Bài chuẩn bị thuyết trình địa lí vận tải - Địa lý vận tải thuỷ | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

lOMoAR cPSD| 15962736
Bài chuẩn bị thuyết trình địa lí vận tải
1 miền 琀椀 ền phương và hậu phương
-Tiền phương Miền 琀椀 ền phương của cảng là địa phận bên ngoài nơi mà tàu xuất phát đến
cảng nhất định (phía bên kia bờ biển), từ đó hàng hóa được thu hút tới cảng trong một thời
gian nhất định thông qua vận tải đường biển.
Miền 琀椀 ền phương của cảng bao gồm 2 vùng: vùng biển và đất liền phía bên kia đại dương
(giới hạn của miền 琀椀 ền phương bao trùm cả miền hậu phương thuộc các cảng bên kia bờ
biển). Miền 琀椀 ền phương luôn thay đổi không ổn định như miền hậu phương
Quy mô của miền 琀椀 ến phương của cảng phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu vận tảihàng hóa
bằng đường thủy đến và từ cảng, phụ thuộc vào vai trò, vị trí địa lý hàng hảicảu cảng, trình độ
tổ chức quản lý và khai thác cảng
Cảng Hải Phòng: Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt
Nam sau cảng Sài Gòn và lớn nhất miền Bắc. Vào tháng 5/2018, 02 bến khởi động của Cảng cửa
ngõ quốc tế Lạch Huyện đi vào khai thác với công suất 1triệu TUE/năm. Dự án đầu tư xây dựng
bến container số 3 và số 4 thuộc Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (tại Khu bến cảng Lạch
Huyện): Do Nhà đầu tư là Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng, sản lượng hàng hóa thông qua 1,0 ÷ 1,1 triệu TEU/năm.
Một số bến cảng chính của cụm cảng -Hậu phương: (cụm cảng) Miền hậu phương của cảng là
một khu vực địa lý xác định gắn liền với cảng bằng hệ thống vận tải nội địa (đường sông, đường
sắt, đường ô tô …), nó là nơi trung chuyển hàng hóa – đưa đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong thời
gian nhất định. Miền hậu phương thu hút 80% lượng hàng hóa đc cho là ổn định. Miền hậu
phương của cảng là toàn bộ khu vực địa lý xác định, tại đó hàng hóađược đưa đến cảng xếp
xuống tàu để vận chuyển bằng đường thủy, và ngược lại, hànghóa được dỡ từ tàu cập cảng và
được vận chuyển tới khu vực đó. Phạm vi địa lý miền hậuphương của các cảng khác nhau, phụ
thuộc vào nhu cầu thông thương hàng hóa bằngđường thủy, sự phát triển mạng lưới giao thông
toàn vùng, quốc gia và các nước liền kề.Miền hậu phương cũng sẽ thay đổi theo thời gian Các yếu tố cơ bản:
Tác động ( ảnh hưởng)
Ảnh hưởng của hai miền : tác động qua lại với nhau.Sự phát triển của miền 琀椀 ền phương và
miền hậu phương của cảng sẽ làm tăng thêm nhu cầu thông thương hàng hóa bằng đường
biển, thúc đẩy phát triển cảng.
- Ngày nay sự hoàn thiện hệ thống giao thông cảng theo hướng đa dạng hóa mạng lưới giao
thông: đường sắt, đường bộ, thủy nội địa ,sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển cảng.cùng với sự
phát triển công nghệ logis 琀椀 cs với sự tham gia của mô hình vận tải đa phương thức Cảng 3 miền Miền Bắc Hải Phòng: lOMoAR cPSD| 15962736 -
Cảng Hải Phòng (khu cảng chính, hay còn gọi là Bến Hoàng Diệu, trước gọi là Bến Sáu
Kho) trên sông Cấm: cảng container nội địa, cảng bốc xếp và vận chuyển hàng hóa rời, chủ yếu
phục vụ nội địa. Khu cảng này có 11 cầu tàu, độ sâu trước bến là -8,4 mét; hệ thống kho rộng
31320 mét vuông; hệ thống bãi rộng 163 nghìn mét vuông. -
Cảng Hải Phòng (khu bến Chùa Vẽ) trên sông Cấm: cảng container chuyên dụng, có 5 cầu
tàu, hệ thống bãi rộng 179 nghìn mét vuông. -
Khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ: có thể 琀椀 ếp nhận tàu trọng tải 10 nghìn - 20 nghìn
DWT. Cảng gồm 8 cầu tàu bê tông cốt thép, 2 cầu đang xây dựng trong đó có 1 bến nghiêng, kho
có diện 琀 ch 70.232 m², bãi chứa hàng có diện 琀 ch 39.000 m². Thiết bị bốc dỡ: có cẩu cố
định và di động 10 - 50 - 70 tấn, có xe nâng, hạ hàng, băng chuyển tải và cẩu xếp dỡ công ten nơ
với độ sâu trung bình của mực nước là 7 m và có đường sắt vào các cầu tàu số 8 - 9 - 10 - 11.
Khả năng xếp dỡ: từ 3,5 đến 4,5 triệu tấn/năm. Đang tăng cường khả năng xếp dỡ hàng hóa và
công ten nơ lên 7 triệu tấn/năm. Miền Trung Cảng Đà Nẵng:
Cảng Đà Nẵng Với lịch sử hơn 120 năm hình thành và phát triển, Cảng Đà Nẵng
hiện là Cảng biển container lớn nhất miền Trung hiện nay, sở hữu gần 1.700m cầu bến với khả
năng 琀椀 ếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT, tàu container đến 4000 Teus và
tàu khách đến 170.000 GRT, cùng với các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại. Cảng Đà Nẵng hiện
là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I) của Việt Nam nằm trong
nhóm cảng duyên hải Nam Trung Bộ, song đang được Chính phủ Việt Nam quy hoạch để trở
thành một cảng cửa ngõ quốc tế (cảng loại IA) trong tương lai. lOMoAR cPSD| 15962736
Hiện nay, cảng Đà Nẵng có 3 khu bến: Tiên Sa - Sơn Trà, Liên Chiểu và Thọ Quang. -
Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài 8 km, độ sâu
-12 m, có khả năng 琀椀 ếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT (được nâng cấp vào năm 2020
nâng khả năng 琀椀 ếp nhận tàu lên 50 vạn DWT), tàu container tới 4 nghìn TEU và tàu khách
du lịch tới 10 vạn GRT. Cảng có tổng diện 琀 ch bãi là 160.000 m² và kho chứa hàng là 20.290 m². -
Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với Khu Công nghiệp Liên Chiểu, có
khả năng 琀椀 ếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT, nhưng trong tương lai sẽ được nâng cấp để trở
thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà làm khu bến chính, có thể nhận tàu
tới 80 nghìn DWT vào năm 2020, có khả năng đạt 46 triệu tấn/năm. -
Thọ Quang là khu bến phục vụ nhu cầu khai thác của khu bến cảng cá Thọ Quang và các
cảng của Nhà máy quân sự trong quá trình xây dựng, hoàn thiện và 琀椀 ếp nhận tàu trọng tải cho đến tàu 10.000DWT. Miền Nam
Cảng Sài Gòn (Hồ Chí Minh):
Cảng Sài Gòn là một hệ thống cảng biển tổng hợp cấp quốc gia,
gồm các cảng tại Thành phố Hồ Chí Minh, là hệ thống cảng biển lớn nhất ở Việt Nam. Hệ thống
giao thông tại khu vực này được kết nối thông qua nhiều tuyến đường như trục đường Bắc –
Nam, đường vành đai 2, 3, 4, cùng với đó là các tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành, Cảng Sài
Gòn – Hiệp Phước. Tất cả những điều này đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra một cửa ngõ lOMoAR cPSD| 15962736
thuận 琀椀 ện để các hàng hóa xuất và nhập khẩu thông qua bến Cảng Sài Gòn kết nối với cảng
quốc tế Cái Mép – Thị Vải để xuất ra nước ngoài. Nhờ vào sự 琀椀 ện lợi của hệ thống giao
thông này, cảng có thể 琀椀 ếp nhận tàu hàng lớn tới 165 nghìn DWT và tàu container lên đến
18 nghìn TEUs, với tổng công suất mỗi năm là hơn 3,7 triệu TEUs.
Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu bến cảng:
- Các khu bến cảng tổng hợp và cảng container, gồm:
+ Cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp: hiện tại có thể 琀椀 ếp nhận tàu trọng tải đến 20 nghìn
DWT, theo quy hoạch sẽ có thể 琀椀 ếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT vào năm 2020.
+ Cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể 琀椀 ếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT.
- Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài Gòn, Nhà Bè có thể 琀椀
ếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT, gồm: Tân Cảng, Bến Nghé, Khánh Hội, Nhà Rồng, Tân Thuận.
CHỨC NĂNG NHIỆM VỤ CỦA TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN
Tổ chức quản lý cảng biển bao gồm chức năng quản lý nhà nước và chức năng quản lý khai thác cảng biển.
Chức năng quản lý nhà nước cảng biển bao gồm: Ban hành các văn bản quy định về quản lý
cảng biển và hoạt động tại cảng biển; Ban hành chiến lược, chính sách phát triển cảng biển; Lập
và công bố quy hoạch chi 琀椀 ết cảng biển; giám sát thực hiện quy hoạch cảng biển; Quản lý
việc đầu tư xây dựng phát triển cảng biển; Ban hành và tổ chức thu các loại phí, lệ phí cảng
biển; Thực hiện thủ tục và điều động tàu thuyền vào, rời và hoạt động tại cảng biển; Thanh, lOMoAR cPSD| 15962736
kiểm tra bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; Kiểm
tra, xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải; Xây dựng chiến lược đầu tư phát triển
cảng biển tại các khu vực khác.
Chức năng quản lý khai thác cảng biển như: Tổ chức quản lý khai thác cầu, bến cảng biển: bốc
dỡ hàng hóa, vận chuyển hàng hóa, lưu kho bãi, đón trả khách; Quản lý khai thác khu đất hậu
cần sau cảng, khu công nghiệp phụ trợ; Cung cấp các dịch vụ phụ trợ tại cảng như: hoa 琀椀 êu,
lai dắt, đại lý hàng hải, cung ứng vật tư, thiết bị, dịch vụ dọn dẹp, sửa chữa ...; Đầu tư xây dựng,
cho thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu công nghiệp phụ trợ;
Kiểm tra, giám sát hoạt động khai thác của các nhà khai thác tại cảng biển; Lập kế hoạch xây
dựng phát triển kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển theo từng giai đoạn.
2. CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG BIỂN PHỔ BIẾN
2.1. Mô hình cảng dịch vụ công (Public service port)
Trong mô hình cảng dịch vụ công Nhà nước sở hữu toàn bộ vùng đất và vùng nước cảng biển,
đầu tư xây dựng toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng
biển và kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà xưởng, kho bãi, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa và
trực 琀椀 ếp quản lý nguồn nhân lực thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho
bãi và phần lớn các dịch vụ phụ trợ khác. Mô hình cảng dịch vụ công có những ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm: Theo mô hình này, toàn bộ các công việc từ đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, xây
dựng kho bãi, mua sắm trang thiết bị, và bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi đều do một tổ chức nhà
nước chịu trách nhiệm thực hiện. Mô hình cảng dịch vụ công có ưu điểm là bảo đảm 琀 nh
tập trung, thống nhất trong đầu tư xâ dựng và hoạt động, điều hành khai thác cảng.
- Nhược điểm: Nhà nước phải đầu tư nguồn vốn lớn, làm phân tán nguồn lực để đầu tư đổi
mới, hiện đại hoá trang thiết bị cũng như áp dụng công nghệ 琀椀 ên 琀椀 ến trong quản lý
khai thác cảng; Do không có sự tham gia của thành phần tư nhân nên không tận dụng được
những khả năng và ưu thế của thành phần này để đầu tư trang thiết bị phục vụ bốc dỡ vận
chuyển hàng hóa trong cảng và khả năng nhanh nhạy, linh hoạt trong kinh doanh của thành
phần kinh tế tư nhân. Không linh hoạt trong giải quyết, xử lý công việc và trường hợp phải
chuyển đổi; Kém hiệu quả trong khai thác cảng; Thiếu 琀 nh cạnh tranh; Lãng phí trong việc sử
dụng các nguồn lực và đầu tư không đủ do phụ thuộc vào ngân sách của Nhà nước.
2.3. Mô hình chủ cảng (Landlord port)
Đối với mô hình chủ cảng Nhà nước sở hữu toàn bộ vùng đất và vùng nước cảng biển, đầu tư
xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu hạ
tầng bến cảng biển).Tổ chức tư nhân được thuê cầu bến cảng để khai thác và thuê đất trong
cảng để xây dựng kho bãi và đầu tư toàn bộ trang thiết bị để thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng
hóa, vận chuyển, lưu kho bãi. Các dịch vụ hỗ trợ khác do cả Nhà nước và tư nhân cung cấp. Các
ưu, nhược điểm của mô hình này là: lOMoAR cPSD| 15962736
- Ưu điểm: Kết hợp hài hòa lợi ích và phát huy tối đa lợi thế của cả Nhà nước và tư nhân;Tổ chức
tư nhân chuyên tâm khai thác do có hợp đồng dài hạn, ổn định và được quyền chủ động đầu
tư trang thiết bị cần thiết cho hoạt động của mình; Cân đối được nguồn lực đầu tư Nhà nước
và tận dụng được nguồn lực đầu tư của tổ chức tư nhân; Hạn chế phân tán nguồn lực Nhà
nước và kiểm soát được nguy cơ rủi ro; Nhà khai thác tư nhân nhạy bén, linh hoạt và có khả
năng đáp ứng thị trường; Thu hồi được tối đa nguồn lợi từ ưu thế của cảng biển về ngân sách Nhà nước.
- Nhược điểm: Nguy cơ vượt quá công suất do áp lực của các nhà khai thác tư nhân.
2.2. Mô hình cảng công cụ (Tool port)
Đối với mô hình cảng công cụ Nhà nước sở hữu vùng đất và vùng nước cảng biển, nhà nước đầu
tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu
hạ tầng bến cảng biển), nhà xưởng, kho bãi; mua sắm các thiết bị chính phục vụ khai thác cảng
như cần cẩu. Việc cung cấp dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi do tổ chức tư nhân đảm
nhiệm thông qua hợp đồng thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng. Nguồn nhân lực thực hiện khai
thác cảng do tư nhân nắm giữ; dịch vụ hỗ trợ khác do cả Nhà nước và tư nhân thực hiện. Mô
hình này có những ưu, nhược điểm sau:
- Ưu điểm: Việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng và mua sắm thiết bị chính do một cơ quan nhà
nước quyết định và cung cấp nên tránh được việc đầu tư trùng lặp thiết bị.
- Nhược điểm: Do tổ chức quản lý cảng và các công ty tư nhân cùng nhau chia sẻ các dịch vụ bốc
xếp hàng hoá (phân chia các hoạt động khai thác) dẫn đến các 琀 nh huống xung đột, vì các
thành phần tư nhân không sở hữu các thiết bị chủ yếu, họ có xu hướng thực hiện các chức
năng như là nơi tập trung nhân công và không phát triển thành các công ty có bảng cân đối tài
sản lành mạnh. Điều này gây nên sự thiếu ổn định và hạn chế việc mở rộng doanh nghiệp
trong tương lai; Do nhà nước vẫn nắm quyền mua sắm các trang thiết bị chính của cảng rồi
giao cho thành phần tư nhân khai thác nên mô hình này cũng có nguy cơ đầu tư không hiệu quả.
2.4. Mô hình cảng tư nhân (Private port)
Đối với mô hình này tổ chức tư nhân được quyền sở hữu toàn bộ vùng đất và vùng nước cảng
biển, tự đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, nhà xưởng, kho bãi và mua sắm trang thiết
bị; quản lý nguồn nhân lực thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi và cung
cấp phần lớn các dịch vụ hỗ trợ khác. Ưu, nhược điểm của mô hình này là:
- Ưu điểm: Tạo được tối đa 琀 nh linh hoạt trong đầu tư xây dựng và khai thác cảng; Không có
sự can thiệp trực 琀椀 ếp từ phía chính phủ;Tư nhân có quyền sở hữu đất cảng và vùng nước
cảng cho phép họ chủ động phát triển cảng theo định hướng của thị trường và trong xây dựng
chính sách biểu giá của cảng; Trong trường hợp tái phát triển, nhà khai thác cảng tư nhân có
khả năng thu được giá cao trong việc bán đất xây dựng cảng; Mặt khác, vị trí chiến lược của
khu vực đất cảng cũng có thể tạo cơ hội cho phép nhà khai thác tư nhân mở rộng phạm vi kinh doanh của mình. lOMoAR cPSD| 15962736
- Nhược điểm: Có nguy cơ phát sinh hành vi độc quyền; Chính quyền (trung ương hoặc địa
phương) mất đi khả năng thực thi các chính sách kinh tế dài hạn trong kinh doanh khai thác
cảng; Trong trường hợp cần thiết phải xây dựng lại khu vực cảng, chính phủ phải chịu chi phí
tốn kém để mua lại vùng đất đó; Các chủ sở hữu tư nhân cũng có thể đầu cơ đất đai ở cảng,
gây ra những rủi ro cho chính phủ.
Tổng hợp quyền quản lý, sử dụng và khai thác cảng biển của 4 mô hình quản lý cảng biển được thể hiện trong bảng 1
Đại diện cảng Ro 琀琀 erdam cho biết, cảng có mô hình chính quyền cảng biển hiệu quả, với các
yếu tố: Cảng thông minh (Smart port), Cảng an toàn (Safe port), Cảng bền vững môi trường
(Sustainable port) và Cảng 琀椀 ếp cận kết nối (Accessible port).
Cảng Ro 琀琀 erdam được quản lý bởi công ty công, nhưng có sự tham gia của các công ty tư
nhân vừa để phát triển hạ tầng, vừa quản trị các hạng mục khác nhau. Cảng áp dụng cơ chế
“Landlord port” – sự phối kết hợp giữa hoạt động cảng và khu vực đất hậu cần phía sau cảng để
cho tư nhân khai thác tạo ra công ăn việc làm và nâng cao năng lực hoạt động của cảng. Ưu điểm
của mô hình quản lý này là công ty công chia sẻ được gánh nặng tài chính đầu tư, quản lý với các
công ty tư. Sự kết hợp khéo léo của mô hình công tư đã mang lại hiệu quả cao nhất cho quốc gia.
Khu vực cảng cũng là một trung tâm công nghiệp lớn với các nhà máy lọc dầu, hoá chất, khí đốt…
Tính chung, khu vực cảng tạo việc làm cho khoảng nửa triệu người và đóng góp khoảng 8% GDP
của Hà Lan. Cảng Ro 琀琀 erdam cũng đang thúc đẩy phát triển bền vững, trong đó có chuyển
đổi năng lượng, chuyển đổi số để sử dụng trong vận hành cảng và cả trong vận tải biển.
Nhìn rộng hơn, hệ thống giao thông phát triển là một trong những điều kiện 琀椀 ên quyết giúp
Hà Lan trở thành quốc gia hàng đầu trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường biển và logis 琀椀 cs.
Trong đó, với hệ thống giao thông hiện đại kết nối đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường lOMoAR cPSD| 15962736
hàng không thuận 琀椀 ện đến các thành phố châu Âu khác, Ro 琀琀 erdam đã thành công khi
phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn như năng lượng, hậu cần, công nghệ cao, hóa chất,
khoa học đời sống và y tế, nông sản…