàu chở khoáng sản, tàu chở
hàng rời, tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), tàu RO-RO (dành cho xe cộ), và tàu container. 4. Kinh tế biển
Một đặc điểm quan trọng của kinh tế vận tải biển liên quan đến chi phí vốn đòi hỏi phải có nguồn tài
chính. Do kích thước của chúng, các con tàu 琀椀 êu tốn một lượng vốn đáng kể, gắn liền với sự lOMoAR cPSD| 15962736
chuyên môn hóa ấn tượng của các chủ thể hàng hải liên quan đến tài chính, hoạt động, bảo hiểm và
thậm chí cả các điều khoản về nguồn gốc của thuyền viên. Tàu du lịch đại diện cho loại tàu đắt 琀椀
ền nhất, với tàu du lịch Lớp Oasis có giá 1,2 tỷ USD. Tuy nhiên, ngay cả những tàu container loại lớn
nhất cũng có vốn đầu tư ban đầu là 190 triệu USD. Chi phí hàng năm để phục vụ việc mua các tàu này
là khoản chi lớn nhất trong chi phí hoạt động, thường chiếm hơn một nửa chi phí vận hành hàng năm.
Dưới những hạn chế tài chính này, chủ tàu và người khai thác 琀 m cách tối đa hóa việc sử dụng tài
sản tàu của mình bằng cách xem xét cẩn thận thị trường mà chúng được triển khai.
Vận tải container đòi hỏi phải triển khai nhiều tàu để duy trì một tuyến thường xuyên (14 tàu trong
trường hợp tuyến Viễn Đông – Châu Âu điển hình), đây là một hạn chế nghiêm trọng đối với sự gia
nhập của các hãng mới. Mặt khác, những chiếc tàu cũ cũ hơn có thể được mua với số lượng nhỏ hơn
nhiều và đôi khi giá mua có thể dễ dàng được bù đắp bằng một vài chuyến đi thành công. Vì vậy, ở
một khía cạnh nào đó, ngành vận tải biển khá cởi mở và trong lịch sử đã tạo cơ hội cho các doanh
nhân 琀 ch lũy khối tài sản khổng lồ. Nhiều đội tàu lớn nhất thuộc sở hữu tư nhân của các cá nhân hoặc nhóm gia đình.
Ưu điểm chính của vận tải hàng hải là 琀 nh kinh tế theo quy mô, khiến nó trở thành phương thức
vận tải rẻ nhất trên mỗi đơn vị trong tất cả các phương thức vận tải, rất phù hợp cho các hoạt động
công nghiệp nặng. Mặt khác, vận tải biển có một trong những chi phí đầu vào cao nhất trong lĩnh vực
vận tải. Thông thường, một con tàu có tuổi thọ kinh tế từ 15 đến 20 năm và do đó là một khoản đầu
tư đáng kể phải được khấu hao. Ví dụ, một tàu container Panamax có thể tốn 50.000 USD mỗi ngày để
vận hành, với hầu hết các chi phí liên quan đến nhiên liệu và phí cảng. Việc vận hành hệ thống vận tải
hàng hải đòi hỏi nguồn tài chính có thể đến từ hai nguồn:
Công cộng. Khu vực công thường chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng hướng dẫn (đèn hiệu và biểu đồ),
cầu tàu công cộng, nạo vét, an ninh và trong một số trường hợp là quản lý cảng (dưới sự bảo trợ của chính quyền cảng).
Riêng tư. Khu vực tư nhân chủ yếu quan tâm đến các cơ sở vật chất cụ thể như bến tàu, cơ sở hạ tầng
trung chuyển và tàu thường thuộc sở hữu của các công ty hàng hải tư nhân.
Trước đây, các chính phủ thường can thiệp vào lĩnh vực hàng hải để thực hiện các mục 琀椀 êu khác
nhau như phát triển kinh tế, quốc phòng, uy 琀 n, cán cân thanh toán và bảo vệ các ngành công
nghiệp trong nước (ví dụ như năng lượng và thép). Để đạt được những mục 琀椀 êu này, các chính
phủ đã dựa vào các quy định, trợ cấp, đội tàu quốc gia, ưu đãi về hàng hóa và cảng nhập cảnh. Quy
định về vận tải đường biển là một trong những biện pháp ưu việt để bảo vệ ngành vận tải biển nội địa.
Cabotage. Vận chuyển giữa hai nhà ga nằm trong cùng một quốc gia không phân biệt quốc gia nơi
đăng ký phương thức cung cấp dịch vụ. Cabotage thường phải chịu những hạn chế và quy định. Trong
những trường hợp như vậy, mỗi quốc gia dành cho các hãng vận tải quốc gia của mình quyền vận
chuyển hàng hóa hoặc hành khách nội địa.
Nhiều luật về vận tải đường biển đã được thực thi, chẳng hạn như Đạo luật Dịch vụ Hành khách năm
1886, hạn chế việc đi lại của hành khách bằng đường biển ở Hoa Kỳ. Hơn nữa, Đạo luật Hàng hải
Thương gia (Jones) năm 1920 đã thực hiện các quy định về vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy đối
với hàng hóa chỉ có thể được vận chuyển bằng các tàu đã đăng ký của Hoa Kỳ. Tình trạng tương tự
cũng xảy ra ở Trung Quốc, nơi hàng hóa giữa các cảng nội địa, kể cả các cảng ven biển, chỉ có thể được
vận chuyển bằng các tàu mang cờ Trung Quốc. Sự xuất hiện của vận tải đường biển ngắn đã thách
thức bối cảnh này trong những năm gần đây. Việc xác định vận chuyển đường biển ngắn rất phức tạp
vì nó có thể liên quan đến các tàu khác nhau (tàu trung chuyển container, phà, tàu nhanh, v.v.), hoạt
động vận chuyển bằng tàu hoặc tàu, nhiều kỹ thuật xử lý hàng hóa (ngang, dọc hoặc kết hợp cả hai) và
các loại cảng xếp hoặc dỡ hàng khác nhau. Trong bối cảnh vận chuyển hàng hóa đa phương thức, có
thể phân biệt hai loại vận chuyển đường biển ngắn chính:
Dịch vụ trung chuyển từ các trung tâm trung chuyển đến các cảng trung chuyển và ngược lại. Các dịch
vụ này có thể được sắp xếp từ một cảng trung chuyển trực 琀椀 ếp tới cảng trung chuyển hoặc có thể lOMoAR cPSD| 15962736
tuân theo thiết lập gói tuyến với một số lượt ghé cảng trung chuyển trên mỗi vòng quay của tàu. Họ
có xu hướng sử dụng các tàu container thông thường nhưng có kích thước nhỏ hơn (thường được đặt
tên thích hợp là tàu trung chuyển).
Dịch vụ vận chuyển hàng hóa giữa các cảng của cùng một khu vực kinh tế, như trong phạm vi Châu Âu hoặc Bắc Mỹ.
5. Mạng lưới và dịch vụ vận chuyển a. Quốc tế hóa
Ngành vận tải biển có 琀 nh chất rất quốc tế, đặc biệt là về quyền sở hữu và quốc gia đăng ký. Quyền
sở hữu tàu rất rộng rãi. Mặc dù một con tàu có thể thuộc sở hữu của một gia đình Hy Lạp hoặc một
công ty Nhật Bản nhưng nó có thể được gắn cờ của quốc tịch khác. Có hai loại sổ đăng ký, sổ đăng ký
quốc gia và sổ đăng ký mở, thường được gắn nhãn là cờ thuận 琀椀 ện. Đăng ký mở (cờ thuận 琀椀
ện) cho phép chủ tàu nhận được phí đăng ký thấp hơn, chi phí vận hành thấp hơn và ít hạn chế hơn
trong khi vẫn đáp ứng các 琀椀 êu chuẩn được thị trường vận tải biển chấp nhận. Ngành hàng hải
hiện nay được bãi bỏ quy định nhiều hơn trước do những thay đổi kỹ thuật, chủ yếu là vận chuyển
container và đăng kiểm mở các tàu hoạt động dưới các biện pháp hỗ trợ tài chính. Tính đến năm
2021, khoảng 72% trọng tải toàn cầu đã được đăng ký dưới cờ thuận 琀椀 ện, trong đó Panama và
Liberia là phổ biến nhất. Ngành vận tải biển cung cấp hai loại dịch vụ chính:
Dịch vụ thuê tàu (còn gọi là Tramp). Trong dịch vụ này, một hãng vận tải biển thuê tàu cho chủ hàng
với một mục đích cụ thể, thường là giữa một cảng xuất phát và một cảng đến cụ thể. Loại hình dịch vụ
vận chuyển này đặc biệt được sử dụng trong trường hợp vận chuyển hàng rời như dầu mỏ, quặng sắt,
ngũ cốc, than đá, thường yêu cầu các tàu chở hàng chuyên dụng trở thành đơn vị chuyên chở (toàn
bộ hàng hóa của tàu thường được giao dịch).
Dịch vụ vận chuyển tàu biển. Nó liên quan đến dịch vụ vận chuyển theo lịch trình thường xuyên,
thường ghé một số cảng dọc theo tuyến đường liên tuyến. Sự xuất hiện của các tàu container hậu
Panamax đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc thiết lập các dịch vụ liên tuyến vì cầu đường bộ trên biển
của Panama không còn 琀椀 ếp cận được với các loại tàu cho đến khi được mở rộng vào năm 2016.
Để đảm bảo độ 琀椀 n cậy về lịch trình, hiếm khi vượt quá 50%, tần suất và mức độ dịch vụ cụ thể (về
số lượt ghé cảng), nhiều tàu có thể được phân bổ vào một tuyến đường duy nhất, có các cấu hình
khác nhau. Ví dụ, tám tàu phải được phân bổ cho tuyến liên tuyến giữa Châu Âu và Châu Á Thái Bình
Dương và khoảng năm tàu cho tuyến xuyên Đại Tây Dương để đảm bảo có một chuyến ghé cảng hàng
tuần. Các dịch vụ vận chuyển hàng hải này được cung cấp cho bất kỳ chủ hàng nào, ngụ ý rằng hàng
hóa vận chuyển trên bất kỳ con tàu nào đều thuộc về các lợi ích doanh nghiệp khác nhau. Tỷ lệ dịch vụ
vận tải biển được vận chuyển bằng container ngày càng tăng.
b. Từ hội nghị đến liên minh
Một đặc điểm lịch sử quan trọng của vận tải đường biển là hoạt động của các hội nghị, là những thỏa
thuận chính thức giữa các công ty tham gia vào các tuyến thương mại cụ thể. Họ ấn định cước phí
theo từng tuyến riêng lẻ, ví dụ như hoạt động giữa Bắc Âu và Bờ Đông của Bắc Mỹ, hoặc đi về hướng
đông giữa Bắc Á và Bờ Tây của Bắc Mỹ. Trong những năm qua, hơn 100 tổ chức hội nghị như vậy đã
được thành lập. Mặc dù chúng có thể bị coi là phản cạnh tranh nhưng hệ thống hội nghị đã thoát khỏi
sự truy tố từ các cơ quan chống độc quyền quốc gia. Điều này là do chúng được coi là một cơ chế để
ổn định giá cước trong một ngành vốn đã không ổn định, với những thay đổi đáng kể về nguồn cung
năng lực tàu và nhu cầu thị trường. Bằng cách ấn định tỷ giá, các nhà xuất khẩu được bảo vệ khỏi sự
biến động về giá và được đảm bảo mức độ cung cấp dịch vụ thường xuyên. Các công ty cạnh tranh
dựa trên việc cung cấp dịch vụ hơn là giá cả.
Một hình thức tổ chức liên công ty mới đã xuất hiện trong ngành vận tải container từ giữa những năm
1990 và các hội nghị gần như biến mất. Do chi phí cung cấp sức tải tàu cho thị trường đang leo thang
vượt quá khả năng của nhiều hãng vận tải nên nhiều hãng tàu lớn nhất đã thành lập các liên minh lOMoAR cPSD| 15962736
chiến lược. Họ cung cấp các dịch vụ chung bằng cách tập hợp các tàu trên các tuyến thương mại chính
và cung cấp năng lực cho các tuyến đó. Bằng cách này, họ có thể đưa ít tàu hơn vào một tuyến dịch vụ
cụ thể và triển khai thêm số tàu trên các tuyến khác được duy trì bên ngoài liên minh. Các dịch vụ của
liên minh được 琀椀 ếp thị riêng biệt và chịu sự cạnh tranh gay gắt, nhưng về mặt hoạt động liên
quan đến sự hợp tác chặt chẽ trong việc lựa chọn các cảng và thiết lập lịch trình. Các liên minh, với sự
tập trung quyền sở hữu, đã dẫn đến sự phát triển đáng kể trong việc điều chỉnh các tuyến đường và
琀 nh kinh tế nhờ quy mô trong vận tải container.
20 hãng vận tải lớn nhất kiểm soát 26% công suất chỗ trên thế giới vào năm 1980, 42% vào năm 1992,
58% vào năm 2003, 81% vào năm 2013 và 90% vào năm 2022. Mức độ tập trung đang gây ra mối lo
ngại giữa các cơ quan quản lý quốc gia khác nhau. những phát triển có thể coi là hành vi cạnh tranh
không lành mạnh. Ví dụ, vào năm 2013, một liên minh lớn có tên P3 đã được lên kế hoạch giữa ba
hãng vận tải lớn nhất thế giới là Maersk, MSC và CMA CGM nhằm giúp giảm thiểu 琀 nh trạng dư
thừa dọc theo một số tuyến thương mại chính, đặc biệt là giữa châu Á và châu Âu. Tuy nhiên, vào năm
2014, chính phủ Trung Quốc đã từ chối liên minh này vì nó tạo ra mức độ tập trung quá mức và khả
năng cạnh tranh không lành mạnh với các hãng vận tải quốc doanh. Do đó, Maersk và MSC quyết định
thành lập một liên minh nhỏ hơn có tên là 2M, bắt đầu hoạt động vào năm 2015. Hơn nữa, CMA
CGM, China Shipping Container Lines và United Arab Shipping Company (UASC) đã thành lập một liên
minh có tên Ocean Three, trở thành Ocean Alliance. vào năm 2017 khi COSCO gia nhập. Tính đến năm
2022, ba liên minh lớn (2M, Ocean Alliance và The Alliance) kiểm soát 83% năng lực vận chuyển
container. Với 琀 nh trạng thiếu năng lực và tăng cước liên quan đến nhu cầu tăng sau đại dịch
COVID19, các liên minh phải chịu sự giám sát bổ sung từ các cơ quan quản lý như Ủy ban Hàng hải
Liên bang (Hoa Kỳ) và Tổng cục Cạnh tranh (Liên minh Châu Âu).
c. Cấu hình mạng vận chuyển
Các hãng vận chuyển có trách nhiệm thiết lập và duy trì các tuyến đường có lợi nhuận trong môi
trường cạnh tranh. Điều này liên quan đến ba quyết định quan trọng về cách thức hình thành một
mạng lưới hàng hải như vậy:
Tần suất phục vụ. Tần suất được liên kết với các dịch vụ kịp thời hơn vì cùng một cổng sẽ được gọi
thường xuyên hơn. Cuộc gọi hàng tuần được coi là mức dịch vụ tối thiểu, nhưng do phần sản xuất
ngày càng phụ thuộc vào thời gian nên khách hàng chịu áp lực phải có tần suất dịch vụ cao hơn. Sự
cân bằng giữa tần suất và năng lực dịch vụ thường được quan sát thấy. Sự đánh đổi này thường được
giảm thiểu trên các tuyến phục vụ các thị trường quan trọng vì các tàu lớn hơn có thể được sử dụng
với lợi ích kinh tế nhờ quy mô.
Đội tàu và kích cỡ tàu. Do nền kinh tế hàng hải cơ bản, các tàu lớn, chẳng hạn như tàu container thời
hậu Panamax, mang lại lợi thế đáng kể trên quãng đường dài. Các hãng tàu rõ ràng sẽ cố gắng tận
dụng lợi thế này trên các tuyến đường dài của họ, giữ các tàu nhỏ hơn cho các dịch vụ trung chuyển.
Ngoài ra, phải bố trí số lượng tàu đủ lớn để đảm bảo tần suất phục vụ tốt. Các chủ hàng cũng cố gắng
bố trí các tàu có kích thước tương tự dọc theo các tuyến đường dài liên tuyến để duy trì hoạt động ổn
định. Đây không phải là một công việc dễ dàng vì 琀 nh kinh tế nhờ quy mô buộc phải đưa vào sử
dụng những con tàu ngày càng lớn hơn, những con tàu này không thể bổ sung ngay lập tức do yêu cầu
tài chính rộng rãi và khả năng cung cấp của các công ty đóng tàu. Vì vậy, mỗi khi một tàu lớn hơn được
đưa vào tuyến thông thường, hệ thống phân phối phải thích ứng với sự thay đổi công suất này.
Số lần gọi cổng. Một tuyến đường có ít lượt ghé cảng hơn sẽ có thời gian vận chuyển trung bình thấp
hơn và cần ít tàu hơn. Ngược lại, quá ít chuyến ghé cảng có thể gây khó khăn cho hàng hóa trong việc
琀椀 ếp cận các điểm đến nội địa ở xa các cảng dịch vụ. Điều này hàm ý sự chậm trễ bổ sung và có khả
năng mất khách hàng. Việc lựa chọn các chuyến ghé cảng thích hợp dọc theo mặt 琀椀 ền hàng hải sẽ
giúp đảm bảo khả năng 琀椀 ếp cận vùng nội địa thương mại rộng lớn.
Do nhiều dịch vụ vận tải container có cấu trúc liên tuyến nên vận tải đường thủy áp đặt một số hạn
chế về cảng nhập cảnh có thể được sử dụng và liệu việc chuyển tải có cần thiết giữa một dịch vụ biển
nước sâu lớn và một dịch vụ trung chuyển đến các cảng nhỏ hay không. lOMoAR cPSD| 15962736
Hệ thống vận tải hàng hải toàn cầu đã phát triển đáng kể để hình thành các mạng lưới trong mạng
lưới, kết nối các hệ thống lưu thông và tạo điều kiện cho thương mại toàn cầu. Nếu không có vận tải
biển, toàn cầu hóa không thể diễn ra ở mức độ như vậy một phần do khả năng vận chuyển hàng hải
có thể vận chuyển số lượng lớn hàng hóa qua các khoảng cách.