Báo cáo Luật vận tải và các công ước Quốc tế - Tài liệu tham khảo | Đại học Hoa Sen

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HOA SEN BÁO CÁO
Luật vận tải và các công ước Quốc tế
Hague Rules (1924) và Hague-Visby (1968) sử dụng các
phương pháp liệt kê các trường hợp miễn trách nhiệm của
người chuyên chở và phân tích và làm rõ công ước
Rotterdam ngoài phương pháp liệt kê còn sử dụng phương
pháp “suy đoán lỗi” để xác định trách nhiệm của người
chuyên chở nếu hàng hóa bị tổn thất hoặc giao chậm
Người hướng dẫn : Phạm Thị Thanh Tuyền
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thanh Trường MSSV : 2198697
TP. Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2022.
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN ----∞�∞----
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………… ……………….
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Tp.HCM, ngày…. tháng …năm 2022 1 LỜI CẢM ƠN
Em xin phép được gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới cô Phạm Thị Thanh Tuyền –
là người phụ trách môn học Luật vận tải và các công ước quốc tế của em. Cảm ơn cô vì
thời gian qua đã chỉ bảo tận tình để em có thêm nhiều kiến thức về môn học này cũng như
những ví dụ thực tế mà thấy đã mang lại thông qua các bài giảng đã giúp em và các bạn
phần nào hình dung về thực tế bên ngoài. Đồng thời, nhờ có sự hướng dẫn tận tâm của cô
mà em đã hoàn thành bài báo cáo đúng hạn. Thời gian làm bài cũng hạn chế nên không
thể tránh khỏi thiếu sót, mong cô xem bài và góp ý để em có thể hoàn thiện hơn trong
tương lai. Một lần nữa em cảm ơn cô rất nhiều . 2 MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH
PHẦN I: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC
PHẦN 2: CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN
CHUYỂN THEO CÔNG ƯỚC HAGUE VÀ VISBY (1986)
PHẦN 3. PHÂN TÍCH VÀ LÀM RÕ NHỮNG NỘI DUNG TIẾN BỘ
CỦA CÔNG ƯỚC ROTTERDAM
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 3
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC HAGUE-VISBY VÀ ROTTERDAM
Đã từ rất lâu, đầu thế kỉ thứ 5 TCN loài người chúng ta đã biết lợi dụng sông, biển để liên kết
và giao lưu giao thông vận tải với các miền, các quốc gia trên thế giới. Hiện nay vận tải
đường thủy vẫn được phát triển một cách mạnh mẽ và đã trở thành một ngành vận tải lớn
mạnh trong hệ thống vận tải quốc tế với các ưu điểm nổi bật và đáng kể như: có thể phục vụ
và chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong giao thương, buôn bán quốc tế. Năng lực
chuyên chở của vận tải biển rất lớn, giá thành rẻ và hơn nữa các tuyết đường vận tải biển là
các tuyến đường giao thông tự nhiên. Vì vậy ngàng càng nhiều các doanh nghiệp trong và
ngoài nước ưa chuộng và chọn vận tải đường thủy là phương thức vận chuyển chính trong
giao thương, buôn bán của doanh nghiệp. Tuy nhiên, vận tải đường biển vẫn có những nhược
điểm không tránh khỏi và những hạn chế nhất định phụ thuọc vào các yếu tố như: thời tiết
xấu, thời gian giao bị chậm trễ,....những vấn đề trên đôi khi gây ảnh hưởng không hề nhỏ tới
hàng hóa đang và được vận chuyển. Vậy có phải người vận chuyển hàng hóa đều chịu trách
nhiệm cho những hạn chế này hay không
Trong quy trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, quá trình vận tải là quá trình đóng vai
trò quan trọng nhất và với hơn 80% số lượng hàng hóa trong giao thương, buôn bán xuất
nhập khâir được vận chuyẻn bằng đường thủy (năm 2007, số lượng hàng hóa được vận
chuyển bằng đường biển đã lên tới con số 8 tỷ tấn hàng, sấp xỉ khoảng 32 nghìn tấn/hải lý).
Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm
các công ước Brussels(1924) hay còn có tên gọi khác là Hague, quy tắc Hague-Visby hay còn
gọi là Hamburg. Tất cả quy tắc này có phạm vi áp dụng khác nhau, đồng thời trách nhiệm
của người chuyên chở đối với tổn thất về hàng hóa cũng khác nhau. Những quy tắc cũ, lâu
đời không thể đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của nền thương mại quốc tế hiện nay. Ngày
23/9/2009 đã có một quy tắc mới ra đời “công ước liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” đó chính là công ước Rotterdam Rules
Sau đây là bài thu hoạch báo cáo về hai công ước đó là Rotterdam Rules và Hague-Visby (1986) 19
PHẦN 2:CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH NHIỆM CỦA CÔNG ƯỚC HAGUE-VISBY (1986)
Các trường hợp được miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy định tại Điều 4 Quy
tắc HAGUE-VISBY (1968), theo đó trách nhiệm của người vận chuyển được miễn trong các trường hợp sau:
1. Tàu không có khả năng đi biển. Trường hợp trên được quy định tại khoản 1 Điều 4 Quy tắc
HAGUE-VISBY 1968. Trường hợp này quy định người chuyên trở sẽ không phải chịu trách
nhiệm với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của tàu không có khả năng
đi trên biển. Để được miễm trách nhiệm trong trường hợp này, người chuyên chở phải thỏa mãn hai điều kiện:
- Thứ nhất: người chuyên chở đã có sự cần mẫn thích đáng phù hợp với những qui định của
Ðiều III đoạn 1. Tức là người chuyên chở đã thực hiện hết khả năng của mình trong việc bảo
đảm cho tàu có khả năng đi biển, đảm bảo cho các khu vực dùng để chở hàng thích hợp và an
toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa thích hợp nhưng vì một lý do nào
đó mà tàu không có khả năng đi biển hoặc khu vực để bảo quản, chuyên chở hàng không phù
hợp dẫn đến những mất mát thiệt hại thì hoàn toàn không phải do lỗi của người chuyên chở
mà được coi là phát sinh nằm ngoài khả năng ngăn chặn không cho nó xảy ra của người chuyên chở.
- Thứ hai: người chuyên chở có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích
đáng và sự cố xảy ra nằm ngoài phạm vi khả năng kiểm soát. Nếu người đó không chứng
minh hoặc không chứng minh được thì có thể coi lỗi thuộc về người chuyên chở họ phải chịu trách nhiệm do có lỗi.
2. Các trường hợp quy định tại khoản 2 Điều IV của Quy tắc. Khoản 2 Điều IV của Quy tắc
liệt kê 17 trường hợp người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Ví dụ: Cháy, thiên tai, chiến
tranh,… Đặc điểm chung cho thấy các trường hợp trên đều xuất phát từ nguyên nhân khách
quan dẫn đến thiệt hại, mất mát; không phụ thuộc vào ý chí chủ quan của người chuyên chở.
Thiệt hại, tổn thất xảy ra nằm ngoài khả năng khống chế của họ, do đó họ không có lỗi nếu
như thiệt hại xảy ra. Chính vì vậy mà đây cũng là những trường hợp mà người chuuyên chở
sẽ được miễn trách nhiệm. 20
3. Trường hợp thuộc quy định tại khoản 4 Điều IV của Quy tắc. Đây là trường hợp người
chuyên chở đã dịch chuyển trệch hướng dẫn tới hệ quả xảy ra mất mát hoặc hư hỏng. Nhưng
sự trệch đi này xuất phát từ nguyên nhân nhằm mục đích cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng
hoặc tài sản trên biển hoặc bất kỳ sự đi chệch hướng nào khác. Mặc dù hành động đi trệch
hướng là hành động cố ý của người chuyên chở, họ hoàn toàn có thể ý thức được hành động
này của mình, nhưng mục đích của hành động không phải là nhằm gây ra thiệt hại mà nhằm
mục đích chính đáng khác được pháp luật cho phép, và hành động của họ không bị coi là
xâm hại hay vi phạm Quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển, nên người vận chuyển trong trường
hợp này được coi là không có lỗi.
4. Trách nhiệm vượt quá giới hạn. Người chuyên chở trong mọi trường hợp sẽ không phải
chịu trách nhiệm cho các mất mát, hư hỏng đối với hoặc có liên quan đến hàng hóa trong một
khoảng tiền vượt quá 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 30 frăng mỗi
kilogam trong tổng trọng lượng tính cả bì của hàng hóa mất mát hoặc hư hỏng, hoặc bất kỳ
khoản tiền nào cao hơn; với điều kiện tính chất và giá trị của hàng hóa đã không được người
gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và không được ghi vào vận đơn. Sở dĩ như vậy là do
xuất phát từ phía lỗi của người gửi hàng đã không thông báo cho người chuyên chở biết trước
tính chất và giá trị của hàng hóa, tạo ra khó khăn cho người chuyên chở chuẩn bị các điều
kiện cần thiết để tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa nên khi thiệt hại xảy ra, trong
một phạm vi giá trị thiệt hại nhất định, người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm.
5. Trường hợp thuộc điểm h khoản 5 Điều IV Quy tắc. Người chuyên chở sẽ không phải chịu
trách nhiệm cho các thiệt hại hoặc mất mát, hư hỏng đối với hoặc liên quan đến hàng hóa
trong mọi trường hợp nếu người gửi hàng cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa
trong vận đơn. Đây được coi là có sự gian dối trong giao kết hợp đồng, lỗi thuộc về bên gửi
hàng. Vì rõ ràng, nếu như căn cứ theo vận đơn thì hàng hóa người gửi hàng thuê người
chuyên chở và hàng hóa trên thực tế là khác nhau, căn cứ theo thỏa thuận là vận đơn thì hàng
hóa mà người chuyên chở nhận vận chuyển là hàng hóa được ghi trong vận đơn chứ không
phải hàng hóa bị thiệt hại trên thực tế, nên họ không thể chịu trách nhiệm với hàng hóa mà họ
“không vận chuyển theo hợp đồng”.
6. Trách nhiệm thuộc khoản 6 Điều IV Quy tắc. Theo quy định tại đoạn 1 của Khoản 6 Điều
IV thì hàng hóa dễ cháy, nổ, sẽ gây nguy hiểm cho tính mạng con người và thiệt hại về tài
sản trong quá trình xếp hàng. Do đó, nếu biết tính chất này của hàng hóa người vận chuyển 21
và thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở sẽ không nhận chuyên chở. Rõ ràng trong
hợp đồng vận chuyển loại hàng này, người gửi hàng đã có sự dấu giếm về tính chất nguy
hiểm của loại hàng mà người chuyên chở sẽ vận chuyển. Như vậy lỗi thuộc về người gửi
hàng, và để đảm bảo an tòan về tính mạng và tài sản, người chuyên chở được quyền dỡ hàng
xuống hoặc tiêu hủy bất cứ lúc nào mà không phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại đó.
Trong trường hợp người chuyên chở biết được các tính chất gây nguy hiểm của hàng hóa
ngay từ đầu mà vẫn cho xếp hàng lên tàu vì lúc này tính nguy hiểm chưa bộc lộ. Về sau, hàng
hóa này thực sự trở thành mối nguy hiểm cho Tàu và hàng hóa thì bắt buộc để đảm bảo an
toàn tính mạng và tài sản người chuyên chở phải dỡ hàng hoặc tiêu hủy hoặc vô hại hóa hàng
hóa đó. Vì ban đầu, người chuyên chở đã biết những nguy hiểm của hàng hóa đó có thể mang
lại và vẫn chấp nhận cho xếp hang lên tàu, như vậy bản thân người đó đã có thể lường trước
được tình huông nguy hiểm có thể xảy ra, chính vì vậy, với những tổn thất chung, người
chuyên chở vẫn phải gánh chịu. 22
PHẦN 3. PHÂN TÍCH VÀ LÀM RÕ NỘI DUNG TIẾN BỘ TRONG CÔNG ƯỚC ROTTERDAM
Quy định theo điều 17 công ước Rotterdam 2009 người chuyên chở phải chịu các trách
nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa cũng như chậm trễ trong việc giao hàng tới người nhận,
xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Công ước Rotterdam liệt kê những trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và
các trường hợp miễn trách như sau:
Như뀃ng trươꄀng hơꄣp m ngươꄀi vận chuyển phi ch椃⌀u tr愃
m Āch nhiê 
Điều 14 của Công ước nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người
vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để:
+ Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;
+ Biên chế, trang bị, cung ứng mô •t cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên
chế, trang bị và cung ứng như vâ •y trong suốt hành trình;
+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bô • phâ •n chứa hàng khác của con tàu và các
container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàn cho viê •c tiếp
nhâ •n, vâ •n chuyển và bảo quản hàng hóa.
Theo Điều 13 của Công ước, người vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiê •m phải
tiến hành mô •t cách cẩn thâ •n và thích hợp viê •c tiếp nhâ •n, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển,
sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng. Đây còn được coi là trách
nhiê •m thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiê •m chăm sóc
và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển).
Đương nhiên người vận chuyển và người gửi hàng có thể thỏa thuâ •n viê •c xếp hàng lên
tàu, di chuyển, sắp xếp hoă •c dỡ hàng khỏi tàu sẽ do người gửi hàng, người gửi hàng
theo chứng từ hoă •c người nhâ •n hàng đảm nhận.
Như뀃ng trươꄀng hơꄣp min tr愃Āch
Vẫn theo quy định của Điều 17 Công ước Rotterdam, người vận chuyển được miễn
trách toàn bô • hoă •c mô •t phần trách nhiê •m nếu họ chứng minh được rằng mất mát, hư
hỏng của hàng hóa hoă •c châ •m trễ là do mô •t trong những sự cố hoă •c tình huống sau đây gây ra: + Thiên tai;
+ Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoă •c nước biển;
+ Chiến tranh, thù địch, xung đô •t vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo đô •ng và nổi loạn của dân chúng;
+ Hạn chế vì kiểm dịch, sự can thiê •p hoă •c ngăn cấm của Chính phủ, nhà cầm quyền, kẻ
thống trị hoă •c nhân dân kể cả bị kiềm chế, bắt giữ hoă •c tịch thu mà nguyên nhân không
phải từ người vận chuyển hoă •c người làm công của người vận chuyển;
+ Đình công, cấm xưởng, ngưng trê • hoă •c hạn chế lao đô •ng; + Cháy trên tàu;
+ Žn tì không phát hiê •n được dù đã mẫn cán hợp lý;
+ Hành vi hoă •c thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ, bên kiểm
soát hoă •c bất cứ bên nào khác mà người gửi hàng và người gửi hàng theo chứng từ phải
chịu trách nhiê •m về hành vi của họ; 23
+ Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoă •c dỡ hàng được thực hiê •n theo thỏa thuâ •n giữa
người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vận chuyển hoă •c bên thực
hiê •n tiến hành các hoạt đô •ng này thay mă •t cho người gửi hàng, người gửi hàng theo
chứng từ hoă •c người nhâ •n hàng;
+ Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoă •c trọng lượng hoă •c bất kỳ mất mát hoă •c hư hỏng
khác do nô •i tì, chất lượng hoă •c do bản chất hàng hóa;
+ Bao bì hoă •c ký mã hiê •u không đầy đủ hoă •c khiếm khuyết mà không do người vận
chuyển hoă •c đại lý của họ thực hiê •n;
+ Cứu hô • hoă •c cố gắng cứu hô • ngoài biển;
+ Các biê •n pháp hợp lý để cứu hoă •c cố gắng cứu tài sản ở biển;
+ Các biê •n pháp hợp lý để tránh hoă •c cố gắng tránh thiê •t hại cho môi trường, hoă •c
+ Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biê •n pháp để xử lý hàng hóa nguy
hiểm hoă •c hy sinh hàng hóa vì an toàn chung.
Như vâ •y không thấy có miễn trách về lỗi hàng vâ •n ( ) trong Công ước mới nautical faults
này. Bô • luâ •t HHVN cũng liê •t kê các trường hợp miễn trách của người vận chuyển (17
trường hợp), trong đó có miễn trách về lỗi hàng vâ •n. Đây là mô •t trong các điểm khác
biê •t cơ bản của Bô • luâ •t HHVN 2005 và Công ước Rotterdam 2009.
Công ước Rotterdam và Bô • luâ •t HHVN 2005 (Điều 78) đều chỉ rõ người vận chuyển
phải chịu trách nhiê •m trong trường hợp châ •m trả hàng. Cả Công ước Rotterdam (Điều
17) và Bô • luâ •t HHVN 2005 (Điều 77) đều chỉ ra trách nhiê •m của người vận chuyển về
hành vi của những người khác là các bên sau đây:
+ Bất kỳ bên thực hiê •n nào;
+ Thuyền trưởng hoă •c thủy thủ trên tàu;
+ Nhân viên của người vận chuyển hoă •c bên thực hiê •n;
+ Bất kỳ người nào thực hiê •n hoă •c cam kết thực hiê •n các nghĩa vụ của người vận
chuyển theo hợp đồng vâ •n tải, trong chừng mực người đó, trực tiếp hay gián tiếp hành
đô •ng theo yêu cầu của người vận chuyển hoă •c dưới sự giám sát và kiểm soát của người vận chuyển.
Có thể thấy, phương pháp quy định cơ sở trách nhiê •m của người vận chuyển được quy
định trong hai nguồn luâ •t tương đối giống nhau ở chỗ kết hợp cả hai cách quy định là:
liê •t kê trách nhiê •m, liê •t kê miễn trách, và trách nhiê •m được xác định trên cơ sở nguyên
tắc suy đoán lỗi (presumed fault).
Thời h愃⌀n trách nhiê m w
Thời hạn trách nhiệm bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để
chở và kết thúc khi hàng được giao + nếu luật pháp hoặc qui định của nơi nhận hàng
yêu cầu hàng phải được giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác thì
thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu khi nhận hàng từ những người này
+ nếu luật pháp hoặc qui định của nơi giao hàng yêu cầu hàng phải được giao cho cơ
quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác để người nhận hàng có thể nhận hàng thì
thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kết thúc khi người chuyên chở giao hàng
cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó.
Giới h愃⌀n trách nhiê m w
. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở - theo Hague rules, người chuyên chở
trong mọi trường hợp không chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát của hàng hoá vượt
quá 100 GBP cho một kiện hàng hoặc một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng
ngoại tệ khác, từ phi tính chất và giá trị hàng hoá được người gửi hàng kê khai vào vận 24
đơn. Giới hạn này được qui định từ năm 1924, đến nay thì đồng bảng Anh đã mất giá
nhiều lần, bản thân nước Anh đã nâng mức này lên 200 GBP - Hague - Visby rules thì
nâng mức này lên 10.000 Fr. Vàng /kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr. Vàng/kg hàng hóa bị
mất, tuỳ cách tính nào cao hơn. Năm 1979, nghị định thư SDR đã được thông qua để
sửa đổi qui tắc này. Trong nghị định thư này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm
được đổi thành đồng SDR (Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế với mức
tương ứng 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất, tuỳ cách
tính nào cao hơn. - Hamburg rules qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
đối với hàng mất hỏng là 835 SDR một kiện hoặc 2,5 SDR một kilo cả bì mất hỏng;
giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm,
nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng. - Rotterdam rules qui định:
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng mất hỏng là 875 SDR một
kiện hoặc 3 SDR một kilo cả bì mất hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là
2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm. trách nhiệm của bên thực hiện hợp đồng
vận tải biển (maritime performing party) sẽ giống người chuyên chở nếu họ nhận hàng
để chuyên chở hay giao hàng hoặc chuyên chở hàng trong cảng của nước tham gia công
ước Rotterdam và có tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng xảy ra trong khoảng thời
gian từ khi hàng đến cảng dỡ đến khi hàng được dỡ khỏi tàu bên thực hiện hợp đồng
vận tải biển bảo quản hàng hoá tham gia vào bất kì hoạt động nào trong hợp đồng vận
chuyển như vậy công ước này chi phối cả hoạt động của cả bên thực hiện hợp đồng vận
tải biển, điều mà chưa từng được nhắc đến trong 3 công ước hiện hành. Trách nhiệm
của người gửi hàng -Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ,
phải chằng buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây
nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở. -Người gửi hàng phải thông
báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu
của hàng hóa được gửi không thuận lợi cho người chuyên chở. Nếu không làm đúng
nghĩa vụ trên, người gửi hàng chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta
chứng minh được nguyên nhân tổn thất không do phía anh ta gây ra. Như vậy, cả người
chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng minh nguyên nhân tổn thất không
phải do mình gây ra để tránh phải chịu trách nhiệm, nếu anh ta không sai sót. Những
thay đổi khác tính đến vận tải container áp dụng cho cả các hợp đồng vận tải biển kết
hợp đường bộ maritime plus. Như vậy những hàng hoá vận chuyênr bằng vận tải đa
phương thức cũng chỉ cần 1 hợp đồng và áp dụng 1 chế độ trách nhiệm. kéo dài thời
gian khiếu nại lên 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hoá đáng lẽ phải được
giao. Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như Hague Rules
chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc.
Làm rõ và phân tích những kỳ vọng về việc áp dụng công ước Rotterdam trong tương lai
Thế giới Việc ký công ước diễn ra tại Rotterdam, thành phố được Liên Hiệp quốc đặt
tên cho công ước. Các quốc gia phê chuẩn công ước gồm Congo, Đan Mạch, Gabon,
Ghana, Hy Lạp, Guinea, Hà Lan, Nigeira, Na Uy, Ba Lan, Senegal, Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Togo và Mỹ.
Công ước sẽ chưa có hiệu lực tức thời. Chỉ khi nào được 20 quốc gia chính thức thông
qua, Rotterdam Rules sẽ có hiệu lực (Điều 94 quy định Công ước này có hiệu lực vào
ngày thứ nhất của tháng tiếp nối thời gian một năm sau ngày văn bản thứ hai mươi về
phê chuẩn, thừa nhận, thông qua, gia nhập được nộp.) Tại Việt Nam Năm 2003 Việt
nam đã cử đoàn gồm đại diên Bộ Giao thông vận tải, Bộ Ngoại giao và Bộ Tư pháp tới 25