Báo cáo đề tài Thảm họa sân bay Tenerife môn Bảo hiểm hàng không | Học viện Hàng Không Việt Nam

lOMoAR cPSD| 59703641
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH
  
BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG Đề tài:
THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE
Giảng viên hướng dẫn
: Thầy Phạm Hữu Hà Lớp học phần
: 21ĐHQTC1 - 010100012801
Nhóm sinh viên thực hiện : 07
TP.Hồ Chí Minh – 2024 I BẢNG THÀNH VIÊN STT Họ và tên
Mã số sinh viên Mức độ đóng góp 1 Trần Xuân Bắc 2153410386 100% 2 Nguyễn Ngọc Đan Thùy 2153410374 100% 3 Nguyễn Thị Bảo Duy 2153410398 100% 4 Trần Xuân Nam 2153410388 100% 5 Nguyễn Thùy Nhất Duy 1951010075 100% ii
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
..........................................................................................................
..........................................................................................................
..........................................................................................................
..........................................................................................................
..........................................................................................................
Ngày ........ Tháng ........ Năm .......... Ký tên iii LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên, chúng em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy Phạm Hữu
Hà – Giảng viên bộ môn Bảo hiểm hàng không, Học viện hàng không Việt Nam. Trong
quá trình học tập và tìm hiểu môn Bảo hiểm hàng hông, chúng em đã nhận được rất
nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình từ thầy. Thầy đã giúp
chúng em hiểu rõ thêm về bản chất cũng như nhiều kiến thức khác của môn học này qua
những bài giảng quý báu để có cái nhìn sâu sắc và hoàn thiện hơn về rủi ro trong ngành hàng không.
Mặc dù đã có những đầu tư nhất định trong quá trình làm bài song thời lượng môn
học có lẽ quá ngắn nên khó có thể hiểu rõ và vận dụng hết những nguồn kiền thức đó vì
vậy bài tiểu luận này chắc chắn không thể tránh khỏi những sai sót, chúng em kính mong
sẽ nhận được những ý kiến đóng góp của thầy để bài tiểu luận của chúng em ngày càng
hoàn thiện hơn trong tương lai. Một lần nữa nhóm em xin chân thành cảm ơn sự giúp
đỡ của thầy Phạm Hữu Hà. Chúc thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái nhiều thành công trong cuộc sống.
TP. Hồ Chí Minh – 2024 iv MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN .......................................................................................................................... iv
DANH MỤC HÌNH ẢNH ...................................................................................................... i
................................................................................................................................................... 0
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE ................................ 1
1.1. Giới thiệu về sân bay Tenerife ...................................................................................... 1
1.2. Diễn biến......................................................................................................................... 2
CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY .......................................... 6
2.1. Chi phí bồi thường cho tàu bay.................................................................................... 6
2.2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay ................................................. 6
KẾT LUẬN ............................................................................................................................... 8
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................................... 9
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................................. i v
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS) ...................................................................................... 1
Hình 2: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS) ...................................................................................... 1
Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới ........................ 2
Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa) ......................................... 3
Hình 5: Những người sống sót trên chiếc Pan Am nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân ....... 5
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
STT Ký hiệu chữ viết tắt
Chữ viết đầy đủ 1 ICAO
International Civil Aviation Organization 2 IATA
International Air Transport Association 3 USD United States Dollar 4 VNĐ Việt Nam Đồng 5 KLM
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij 6 RVR Runway Visual Range 7 ATC Air Traffic Control i
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE
1.1. Giới thiệu về sân bay Tenerife
Sân bay quốc tế Tenerife Norte (IATA: TFN, ICAO: GCXO), tên cũ Sân bay Los
Rodeos, là một sân bay quốc tế nằm ở phía bắc đảo Tenerife, Tây Ban Nha. Sân bay này
cách thành phố Santa Cruz de Tenerife khoảng 11 km và là sân bay thứ hai lớn nhất ở
Tenerife, sau Sân bay Tenerife Sur. Sân bay Tenerife Norte có một đường băng dài 3.300
mét và một đường lăn chính dài 2.400 mét. Sân bay có hai nhà ga hành khách, một nhà
ga dành cho các chuyến bay nội địa và một nhà ga dành cho các chuyến bay quốc tế.
Sân bay cũng có một nhà ga hàng hóa, một bãi đỗ xe, các cửa hàng, nhà hàng và quầy dịch vụ.
Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS)
Hình 2 : TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS ) 1 1.2. Diễn biến
Chiếc Pan Am 1736, khởi hành từ Los Angeles, Mỹ, đang chuẩn bị hạ cánh xuống
sân bay Gran Canaria thì nhận được thông báo rằng sân bay này đã bị đóng cửa do một
vụ đánh bom. Chiếc máy bay sau đó được chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Chiếc
KLM 4805, khởi hành từ Amsterdam, Hà Lan, cũng đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân
bay Gran Canaria thì nhận được thông báo tương tự. Chiếc máy bay này cũng được
chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Khi đến sân bay Los Rodeos, cả hai chiếc máy
bay đều phải dừng lại trên đường băng để chờ thời tiết tốt hơn. Lúc này, sân bay chỉ có
một đường băng duy nhất và sương mù rất dày đặc. Chiếc Pan Am 1736 được phép chạy
ra khỏi đường băng để nối vào đường lăn nhỏ thứ 3. Tuy nhiên, do sương mù dày đặc
đồng thời không có sơ đồ sân bay, cả cơ trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg lẫn
hoa tiêu George Warns khó khăn lắm mới xác định được đường lăn C1, C2 nhưng không
hề có dấu hiệu nào chỉ dẫn đường lăn C3 nằm ở đâu nên đã rẽ vào đường lăn mà họ vừa
nhìn thấy. Trong khi đó, chiếc KLM 4805 cũng đã được phép quay đầu để cất cánh. 15
giờ 21 phút, do sương mù dày đặc, phi hành đoàn của chiếc KLM và đài không lưu
không thể nhìn thấy chiếc Pan Am 1736 đang ở trên đường băng bằng mắt thường cũng
như bằng thiết bị vì sân bay Terenife không được trang bị radar mặt đất.
Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới
Khi chiếc KLM 4805 bắt đầu cất cánh, chiếc Pan Am 1736 đang chạy ra khỏi đường
lăn để nối vào đường băng th2i cũng là lúc chiếc KLM lao đến.Chiếc KLM lướt đi với 2
tốc độ 260km/giờ. Trong thiết bị ghi âm buồng lái, cơ trưởng Victor Grubbs khi nhìn
thấy chiếc KLM chỉ còn cách ông khoảng 300m, Bằng hết sức mình ông xoay nghiêng
cần lái trong một nỗ lực để máy bay quay vòng nhằm tránh va chạm, còn cơ trưởng
Veldhuyzen van Zanten trên chiếc KLM lúc nhìn thấy chiếc Pan Am, có lẽ ông hiểu rằng
quá muộn để dừng lại.
Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa) 1.3. Nguyên nhân
Điều kiện thời tiết:
Điều kiện đám mây tại Tenerife thường rất khác so với hầu hết các sân bay trên toàn
thế giới. Sân bay này nằm ở khu vực có độ cao 2073 feet trên mực nước biển. Những
đám mây cao 2000 feet so với mặt đất trên bờ biển, chỉ cách đó vài dặm, nằm trên mặt
đất tại Tenerife và thể hiện những đặc điểm rất khác với các kiểu sương mù thông
thường. Ngoài điều kiện mây bất thường thì có thể kể đến địa hình cao cục bộ xung
quanh Tenerife gây ra hiệu ứng “venturi” tại sân bay, do đó điều kiện cục bộ của tốc độ
gió tăng và áp suất giảm có thể dẫn đến tăng mật độ mây. Từ quan điểm của phi công,
điều này gây ra khả năng hiển thị thay đổi rất lớn, khi các đám mây thổi qua, với mật
độ đám mây không đồng nhất từ đám mây này sang đám mây khác. Khả năng hiển thị
có thể thay đổi từ khá tốt tại một thời điểm đến dưới mức tối thiểu tiếp theo.
Các điều kiện gây khó khăn cực độ cho phi công trong việc xác định tầm nhìn thích hợp
để cất cánh hoặc hạ cánh.
Trang thiết bị điều kiện tại sân bay: 3
Sân bay Tenerife không bao giờ được thiết kế để chứa số lượng lớn máy bay đã được
chuyển hướng đến đó như lúc vào ngày xảy ra tai nạn. Do tắc nghẽn xảy ra tại khu vực
tàu bay đỗ, kiểm soát viên cần phải đưa ra một định tuyến taxi đặc biệt cho hai jumbos
khi cả hai đang ở trên đường băng hoạt động cùng một lúc. Kiểm soát viên được yêu
cầu phân biệt nhận dạng máy bay trong điều kiện tầm nhìn rất kém mà không có sự hỗ
trợ của radar mặt đất. Tòa nhà tháp đang được tân trang và trang bị lại. Vì thiết bị đo
RVR không có sẵn, nhân viên điều khiển không thể cung cấp thông tin hiển thị chính
xác cho các phi công KLM hoặc Pan Am. Ngoài ra, đèn chiếu sáng trung tâm đường
băng đã ngừng hoạt động.
Ngôn ngữ trao đổi qua Radio:
Ngôn ngữ gốc của kiểm soát viên không lưu là tiếng Tây Ban Nha; ngôn ngữ của
phi hành đoàn KLM là tiếng Hà Lan; và phi hành đoàn của hãng Pan American là tiếng
Anh. Mặc dù các hướng dẫn ATC được đưa ra qua radio bằng tiếng Anh, việc truyền
thông tin có thể đã bị ảnh hưởng xấu do trọng âm và cách thức hiểu thuật ngữ được sử
dụng bởi mỗi bên có thể dẫn đến hiểu sai ý nghĩa.
Ngoài ra, Cuộc điều tra của Cơ quan Hàng không dân dụng Tây Ban Nha với sự
phối hợp của Hãng Pan Am, Mỹ và Hãng KLM, Hà Lan cho thấy nguyên nhân chính
của vụ tai nạn phát xuất từ quyết định của cơ trưởng chiếc KLM, tiến hành cất cánh
trong niềm tin sai lầm rằng đường băng đã trống, mặc dù hoa tiêu Willem Schreuder đã
cảnh báo về sự có mặt của chiếc Pan Am.
Sau vụ tai nạn, các hãng hàng không trên toàn thế giới đã đặt ra những yêu cầu về
các mệnh lệnh tiêu chuẩn, và tiếng Anh phải được dùng như ngôn ngữ chính thức trong
điều khiển không lưu. Các từ như "OK", "Roger - nghĩa là "thông tin cuối cùng đã được
nhận") phải bị hủy bỏ, và cụm từ "Take Off - cất cánh - chỉ được sử dụng khi đường
băng đã trống hoàn toàn. 1.4. Hậu quả
Sau cú va chạm, chiếc KLM vẫn còn bay thêm được vài giây trước khi rơi xuống
đường băng rồi trượt dài khoảng 300m. Với bồn nhiên liệu đã được đổ đầy, nó biến 4
thành một quả cầu lửa. Tất cả 324 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn không ai sống sót.
Về phía Pan Am, đúng như dự đoán của cơ trưởng Grubbs, máy bay bốc cháy sau
một tiếng nổ long trời. 335 hành khách - bao gồm cả đội ngũ tiếp viên - tất cả đều chết
cháy. Chỉ 61 người ngồi ở tầng dưới, gần trước mũi máy bay còn sống, trong đó có cơ
trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg và hoa tiêu George Warns.
Theo hướng dẫn của cơ trưởng Victor Grubbs và hai thành viên phi hành đoàn, những
người sống sót chui qua lỗ thủng trên thân máy bay leo xuống cánh trái của chiếc Pan
Am nhưng không có cách nào giúp họ xuống đất vì từ trên cánh xuống đến mặt đất cao
hơn 4m, trong lúc nhân viên cứu hỏa thoạt đầu không hề biết rằng có 2 máy bay va chạm nhau.
Trong sương mù và màn khói dày đặc, họ tập trung tất cả vào chiếc KLM. Cuối cùng,
vì sợ máy bay phát nổ, cả 61 người liều mạng nhảy từ trên cánh xuống đất khiến nhiều
người bị thương, trong đó cơ trưởng Grubbs gãy tay.
Hình 5: Những người sống sót trên chiếc Pan Am nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân 5
CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY
2.1. Chi phí bồi thường cho tàu bay
Sau tai nạn năm 1977- đây cột mốc cho nhiều thay đổi cho ngành Hàng không quốc
tế và các máy bay, đây là lần đầu tiên có công tác điều tra và nghiên cứu các “yếu tố về
con người” và các kỹ thuật thiết bị trên máy bay, sân bay. Đồng thời, buộc phải sử dụng
cách nói tiêu chuẩn và chú trọng hơn ngôn ngữ làm việc chung ngành Hàng không để
tránh những sai lầm như vụ nạn đã minh chứng. Đây cũng là vụ thảm hoạ có hiệu lực
về các Công ước bồi thường ở Châu Âu. Vì vậy những chi phí bồi thường cho tàu bay
và các bên bảo hiểm liên quan đã không được nhắc đến và công bố trong nội dung này.
2.2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay
Vào năm 1977, luật hàng không dân dụng Hà Lan quy định rằng hãng hàng không
phải chịu trách nhiệm bồi thường cho thiệt hại do tai nạn tàu bay gây ra, bao gồm thiệt
hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản. Mức bồi thường tối đa được quy định là 1.000
Gulden Hà Lan (tương đương khoảng 25.000 Euro hiện nay) cho mỗi hành khách.
Vụ tai nạn diễn ra vào năm 1977 vào khoảng thời gian mà công ước về việc bồi
thường thiệt hại do tai nạn hàng không còn hạn chế. Sau vụ tai nạn, hãng hàng không
KLM dù phản đối cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten và tổ bay của hãng là nguyên nhân
chính dẫn tới vụ tai nạn. Tuy nhiên hãng cũng đã thừa nhận trách nghiệm của mình trong
vụ tai nạn và quyết định bồi thường cho nạn nhân hoặc gia đình của họ một số tiền từ
58.000 USD đến 600.000 USD. Tương đương với 245.000 – 2,5 triệu USD thời điểm năm 2014.
Ngoài ra hãng còn phải bồi thường cho các chi phí khác đó là toàn bộ chi phí cho
hàng hóa và hư hại gây ra ước tính 110 triệu USD (tương đương 2.200 tỷ VND), tức là
trung bình mỗi nạn nhân được hưởng 189.000 USD (khoảng 3,96 tỷ đồng).
Công ty bảo hiểm cho hãng hàng không KLM năm 1977 là Công ty Bảo hiểm Hàng
không Quốc tế (International Air Insurance Company, IAI). IAI là một công ty bảo hiểm
hàng không có trụ sở tại London, Anh. Công ty này cung cấp bảo hiểm cho các hãng
hàng không trên toàn thế giới. Theo quy định của luật hàng không dân dụng Hà Lan vào 6
năm 1977, hãng hàng không KLM phải mua bảo hiểm cho các chuyến bay quốc tế. Bảo
hiểm này bao gồm bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho hành khách, hàng hóa và tài sản
của bên thứ ba. Trong vụ tai nạn tàu bay Tenerife năm 1977, IAI đã bồi thường cho hãng
hàng không KLM số tiền khoảng 110 triệu USD. Đây là một trong những vụ bồi thường
hàng không lớn nhất trong lịch sử. 7 KẾT LUẬN
Tai nạn hàng không Tenerife là một trong những vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng
nhất trong lịch sử ngành hàng không. Xảy ra do sự nhầm lẫn trong giao tiếp và tầm nhìn
bị hạn chế, vụ việc này đã gây thiệt hại nặng nề về tài sản và dẫn đến cái chết của 583
người. Ngay sau đó, cuộc thảm kịch này đã dẫn đến sự nhận thức rõ ràng về tầm quan
trọng của việc nâng cao an toàn hàng yêu cầu cải thiện trong việc giao tiếp và điều phối
giao thông hàng không. Nó đã tạo ra sự thay đổi toàn diện trong ngành hàng không để
tránh các sự cố tương tự trong tương lại. 8
TÀI LIỆU THAM KHẢO
GABBY, 23/07/2014, HÃNG HÀNG KHÔNG, hãng hàng không bồi thường tai nạn máy
bay, tai nạn máy bay MH17 (kenh14.vn)
Thảm họa sân bay Tenerife – Wikipedia tiếng Việt
Thứ Sáu, 25/05/2018, 07:58, Tenerife – chuyện chưa biết về vụ tai nạn hàng không
thảm khốc nhất lịch sử - Báo Công an Nhân dân điện tử (cand.com.vn)
Tenerife Airport Disaster: Most Up-to-Date Encyclopedia, News & Reviews
(academic-accelerator.com) 9