














Preview text:
  lOMoAR cPSD| 59703641  
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM  
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH  
          
BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG      Đề tài:  
THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE   
Giảng viên hướng dẫn 
: Thầy Phạm Hữu Hà   Lớp học phần 
: 21ĐHQTC1 - 010100012801  
Nhóm sinh viên thực hiện  : 07                 
TP.Hồ Chí Minh – 2024  I      BẢNG THÀNH VIÊN      STT   Họ và tên  
Mã số sinh viên  Mức độ đóng góp   1  Trần Xuân Bắc  2153410386  100%    2  Nguyễn Ngọc Đan Thùy  2153410374  100%  3  Nguyễn Thị Bảo Duy  2153410398  100%  4  Trần Xuân Nam  2153410388  100%  5  Nguyễn Thùy Nhất Duy  1951010075  100%                                                 ii 
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN  
 .......................................................................................................... 
 .......................................................................................................... 
 .......................................................................................................... 
 .......................................................................................................... 
 .......................................................................................................... 
Ngày ........ Tháng ........ Năm ..........    Ký tên               iii  LỜI CẢM ƠN  
Đầu tiên, chúng em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy Phạm Hữu 
Hà – Giảng viên bộ môn Bảo hiểm hàng không, Học viện hàng không Việt Nam. Trong 
quá trình học tập và tìm hiểu môn Bảo hiểm hàng hông, chúng em đã nhận được rất 
nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình từ thầy. Thầy đã giúp 
chúng em hiểu rõ thêm về bản chất cũng như nhiều kiến thức khác của môn học này qua 
những bài giảng quý báu để có cái nhìn sâu sắc và hoàn thiện hơn về rủi ro trong ngành  hàng không. 
Mặc dù đã có những đầu tư nhất định trong quá trình làm bài song thời lượng môn 
học có lẽ quá ngắn nên khó có thể hiểu rõ và vận dụng hết những nguồn kiền thức đó vì 
vậy bài tiểu luận này chắc chắn không thể tránh khỏi những sai sót, chúng em kính mong 
sẽ nhận được những ý kiến đóng góp của thầy để bài tiểu luận của chúng em ngày càng 
hoàn thiện hơn trong tương lai. Một lần nữa nhóm em xin chân thành cảm ơn sự giúp 
đỡ của thầy Phạm Hữu Hà. Chúc thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái nhiều thành công  trong cuộc sống. 
TP. Hồ Chí Minh – 2024                                        iv   MỤC LỤC  
LỜI CẢM ƠN ..........................................................................................................................  iv 
DANH MỤC HÌNH ẢNH ...................................................................................................... i 
 ................................................................................................................................................... 0 
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE ................................ 1 
1.1. Giới thiệu về sân bay Tenerife ...................................................................................... 1 
1.2. Diễn biến......................................................................................................................... 2 
CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY .......................................... 6 
2.1. Chi phí bồi thường cho tàu bay.................................................................................... 6 
2.2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay ................................................. 6 
KẾT LUẬN ............................................................................................................................... 8 
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................................... 9   
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................................. i     v   
DANH MỤC HÌNH ẢNH  
Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS) ...................................................................................... 1 
Hình 2: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS) ...................................................................................... 1 
Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới ........................ 2 
Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa) ......................................... 3 
Hình 5: Những người sống sót trên chiếc Pan Am nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân ....... 5    
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT  
STT  Ký hiệu chữ viết tắt  
Chữ viết đầy đủ   1   ICAO 
International Civil Aviation Organization  2   IATA 
International Air Transport Association  3   USD  United States Dollar  4   VNĐ  Việt Nam Đồng  5   KLM 
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij  6   RVR  Runway Visual Range  7   ATC  Air Traffic Control                     i 
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE 
1.1. Giới thiệu về sân bay Tenerife 
Sân bay quốc tế Tenerife Norte (IATA: TFN, ICAO: GCXO), tên cũ Sân bay Los 
Rodeos, là một sân bay quốc tế nằm ở phía bắc đảo Tenerife, Tây Ban Nha. Sân bay này 
cách thành phố Santa Cruz de Tenerife khoảng 11 km và là sân bay thứ hai lớn nhất ở 
Tenerife, sau Sân bay Tenerife Sur. Sân bay Tenerife Norte có một đường băng dài 3.300 
mét và một đường lăn chính dài 2.400 mét. Sân bay có hai nhà ga hành khách, một nhà 
ga dành cho các chuyến bay nội địa và một nhà ga dành cho các chuyến bay quốc tế. 
Sân bay cũng có một nhà ga hàng hóa, một bãi đỗ xe, các cửa hàng, nhà hàng và quầy  dịch vụ.    
Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS)     
Hình  2 : TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS )     1      1.2. Diễn biến 
Chiếc Pan Am 1736, khởi hành từ Los Angeles, Mỹ, đang chuẩn bị hạ cánh xuống 
sân bay Gran Canaria thì nhận được thông báo rằng sân bay này đã bị đóng cửa do một 
vụ đánh bom. Chiếc máy bay sau đó được chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Chiếc 
KLM 4805, khởi hành từ Amsterdam, Hà Lan, cũng đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân 
bay Gran Canaria thì nhận được thông báo tương tự. Chiếc máy bay này cũng được 
chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Khi đến sân bay Los Rodeos, cả hai chiếc máy 
bay đều phải dừng lại trên đường băng để chờ thời tiết tốt hơn. Lúc này, sân bay chỉ có 
một đường băng duy nhất và sương mù rất dày đặc. Chiếc Pan Am 1736 được phép chạy 
ra khỏi đường băng để nối vào đường lăn nhỏ thứ 3. Tuy nhiên, do sương mù dày đặc 
đồng thời không có sơ đồ sân bay, cả cơ trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg lẫn 
hoa tiêu George Warns khó khăn lắm mới xác định được đường lăn C1, C2 nhưng không 
hề có dấu hiệu nào chỉ dẫn đường lăn C3 nằm ở đâu nên đã rẽ vào đường lăn mà họ vừa 
nhìn thấy. Trong khi đó, chiếc KLM 4805 cũng đã được phép quay đầu để cất cánh. 15 
giờ 21 phút, do sương mù dày đặc, phi hành đoàn của chiếc KLM và đài không lưu 
không thể nhìn thấy chiếc Pan Am 1736 đang ở trên đường băng bằng mắt thường cũng 
như bằng thiết bị vì sân bay Terenife không được trang bị radar mặt đất.   
Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới    
Khi chiếc KLM 4805 bắt đầu cất cánh, chiếc Pan Am 1736 đang chạy ra khỏi đường 
lăn để nối vào đường băng th2i cũng là lúc chiếc KLM lao đến.Chiếc KLM lướt đi với  2     
tốc độ 260km/giờ. Trong thiết bị ghi âm buồng lái, cơ trưởng Victor Grubbs khi nhìn 
thấy chiếc KLM chỉ còn cách ông khoảng 300m, Bằng hết sức mình ông xoay nghiêng 
cần lái trong một nỗ lực để máy bay quay vòng nhằm tránh va chạm, còn cơ trưởng 
Veldhuyzen van Zanten trên chiếc KLM lúc nhìn thấy chiếc Pan Am, có lẽ ông hiểu rằng 
quá muộn để dừng lại.   
Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa)   1.3. Nguyên nhân 
Điều kiện thời tiết:  
Điều kiện đám mây tại Tenerife thường rất khác so với hầu hết các sân bay trên toàn 
thế giới. Sân bay này nằm ở khu vực có độ cao 2073 feet trên mực nước biển. Những 
đám mây cao 2000 feet so với mặt đất trên bờ biển, chỉ cách đó vài dặm, nằm trên mặt 
đất tại Tenerife và thể hiện những đặc điểm rất khác với các kiểu sương mù thông 
thường. Ngoài điều kiện mây bất thường thì có thể kể đến địa hình cao cục bộ xung 
quanh Tenerife gây ra hiệu ứng “venturi” tại sân bay, do đó điều kiện cục bộ của tốc độ 
gió tăng và áp suất giảm có thể dẫn đến tăng mật độ mây. Từ quan điểm của phi công, 
điều này gây ra khả năng hiển thị thay đổi rất lớn, khi các đám mây thổi qua, với mật 
độ đám mây không đồng nhất từ đám mây này sang đám mây khác. Khả năng hiển thị 
có thể thay đổi từ khá tốt tại một thời điểm đến dưới mức tối thiểu tiếp theo. 
Các điều kiện gây khó khăn cực độ cho phi công trong việc xác định tầm nhìn thích hợp 
để cất cánh hoặc hạ cánh. 
Trang thiết bị điều kiện tại sân bay:   3     
Sân bay Tenerife không bao giờ được thiết kế để chứa số lượng lớn máy bay đã được 
chuyển hướng đến đó như lúc vào ngày xảy ra tai nạn. Do tắc nghẽn xảy ra tại khu vực 
tàu bay đỗ, kiểm soát viên cần phải đưa ra một định tuyến taxi đặc biệt cho hai jumbos 
khi cả hai đang ở trên đường băng hoạt động cùng một lúc. Kiểm soát viên được yêu 
cầu phân biệt nhận dạng máy bay trong điều kiện tầm nhìn rất kém mà không có sự hỗ 
trợ của radar mặt đất. Tòa nhà tháp đang được tân trang và trang bị lại. Vì thiết bị đo 
RVR không có sẵn, nhân viên điều khiển không thể cung cấp thông tin hiển thị chính 
xác cho các phi công KLM hoặc Pan Am. Ngoài ra, đèn chiếu sáng trung tâm đường 
băng đã ngừng hoạt động. 
Ngôn ngữ trao đổi qua Radio:  
Ngôn ngữ gốc của kiểm soát viên không lưu là tiếng Tây Ban Nha; ngôn ngữ của 
phi hành đoàn KLM là tiếng Hà Lan; và phi hành đoàn của hãng Pan American là tiếng 
Anh. Mặc dù các hướng dẫn ATC được đưa ra qua radio bằng tiếng Anh, việc truyền 
thông tin có thể đã bị ảnh hưởng xấu do trọng âm và cách thức hiểu thuật ngữ được sử 
dụng bởi mỗi bên có thể dẫn đến hiểu sai ý nghĩa. 
 Ngoài ra, Cuộc điều tra của Cơ quan Hàng không dân dụng Tây Ban Nha với sự 
phối hợp của Hãng Pan Am, Mỹ và Hãng KLM, Hà Lan cho thấy nguyên nhân chính 
của vụ tai nạn phát xuất từ quyết định của cơ trưởng chiếc KLM, tiến hành cất cánh 
trong niềm tin sai lầm rằng đường băng đã trống, mặc dù hoa tiêu Willem Schreuder đã 
cảnh báo về sự có mặt của chiếc Pan Am. 
Sau vụ tai nạn, các hãng hàng không trên toàn thế giới đã đặt ra những yêu cầu về 
các mệnh lệnh tiêu chuẩn, và tiếng Anh phải được dùng như ngôn ngữ chính thức trong 
điều khiển không lưu. Các từ như "OK", "Roger - nghĩa là "thông tin cuối cùng đã được 
nhận") phải bị hủy bỏ, và cụm từ "Take Off - cất cánh - chỉ được sử dụng khi đường 
băng đã trống hoàn toàn.  1.4. Hậu quả 
Sau cú va chạm, chiếc KLM vẫn còn bay thêm được vài giây trước khi rơi xuống 
đường băng rồi trượt dài khoảng 300m. Với bồn nhiên liệu đã được đổ đầy, nó biến  4     
thành một quả cầu lửa. Tất cả 324 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn không ai  sống sót. 
Về phía Pan Am, đúng như dự đoán của cơ trưởng Grubbs, máy bay bốc cháy sau 
một tiếng nổ long trời. 335 hành khách - bao gồm cả đội ngũ tiếp viên - tất cả đều chết 
cháy. Chỉ 61 người ngồi ở tầng dưới, gần trước mũi máy bay còn sống, trong đó có cơ 
trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg và hoa tiêu George Warns. 
Theo hướng dẫn của cơ trưởng Victor Grubbs và hai thành viên phi hành đoàn, những 
người sống sót chui qua lỗ thủng trên thân máy bay leo xuống cánh trái của chiếc Pan 
Am nhưng không có cách nào giúp họ xuống đất vì từ trên cánh xuống đến mặt đất cao 
hơn 4m, trong lúc nhân viên cứu hỏa thoạt đầu không hề biết rằng có 2 máy bay va chạm  nhau. 
Trong sương mù và màn khói dày đặc, họ tập trung tất cả vào chiếc KLM. Cuối cùng, 
vì sợ máy bay phát nổ, cả 61 người liều mạng nhảy từ trên cánh xuống đất khiến nhiều 
người bị thương, trong đó cơ trưởng Grubbs gãy tay.   
Hình 5: Những người sống sót trên chiếc Pan Am nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân        5     
CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY 
2.1. Chi phí bồi thường cho tàu bay 
Sau tai nạn năm 1977- đây cột mốc cho nhiều thay đổi cho ngành Hàng không quốc 
tế và các máy bay, đây là lần đầu tiên có công tác điều tra và nghiên cứu các “yếu tố về 
con người” và các kỹ thuật thiết bị trên máy bay, sân bay. Đồng thời, buộc phải sử dụng 
cách nói tiêu chuẩn và chú trọng hơn ngôn ngữ làm việc chung ngành Hàng không để 
tránh những sai lầm như vụ nạn đã minh chứng. Đây cũng là vụ thảm hoạ có hiệu lực 
về các Công ước bồi thường ở Châu Âu. Vì vậy những chi phí bồi thường cho tàu bay 
và các bên bảo hiểm liên quan đã không được nhắc đến và công bố trong nội dung này. 
2.2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay 
Vào năm 1977, luật hàng không dân dụng Hà Lan quy định rằng hãng hàng không 
phải chịu trách nhiệm bồi thường cho thiệt hại do tai nạn tàu bay gây ra, bao gồm thiệt 
hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản. Mức bồi thường tối đa được quy định là 1.000 
Gulden Hà Lan (tương đương khoảng 25.000 Euro hiện nay) cho mỗi hành khách. 
Vụ tai nạn diễn ra vào năm 1977 vào khoảng thời gian mà công ước về việc bồi 
thường thiệt hại do tai nạn hàng không còn hạn chế. Sau vụ tai nạn, hãng hàng không 
KLM dù phản đối cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten và tổ bay của hãng là nguyên nhân 
chính dẫn tới vụ tai nạn. Tuy nhiên hãng cũng đã thừa nhận trách nghiệm của mình trong 
vụ tai nạn và quyết định bồi thường cho nạn nhân hoặc gia đình của họ một số tiền từ 
58.000 USD đến 600.000 USD. Tương đương với 245.000 – 2,5 triệu USD thời điểm  năm 2014. 
Ngoài ra hãng còn phải bồi thường cho các chi phí khác đó là toàn bộ chi phí cho 
hàng hóa và hư hại gây ra ước tính 110 triệu USD (tương đương 2.200 tỷ VND), tức là 
trung bình mỗi nạn nhân được hưởng 189.000 USD (khoảng 3,96 tỷ đồng). 
 Công ty bảo hiểm cho hãng hàng không KLM năm 1977 là Công ty Bảo hiểm Hàng 
không Quốc tế (International Air Insurance Company, IAI). IAI là một công ty bảo hiểm 
hàng không có trụ sở tại London, Anh. Công ty này cung cấp bảo hiểm cho các hãng 
hàng không trên toàn thế giới. Theo quy định của luật hàng không dân dụng Hà Lan vào  6     
năm 1977, hãng hàng không KLM phải mua bảo hiểm cho các chuyến bay quốc tế. Bảo 
hiểm này bao gồm bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho hành khách, hàng hóa và tài sản 
của bên thứ ba. Trong vụ tai nạn tàu bay Tenerife năm 1977, IAI đã bồi thường cho hãng 
hàng không KLM số tiền khoảng 110 triệu USD. Đây là một trong những vụ bồi thường 
hàng không lớn nhất trong lịch sử.    7      KẾT LUẬN 
Tai nạn hàng không Tenerife là một trong những vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng 
nhất trong lịch sử ngành hàng không. Xảy ra do sự nhầm lẫn trong giao tiếp và tầm nhìn 
bị hạn chế, vụ việc này đã gây thiệt hại nặng nề về tài sản và dẫn đến cái chết của 583 
người. Ngay sau đó, cuộc thảm kịch này đã dẫn đến sự nhận thức rõ ràng về tầm quan 
trọng của việc nâng cao an toàn hàng yêu cầu cải thiện trong việc giao tiếp và điều phối 
giao thông hàng không. Nó đã tạo ra sự thay đổi toàn diện trong ngành hàng không để 
tránh các sự cố tương tự trong tương lại.          8     
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
GABBY, 23/07/2014, HÃNG HÀNG KHÔNG, hãng hàng không bồi thường tai nạn máy 
bay, tai nạn máy bay MH17 (kenh14.vn)  
Thảm họa sân bay Tenerife – Wikipedia tiếng Việt  
Thứ Sáu, 25/05/2018, 07:58, Tenerife – chuyện chưa biết về vụ tai nạn hàng không 
thảm khốc nhất lịch sử - Báo Công an Nhân dân điện tử (cand.com.vn)  
Tenerife Airport Disaster: Most Up-to-Date Encyclopedia, News & Reviews  
(academic-accelerator.com)   9