Bảo hiểm Hàng hải - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

Bảo hiểm Hàng hải - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải được được sưu tầm và soạn thảo dưới dạng file PDF để gửi tới các bạn sinh viên cùng tham khảo, ôn tập đầy đủ kiến thức, chuẩn bị cho các buổi học thật tốt. Mời bạn đọc đón xem!

16 8 lượt tải Tải xuống

Chia sẻ Báo cáo tài liệu

lOMoARcPSD| 15962736

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.1. Giới thiệu chung về bảo hiểm

1.1.1. Khái niệm

Trong sản xuất và ời sống hàng ngày, chúng ta thƣờng gặp phải những rủi ro. Đó là những

tai nạn, những hiểm họa, những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ gây thiệt hại về ngƣời và của.

Vì vậy, một ngành kinh tế ặc biệt vẫn còn tồn tại và cần thiết, ó là ngành bảo hiểm.

Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua ó, một bên là ngƣời ƣợc bảo hiểm cam oan trả một khoản

tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn ể cho mình hoặc ể cho ngƣời thứ ba trong

trƣờng hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận ƣợc một khoản ền bù các tổn thất ƣợc trả bởi một bên

khác: ó là ngƣời bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm nhận trách nhiệm ối với toàn bộ rủi ro và ền

bù các thiệt hại theo các phƣơng pháp của thống kê.

Tập oàn bảo hiểm AIG của Mỹ ịnh nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này, một

ngƣời, một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhƣợng rủi ro cho công ty bảo hiểm,

công ty ó sẽ bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và

phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những ngƣời ƣợc bảo hiểm.

Luật Kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000): Kinh doanh bảo hiểm là hoạt ộng của

doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục ích sinh lợi, theo ó doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận

rủi ro của ngƣời ƣợc bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm óng phí bảo hiểm ể doanh

nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho ngƣời thụ hƣởng hoặc bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc

bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.

Kinh doanh bảo hiểm còn là hình thức kinh doanh rủi ro, chia sẻ tổn thất với những ngƣời

tham gia. Sản phẩm bảo hiểm là sản phẩm mang tính ặc thù, vừa trừu tƣợng nhƣng cũng

rất cụ thể, rất thực tế.

Bảo hiểm hàng hải chiếm vị trí tuy nhỏ nhƣng rất quan trọng ối với hoạt ộng ngoại

thƣơng. Vì bảo hiểm giúp tất cả những ai kinh doanh ngoại thƣơng có thể yên tâm bỏ vốn

ra một cách tự do, ngoài ra bảo hiểm còn là một xuất khẩu quan trọng vô hình trong nền

ngoại thƣơng.

1.1.2. Bản chất

Bảo hiểm ra ời và tồn tại là do có sự tồn tại khách quan của rủi ro. Tác dụng của

bảo hiểm là bù ắp về mặt tài chính ể khắc phục hậu quả của rủi ro chứ không ngăn chặn

ƣợc rủi ro. Tiền bồi thƣờng chính là số phí bảo hiểm thu ƣợc, nên thực chất của bảo

hiểm là sự phân chia rủi ro của một hay một số ngƣời cho tất cả những ngƣời tham gia

bảo hiểm cùng gánh chịu.

1.1.3. Chức năng

Bảo hiểm có hai chức năng:

- Chức năng phân phối ƣợc thực hiện thông qua quá trình lập quỹ và sử dụng quỹ

bảo hiểm. Quan hệ phân phối của bảo hiểm là quan hệ phân phối không ều lại thu nhập.

lOMoARcPSD| 15962736

- Chức năng giám ốc của bảo hiểm thể hiện thông qua công tác giám sát thực hiện

chính sách bảo hiểm ối với ối tƣợng bảo hiểm, ồng thời giám sát việc áp dụng các biện

pháp ề phòng, hạn chế tổn thất khi rủi ro xảy ra.

1.1.4. Tác dụng

- Bồi thƣờng: Đây là tác dụng chính của bảo hiểm nhằm bù ắp về mặt tài chính ể

khắc phục hậu quả của rủi ro, ảm bảo duy trì hoạt ộng sản xuất kinh doanh và ời sống của

bảo viên trƣớc những hiểm họa ngẫu nhiên mà con ngƣời chƣa thể chế ngự ƣợc.

- Đề phòng và hạn chế tổn thất: Bảo hiểm là một hoạt ộng kinh doanh. Muốn có hiệu

quả cao, các công ty bảo hiểm phải luôn theo dõi, thống kê, phân tích tình hình tai nạn,

tổn thất ể từ ó ề ra các biện pháp ề phòng hạn chế tổn thất. Cụ thể là bảo hiểm quy ịnh

những qui tắc, bắt buộc ngƣời ƣợc bảo hiểm phải có những biện pháp hợp lý và cần thiết

ể ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Có nhƣ vậy thì tổn thất mới ƣợc bồi thƣờng.

- Tăng tích lũy và tiết kiệm chi cho ngân sách: Thể hiện ở chỗ các công ty bảo hiểm

phải nộp thuế cho nhà nƣớc ồng thời giải phóng vốn của các bảo viên. Họ không phải dự

trữ vốn ể tự bảo hiểm mà có thể ầu tƣ cho sản xuất kinh doanh. Mặt khác, ngân sách nhà

nƣớc ỡ phải gánh chịu những tổn thất do hiểm họa gây ra.

- Tập trung vốn: Khi nguồn thu của công ty bảo hiểm chƣa phải dùng ến thì họ có

thể cho vay. Đây cũng là một nguồn vốn bổ sung cho thị trƣờng vốn.

1.1.5. Nguyên tắc hoạt ộng của bảo hiểm

Hoạt ộng của bảo hiểm dựa trên một số nguyên tắc chung nhƣ sau:

- Nguyên tắc trung thực tối a:

Các giao dịch kinh doanh nói chung cần ƣợc thực hiện trên cơ sở tin cậy và trung

thực. Tuy nhiên, trong lĩnh vực bảo hiểm, iều này ƣợc thể hiện trên một nguyên tắc chặt

chẽ hơn, có sự ràng buộc cao hơn về mặt trách nhiệm. Theo nguyên tắc này, hai bên trong

mối quan hệ bảo hiểm (gồm ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm) sẽ phải tuyệt ối

trung thực với nhau, tin tuởng lẫn nhau, không ƣợc phép lừa dối nhau. Ngƣời bảo hiểm

và ngƣời tham gia bảo hiểm có trách nhiệm phải cung cấp cho nhau mọi thông tin có liên

quan tới rủi ro một cách chính xác, kịp thời và ầy ủ nhằm tránh sự bất hợp lý có thể xảy ra

ối với cả hai bên do sự phát sinh của các rủi ro mới. Nếu một trong hai bên vi phạm thì

hợp ồng bảo hiểm sẽ trở nên không có hiệu lực.

- Nguyên tắc bồi thường:

Theo nguyên tắc bồi thƣờng, khi có tổn thất xảy ra, ngƣời bảo hiểm phải bồi

thƣờng nhƣ thế nào ó ể ảm bảo cho ngƣời ƣợc bảo hiểm có vị trí tài chính nhƣ trƣớc khi

có tổn thất xảy ra. Các bên không ƣợc lợi dụng bảo hiểm ể trục lợi. Trong bảo hiểm, số

tiền bồi thƣờng mà một công ty bảo hiểm trả cho ngƣời ƣợc bảo hiểm trong một rủi ro

ƣợc bảo hiểm không vƣợt quá số tiền bảo hiểm, không ƣợc lớn hơn thiệt hại thực tế.

Ngƣời ƣợc bảo hiểm cũng không thể ƣợc bồi thƣờng nhiều hơn thiệt hại do tổn thất,

không ƣợc kiếm lời bằng con ƣờng bảo hiểm, tối a ngƣời ƣợc bảo hiểm cũng chỉ ƣợc bồi

thƣờng ầy ủ, chứ không thể nhiều hơn thiệt hại.

lOMoARcPSD| 15962736

- Nguyên tắc thế quyền:

Theo nguyên tắc thế quyền, ngƣời bảo hiểm sau khi bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm,

có quyền thay mặt ngƣời ƣợc bảo hiểm ể òi ngƣời thứ ba có trách nhiệm về tổn thất. Tất

cả các khoản tiền mà ngƣời bảo hiểm thu hồi ƣợc do thực hiện thế quyền ều thuộc quyền

sở hữu của ngƣời bảo hiểm, miễn là số tiền thu hồi ó không vƣợt quá số tiền mà ngƣời

bảo hiểm ã bồi thƣờng. Khi số tiền phải bồi thƣờng càng lớn thì việc áp dụng nguyên tắc

thế quyền càng quan trọng và có ý nghĩa. Thế quyền có thể ƣợc thực hiện trƣớc hoặc sau

khi bồi thƣờng tổn thất. Trong trƣờng hợp này, ngƣời bảo hiểm ƣợc thay mặt ngƣời ƣợc

bảo hiểm ể làm việc với các bên liên quan. Để thực hiện ƣợc nguyên tắc này, ngƣời ƣợc

bảo hiểm phải cung cấp các biên bản, giấy tờ, chứng từ… cần thiết cho ngƣời bảo hiểm.

Do mối quan hệ chặt chẽ giữa thế quyền và bồi thƣờng, một công ty bảo hiểm không ƣợc

phép thu nhiều hơn số tiền họ ã bồi thƣờng. Ngƣời bảo hiểm chỉ ƣợc thực hiện thế quyền

ở mức ộ tƣơng ƣơng với số tiền ã trả hoặc sẽ trả. Điều này cũng có nghĩa là không chỉ

ngƣời ƣợc bảo hiểm mà cả công ty bảo hiểm ều không ƣợc phép thu lời từ việc thực hiện

quyền của mình.

Ngoài ra, ể kinh doanh bảo hiểm hiệu quả, ngƣời bảo hiểm phải thực hiện tốt các

nguyên tắc sau ây:

- Nguyên tắc quy luật số ông:

Ngƣời bảo hiểm phải dựa trên ám ông ủ lớn các rủi ro ồng nhất nhằm phân tán và

giảm thiểu rủi ro. Các rủi ro ồng nhất, có cùng bản chất phải gắn với cùng một ối tƣợng ể

ảm bảo cho việc bù trừ ƣợc thực hiện. Nguyên tắc này ồng nghĩa với việc lựa chọn các

rủi ro bảo hiểm.

- Nguyên tắc phân tán rủi ro:

Nguyên tắc này thể hiện ở hai mặt là phân tán về mặt thời gian và không gian và

phân tán về mặt số lƣợng rủi ro ể không có sự mất cân ối lớn giữa số lƣợng rủi ro và

khối lƣợng tổn thất nhằm tránh tích tụ tổn thất lớn.

- Nguyên tắc phân chia rủi ro:

Đối với những rủi ro có giá trị quá lớn xảy ra, phí bảo hiểm thu ƣợc không ủ bù ắp.

Vì vậy, ngƣời bảo hiểm chỉ chấp nhận một phần những rủi ro quan trọng bằng cách thực

hiện kỹ thuật phân chia bao gồm ồng bảo hiểm và tái bảo hiểm.

1.2. Một số khái niệm cơ bản

1.2.1. Người bảo hiểm (Insurer)

Là ngƣời nhận trách nhiệm về những rủi ro, ƣợc hƣởng phí bảo hiểm và phải bồi thƣờng

khi có tổn thất xảy ra. Ngƣời bảo hiểm có thể là công ty bảo hiểm (Insurance Company)

hay ngƣời ký nhận cam kết bảo hiểm (Underwriter).

1.2.2. Người ược bảo hiểm (Insured/Assured)

Bên chịu rủi ro về tiền bạc một khi ối tƣợng bảo hiểm bị tổn thất gọi là “ngƣời ƣợc bảo

hiểm”. Cần lƣu ý rằng ngƣời ó phải có “quyền lợi có thể bảo hiểm” nằm trong ối tƣợng

bảo hiểm vào thời iểm xảy ra tổn thất. Tuy nhiên, họ không nhất thiết phải có quyền lợi

lOMoARcPSD| 15962736

có thể bảo hiểm tại thời iểm ký kết hợp ồng bảo hiểm, nhƣng nhất thiết họ phải có dự tính

hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy.

1.2.3. Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable Interest)

Quyền lợi có thể bảo hiểm, hay nói cách khác là lợi ích bảo hiểm là quyền sở hữu, quyền

chiếm hữu, quyền sử dụng, quyền tài sản; quyền, nghĩa vụ nuôi dƣỡng, cấp dƣỡng ối với

ối tƣợng ƣợc bảo hiểm. Nhƣ vậy, quyền lợi có thể bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên

quan ến, gắn liền với, hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của ối tƣợng bảo

hiểm. Ngƣời có quyền lợi có thể bảo hiểm là ngƣời có một số quan hệ với ối tƣợng bảo

hiểm ƣợc pháp luật công nhận. Đó có thể là ngƣời chủ sở hữu của ối tƣợng bảo hiểm,

ngƣời chịu trách nhiệm quản lý tài sản hoặc ngƣời nhận cầm cố tài sản.

Về nguyên tắc, một ngƣời khi có nhu cầu ký kết một hợp ồng bảo hiểm là nhằm tìm kiếm

sự bảo vệ trƣớc các tổn thất hơn là ể tìm kiếm lợi nhuận từ sự tồn tại của hợp ồng ó. Vì

vậy, ngƣời ƣợc bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm. Quyền

lợi có thể bảo hiểm có thể là quyền lợi ã có hoặc sẽ có trong ối tƣợng bảo hiểm. Trong

bảo hiểm hàng hải, quyền lợi có thể ƣợc bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp

ồng bảo hiểm, nhƣng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Sẽ là phạm luật nếu họ cố tình

ký kết hợp ồng bảo hiểm khi không có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với ối tƣợng bảo hiểm

và không có mục tiêu hợp lý trong việc hƣởng lợi từ quyền lợi có thể bảo hiểm ó.

Quyền lợi có thể ƣợc bảo hiểm ƣợc ịnh nghĩa nhƣ sau:

Một người có một quyền lợi có thể bảo hiểm trong một phiêu trình hàng hải khi họ có bất

kỳ quan hệ pháp lý và hợp lý với phiêu trình hoặc với bất kỳ tài sản nào có thể bảo hiểm

ang chịu rủi ro trong phiêu trình ó, và họ có thể hưởng lợi khi tài sản ó về tới ích an toàn

hoặc thích áng, hay họ có thể bị phương hại bởi tài sản ó bị tổn thất hoặc hư hỏng, hay bị

cầm giữ hoặc có thể phải gánh chịu trách nhiệm ối với tài sản ó.

- Đối với hàng hóa có các quyền lợi có thể bảo hiểm nhƣ sau:

Chủ hàng có quan hệ pháp lý và hợp lý với hàng hóa và họ có thể hƣởng lợi khi

hàng hóa về tới ích an toàn hoặc thích áng, ồng thời họ cũng có thể bị phƣơng hại bởi tổn

thất hoặc hƣ hỏng, hay bị cầm giữ hàng hóa. Do vậy, chủ hàng rõ ràng có một quyền lợi

có thể bảo hiểm ối với hàng hóa. Ngoài ra, chủ hàng còn có thêm các quyền lợi có thể bảo

hiểm, gồm:

+ Cƣớc phí vận tải: Chủ hàng phải trả cƣớc phí vận chuyển hàng hóa và trong phần lớn

các trƣờng hợp sẽ không thể òi lại nếu hàng hóa gặp rủi ro. Trong trƣờng hợp này, chủ

hàng có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với cƣớc phí.

+ Phí bảo hiểm: Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả phí bảo

hiểm. Khi hàng hóa bị tổn thất họ không thể thu hồi ƣợc phí bảo hiểm ã trả, do vậy chủ

hàng cũng có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với phí bảo hiểm.

+ Lãi ƣớc tính: Chủ hàng dự kiến thu lãi từ việc bán hàng, nếu hàng hóa bị mất, ngƣời

bán có thể mất khoản lãi do vậy họ có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với lãi ƣớc tính.

+ Quyền lợi ngẫu nhiên: Khi quyền sở hữu hàng hóa chuyển sang cho ngƣời mua, quyền

lợi của ngƣời bán kết thúc và quyền lợi của ngƣời mua bắt ầu. Nhƣng trong các hợp ồng

lOMoARcPSD| 15962736

mua bán thƣờng có iều khoản cho phép ngƣời mua từ chối nhận hàng vì giao trễ hay vì

các lý do khác. Nếu ngƣời mua thực hiện quyền này thì quyền lợi của họ sẽ kết thúc và

chuyển ngƣợc trở lại cho ngƣời bán. Do loại quyền lợi này phát sinh một cách bất ngờ

nên ƣợc gọi là quyền lợi ngẫu nhiên.

+ Chi phí chuyển tiếp: Trong các hợp ồng vận chuyển thƣờng có iều khoản cho phép

ngƣời chuyên chở dỡ hàng tại một cảng khác với cảng ích do một số nguyên nhân dẫn ến

việc không thể dỡ hàng tại cảng ích. Nếu ngƣời chuyên chở thực hiện quyền này thì chủ

hàng phải tự thu xếp và gánh chịu các chi phí phát sinh thêm ể chuyển tiếp hàng về cảng

ích. Đây cũng là một quyền lợi có thể bảo hiểm.

+ Hoa hồng: Đại lý của chủ hàng ƣợc hƣởng các khoản hoa hồng do chủ hàng chi trả khi

hàng về ích an toàn. Vì vậy, họ có thể mua bảo hiểm cho phần hoa hồng dự kiến nhận ƣợc.

Ngoài ra, chủ hàng còn có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với các trách nhiệm của mình

nhƣ các trách nhiệm theo hợp ồng với ngƣời vận tải, chủ kho hàng, ngƣời giao nhận hàng,

cảng....

- Đối với con tàu có các quyền lợi có thể bảo hiểm nhƣ sau:

+ Quyền sở hữu tàu: chủ tàu có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với con tàu mà họ sở

hữu. Một ngƣời nếu sở hữu một phần con tàu thì cũng có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với

phần sở hữu ó, tuy nhiên cần lƣu ý ối với con tàu ƣợc sở hữu bởi một công ty cổ phần thì

các cổ ông của công ty sẽ không có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với con tàu.

+ Phí bảo hiểm: Khi bảo hiểm cho con tàu, chủ tàu phải trả phí bảo hiểm cho cả năm và

sẽ bù ắp khoản chi phí này từ tiền cƣớc vận chuyển. Nếu tàu bị tổn thất họ sẽ không còn

khoản thu nhập từ cƣớc phí ể trang trải cho phí bảo hiểm ã trả nữa, do vậy họ có một

quyền lợi có thể bảo hiểm ối với phí bảo hiểm.

+ Quyền lợi của ngƣời thuê tàu: Theo hợp ồng thuê tàu trần ngƣời thuê tàu phải cung cấp

nhiên liệu, ồ dự trữ, thuyền trƣởng và thuyền viên, nhƣ vậy họ ã chiếm hữu và kiểm soát

con tàu. Điều ó có nghĩa là ngƣời thuê tàu trần trong chừng mực nào ó có một quyền lợi

có thể bảo hiểm ối với tổn thất và tổn hại của con tàu.

+ Tiền cƣớc thuê tàu: Đôi khi ngƣời thuê tàu trả trƣớc tiền thuê tàu và khoản tiền này sẽ

không ƣợc trả lại trong trƣờng hợp tàu bị tổn thất. Ngƣợc lại ngƣời thuê tàu có thể không

phải trả trƣớc tiền thuê tàu thì họ vẫn phải trả tiền thuê tàu theo ngày trong một khoảng

thời gian nhất ịnh ngay cả khi tàu bị tổn thất trong thời gian ó. Trong cả hai trƣờng hợp

trên ngƣời thuê tàu ều có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với tiền thuê tàu trả trƣớc hay

phải trả.

+ Cƣớc phí: Trong một số trƣờng hợp hàng chở xá, cƣớc phí ƣợc trả theo lƣợng hàng

dỡ tại cảng ích, vì cƣớc phí sẽ không ƣợc trả nếu hàng hóa bị tổn thất do vậy chủ tàu có

một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với dạng cƣớc phí này.

+ Giá trị tăng thêm: Thông thƣờng thân vỏ tàu và máy móc sẽ bị hao mòn theo thời gian

làm cho giá trị thị trƣờng của con tàu giảm i. Chủ tàu sẽ phải trả tiền nhiều hơn ể mua một

con tàu mới nếu tàu cũ bị tổn thất toàn bộ. Vì vậy, luật bảo hiểm hàng hải cho phép chủ

lOMoARcPSD| 15962736

tàu thoả thuận với ngƣời bảo hiểm một giá trị bảo hiểm cố ịnh trong nhiều năm (cao hơn

giá trị thị trƣờng của con tàu).

+ Trách nhiệm theo hợp ồng: Khi chủ tàu tham gia vào một hợp ồng vận chuyển hàng hóa

họ có một trách nhiệm về mất mát và hƣ hỏng của hàng hóa theo hợp ồng. Đó là một

quyền lợi có thể bảo hiểm.

+ Trách nhiệm ối với ngƣời thứ ba: Chủ tàu thƣờng phải chịu trách nhiệm ối với ngƣời

thứ ba trong rất nhiều trƣờng hợp (ví dụ nhƣ các trách nhiệm liên quan ến ô nhiễm, âm

va, xử lý xác tàu, tiền phạt...) và chủ tàu có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với các trách

nhiệm ó. Hiện nay, các trách nhiệm này ều ƣợc bảo hiểm bởi các Hội bảo hiểm P & I.

1.2.4. Phiêu trình hàng hải (Marine Adventure)

Trong bảo hiểm hàng hải, phiêu trình hàng hải chính là cơ sở của quyền lợi có thể bảo

hiểm, và iều cần thiết là phiêu trình hàng hải phải là hợp pháp. Phải có phiêu trình hàng

hải trƣớc khi có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm. Nhƣ thế, trƣớc hết là phải có tàu, hàng

hóa hay các tài sản khác ở trong tình thế có thể bị hiểm họa hàng hải. Thứ hai, là có thêm

các quyền lợi liên quan nhƣ tiền cƣớc, hoa hồng, tiền lãi hay những trách nhiệm phát sinh

do việc tàu và hàng hóa bị ặt trong tình thế có thể bị hiểm họa hàng hải.

1.2.5. Đối tượng bảo hiểm (Subject - matter of insurance)

Tổng quát thì ối tƣợng bảo hiểm bao gồm con ngƣời, tài sản, trách nhiệm dân sự hay các

ối tƣợng khác.

- Đối tƣợng của hợp ồng bảo hiểm là con ngƣời, thì ngƣời mua bảo hiểm có thể mua

bảo hiểm về tuổi thọ, tính mạng, sức khỏe và tai nạn con ngƣời.

- Đối tƣợng của hợp ồng bảo hiểm tài sản là tài sản, bao gồm vật có thực, tiền, giấy

tờ trị giá ƣợc bằng tiền và các quyền tài sản.

- Đối tƣợng của hợp ồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự là trách nhiệm dân sự của

ngƣời ƣợc bảo hiểm ối với ngƣời thứ ba.

Đối tƣợng bảo hiểm trong hàng hải là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan ến các hoạt

ộng hàng hải mà có thể qui ra tiền bao gồm phƣơng tiện vận chuyển, hàng hóa, tiền cƣớc

vận chuyển, tiền lãi ƣớc tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, trách nhiệm dân sự... và

các khoản tiền ƣợc bảo ảm bằng phƣơng tiện, hàng hóa hoặc tiền cƣớc vận chuyển.

1.2.6. Giá trị bảo hiểm/Trị giá có thể bảo hiểm (Insurable Value)

Giá trị bảo hiểm trong bảo hiểm tài sản là giá trị bằng tiền của tài sản. Giá trị ó thƣờng

ƣợc xác ịnh bằng giá trị thực tế của tài sản ( ối tƣợng bảo hiểm).

- Giá trị bảo hiểm của tàu thuyền là tổng giá trị con tàu vào thời iểm bắt ầu bảo hiểm.

Giá trị này bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với

toàn bộ bảo hiểm phí. Tùy theo hợp ồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lƣơng ứng

trƣớc cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến i.

- Giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng ghi trên hóa ơn ở nơi bốc hàng hoặc

giá thị trƣờng ở nơi và vào thời iểm bốc hàng cộng phí bảo hiểm và có thể cả tiền lãi ƣớc

tính.

lOMoARcPSD| 15962736

- Giá trị bảo hiểm của tiền cƣớc vận chuyển là tổng số tiền cƣớc vận chuyển cộng

với phí bảo hiểm. Trong trƣờng hợp ngƣời thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cƣớc

vận chuyển thì số tiền cƣớc này ƣợc tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hóa.

- Giá trị bảo hiểm của các ối tƣợng bảo hiểm khác (trừ trách nhiệm dân sự) là giá trị

của ối tƣợng ở nơi và vào thời iểm bắt ầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm.

1.2.7. Số tiền bảo hiểm (Sum Insured)

Số tiền bảo hiểm là khoản tiền nhất ịnh ghi trong ơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo

hiểm ể xác ịnh giới hạn trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm trong việc bồi thƣờng. Số tiền

bảo hiểm là mức tối a mà ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm và là cơ

sở ể tính phí bảo hiểm. Tùy theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, có các

dạng hợp ồng bảo hiểm sau ây:

- Bảo hiểm úng giá trị (full insurance): khi số tiền bảo hiểm ƣợc ấn ịnh bằng giá trị

bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm úng giá trị.

- Bảo hiểm trên giá trị (over insurance): là dạng bảo hiểm mà số tiền bảo hiểm lớn

hơn giá trị bảo hiểm. Trong trƣờng hợp này, ngƣời bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi

thƣờng cho phần vƣợt quá giá trị bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hóa, số tiền bảo hiểm

trội ra ó chỉ ƣợc chấp nhận khi nó là số lãi có thể có của việc kinh doanh buôn bán và

không ƣợc lớn hơn 10% giá trị bảo hiểm.

- Bảo hiểm dƣới giá trị (under insurance): trƣờng hợp này, số tiền bảo hiểm ghi trong

ơn bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm và ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng tổn thất, kể cả

các chi phí khác thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và

giá trị bảo hiểm (gọi là tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá).

1.2.8. Phí bảo hiểm (Premium)

Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải óng cho ngƣời bảo hiểm ể

ƣợc bồi thƣờng khi có tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm xảy ra cho ối tƣợng bảo hiểm.

Phí bảo hiểm ƣợc cấu thành từ hai thành phần:

- Phí thuần: là khoản thu cho phép ngƣời bảo hiểm thực hiện ƣợc việc chi trả bồi

thƣờng hoặc trả tiền bảo hiểm ối với các trách nhiệm phát sinh từ những hợp ồng ã ký kết.

- Phụ phí: là khoản phí thu cho phép ngƣời bảo hiểm ảm bảo các chi phí cần thiết

trong hoạt ộng kinh doanh nhƣ: chi phí ký kết hợp ồng, chi phí quản lý, thuế nộp cho ngân

sách nhà nƣớc.

Mức phí bảo hiểm ƣợc ịnh ra trên cơ sở mức phí thuần trên một ơn vị ối tƣợng bảo hiểm

cho từng nghiệp vụ nhất ịnh. Phí thuần ƣợc xác ịnh dựa trên xác suất xảy ra rủi ro hoặc

trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm ảm bảo số phí thu ƣợc ủ ể bồi thƣờng và bù ắp các chi

phí khác, ồng thời ngƣời kinh doanh bảo hiểm có lãi. Ngoài ra, ể tính mức phí thuần

ngƣời ta còn phải tính ến lãi suất ầu tƣ tài chính và hệ số an toàn nhất ịnh.

1.2.9. Mức miễn thường (Franchise)

Là giá trị ƣợc biểu hiện bằng một số tiền cụ thể hay bằng số phần trăm của số tiền bảo

hiểm mà nếu giá trị tổn thất nhỏ hơn mức này thì ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng.

lOMoARcPSD| 15962736

- Miễn thƣờng có khấu trừ: khi giá trị tổn thất lớn hơn mức miễn thƣờng thì bảo

hiểm chỉ bồi thƣờng cho phần vƣợt quá mức miễn thƣờng mà thôi.

- Miễn thƣờng không khấu trừ: khi tổn thất lớn hơn mức miễn thƣờng thì bảo hiểm

sẽ bồi thƣờng 100% giá trị tổn thất.

Ý nghĩa của mức miễn thường:

- Giảm bớt công việc xử lý và giải quyết bồi thƣờng của ngƣời bảo hiểm ối với

những tổn thất nhỏ, vì những tổn thất nhỏ thƣờng xuyên xảy ra. Vì vậy, khi xét thấy tổn

thất dƣới mức miễn thƣờng, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải tự mình xử lý và ề phòng, hạn chế

tổn thất.

- Hợp ồng bảo hiểm có quy ịnh mức miễn thƣờng sẽ khiến cho ngƣời ƣợc bảo hiểm

quan tâm và có trách nhiệm hơn trong việc ề phòng và hạn chế tổn thất.

- Miễn thƣờng có khấu trừ thƣờng áp dụng trong hợp ồng bảo hiểm hàng hóa ối với

những loại hàng có ặc tính hao hụt tự nhiên. Thông thƣờng mức miễn thƣờng bằng mức

hao hụt tự nhiên của hàng hóa.

1.2.10. Bảo hiểm trùng (Double Insurance)

Bảo hiểm trùng là trƣờng hợp có hai hay nhiều hơn hai ơn bảo hiểm ƣợc cấp cho cùng

một ối tƣợng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm hay một phần của nó mà tổng số tiền ƣợc

bảo hiểm vƣợt quá giá trị bảo hiểm. Về nguyên tắc, khi ối tƣợng bảo hiểm bị mất thì

những ngƣời bảo hiểm chỉ trả tới giá trị tối a bằng giá trị bảo hiểm.

Trên thực tế bảo hiểm trùng có thể xảy ra theo hai cách:

- Cố ý. Trƣờng hợp này rất hiếm gặp.

- Sơ xuất. Trƣờng hợp này thông thƣờng hơn, ngƣời bán hàng có thể ã nhân danh ại lý

mua bảo hiểm cho ngƣời mua, trong khi ngƣời mua hàng không biết và cũng ã mua bảo

hiểm cho quyền lợi của mình.

Trong cả hai trƣờng hợp thủ tục nhận bồi thƣờng ều giống nhau chỉ có khác là trong

trƣờng hợp thứ nhất không ƣợc hoàn phí bảo hiểm cho số tiền bảo hiểm thặng dƣ.

Thông thƣờng bảo hiểm trùng xảy ra là do sơ xuất (mua ở hai ngƣời bảo hiểm khác nhau)

và theo thông lệ cả hai ngƣời bảo hiểm ều hoàn một nửa phí và trả một nửa tổn thất, song

nếu có một ơn bảo hiểm nào ã trả ầy ủ theo số tiền bảo hiểm thì ơn bảo hiểm ấy không

phải hoàn phí bảo hiểm.

1.2.11. Tái bảo hiểm (Reinsurance)

Ngƣời bảo hiểm cũng có quyền lợi có thể bảo hiểm, ó là trách nhiệm ối với những rủi ro

mà họ ã nhận theo hợp ồng bảo hiểm (hợp ồng bảo hiểm gốc), do ó họ có thể bảo hiểm

cho trách nhiệm ấy bằng một hợp ồng tái bảo hiểm. Về phƣơng diện pháp lý, ngƣời ƣợc

bảo hiểm theo hợp ồng bảo hiểm gốc không có quyền hạn hay quyền lợi gì ối với hợp ồng

tái bảo hiểm, nó là hợp ồng hoàn toàn riêng biệt giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời tái bảo

hiểm. Ngƣời ƣợc bảo hiểm chỉ cần biết ngƣời bảo hiểm gốc là ngƣời duy nhất chịu trách

nhiệm ảm bảo cho rủi ro của mình chứ họ không cần biết ến ngƣời nhận tái bảo hiểm. -

Định nghĩa tái bảo hiểm và hợp ồng tái bảo hiểm

lOMoARcPSD| 15962736

Tái bảo hiểm là một nghiệp vụ qua ó một công ty bảo hiểm gốc (ngƣời nhƣợng) chuyển

cho một hoặc nhiều công ty bảo hiểm khác (ngƣời nhận tái) một phần rủi ro mà anh ta ã

nhận bảo ảm.

Hợp ồng tái bảo hiểm là bản cam kết giữa công ty nhƣợng và các công ty nhận tái bảo

hiểm, qui ịnh quyền lợi và trách nhiệm của mỗi bên trong hợp ồng. Nội dung của hợp ồng

tái bảo hiểm ề cập ến hầu hết các nội dung qui ịnh trong hợp ồng bảo hiểm gốc, ngoài ra

còn cam kết về phƣơng thức tái bảo hiểm, tỷ lệ phần trăm hay số tiền mỗi công ty nhận

tái bảo hiểm, tỷ lệ thủ tục phí tái bảo hiểm và những vấn ề khác. Hợp ồng tái bảo hiểm chỉ

có thể ƣợc thiết lập và tồn tại khi có một hợp ồng bảo hiểm ang có hiệu lực.

- Các phương thức tái bảo hiểm

+ Tái bảo hiểm theo tỷ lệ: là tái bảo hiểm thực hiện việc phân chia rủi ro theo tỷ lệ trên số

tiền bảo hiểm. Công ty nhƣợng và các công ty nhận tái bảo hiểm dựa trên cơ sở phần trăm

giữ lại hoặc nhận của mỗi bên trên tổng trách nhiệm trong một hợp ồng. Công ty nhận tái

bảo hiểm nhận ảm bảo cho tỷ lệ phần trăm rủi ro trên tổng số tiền bảo hiểm, nhận phí bảo

hiểm và chịu trách nhiệm bồi thƣờng cũng theo tỷ lệ ó.

+ Tái bảo hiểm không theo tỷ lệ: là phƣơng thức tái bảo hiểm mà việc phân chia trách

nhiệm giữa công ty nhƣợng và công ty nhận tái bảo hiểm dựa trên cơ sở số tiền bồi thƣờng

tổn thất của các rủi ro nằm trong phạm vi nghiệp vụ mà khế ƣớc thỏa thuận. Công ty

nhƣợng giữ lại cho mình một số tiền bồi thƣờng hay một tỷ lệ bồi thƣờng nhất ịnh, phần

vƣợt quá sẽ tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm khác.

1.3. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải

1.3.1. Khái niệm và nguồn gốc của rủi ro

Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ, là những mối e dọa nguy hiểm mà khi xảy ra

thì gây tổn thất cho ối tƣợng bảo hiểm.

Rủi ro có thể do các nguyên nhân:

+ Thiên tai (Act of God): là những hiện tƣợng do thiên nhiên gây nên nhƣ biển ộng, bão,

gió lốc, sét ánh...

+ Tai nạn bất ngờ trên biển (Peril of the sea): tàu bị mắc cạn, bị ắm, âm phải á ngầm,

phƣơng tiện bị lật ổ, bị mất tích, bị cháy, nổ...

+ Tai nạn bất ngờ và các nguyên nhân khách quan khác: hàng bị ổ vỡ, thiếu hụt, rò rỉ, mất

trộm...

+ Do các hiện tƣợng xã hội gây ra nhƣ chiến tranh, ình công, bạo ộng, bắt giữ.

+ Do bản chất của hàng hóa nhƣ nội tỳ hoặc ẩn tỳ.

Nguyên tắc là “không có rủi ro thì không có bảo hiểm”, bởi thế bảo hiểm ịnh nghĩa rủi

ro là “sự không chắc chắn về tổn thất”. Vì vậy, cần hiểu rằng tổn thất nào chắc chắn xảy

ra thì không có rủi ro.

lOMoARcPSD| 15962736

Khi xem xét các rủi ro gây nên tổn thất, ngƣời ta cần ặc biệt quan tâm ến những “nguy

cơ”. Nguy cơ ở ây ƣợc hiểu là iều kiện cấu tạo khả năng làm gia tăng tổn thất cho một

hiểm họa nào ó. Chẳng hạn nhƣ việc bất cẩn trong quản lý, tàu chở hàng quá trọng tải, xa

lộ xấu, máy móc không có ngƣời coi giữ... là những nguy cơ. Nguy cơ bao gồm:

+ Nguy cơ vật chất: là yếu tố khách quan làm gia tăng tổn thất, nhƣ sản xuất thuốc

súng là một nguy cơ vật chất vì làm gia tăng tổn thất về cháy nổ.

+ Nguy cơ ạo ức: là do ý thức chủ quan của ngƣời ƣợc bảo hiểm nhƣ không lƣơng thiện

(manh ộng) gây ra.

+ Nguy cơ tinh thần: ngƣời ƣợc bảo hiểm không cần mẫn, lơ là trong việc bảo vệ tài sản.

Khi nhận bảo hiểm, nếu thấy các nguy cơ vƣợt quá tiêu chuẩn ã dùng làm cơ sở ể tính

phí bảo hiểm thì ngƣời bảo hiểm có thể từ chối hoặc hạn chế bảo hiểm, hoặc gia tăng phí

bảo hiểm.

1.3.2. Phân loại rủi ro

Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, ngƣời ta phân thành hai loại:

- Rủi ro ƣợc bảo hiểm: là những rủi ro xảy ra một cách ngẫu nhiên, bất ngờ ngoài ý

muốn của con ngƣời nhƣ thiên tai, tai nạn bất ngờ, chiến tranh, ình công... Các rủi ro này

còn gọi là “hiểm họa ƣợc bảo hiểm”. Nguyên tắc là: ngƣời bảo hiểm sẽ phải chịu trách

nhiệm ối với mọi tổn thất do hiểm họa ƣợc bảo hiểm trực tiếp gây ra và không chịu trách

nhiệm ối với những tổn thất không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm, ây là

“nguyên tắc của nguyên nhân trực tiếp” (proximate cause). Thực tế một số trƣờng hợp cụ

thể rất khó xác ịnh tổn thất ó thực ra có phải do những hiểm họa ƣợc bảo hiểm trực tiếp

gây ra hay không. Một nguyên nhân gần cũng không nhất thiết coi là nguyên nhân trực

tiếp của tổn thất và khi có nhiều nguyên nhân tác ộng qua lại thì nguyên nhân nào chi phối

nhiều nhất ƣợc coi là nguyên nhân trực tiếp.

Chẳng hạn do èn biển bị tắt nên một tàu bị mắc cạn vào á ngầm dẫn ến vỏ tàu bị hỏng.

Chủ tàu ngoài chi phí phải bỏ ra ể sửa chữa còn phải chịu thiệt hại về kinh doanh trong

thời gian tàu nằm sửa chữa. Nhƣ thế nguyên nhân trực tiếp dẫn ến tổn hại của tàu là sự cố

mắc cạn bất ngờ còn việc èn biển tắt là nguyên nhân gián tiếp, tổn thất trực tiếp là tổn hại

vỏ tàu còn tổn thất gián tiếp là thiệt hại kinh doanh. Bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho

phần chi phí sửa chữa mà không phải chịu trách nhiệm cho các thiệt hại kinh doanh.

Một thí dụ khác là tàu bị âm va và ã phải vào cảng sửa chữa. Hàng hóa là cam

ƣợc dỡ lên kho sau ó bốc lại tàu. Cam bị tổn thất một phần vì bốc dỡ và một phần vì bản

chất. Nhƣ vậy, nguyên nhân trực tiếp của tổn thất không phải là âm va hay bất kỳ hiểm

họa hàng hải nào khác mà là bản chất dễ hƣ hỏng của hàng kết hợp với bốc dỡ và chậm

trễ.

- Rủi ro không ƣợc bảo hiểm: là những rủi ro xảy ra có tính chất ƣơng nhiên, chắc

chắn, hoặc do lỗi của ngƣời ƣợc bảo hiểm nhƣ hao mòn tự nhiên, hao hụt tự nhiên, do

bản chất của hàng hóa, do bao bì không ầy ủ, do hành ộng xấu của ngƣời ƣợc bảo hiểm,

những tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ... Ngoài ra, còn có các rủi ro loại trừ

nhƣ do các vụ nổ hạt nhân, nguyên tử, sử dụng chất phóng xạ.

lOMoARcPSD| 15962736

Trong hàng hải, các rủi ro thông thƣờng ƣợc bảo hiểm (không bao gồm rủi ro chiến tranh,

ình công... các rủi ro này ƣợc bảo hiểm theo hợp ồng bảo hiểm riêng) có thể chia thành 2

nhóm nhƣ sau:

* Nhóm thứ nhất, ề cập tới các tai nạn bất ngờ và các hiểm họa trên biển, song lƣu

ý là hoạt ộng thông thƣờng của sóng và gió không phải là một hiểm họa biển cả. Các hiểm

họa của biển thƣờng gồm:

- Mắc cạn (grounding): là hiện tƣợng áy tàu tiếp xúc với áy biển hoặc chạm vào một

chƣớng ngại ngầm khác làm cho tàu không chạy ƣợc nữa. Trƣờng hợp tàu chỉ bị gác cạn

thông thƣờng do thủy triều xuống, hoặc tàu chạm áy rồi lại tiếp tục hành trình ƣợc, tàu bị

cạn ở những nơi mà bảo hiểm ã qui ịnh không thể cho tàu loại ó qua lại thì không ƣợc coi

là bị cạn và không thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm. Mắc cạn phải là một tai nạn

rủi ro, nghĩa là mắc cạn phải thỏa mãn hai iều kiện là tàu bị loại khỏi hành trình bình

thƣờng, và là hiện tƣợng bất thƣờng không thể lƣờng trƣớc.

- Chìm ắm và lật úp (sinking and capsize): là hiện tƣợng phƣơng tiện vận chuyển bị

chìm hẳn xuống dƣới mặt nƣớc và áy tàu chạm áy biển làm cho tàu không thể chạy ƣợc

và hành trình coi nhƣ bị chấm dứt. Đắm làm cho toàn bộ phần nổi của tàu bị chìm sâu

trong nƣớc, nếu chỉ bị ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nƣớc thì không ƣợc

coi là ắm, trừ khi chứng minh ƣợc do bản chất của hàng hóa mà tàu không thể chìm sâu

hơn ƣợc nữa, hoặc là do ộ sâu của nƣớc biển, sông hồ bị giới hạn nên tàu không thể chìm

ƣợc thêm. Lật úp là một iều kiện mới, có nghĩa là tàu bị nghiêng hoặc lật ổ hoàn toàn. Lật

úp không nhất thiết là tàu phải ắm, tuy nhiên không bao hàm những tổn thất của hàng hóa

ở trên boong bị rơi xuống biển khi tàu bị rơi vào trạng thái nghiêng, lắc.

- Cháy, nổ (fire, explosion): cháy thƣờng do lửa gây ra, là hiện tƣợng ô-xy hóa có

tỏa nhiệt lƣợng cao. Tuy cháy không phải là tai nạn bất ngờ của biển, nhƣng vấn ề nghiêm

trọng là khó dập tắt hơn trên ất liền nên vẫn ƣợc xếp vào các rủi ro chính ƣợc bảo hiểm.

Theo quan niệm thông thƣờng thì lửa phải ạt ến một mức ộ nhất ịnh mới gọi là vụ cháy,

nghĩa là lửa phải ến mức ộ không kiểm soát ƣợc và làm cho hành trình bị gián oạn. Ngƣời

bảo hiểm chỉ bồi thƣờng những tổn thất vì cháy bất ngờ do nguyên nhân khách quan nhƣ

do thiên nhiên, do sơ suất của con ngƣời hoặc cháy do cố ý ốt ể tiêu diệt một thứ bệnh

truyền nhiễm. Bảo hiểm sẽ không bồi thƣờng những tổn thất do sự tự phát cháy của hàng

hóa, trừ khi ngƣời ƣợc bảo hiểm chứng minh ƣợc rằng ã chất xếp hàng hóa một cách

thích hợp ảm bảo ộ ẩm, ộ thông gió... nhƣng hàng vẫn tự bốc cháy. Hàng bốc cháy tự phát

làm cháy lan sang cả những hàng khác thì bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm ối với những hàng

bị cháy lan này. Những tổn thất do chữa cháy gây ra ối với hàng hóa ều ƣợc bảo hiểm bồi

thƣờng. Nổ ƣợc ịnh nghĩa bao gồm hai hiện tƣợng là nổ lý học và nổ hóa học. Nổ lý học

là trƣờng hợp áp suất bên trong một thể tích kín tăng lên quá cao, phá vỡ vỏ bình chứa và

gây tiếng nổ. Nổ hóa học là do sự cháy diễn ra nhanh, tỏa ra nhiều hơi, khí và nhiệt sinh

ra áp suất lớn làm không khí giãn nở ột ngột gây ra tiếng nổ. Tất nhiên, nổ do những rủi

ro loại trừ gây ra nhƣ vũ khí hạt nhân, nguyên tử... ƣơng nhiên sẽ không ƣợc bồi thƣờng.

- Đâm va (collision): là hiện tƣợng phƣơng tiện vận chuyển va chạm với các vật thể

chuyển ộng hay cố ịnh khác nhƣ tàu, sà lan, cần cẩu nổi, cầu cảng, băng trôi, ... Cần lƣu

lOMoARcPSD| 15962736

ý là âm va vào bất kỳ bộ phận nào cấu thành của phƣơng tiện vận chuyển khác ều ƣợc coi

là âm va (nhƣ neo tàu), nhƣng nếu va vào lƣới của tàu ánh cá thì không gọi là âm va.

* Nhóm thứ hai, gồm có:

- Vứt bỏ xuống biển (jettisons): là hành ộng ném hàng hóa, tài sản, dụng cụ, ồ dự trữ

của tàu xuống biển ể làm nhẹ tàu tránh cho tàu bị chìm ắm. Đây là hình thức ầu tiên của

tổn thất chung, ó là hành ộng có tính chất tự nguyện ể cứu hay bảo vệ tàu và hàng hóa.

Các nguy cơ e dọa có thể là tàu bị mắc cạn, bị ổ nghiêng do bão, thủng dƣới mớn nƣớc...

- Manh ộng (barratry): rủi ro này bao gồm mọi hành ộng phi pháp hay sai trái cố ý

của thuyền trƣởng, thủy thủ làm thiệt hại chủ tàu hoặc ngƣời thuê. Những hành vi phi

pháp không bao gồm những sai lầm liên quan ến cách xét oán, giải quyết vấn ề hoặc những

sơ suất, bất cẩn. Những hành vi manh ộng này có thể là: buôn lậu, cố ý lái tàu chệnh

hƣớng, làm chậm trễ hành trình, cố ý làm ắm tàu, bơm nƣớc vào hầm hàng làm hỏng

hàng, ốt hàng... Tuy nhiên, nếu chủ tàu biết việc làm sai trái ó của thuyền trƣởng và thủy

thủ mà không ngăn chặn thì không ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng. Ở ây, cần lƣu ý rằng muốn

qui một tổn thất là do rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra hay không phải chứng minh rủi ro ó là

nguyên nhân trực tiếp của tổn thất. Thế nhƣng, ối với những rủi ro về hành vi phi pháp thì

nguyên tắc này ƣợc mở rộng hơn, nó không nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp mà

chỉ cần một nguyên nhân phối hợp (combined cause) thì bảo hiểm vẫn có thể chịu trách

nhiệm. Ví dụ, thuyền trƣởng buôn lậu ghé tàu vào một cảng ngoài qui ịnh và tàu bị bắt,

hàng hóa bị tƣớc oạt thì bảo hiểm vẫn bồi thƣờng tổn thất về hàng hóa. Đặc biệt, trƣờng

hợp tàu i chệch hƣớng hay chậm trễ là những rủi ro loại trừ, nhƣng nếu do hành vi phi

pháp gây ra thì vẫn ƣợc bảo hiểm. Trong thực tế, ể tránh nhầm lẫn với các iều kiện bảo

hiểm khác, nhất là iều khoản loại trừ, hành vi phi pháp của thuyền trƣởng và thủy thủ oàn

ƣợc liệt kê cụ thể trong hợp ồng bảo hiểm.

- Mất cắp hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng (theft, shortage or non-

delivery): Mất cắp, mất trộm là mất nguyên cả kiện hàng hoặc hàng hóa bên trong bị mất

do cậy phá. Rủi ro ăn cắp không phải là rủi ro hàng hải mà là rủi ro ặc biệt. Đối với những

loại hàng hóa hay mất trộm, ngƣời ta có thể mua bảo hiểm rủi ro mất cắp thêm vào các

iều kiện bảo hiểm khác mà không nhất thiết phải mua bảo hiểm mọi rủi ro. Giao thiếu

hàng hoặc không giao hàng là toàn bộ một kiện hàng, lô hàng không ƣợc giao tại cảng ến

và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất. Thƣờng thì giao thiếu hàng là do mất

cắp gây ra nhƣng cũng có khi là do nhầm lẫn trong kiểm ếm. Ngoài ra, còn có hiện tƣợng

hàng bị thiếu do những nguyên nhân thông thƣờng về thƣơng mại nhƣ hao hụt, rơi vãi,

rách vỡ..., nhƣng nếu rách vỡ là do bao bì không tốt, không ủ sức chịu ựng trong quá trình

vận chuyển thì sẽ không thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

- Tàu mất tích (missing ship): Nếu một chiếc tàu bị mất tích và sau một khoảng thời

gian hợp lý không nhận ƣợc tin tức gì về tàu ó thì ngƣời ta có thể coi là tàu ã bị tổn thất

toàn bộ thực tế. Thời gian hợp lý ể xác nhận tàu bị mất tích còn tùy thuộc vào loại tàu, loại

hàng, tính chất hành trình, thời gian thực hiện hành trình ồng thời phụ thuộc vào qui ịnh

của luật pháp mỗi nƣớc.

lOMoARcPSD| 15962736

1.4. Tổn thất trong bảo hiểm

1.4.1. Khái niệm

Tổn thất (loss/damage): là những hƣ hỏng, thiệt hại, mất mát của ối tƣợng bảo hiểm do

các rủi ro gây ra. Nói ến tổn thất là nói ến những thiệt hại và ó là sự kiện làm phát sinh

trách nhiệm vật chất của bảo hiểm.

1.4.2. Phân loại tổn thất

a) Căn cứ vào mức ộ tổn thất, chia thành tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận:

* Tổn thất bộ phận (Partial Loss): là một phần ối tƣợng bảo hiểm bị tổn thất, mất

mát, hƣ hỏng. Tổn thất này có thể xảy ra về trọng lƣợng, số lƣợng, phẩm chất.

* Tổn thất toàn bộ (total loss): Theo Đạo luật bảo hiểm Anh (Marine Insurance Law

1906), tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn bộ thực tế (actual total loss) hay một tổn

thất toàn bộ ƣớc tính (constructive total loss).

- Tổn thất toàn bộ thực tế: có nghĩa là ối tƣợng bảo hiểm bị hƣ hỏng, bị mất không thể

lấy lại ƣợc nữa hay giảm giá trị thƣơng mại 100%. Những trƣờng hợp cụ thể là :

+ Đối tƣợng bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn nhƣ cháy, nổ, ắm tàu;

+ Đối tƣợng bảo hiểm bị tƣớc oạt không thể lấy lại ƣợc nữa;

+ Đối tƣợng bị hƣ hại ến mức không thể sử dụng ƣợc nữa; + Tàu và

hàng bị mất tích.

- Tổn thất toàn bộ ước tính:

Đây là trƣờng hợp ối tƣợng bảo hiểm không bị phá hủy trong thực tế (tức là chƣa

tới mức tổn thất toàn bộ thực sự), song về phƣơng diện thƣơng mại thì ã có tổn thất toàn

bộ. Luật bảo hiểm hàng hải ịnh nghĩa tổng quát về tổn thất toàn bộ ƣớc tính nhƣ sau: Có

tổn thất toàn bộ ước tính khi ối tượng ược bảo hiểm ược từ bỏ một cách hợp lý trên cơ sở

xét thấy tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc phải bỏ ra một khoản chi

phí cứu vớt lớn hơn giá trị cứu vãn ược của ối tượng ấy.

Quyền từ bỏ ối tƣợng bảo hiểm có thể ƣợc áp dụng trong trƣờng hợp tàu biển bị

mất tích, bị chiếm oạt, bị hƣ hại do tai nạn mà không thể sửa chữa hoặc chi phí sửa chữa,

phục hồi, chuộc lại tàu là không có hiệu quả kinh tế. Quyền từ bỏ ối tƣợng bảo hiểm là

hàng hóa ƣợc áp dụng khi chi phí cứu vớt, vận chuyển ến cảng ích vƣợt quá giá trị thị

trƣờng của hàng hóa ó.

Thí dụ:

+ Tàu và/hoặc hàng hóa bị bắt giữ. Có thể ƣợc giải phóng, song nhiều khả năng bị

toà kết án, phải bỏ chi phí quá lớn cho việc nộp phạt và thu hồi tài sản;

+ Hàng hóa trên tàu bị cạn vẫn nguyên lành song chi phí ể thu hồi sẽ vƣợt quá giá

trị hàng hóa khi ã cứu vãn;

+ Tàu mắc cạn vẫn còn nguyên dạng (chỉ bị tổn thất bộ phận) song chi phí cứu nổi

tàu sẽ vƣợt quá giá trị tàu khi khi cứu.

lOMoARcPSD| 15962736

Các thí dụ nêu trên ều là các tổn thất toàn bộ thƣơng mại dù ối tƣợng bảo hiểm

không bị phá hủy hoàn toàn. Nếu là một ngƣời chủ sở hữu thận trọng, trong trƣờng hợp

này, sẽ từ bỏ tài sản của mình, nghĩa là từ bỏ ể rồi khiếu nại òi bồi thƣờng tổn thất toàn

bộ.

Để chứng minh một tổn thất toàn bộ ƣớc tính thì phải có các ƣớc tính về những chi

phí phát sinh có vƣợt quá giá trị tài sản cứu vớt ƣợc hay không. Thí dụ trƣờng hợp tàu bị

mắc cạn, nếu chi phí sửa chữa ƣớc tính tổn hại của tàu là 30.000, chi phí cứu nổi là 10.000

thì tổng cộng sẽ là 40.000; trong khi giá trị ƣớc tính của tàu sau khi sửa chỉ là 35.000 thì

sẽ ƣợc coi là một tổn thất toàn bộ ƣớc tính.

Nhƣ thế, muốn ƣợc coi là tổn thất toàn bộ ƣớc tính thì phải có hành ộng từ bỏ. Từ

bỏ (abandonment) là hành ộng của ngƣời ƣợc bảo hiểm tuyên bố từ bỏ mọi quyền lợi của

mình ối với ối tƣợng bảo hiểm, và là iều kiện tiên quyết ể khiếu nại òi bồi thƣờng tổn tất

toàn bộ, nếu tổn thất toàn bộ ấy là không thể tránh khỏi hoặc việc khắc phục tổn thất ó sẽ

gây ra các chi phí cao hơn giá trị của ối tƣợng bảo hiểm.

Khi từ bỏ, quyền ịnh oạt, sở hữu ối tƣợng bảo hiểm sẽ chuyển sang ngƣời bảo

hiểm. Muốn từ bỏ, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải làm thông báo bằng văn bản gửi cho ngƣời

bảo hiểm trong thời gian hợp lý nhƣng không quá 180 ngày, kể từ ngày ngƣời ƣợc bảo

hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ áp dụng quyền từ bỏ hoặc 60 ngày, kể từ ngày hết hạn

bảo hiểm trong các trƣờng hợp tàu hoặc hàng hóa bị cƣỡng oạt, chiếm giữ. Sau thời hạn

nói trên, ngƣời ƣợc bảo hiểm sẽ mất quyền từ bỏ.

Trong thời gian 30 ngày kể từ khi nhận ƣợc tuyên bố từ bỏ, ngƣời bảo hiểm có

nghĩa vụ thông báo cho ngƣời ƣợc bảo hiểm biết là có chấp nhận hay không. Nếu quá thời

hạn này, ngƣời bảo hiểm sẽ mất quyền từ chối. Khi việc thông báo từ bỏ ƣợc thực hiện

úng qui ịnh mà ngƣời bảo hiểm không chấp nhận thì ngƣời ƣợc bảo hiểm vẫn có quyền

òi bồi thƣờng theo mức ộ thực tế.

Trên thực tế, trong khi ngƣời ƣợc bảo hiểm nhận thấy ối tƣợng bảo hiểm không

còn giá trị về mặt thƣơng mại ối với họ nữa, nên ã từ bỏ, thế nhƣng ngƣời bảo hiểm thì

lại không nghĩ nhƣ vậy. Vì thế, ngƣời bảo hiểm sẽ không chấp nhận từ bỏ khi thông báo

gửi ến, mà thƣờng òi hỏi phải có ầy ủ minh chứng sự kiện.

Với trƣờng hợp nhƣ vậy, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể phải òi bồi thƣờng qua thủ tục pháp

lý, nghĩa là khởi tố.

Khi chấp nhận từ bỏ và bồi thƣờng tổn thất toàn bộ, ngƣời bảo hiểm ƣợc quyền

(nhƣng không bắt buộc) chiếm hữu xác tàu. Trong trƣờng hợp này, tiền bán tài sản có

vƣợt quá số tiền mà ngƣời bảo hiểm ã bồi thƣờng thì cũng không thành vấn ề, vì rằng họ

ã chấp nhận từ bỏ.

Vụ việc một tàu bị bắt giữ khi xảy ra chiến tranh. Chủ tàu từ bỏ và ƣợc ngƣời bảo

hiểm bồi thƣờng tổn thất toàn bộ. Vài năm sau, tàu ƣợc giải phóng và ngƣời bảo hiểm

lãnh về em bán cao hơn số tiền ã bồi thƣờng theo hợp ồng bảo hiểm rất nhiều. Tòa ã xử là

ngƣời bảo hiểm ƣợc quyền hƣởng trọn số tiền bán tàu vì tàu ã ƣợc "từ bỏ" cho họ.

b) Căn cứ vào nguyên nhân gây nên tổn thất, chia ra:

lOMoARcPSD| 15962736

- Tổn thất riêng (Particular Average): là tổn thất của ối tƣợng bảo hiểm do một rủi ro ngẫu

nhiên, bất ngờ gây ra. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc toàn bộ.

Chi phí riêng (Particular Charges): là những chi phí do ngƣời ƣợc bảo hiểm hay ại lý của

họ phải chi ra ể duy trì và bảo ảm an toàn cho hàng hóa nhƣ thay thế bao bì, óng gói lại,

xếp dỡ, lƣu kho... sau khi gặp tai nạn. Chi phí này sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng nếu rủi ro

gây nên tổn thất nằm trong phạm vị ƣợc bảo hiểm.

Về nghĩa vụ thông thƣờng thì ngƣời ƣợc bảo hiểm trong bất cứ thời iểm nào cũng phải

làm mọi cách ể phòng ngừa và giảm thiểu tổn thất, nói cách khác là phải hành ộng coi nhƣ

mình không ƣợc bảo hiểm. Để khuyến khích ngƣời ƣợc bảo hiểm thực hiện những hành

ộng nhƣ vậy, ngƣời ta ƣa vào hợp ồng bảo hiểm iều khoản "tố tụng và ề phòng tổn thất"

coi nhƣ là một bổ sung về chi phí riêng.

Thí dụ: Một tàu chạy trống (không chở hàng), bị mắc cạn, ể tránh tổn thất toàn bộ, chủ

tàu ã thuê kéo tàu ra khỏi cạn. Chi phí phát sinh này mang bản chất tố tụng và ề phòng tổn

thất và sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng, cho dù sau ó tàu có bị tổn thất toàn bộ hay không.

Một số ặc trƣng cần thiết ể chứng minh chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất:

+ Phải có một hiểm họa ƣợc bảo hiểm xảy ra, sau ó mới có chi phí tố tụng và ề phòng tổn

thất;

+ Các chi phí này chi ra là vì lợi ích của chính ối tƣợng ƣợc bảo hiểm, còn nếu vì lợi ích

chung thì có thể là tổn thất chung (sẽ nói ở phần sau);

+ Các chi phí phải hợp lý và phải ƣợc chi trả bởi ngƣời ƣợc bảo hiểm hay ại lý của họ.

Trƣờng hợp công ty A có hợp ồng vận chuyển một tháp giàn khoan. Họ ã ặt tháp giàn

khoan lên một sà lan nổi loại chuyên dụng, sau ó dùng các tàu kéo nhỏ ể kéo i. Khi biển

ộng mạnh, tháp giàn khoan ã bị ổ. Một tàu khác ã thực hiện cứu hộ và òi ƣợc trả 20.000.

Công ty A sau ó òi bảo hiểm của mình bồi thƣờng số tiền này nhƣ là chi phí tố tụng và ề

phòng tổn thất. Tòa ã xử là chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất không bao gồm chi phí cứu

hộ, các chi phí phải là do ngƣời ƣợc bảo hiểm hay ại lý của họ chi ra chứ không phải là

của ngƣời thứ ba.

- Tổn thất chung (General Average): là những hy sinh hay chi phí bất thƣờng ƣợc thực

hiện một cách có chủ tâm và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa và cƣớc

phí thoát khỏi một sự nguy hiểm chung và thực sự ối với chúng.

Thí dụ: Tàu chở hàng bị âm vào á ngầm làm cho vỏ tàu bị thủng, nƣớc tràn vào

hầm hàng dẫn ến nguy cơ tàu bị chìm. Thuyền trƣởng phải quyết ịnh ném bớt một số

hàng xuống biển ể tàu khỏi bị chìm, ồng thời cho tàu chạy vào một cảng gần ó ể khắc

phục hậu quả của tai nạn. Tổn thất về hàng hóa bị ném xuống biển cũng nhƣ các chi phí

phát sinh tại cảng lánh nạn ƣợc gọi là tổn thất chung.

Gọi là tổn thất chung vì một hay một số quyền lợi ã hy sinh ể ảm bảo an toàn chung cho

nhiều quyền lợi khác trong hành trình. Bởi vậy, tất cả các quyền lợi trong hành trình phải

có nghĩa vụ óng góp vào sự hy sinh ó.

lOMoARcPSD| 15962736

Nhƣ vậy, muốn có tổn thất chung thì phải có hành ộng tổn thất chung. Có hành ông tổn

thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí bất thƣờng nào ƣợc thực hiện một cách

có chủ tâm và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục ích bảo vệ tài sản có liên quan ến một

phiêu trình hàng hải thông thƣờng thoát khỏi hiểm họa.

Một hành ộng, một tổn thất hoặc một chi phí muốn ƣợc coi là tổn thất chung phải có các

ặc trƣng sau ây:

+ Hành ộng tổn thất chung phải là hành ộng tự nguyện, hữu ý của thuyền trƣởng và thuyền

viên trên tàu;

+ Hy sinh hay chi phí phải ặc biệt, phi thƣờng;

+ Hy sinh, chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành

trình;

+ Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng;

+ Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành ộng tổn thất chung.

Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung:

+ Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice): là những thiệt hại, mất mát do hành

ộng tổn thất chung trực tiếp gây ra nhƣ ném hàng, dụng cụ xuống biển, chặt ứt dây neo ...

+ Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures): là những chi phí phát sinh do

hành ộng tổn thất chung nhƣ chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí xếp dỡ, lƣu kho hàng

hóa hay chi phí sửa chữa tạm thời của tàu ...

Chi phí thay thế: là những chi phí chi ra nhằm tiết kiệm bằng cách áp dụng một cách thức

hành ộng khác với hành ộng thấy trƣớc mắt phải làm. Các chi phí này không ƣợc quy ịnh

dựa trên một cơ sở pháp lý nào mà thông thƣờng do các bên thỏa thuận. Về bản chất, các

chi phí này không ƣợc gọi là chi phí tổn thất chung nhƣng vì nó thay thế cho chi phí tổn

thất chung nên ƣợc chấp nhận là tổn thất chung. Để ƣợc công nhận là chi phí thay thế thì

phải có một biện pháp thay thế thực sự ƣợc tiến hành và chi phí thay thế phải là tiết kiệm

cho tổn thất chung ban ầu.

Thí dụ: Một tàu chở hàng trên hành trình từ Hải Phòng tới Sài Gòn ã bị mắc cạn

tại vùng biển Quy Nhơn. Tàu ƣợc kéo vào cảng Quy Nhơn bằng tàu kéo và sau ó phát

hiện vỏ tàu bị tổn hại nặng nề ( ây là tổn thất riêng).

Nếu muốn tiếp tục hành trình, ngoài việc tàu phải sửa chữa vỏ, các chi phí phát sinh nhƣ

dỡ hàng, lƣu kho, bốc lại hàng xuống tàu phải là 25.000 ( ây là chi phí tổn thất chung).

Trong khi ó nếu thuê tàu khác ể chở hàng tới cảng ích thì phí tổn là 20.000. Đây chính là

chi phí thay thế và sẽ do quỹ tổn thất chung chi trả.

1.5. Qui tắc về tổn thất chung

Có hành vi tổn thất chung khi và chỉ khi có bất kỳ sự hy sinh hay chi phí bất thƣờng nào

ƣợc thực hiện một cách có chủ tâm và hợp lý vì an toàn chung ể bảo vệ tài sản liên quan

ến một phiêu trình hàng hải gặp hiểm họa.

lOMoARcPSD| 15962736

Chỉ có những tổn thất, tổn hại hay chi phí là kết quả trực tiếp của một hành ộng tổn thất

chung mới ƣợc coi là tổn thất chung. Tổn thất hay tổn hại cho tàu hoặc hàng hóa vì chậm

trễ trong hành trình hay sau ó, nhƣ giữ tàu quá hạn và bất kỳ tổn thất gián tiếp nào khác

nhƣ là mất thị trƣờng, ều không ƣợc chấp nhận là tổn thất chung.

Nếu phải chịu một chi phí ặc biệt nào thay cho một chi phí khác ƣợc chấp nhận là

tổn thất chung, thì chi phí ấy cũng ƣợc coi là tổn thất chung mà không cần quan tâm ến

việc tiết kiệm ối với các quyền lợi khác, nếu có, nhƣng chỉ ến mức chi phí tổn thất chung

ấy có thể tránh ƣợc.

- Vứt bỏ hàng hóa

Việc vứt bỏ hàng hóa không ƣợc coi là tổn thất chung, trừ khi hàng hóa ấy ƣợc chở theo

úng tập quán thƣơng mại ƣợc công nhận.

- Tổn hại do vứt bỏ và hy sinh vì an toàn chung

Tổn hại cho tàu và hàng, hoặc một trong hai, vì hay do kết quả của việc hy sinh cho sự an

toàn chung, và vì nƣớc chảy vào hầm hàng ể mở hoặc qua lỗ hổng ã dùng ể vứt bỏ hàng

ảm bảo cho an toàn chung, ƣợc coi là tổn thất chung.

- Dập lửa trên tàu

Tổn hại cho tàu và hàng, hoặc một trong hai, do nƣớc hay nguyên nhân gì khác, bao gồm

cả tổn hại vì cho tàu lên cạn hay ục thủng tàu ể chữa cháy, ƣợc coi là tổn thất chung, song

không bồi thƣờng các tổn hại do khói và sức nóng gây ra.

- Phần chặt bỏ

Tổn thất hay tổn hại gây ra do chặt bỏ phần gãy ổ hay bộ phận của tàu ã tổn hại trƣớc hay

chính tai nạn làm cho hƣ hỏng không ƣợc coi là tổn thất chung.

- Tự ý mắc cạn

Tàu chủ tâm âm vào bờ vì an toàn chung, cho dù lẽ ra nó có phải âm vào bờ hay không,

tổn thất hay tổn hại phát sinh từ ó ƣợc coi là tổn thất chung.

- Thù lao cứu hộ

Các chi phí do các bên liên quan ến phiêu trình gánh chịu về việc cứu hộ, dù là cứu hộ

theo hợp ồng hay không, ều ƣợc coi là tổn thất chung nếu việc cứu hộ ƣợc thực hiện ể

bảo vệ tài sản liên quan ến phiêu trình hàng hải ấy khỏi bị hiểm họa.

- Tổn hại cho máy móc và nồi hơi

Tổn hại cho bất kỳ máy móc và nồi hơi nào của tàu ang bị cạn và ở vào tình huống hiểm

nguy do tìm cách ra cạn, ƣợc coi là tổn thất chung khi chứng minh ƣợc là phát sinh từ ý

ồ thật sự muốn tàu nổi lên vì an toàn chung nên phải gánh chịu rủi ro ấy. Nhƣng khi tàu ã

nổi lên rồi, tổn thất hay tổn hại gây ra do iều ộng máy móc, chân vịt và nồi hơi bất cứ trong

trƣờng hợp nào cũng không ƣợc coi là tổn thất chung.

- Chi phí làm nhẹ tàu và các tổn thất liên quan khi mắc cạn

lOMoARcPSD| 15962736

Khi tàu bị cạn, hàng hóa hay nhiên liệu và ồ dự trữ của tàu phải dỡ khỏi tàu theo hành vi

tổn thất chung, thì các chi phí tiến hành việc này và các tổn thất phát sinh ều ƣợc chấp

nhận là tổn thất chung.

- Vật liệu và ồ dự trữ của tàu ược ốt ể thay nhiên liệu

Vật liệu và ồ dự trữ của tàu, hay bất kỳ loại nào trong các thứ ấy cần thiết phải em ốt làm

nhiên liệu vì an toàn chung vào lúc xảy ra tai nạn ƣợc chấp nhận là tổn thất chung khi và

chỉ khi nhiên liệu trƣớc ó ã ƣợc cung ứng rộng rãi, số lƣợng nhiên liệu ƣớc tính áng lẽ

phải sử dụng theo giá hiện hành ở cảng xuất phát cuối cùng vào ngày tàu i, ƣợc công nhận

là tổn thất chung.

- Chi phí ở cảng lánh nạn

Do hậu quả của tai nạn, tàu phải ghé vào cảng lánh nạn theo hành vi tổn thất chung thì

các chi phí ra vào cảng, cảng phí, nhiên liệu ã sử dụng trong thời gian ở cảng lánh nạn

ƣợc chấp nhận là tổn thất chung, nhƣng với iều kiện là sau ó tàu tiếp tục hành trình với

hàng hóa ban ầu. Nếu hành trình bị hủy bỏ thì các chi phí trên không ƣợc tính vào tổn thất

chung. Nếu tại cảng lánh nạn không có khả năng sửa chữa, tàu lại phải i ến một cảng khác

ể sửa chữa và tiếp tục hành trình thì các chi phí trên ƣợc tính gộp vào cảng tiếp theo và

xem ây là cảng lánh nạn, và các phí tổn di chuyển tàu, kể cả chi phí sửa chữa tạm thời và

lai dắt ƣợc chấp nhận là tổn thất chung.

Các phí tổn về dịch chuyển hàng trên tàu hay bốc dỡ hàng, nhiên liệu hay ồ dự trữ dù ở

cảng hay nơi bốc hàng, ghé vào hay lánh nạn ều ƣợc nhận là tổn thất chung, khi việc

chuyển dịch hay dỡ hàng ấy cần thiết cho an toàn chung, hoặc ể tạo iều kiện sửa chữa tổn

hại của tàu do hy sinh hay tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa ấy là cần thiết ể tiếp tục hành

trình một cách an toàn. Các phí tổn này không ƣợc công nhận là tổn thất chung khi nó

phát sinh từ mục ích sắp xếp lại hàng hóa trên tàu, trừ khi việc sắp xếp lại là cần thiết cho

an toàn chung.

Khi phí tổn dịch chuyển hay bốc dỡ hàng hóa, nhiên liệu, ồ dự trữ ƣợc chấp nhận là tổn

thất chung, thì chi phí lƣu kho bãi, kể cả bảo hiểm nếu là hợp lý cũng ƣợc chấp nhận là

tổn thất chung. Trong trƣờng hợp tàu không còn hoạt ộng ƣợc nữa hay không thể tiếp

tục hành trình ban ầu thì chi phí kho bãi chỉ ƣợc tính vào tổn thất chung ến ngày tàu bị

ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình, hay ến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị

ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình xảy ra trƣớc.

- Lương và chi phí duy trì thuyền viên và các chi phí ưa tàu vào cảng lánh nạn

Tiền lƣơng và cung ứng cho thủy thủ và các chi phí khác phải gánh chịu do kéo dài thời

gian hành trình khi tàu vào cảng hay nơi lánh nạn, hoặc trở lại cảng hay nơi bốc hàng ều

ƣợc nhận là tổn thất chung.

Khi tàu phải nằm lại ở bất kỳ cảng hay nơi nào vì tai nạn, hy sinh hay các tình huống ặc

biệt khác cần thiết cho an toàn chung, hoặc ể tạo iều kiện sửa chữa tổn hại của tàu do hy

sinh hay tai nạn ấy gây ra, nếu việc sửa chữa ấy là cần thiết ể tiếp tục hành trình một cách

an toàn, thì lƣơng và lƣơng thực của thuyền trƣởng, sĩ quan và thủy thủ chi trả hợp lý

trong thời gian tàu nằm ở cảng hay nơi ấy ƣợc chấp nhận là tổn thất chung. Khi tàu không

lOMoARcPSD| 15962736

còn hoạt ộng ƣợc nữa hay không thể tiếp tục hành trình ban ầu thì các chi phí trên chỉ

ƣợc chấp nhận là tổn thất chung tới ngày tàu ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình, hoặc

cho ến ngày kết thúc dỡ hàng nếu việc ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình xảy ra trƣớc.

Cảng phí trả trong thời gian lƣu lại ặc biệt này cũng ƣợc chấp nhận là tổn thất chung.

- Tổn hại hàng hóa khi dỡ

Tổn hại hay tổn thất hàng, nhiên liệu hay ồ dự trữ gây ra bởi việc sắp xếp, dỡ hàng, lƣu

kho, bốc lại và sắp ặt hàng ƣợc coi là tổn thất chung khi và chỉ khi phí tổn của các xử lý

ấy ƣợc công nhận là tổn thất chung.

- Sửa chữa tạm thời

Chi phí sửa chữa tạm thời cho tàu gặp sự cố ể tiếp tục hành trình vì an toàn chung thì

ƣợc tính vào tổn thất chung, nhƣng không khấu trừ theo iều khoản “mới thay cũ”.

- Mất cước phí

Việc mất cƣớc phí do tổn hại hay tổn thất hàng ƣợc coi là tổn thất chung khi là do hành

vi tổn thất chung hoặc khi tổn hại hay tổn thất hàng hóa ƣợc bồi thƣờng theo tổn thất

chung.

1.6. Tính toán phân bổ tổn thất chung

Tổn thất chung ƣợc phân bổ cho tất cả các quyền lợi ƣợc cứu trên tàu gồm: chủ tàu, chủ

hàng và bên có cƣớc phí vận chuyển. Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ ịnh một công ty

hay một lý toán sƣ (General Average Adjuster) ể tính toán, phân bổ tổn thất chung. Việc

phân bổ tổn thất chung ƣợc tiến hành theo 5 bƣớc nhƣ sau:

Bước 1: Xác ịnh giá trị tổn thất chung

Xác ịnh giá trị tổn thất chung tức là xác ịnh giá trị của tài sản bị hy sinh và các chi

phí phát sinh từ hành ộng tổn thất chung.

- Giá trị hy sinh tổn thất chung của hàng hóa là mức giảm giá trị của hàng hóa tại thời iểm

dỡ hàng hoặc giá trị của lƣợng hàng tốt bị thiếu hụt, mất mát (sau khi ã trừ i phần giá trị

tổn thất riêng của hàng hóa trƣớc khi xảy ra tổn thất chung).

Trong trƣờng hợp không thể xác ịnh mức ộ tổn thất bằng thỏa thuận thì giá trị tổn

thất của hàng hóa sẽ ƣợc xác ịnh bằng số tiền chênh lệch giữa giá hàng tốt và giá hàng

bán thanh lý (sau khi ã trừ giá trị tổn thất riêng của hàng hóa trƣớc khi xảy ra tổn thất

chung).

- Giá trị hy sinh tổn thất chung của tàu ƣợc xác ịnh nhƣ sau:

+ Khi sửa chữa hay thay thế, là chi phí hợp lý khi sửa chữa hay thay thế tổn hại ấy, và bị

khấu trừ theo qui ịnh.

+ Khi không sửa chữa hay thay thế, là khoản giảm giá trị hợp lý của tàu do hy sinh tổn

thất chung, nhƣng không vƣợt quá giá sửa chữa ƣớc tính. Nếu tàu bị tổn thất toàn bộ thực

tế hoặc phí tổn sửa chữa vƣợt quá giá trị tàu sau khi ã sửa chữa, số tiền tổn thất chung là

khoản chênh lệch giữa giá trị ƣớc tính của tàu lúc nguyên lành sau khi khấu trừ phí tổn

lOMoARcPSD| 15962736

sửa chữa ƣớc tính cho phần tổn hại không phải là tổn thất chung và giá trị tàu trong tình

trạng bị tổn hạn (có thể tính theo giá bán thực).

Bước 2: Xác ịnh giá trị óng góp tổn thất chung (giá trị chịu phân bổ tổn thất chung)

Tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình ngay trƣớc khi xảy ra hành ộng tổn thất chung

có trách nhiệm óng góp vào tổn thất chung. Điều này có nghĩa là những hàng hóa hay tài

sản bị hy sinh cũng phải chịu trách nhiệm óng góp. Trị giá óng góp ƣợc tính trên trị giá

tịnh (net arrived values) tại nơi hành trình kết thúc, nghĩa là, tại nơi ến hoặc tại cảng dọc

ƣờng nếu hành trình chấm dứt tại ó. Các tổn thất riêng xảy ra trƣớc khi có hành ộng tổn

thất chung không phải chịu phân bổ, nhƣng các tổn thất riêng xảy ra sau ó thì phải chịu

trách nhiệm óng góp.

Những hàng hóa ã ƣợc dỡ khỏi tàu trƣớc khi có hành ộng tổn thất chung hoặc ƣợc

xếp lên tàu sau hành ộng tổn thất chung thì không phải tham gia óng góp. Hàng hóa

khai man hay không khai thì không ƣợc tính vào tổn thất chung nhƣng vẫn phải chịu

trách nhiệm óng góp. Hàng hóa xếp lên tàu có giá trị khai báo thấp hơn giá trị thực

thì giá trị tổn thất chung ƣợc xác ịnh theo giá trị khai báo nhƣng số hàng ấy sẽ óng

góp tổn thất chung theo giá trị thực của nó.

Bước 3: Tính tỷ lệ óng góp tổn thất chung

Tỷ lệ óng góp tổn thất chung bằng tổng giá trị tổn thất chung chia cho tổng giá trị

óng góp tổn thất chung.

Bước 4: Tính số tiền óng góp cho quĩ tổn thất chung

Tiền óng góp cho quĩ tổn thất chung của từng quyền lợi trên hành trình bằng tỷ lệ

óng góp tổn thất chung nhân với giá trị óng góp của chính quyền lợi ấy.

Bước 5: Tính số tiền thực tế nhận về hay góp vào quỹ tổn thất chung của từng quyền

lợi

Số tiền thực tế phải nộp vào hay ƣợc nhận lại của từng quyền lợi bằng số tiền phải

óng góp tƣơng ứng trừ i giá trị tổn thất chung của chính quyền lợi ấy.

1.7. Một số tình huống thực hành

Tình huống thứ nhất: Ông A mua một chiếc xe tải nhẹ với số tiền 500 triệu ồng ( ã

ăng ký chƣớc bạ). Ông A dự ịnh sẽ mua bảo hiểm cho chiếc xe này. Sau khi tham

khảo thì biết rằng phí bảo hiểm mà ông A phải nộp cho công ty bảo hiểm là:

I = R . STBH

Trong ó: R- tỷ lệ phí bảo hiểm = 2% (thƣờng do công ty bảo hiểm quy ịnh);

STBH- là số tiền bảo hiểm ghi trên

hợp ồng, do ông A ề nghị.

a) Trƣờng hợp thứ nhất: ông A ề nghị bảo hiểm với số tiền là 300 triệu ồng

b) Trƣờng hợp thứ hai: ông A ề nghị bảo hiểm với số tiền là 800 triệu ồng

c) Trƣờng hợp thứ ba: ông A ề nghị bảo hiểm úng giá trị

lOMoARcPSD| 15962736

Hãy xác ịnh tiền phí bảo hiểm ông A phải nộp trong từng trƣờng hợp và xem xét

bảo hiểm bồi thƣờng thế nào?

Tình huống thứ hai: Một tàu chở hàng gặp bão bất ngờ nên phải ghé vào cảng dọc

ƣờng ể tránh bão. Chủ tàu ã trả 40.000 cho các chi phí tại cảng lánh nạn (hoa tiêu,

lai dắt, cầu bến…).

Hãy tính toán phân bổ TTC

Biết giá trị tàu là 4.000.000; giá trị hàng trên tàu là 1.000.000

Tình huống thứ 3: Một tàu chở 2 lô hàng là A và B.

Lô hàng A trị giá 10.000 ã bị hy sinh toàn bộ do hành ộng TTC

Lô hàng B trị giá 20.000 còn nguyên vẹn Tàu

có trị giá 500.000 còn nguyên vẹn

Hãy tính toán phân bổ TTC

Tình huống thứ tư: Một tàu chở hàng gặp bão bất ngờ. Để cứu vãn hành trình, thuyền

trƣởng quyết ịnh ném toàn bộ hàng hóa xuống biển và chạy vào cảng lánh nạn. Vì trên tàu

không còn hàng nên hành trình kết thúc tại cảng lánh nạn.

Chi phí tàu thanh toán tại cảng lánh nạn là 40.000

Giá trị hàng hóa ném xuống biển là 200.000

Hãy tính toán phân bổ TTC

Biết giá trị tàu là 4.000.000

Tình huống thứ năm: Một tàu chở hàng, trong hành trình bị mắc cạn và có nguy cơ bị

tổn thất toàn bộ. Thuyền trƣởng ã thực hiện ném bớt hàng hóa xuống biển và gia tăng quá

mức công suất máy ể tàu ra khỏi cạn, sau ó thuê kéo tàu về

cảng ích.

Các tổn thất nhƣ sau:

+ Chi phí sửa chữa tổn hại của tàu do mắc cạn:

40.000

+ Chi phí sửa chữa tổn hại của máy do làm nổi tàu:

30.000

+ Chi phí thuê kéo tàu về cảng ích:

15.000

+ Trị giá hàng bị ném xuống biển:

70.000

+ Hàng bị hỏng do sự cố tàu mắc cạn:

Giá trị tàu nguyên lành: 2.000.000

Giá trị lô hàng ban ầu: 300.000

Hãy tính toán phân bổ tổn thất chung?

10.000

Tình huống thứ sáu: Một tàu chở hàng, trên ƣờng vào cảng ích thì cháy tại buồng máy.

Mặc dù ã thực hiện các biện pháp cần thiết ể dập tắt ám cháy, nhƣng không thành công.

Thuyền trƣởng phát tín hiệu cấp cứu, thả neo tàu và lệnh cho thủy thủ oàn rời tàu bằng

xuồng cứu sinh.

lOMoARcPSD| 15962736

Ngay sau ó tàu ƣợc cứu hộ, ám cháy ƣợc dập tắt. Tại ây hàng hóa ƣợc dỡ khỏi tàu

bằng sang mạn sà lan.

Các tổn thất phát sinh nhƣ sau:

+ Chi phí cứu hộ (dập tắt ám cháy): 150.000

+ Chi phí sửa chữa các bộ phận của tàu hƣ hỏng vì cháy: 200.000

+ Hàng hỏng do cháy: 100.000 + Chi

phí chuyến i của tàu tiết kiệm ƣợc do dỡ hàng bằng sang sà lan tại vùng neo ậu thay vì

phải ƣa hàng ến cảng ích theo hợp ồng vận chuyển:

10.000

+ Phí tính toán tổn thất chung: 15.000

Giá trị tàu nguyên lành: 4.000.000 Giá

trị lô hàng ban ầu: 1.000.000 Hãy tính toán

phân bổ tổn thất chung?

Tình huống thứ bảy: Một tàu gặp tai nạn bất ngờ ã phải ghé cảng lánh nạn. Để tiếp tục

hành trình cần phải bỏ ra 8.000 USD ể sửa chữa tổn hại của tàu ( ây là tổn thất riêng).

Đồng thời, tiền dỡ hàng, lƣu kho và bốc lại xuống tàu là 2.000 USD ( ây là các chi phí tổn

thất chung). Một phƣơng án khác ƣợc xem xét là thuê kéo tàu về cảng ích với chi phí

1.800 USD và tại cảng ích tàu có thể sửa chữa với chi phí chỉ 7.000 USD.

Từ trƣờng hợp trên chúng ta thấy:

Thứ nhất, phƣơng án kéo tàu về cảng ích là phƣơng cách cần áp dụng, và

Thứ hai, nhờ chi ra một khoản chi phí thay thế 1.800 USD mà chủ tàu ã tiết kiệm ƣợc

1.000 USD trong việc sửa chữa tổn hại của tàu và qũy tổn thất chung không phải chi trả

2.000 USD cho các chi phí xếp dỡ, lƣu kho ở cảng lánh nạn.

Hãy tính toán, phân bổ tổn thất chung? Biết giá trị tàu khi chƣa sửa chữa ƣợc ịnh giá tại

cảng ích là 400.000 USD; giá trị hàng là 100.000 USD.

Tình huống thứ tám: Một tàu chở hàng từ Ấn Độ về cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Khi

cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu khoảng 20 hải lý thì phát hiện cháy trong buồng máy. Mặc

dù ã cố gắng dập lửa nhƣng không thành công, thuyền trƣởng phát tín hiệu cấp cứu, tàu

phải neo lại và thủy thủ oàn buộc phải rời tàu.

Công tác cứu hộ ƣợc tiến hành sau ó bởi lực lƣợng ứng cứu từ bờ, ám cháy ƣợc dập tắt,

tàu ƣợc kéo vào vùng neo ậu Vũng Tàu và các bên ã thống nhất phƣơng án dỡ hàng bằng

sang mạn sà lan ngay tại ây. Sau khi hoàn tất công tác dỡ hàng, tàu lại ƣợc kéo về phao

tại Nhà Bè ể sửa chữa.

Các tổn thất phát sinh nhƣ sau:

- Các chi phí liên quan ến cứu hộ tàu tại nơi gặp nạn: 60.000

- Chi phí kéo tàu từ nơi gặp nạn vào vùng neo ậu Vũng Tàu: 100.000

- Chi phí kéo tàu từ vùng neo ậu Vũng Tàu vào Nhà Bè: 150.000

lOMoARcPSD| 15962736

- Giá trị phế liệu của tàu ƣợc thẩm ịnh tại phao Nhà Bè là: 3.400.000 - Hàng hóa

trên tàu còn nguyên vẹn, giá trị xác ịnh là 1.000.000 Hãy tính toán phân bổ tổn thất

chung?

Chương 2

BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN

2.1. Điều kiện bảo hiểm

2.1.1. Giới thiệu chung

Điều kiện bảo hiểm qui ịnh phạm vi trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm ối với những rủi ro

tổn thất của hàng hóa. Khi hàng hóa ƣợc bảo hiểm theo iều kiện nào thì chỉ những rủi ro

tổn thất qui ịnh trong iều kiện ó mới ƣợc bồi thƣờng.

Các iều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa thƣờng do các công ty bảo hiểm của mỗi

quốc gia soạn thảo. Nhƣng trên thực tế, hầu hết các nƣớc ều coi các iều kiện bảo hiểm

hàng hóa vận chuyển ƣờng biển của Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London

Underwriters – ILU) nhƣ là các iều kiện chuẩn và ngày càng áp dụng rộng rãi.

Các iều kiện bảo hiểm gốc ối với hàng hóa do Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn soạn thảo từ

năm 1963 (gọi tắt là ICC 1963 - institute cargo clause), bao gồm:

- FPA (Free from Particular Average): Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng;

- WA (With Particular Average): Điều kiện bảo hiểm có tổn thất riêng; - AR

(All Risks): Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.

Tuy nhiên, các iều kiện bảo hiểm trên ã ƣợc thay thế bằng ICC 1982, sửa ổi, bổ sung bằng

ICC 2009. Hiện nay, các công ty bảo hiểm của Việt Nam ang tiến hành bảo hiểm hàng hóa

vận chuyển ƣờng biển theo hai loại iều khoản, tùy thuộc sự lựa chọn của khách hàng:

- Điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn (Anh), ICC1982;

- Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ƣờng biển, do Bộ tài chính và

Bảo Việt ban hành vào các năm 1965, 1990 và sửa ổi năm 1998, 2003.

2.1.2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa của Bảo Việt

2.1.2.1. Điều kiện C - Rủi ro

ƣợc bảo hiểm:

Ngƣời bảo hiểm chịu trách nhiệm ối với những mất mát hƣ hỏng quy do các nguyên nhân

+ Cháy hoặc nổ;

+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, bị ắm hoặc lật úp;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Tàu âm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phƣơng tiện vận chuyển âm va phải bất kỳ vật thể

gì bên ngoài không kể nƣớc;

+ Dỡ hàng tại cảng nơi tàu gặp nạn;

+ Phƣơng tiện vận chuyển ƣờng bộ bị lật ổ hoặc trật bánh;

+ Hy sinh tổn thất chung;

+ Ném hàng khỏi tàu;

+ Hàng hóa ƣợc bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phƣơng tiện chở hàng bị mất tích.

- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác, gồm:

+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ ƣợc iều chỉnh hoặc xác ịnh bằng hợp ồng vận

tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;

+ Những chi phí và tiền công hợp lý do ngƣời ƣợc bảo hiểm, ngƣời làm công và

ại lý của họ ã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

hoặc những chi phí kiện tụng ể òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng, với iều kiện những chi phí

và tiền công này phải ƣợc giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm ngƣời

bảo hiểm;

+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lƣu kho và gửi tiếp hàng hóa ƣợc bảo

hiểm tại cảng dọc ƣờng hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp

ồng bảo hiểm;

+ Những chi phí hợp lý cho việc giám ịnh và xác ịnh tổn thất mà ngƣời bảo hiểm

phải chịu trách nhiệm bồi thƣờng;

+ Phần trách nhiệm mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu theo iều khoản “Hai

tàu âm va nhau cùng có lỗi” (both to blame collision clause) ghi trong hợp ồng vận tải.

2.1.2.2. Điều kiện B

- Rủi ro ƣợc bảo hiểm:

Giống iều kiện bảo hiểm C, nhƣng còn bảo hiểm thêm:

+ Động ất, núi lửa phun hoặc sét ánh;

+ Nƣớc cuốn khỏi tàu;

+ Nƣớc biển, nƣớc hồ, hay nƣớc sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phƣơng tiện vận

chuyển, container hoặc nơi chứa hàng;

+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi ang xếp hàng

lên hay ang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.

- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: giống iều kiện C.

2.1.2.3. Điều kiện A - Rủi ro

ƣợc bảo hiểm:

Theo iều kiện bảo hiểm này, ngƣời bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây

ra mất mát, hƣ hỏng cho hàng hóa ƣợc bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ.

- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: giống iều kiện B và C.

lOMoARcPSD| 15962736

2.1.2.4. Rủi ro loại trừ cho tất cả các iều kiện

Trừ khi có thỏa thuận khác, ngƣời bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm ối với những

mất mát, hƣ hỏng hay chi phí gây ra bởi:

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng

nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành ộng thù ịch nào khác của một

thế lực tham chiến hay chống lại thế lực ó.

- Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cƣớp biển và

ang áp dụng theo iều kiện bảo hiểm A) và hậu quả hay bất kỳ mƣu toan nào phát sinh từ

những sự việc này.

- Mìn, thủy lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác ang trôi dạt.

- Những ngƣời ình công hay công nhân bị cấm xƣởng gây ra hoặc do những

ngƣời tham gia các vụ gây rối trong lao ộng, làm náo loạn hoặc bạo ộng gây ra.

- Những cuộc ình công, cấm xƣởng, những vụ gây rối trong lao ộng, phản

loạn hoặc bạo ộng.

- Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ ngƣời nào ang hành ộng vì lý do chính

trị.

- Sử dụng bất kỳ loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lƣợng nguyên tử,

hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tƣơng tự.

- Khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của hàng hóa.

- Hành ộng chủ tâm sai trái của bất kỳ ngƣời nào (trừ khi áp dụng theo iều

kiệm bảo hiểm A).

Trong mọi trường hợp người bảo hiểm không chịu trách nhiệm ối với những mất

mát, hư hỏng, hay chi phí do:

- Việc làm xấu cố ý của ngƣời ƣợc bảo hiểm.

- Nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, cho dù sự chậm trễ xảy ra do một rủi ro

ƣợc bảo hiểm.

- Tàu, sà lan không ủ khả năng i biển và do tàu, sà lan, phƣơng tiện vận chuyển

hoặc container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa mà ngƣời ƣợc bảo hiểm

hay những ngƣời làm công cho họ ã biết về tình trạng không ủ khả năng i biển và không

thích hợp ó vào thời gian bốc hàng.

- Đóng gói hoặc chuẩn bị hàng không ầy ủ hoặc không thích hợp cho việc

chất xếp lên tàu.

- Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thƣờng.

- Chủ tàu, ngƣời quản lý, ngƣời thuê hay ngƣời iều hành tàu không trả ƣợc

nợ hoặc thiếu thốn về tài chính.

2.1.3. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa của Anh

2.1.3.1. Điều kiện C (institute cargo clause C) - Rủi

ro ƣợc bảo hiểm:

lOMoARcPSD| 15962736

+ Cháy hoặc nổ;

+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, bị ắm hoặc lật úp;

+ Phƣơng tiện vận chuyển ƣờng bộ bị lật ổ hoặc trật bánh;

+ Va chạm hay tiếp xúc của tàu bè hay các phƣơng tiện vận chuyển với các vật thể không

phải nƣớc;

+ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;

+ Hy sinh tổn thất chung;

+ Vứt hàng xuống biển;

- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác, gồm:

+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu ể phòng

tránh hay liên quan ến việc phòng tránh những tổn thất phát sinh từ các rủi ro ƣợc bảo

hiểm.

+ Phần trách nhiệm mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu theo iều khoản “Hai

tàu âm va nhau cùng có lỗi” (both to blame collision clause) ghi trong hợp ồng vận tải.

2.1.3.2. Điều kiện B (institute cargo clause B) - Rủi

ro ƣợc bảo hiểm:

Ngoài những rủi ro ƣợc bảo hiểm nhƣ iều kiện C, còn bảo hiểm thêm các rủi ro

+ Động ất, núi lửa phun hoặc sét ánh;

+ Nƣớc cuốn khỏi tàu;

+ Nƣớc biển, nƣớc hồ, hay nƣớc sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phƣơng tiện vận

chuyển, container, toa xe hoặc nơi chứa hàng;

+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi ang xếp hàng

lên hay ang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.

- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: Nhƣ iều kiện C

2.1.3.3. Điều kiện A (institute cargo clause A) - Rủi

ro ƣợc bảo hiểm:

Điều kiện này bảo hiểm mọi rủi ro gây hƣ hỏng, mất mát ối với hàng hóa, trừ các

rủi ro loại trừ.

- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: nhƣ iều kiện B và C

2.1.3.4. Rủi ro loại trừ - Các

loại trừ chung:

Trong mọi trƣờng hợp, ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng những mất mát, hƣ

hỏng hoặc chi phí do:

+ Hành vi cố ý của ngƣời ƣợc bảo hiểm;

+ Rò rỉ , hao hụt khối lƣợng hoặc thể tích thông thƣờng;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Bao bì không ầy ủ hoặc không thích hợp với hàng hóa;

+ Nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa;

+ Sự chậm trễ của ngƣời ƣợc bảo hiểm cho dù chậm trễ là do một rủi ro ƣợc bảo hiểm

gây ra;

+ Không trả ƣợc nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, ngƣời quản lý tàu,

ngƣời thuê hoặc ngƣời khai thác tàu;

+ Hành ộng phá hoại cố ý ối tƣợng bảo hiểm của bất kỳ ngƣời nào (trừ khi áp dụng

iều kiện bảo hiểm A);

+ Việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh nào có dùng ến năng lƣợng nguyên tử, hạt

nhân hoặc các chất phóng xạ.

- Loại trừ rủi ro tàu không ủ khả năng i biển hoặc không thích hợp:

Trong mọi trƣờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hƣ hỏng

hoặc chi phí do tàu hoặc sà lan không ủ khả năng i biển; tàu, sà lan, các phƣơng tiện vận

tải khác, container, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn hàng hóa bảo hiểm

mà ngƣời ƣợc bảo hiểm hoặc ngƣời làm công của họ ã biết tình trạng không ủ khả năng

i biển hay không thích hợp ó vào lúc xếp hàng lên các công cụ vận tải nói trên.

- Loại trừ các rủi ro chiến tranh:

Trong mọi trƣờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hƣ hỏng hoặc chi

phí gây ra bởi:

+ Chiến tranh, nôi chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc hành ông thù ịch gây ra

bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến;

+ Sự chiếm giữ, bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ, và những hậu quả của những hành vi ó;

+ Bom, mìn, ngƣ lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại trong các cuộc chiến

tranh.

- Loại trừ các rủi ro ình công:

Trong mọi trƣờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hƣ hỏng

hoặc chi phí gây ra bởi:

+ Ngƣời ình công, công nhân bị cấm xƣởng hoặc bất kỳ một ngƣời nào tham gia gây rối

loạn lao ộng, bạo ộng hoặc nổi loạn dân sự;

+ Đình công, cấm xƣởng, rối loạn lao ộng hoặc nổi loạn dân sự;

+ Kẻ khủng bố hoặc bất kỳ ngƣời nào hành ộng vì ộng cơ chính trị.

2.1.3.5. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh dùng cho hàng hóa chuyên chở bằng ường biển

(Institute War Clause – Cargo) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:

Bảo hiểm này bảo hiểm những mát mát, hƣ hỏng của hàng hóa do:

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung ột dân sự phát

sinh từ những biến cố ó hoặc bất kỳ hành ộng thù ịch nào gây ra bởi hay chống lại một

thế lực tham chiến;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Bị chiếm oạt, bị tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế hoặc bị giữ lại phát sinh từ những

biến cố nói trên và hậu quả của chúng hoặc âm mƣu tiến hành những hoạt ộng ó;

+ Mìn, ngƣ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại.

- Thời hạn bảo hiểm:

Bảo hiểm này chỉ có hiệu lực khi ối tƣợng bảo hiểm hoặc một phần ƣợc xếp lên

tàu biển và kết thúc khi:

+ Đối tƣợng bảo hiểm hoặc một phần ƣợc dỡ khỏi tàu biển tại cảng hoặc nơi dỡ

hàng cuối cùng, hoặc

+ Hết hạn 15 ngày kể từ nửa êm của ngày tàu ến cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng,

tùy theo trƣờng hợp nào xảy ra trƣớc.

Tuy nhiên, nếu tại cảng dỡ cuối cùng, tàu lại chạy tiếp mà không dỡ hàng thì thì bảo

hiểm lại tiếp tục có hiệu lực vào lúc tàu chạy, với iều kiện phải thông báo ngay cho ngƣời

bảo hiểm và nộp thêm phí bảo hiểm cho ngƣời bảo hiểm, và bảo hiểm lại kết thúc khi ối

tƣợng bảo hiểm hoặc một phần ƣợc dỡ khỏi tàu biển tại cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng

khác ó hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa êm ngày tàu ến cảng cuối cùng, tùy theo trƣờng

hợp nào xảy ra trƣớc.

Nếu trong hành trình bảo hiểm, tàu ghé vào một cảng hoặc một nơi dọc ƣờng dỡ hàng ể

chuyển tải sang tàu biển khác hoặc máy bay, hoặc hàng hóa ƣợc dỡ khỏi tàu tại cảng hoặc

nơi lánh nạn, thì phụ thuộc vào việc nộp thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu, bảo hiểm này

tiếp tục có hiệu lực cho ến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa êm ngày tàu ến cảng hoặc nơi ó

và sau ó lại tiếp tục có hiệu lực kể từ khi hàng hóa hoặc một phần ƣợc xếp xuống tàu

biển hoặc máy bay ể chở tiếp. Trong thời hạn 15 ngày này, bảo hiểm chỉ có hiệu lực sau

khi dỡ hàng nếu ối tƣợng bảo hiểm vẫn ở tại cảng hoặc nơi chuyển tải.

Đối với các rủi ro nhƣ mìn, ngƣ lôi nổi hoặc chìm thì bảo hiểm này mở rộng ra cả trƣờng

hợp khi ối tƣợng bảo hiểm còn ở trên sà lan ể vận chuyển ến tàu hoặc từ tàu vào bờ,

nhƣng trong mọi trƣờng hợp không vƣợt quá thời hạn 60 ngày kể từ ngày hàng ƣợc dỡ

khỏi tàu, trừ khi có thỏa thuận ặc biệt khác.

2.1.3.6. Điều kiện bảo hiểm ình công áp dụng cho hàng hóa chuyên chở bằng ường biển

(Institute Stikes Clause – Cargo) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:

Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng những mất mát, hƣ hỏng của ối tƣợng bảo hiểm do:

+ Ngƣời ình công, công nhân bị cấm xƣởng hoặc những ngƣời tham gia gây rối loạn lao

ộng, bạo ộng hoặc nỏi dậy của quần chúng;

+ Bấy kỳ kẻ khủng bố nào hoặc ngƣời nào hành ộng vì mục ích chính trị; + Tổn

thất chung và chi phí cứu nạn.

- Thời hạn bảo hiểm: giống nhƣ các iều kiện A, B, C

lOMoARcPSD| 15962736

2.2. Hiệu lực của bảo hiểm

2.2.1. Điều khoản vận chuyển

Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm ối với hàng hóa về mặt không gian và thời gian

ƣợc qui ịnh bởi “ iều khoản bảo hiểm từ kho tới kho” (Warehouse to warehouse clause).

Điều khoản này qui ịnh nhƣ sau:

Bảo hiểm có hiệu lực kể từ khi hàng hóa ƣợc bảo hiểm rời khỏi kho hay nơi chứa

hàng tại ịa iểm ghi trong hợp ồng bảo hiểm ể bắt ầu vận chuyển. Bảo hiểm này tiếp tục có

hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thƣờng và kết thúc tại một trong các thời iểm

sau ây, tùy theo trƣờng hợp nào xảy ra trƣớc:

- Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của ngƣời nhận hàng

hoặc của một ngƣời nào khác tại nơi nhận có ghi trong hợp ồng bảo hiểm;

- Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trƣớc khi tới

hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp ồng bảo hiểm mà ngƣời ƣợc bảo hiểm dùng làm:

+ Nơi chia hay phân phối hàng, hoặc;

+ Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thƣờng.

- Khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại

cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên hợp ồng bảo hiểm.

Trong quá trình vận chuyển nói trên, nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát của ngƣời

ƣợc bảo hiểm, tàu i chệch hƣớng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay ổi hành

trình thì bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với iều kiện ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thông

báo cho ngƣời bảo hiểm biết về việc xảy ra và trả thêm phí bảo hiểm, nếu có.

Trƣờng hợp hành trình bảo hiểm có cả quãng vận chuyển ƣờng sông hay ƣờng bộ thì

trách nhiệm bảo hiểm chỉ giới hạn ở những rủi ro tƣơng ứng với iều kiện ghi trên hợp ồng

bảo hiểm. Riêng với trƣờng hợp có vận chuyển bằng ƣờng hàng không trách nhiệm bảo

hiểm sẽ giới hạn theo iều khoản hiện hành về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng ƣờng

hàng không ƣợc thoả thuận riêng. Trong tất cả trƣờng hợp trên, ngƣời ƣợc bảo hiểm ều

phải gửi giấy báo trƣớc cho ngƣời bảo hiểm và phải thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.

2.2.2. Điều khoản kết thúc hợp ồng vận tải

Nếu do các sự cố ngoài sự kiểm soát của ngƣời ƣợc bảo hiểm mà hợp ồng vận tải kết

thúc tại một cảng hoặc một ịa iểm không phải là nơi ến qui ịnh hoặc việc vận chuyển bằng

cách nào ó kết thúc trƣớc khi giao hàng nhƣ qui ịnh ở trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết

thúc, trừ khi có thông báo tiếp tục bảo hiểm gửi cho ngƣời bảo hiểm và nộp thêm phí bảo

hiểm nếu ngƣời bảo hiểm yêu cầu, khi:

+ Hàng hóa ƣợc bán hoặc giao tại cảng hoặc ịa iểm nói trên hoặc, trừ khi có qui ịnh khác,

khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hàng hóa bảo hiểm ến cảng hoặc ịa iểm ó, tùy theo trƣờng

hợp nào xảy ra trƣớc;

+ Hoặc hàng ƣợc giao vào kho hay nơi ể hàng nhƣ qui ịnh của iều khoản vận chuyển nói

trên trong thời hạn 60 ngày mà hàng hóa ƣợc tiếp tục gửi ến cảng ích hoặc một ịa iểm

khác.

lOMoARcPSD| 15962736

2.2.3. Tiến hành hành trình

- Tàu phải khởi hành từ cảng xếp hàng và chạy tới cảng dỡ hàng qui ịnh nhƣ ghi trong

hợp ồng bảo hiểm. Nếu tàu i từ một cảng khác, hoặc chạy tới một cảng khác (khi ó sẽ là

một hành trình khác) thì hợp ồng bảo hiểm không hiệu lực.

- Khi tàu ã khởi hành từ một cảng chỉ ịnh song sau ó lại thay ổi cảng ến thì gọi là thay ổi

hành trình. Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm chấm dứt vào lúc quyết ịnh thay ổi ƣợc

biểu hiện, cho dù tàu có thực sự tách rời khỏi tuyến ƣờng dự liệu ban ầu hay không khi

tổn thất xảy ra.

- Nếu tàu không vì lý do cần thiết và hợp lý mà từ bỏ tuyến ƣờng quy ịnh hay tuyến ƣờng

theo tập quán thì gọi là thay ổi tuyến ƣờng. Bảo hiểm sẽ chấm dứt ngay khi tàu thực sự

từ bỏ tuyến ƣờng quy ịnh hay theo tập quán. Khi tàu ã thay ổi tuyến ƣờng, ngƣời bảo

hiểm không còn phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra ngay cả khi tàu lại quay trở

về tuyến ƣờng cũ.

- Yêu cầu là hành trình của tàu phải ƣợc tiến hành một cách khẩn trƣơng hợp lý, nên mọi

chậm trễ không vì lý do chính áng sẽ dẫn tới hậu quả là bảo hiểm chấm dứt vào thời iểm

mà sự chậm trễ trở thành không hợp lý. Chẳng hạn, chậm trễ ến 10 ngày tại một cảng

dọc ƣờng là không hợp lý và bảo hiểm chấm dứt vào thời iểm ó.

- Việc thay ổi tuyến ƣờng hoặc chậm trễ ƣợc coi cần thiết và hợp lý khi:

+ Ngoài vòng kiểm soát (do biển ộng, bão...);

+ Chậm trễ là do vào lúc bắt ầu hành trình phải làm cho tàu có ủ

khả năng i biển;

+ Vào cảng lánh nạn;

+ Để cứu sinh mạng, nhƣng không phải là cứu một tàu vô chủ;

+ Cấp cứu ngƣời trên tàu.

Với iều kiện là khi lý do của việc thay ổi tuyến ƣờng không còn nữa thì tàu phải tiếp tục

tuyến ƣờng thông thƣờng ể ến cảng ích.

2.3. Rủi ro ặc biệt và iều kiện bảo hiểm một số mặt hàng chủ yếu

2.3.1. Những rủi ro ặc biệt

Những rủi ro ặc biệt có thể ƣợc bảo hiểm theo những iều kiện bảo hiểm ặc biệt với

phí bảo hiểm ƣợc tính thêm, gồm:

- Hàng tổn hại do mƣa và nƣớc ngọt;

- Không giao hàng;

- Mất cắp, mất trộm hoăc không giao hàng;

- Rò chảy hoặc giao thiếu hàng;

- Đổ, vỡ, cong, bẹp;

- Tổn hại do móc hàng;

lOMoARcPSD| 15962736

- Tổn hại do inh;

- Tổn hại do cọ sát hoặc làm xƣớc;

- Tổn hại do dầu hoặc mỡ;

- Tổn hại do tiếp xúc với dầu;

- Tổn hại do tiếp xúc với hàng khác;

- Tổn hại do a-xít;

- Tổn hại do chuột, bọ;

- Tổn hại do nấm, mốc;

- Đổ mồ hôi và nóng;

- Tự bốc cháy;

- Nhiễm bẩn, ghỉ sét.

2.3.2. Điều kiện bảo hiểm cho những mặt hàng chủ yếu

Dƣới ây là những iều kiện bảo hiểm thƣờng dùng cho một số mặt hàng xuất nhập

khẩu:

- Bông thô: bảo hiểm mọi rủi ro (A), cộng với iều khoản bảo hiểm hƣ hỏng từ nơi

xuất xứ, là hƣ hỏng gây ra do mƣa, bùn... trƣớc khi gửi hàng.

- Len: bảo hiểm mọi rủi ro.

- Hàng dệt: bảo hiểm mọi rủi ro.

- Quặng: iều kiện C, cộng với rủi ro do nóng và tự bốc cháy.

- Than: iều kiện C, cộng với rủi ro do nóng và tự bốc cháy.

- Nguyên liệu ể làm phân bón: iều kiện c, cộng với chi phí sấy khô với những loại

dễ hút ẩm.

- Dầu: iều kiện bảo hiểm dầu chở xá, cộng thêm rủi ro do nhiễm bẩn.

- Hóa chất: iều kiện B, cộng thêm rủi ro do mƣa, nƣớc ngọt và không giao hàng

hay nhiễm bẩn.

- Hàng hạt: iều kiện B, cộng thêm do mƣa, nƣớc ngọt, ổ mồ hôi.

- Da và da thuộc: iều kiện B, cộng với rủi ro do mƣa, nƣớc ngọt, ổ mồ hôi, dính

bùn, dầu mỡ, tiếp xúc với hàng khác.

- Máy móc: iều kiện A, cộng với iều khoản thay thế phụ tùng.

- Sắt thép ể trần: iều kiện B hoặc C.

- Sắt thép óng hòm kín: iều kiện A.

- Hàng ông lạnh: iều kiện A.

lOMoARcPSD| 15962736

2.4. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm

2.4.1. Giá trị bảo hiểm (Insurable Value)

Giá trị bảo hiểm (V) là giá trị của ối tƣợng bảo hiểm lúc bắt ầu bảo hiểm cộng thêm phí

bảo hiểm và các chi phí liên quan khác.

Theo ịnh nghĩa trên, giá trị bảo hiểm của hàng hóa bằng giá hàng tại cảng i (C - cost) cộng

với phí bảo hiểm (I - insurance premium) và cƣớc phí vận chuyển ến cảng ích (F - freight),

tức là bằng giá CIF của hàng hóa. Ngoài ra, ể bảo ảm quyền lợi của mình, ngƣời ƣợc bảo

hiểm có thể bảo hiểm thêm các khoản chi phí phát sinh (có thể gồm cả lãi ƣớc tính) trong

quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa, nhƣng không vƣợt quá 10%.

Con số 10% trong công thức “CIF + 10%.CIF” là ể phản ánh (toàn bộ hoặc một phần)

các chi phí phát sinh trong chuyến i và có liên quan ến chuyến i. Nhƣng tại sao lại là 10%?

Có thể nhiều hơn hoặc kém hơn ƣợc không? Câu trả lời là hoàn toàn có thể ƣợc. Vì các

chi phí phát sinh này không phải lúc nào cũng ịnh lƣợng ƣợc một cách chính xác tại thời

iểm giao kết hợp ồng bảo hiểm nên giữa ngƣời bán và ngƣời mua bảo hiểm có thể thỏa

thuận một con số bất kỳ, có thể thấp hơn hoặc cao hơn 10%, tùy thuộc vào từng hành trình

cụ thể. 10% chỉ là một con số hay ƣợc áp dụng, nay ã trở thành tập quán.

2.4.2. Số tiền bảo hiểm ( Sum insured/ Amount insured)

Số tiền bảo hiểm (A) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do ngƣời ƣợc bảo hiểm

yêu cầu và ƣợc ghi vào hợp ồng bảo hiểm. Thí dụ giá CIF của một lô hàng nhập khẩu về

cảng Hải Phòng là 100.000 USD nhƣng chủ hàng chỉ mua bảo hiểm theo giá hóa ơn tại

cảng nƣớc ngoài là 60.000 USD (60.000 USD là số tiền bảo hiểm). Về nguyên tắc số tiền

bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá

trị bảo hiểm thì phần lớn hơn ó sẽ không ƣợc tính. Ngƣợc lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ

hơn giá trị bảo hiểm tức là ngƣời ƣợc bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, và ngƣời bảo

hiểm chỉ bồi thƣờng trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Nếu là tổn thất bộ phận thì ngƣời

bảo hiểm sẽ bồi thƣờng theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.

2.4.3. Phí bảo hiểm (Premium)

Phí bảo hiểm (I) là một khoản tiền mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả cho ngƣời bảo hiểm

ể ƣợc bồi thƣờng khi có tổn thất do các rủi ro ã thỏa thuận gây ra. Phí bảo hiểm thƣờng

ƣợc tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây nên tổn thất hoặc trên cơ sở thống

kê tổn thất nhằm bảo ảm trang trải tiền bồi thƣờng và còn có lãi.

Công thức tính phí bảo hiểm nhƣ sau:

I = R x A

Trƣờng hợp số tiền bảo hiểm bằng giá CIF của hàng hóa thì:

I = CIF x R CIF = (C+F) / (1-R)

Nếu giá trị bảo hiểm ƣợc tính tăng thêm 10% thì phí bảo hiểm cũng sẽ tăng thêm tƣơng

ứng.

Trong ó: A- là số tiền bảo hiểm;

R- là tỷ lệ phí bảo hiểm.

lOMoARcPSD| 15962736

Tỷ lệ phí bảo hiểm hay còn gọi là giá cả bảo hiểm ƣợc ghi trong hợp ồng bảo hiểm theo

thỏa thuận giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc

vào các yếu tố:

- Loại hàng hóa;

- Loại bao bì (phƣơng thức óng gói);

- Phƣơng tiện vận chuyển;

- Hành trình;

- Điều kiện bảo hiểm.

Tỷ lệ phí bảo hiểm thƣờng ƣợc tính bằng tỷ lệ phí bảo hiểm gốc cộng thêm tỷ lệ

phí phụ. Nhƣ vậy, tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ gồm 2 phần là tỷ lệ phí gốc và tỷ lệ phí phụ, R =

+ R

. Tỷ lệ phí gốc (R

) ƣợc quy ịnh cho từng mặt hàng tƣơng ứng với các iều kiện

bảo hiểm A, B hoặc C. Tỷ lệ phí phụ (R

) bao gồm: phụ phí theo tuyến vận chuyển; phụ

phí chuyển tải (nếu có); phụ phí tàu già; phụ phí cho các rủi ro phụ ngoài các rủi ro qui

ịnh trong iều kiện bảo hiểm gốc, song các công ty bảo hiểm cũng chỉ mở rộng rủi ro phụ

khi bảo hiểm theo iều kiện “C” hoặc "B" và không mở rộng quá hai rủi ro phụ.

Thí dụ minh họa:

Một công ty kinh doanh xuất nhập khẩu có một lô hàng nhập khẩu từ nƣớc ngoài

về Việt Nam. Tiền mua hàng tính tại cảng xếp nƣớc ngoài (cost) là C = 500.000 USD.

Tiền cƣớc vận chuyển (Freight) phải trả ể ƣa hàng về Việt Nam là F = 40.000 USD. Chủ

hàng dự tính các phƣơng án mua bảo hiểm cho hàng hóa. Biết rằng tỷ lệ phí bảo hiểm R

= 1%.

Trường hợp thứ nhất, chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa với số tiền bảo hiểm

là A = 300.000 USD. khi ó phí bảo hiểm phải trả là: I = R*A = 1% * 300.000 = 3.000

USD Vậy, giá trị bảo hiểm của lô hàng:

V = C + I + F = 500.000 + 3.000 + 40.000 = 543.000 USD > A = 300.000 (bảo hiểm

dƣới giá).

Trong trƣờng hợp này, nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì bảo hiểm bồi thƣờng

300.000 USD (bằng số tiền bảo hiểm).

Trường hợp thứ hai, chủ hàng mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo

hiểm và bằng giá CIF, nghĩa là A = V = CIF = C + I + F.

Khi ó A = V = (C + F)/(1- R) = (500.000 + 40.000)/(1-1%) = 545.454,55 USD

Tiền phí bảo hiểm phải nộp sẽ là:

I = R*A = 1% * 545.454,55 = 5.454,55 USD.

Trong trƣờng hợp này, nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì bảo hiểm bồi thƣờng

545.454,55 USD (bằng giá CIF).

Trường hợp thứ ba, chủ hàng mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo

hiểm và bằng 110% của giá CIF.

lOMoARcPSD| 15962736

Khi ó A = V = 110% * CIF = 1,1 * 545.454,55 = 600.000 USD. Tiền phí bảo

hiểm phải nộp là:

I = R * A = 1%* 600.000 USD = 6.000 USD

Trong trƣờng hợp này, nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì bảo hiểm sẽ bồi thƣờng

600.000 (bằng 110% giá CIF)

2.5. Hợp ồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ường biển

2.5.1. Định nghĩa

Hợp ồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ƣờng biển là một văn bản có giá trị pháp lý cao

nhất, qui ịnh quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia quan hệ bảo hiểm. Theo hợp ồng

này, ngƣời bảo hiểm cam kết bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm những mất mát, thiệt

hại của ối tƣợng bảo hiểm theo mức ộ và iều kiện ã thỏa thuận, còn ngƣời ƣợc bảo hiểm

cam kết trả phí bảo hiểm.

Hợp ồng bảo hiểm mang tính chất của một hợp ồng bồi thƣờng và trên cơ sở tín nhiệm

lẫn nhau. Tính chất bồi thƣờng thể hiện ở chỗ khi có tổn thất xảy ra cho ối tƣợng bảo

hiểm mà tổn thất ó do những rủi ro ã ƣợc bảo hiểm gây ra thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có

quyền ƣợc hƣởng sự bù ắp thiệt hại từ phía ngƣời bảo hiểm, tức là ƣợc ngƣời bảo hiểm

bồi thƣờng. Còn tính chất tín nhiệm trong hợp ồng bảo hiểm ƣợc thể hiện ở nguyên tắc

"trung thực tuyệt ối", nghĩa là các bên tham gia không ƣợc che dấu những thông tin liên

quan ến nội dung trong hợp ồng. Bất kỳ sự che dấu nào cũng ều ƣợc coi là vi phạm nguyên

tắc này và là biểu hiện của sự bất tín nhiệm lẫn nhau làm cho hợp ồng không còn giá trị.

2.5.2. Hợp ồng bảo hiểm chuyến (Voyage policy)

Là hợp ồng bảo hiểm một chuyến hàng từ ịa iểm này ến ịa iểm khác ghi trên hợp

ồng bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một

chuyến hàng. Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm bắt ầu và kết thúc theo iều khoản “từ kho

ến kho” hay “ iều khoản vận chuyển”.

Hợp ồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng “Đơn bảo hiểm” hoặc “Giấy chứng nhận bảo

hiểm” do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và Giấy chứng nhận bảo hiểm ều có giá trị

pháp lý nhƣ nhau nhƣng về hình thức và cách sử dụng có khác nhau.

Nội dung của ơn bảo hiểm gồm 2 mặt. Mặt trƣớc có các nội dung sau:

+ Tên, ịa chỉ của ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm;

+ Tên hàng, số lƣợng, trọng lƣợng, số vận ơn;

+ Tên tàu, ngày khởi hành;

+ Nơi bắt ầu vận chuyển, chuyển tải và nơi nhận hàng hoá ƣợc bảo hiểm;

+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;

+ Điều kiện bảo hiểm;

+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm;

+ Nơi và cơ quan giám ịnh tổn thất;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Nơi và cách thức bồi thƣờng;

+ Ngày, tháng và chữ ký của công ty bảo hiểm.

Mặt sau in các qui tắc, thể lệ bảo hiểm của công ty bảo hiểm.

Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung nhƣ mặt trƣớc của ơn bảo hiểm.

Khi có nhu cầu bảo hiểm, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải kê khai vào “Giấy yêu cầu bảo hiểm”

(theo mẫu của công ty bảo hiểm) và gửi cho công ty bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm là

iều kiện cần thiết ể hình thành một hợp ồng bảo hiểm. Công ty bảo hiểm chỉ căn cứ vào

giấy yêu cầu bảo hiểm có hợp lệ hay không ể quyết ịnh chấp nhận hay không chấp nhận

bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm gồm các nội dung sau:

+ Tên ngƣời yêu cầu bảo hiểm;

+ Tên hàng hóa cần ƣợc bảo hiểm;

+ Bao bì, ký mã hiệu, cách óng gói của hàng hóa;

+ Trọng lƣợng hay số lƣợng hàng;

+ Tên tàu hay phƣơng tiện vận chuyển;

+ Cách thức xếp hàng xuống tàu (xếp dƣới hầm, trên boong, chở rời;

+ Nơi bắt ầu vận chuyển, chuyển tải và nơi nhận hàng;

+ Ngày, tháng phƣơng tiện vận chuyển rời bến;

+ Giá trị của hàng hoá bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;

+ Điều kiện bảo hiểm;

+ Nơi thanh toán bồi thƣờng...

Ngoài ra ngƣời ƣợc bảo hiểm còn phải báo cho ngƣời bảo hiểm biết những tình huống

quan trọng khác mà họ biết ể giúp cho ngƣời bảo hiểm phán oán rủi ro. Nếu ngƣời ƣợc

bảo hiểm chƣa thể cung cấp ầy ủ những thông tin cần thiết nói trên thì họ có trách nhiệm

báo tiếp cho ngƣời bảo hiểm biết những chi tiết còn thiếu ngay khi họ ƣợc biết.

Sau khi nhận ƣợc “Giấy yêu cầu bảo hiểm” hợp lệ và kiểm tra các thông tin cần thiết liên

quan ến quá trình vận chuyển hàng hóa, công ty bảo hiểm sẽ quyết ịnh việc ký kết hợp

ồng bảo hiểm bằng một văn bản chấp nhận “yêu cầu bảo hiểm”. Văn bản này tuy không

phải là một ơn bảo hiểm nhƣng có giá trị pháp lý thừa nhận thời iểm ký kết hợp ồng bảo

hiểm ã ƣợc hình thành. Nghĩa là, mặc dù ơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm là

văn bản pháp lý cao nhất về hợp ồng bảo hiểm, nhƣng không nhất thiết thời iểm cấp ơn

bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm mới là thời iểm hợp ồng hình thành, mà hợp

ồng coi nhƣ ã ƣợc ký kết vào thời iểm ngƣời bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm bằng văn bản.

Ngƣời bảo hiểm có thể cấp ơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm ngay khi có văn

bản chấp nhận bảo hiểm hoặc sau ó.

- Sửa ổi, hủy bỏ ơn bảo hiểm

Nếu sau khi hợp ồng bảo hiểm ƣợc ký kết mà có bất kỳ thay ổi nào về rủi ro ƣợc bảo

hiểm, ặc biệt nếu vì thay ổi ó mà làm tăng thêm nguy hiểm thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có

lOMoARcPSD| 15962736

trách nhiệm thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết sự thay ổi ó ngay khi họ ƣợc biết. Khi

nhận ƣợc thông báo này, ngƣời bảo hiểm sẽ cấp giấy sửa ổi, bổ sung và có thể căn cứ vào

sự việc thay ổi ó mà yêu cầu ngƣời ƣợc bảo hiểm trả thêm phí bảo hiểm.

Mọi yêu cầu sửa ổi hoặc hủy bỏ ơn bảo hiểm trƣớc hay ngay khi xếp hàng lên tàu tại cảng

i sẽ ƣợc Bảo Việt chấp nhận với phí bảo hiểm bổ sung, nếu có, trong trƣờng hợp sửa ổi.

Mọi yêu cầu sửa ổi chậm trễ nhƣng không sau ngày tàu bắt ầu dỡ hàng, nếu do nguyên

nhân khách quan cũng sẽ ƣợc Bảo Việt áp ứng nhƣ trên. Trƣờng hợp sửa ổi hay hủy bỏ

ơn bảo hiểm, Bảo Việt thu thủ tục phí.

- Thanh toán phí bảo hiểm

Trừ khi có thoả thuận khác, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thanh toán phí bảo hiểm cho ngƣời

bảo hiểm ngay nhận ơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm có

quyền huỷ bỏ hợp ồng bảo hiểm nếu phí bảo hiểm không thanh toán úng thời hạn ã quy

ịnh.

Nguyên tắc là bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi ã thanh toán phí bảo hiểm. Tuy nhiên trên thực

tế, Bảo Việt chấp nhận thời hạn thanh toán phí bảo hiểm nhƣ sau:

+ Ngoại tệ: 15 ngày kể từ ngày phát hành ơn bảo hiểm.

+ Tiền Việt Nam: 7 ngày kể từ ngày phát hành ơn bảo hiểm.

Nếu quá thời hạn trả phí bảo hiểm thì ngƣời ƣợc bảo hiểm phải chịu lãi suất nợ

quá hạn theo qui ịnh của ngân hàng nhà nƣớc.

2.5.3. Hợp ồng bảo hiểm bao (Open policy/Open cover)

Hợp ồng bảo hiểm bao là hợp ồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất

ịnh, thƣờng là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lƣợng hàng hóa vận chuyển lớn và

ổn ịnh, họ có thể ký kết trƣớc với ngƣời bảo hiểm một hợp ồng bảo hiểm bao cho những

hàng hoá cần ƣợc bảo hiểm. Trong hợp ồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những

vấn ề tổng quát nhƣ tên hàng ƣợc bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm,

số tiền bảo hiểm tối a cho mỗi chuyến, iều kiện bảo hiểm và phƣơng thức thanh toán phí

bảo hiểm, trả tiền bồi thƣờng, cấp chứng từ bảo hiểm...

Khi bắt ầu xếp hàng lên tàu hay khi nhận ƣợc thông báo xếp hàng, ngƣời ƣợc bảo hiểm

phải thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết càng sớm càng tốt mọi tình hình mà ngƣời bảo

hiểm cần biết, tuy nhiên việc thông báo này không ƣợc làm chậm quá sau khi tàu bắt ầu

dỡ lô hàng ầu tiên tại cảng ến cuối cùng ghi trên ơn bảo hiểm.

Nếu trƣớc khi thông báo mà hàng hoá ã bị mất mát, hƣ hỏng thuộc phạm vi bảo hiểm thì

ngƣời bảo hiểm vẫn có trách nhiệm bồi thƣờng.

Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm cố ý không thông báo hoặc thông báo không kịp thời hay sai

lệch thì ngƣời bảo hiểm có quyền kết thúc hợp ồng ngay khi phát hiện tình hình ó và thu

toàn bộ số phí bảo hiểm phải trả trƣớc khi hợp ồng kết thúc.

Theo yêu cầu của ngƣời ƣợc bảo hiểm, ngƣời bảo hiểm có thể cấp ơn bảo hiểm hay giấy

chứng nhận bảo hiểm riêng cho từng chuyến hàng. Nếu nội dung của chứng từ cấp riêng

lOMoARcPSD| 15962736

này không phù hợp với nội dung hợp ồng bảo hiểm bao thì sẽ căn cứ vào chứng từ cấp

riêng ể giải quyết.

Hợp ồng bảo hiểm bao có lợi cho cả ngƣời bảo hiểm lẫn ngƣời ƣợc bảo hiểm. Ngƣời

bảo hiểm ảm bảo thu ƣợc phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm, còn ngƣời ƣợc bảo hiểm

sẽ vẫn ƣợc bồi thƣờng nếu hàng ã gặp nạn rồi mà chƣa kịp thông báo bảo hiểm. Phí bảo

hiểm trong hợp ồng bao rẻ hơn hợp ồng chuyến.

2.5.4. Quyền và nghĩa vụ của các bên theo hợp ồng bảo hiểm - Khi

ký kết hợp ồng

+ Ngƣời ƣợc bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp ầy ủ, chính xác tất cả những thông tin liên

quan ến hàng hóa cho ngƣời bảo hiểm biết.

+ Khi ký kết hợp ồng bảo hiểm, nếu hàng hóa ã bị tổn thất mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã biết

thì hợp ồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngƣợc lại nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm chƣa biết thì hợp

ồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực và vẫn ƣợc bồi thƣờng.

+ Nếu hợp ồng bảo hiểm ƣợc ký kết vào thời iểm hàng ã về ến ích an toàn thì hợp ồng

vẫn có giá trị nếu ngƣời bảo hiểm không hay biết. Nhƣng nếu ngƣời bảo hiểm ã biết việc

ó thì hợp ồng bảo hiểm không còn giá trị và ngƣời bảo hiểm phải hoàn trả lại phí bảo hiểm

cho ngƣời ƣợc bảo hiểm.

+ Ngƣời bảo hiểm ƣợc quyền biết tất cả những gì có ảnh hƣởng trực tiếp tới ối tƣợng

bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm cũng có quyền òi hỏi hàng hóa phải ƣợc óng trong bao bì thích

hợp, ủ tiêu chuẩn ảm bảo an toàn trong suốt hành trình. Ngoài ra, ngƣời bảo hiểm cũng

cần biết những iều kiện của hợp ồng chuyên chở nhƣ tàu có ủ khả năng i biển hay không,

các iều kiện kỹ thuật của con tàu...

+ Khi ngƣời bảo hiểm cấp ơn bảo hiểm cũng là lúc họ có quyền òi ngƣời ƣợc bảo hiểm

thanh toán phí bảo hiểm.

+ Nếu sau khi hợp ồng bảo hiểm ƣợc ký kết mà có bất kỳ sự thay ổi nào về rủi ro ƣợc

bảo hiểm, nhất là sự thay ổi làm tăng thêm nguy hiểm cho hàng hóa thì ngƣời ƣợc bảo

hiểm buộc phải thông báo ngay cho ngƣời bảo hiểm biết.

- Khi xảy ra tổn thất

(1)- Ngƣời nhận hàng phải thông báo tổn thất (Notice of Claim): Tại cảng dỡ hàng, khi

nhận hàng với tàu, phát hiện hai dạng tổn thất: Tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt:

+ Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): Nhƣ hàng hoá bị ổ vỡ, hƣ hỏng,

rách bao bì...ngƣời nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập Biên bản hàng ổ vỡ hƣ hỏng

(Cargo Outturn Report- COR) - Biên bản phải ƣợc ghi rõ ngày tháng, số vận ơn (Bill of

Lading - B/L), số lƣợng hàng hoá bị hƣ hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hƣ hỏng

và phải có chữ ký của Thuyền trƣởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho

ngƣời chuyên chở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy ịnh. Trong trƣờng hợp

thuyền trƣởng không ký COR thì ngƣời nhận hàng phải mời một Công ty giám ịnh lập

biên bản về tình trạng của hàng hoá. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải ƣợc

làm trƣớc hoặc vào lúc giao nhận hàng với tàu.

lOMoARcPSD| 15962736

+ Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage): Là những tổn thất thấy

hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, ngƣời nhận hàng phải thông báo tổn thất

bằng cách lập một Thƣ dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyền trƣởng hoặc

Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối a là 3 ngày kể từ ngày

giao hàng).

Ghi chú: Nếu không có thông báo tổn thất cho ngƣời chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc

trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng ƣợc suy oán là giao úng nhƣ

mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại ngƣời chuyên chở

ƣợc nữa.

Sau ó, ngƣời nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công ty bảo hiểm

hoặc ại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thông thƣờng là các

Công ty giám ịnh)

(2)- Ngƣời nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể ƣợc ể giảm nhẹ và ngăn ngừa

tổn thất lây lan.

(3)- Đảm bảo thực hiện quyền bảo lƣu cho Công ty bảo hiểm ể Công ty bảo hiểm

giữ quyền khiếu nại ối với những ngƣời có liên quan trách nhiệm ến tổn thất của hàng

hoá.

(4)- Khi nhận ƣợc thông báo tổn thất từ ngƣời nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hành

giám ịnh tổn thất hoặc uỷ quyền cho ại lý của mình tiến hành giám ịnh tổn thất. Thông

thƣờng ối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nƣớc ngoài, thì các Công

ty này sẽ uỷ thác cho ại lý của mình tại Việt nam - các Công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc

các Công ty giám ịnh tiến hành giám ịnh tổn thất. Chứng thƣ giám ịnh (Certificate on

damage) ƣợc cấp phải xác ịnh rõ: Số lƣợng, khối lƣợng hàng bị tổn thất; Mức ộ tổn thất;

Nguyên nhân tổn thất. Trong quá trình giám ịnh, khi cần thiết Giám ịnh viên sẽ hƣớng dẫn

ngƣời nhận hàng có những biện pháp nhằm hạn chế và ngăn ngừa tổn thất tiếp theo.

(5)- Trên cơ sở kết quả giám ịnh ƣợc nêu trong Chứng thƣ giám ịnh, Công ty bảo hiểm

sẽ xem xét, ối chiếu với Hợp ồng bảo hiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thì Công

ty bảo hiểm căn cứ vào kết quả giám ịnh, phân bổ tổn thất, bồi thƣờng tổn thất cho ngƣời

ƣợc bảo hiểm.

2.6. Giám ịnh và xác ịnh tổn thất

2.6.1. Giám ịnh tổn thất

Giám ịnh tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám ịnh của ngƣời bảo hiểm hoặc của

công ty giám ịnh ƣợc ngƣời bảo hiểm ủy quyền, nhằm xác ịnh mức ộ và nguyên nhân của

tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thƣờng.

Giám ịnh tổn thất ƣợc tiến hành khi hàng hóa bị hƣ hỏng, ổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm

chất... ở cảng ến hoặc cảng dọc ƣờng và do ngƣời ƣợc bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất

nhƣ do tàu ắm, hàng mất, giao thiếu hay không giao hàng thì không cần phải giám ịnh và

thực tế cũng không thể giám ịnh ƣợc.

lOMoARcPSD| 15962736

Sau khi giám ịnh, ngƣời giám ịnh sẽ cấp chứng thƣ giám ịnh. Chứng thƣ gồm hai loại:

Biên bản giám ịnh và Giấy chứng nhận giám ịnh.

So với giấy chứng nhận giám ịnh, biên bản giám ịnh là một văn bản ầy ủ hơn, gồm cả

tiếng Việt và tiếng Anh và thƣờng ƣợc dùng khi giám ịnh tổn thất hàng hóa do ngƣời bảo

hiểm ở nƣớc ngoài bảo hiểm. Nếu công ty bảo hiểm là ại lý của Lloyd’s thì phải dùng mẫu

biên bản giám ịnh của Lloyd’s (Lloy’s Standard form of Survey Report). Giấy chứng nhận

giám ịnh thƣờng ƣợc dùng khi ngƣời bảo hiểm là các công ty bảo hiểm của Việt Nam.

Biên bản giám ịnh là chứng từ rất quan trọng trong việc òi bồi thƣờng, vì vậy khi hàng

ến cảng có tổn thất phải yêu cầu giám ịnh ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ

hàng khỏi tàu). Cơ quan giám ịnh phải là cơ quan ƣợc qui ịnh trong hợp ồng bảo hiểm

hoặc cơ quan ƣợc ngƣời bảo hiểm ủy quyền.

2.6.2. Xác ịnh tổn thất

Khi xảy ra mất mát hƣ hỏng thuộc phạm vi trách nhiệm hợp ồng bảo hiểm, nếu hàng hoá

ƣợc bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn hay bị hƣ hỏng nghiêm trọng tới mức không còn là

vật phẩm với tính chất ban ầu của nó nữa hoặc ngƣời ƣợc bảo hiểm bị mất hẳn quyền sở

hữu hàng hoá thì ƣợc coi là tổn thất toàn bộ thực tế.

Khi hàng hoá ƣợc bảo hiểm bị mất mát hay hƣ hỏng thuộc phạm vi trách nhiệm hợp ồng

bảo hiểm, nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do các chi phí

cứu hàng, chi phí chỉnh lý và gửi hàng ến nơi nhận ghi trong hợp ồng bảo hiểm có thể

vƣợt quá giá trị hàng khi tới nơi nhận ó, thì ƣợc coi là tổn thất toàn bộ ƣớc tính.

Bất kỳ trƣờng hợp mất mát hay hƣ hỏng nào không thuộc loại tổn thất ã nói ở hai phần

trên ều ƣợc coi là tổn thất bộ phận.

Nếu tàu chở hàng bị mất tích thì hàng hoá ƣợc bảo hiểm sẽ ƣợc coi là tổn thất toàn

bộ thực tế. Tàu chở hàng ƣợc coi là mất tích khi không tới ƣợc bến ến và cũng không tin

tức gì, về thời gian thì ã quá ba lần quãng thời gian cần thiết cho tàu i từ ịa iểm dừng lại

cuối cùng cho tới bến ến. Tuy nhiên thời gian cần thiết ể xác ịnh việc mất tích tàu không

ƣợc ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hƣởng bởi chiến tranh hoặc những

hoạt ộng quân sự thì thời hạn nói trên ƣợc ổi thành 6 tháng.

2.7. Bồi thường tổn thất

2.7.1. Nguyên tắc chung

Khi hàng hoá ƣợc bảo hiểm bị tổn thất bộ phận, thì số tiền bồi thƣờng ƣợc xác

ịnh bằng tổng giá trị hàng hoá khi còn nguyên vẹn trừ i tổng giá trị hàng hoá còn lại sau

khi ã bị tổn thất tại nơi nhận hàng trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo

hiểm.

Trƣờng hợp có tổn thất chung thuộc phạm vi trách nhiệm hợp ồng bảo hiểm thì số tiền

óng góp tổn thất chung của ngƣời ƣợc bảo hiểm sẽ ƣợc ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng lại

ầy ủ. Tuy nhiên số tiền bảo hiểm của hàng hoá lại thấp hơn giá trị óng góp tổn thất chung

lOMoARcPSD| 15962736

thì ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thƣờng tiền óng góp tổn thất chung theo tỷ

lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị óng góp.

Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm chỉ giới hạn ở số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, ngƣời bảo

hiểm vẫn phải chịu trách nhiệm ối với số tổn thất cộng với các chi phí cứu hộ, phí giám

ịnh, chi phí ánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng và

tiền óng góp tổn thất chung, dù cho tổng số tiền bồi thƣờng nhƣ vậy có thể vƣợt quá số

tiền bảo hiểm.

Ngƣời bảo hiểm có quyền ƣợc miễn mọi trách nhiệm quy ịnh trong hợp ồng bảo hiểm

bằng cách khƣớc từ quyền lợi về hàng hoá bảo hiểm và quyền khiếu nại ngƣời thứ ba,

ồng thời bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm toàn bộ số tiền bảo hiểm.

Khi thực hiện quyền của mình ã quy ịnh ở trên ngƣời bảo hiểm phải thông báo cho ngƣời

ƣợc bảo hiểm biết trong thời hạn quy ịnh (7 ngày) kể từ ngày nhận ƣợc thông báo của

ngƣời ƣợc bảo hiểm về hiểm hoạ ã xảy ra và hậu quả của nó. Những chi phí cần thiết và

hợp lý mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã chi trƣớc khi nhận ƣợc thông báo trên nhằm phòng tránh

hoặc giảm nhẹ tổn thất sẽ ƣợc ngƣời bảo hiểm bồi hoàn.

Sau khi kiểm tra các chứng từ có liên quan ến việc khiếu nại do ngƣời ƣợc bảo hiểm gửi

ến và ã xác nhận tổn thất, ngƣời bảo hiểm sẽ thanh toán bồi thƣờng cho cho ngƣời ƣợc

bảo hiểm. Tiền thanh toán là loại tiền quy ịnh trong hợp ồng bảo hiểm. Khi thanh toán bồi

thƣờng, ngƣời bảo hiểm có thể khấu trừ vào tiền bồi thƣờng các khoản thu nhập của

ngƣời ƣợc bảo hiểm trong việc bán hàng hoá cứu ƣợc và òi ngƣời thứ ba.

2.7.2. Khiếu nại òi bồi thường

- Hồ sơ khiếu nại

Hồ sơ khiếu nại ể òi ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau tùy

từng trƣờng hợp tổn thất, nhƣng phải chứng minh ƣợc:

+ Ngƣời khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;

+ Hàng hóa ã ƣợc bảo hiểm;

+ Tổn thất thuộc một rủi ro ƣợc bảo hiểm;

+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;

+ Số tiền òi bồi thƣờng và,

+ Đảm bảo ể ngƣời bảo hiểm có thể òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng (thực hiện nguyên tắc

thế quyền).

Dù khiếu nại òi bồi thƣờng tổn thất gì thì hồ sơ khiếu nại cũng phải gồm các giấy tờ sau

ây:

+ Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm, bản gốc;

+ Vận ơn ƣờng biển (Bill of Lading), bản gốc và hợp ồng thuê tàu

(Charter Party – C/P), nếu có;

+ Hóa ơn thƣơng mại (Commercial Invoice);

+ Hóa ơn về các chi phí khác, nếu có;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Giấy chứng nhận trọng lƣợng, số lƣợng;

+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo);

+ Phiếu óng gói (Packing List);

+ Văn bản giấy tờ liên quan ến việc òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng và trả lời của họ, nếu có;

+ Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) hoặc nhật ký hàng hải (Log Book); + Thƣ

khiếu nại có ghi rõ số tiền òi bòi thƣờng.

Ngoài ra, tùy từng trƣờng hợp tổn thất, còn phải có:

* Nếu òi bồi thƣờng hàng hóa bị hƣ hỏng, ỏ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất:

+ Biên bản giám ịnh của ngƣời bảo hiểm hoặc ại lý của họ cấp;

+ Báo cáo dỡ hàng (Landing Account);

+ Biên bản hàng ổ vỡ do cảng gây nên;

+ Thƣ dự kháng (Letter of Reservation) trong trƣờng hợp tổn thất không rõ rệt.

* Nếu òi bồi thƣờng hàng thiếu nguyên kiện:

+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu;

+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo) do ại lý tàu biển cấp;

+ Kết toán lại (Correction Sheet) của cảng, nếu có.

* Nếu òi bồi thƣờng tổn thất chung:

+ Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung (General Average Adjustment) của lý toán sƣ;

+ Các văn bản có liên quan khác.

- Qui trình bồi thường

* Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại:

+ Tiếp nhận hồ sơ từ khách hàng;

+ Kiểm tra sơ bộ các chứng từ trong bộ hồ sơ; +

Phân loại hồ sơ;

+ Vào sổ theo dõi;

+ Sắp xếp thứ tự ƣu tiên giải quyết.

* Kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ:

+ Kiểm tra, ánh giá tính hợp pháp, hợp lệ của hồ sơ;

+ Hƣớng dẫn ngƣời ƣợc bảo hiểm bổ sung giấy tờ chứng từ còn thiếu.

* Tính toán tiền bồi thƣờng

* Trình duyệt

* Thông báo bồi thƣờng

* Đòi ngƣời thứ ba và xử lý tài sản hƣ hỏng

- Thời hạn khiếu nại

lOMoARcPSD| 15962736

Thời hạn khiếu nại với ngƣời bảo hiểm là 2 năm kể từ ngày có tổn thất hoăc phát hiện

tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi ến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng

ể ngƣời bảo hiểm còn kịp khiếu nại các bên có liên quan.

2.7.3. Tính toán tiền bồi thường tổn thất

a) Đối với tổn thất riêng

Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hoặc bộ phận.

- Tổn thất toàn bộ:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế: ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng toàn bộ theo số tiền bảo

hiểm.

+ Tổn thất toàn bộ ƣớc tính: Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và

ƣợc ngƣời bảo hiểm chấp nhận thì ngƣời bảo hiểm phải bồi thƣờng toàn bộ theo số tiền

bảo hiểm. Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ nhƣng không ƣợc chấp

nhận thì chỉ ƣợc bồi thƣờng theo mức ộ thiệt hại thực tế nhƣ tổn thất bộ phận.

- Tổn thất bộ phận: nếu hàng ƣợc bảo hiểm bị hƣ hỏng bộ phận, thì số tiền bồi thƣờng

ƣợc tính theo tỷ lệ trị giá bảo hiểm của hàng hỏng. Tỷ lệ ó là số phần trăm biểu hiện hàng

hỏng, bị giảm giá và do giám ịnh viên hoặc do ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm

thỏa thuận xác ịnh.

Thí dụ 1:

Tổng số kiện hàng ƣợc bảo hiểm: 200 kiện Giá trị bảo

hiểm (GTBH) = 200.000 USD.

Số kiện bị hƣ hỏng: 50 kiện Tỷ lệ giám giá: 20%

Khi ó giá trị tổn thất là 200.000 * (50 / 200) * 20% = 10.000 USD.

Bảo hiểm sẽ bồi thƣờng 10.000 USD nếu số tiền bảo hiểm (STBH) bằng GTBH,

nhƣng nếu mua bảo hiểm thấp hơn giá trị thì phải nhân với tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá.

Trƣờng hợp hàng hƣ hỏng nhƣ nhiễm bẩn, ngấm nƣớc mƣa hay nƣớc biển, dính

dầu... thì ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm không dễ thỏa thuận ƣợc với nhau về

mức ộ tổn thất. Vì vậy, ngƣời ta xác ịnh tỷ lệ tổn thất bằng cách so sánh giá thị trƣờng khi

hàng còn tốt với giá thị trƣờng của hàng hỏng. Giá thị trƣờng hàng tốt là giá bán buôn sẽ

thu về ƣợc khi hàng ến ích an toàn. Còn giá thị trƣờng của hàng hỏng thƣờng dựa trên cơ

sở bán ấu giá hàng hóa ó.

Thí dụ 2:

Một lô hàng vận chuyển ƣờng biển bị ngấm nƣớc.

Giá thị trƣờng của toàn bộ lô hàng nếu còn tốt: 85.000 USD

Giá trị lô hàng ngấm nƣớc bán ấu giá ƣợc: 30.000 USD

Biết : GTBH = STBH = 80.000 USD

Khi ó: Tỷ lệ hàng hỏng = (85.000 – 30.000) / 85.000 = 0,647

lOMoARcPSD| 15962736

Giá trị tổn thất của hàng = 0,647 * 80.000 = 51.760 USD Bảo

hiểm bồi thƣờng: 51.760 USD.

b) Đối với tổn thất chung

Khi có tổn thất chung xảy ra, chủ tàu ƣợc quyền chỉ ịnh một công ty hay một chuyên viên

tính tổn thất chung, còn gọi là lý toán sƣ, ể tính toán, phân bổ tổn thất chung cho các

quyền lợi có trên hành trình, bao gồm: tàu, hàng, cƣớc phí. Cƣớc phí phải óng góp vào

tổn thất chung là cƣớc phí mà chủ tàu chƣa thu và việc thu ƣợc hay không còn phụ thuộc

vào sự an toàn của tàu, tức là cƣớc phí chịu rủi ro (freight at risk). Nhiệm vụ của chuyên

viên tính tổn thất chung là phải dựa trên cơ sở chứng từ, giấy tờ có liên quan ể xác ịnh

những hy sinh và chi phí nào ƣợc công nhận là tổn thất chung, tính toán phân bổ cho chủ

tàu, các chủ hàng, chủ cƣớc phí óng góp trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung (general

average statement).

Về nguyên tắc các hy sinh của hàng và những chi phí chủ hàng ã chi trả do hậu quả của

một hành vi tổn thất chung thì sẽ ƣợc òi lại từ quỹ tổn thất chung. Và ể có quỹ tổn thất

chung thì chính chủ hàng cũng phải óng góp một phần dựa theo kết quả phân bổ tổn thất

chung ó. Bây giờ, ngƣời bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho chủ hàng phần óng

góp của họ vào quỹ tổn thất chung và tiền bồi thƣờng này phải chịu tỷ lệ bảo hiểm dƣới

giá (*).

Thế nhƣng, có một cách thức khác ƣợc bảo hiểm thực hành khi bồi thƣờng, ó là, ối với

những hy sinh tổn thất chung của hàng, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể ƣợc bồi thƣờng ầy ủ,

trực tiếp từ ngƣời bảo hiểm mà không cần thực hiện quyền òi từ quỹ tổn thất chung. Và

nếu ngƣời bảo hiểm ã bồi thƣờng nhƣ thế, thì họ có quyền thế nhiệm ể òi lại từ các bên

có trách nhiệm óng góp.

Ghi chú (*): Tỷ lệ bảo hiểm dưới giá, trong trường hợp này, là tỷ số giữa số tiền bảo hiểm

hàng hóa ghi trên hợp ồng và giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng. Như vậy, nếu

ã có bất kỳ tổn hại riêng nào của hàng xảy ra trước ó, thì các tổn hại riêng này ương nhiên

làm giảm giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng và vì vậy khi tính tỷ lệ bảo hiểm

dưới giá cũng cần phải ược khấu trừ i ở số tiền bảo hiểm.

Các thí dụ minh họa:

Trƣờng hợp thứ nhất: Một lô hàng ƣợc bảo hiểm úng trị giá với số tiền bảo hiểm là 3.000

(giả thiết là bằng 110% của giá CIF). Trên hành trình tàu gặp nạn phải ghé cảng dọc ƣờng.

Các chi phí cho việc sửa chữa tạm thời của tàu, chi phí bốc dỡ, lƣu kho hàng hóa, chi phí

ra vào cảng tổng cộng là 200 ( ây là chi phí tổn thất chung).

Khi tàu về cảng ích, do hàng hóa ƣợc nguyên lành và giá cả thị trƣờng tăng cao nên giá

trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng ƣợc xác ịnh là 3.500 và giả sử tỷ lệ phân bổ tổn

thất chung theo tính toán là 2% thì chủ hàng phải óng góp:

2% * 3.500 = 70.

Trong trƣờng hợp này, bảo hiểm sẽ bồi thƣờng: 70 * (3.000/3.500) = 60

Nhƣ thế là công bằng, bởi vì nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì chủ hàng chỉ ƣợc

bảo hiểm bồi thƣờng 3.000, nhƣng vì nhờ có tổn thất chung nên hàng ƣợc cứu thoát và

lOMoARcPSD| 15962736

bán ƣợc giá cao 3.500. Vì vậy, cũng không nên than phiền về việc phải tự gánh chịu 10

(phải óng góp 70 nhƣng bảo hiểm chỉ bồi thƣờng 60) về tiền óng góp.

Trƣờng hợp thứ hai: Cũng tƣơng tự trƣờng hợp thứ nhất, một lô hàng ƣợc bảo

hiểm úng trị giá với số tiền bảo hiểm là 4.800 (giả thiết là bằng 110% của giá CIF).

Trên hành trình tàu gặp nạn phải ghé cảng dọc ƣờng. Các chi phí cho việc sửa chữa

tạm thời của tàu, chi phí bốc dỡ, lƣu kho hàng hóa, chi phí ra vào cảng tổng cộng

là 400 ( ây là chi phí tổn thất chung). Chỉ khác là 10% số hàng hóa ã bị mất do

chính tai nạn ( ây là tổn hại riêng của hàng). Theo giá thị trƣờng nếu lô hàng còn

nguyên vẹn về ến cảng ích phải áng giá 5.000. Thế nhƣng do ã bị mất 10% số hàng

(tƣơng ƣơng 500), nên 90% hàng tốt còn lại phải chịu óng góp tổn thất chung với

giá trị chịu phân bổ ƣợc xác ịnh là 4.500.

Giả sử tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là 4%, thì chủ hàng phải óng góp:

4% * 4.500 = 180

Khi ó bảo hiểm bồi thƣờng: 180 * (4.800 - 500)/(5.000 - 500) = 172

Ngoài ra, bảo hiểm còn phải bồi thƣờng cho phần tổn thất riêng của hàng là:

10% * 4.800 = 480

2.8. CÁC TÌNH HUỐNG THỰC HÀNH

- Tình huống thứ nhất:

Công ty Bảo Việt có nhận bảo hiểm hàng Beer lon óng thùng chất trong

container của Công ty CP Bia Hà Nội vận chuyển từ cảng TP Hồ Chí Minh ến

HongKong.

Điều kiện bảo hiểm: ICC “A”.

Số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm: 110% CIF = 146.893,82 USD,

Khối lƣợng hàng giao ghi trên vận ơn là 27.216 thùng/ 232.848 kg.

Hàng ƣợc vận chuyển trên tàu M/v: TS HOCHIMINH V.11015N, i từ cảng

Hồ Chí Minh ngày 6/11/2011 ến cảng Hong Kong ngày 9/11/2011.

Khi ến cảng Hong Kong, ại diện của ngƣời nhận ã nhận lô hàng và vận chuyển

ến ịa chỉ ã ƣợc ề cập, sẵn sàng cho việc rút hàng ra khỏi container. Trong quá trình

rút hàng, ngƣời nhận hàng ã phát hiện sàn của container bị ƣớt và lớp hàng ở dƣới

mang dấu hiệu bị bẩn. Ngƣời nhận hàng ã dừng việc rút hàng và thông báo sự việc

cho các bên liên quan.

Qua hồ sơ giám ịnh và các chứng từ có liên quan, ghi nhận 113 thùng bị tổn

thất ẩm ƣớt lớp vỏ carton bên ngoài thuộc lớp hàng dƣới cùng tiếp xúc trực tiếp

với bề mặt sàn của container do nƣớc từ bên ngoài ã rò lọt vào bên trong container

qua khe giữa cửa và mặt sàn của container trong quá trình vận chuyển hàng hóa,

gây tổn thất nhƣ trên. Biết: Tổng chi phí khắc phục tổn thất là: 142,40 USD, Phí

giám ịnh: 910 USD.

lOMoARcPSD| 15962736

Tính tiền bảo hiểm bồi thƣờng?

- Tình huống thứ 2:

Bảo Việt nhận bảo hiểm cho lô hàng bã ậu nành xá, nhập khẩu trên tàu ZAYED của Công

ty CP Việt Pháp TĂGS (PROCONCO): ngày 30/4/2008 i từ Ấn Độ ến Nhà máy

PROCONCO, tại Biên Hòa - Đồng Nai:

Khối lƣợng hàng theo vận ơn là 4.650 tấn (B/L số BEDI/11-12-13). Điều kiện bảo hiểm:

"A", mức miễn thƣờng có khấu trừ 0,55% thiếu hụt trọng lƣợng so với B/L, giá trị bảo

hiểm: 36.507.987.000 ồng (110% CIF). Tàu dỡ hàng tại phao bằng sang mạn sà lan sau

khi gặp sự cố, khối lƣợng hàng thực nhận: 4.507,006 tấn. Nguyên nhân tổn thất là do rơi

vãi trong quá trình làm hàng. Phí giám ịnh:

20.822.000

Tính tiền bồi thƣờng của Bảo Việt?

- Tình huống thứ 3:

Bảo Việt nhận bảo hiểm cho 2 lô hàng. Lô hàng A gồm 1.000 bao, giá trị bảo hiểm bằng

số tiền bảo hiểm là 500.000 USD (110% giá CIF); lô hàng B gồm 200 kiện, giá trị bảo

hiểm bằng số tiền bảo hiểm là 400.000 USD (110% giá CIF). Trên hành trình tàu gặp bão

làm phát sinh các tổn thất và chi phí nhƣ sau:

+ 40 kiện của lô hàng B phải ném xuống biển (hy sinh tổn thất chung);

+ Tàu chạy vào cảng lánh nạn, chủ tàu chi trả 20.000 USD chi phí ra/vào cảng (chi phí

tổn thất chung);

+ 200 bao của lô hàng A bị ngấm nƣớc biển do bão ( ây là tổn thất riêng). Tại cảng ích,

ngƣời ta bán ấu giá ƣợc 300 USD/bao, trong khi những bao tốt thì giá thị trƣờng là 550

USD/bao.

Biết trị giá của tàu là 4.000.000 USD.

Hãy tính toán số tiền Bảo Việt bồi thƣờng cho từng lô hàng?

lOMoARcPSD| 15962736

Chương 3

BẢO HIỂM THÂN TÀU (Hull Insurance)

3.1. Các iều kiện bảo hiểm thân tàu biển

Các iều kiện bảo hiểm thân tàu có thể phân thành hai loại: iều kiện bảo hiểm thân tàu ịnh

hạn và iều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến. Các iều kiện bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm

Anh bao gồm:

3.1.1. Các iều kiện bảo hiểm thân tàu ịnh hạn (institute time clause – hulls) + Điều

kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Total Loss Only – 01/11/95).

+ Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, tổn thất chung và ¾ trách nhiệm âm va (total loss,

general average and 3/4ths collision liability – 01/10/83).

+ Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (all risks – 01/11/95).

+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và ình công (war and strickes – 01/11/95).

Ngoài ra, còn có thêm các iều kiện bao hiểm phụ nhƣ:

+ Bảo hiểm rủi ro neo ậu tại cảng (port risks – 20/07/87).

+ Bảo hiểm rủi ro neo ậu tại cảng bao gồm hành thủy giới hạn (port risks including limited

navigation – 20/07/87).

+ Bảo hiểm chi phí và giá trị tăng thêm (disbursements and increased value –

01/10/83).

a) Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (total loss only – 10/11/95) Theo iều

kiện này, ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính;

+ Chi phí cứu hộ;

+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất;

+ Chi phí, thiệt hại do phòng chống, giảm nhẹ ô nhiễm.

b) Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, tổn thất chung và ¾ trách nhiệm âm va

(total loss, general average and 3/4ths collision liability – 01/10/83) Theo iều

kiện này, ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính;

+ Chi phí cứu hộ;

+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất;

+ Chi phí, thiệt hại do phòng chống, giảm nhẹ ô nhiễm;

+ Tổn thất chung;

+ ¾ trách nhiệm âm va.

lOMoARcPSD| 15962736

c) Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (all risks – 10/11/95)

Theo iều kiện này, ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính;

+ Tổn thất bộ phận;

+ Chi phí cứu hộ;

+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất;

+ Chi phí, thiệt hại do phòng chống, giảm nhẹ ô nhiễm;

+ Tổn thất chung;

+ ¾ trách nhiệm âm va.

d) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và ình công (war and strickes – 01/11/95) Điều kiện

này bảo hiểm các rủi ro sau:

- Rủi ro chiến tranh (war risks)

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung ột dân sự phát

sinh từ những biến cố này, hoặc do bất kỳ hành ộng thù ịch nào khác của một thế lực tham

chiến hay chống lại thế lực ó.

+ Chiếm giữ, bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ, và những hậu quả phát sinh từ những

rủi ro này hay bất kỳ mƣu toan thực hiện những việc ấy.

+ Mìn, ngƣ lôi, bom hoặc bất kỳ vũ khí chiến tranh nào khác.

- Rủi ro ình công (stricke risks)

+ Đình công, công nhân cấm xƣởng hay những ngƣời tham gia gây rối loạn lao

ộng, phá rối trật tự hoặc bạo ộng dân sự.

+ Bất kỳ kẻ khủng bố hay ngƣời nào hành ộng vì một lý do chính trị.

+ Tịch thu hay chiếm oạt.

Trong trường hợp tàu bị bắt giữ và người ược bảo hiểm ã mất quyền sử dụng, khai thác

liên tục trong 12 tháng thì coi như người ược bảo hiểm ã mất quyền sở hữu và không có

khả năng òi lại ược thì coi như tổn thất toàn bộ. - Rủi ro loại trừ

+ Chiến tranh nổ ra dù có ƣợc công bố hay không giữa bất kỳ nƣớc nào trong các

nƣớc: Mỹ, Anh, Pháp, Nga, Trung quốc.

+ Tàu bị trƣng thu hay bị tƣớc oạt.

+ Bắt giữ, giam giữ, cầm giữ, tịch thu, truất hữu theo lệnh của chính phủ hay bởi

cơ quan pháp quyền của quốc gia tàu ƣợc sở hữu hay ăng ký.

+ Bắt giữ, giam giữ, cầm giữ, tịch thu, truất hữu theo qui ịnh về kiểm dịch hay do

vi phạm qui ịnh hải quan hay thƣơng mại.

+ Các hoạt ộng có tính chất pháp lý thông thƣờng, thất bại trong việc ảm bảo an

ninh hay trả những khoản tiền phạt, hay bất kỳ nguyên nhân tài chính khác.

lOMoARcPSD| 15962736

+ Sự phóng xạ ion hay sự gây nhiễm bởi phóng xạ từ bất kỳ nhiên liệu hạt nhân,

rác thải hạt nhân, hay sự cháy của nhiên liệu hạt nhân.

+ Tính phóng xạ, ộc hại, nổ, hoặc nguy hại hay lây nhiễm của các lò hạt nhân hay

các thành phần hạt nhân của chúng.

+ Các vũ khí chiến tranh sử dụng sự phân rã của hạt nhân, nguyên tử hay các năng

lƣợng phóng xạ hay phản ứng tƣơng tự khác.

+ Các tổn thất, trách nhiện hay chi phí ƣợc bồi thƣờng theo hợp ồng bảo hiểm thân

tàu.

+ Bất kỳ khiếu nại nào ối với những khoản tiền có thể truy òi ƣợc theo các hợp ồng

bảo hiểm khác nếu không có sự tồn tại của hợp ồng bảo hiểm này.

3.1.2. Các iều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến (institute voyage clause – hull)

+ Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, tổn thất chung và ¾ trách nhiệm âm va (total loss,

general average and 3/4ths collision liability – 01/10/83).

+ Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (all risks – 01/10/83).

+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và ình công (war and strickes – 01/11/95).

Các iều kiện này có nội dung giống các iều kiện tƣơng ứng trong bảo hiểm ịnh hạn thân

tàu. Tuy nhiên, các iều kiện này chỉ bảo hiểm cho tàu trong một chuyến hoặc một số

chuyến hành trình nhất ịnh.

Trƣờng hợp bảo hiểm chuyến theo iều kiện Tổn thất toàn bộ và iều kiện Tổn thất chung

và ¾ trách nhiệm âm va, ngƣời ta bổ sung thêm iều khoản “thay ổi hành trình”, theo ó nếu

tàu thay ổi hành trình hoặc vi phạm các cam kết về lai dắt hay cứu hộ thì tàu vẫn tiếp tục

ƣợc bảo hiểm miễn là ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thông báo cho ngƣời bảo hiểm ngay khi

nhận ƣợc thông tin này. Khi ấy các iều kiện bảo hiểm bổ sung và phí bảo hiểm tăng thêm

sẽ ƣợc thỏa thuận giữa các bên.

3.2. Hiểm họa ược bảo hiểm và hiểm họa loại trừ

3.2.1. Hiểm họa ược bảo hiểm không bị chi phối bởi qui ịnh “mẫn cán hợp lý”

- Hiểm họa của biển, sông, hồ hay vùng nƣớc hàng hải: ó là các tai nạn nhƣ

chìm ắm, mắc cạn, âm va... nhƣng không bao gồm các rủi ro do tác ộng thông thƣờng của

sóng gió, trừ khi ngƣời ƣợc bảo hiểm chứng minh ƣợc là iều kiện thời tiết nhƣ vậy có

gây hại cho tàu.

- Cháy, nổ: là những tổn thất do nguyên nhân trực tiếp của cháy nổ, kể cả

những tổn hại do nổ ngoài tàu. Tuy nhiên, cháy nổ do các rủi ro loại trừ nhƣ chiến tranh,

ình công, hành ộng ác ý... thì không ƣợc bồi thƣờng.

- Trộm cắp gây ra do ngƣời ngoài tàu: rủi ro này không bao gồm những hành

ộng ăn cắp bí mật hay trộm cắp do thủy thủ, thuyền viên và hành khách trên tàu.

Trong bảo hiểm thân tàu, trộm cắp phải là hành ộng trộm cắp có bạo lực và gây ra bởi

những ngƣời ở ngoài tàu.

lOMoARcPSD| 15962736

- Vứt bỏ xuống biển: là hành ộng cố ý vứt bỏ những bộ phận, trang thiết bị

của tàu nhằm làm nhẹ tàu, làm nổi tàu hay cứu tàu thoát khỏi nguy hiểm. Nếu ã vứt bỏ mà

tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ thì chỉ ƣợc bồi thƣờng tổn thất toàn bộ mà thôi. Việc vứt bỏ ể

ngăn ngừa tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì không ƣợc bồi thƣờng.

- Cƣớp biển: bao gồm những hành khách tiến hành nổi dậy và những ngƣời

nổi loạn tấn công từ ngoài tàu. Rủi ro này không bao gồm những tổn thất do chiến tranh,

ình công hay hành ộng do ác ý và cũng không bao hàm cƣớp biển vì ộng cơ chính trị.

- Va chạm với các phƣơng tiện chuyên chở trên bộ, trang thiết bị bến cảng: là

các tai nạn do các phƣơng tiện bộ nhƣ ô tô, tàu hỏa va vào tàu khi chúng chạy qua các

cầu tàu hoặc va chạm giữa tàu với cầu cảng, ập chắn sóng...

- Động ất, núi lửa, sét ánh: khi tàu ang hành trình mà bị tổn thất do ộng ất, núi

lửa hay sét ánh thì ƣợc coi là hiểm họa của biển, nhƣng khi ang nằm ụ, à thì vẫn có thể

gặp rủi ro này và tổn hại ối với tàu hay trang thiết bị của tàu cũng sẽ ƣợc bồi thƣờng.

- Tai nạn khi bốc dỡ và chuyển dịch hàng hóa: ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách

nhiệm về những tổn thất hay tổn hại gây ra cho tàu. Tổn hại cho hàng hóa hay những trách

nhiệm phát sinh khác sẽ không ƣợc bồi thƣờng.

3.2.2. Hiểm họa ược bảo hiểm bị chi phối bởi qui ịnh “mẫn cán hợp lý” - Nổ

nồi hơi, gẫy trục hoặc ẩn tỳ của máy móc và thân tàu:

+ Nổ nồi hơi do bất kỳ hiểm họa ƣợc bảo hiểm nào trực tiếp gây ra dẫn ến tổn thất

cho buồng máy, thân tàu sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng;

+ Các tổn thất hay hƣ hỏng của tàu phát sinh do sự gẫy trục cũng ƣợc bảo hiểm

bồi thƣờng;

+ Ẩn tỳ là những khuyết tật có sẵn của vỏ hay máy móc mà ngƣời ƣợc bảo hiểm

không biết. Ngƣời bảo hiểm chỉ bồi thƣờng những tổn thất do ẩn tỳ gây ra và không chịu

trách nhiệm về việc sửa chữa hay thay thế bộ phận bị khuyết tật ẩn tỳ.

- Bất cẩn của thuyền trƣởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu;

- Bất cẩn của ngƣời sửa chữa hay ngƣời thuê tàu với iều kiện ngƣời sửa chữa

hay ngƣời thuê tàu này không phải là ngƣời ƣợc bảo hiểm;

- Manh ộng của thuyền trƣởng, sĩ quan hay thủy thủ nhƣ vứt bỏ tàu có chủ ý

hay cho tàu mắc cạn vì mục ích ác ý; bán tàu, trang thiết bị của tàu bất hợp pháp...

- Va chạm với máy bay hay các vật tƣơng tự hoặc vật rớt từ ó.

3.2.3. Hiểm họa loại trừ

Sau ây là các loại trừ pháp ịnh trong luật bảo hiểm hàng hải, theo ó ngƣời bảo hiểm

không chịu trách nhiệm về:

- Mọi tổn thất không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm;

- Sai trái cố ý của ngƣời ƣợc bảo hiểm;

- Tổn thất do chậm trễ, ngay cả khi chậm trễ là do một hiểm họa ƣợc bảo hiểm;

- Các bộ phận của tàu bị hƣ hỏng do cũ kỹ thông thƣờng;

lOMoARcPSD| 15962736

- Tổn thất hay tổn hại của tàu gây ra bởi chuột hay sâu mọt;

- Hƣ hỏng máy móc của tàu không ƣợc bảo hiểm trừ khi là do một hiểm họa ƣợc

bảo hiểm gây ra.

Các loại trừ quan trọng:

- Loại trừ rủi ro chiến tranh;

- Loại trừ rủi ro ình công;

- Loại trừ các hành ộng ác ý, gồm:

+ Sự nổ của các chất nổ,

+ Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ ngƣời nào có hành ộng ác ý hay vì mục ích chính trị.

- Loại trừ rủi ro nguyên tử.

3.3. Hiệu lực của hợp ồng bảo hiểm thân tàu

3.3.1. Thời hạn bảo hiểm

Các iều khoản của hợp ồng bảo hiểm thời hạn thân tàu do Hiệp hội các nhà bảo

hiểm Luân Đôn soạn thảo và ấn hành, gọi là Institute Time Clause - Hull (ITC) - Điều

khoản bảo hiểm thời gian thân tàu.

Dù rằng việc sử dụng các iều khoản này không có tính cách bắt buộc, song việc

chấp nhận nó ã hiển nhiên vì ITC ã trở thành cơ sở các iều khoản bảo hiểm thân tàu trên

toàn thế giới. Khác với bảo hiểm hàng hóa, thân tàu và máy móc ƣợc bảo hiểm theo thời

gian, gọi là bảo hiểm có thời hạn.

ITC không ấn ịnh thời gian cho một ơn bảo hiểm, bởi vậy ngƣời ta có thể thỏa

thuận bất kỳ khoảng thời gian nào trong ơn bảo hiểm và hợp ồng bảo hiểm có hiệu lực kể

từ ngày, giờ cũng nhƣ kết thúc tại ngày, giờ ã ƣợc ghi.

(Trước ây, Luật bảo hiểm hàng hải qui ịnh thời gian này là một năm, ến nay iều

khoản ó ã ược hủy bỏ, song theo tập quán các ơn bảo hiểm thân tàu và máy móc vẫn ược

lập với thời hạn 12 tháng).

Tuy nhiên, nếu khi hết hạn bảo hiểm mà tàu ang ở ngoài biển, ang bị hiểm nguy

hay ang ở cảng lánh nạn hoặc cảng ghé, nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm ã khai báo cho ngƣời

bảo hiểm biết, thì tàu sẽ ƣợc tiếp tục bảo hiểm cho ến khi tàu tới cảng ến với phí bảo hiểm

trả thêm theo tỷ lệ tháng.

Điều này không có nghĩa là bảo hiểm sẽ ƣợc gia hạn một cách ƣơng nhiên, nếu

ngƣời ƣợc bảo hiểm không yêu cầu hoặc không thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết thì

bảo hiểm sẽ kết thúc vào thời gian mãn hạn cho dù tàu có ở âu i chăng nữa.

Thế nhƣng, bảo hiểm này sẽ ƣơng nhiên kết thúc (hết hiệu lực) vào lúc:

- Thay ổi cơ quan ăng kiểm tàu, ình chỉ, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu:

Theo qui ịnh của ITC, tàu phải ƣợc phân cấp bởi một cơ quan ăng kiểm ƣợc ngƣời bảo

hiểm chấp thuận và các qui phạm về phân cấp tàu phải ƣợc duy trì trong suốt thời gian tàu

ƣợc bảo hiểm. Do vậy, nếu cơ quan ăng kiểm tàu bị thay ổi trong khi ơn bảo hiểm vẫn còn

lOMoARcPSD| 15962736

hiệu lực thì ƣơng nhiên bảo hiểm này sẽ kết thúc, trừ khi ngƣời bảo hiểm chấp thuận về

việc thay ổi cơ quan ăng kiểm tàu.

Khi hết hạn ăng kiểm của tàu hay vì một lý do nào khác mà cấp của tàu bị ình chỉ hay thu

hồi thì có nghĩa là các tiêu chuẩn an toàn của tàu ã giảm i, nhƣ vậy cần phải có các thỏa

thuận mới nếu muốn tiếp tục bảo hiểm.

Nếu tàu ang ở ngoài biển, việc kết thúc ƣơng nhiên ấy ƣợc hoãn lại cho ến khi tàu tới

cảng kế. Trƣờng hợp thay ổi, ình chỉ, gián oạn hay thu hồi cấp của tàu là do một rủi ro

ƣợc bảo hiểm gây ra thì không áp dụng việc kết thúc ƣơng nhiên với iều kiện tàu rời cảng

kế phải có sự chấp thuận của ăng kiểm.

- Thay ổi chủ quyền, quốc kỳ, chuyển quản lý mới, cho thuê tàu trống, trƣng

thu hay trƣng dụng tàu. Nếu tàu ang ở ngoài biển thì thời hạn kết thúc bảo hiểm ƣợc hoãn

lại cho tới khi tàu tới cảng ích cuối cùng. Trong trƣờng hợp trƣng thu bắt buộc thì bảo

hiểm kết thúc sau 15 ngày kể từ ngày tàu bị trƣng thu bất kể tàu ang ở âu.

3.3.2. Phạm vi bảo hiểm và hành thủy

- Lai kéo và trợ giúp

Tàu ƣợc bảo hiểm có quyền chạy có hoặc không có hoa tiêu, chạy thử, lai kéo, trợ giúp

tàu thuyền khác ang gặp nạn hoặc thực hiện dịch vụ cứu hộ theo hợp ồng ( iều này phải

thông báo trƣớc cho ngƣời bảo hiểm) hoặc chạy bằng lai kéo theo tập quán ể ra vào cảng

hoặc tàu ang bị nạn cần lai kéo ến nơi an toàn. Nếu không phải vì những lý do trên mà tàu

chạy bằng lai kéo hay trợ giúp thì gọi là vi phạm oan kết và hợp ồng bảo hiểm ƣơng nhiên

chấm dứt. - Bốc dỡ hàng ngoài biển

Nếu không có thỏa thuận nào khác với ngƣời bảo hiểm về các iều kiện bảo hiểm riêng thì

ngƣời bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm ối với mọi tổn thất hoặc tổn hại của tàu ƣợc

bảo hiểm hoặc mọi trách nhiệm ối với tàu khác phát sinh từ việc tàu ƣợc bảo hiểm làm

công tác bốc dỡ hàng ngoài biển kể cả trong lúc ang tới gần, áp mạn hoặc rời tàu.

- Hành trình ưa tàu i phá hủy

Nếu ngƣời bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một tàu trong chuyến hành trình i phá hủy thì

hạn mức bồi thƣờng là giá thị trƣờng của tàu theo nhƣ vật phế thải vào lúc tổn thất. Mục

ích của iều khoản này là hạ giảm trị giá bảo hiểm cho bằng trị giá bán xác tàu trong trƣờng

hợp bị tổn thất toàn bộ và nếu tàu chỉ bị tổn thất bộ phận thì mức bồi thƣờng tối a cũng

chỉ là trị giá sắt vụn.

3.3.3. Chuyển nhượng ơn bảo hiểm

Đơn bảo hiểm thân tàu có thể chuyển nhƣợng ƣợc và việc chuyển nhƣợng phải

ƣợc thông báo bằng văn bản. Việc chuyển nhƣợng ơn bảo hiểm phải ƣợc thực hiện trƣớc

khi ngƣời ƣợc bảo hiểm từ bỏ quyền lợi có thể bảo hiểm hoặc trƣớc khi iều khoản “ ƣơng

nhiên chấm dứt bảo hiểm" có hiệu lực.

lOMoARcPSD| 15962736

3.4. Các iều khoản liên quan ến bồi thường

Cho dù tàu biển ƣợc bảo hiểm theo iều kiện nào thì các iều khoản sau ây vẫn là

một tiêu chuẩn cho mọi ơn bảo hiểm thời gian.

3.4.1. Tổn hại gây ra cho tàu

Các tổn hại bất ngờ trực tiếp gây ra cho tàu bởi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm gọi là

tổn thất riêng. Tổn hại cố ý gây ra cho tàu bởi một hành vi tổn thất chung ể cứu tàu thoát

khỏi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm gọi là hy sinh tổn thất chung.

Hạn mức bồi thƣờng theo ơn bảo hiểm thân tàu về tổn thất riêng và hy sinh tổn thất

chung là nhƣ nhau, ó là chi phí sửa chữa hợp lý tổn hại ấy song bị giới hạn bởi số tiền bảo

hiểm cho mỗi một tai nạn. Không có giới hạn tổng gộp trong thời gian hiệu lực của bảo

hiểm.

3.4.2. Chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất (Sue and Labour charges)

Chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất (TT/ĐPTT) là chi phí mà ngƣời ƣợc bảo hiểm,

thừa sai hay ại lý của họ ã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm

bảo hiểm, nhƣng không bao gồm chi phí tổn thất chung, óng góp tổn thất chung hay chi

phí cứu hộ. Chi phí tố tụng liên quan ến vụ âm va (collision) cũng không ƣợc coi là chi

phí tố tụng và ề phòng tổn thất nói ở iều khoản này.

Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng chi phí TT/ĐPTT mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã chi trả

úng ể ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm ngay cả khi các biện

pháp ó không thành công, cộng với mọi khiếu nại òi bồi thƣờng khác thuộc bảo hiểm này

kể cả ó là tổn thất toàn bộ.

Khi chi phí TT/ĐPTT ã chi trả úng nhƣng số tiền cao không hợp lý, ngƣời ƣợc bảo

hiểm chỉ ƣợc bồi thƣờng ến số tiền hợp lý có thể ƣợc.

Số tiền mà ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng theo trách nhiệm này bị giới hạn bởi số tiền

bảo hiểm ghi trên hợp ồng bảo hiểm thân tàu và máy móc. Nếu tàu bảo hiểm dƣới giá trị

thì tiền bồi thƣờng sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá.

Thí dụ 1: Một tàu ược bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là 5.000.000 USD, số tiền bảo

hiểm là 4.000.000 USD. Khi xảy ra sự cố (rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm), chủ

tàu ã chi trả theo iều khoản TT/ĐPTT là 10.000 USD.

Người bảo hiểm thân tàu hiểm sẽ bồi thường:

10.000 *4.000.000/5.000.000 = 8.000 USD về chi phí TT/ĐPTT

(khoản này cũng phải chịu mức miễn thường)

Thí dụ 2: Một tàu ược bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là 5.000.000 USD, số tiền bảo

hiểm là 4.000.000 USD. Khi xảy ra sự cố (rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm), chủ

tàu ã chi trả theo iều khoản TT/ĐPTT là 10.000 USD, tuy nhiên tàu vẫn bị tổn thất

toàn bộ sau ó.

Người bảo hiểm thân tàu hiểm sẽ bồi thường:

+ 4.000.000 USD về tổn thất toàn bộ.

lOMoARcPSD| 15962736

+ 10.000*4.000.000/5.000.000 = 8.000 USD về chi phí TT/ĐPTT

(Các khoản bồi thường này không phải chịu mức miễn thường - Xem mục 3.4.3).

Khi tàu bị tổn thất toàn bộ, ngƣời bảo hiểm có thể thu ƣợc tiền bán xác tàu

sau khi ã bồi thƣờng tổn thất toàn bộ cho ngƣời ƣợc bảo hiểm. Việc hạ giảm bồi

thƣờng chi phí TT/ĐPTT trong trƣờng hợp bảo hiểm dƣới giá chỉ tính cho phần

chênh lệch giữa chi phí TT/ĐPTT và tiền bán xác tàu nếu chi phí ấy lớn hơn tiền

bán xác tàu.

Thí dụ 3: Tàu A có giá trị bảo hiểm là 10.000.000 USD,

Số tiền bảo hiểm là 7.000.000 USD,

Tàu bị TTTB mặc dù ã chi 10.000 USD theo iều khoản TT/ĐPTT.

Bảo hiểm thân tàu chấp nhận bồi thường TTTB, rồi thực hiện quyền thế nhiệm bán

xác tàu thu ược 6.000 USD.

Trong trường hợp này, bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu như sau:

+ 7.000.000 USD về TTTB

+ 6.000 + (10.000 - 6.000)*7.000.000/10.000.000 = 8.800 USD về chi phí

TT/ĐPTT (khoản này cũng không phải chịu mức miễn thường).

3.4.3. Miễn thường trong ơn bảo hiểm (Policy deductible)

Ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng một tổn thất nào do một hiểm họa ƣợc

bảo hiểm gây ra, trừ khi tổng số của các khiếu nại trong một vụ tai nạn hay một sự

cố riêng biệt, bao gồm cả các khiếu nại về trách nhiệm âm va, tổn thất chung và

cứu hộ, chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất, vƣợt quá mức miễn thƣờng ghi trong

hợp ồng bảo hiểm. Trong trƣờng hợp này tiền bồi thƣờng sẽ phải khấu trừ.

Mức miễn thƣờng áp dụng do mỗi một sự cố cho dù nhiều sự cố của tàu ƣợc

tiến hành sửa chữa một lần.

Tai nạn 1

Tai nạn 2

Mức miễn thƣờng

5.000

Chi phí sửa chữa

3.000

12.000

Bảo hiểm bồi thƣờng

không

7.000

Mức miễn thƣờng áp dụng cho tất cả các tổn thất bộ phận thuộc ơn bảo hiểm, bao

gồm: tổn thất riêng, hy sinh tổn thất chung, óng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ, óng

góp chi phí cứu hộ, chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất, phí tổn về dịch vụ có bản chất cứu

hộ, khiếu nại theo iều khoản trách nhiệm âm va.

Vì mức miễn thƣờng chỉ áp dụng một lần cho mỗi tai nạn cho nên tất cả các tổn

thất nói trên của cùng môt tai nạn phải ƣợc cộng lại ể áp dụng mức miễn thƣờng.

lOMoARcPSD| 15962736

Mức miễn thƣờng không áp dụng cho tổn thất toàn bộ (dù là tổn thất toàn bô thực

tế hay ƣớc tính) và cho mọi khiếu nại kết hợp theo iều khoản “tố tụng và ề phòng tổn

thất”. Có nghĩa là trong trƣờng hợp ngƣời ƣợc bảo hiểm ã phải chi trả theo iều khoản “tố

tụng và ề phòng tổn thất” mà tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ thì mức miễn thƣờng sẽ không áp

dụng cho tổn thất toàn bộ và cũng không áp dụng cho chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất.

3.4.4. Trách nhiệm âm va (Collision Liability)

- Ngƣời bảo hiểm chấp thuận bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm ba

phần tƣ (3/4) mọi số tiền hay những số tiền mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã trả cho

ngƣời khác hay những ngƣời khác do ngƣời ƣợc bảo hiểm có trách nhiệm pháp

ịnh phải bồi thƣờng thiệt hại về:

+ Tổn thất hay tổn hại gây ra cho tàu khác và tài sản trên tàu khác;

+ Chậm trễ hay mất sử dụng của tàu khác và tài sản trên tàu khác;

+ Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp ồng của tàu khác và tài sản trên tàu khác.

Do hậu quả của việc tàu ƣợc bảo hiểm âm va phải tàu khác.

Thí dụ 1: Tàu A ã mua bảo hiểm thân tàu, số tiền bảo hiểm ghi trên hợp ồng là

4.000.000 USD và bằng úng giá trị bảo hiểm. Tàu A âm va tàu khác và có trách nhiệm

pháp ịnh phải bồi thường cho tàu khác là 20.000 USD. Khi ó bảo hiểm thân tàu sẽ bồi

thường cho tàu A là: ¾ * 20.000 = 15.000 USD.

- Trong mọi trƣờng hợp, tổng số bồi thƣờng của ngƣời bảo hiểm cho

trách nhiệm này không vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm ghi trên hợp ồng bảo hiểm

thân tàu và máy móc.

Cũng con tàu trên với vụ âm va khác, có trách nhiệm pháp ịnh phải bồi thường cho

tàu khác là 6.000.000 USD. Khi ó bảo hiểm chỉ bồi thường cho tàu A là : ¾ * 4.000.000

= 3.000.000 USD (vì ¾ trách nhiệm âm va lớn hơn ¾ số tiền bảo hiểm, nên chỉ ược bồi

thường tối a bằng ¾ số tiền bảo hiểm).

- Điều khoản này không giới hạn số lƣợng các vụ âm va xảy ra trong

thời gian hiệu lực của bảo hiểm. Mỗi tai nạn âm va là một bồi thƣờng riêng rẽ và

là ¾ trách nhiệm.

- Đây là một bồi thƣờng thêm vào mọi bồi thƣờng khác theo iều kiện

bảo hiểm thân tàu và máy móc.

Thí dụ 2: Tàu A mua bảo hiểm thân tàu với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm

là 4.000.000 USD. Tàu A âm va tàu khác và bị chìm. Toà án phân xử tàu A phải bồi thường

cho tàu khác là 20.000 USD. Trong trường hợp này, bảo hiểm thân tàu sẽ bồi thường cho

tàu A như sau:

+ Bồi thường 4.000.000 USD về tổn thất toàn bộ (tàu A bị chìm).

+ ¾ trách nhiệm âm va, tức là ¾ * 20.000 = 15.000 USD.

Lƣu ý : các ví dụ trên ây chƣa xét tới mức miễn thƣờng qui ịnh trong hợp ồng bảo hiểm

và nếu tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị thì tiền bồi thƣờng về trách nhiệm âm va sẽ tính theo

tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm (tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá).

lOMoARcPSD| 15962736

- Điều khoản này chỉ áp dụng trong trƣờng hợp tàu ƣợc bảo hiểm âm

va phải tàu khác mà thôi.

- Trách nhiệm âm va bị loại trừ:

+ Di chuyển, phá hủy xác tàu, hàng hóa hoặc bất kỳ vật gì khác. Chẳng hạn tàu ƣợc

bảo hiểm âm va tàu khác và bị chìm trong khu vực quản lý của một chính quyền. Chính

quyền ó yêu cầu phá hủy, di chuyển xác tàu thì trách nhiệm về việc di chuyển và những

chi phí cho việc này không thuộc trách nhiệm bồi thƣờng của bảo hiểm thân tàu.

+ Bất cứ tài sản, vật gì không phải là tàu khác và tài sản trên tàu khác;

+ Hàng hóa hay tài sản trên tàu ƣợc bảo hiểm;

+ Chết ngƣời, thƣơng tật hay au ốm;

+ Ô nhiễm của bất cứ bất ộng sản hay bất cứ vật gì, trừ khi ó là tàu khác hay tài sản trên

tàu khác mà tàu ƣợc bảo hiểm âm va phải.

- Khi cả hai tàu cùng có lỗi trong một vụ âm va và cùng gây tổn thất

cho nhau, tòa án sẽ ấn ịnh trách nhiệm pháp ịnh căn cứ vào mức ộ lỗi của mỗi bên.

Nếu một hoặc cả hai tàu áp dụng giới hạn trách nhiệm thì việc tính toán bồi thƣờng

giữa các tàu sẽ dựa trên nguyên tắc trách nhiệm ơn. Khi hai tàu ều không áp dụng

giới hạn trách nhiệm thì dựa trên nguyên tắc trách nhiệm chéo.

Thí dụ 3: Tàu A âm va với tàu B. Lỗi tàu A là 40%, lỗi tàu B là 60%. Thiệt hại thân tàu A

là 40.000 USD, thiệt hại thân tàu B là 20.000 USD. Không có thiệt hại về tài sản và thiệt

hại kinh doanh.

*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm ơn:

40% * 20.000 = 8.000

60% * 40.000 = 24.000

- Bảo hiểm thân tàu của tàu A sẽ bồi thƣờng cho tàu A: 40.000 USD

về thiệt hại thân tàu A, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu B bồi thƣờng 16.000

USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng).

- Bảo hiểm thân tàu của tàu B sẽ bồi thƣờng cho tàu B:

+ 20.000 USD về thiệt hại của tàu B,

+ 3/4*16.000 =12.000 USD về trách nhiệm của tàu B ối với tàu A.

*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm chéo:

- Bảo hiểm thân tàu của tàu A sẽ bồi thƣờng cho tàu A:

16.000

40.000

20.000

A (40%)

B (60%)

lOMoARcPSD| 15962736

+ 40.000 USD về thiệt hại thân tàu A, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu B bồi thƣờng

24.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng), + 3/4*8.000 = 6.000 USD về trách

nhiệm của tàu A ối với tàu B.

- Bảo hiểm thân tàu của tàu B sẽ bồi thƣờng cho tàu B:

+ 20.000 USD về thiệt hại của tàu B, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu A bồi thƣờng

8.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng),

+ 3/4*24.000 =18.000 USD về trách nhiệm của tàu B ối với tàu A.

60% * 40.000 = 24.000

Thí dụ 4: Tàu X âm va với tàu Y. Lỗi tàu X là 3/5, lỗi tàu Y là 2/5.Thiệt hại thân tàu X

là 50.000 USD, thiệt hại thân tàu Y là 100.000 USD

Thiệt hại tài sản trên tàu X là 10.000 USD, thiệt hại tài sản trên tàu Y là 20.000 USD.

*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm ơn:

X (3/5) Y (2/5)

50.000 100.00

Hàng hóa trên tàu X

hỏng 10.000

Hàng hóa trên tàu Y

hỏng 20.000

- Bảo hiểm thân tàu của tàu X sẽ bồi thƣờng cho tàu X:

+ 50.000 USD về thiệt hại thân tàu X,

+ ¾*48.000 = 36.000 USD về trách nhiệm của tàu X ối với tàu Y.

- Bảo hiểm thân tàu của tàu Y sẽ bồi thƣờng cho tàu Y:

40.000

20.000

A (40%)

B (60%)

% * 20.000 = 8.000

48.000

/5 * 120.000 = 72.000

/5 * 60.000 = 24.000

lOMoARcPSD| 15962736

+ 100.000 USD về thiệt hại của tàu Y, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu X bồi

thƣờng 48.000*100.000/(100.000 + 20.000) = 40.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm

ƣợc hƣởng).

Lƣu ý là : số tiền 8.000 = 48.000 – 40.000 do tàu X bồi thƣờng sẽ thuộc về ngƣời chủ tài

sản trên tàu Y, tức là phần của chủ hàng trên tàu Y.

*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm chéo:

Hàng hóa trên tàu X

hỏng 10.000

Hàng hóa trên tàu Y

hỏng 20.000

- Bảo hiểm thân tàu của tàu X sẽ bồi thƣờng cho tàu X:

+ 50.000 USD về thiệt hại thân tàu X, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu Y bồi thƣờng

24.000 * 50.000/(50.000 + 10.000) = 20.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng),

+ ¾*72.000 = 54.000 USD về trách nhiệm của tàu X ối với tàu Y.

- Bảo hiểm thân tàu của tàu Y sẽ bồi thƣờng cho tàu Y:

+ 100.000 USD về thiệt hại của tàu Y, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu X bồi

thƣờng 72.000*100.000/120.000 = 60.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng),

+ ¾*24.000 = 18.000 USD về trách nhiệm của tàu X ối với tàu X.

* Giới hạn trách nhiệm:

Nếu tai nạn âm va xảy ra chỉ do lỗi bất cẩn trong hành thủy của thuyền trƣởng, thủy thủ

trên tàu mà không có lỗi thật sự của chủ tàu, ngƣời thuê tàu thì họ có quyền giới hạn trách

nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn âm va là số tiền bồi

thƣờng cao nhất mà chủ tàu phải trả trong tai nạn âm va ó. Giới hạn trách nhiệm của chủ

tàu trong tai nạn âm va ƣợc xác ịnh theo tấn dung tích ăng ký toàn phần của tàu (GT).

Quyền giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thông thƣờng dựa trên Công ƣớc Bruxelle 1957

ƣợc luật Anh xác nhận bằng luật Hàng hải thƣơng thuyền 1958. Theo Công ƣớc trên, giới

hạn trách nhiệm của chủ tàu ƣợc tính trên mỗi GT nhƣ sau:

+ 3.100 Fr vàng nếu chỉ có khiếu nại về tính mạng, thƣơng tật và sức khỏe con ngƣời.

+ 1.000 Fr vàng nếu chỉ có khiếu nại về mất mát hƣ hỏng tài sản.

50.000

100.00

X (3/5)

Y (2/5

)

/5 * 60.000 = 24.000

/5 * 120.000 = 72.000

lOMoARcPSD| 15962736

+ 3.100 Fr vàng nếu có cả khiếu nại về ngƣời và về tài sản trong cùng một vụ việc. Trong

ó 2.100 Fr dùng ể bồi thƣờng các khiếu nại về ngƣời, 1.000 Fr dùng ể bồi thƣờng các

khiếu nại về tài sản.

Khi chủ tàu giành quyền giới hạn trách nhiệm, cần lưu ý:

- Ngƣời giành quyền giới hạn trách nhiệm không ƣợc quyền òi tàu kia về những tổn hại

trên tàu mình, tổn thất này do ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng hoặc do ngƣời ƣợc bảo hiểm

tự gánh chịu, tùy từng trƣờng hợp.

- Các tàu dƣới 300 GT ƣợc quy tròn là 300 GT khi tính giới hạn.

Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn âm va giữa tàu với tàu ược Bộ Luật hàng

hải Việt Nam (2015) quy ịnh như sau:

a) Mức giới hạn trách nhiệm ối với các khiếu nại liên quan ến thiệt hại về ngƣời ƣợc

quy ịnh riêng rẽ ối với ối tƣợng là hành khách và ối tƣợng không phải là hành khách.

- Đối với hành khách: trách nhiệm của ngƣời vận chuyển trong trƣờng hợp một

hành khách bị chết, bị thƣơng hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ không vƣợt quá

46.666 SDR với tổng mức ền bù không vƣợt quá 25.000.000 SDR tính trên một

sự cố.

- Đối với những ngƣời không phải là hành khách:

+ 167.000 SDR ối với tàu biển ến 300 GT;

+ 333.000 SDR ối với tàu biển từ trên 300 GT ến 500 GT;

+ Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 333.000 SDR cho 500 GT ầu, tính thêm 500 SDR cho

mỗi GT kể từ GT thứ 501 ến GT thứ 3.000, 333 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 3.001 ến GT

thứ 30.000, 250 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 ến GT thứ 70.000, 167 SDR cho mỗi

GT từ GT thứ 70.001 trở lên.

b) Mức giới hạn trách nhiệm dân sự ối với các khiếu nại hàng hải khác ƣợc quy ịnh

nhƣ sau:

+ 83.000 SDR ối với tàu biển không quá 300 GT;

+ 167.000 SDR ối với tàu biển từ trên 300 GT ến 500 GT;

+ Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 167.000 SDR cho 500 GT ầu, tính thêm 167 SDR cho

mỗi GT kể từ GT thứ 501 ến GT thứ 30.000, 125 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 ến

GT thứ 70.000, 83 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 70.001 trở lên.

SDR (Special Drawing Rights) là Quyền rút vốn ặc biệt ( ơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc

tế xác ịnh) có thể quy ổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời iểm thanh toán bồi thường,

Giới hạn trách nhiệm nói trên không áp dụng ối với với khiếu nại về tiền công cứu hộ;

chi phí óng góp tổn thất chung, ô nhiễm dầu, ô nhiễm phóng xạ hạt nhân và các khiếu nại

của người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ hoặc người thừa kế của họ.

3.4.5. Điều khoản tàu cùng chủ (sister ship clause)

Khi hai tàu cùng chủ âm va nhau thì áng lý ra không có trách nhiệm pháp ịnh vì chẳng lẽ

một ngƣời lại i kiện chính mình. Thế nhƣng, trên thực tế các tàu cùng chủ thƣờng hành

lOMoARcPSD| 15962736

trình trên những tuyến ƣờng giống nhau, ghé vào các cảng giống nhau và vì vậy cũng

thƣờng xuyên âm va nhau. Không thể ể sót một rủi ro nhƣ thế mà không ƣợc bảo hiểm,

ngƣời bảo hiểm chấp thuận bồi thƣờng trong trƣờng hợp hai tàu cùng chủ âm va nhau coi

nhƣ thể ó là các tàu khác chủ.

3.4.6. Chi phí tố tụng liên quan ến trách nhiệm âm va

Ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm ¾ chi phí tố tụng ể giới

hạn trách nhiệm hay tranh cãi trách nhiệm liên quan ến một vụ âm va với iều kiện hành vi

tố tụng ó ã ƣợc ngƣời bảo hiểm thỏa thuận bằng văn bản.

3.4.7. Tổn thất chung và cứu hộ (general average and salvage)

- Tổn thất chung gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của một hành vi tổn thất

chung, bao gồm: hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.

+ Đối với hy sinh tổn thất chung, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể khiếu nại òi bồi

thƣờng thẳng từ ngƣời bảo hiểm mà không cần òi ở nơi quỹ tổn thất chung.

+ Đối với chi phí tổn thất chung, ngƣời ƣợc bảo hiểm không thể òi thẳng từ ngƣời

bảo hiểm mà phải òi từ nơi quỹ tổn thất chung. Ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho

phần óng góp của ngƣời ƣợc bảo hiểm vào quỹ tổn thất chung.

Nếu tàu bảo hiểm dƣới giá trị óng góp thì tiền bồi thƣờng sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm

dƣới giá.

Lưu ý: khi so sánh số tiền bảo hiểm và trị giá óng góp ể xác ịnh bảo hiểm dƣới giá

thì phần giá trị tổn thất riêng ã ƣợc trừ i ể tính giá trị óng góp cũng phải ƣợc trừ i ở số

tiền bảo hiểm.

- Chi phí cứu hộ là chi phí mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả công cho ngƣời

cứu nạn theo luật hàng hải. Ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng chi phí cứu hộ cho ngƣời ƣợc

bảo hiểm theo nhƣ bồi thƣờng óng góp tổn thất chung.

Lưu ý: những chi phí có tính chất cứu hộ do ngƣời ƣợc bảo hiểm, ại lý hay ngƣời

làm công của họ thực hiện ể ngăn ngừa tổn thất thì dù có cứu ƣợc tàu hay không cũng

không ƣợc coi là chi phí cứu hộ, các chi phí này gọi là chi phí về dịch vụ có bản chất cứu

hộ. Ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm chi phí về dịch vụ có bản

chất cứu hộ theo cách thức bồi thƣờng chi phí TT/ĐPTT.

3.4.8. Khấu trừ mới thay cũ (Deductions new for old)

Luật bảo hiểm hàng hải cho phép ngƣời bảo hiểm ƣợc trừ một khoản tiền về chi

phí sửa chữa do ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc hƣởng khi thay thế các bộ phận cũ của tàu bị

hƣ hỏng bằng các bộ phận mới. Nhƣng từ lâu ngƣời bảo hiểm ã có tập quán từ bỏ quyền

này và ƣa vào hợp ồng qui ịnh bồi thƣờng không khấu trừ mới thay cũ. Tuy nhiên, khi lý

toán tổn thất chung thì không áp dụng qui ịnh này nếu tàu quá 15 tuổi.

3.4.9. Tổn hại chưa sửa chữa

Khi ơn bảo hiểm kết thúc mà có một tổn hại của tàu gây ra bởi một hiểm họa ƣợc

bảo hiểm chƣa ƣợc sửa chữa thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể khiếu nại òi bồi thƣờng về

lOMoARcPSD| 15962736

tổn hại ấy theo số giảm giá trị hợp lý theo giá thị trƣờng của tàu, song không vƣợt quá

chi phí sửa chữa hợp lý.

Ngƣời bảo hiểm không chịu trách nhiệm về tổn hại chƣa sửa chữa trong trƣờng

hợp có tổn thất toàn bộ (dù thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không) xảy ra tiếp theo trong

thời gian hiệu lực của bảo hiểm hoặc thời gian gia hạn.

Ngƣời bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm về tổn hại chƣa sửa chữa ến quá số

tiền bảo hiểm vào lúc kết thúc bảo hiểm.

3.4.10. Công tác vỏ tàu (bottom treatment)

Trong mọi trƣờng hợp, ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng cho các chi phí về gõ rỉ,

thổi cát và/hoặc công tác chuẩn bị bề mặt khác hay sơn vỏ tàu, trừ khi là:

- Công tác gõ rỉ, thổi cát và/hoặc chuẩn bị bề mặt cho phần tôn vỏ tàu ƣợc

thay mới ở trên bờ và công việc cung cấp và thực hiện sơn lót theo qui trình của xƣởng.

- Công tác gõ rỉ, thổi cát và/hoặc chuẩn bị bề mặt cho các mép tôn hay các

phần tôn vỏ nằm ở lân cận khu vực tôn ƣợc thay mới hay tôn ƣợc lắp lại do bị hƣ hỏng

bề mặt trong quá trình hàn gắn hoặc sửa chữa; các khu vực tôn vỏ bị hƣ hại trong quá trình

gò uốn tại chỗ hay trên bờ.

- Cung cấp và thực hiện việc sơn lót/sơn chống rỉ cho các khu vực tôn vỏ nói

trên.

Các chi phí này ƣợc chấp nhận là một phần của chi phí sửa chữa hợp lý cho tôn vỏ

tàu bị tổn thất do một hiểm họa ƣợc bảo hiểm.

3.4.11. Chi phí phát sinh liên quan ến tổn thất

- Lương và lương thực của thủy thủ: khi tàu không hoạt ộng sau một tai nạn,

ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể thấy vẫn cần phải giữ thuyền trƣởng, sỹ quan và thủy thủ hoặc

một số trong những ngƣời ấy nên phải chịu lƣơng bổng và lƣơng thực cho họ. Nếu các

chi phí này ã ƣợc ƣa vào tổn thất chung thì không thể òi bảo hiểm bồi thƣờng, bất kể tàu

ngừng hoạt ộng là hậu quả của một rủi ro ƣợc bảo hiểm. Tuy nhiên khi cần ến thuyền

trƣởng, sỹ quan và thủy thủ ể ƣa tàu ến nơi sửa chữa hoặc ể iều ộng tàu khi chạy thử liên

quan ến các sửa chữa mà các sửa chữa này thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì sẽ ƣợc bảo

hiểm bồi thƣờng.

Ngƣời bảo hiểm giới hạn trách nhiệm của mình về lƣơng bổng và lƣơng thực vào

thời gian tàu thực sự di ộng (hành thủy). Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm ã trả các chi phí ấy

trong thời gian chờ di ộng hay trong thời gian sửa chữa thì họ phải tự gánh chịu.

- Công tác phí: không bồi thƣờng theo bảo hiểm này bất kỳ số tiền nào là thù

lao cho ngƣời ƣợc bảo hiểm về thời gian và công sức ể thu thập và cung cấp thông tin, tài

liệu. Cũng không bồi thƣờng những khoản hoa hồng hay thù lao cho ngƣời khác tiến hành

các công việc nhƣ trên. Các chi phí này có thể ƣợc ƣa vào tổn thất chung (nếu có).

- Chi phí ưa tàu i sửa chữa: khi tàu cần phải ƣa ến nơi sửa chữa thì chi phí di

chuyển ƣợc cộng vào chi phí sửa chữa nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả chi phí ấy và việc

di chuyển là do yêu cầu của ngƣời bảo hiểm (ngƣời bảo hiểm có quyền quyết ịnh cảng

lOMoARcPSD| 15962736

mà tàu phải tới ể lên à sửa chữa). Ngƣời ƣợc bảo hiểm không phải gánh chịu một phần

chi phí ƣa tàu i sửa chữa nếu họ có những sữa chữa riêng cho mình trong thời gian sửa

chữa thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm cầu hoàn ƣợc từ ngƣời thứ

ba cho chuyen hành trình thì cầu hoàn này giải trừ trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm.

- Chi phí kiểm tra vỏ tàu: ngƣời bảo hiểm chấp nhận bồi thƣờng chi phí hợp

lý ể kiểm tra vỏ sau khi tàu bị mắc cạn dù không phát hiện tổn thất. Bồi thƣờng này không

áp dụng cho các trƣờng hợp “nằm cạn” khác.

3.4.12. Khai báo tổn thất và ấu thầu

Sau khi tàu bị tai nạn, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải khai báo cho ngƣời bảo hiểm biết

một cách khẩn trƣơng và hợp lý trƣớc khi thực hiện bất kỳ một giám ịnh nào. Khi tàu ở

nƣớc ngoài thì phải khai báo cho ại lý gần nhất của ngƣời bảo hiểm.

Nếu không, ngƣời bảo hiểm sẽ khấu trừ 15% tiền bồi thƣờng tổn thất.

Ngƣời bảo hiểm có quyền quyết ịnh cảng tàu phải tới ể lên à sửa chữa, các chi phí

phát sinh về hành trình ể áp ứng yêu cầu này sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng.

Khi biên bản giám ịnh ã xong, ngƣời ƣợc bảo hiểm có bổn phận gọi thầu tại nhiều

xƣởng sửa chữa. Cuộc thầu ƣợc ại diện của ngƣời bảo hiểm xem xét chấp nhận. Tuy

nhiên, ngƣời bảo hiểm có thể từ chối và yêu cầu ngƣời ƣợc bảo hiểm gọi thêm thầu mới

hoặc chính ngƣời bảo hiểm gọi thầu theo lựa chọn của họ.

Thời gian chờ gọi thầu phát sinh thêm do ngƣời bảo hiểm tiến hành hoặc do yêu

cầu của ngƣời bảo hiểm thì ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc hƣởng một khoản bù ắp tính theo

tỷ lệ 30% năm trên tổng số tiền bảo hiểm cho khoảng thời gian hao phí kể từ khi gọi thầu

ến lúc chấp nhận ngƣời trúng thầu. (lƣu ý là bù ắp tổn thất về thời gian ƣợc căn cứ vào

số tiền bảo hiểm của tàu chứ không dựa trên tổn thất về mất sử dụng của ngƣời ƣợc bảo

hiểm).

Thí dụ: Số tiền bảo hiểm của tàu là 5.000.000 USD.

30% = 1.500.000 USD (mỗi ngày 1.500.000/365 = 4.110)

Thời gian từ lúc gọi thầu ến lúc chấp nhận ngƣời trúng thầu là 90 ngày.

Bù ắp: 4.110 * 90 = 369.900 USD

Tuy nhiên, khoản bù ắp này phải trừ i mọi số tiền dành ra ƣợc mà lẽ ra ngƣời ƣợc

bảo hiểm phải chi tiêu ể iều hành tàu trong khi chờ ấu thầu và mọi cầu hoàn ƣợc về tổn

thất chung hay từ ngƣời thứ ba về tổn thất mất sử dụng trong thời gian ấy. Nếu ngoài việc

sửa chữa các tổn hại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, ngƣời ƣợc bảo hiểm còn sửa chữa các

tổn hại khác của riêng họ thì số tiền bù ắp sẽ ƣợc giảm i theo tỷ lệ.

3.4.13. Bảo hiểm phụ

Cần biết rằng hạn mức bồi thƣờng các tổn hại của tàu là chi phí sửa chữa hợp lý

chỉ bị giới hạn bởi số tiền bảo hiểm. Chính vì vậy, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể bảo hiểm

tàu mình thấp hơn giá trị mà vẫn ƣợc bồi thƣờng toàn bộ chi phí sửa chữa, trừ i mức miễn

thƣờng, cho tới số tiền bảo hiểm.

Thí dụ 1: Giá trị bảo hiểm của tàu là 10.000.000 USD.

lOMoARcPSD| 15962736

Mức miễn thƣờng là 3.000 USD.

a) Giả sử tàu mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm là 10.000.000 USD.

Tàu bị tổn hại và và chi phí sửa chữa hợp lý là 65.000 USD.

Khi ó bảo hiểm thân tàu sẽ bồi thƣờng: 65.000 – 3.000 = 62.000 USD.

b) Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm chỉ mua bảo hiểm với số tiền là 7.000.000 USD, thì vẫn ƣợc

bồi thƣờng ầy ủ 62.000 USD.

Phƣơng thức tiết kiệm phí bảo hiểm khi bảo hiểm dƣới giá sẽ dẫn ến hậu quả là

ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu phần chi phí sửa chữa vƣợt quá số tiền bảo hiểm.

Cũng ví dụ trên, giả sử chi phí sửa chữa là 8.000.000 USD thì ngƣời ƣợc bảo

hiểm chỉ ƣợc bồi thƣờng 7.000.000 USD (vì 8.000.000 – 3.000 = 7.700.000 USD, lớn

hơn số tiền bảo hiểm), tức là ngƣời ƣợc bảo hiểm phải tự gánh chịu 700.000 USD.

Để khắc phục nhƣợc iểm này, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể quyết ịnh thực hiện một

hợp ồng bảo hiểm phụ nhằm bảo hiểm phần sai biệt giữa giá trị bảo hiểm và số tiền bảo

hiểm, có nghĩa là họ ã ƣa ra một quyền lợi bảo hiểm mơ hồ gọi là chi phí iều hành.

Thí dụ 2: Giá trị thực của tàu là 10.000.000 USD

Ngƣời ƣợc bảo hiểm thực hiện hợp ồng bảo hiểm A (All Risks) với số tiền bảo

hiểm là 7.000.000 USD, ồng thời họ thực hiện một hợp ồng bảo hiểm phụ B (Total Loss

Only) với số tiền bảo hiểm là 3.000.000 USD.

Họ có thể thực hiện ơn bảo hiểm này trên cơ sở PPI – Policy Proof of Interest ( ơn

bảo hiểm là bằng chứng quyền lợi) ể tránh khỏi phải chứng minh quyền lợi bảo hiểm

trong trƣờng hợp tổn thất.

Khi tàu bị tổn thất mà chi phí sửa chữa nhỏ hơn 7.000.000 USD, ngƣời ƣợc bảo

hiểm có thể òi ƣợc toàn bộ chi phí sửa chữa theo hợp ồng bảo hiểm A. Nếu chi phí sửa

chữa lớn hơn 7.000.000 thì ngƣời ƣợc bảo hiểm sẽ thực hiện từ bỏ tàu cho ngƣời cấp ơn

bảo hiểm A và òi bồi thƣờng tổn thất toàn bộ ƣớc tính ƣợc 7.000.000, sau ó họ lại xuất

trình ơn bảo hiểm B cho ngƣời bảo hiểm này, coi nhƣ bằng chứng của tổn thất và òi

TTTB ƣợc 3.000.000 USD.

Để tránh lợi dụng tập quán trên, ngƣời bảo hiểm ƣa vào hợp ồng bảo hiểm một

iều khoản bảo hiểm phụ về chi phí iều hành. Điều khoản này cho phép ngƣời ƣợc bảo

hiểm mua bảo hiểm phụ kết hợp cho các quyền lợi bao gồm: phí tổn iều hành, thù lao

quản lý, lời lãi hay gia tăng giá trị của thân và máy tàu với số tiền không quá 25% giá trị

khai báo. Ngoài ra còn bao gồm các khoản cƣớc phí, tiền cho thuê tàu theo thời gian...

với tỷ lệ phần trăm nhất ịnh tùy từng trƣờng hợp.

3.4.14. Thế nhiệm và cầu hoàn

Khi ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng một tổn thất theo ơn bảo hiểm thì ƣơng nhiên họ

ƣợc quyền thế nhiệm ối với tổn thất ó, nghĩa là họ ƣợc thay thế mọi quyền hạn của ngƣời

ƣợc bảo hiểm ối với các bên khác có trách nhiệm về tổn thất. Trong trƣờng hợp tổn thất

toàn bộ, họ có quyền, nhƣng không bắt buộc, chiếm hữu những gì còn lại của con tàu,

lOMoARcPSD| 15962736

tùy ý sử dụng theo ý họ. Tuy nhiên, ngƣời bảo hiểm chỉ ƣợc cầu hoàn tới số tiền mà họ

ã bồi thƣờng theo ơn bảo hiểm.

Thí dụ 1:

a/ Tổn hại do âm va tàu: 1.500

Mức miễn thƣờng: 2.000

Ngƣời bảo hiểm không phải bồi thƣờng.

Cầu hoàn ngƣời thứ ba ƣợc 500, số tiền này thuộc về ngƣời ƣợc bảo hiểm. b/

Tổn hại do âm va tàu: 5.000 Mức miễn thƣờng: 2.000

Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng: 5.000 – 2.000 = 3.000

Cầu hoàn ngƣời thứ ba ƣợc 1.500, số tiền này thuộc về ngƣời bảo hiểm.

c/ Tổn hại do âm va tàu: 3.000

Mức miễn thƣờng: 2.000

Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng: 3.000 – 2.000 = 1.000

Cầu hoàn ngƣời thứ ba ƣợc 1.500, thì ngƣời bảo hiểm hƣởng 1.000 (bằng số tiền

mà họ ã bồi thƣờng), còn ngƣời ƣợc bảo hiểm hƣởng 500.

Trong trƣờng hợp ngƣời thứ ba bồi thƣờng về tổn thất, thông thƣờng phải cộng

thêm tiền lãi. Tiền lãi này tính theo tỷ giá do tòa án quyết ịnh và theo thời gian từ lúc phát

sinh khiếu nại cho ến khi thanh toán tiền bồi thƣờng. Tiền lãi của các khoản cầu hoàn sẽ

ƣợc phân chia cho ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm trên cơ sở thời gian thanh toán

tiền bồi thƣờng cho dù với việc cộng thêm tiền lãi ó ngƣời bảo hiểm có thể nhận ƣợc

khoản tiền lớn hơn số tiền mà họ ã thanh toán.

Thí dụ 2:

Tổn hại do âm va tàu: 30.000

Mức miễn thƣờng: 20.000

Bảo hiểm bồi thƣờng: 30.000 – 20.000 = 10.000

Cầu hoàn ngƣời thứ ba: 12.000

Lãi của số tiền cầu hoàn 12.000 trên 360 ngày là 600 (nghĩa là ngƣời thứ ba bồi thƣờng

sau 360 ngày).

Giả sử ngƣời bảo hiểm thanh toán tiền bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm sau

120 ngày. Vậy, ngƣời bảo hiểm sẽ ƣợc hƣởng 10.000 của số tiền cầu hoàn và tiền lãi của

10.000 trong 240 ngày. Phần còn lại thuộc về ngƣời ƣợc bảo hiểm.

3.4.15. Hoàn phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm ƣợc thỏa thuận giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm vào lúc

thƣơng lƣợng hợp ồng và ƣợc tính trên số tiền bảo hiểm. Đối với hợp ồng bảo hiểm thời

gian, phí bảo hiểm ƣợc tính cho 12 tháng và nếu hợp ồng bảo hiểm có thời hạn ít hơn 12

tháng thì phí bảo hiểm ƣợc tính theo tỷ lệ của phí 12 tháng nhƣng với qui ịnh là toàn bộ

phí năm sẽ áp dụng cho trƣờng hợp tàu bị tổn thất toàn bộ trong thời hạn bảo hiểm.

lOMoARcPSD| 15962736

Phí bảo hiểm ƣợc hoàn trả cho ngƣời ƣợc bảo hiểm khi hủy ơn bảo hiểm. Đơn bảo

hiểm bị hủy có thể do “ ƣơng nhiên kết thúc bảo hiểm”, chuyển nhƣợng ơn bảo hiểm, hủy

hợp ồng theo thỏa thuận gữa hai bên. Phí bảo hiểm cũng ƣợc hoàn trả khi tàu nằm bến

trong thời gian nhất ịnh.

Số tiền hoàn phí bảo hiểm không ƣợc vƣợt quá số tiền phí bảo hiểm ứng với thời

gian bảo hiểm còn lại của tàu và, trong mọi trƣờng hợp, ngƣời bảo hiểm sẽ hoàn trả lại

cho ngƣời ƣợc bảo hiểm sau khi ã khấu trừ tiền hoa hồng (ƣớc tính khoảng 15%).

a) Hoàn phí hủy hợp ồng: trừ khi có vi phạm trung thực, vi phạm oan kết, có iều gì phi

pháp làm cho hợp ồng bảo hiểm vô hiệu, ngƣời bảo hiểm bắt buộc phải tôn trọng hợp ồng

cho ến ngày mãn hạn và ngƣời ƣợc bảo hiểm cũng bị ràng buộc nhƣ thế. Tuy nhiên, khi

cả hai bên thỏa thuận hủy bỏ hợp ồng thì ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc hoàn trả phí bảo hiểm

theo tỷ lệ tháng phí bảo hiểm tịnh cho mỗi tháng chƣa ƣợc bảo hiểm (không hoàn trả cho

một phần tháng, phí trả lại là phí nguyên tháng còn lại sau ngày hủy bỏ).

Thí dụ 1: Ngƣời bảo hiểm ã thu phí bảo hiểm là 15.000 USD cho 1 năm (12 tháng). Sau 5

tháng, hợp ồng bảo hiểm bị hủy. Nhƣ vậy, tiền hoàn phí cho 7 tháng còn lại nhƣ sau:

Tiền hoa hồng hoàn giảm: 15%*15.000 = 2.250 USD

Tiền phí ã kấu trừ: 15.000 - 2.250 = 12.750 USD

Tiền hoàn phí: 12.750*7/12=7.437,5 USD

Thí dụ 2: Tỷ lệ phí bảo hiểm bán ra (phí xổi) là 2,5%

Tỷ lệ hoa hồng hoàn giảm: 15%*2,5% =0,375%

Tỷ lệ phí tịnh: 2,5% - 0,375% = 2,125%

Tỷ lệ phí cho 1 tháng: 2,125%/12 = 0,1771%

Đơn bảo hiểm 12 tháng, từ giữa trƣa 1/1/2006. Hủy bỏ vào 14 giờ ngày 22/4/2006.

Nguyên tháng còn lại là 8 tháng. Tỷ lệ hoàn trả là: 0,1771% * 8 = 1,4168

b) Hoàn hồi phí bảo hiểm cho tàu nằm bến: phí bảo hiểm trả vào lúc bắt ầu bảo hiểm ƣợc

tính cho các rủi ro hành thủy thông thƣờng mà tàu gặp phải. Tuy nhiên, giữa hai chuyến

hành thủy (thời gian tàu nằm bến) tàu ít gặp rủi ro hơn. Trong các thời gian nằm bến nhƣ

thế tàu không phải chịu toàn bộ các rủi ro nhƣ dự tính, cho nên ngƣời bảo hiểm sẵn sàng

hoàn trả một phần phí bảo hiểm cho thời gian nằm bến. Cụ thể là:

- Phí hoàn hồi ƣợc tính cho mỗi thời gian 30 ngày liên tục mà tàu nằm bến.

Tỷ lệ hoàn hồi tính trên cơ sở phí tịnh cho mỗi khoảng thời gian ó và phụ thuộc vào việc

tàu có sửa chữa hay không trong thời gian nằm bến.

Thí dụ 3: Tỷ lệ phí xổi năm: 2,75%

Tỷ lệ hoa hồng hoàn giảm (15%): 0,4125%

Phí tịnh năm: 2,3375%

Không sửa chữa

Có sửa chữa

lOMoARcPSD| 15962736

Trừ giữ lại do rủi ro ở cảng

0,5844% (25%)

1,1687% (50%)

Tỷ lệ hoàn trả năm

1,7531%

1,1687%

Tỷ lệ hoàn trả cho 1 tháng

0,1461%

0,0974%

- Không hoàn trả phí bảo hiểm nếu tàu nằm ở nơi trống trải hay nơi không ảm

bảo an toàn hay tại nơi không ƣợc ngƣời bảo hiểm chấp nhận, nhƣng số ngày mà tàu nằm

ở nơi không chấp nhận ó có thể tính gộp vào những ngày tàu ậu ở nơi ƣợc công nhận ể

tính thời gian 30 ngày liên tục và phí hoàn trả sẽ tính theo tỷ lệ của số ngày thực sự tàu ậu

ở nơi ƣợc công nhận.

- Không chấp nhận việc cộng nhiều khoảng thời gian ngắn ể hƣởng hoàn trả

phí nằm bến. Khi tàu nằm bến quá 30 ngày liên tục ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể tính lúc

bắt ầu hay lúc chấm dứt của kỳ hạn vào bất cứ lúc nào có lợi cho họ. Nếu thời gian nằm

bến liên tục của tàu trên cơ sở 30 ngày lại lấn sang bảo hiểm kế tiếp của họ ƣợc lập với

chính ngƣời bảo hiểm ấy thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể ƣa phần lớn thời gian kỳ hạn vào

ơn bảo hiểm có tỷ lệ hoàn lại cao. Phí hoàn trả sẽ ƣợc tính căn cứ vào thời gian thuộc từng

bảo hiểm với tỷ lệ hoàn trả tƣơng ứng.

- Ngƣời ƣợc bảo hiểm vẫn ƣợc hoàn trả phí bảo hiểm khi có công tác bốc dỡ

hàng hóa, tuy nhiên không hoàn trả cho bất cứ thời gian nào ã dùng tàu ể chứa hàng hoặc

vận chuyển hàng nhƣ một sà lan.

3.5. Bảo hiểm thân tàu biển tại Việt Nam

3.5.1. Giới thiệu chung

Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam ƣợc thành lập ngày 15/01/1965 theo quyết ịnh số 129

CP ngày 17/12/1964 của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo quyết ịnh này, Nhà nƣớc cho phép

Công ty Bảo hiểm ƣợc ộc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu biển. Thời gian này do

trình ộ và ội ngũ cán bộ còn hạn chế nên chúng ta nhận bảo hiểm cho các ơn vị tàu biển

Việt Nam sau ó lại tái bảo hiểm cho Trung quốc. Năm 1966 công ty mới bƣớc ầu ộc lập

trong bảo hiểm thân tàu và năm 1967 mới tiến hành bảo hiểm trách nhiệm dân sự P&I.

Năm 1979 công ty bảo hiểm hình thành văn bản thỏa thuận về một số qui ịnh trong việc

thực hiện hợp ồng bảo hiểm tàu biển, qui ịnh về việc vận dụng nội dung iều khoản bảo

hiểm ITC vào nƣớc ta. Cụ thể là Việt Nam bảo hiểm 4/4 trách nhiệm dân sự của chủ tàu

trong vụ âm va, ây là iểm khác so với tinh thần của ITC. Ngoài ra, công ty bảo hiểm Việt

Nam còn nhận bảo hiểm cho tàu sông, tàu cá ở các ịa phƣơng trong toàn quốc.

3.5.2. Nguyên tắc chung của hợp ồng bảo hiểm thân tàu biển

Ngƣời bảo hiểm ồng ý bảo hiểm về thân tàu cho các tàu mà ngƣời ƣợc bảo hiểm

yêu cầu với iều kiện tàu phải ảm bảo an toàn i biển theo úng qui ịnh của Luật Hàng hải

Việt Nam, luật lệ, tập quán và các công ƣớc quốc tế. Những iều kiện ó là:

- Tàu phải có ầy ủ trang thiết bị ở tình trạng tốt ể tàu có khả năng ối phó với

những iều kiện thông thƣờng ở trên biển trong suốt hành trình.

lOMoARcPSD| 15962736

- Việc chất xếp hàng hóa trên tàu biển phải ảm bảo trọng tải, ảm bảo cân ối,

sắp xếp hàng hóa thích áng, không gây tổn thất hàng hóa vì lỗi chất xếp thƣơng mại.

- Tàu phải biên chế ủ ngƣời làm việc, có ội ngũ sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên

thực sự giúp ích cho tàu. Nếu ngƣời bảo hiểm biết trƣớc do thiếu khả năng của thuyền

viên và tổn thất là do nguyên nhân này thì bảo hiểm có quyền từ chối bồi thƣờng.

3.5.3. Luật và iều khoản, iều kiện chi phối hợp ồng

Luật áp dụng ối với hợp ồng bảo hiểm này là Luật Hàng hải Việt Nam. Những iểm

Luật Hàng hải Việt Nam chƣa qui ịnh thì áp dụng Luật và tập quán bảo hiểm Anh.

Điều khoản, iều kiện bảo hiểm cụ thể áp dụng cho tàu ƣợc ghi trên ơn bảo hiểm và

giấy sửa ổi bổ sung (nếu có). Đơn bảo hiểm và giấy sửa ổi bổ sung là các bộ phận cấu

thành của hợp ồng bảo hiểm. Đơn bảo hiểm tàu biển áp dụng tại Việt Nam theo mẫu của

các công ty bảo hiểm, gồm các nội dung sau ây:

- Tên ngƣời ƣợc bảo hiểm;

- Tên ối tƣợng bảo hiểm (tên tàu);

- Quốc tịch của tàu ƣợc bảo hiểm;

- Cảng ăng ký của tàu ƣợc bảo hiểm;

- Ngày, tháng, năm, nơi óng tàu ƣợc bảo hiểm;

- Cấp tàu ƣợc bảo hiểm;

- Dung tích ăng ký toàn phần;

- Trọng tải của tàu;

- Số tiền bảo hiểm (gồm: vỏ tàu, máy móc, nồi hơi, thiết bị);

- Hành trình hoặc phạm vi hoạt ộng của tàu;

- Thời gian bảo hiểm theo giờ Hà Nội;

- Điều kiện bảo hiểm;

- Nơi giải quyết bồi thƣờng;

- Phí bảo hiểm;

- Nơi cấp ơn bảo hiểm;

- Chứng thực của công ty bảo hiểm.

3.5.4. Thủ tục bảo hiểm

Tùy theo iều kiện tài chính, iều kiện con tàu mà ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể lựa

chọn hình thức bảo hiểm thời hạn thân tàu hay bảo hiểm chuyến thân tàu, iều kiện bảo

hiểm mọi rủi ro hay bảo hiểm tổn thất toàn bộ cho thích hợp ể kê khai trong giấy yêu cầu

bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm có các nội dung sau:

+ Tên ngƣời yêu cầu bảo hiểm;

+ Tên tàu tham gia bảo hiểm;

+ Quốc tịch của tàu tham gia bảo hiểm;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Loại tàu và máy móc chính của tàu;

+ Ngày, tháng, năm, nơi óng tàu;

+ Cấp tàu và ngày xếp hạng;

+ Dung tích ăng ký toàn phần;

+ Trọng tải của tàu;

+ Giá trị tàu (vỏ, máy móc, thiết bị);

+ Số tiền bảo hiểm (vỏ, máy móc, thiết bị);

+ Hành trình hoặc phạm vi hoạt ộng của tàu;

+ Ký hạn bảo hiểm;

+ Điều kiện bảo hiểm;

+ Các ghi chú cần thiết;

+ Ngày thàng năm yêu cầu bảo hiểm.

Giấy yêu cầu bảo hiểm (theo mẫu của công ty bảo hiểm) phải gửi cho công ty bảo

hiểm trƣớc ngày chủ tàu muốn hợp ồng bảo hiểm bắt ầu có hiệu lực.

Đối với tàu mới tham gia bảo hiểm lần ầu tại công ty bảo hiểm, ngoài giấy yêu cầu

bảo hiểm, còn phải kèm theo các giấy tờ sau:

+ Giấy chứng thƣ quốc tịch tàu;

+ Giấy chứng nhận khả năng an toàn i biển của tàu có kèm theo các biên bản kiểm

tra từng phần do cơ quan ăng kiểm cấp;

+ Báo cáo tình hình tổn thất của tàu xảy ra trƣớc khi yêu cầu bảo hiểm và ơn bảo

hiểm cũ (nếu có);

+ Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu;

+ Các bản thiết kế kỹ thuật tàu (nếu có).

Khi nhận ƣợc “Giấy yêu cầu bảo hiểm” và các tài liệu liên quan, công ty bảo hiểm

sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế của con tàu. Nếu tàu thực sự ảm bảo an

toàn i biển, công ty bảo hiểm sẽ chấp thuận và cấp ơn bảo hiểm. Nếu sau khi cấp ơn bảo

hiểm mà tàu thuyền có sự thay ổi, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thông báo ngay cho công ty

bảo hiểm. Nếu xét thấy sự thay ổi ó làm tăng thêm rủi ro thì sẽ có sự thỏa thuận lại các iều

kiện và phí bảo hiểm bổ sung.

3.5.5. Hiệu lực bảo hiểm

Theo qui ịnh của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, hiệu lực của bảo hiểm chấm dứt khi:

- Hiểm họa ƣợc bảo hiểm ã xảy ra hoặc không có khả năng xảy ra trong thực

tế. Ngƣời bảo hiểm vẫn có quyền thu tiền phạt hủy hợp ồng, trừ trƣờng hợp trƣớc khi ký

kết ngƣời bảo hiểm ã biết về sự kiện ó. Mức tiền phạt hủy hợp ồng do hai bên thỏa thuận.

- Trong trƣờng hợp ngƣời ƣợc bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ của mình trong

việc cung cấp thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên quan ến việc ký kết hợp ồng,

các thông tin có thể ảnh hƣởng ến việc xác ịnh khả năng xảy ra hiểm họa thì ngƣời bảo

lOMoARcPSD| 15962736

hiểm có quyền rút khỏi hợp ồng mà vẫn ƣợc thu ầy ủ phí bảo hiểm. Nếu ngƣời ƣợc bảo

hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác thì ngƣời bảo hiểm không có

quyền rút khỏi hợp ồng nhƣng có quyền thu thêm phí ở mức hợp lý.

- Ngƣời ƣợc bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp ồng vào bất kỳ lúc nào trƣớc

khi xuất hiện hiểm họa ƣợc bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt hủy hợp ồng. Mức tiền

phạt hủy hợp ồng và iều kiện hoàn trả phí bảo hiểm tùy thuộc vào thỏa thuận của các bên

tham gia hợp ồng bảo hiểm.

Ngoài những qui ịnh trên, hiệu lực của bảo hiểm cũng ƣơng nhiên chấm dứt khi:

- Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm ầy ủ và úng hạn theo qui ịnh của

ngƣời bảo hiểm.

- Thay ổi nơi ăng kiểm của tàu mà không thông báo cho công ty bảo hiểm biết

bằng văn bản.

- Tàu bị ình chỉ hoạt ộng hoặc giấy phép hoạt ộng của tàu bị thu hồi hay hết

hạn.

- Tàu ƣợc chuyển chủ.

- Giấy chứng nhận ủ khả năng i biển và cấp của tàu hết hạn hay mất hiệu lực.

Trƣờng hợp giấy phép hoạt ộng cũng nhƣ các giấy tờ ăng kiểm của tàu là hợp lệ

nhƣng hết thời hiệu mà tàu ang còn ở ngoài biển thì việc kết thúc bảo hiểm sẽ ƣợc hoãn

lại cho ến khi tàu tới cảng kế tiếp ầu tiên.

3.5.6. Phí bảo hiểm

a) Phương pháp tính phí bảo hiểm

Biểu phí bảo hiểm của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam xác ịnh theo tỷ lệ số tiền

bảo hiểm mà hai bên thỏa thuận ƣợc thể hiện bằng số phần trăm của số tiền bảo hiểm ó.

Tỷ lệ này phụ thuộc vào trọng tải hay công suất máy, phạm vi hoạt ộng, mức miễn thƣờng,

loại tàu, iều kiện bảo hiểm, phân cấp tàu và tuổi tàu ..., cụ thể nhƣ sau:

- Phân biệt theo trọng tải, công suất và phạm vi hoạt ộng.

Trọng tải, công suất

Phạm vi hoạt ộng

Từ 100 - 500 DWT

Vùng biển Việt Nam

Từ 300 - 500 BHP

Vùng biển Việt Nam

Từ 500 - 1.500 DWT

Vùng biển Việt Nam

Từ 500 - 1.000 BHP

Việt Nam, Bắc Hải (China)

Từ 1.500 - 2.500 DWT

Việt Nam, Cambodia, Hongkong, Malaysia,

Singpore, Thailand

lOMoARcPSD| 15962736

Từ 1.000 - 2.000 BHP

Việt nam, Cambodia, QuangZhou, Hongkong

Từ 2.500 - 5.000 DWT

Việt Nam, Cambodia, QuangZhou, Hongkong,

Malaysia, Singapore, Thailand, Indonesia, Mianma,

Philipin, Japan

Trên 2.000 BHP

Việt Nam, Cambodia, QuangZhou, Malaysia,

Singapore, Thailand

Từ 5.000 DWT trở lên

Ngoài các phạm vi nói trên

Công suất > 2.000

BHP

Ngoài các phạm vi nói trên

- Phân biệt theo iều kiện bảo hiểm.

- Phân biệt theo loại tàu gồm: tàu chở hàng khô, tàu chở hàng ông lạnh,

tàu chở khách, tàu kéo và tàu khác.

- Phân biệt theo các trƣờng hợp ặc biệt.

+ Tàu ƣợc phân cấp ăng kiểm ƣợc giảm 20% tỷ lệ phí gốc.

+ Tàu không ƣợc phân cấp thu thêm phí tăng dần theo tuổi tàu.

+ Tàu óng trong và trƣớc ại chiến thế giới thứ hai thu thêm phí.

+ Tàu chở hàng ông lạnh tăng từ 40 – 60% phí so với tàu cùng loại chở hàng khô. Nếu

phần hàng ông lạnh chỉ chiếm nhỏ hơn ½ trọng tải thì tăng 25% số phí phải nộp so với tàu

hàng khô cùng loại.

+ Tàu bị tổn thất về máy móc, nồi hơi, các bộ pận khác chƣa sửachữa nhƣng vẫn ủ khả

năng i biển, phí bảo hiểm phải nộp tăng từ 10-30% so với phí gốc.

+ Tàu hoạt ộng ngoài phạm vi ã qui ịnh.

b) Tỷ lệ phí bảo hiểm

Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do các công ty

bảo hiểm tính toán phù hợp với biểu phí do Bộ Tài chính ban hành, trên cơ sở cân ối tình

hình tổn thất của toàn bộ các ội tàu tham gia bảo hiểm tại công ty. Tỷ lệ phí này ƣợc thông

báo cho các chủ tàu vào tháng 12 năm trƣớc năm bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm cũng sẽ

ƣợc iều chỉnh tăng lên ối với các tàu, các chủ tàu có tỷ lệ bồi thƣờng tổn thất lớn quá 65%

so với số phí thu ƣợc và ngƣợc lại có iều chỉnh hạ giảm nếu tỷ lệ bồi thƣờng tổn thất nhỏ

hơn 50%.

c) Loại tiền óng phí

Đối với tàu biển hoạt ộng quốc tế, các công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm bằng

ngoại tệ, do vậy phí bảo hiểm sẽ thanh toán bằng ồng ô la Mỹ.

d) Thời hạn thanh toán phí bảo hiểm

lOMoARcPSD| 15962736

Đối với tàu tham gia bảo hiểm 1 năm tại Bảo Việt, phí bảo hiểm ƣợc thanh toán

theo 4 kỳ, mỗi kỳ bằng ¼ số phí.

+ Kỳ 1: thanh toàn chậm nhất vào ngày 15/01 +

Kỳ 2: thanh toán chậm nhất vào ngày 10/04 + Kỳ 3:

thanh toán chậm nhất vào ngày 10/07

+ Kỳ 4: thanh toán chậm nhất vào ngày 10/10

Đối với tàu bảo hiểm trên 6 tháng nhƣng dƣới 1 năm, phí bảo hiểm ƣợc thanh toán

làm 2 kỳ, mỗi kỳ ½ số phí và nộp vào 10 ngày ầu tiên của mỗi kỳ và ngày thanh toán này

ƣợc ghi rõ trong giấy báo thu phí bảo hiểm.

Đối với tàu bảo hiểm thời hạn dƣới 6 tháng hoặc bảo hiểm chuyến thì phí bảo hiểm

nộp một lần ngay khi cấp ơn bảo hiểm.

Trƣờng hợp tàu bảo hiểm theo thời hạn mà xảy ra tổn thất toàn bộ thì sau 15 ngày

kể từ khi tàu bị tổn thất toàn bộ hay khi biết btin tổn thất toàn bộ, ngƣời ƣợc bảo hiểm

phải thanh toán toàn bộ phí bảo hiểm còn lại mặc dù chƣa ến kỳ thanh toán.

Phí bảo hiểm ƣợc coi là thanh toán úng thời hạn và ầy ủ khi tiền ã vào tài khoản

của công ty bảo hiểm hoặc có giấy xác nhận của ngân hàng về việc chuyển trả phí bảo

hiểm của ngƣời ƣợc bảo hiểm, kể cả số tiền lãi của số phí còn nợ cho thời gian tính từ

ngày phát sinh nợ ến ngày thanh toán.

3.5.7. Thông báo, giải quyết tai nạn

a) Thông báo sự cố

Khi tàu ƣợc bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất ngƣời ƣợc bảo hiểm phải có nghĩa

vụ thông báo ngay cho công ty bảo hiểm mọi thông tin liên quan ến tai nạn, tổn thất. Thông

tin phải rõ ràng, chính xác, phản ánh thực tế tình huống ã và ang xảy ra. Ngoài ra, các

thông tin này phải áp ứng việc ánh giá, truy tìm nguyên nhân, xác ịnh mức ộ vi phạm...

Trên cơ sở các thông tin về sự cố, ngƣời bảo hiểm mong muốn ngƣời ƣợc bảo hiểm tham

gia bàn bạc nhằm ề ra các biện pháp phòng ngừa, khắc phục sự cố tránh những tổn thất kế

tiếp có thể xảy ra.

b) Thu thập hồ sơ

Khi có sự cố, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thu thập hồ sơ gồm:

+ Kháng nghị hàng hải: nếu sự cố xảy ra trên biển thì kháng nghị hàng hải phải ƣợc

trình trong vòng 24 giờ kể từ khi tàu tới cảng ầu tiên. Nếu sự cố xảy ra trong cảng thì phải

trình kháng nghị hàng hải trong vòng 24 giờ kể từ khi xảy ra sự cố. Trƣờng hợp không thể

trình trong thời hạn nêu trên thì phải nêu rõ nguyên nhân chậm trễ trong kháng nghị hàng

hải. Kháng nghị hàng hải nhất thiết phải có chữ ký của thuyền trƣởng và 3 ngƣời làm

chứng. Cơ quan ủ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải là cảng vụ, cơ quan công

chứng hay chính quyền ịa phƣơng.

+ Trích sao ầy ủ và chi tiết nhật ký boong, nhật ký máy, nhật ký vô tuyến, thông

báo về thời tiết: thời gian trích sao các loại nhật ký trên phải ảm bảo kéo dài trƣớc khi xảy

ra sự cố ít nhất là 1 ngày.

lOMoARcPSD| 15962736

+ Sơ ồ, vị trí xảy ra tai nạn: vị trí tai nạn phải ƣợc ghi rõ trên hải ồ có tỷ lệ xích

nhỏ nhằm thể hiện ƣợc cả khu vực xung quanh. Ngoài ra cần phải vẽ sơ ồ thể hiện các

yếu tố chính, phụ ã tác ộng tới tàu khi sự cố, hƣớng và nguyên nhân dẫn ến sự cố.

+ Báo cáo chi tiết về tổn thất của thuyền trƣởng về phần vỏ, của máy trƣởng về

phần máy và của iện trƣởng về phần iện: các báo cáo này phải nêu rõ hoàn cảnh xảy ra tai

nạn, các tổn thất và hậu quả khác do tai nạn gây ra, nguyên nhân hoặc khả năng gây tai nạ.

Các báo cáo này làm theo mẫu qui ịnh.

+ Biên bản ối tịch có xác nhận của hai tàu nếu trong trƣờng hợp âm va: nội dung

phải ghi ủ tên tàu âm va, hiệu gọi của hai tàu, chủ tàu hay ngƣời bảo hiểm cho tàu ó, thời

gian âm va, tốc ộ âm va, tổn thất sơ bộ do âm va, tình hình khí tƣợng thủy văn khi âm va.

c) Công tác giám ịnh

Khi nhận ƣợc thông báo tổn thất và giấy yêu cầu giám ịnh tổn thất của ngƣời ƣợc

bảo hiểm hoặc ngƣời ại diện, công ty bảo hiểm hoặc ngƣời ƣợc ủy quyền tiến hành giám

ịnh tổn thất. Không có biên bản giám ịnh tổn thất của công ty bảo hiểm hay của ngƣời

ƣợc công ty bảo hiểm ủy quyền thì công ty bảo hiểm sẽ từ chối giải quyết bồi thƣờng, trừ

khi có văn bản thỏa thuận khác.

d) Khắc phục sự cố

Công ty bảo hiểm có quyền chỉ ịnh xƣởng sửa chữa cho tàu, tuy nhiên không phải

lúc nào họ cũng thực hiện quyền này. Ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể chọn xƣởng sửa chữa

sao cho phù hợp với công tác sửa chữa và chi phí sửa chữa hợp lý. Công ty bảo hiểm dựa

rên cơ sở này mà chấp thuận xƣởng sửa chữa cho các tổn thất mà bảo hiểm sẽ chi trả.

Trong trƣờng hợp công ty bảo hiểm không chấp thuận xƣởng sửa chữa do ngƣời ƣợc bảo

hiểm lựa chọn, họ có thể chỉ ịnh một xƣởng sửa chữa khác, tất nhiên mọi chi phí phát sinh

từ việc chỉ ịnh này sẽ do công ty bảo hiểm chịu trách nhiệm. Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm

không thông báo cho công ty bảo hiểm trƣớc về ịa iểm sửa chữa, giá cả, công tác giám sát

thì công ty bảo hiểm sẽ khấu trừ 15% tiền bồi thƣờng.

Trong quá trình sửa chữa, công ty bảo hiểm có thể cử ại diện của mình tham gia

theo dõi, giám sát việc sửa chữa. Đây là một hành ộng của ngƣời bảo hiểm nhằm bảo vệ

quyền lợi của họ.

e) Giải quyết bồi thường

Khi yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thƣờng, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải cung cấp các

tài liệu sau:

+ Giấy yêu cầu bồi thƣờng;

+ Biên bản giám ịnh tổn thất;

+ Biên bản quyết toán chi phí sửa chữa (có chứng từ kèm theo);

+ Báo cáo hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính quyền nơi xảy ra

tai nạn hay nơi tàu ến ầu tiên sau khi tai nạn;

+ Biên bản giám ịnh của của công ty bảo hiểm hoặc ngƣời ƣợc công ty bảo hiểm ủy

quyền;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Giấy chứng nhận mất tàu thuyền của cơ quan có thẩm quyền (trƣờng hợp tàu bị mất

tích);

+ Biên bản tai nạn do chính quyền ịa phƣơng hoặc công an lập, nếu xảy ra tai nạn liên

quan ến ngƣời, tàu và tài sản của ngƣời thứ ba;

+ Hóa ơn chứng từ liên quan ến chi phí bồi thƣờng;

+ Thƣ khiếu nại và toàn bộ tài liệu liên quan ến ngƣời thứ ba;

+ Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền);

+ Trích sao nhật ký boong, máy, vô tuyến iện, thông báo khí tƣợng thủy văn.

Sau khi công ty bảo hiểm nhận ƣợc hồ sơ, trong vòng 30 ngày (với Bảo Việt) nếu

không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ coi nhƣ ầy ủ và hợp lệ.

Những khiếu nại thuộc trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm, công ty bảo hiểm có trách

nhiệm giải quyết bồi thƣờng trong vòng 30 ngày kể từ ngày nhận ủ giấy tờ, hồ sơ khiếu

nại có căn cứ pháp lý của ngƣời ƣợc bảo hiểm.

Trong trƣờng hợp công ty bảo hiểm có văn bản từ chối bồi thƣờng thì trong vòng

60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm không khiếu nại gì thì

coi nhƣ chấp nhận sự từ chối bồi thƣờng của công ty bảo hiểm.

Nếu ngƣời bảo hiểm chỉ mới chấp nhận một phần của toàn bộ số tiền khiếu nại thì

công ty bảo hiểm sẽ bồi thƣờng trƣớc phần ó và phần còn lại sẽ ƣợc tiếp tục giải quyết

khi ngƣời ƣợc bảo hiểm có văn bản chứng từ chứng minh thêm hoặc thỏa thận ƣợc với

công ty bảo hiểm về số tiền bồi thƣờng. Sau 15 ngày kể từ ngày ngƣời ƣợc bảo hiểm nhận

ƣợc thông báo giải quyết bồi thƣờng tổn thất hay từ chối bồi thƣờng tổn thất hoặc chấp

nhận bồi thƣờng một phần mà không có ý kiến gì thì hồ sơ khiếu nại òi bồi thƣờng coi

nhƣ kết thúc. Nếu công ty bảo hiểm chậm giải quyết bồi thƣờng thì sẽ phải thanh toán số

tiền bồi thƣờng, cộng lãi suất vay ngân hàng quá hạn của số tiền bồi thƣờng cho thời gian

chậm thanh toán.

Ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc yêu cầu nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền gì thì công ty

bảo hiểm sẽ thanh toán bồi thƣờng bằng loại tiền ó.

3.5.8. Thời hạn khiếu nại ối với các tổn thất ược bảo hiểm

Thời hạn khiếu nại theo hợp ồng bảo hiểm là 12 tháng kể từ ngày xảy ra tổn thất. Tuy

nhiên, ngƣời bảo hiểm cũng có thể thỏa thuận gia hạn theo yêu cau của ngƣời ƣợc bảo

hiểm.

3.6. Một số tình huống trong bảo hiểm tàu

Tàu (X) thực hiện hợp ồng bảo hiểm thân tàu với các thông tin nhƣ sau:

- Giá trị bảo hiểm (GTBH): 5.000.000 USD

- Số tiền bảo hiểm (STBH): 4.000.000 USD - Mức miễn thƣờng

(MMT): 3.000 USD

Xem xét việc Bảo hiểm bồi thƣờng cho tàu X trong các tình huống sau ây:

lOMoARcPSD| 15962736

1) Tình huồng thứ nhất:

Tàu X không chở hàng, bị mắc cạn do một rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra. Để tránh tổn thất

toàn bộ, chủ tàu ã thực hiện dịch vụ kéo tàu ra khỏi cạn với phí tổn 20.000 USD (là chi

phí tố tụng và ề phòng tổn thất). Bên cạnh ó chi phí sửa chữa vỏ tàu bị hỏng do mắc cạn

là 100.000 USD (là tổn hại của tàu).

2) Tình huống thứ hai:

Tàu X không chở hàng gặp nạn do một rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra. Mặc dù chủ tàu ã bỏ

ra chi phí 20.000 USD ể thực hiện các biện pháp ngăn chặn, nhƣng không thành công, và

tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ.

Bảo hiểm bồi thƣờng thế nào trong 3 trƣờng hợp sau:

a) Bảo hiểm không giành quyền chiếm hữu xác tàu (hay nói cách khác là không

thu ƣợc gì từ tiền bán xác tàu).

b) Bảo hiểm giành quyền chiếm hữu xác tàu và thu ƣợc 12.000 từ tiền bán xác

tàu (khoản này bảo hiểm ƣợc hƣởng).

c) Bảo hiểm giành quyền chiếm hữu xác tàu và thu ƣợc 30.000 USD từ tiền

bán xác tàu (cũng nhƣ trên, khoản này bảo hiểm ƣợc hƣởng).

3) Tình huống thứ ba:

Tàu X âm va phải tàu A với lỗi thuộc về tàu X là 100%.

Tàu A bị tổn hại và chi phí sửa chữa là 200.000 USD.

Tàu X cũng bị hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD. Ngoài ra chủ tàu X ã chi

20.000 USD ể thực hiện biện pháp ngăn ngừa hạn chế tổn thất của tàu X.

4) Tình huống thứ tư:

Tàu X âm va phải tàu B với lỗi thuộc về tàu X là 100%.

Tàu B bị chìm, biết rằng giá trị của tàu B là 6.000.000 USD.

Tàu X bị hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD.

5) Tình huống thứ năm:

Tàu X âm va phải tàu C với lỗi thuộc về tàu X là 100%.

Tàu X bị chìm mặc dù ã chi 20.000 USD ể thực hiện các biện pháp ngăn ngừa,

nhƣng không thành công.

Tàu C bị hỏng, chi phí sửa chữa là 4.000 USD.

6) Tình huống thứ sáu:

Tàu X có chở hàng âm va tàu D, lỗi thuộc về tàu X là 60%, lỗi thuộc về tàu D là 40%.

Tàu X hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD

Tàu D hỏng, chi phí sửa chữa là 200.000 USD

Hàng hoá trên tàu X hỏng 40.000 USD

Xem xét việc thƣờng của Bảo hiểm ối với tàu X trong 2 trƣờng hợp:

lOMoARcPSD| 15962736

+ Giải quyết theo nguyên tắc trách nhiệm chéo.

+ Giải quyết theo nguyên tắc trách nhiệm ơn.

7) Tình huống thứ bảy:

Tàu X có chở hàng ân va tàu E, lỗi thuộc về tàu X là 40%, lỗi thuộc về tàu E là 60%.

Tàu X hỏng, chi phí sửa chữa là 150.000 USD

Hàng hoá trên tàu X hỏng trị giá 50.000 USD

Tàu E hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD

Xem xét việc bồi thƣờng của bảo hiểm ối với tàu X trên cơ sở giải quyết theo

nguyên tắc trách nhiệm ơn.

8) Tình huống thứ tám:

Tàu X có chở hàng, ang trên ƣờng vào cảng thì bị hỏng máy và tàu âm vào tàu F

ang neo tại phao. Sự cố âm va này lỗi thuộc về tàu X là 100%. Những tổn thất phát sinh

nhƣ sau:

+ Tàu F bị hỏng do âm va và chi phí sửa chữa là 200.000 USD

+ Chi phí sửa chữa máy tàu X bị hỏng: 80.000 USD

+ Chi phí sửa chữa vỏ tàu X bị thủng do âm va với tàu F là 60.000 USD

+ Chi phí thuê kéo tàu X vào cảng (chi phí tổn thất chung): 100.000 USD

+ Giá trị hàng trên tàu X bị hỏng do âm va là 40.000 USD

+ Giá trị hàng nguyên lành là 400.000 USD

Xem xét việc bồi thƣờng của bảo hiểm ối với tàu X

9) Tình huống thứ chín

Công ty Thép Việt Mỹ mua bảo hiểm của Công ty Bảo hiểm PJICO cho lô hàng từ cảng

Đà Nẵng ến cảng Long Bình (Đồng Nai) nhƣng khi tàu vận chuyển gặp tai nạn khiến hàng

hóa bị chìm, hƣ hỏng, PJICO từ chối chi trả bồi thƣờng.

Ngày 21-10-2017, khi ang trên hành trình vận chuyển lô hàng, tàu Quang Trung 05 - BLC

bị va chạm với tàu New Port Cypress của Công ty Cổ phần Đại lý Cypress Châu Á tại khu

vực sông Nhà Bè, luồng Sài Gòn - Vũng Tàu khiến toàn bộ lô hàng 1.799 tấn thép bị chìm.

Ngay sau khi tai nạn xảy ra, ể giảm thiểu thiệt hại gây ra cho lô hàng, Công ty Thép Việt

Mỹ gửi văn bản cho Công ty PJICO Đà Nẵng và ƣợc công ty này ồng ý thuê Công ty

TNHH Trục vớt Song Thƣơng tiến hành trục vớt lô hàng về lƣu kho chờ xử lý. Toàn bộ

số tiền hơn 2,3 tỷ ồng ể trục vớt, kiểm ếm, lƣu kho... ều do Công ty Thép Việt Mỹ chi trả

với sự chấp thuận của Công ty PJICO Đà Nẵng.

lOMoARcPSD| 15962736

TTrục vớt lô hàng 1.799 tấn thép bị chìm của Công ty Thép Việt Mỹ

Đến ngày 15-11-2017, do lô hàng bị gỉ sét, không ảm bảo chất lƣợng nên khách hàng từ

chối mua, Công ty Thép Việt Mỹ và Công ty PJICO Đà Nẵng ã họp thống nhất và triển

khai việc bán ấu giá lô hàng này ể giảm thiểu tổn thất và chi phí phát sinh. Sau ó, Công ty

Thép Việt Mỹ thuê Trung tâm Dịch vụ bán ấu giá tài sản Đà Nẵng tổ chức bán ấu giá lô

hàng gặp nạn nói trên với số tiền hơn 15,6 tỷ ồng.

Ngày 5-1-2018, Cảng vụ Hàng hải TPHCM có báo cáo iều tra nguyên nhân của tai nạn

âm va ƣợc xác ịnh là do tàu Quang Trung và phƣơng tiện thủy nội ịa New Port Cypress ã

không tăng cƣờng công tác cảnh giới từ xa một cách thích áng và phù hợp, chƣa triệt ể sử

dụng rada ể phát hiện sớm và theo dõi liên tục mục tiêu từ xa ể ánh giá ầy ủ tình huống và

nguy cơ âm va; không sử dụng tín hiệu iều ộng và tín hiệu cảnh báo phù hợp trong quá

trình iều ộng tránh va; cả hai phƣơng tiện không tuân thủ quy ịnh khi cắt qua luồng hàng

hải.

Ngày 5-4-2018, sau khi ã thu thập tất cả các chứng từ liên quan ến tai nạn âm va và thống

kê tổn thất, theo yêu cầu của Công ty PJICO, Công ty Thép Việt Mỹ ã gửi hồ sơ yêu cầu

PJICO bồi thƣờng bảo hiểm với tổng số tiền hơn 10 tỷ ồng; trong ó bao gồm 7,75 tỷ ồng

thiệt hại của lô hàng và hơn 2,3 tỷ ồng chi phí trục vớt, lƣu kho... ối với lô hàng sau khi

bị chìm.

Tuy nhiên, sau ó, Công ty PJICO Đà Nẵng gửi văn bản từ chối bồi thƣờng bảo hiểm cho

Công ty Thép Việt Mỹ với lý do “tại thời iểm xảy ra tai nạn, tàu Quang Trung với ịnh biên

không ầy ủ (vì thuyền trƣởng ã cho một số thuyền viên rời tàu khi tàu ến vùng neo Vũng

Tàu) là không ủ khả năng lƣu hành, không ảm bảo an toàn giao thông. Đây là iểm loại trừ

bảo hiểm ã ƣợc quy ịnh tại Khoản 8, Điều 6, Chƣơng III của Quy tắc bảo hiểm hàng hóa

vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam 2008. Do vậy, tổn thất lô hàng thuộc ơn bảo hiểm nêu

trên sẽ không ƣợc PJICO bồi thƣờng”.

lOMoARcPSD| 15962736

Chương 4

BẢO HIỂM P & I

4.1. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Trong qua trình kinh doanh khai thác tàu, chủ tàu hoặc ngƣời quản lý tàu, ngƣời

thuê tàu ịnh hạn phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất gây ra cho ngƣời khác.

Trách nhiệm về những tổn thất, thiệt hại này ƣợc iều chỉnh theo luật dân sự của các quốc

gia khác nhau. Khi hoạt ộng của ội thƣơng thuyền các nƣớc ã vƣợt phạm vi một quốc gia

thì òi hỏi phải có sự thống nhất nguồn luật dân sự mang tính quốc tế.

Hiện nay, các luật quốc tế ều qui ịnh cho chủ tàu những trách nhiệm dân sự sau ây:

lOMoARcPSD| 15962736

4.1.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu

Tổn thất tài chính cho bản thân con tàu do bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm, còn

những tổn thất, thiệt hại do con tàu gây ra ối với ngƣời khác thuộc trách nhiệm của chủ

tàu gồm:

- Trách nhiệm âm va với tàu khác và các ối tƣợng khác nhƣ máy bay, cầu

cảng, kè cống, các công trình trên sông, trên biển... Thƣờng thì âm va gây thiệt hại rất lớn

về tài sản, con ngƣời, ô nhiễm môi trƣờng...

Riêng trƣờng hợp tàu biển âm va tàu khác thì bảo hiểm thân tàu ã bồi thƣờng cho

chủ tàu ¾ trách nhiệm pháp ịnh và trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm, nhƣ vậy chủ tàu sẽ

còn phải chịu trách nhiệm về:

+ ¼ trách nhiệm pháp ịnh mà bảo hiểm thân tàu không bồi thƣờng;

+ Số tiền trách nhiệm âm va vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm ghi trên hợp ồng bảo hiểm thân

tàu.

- Trách nhiệm dân sự ối với con tàu bị ắm nhƣ chi phí thắp sáng, ánh dấu xác

tàu bị ắm, trục vớt, di chuyển, phá hủy xác tàu.

- Trách nhiệm dân sự ối với ô nhiễm môi trƣờng do dầu và hàng hóa trên tàu

gây ra trong các tai nạn của tàu nhƣ bị thủng, mắc cạn, chìm, cháy...

4.1.2. Trách nhiệm ối với con người

Gồm các sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách, công nhân bốc dỡ, nhân viên

cảng làm việc với tàu hay ngƣời thứ ba khác. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về các chi phí

chữa bệnh, au ốm, thƣơng tật, tai nạn, mai táng, cử ngƣời thay thế và các khoản trợ cấp

liên quan khác.

4.2.3. Trách nhiệm ối với hàng hóa chuyên chở

Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, ngƣời chuyên chở chịu trách nhiệm về việc

xếp hàng, chuyển dịch hàng, chăm sóc và bảo quản hàng hóa theo úng yêu cầu về chất

lƣợng, số lƣợng nhƣ ã nhận.

Những tổn thất hàng hóa ngoài nguyên nhân bất khả kháng nhƣ thiên tai, tai nạn

bất ngờ, chủ tàu muốn thoái thác trách nhiệm phải chứng minh ƣợc mình ã tiến hành công

việc một cách thận trọng và úng mức song tổn thất vẫn khôngtránh khỏi. Những dạng tổn

thất, hƣ hỏng hàng hóa thƣờng thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu nhƣ:

- Hàng bị giao thiếu số lƣợng;

- Hàng hƣ hỏng do tàu không ủ khả năng i biển, do kỹ thuật chất xếp, chèn lót

hàng không cẩn thận, thông gió kém nên bị hấp hơi, ổ mồ hôi;

- Bị mất cắp khi hàng còn nằm trong sự quản lý của tàu; - Hàng hƣ hỏng do rò rỉ

từ hàng khác.

Ngƣời chuyên chở và chủ tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát, hƣ hỏng

của hàng hóa do những nguyên nhân sau:

lOMoARcPSD| 15962736

- Hành vi, sơ suất hay lỗi của thuyền trƣởng, thủy thủ, hoa tiêu hay ngƣời làm công

của ngƣời chuyên chở trong việc iều hành và quản trị tàu; - Cháy trừ khi việc này

do lỗi của ngƣời chuyên chở;

- Những rủi ro, nguy hiểm và tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nƣớc khác mà

tàu có thể i lại;

- Thiên tai, thời tiết xấu;

- Hành ộng chiến tranh, thù ịch, bắt giữ của nhà cầm quyền; - Hạn chế do kiểm

dịch;

- Thiếu sót của ngƣời gửi hàng, ngƣời nhận hàng hay ại lý của họ;

- Đình công, bạo ộng hay rối loạn dân sự;

- Cứu tính mạng hay tài sản trên biển;

- Do bản chất của hàng hóa;

- Thiếu sót về bao bì hay ký mã hiệu hàng hóa.

4.2. Hội bảo hiểm P & I

4.2.1. Nguồn gốc ra ời và sự cần thiết hình thành Hội bảo hiểm P & I

Vào cuối thế kỷ 19, các chủ tàu tập hợp lại thành Hội tƣơng hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về

thân tàu nhằm chống lại việc ộc quyền bảo hiểm và thu phí bảo hiểm cao. Nguyên nhân

của việc ộc quyền bảo hiểm là do sự phá sản của nhiều hãng kinh doanh trong ó có các

hãng bảo hiểm vừa và nhỏ trƣớc sự sụt giá bất ngờ của thị trƣờng chứng khoán. Lúc này,

việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải do hãng Lloyd’s ộc quyền và họ thu phí bảo hiểm ộc

quyền cao. Mặt khác, trong thời gian này do trang thiết bị máy móc ngày càng hiện ại nên

giá trị tàu biển ngày càng tăng, phí bảo hiểm phải óng góp tƣơng ối lớn.

Các chủ tàu muốn thoát khỏi sự ộc quyền của hãng Lloyd’s nên ã thành lập Hội tƣơng hỗ

bảo hiểm thân tàu. Hội không nhằm mục ích kinh doanh nên ã làm cho phí bảo hiểm hạ

thấp. Tuy nhiên, từ khi luật lệ hạn chế kinh doanh bị xóa bỏ thì sự cạnh tranh trong bảo

hiểm thân tàu ã trở lại, vì vậy các Hội bảo hiểm tƣơng hỗ thân tàu không còn cần thiết nữa

và ã lần lƣợt tan rã. Để tránh nguy cơ tan rã, các Hội bảo hiểm tƣơng hỗ thân tàu chuyển

sang bảo hiểm những rủi ro mà bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm nhằm bảo vệ

quyền lợi cho chủ tàu. Ban ầu Hội bảo hiểm hai loại rủi ro chính gồm:

Thứ nhất, là rủi ro trách nhiệm âm va. Lúc này có một số trƣờng hợp âm va xảy ra

nhƣng trong các iều khoản bảo hiểm thân tàu chƣa qui ịnh rõ ràng trách nhiệm của bảo

hiểm bồi thƣờng cho chủ tàu phần trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh chịu do âm va gây

tổn thất cho tàu khác. Do sự ấu tranh mạnh mẽ của các chủ tàu, các công ty bảo hiểm tàu

buộc phải chấp nhận bồi thƣờng ¾ trách nhiệm âm va của chủ tàu ối với tàu khác. Tòa án

Anh và các công ty bảo hiểm cho rằng cần ể lại ¼ trách nhiệm âm va cho chủ tàu gánh

chịu ể họ phải thận trọng trong iều hành và quản trị tàu. Tuy nhiên, ¼ trách nhiệm âm va

lOMoARcPSD| 15962736

này có khi lại quá lớn so với khả năng tài chính của chủ tàu. Vì vậy, các chủ tàu phải tự

tìm cách bảo hiểm tƣơng hỗ lẫn nhau và Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ra

ời. Từ ó bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm âm va trong giới hạn ¾ số tiền bảo hiểm

thân tàu, còn Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu chịu về ¼ trách nhiệm âm va

còn lại và phần vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu trong trách nhiệm âm va.

Thứ hai, là trách nhiệm của chủ tàu ối với hành khách, sĩ quan, thủy thủ trên tàu. Trong

thời gian này làn sóng di cƣ và buôn bán nô lệ ngày càng nhiều trong khi ó a số các tàu

lúc bấy giờ trang thiết bị còn thiếu và lạc hậu, việc ảm bảo an toàn tính mạng cho con

ngƣời chƣa tốt. Chính vì vậy các luật thƣơng thuyền ã áp ặt cho các chủ tàu có trách

nhiệm hồi hƣơng cho các thủy thủ bị ốm au, thƣơng tật ở trên tàu. Những luật nói trên

làm cho trách nhiệm của chủ tàu ối với sĩ quan, thủy thủ, hành khách ngày càng lớn. Trách

nhiệm này lại không ƣợc bảo hiểm thân tàu bồi thƣờng do ó các chủ tàu phải tự gánh

chịu và Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự ra ời ã áp ứng ƣợc việc giúp ỡ, hỗ trợ ối với các

chủ tàu.

Đầu tiên, hai Hội bảo trợ chủ tàu ƣợc thành lập ể bảo hiểm ¼ trách nhiệm âm va và 100%

trách nhiệm chết chóc, thƣơng tật ó là Hội The Britanis Steamship Insurance Association

và West of England. Sau ó Hội North of England ƣợc thành lập và các Hội khác ra ời vào

cuối thế kỷ 19.

Hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thƣờng trách nhiệm dân sự của chủ tàu là một thành phần

rất quan trọng trong thị trƣờng bảo hiểm hàng hải ở Anh. Lúc ầu các hội này chỉ phục vụ

riêng cho các chủ tàu ngƣời Anh, nhƣng sau ó ã ƣợc mở rộng cho các chủ tàu không

mang quốc tịch Anh.

4.2.2. Khái niệm về P & I

Các hội bảo trợ chủ tàu ầu tiên ƣợc thành lập ều lấy tên là Protection Clubs và phạm vi

trách nhiệm còn hạn chế. Hội không bảo hiểm trách nhiệm ối với hàng hóa vì nó chƣa

phải là gánh nặng ối với các chủ tàu.

Vào cuối năm 1870, tàu Westen Hope bị mất tích ở vùng mũi Hảo Vọng châu Phi sau khi

i chệch hƣớng. Sau phán quyết của tòa án, chủ tàu phải bồi thƣờng về tổn thất vì tàu i

chệch hƣớng. Tuy tổn thất hàng hóa ở vụ này nhỏ nhƣng ã sáng tỏ một iều là rủi ro về

trách nhiệm của chủ tàu ối với hàng hóa vẫn chƣa ƣợc bảo hiểm. Năm 1874, hội bảo trợ

chủ tàu ầu tiên nhận thêm rủi ro về hàng hóa là Hôi miền Bắc nƣớc Anh. Kể từ ó ể cạnh

tranh và thu hút hội viên về phía mình, các hội bảo trợ nhận thên bảo hiểm về hàng hóa

và trở thành Hội Protection and Indemnity Clubs, có nghĩa là Hội bảo trợ và bồi thƣờng

(P & I).

Thực ra nghĩa của hai từ Protection và Indemnity ều ám chỉ công việc bồi thƣờng của

hội nhƣng do sự hình thành và phát triển của Hội ngƣời ta có nhiều cách hiểu khác nhau.

Theo cách hiểu thứ nhất, từ Protection là có ý chỉ các rủi ro ban ầu mà Hội bảo trợ chủ

tàu bảo hiểm gồm ¼ trách nhiệm âm va và trách nhiệm ối với sĩ quan, thủy thủ, hành

khách trên tàu, còn từ Indemnity chỉ rủi ro sau này mà Hội bảo hiểm ó là rủi ro về hàng

hóa. Tuy nhiên, xét về nội dung hình thức bảo hiểm của Hội ối với các chủ tàu thì không

có gì khác biệt giữa hai từ này. Một số Hội phân chia rủi ro bảo hiểm thành hai nhóm là

lOMoARcPSD| 15962736

nhóm rủi ro bảo trợ (protection risks) và nhóm rủi ro bồi thƣờng (indemnity risks) nhƣ

Hội London Steamship trong khi các Hội khác xóa bỏ ranh giới này.

Theo cách hiểu thứ hai, Protection là sự phục vụ và giúp ỡ của Hội ối với các chủ tàu

trong việc bảo lãnh, giải thoát tàu bị giam giữ, giải quyết tranh chấp, kiện tụng còn

Indemnity là sự bồi thƣờng của Hội ối với những tổn thất của các chủ tàu do các rủi ro

ƣợc Hội bảo hiểm gây ra.

Ngày nay, P & I ƣợc coi là một thuật ngữ chỉ nghiệp vụ hoạt ộng bảo hiểm mang tính

chất ặc thù của Hội bảo trợ và bồi thƣờng các chủ tàu. Nói ến P & I là nói ến hoạt ộng

bảo hiểm của Hội.

4.2.3. Tổ chức và quản lý của Hội

Hội P & I là một tổ chức có tƣ cách pháp nhân. Mỗi Hội có hàng trăm hội viên là các

chủ tàu của nhiều nƣớc trên thế giới. Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội ồng

giám ốc. Tất cả các vấn ề liên quan ến thể lệ chính sách, giải quyết bồi thƣờng cho hội

viên ều do Hội ồng giám ốc quyết ịnh. Cơ quan thƣờng trực giải quyết công việc hàng

ngày giúp Hội ồng giám ốc có thể ƣợc tổ chức theo hai cách:

Một là, ban giám ốc ứng ầu là một chủ tịch và một phó chủ tịch. Ban giám ốc do

Hội ồng giám ốc bầu ra và giám ốc thƣờng thuộc chủ tàu có ội thƣơng thuyền loại lớn

nhất trong Hội. Vì vậy việc giải quyết công viêc thƣờng có lợi hơn cho những chủ tàu có

ội tàu lớn và bất lợi cho những chủ tàu có ội tàu nhỏ.

Hai là, ban quản lý ứng ầu là một chủ tịch và một phó chủ tịch. Ban quản lý do

Hội ứng ra thuê mƣớn, tuyển dụng những ngƣời có năng lực. Cách giải quyết công việc

của ban quản lý công bằng và khách quan hơn.

Hội ồng giám ốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một giới hạn nhất ịnh cho ban

giám ốc hoặc ban quản lý giải quyết công việc hàng ngày của Hội. Trong những trƣờng

hợp bồi thƣờng tổn thất lớn hay có những vƣớng mắc về chính sách, thể lệ, qui tắc ra vào

Hội, ban giám ốc hoặc ban quản lý phải báo cáo ể Hội ồng giám ốc quyết ịnh. Ngoài ra

còn phải báo cáo tình hình tài chính, những công việc ã giải quyết trong năm trƣớc kỳ

họp của Hội ồng giám ốc ƣợc tổ chức một ến hai lần trong năm.

Ở các nƣớc tập trung nhiều hội viên, Hội còn ặt các cơ quan ại diện (chi nhánh) ể giải

quyết công việc nhanh, gọn và sâu sát. Các chi nhánh làm việc dƣới sự chỉ ạo của ban

giám ốc hoặc ban quản lý và sự giám sát của Hội ồng giám ốc.

Ngoài ra, Hội còn sử dụng một mạng lƣới các ại diện ở các nƣớc bao gồm ại diện pháp

lý và ại diện thƣơng mại. Hiện nay, các Hội thƣờng sử dụng ại diện thƣơng mại là chính,

khi thật cần thiết ại diện thƣơng mại sẽ chỉ ịnh luật sƣ có danh tiếng ứng ra bảo vệ quyền

lợi cho chủ tàu.

4.2.4. Nguyên tắc hoạt ộng của Hội

Hội bảo hiểm P & I hoạt ộng trên nguyên tắc tƣơng hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi

của Hội. Nhƣ vậy, mọi khoản chi tiêu của Hội nhƣ bồi thƣờng tổn thất, chi quản lý, chi

giúp ỡ các hội viên ều do tất cả các thành viên của Hội óng góp. Khi một hội viên bị tổn

thất thì tất cả các thành viên trong Hội phải góp tiền ể bồi thƣờng tổn thất cho hội viên ó.

lOMoARcPSD| 15962736

Vì vậy, hoạt ộng của Hội không nhằm mục ích kinh doanh kiếm lời. Mỗi hội viên trong

Hội vừa là ngƣời bảo hiểm vừa là ngƣời ƣợc bảo hiểm. Thêm vào ó tính tƣơng hỗ của

Hội còn ƣợc thể hiện ở sự giúp ỡ ối với các hội viên trong việc giải quyết tranh chấp,

kiện tụng, cung cấp thông tin mới nhất, ào tạo, bồi dƣỡng cán bộ chuyên môn.

Các hội viên mới phải tuân thủ nguyên tắc tƣơng hỗ của Hội khi gia nhập Hội. Muốn

tham gia Hội, các chủ tàu phải kê khai vào mẫu ơn chung ể Ban quản lý hoặc Ban giám

ốc xét. Nội dung ơn gia nhập Hội phải ghi rõ tên, ịa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải,

phạm vi hoạt ộng của tàu, trang thiết bị trên tàu và mục ích sử dụng. Muốn tham gia Hội

bảo hiểm P & I chủ tàu phải tham gia bảo hiểm thân tàu và phải xuất trình giấy chứng

nhận bảo hiểm thân tàu. Hội viên có thể ký hợp ồng theo úng nguyên tắc, thể lệ bảo hiểm

của Hội hoặc thêm bớt một số iểm trong qui tắc nếu ƣợc Hội ồng ý.

Hợp ồng bảo hiểm có hiệu lực từ 12 giờ trƣa ngày 20/2 hàng năm ến 12 giờ trƣa ngày

20/2 năm sau. Nếu chủ tàu mới tham gia bảo hiểm P & I với Hội thì hợp ồng bắt ầu từ 12

giờ trƣa ngày tham gia ến 12 giờ trƣa ngày 20/2 năm tiếp theo.

Hội P & I không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhƣợng tàu ã tham gia bảo hiểm P &

I cho ngƣời khác nếu không có sự chấp thuận của Hội. Hiệu lực của bảo hiểm sẽ kết thúc

khi hội viên bị chết, phá sản hoặc mất trí. Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm ƣợc qui ịnh

nhƣ sau:

- Khi em bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày báo tin cho Hội biết.

- Tàu mất tích thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày Hội nhận ƣợc tin chính quyền

ịa phƣơng công bố mất tích.

- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày bảo hiểm chấm dứt là ngày họ chết hoặc

ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do họ bị phá sản hoặc nợ.

- Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm chấm dứt khi công ty ang giải quyết

những vấn ề tồn tại mà buộc phải giải tán.

- Hội viên cũng có quyền ra khỏi Hội nhƣng phải thông báo bằng văn bản cho

Hội biết trƣớc ít nhất 30 ngày. Hội cũng có quyền ình chỉ việc tham gia của hội viên và

phải thông báo cho hội viên biết trƣớc 7 ngày trong những trƣờng hợp sau ây:

+ Hội viên không thanh toán phí bảo hiểm cho Hội;

+ Chủ tàu nhƣợng quyền sở hữu tàu cho ngƣời khác, cầm cố hoặc thế chấp không có

bảo lãnh;

+ Tàu bị thay ổi cờ, quốc tịch;

+ Tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc coi nhƣ tổn thất toàn

bộ.

4.2.5. Sự khác nhau giữa Hội bảo hiểm P & I với các công ty bảo hiểm

Bảo hiểm của Hội là loại bảo hiểm duy nhất trong ó hội viên vừa là ngƣời bảo hiểm vừa

là ngƣời ƣợc bảo hiểm. Hội viên là ngƣời bảo hiểm vì khi có bất kỳ hội viên nào trong

Hội bị tổn thất thì họ phải bỏ ra một số tiền ể cùng gánh vác tổn thất cho hội viên bị nạn,

lOMoARcPSD| 15962736

hôi viên là ngƣời ƣợc bảo hiểm vì khi họ bị tổn thất thì các hội viên khác sẽ cùng gánh

vác tổn thất cho họ.

Phí bảo hiểm của Hội là loại phí ặc biệt không tính lãi và không xác ịnh theo một tỷ lệ

hoặc hoặc một mức nhất ịnh. Hội thu phí bảo hiểm của hội viên trên cơ sở phân bổ tất các

các khoản chi tiêu của Hội trong một năm nghiệp vụ bảo hiểm.

Những tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm dù có lập kế hoạch hoặc dựa trên cơ sở tính

toán khoa học cũng không thể lƣờng trƣớc ƣợc. Mặt khác, các khoản chi bồi thƣờng cho

hội viên thƣờng dựa trên cơ sở phát sinh trách nhiệm dân sự của chủ tàu do ó giải quyết

hậu quả phải chờ ến phán quyết của tòa án, luật sƣ hoặc hội ồng trọng tài. Có những vụ

tranh chấp xảy ra trong năm bảo hiểm nhƣng phải ến vài năm sau mới giải quyết bồi

thƣờng. Vì vậy, ể ảm bảo hoạt ộng bình thƣờng,

Hội thƣờng xác ịnh phí tạm trích (phí óng trƣớc) ể mỗi hội viên óng góp vào ầu năm

nghiệp vụ bảo hiểm nhằm giải quyết bồi thƣờng và các khoản chi tiêu khác trong năm ó.

Khi kết thúc các khoản chi tiêu và bồi thƣờng phát sinh từ năm nghiệm vụ mới có số liệu

chính xác ể phân bổ tiếp các khoản óng góp còn lại cho mỗi hội viên gọi là phí óng sau.

Sự óng góp phí bảo hiểm của mỗi hội viên ƣợc xác ịnh trên cơ sở số tấn dung tích tàu của

hội viên tham gia Hội, trừ các trƣờng hợp hội viên mới tham gia, hay hội viên là ngƣời

thuê tàu ịnh hạn tham gia Hội trong thời gian ngắn thì Hội phải xác ịnh một mức phí nhất

ịnh cho hội viên này óng góp.

Mục ích hoạt ộng của Hội là nhằm ảm bảo kinh doanh của các chủ tàu chứ không

phải tìm kiếm lợi nhuận. Nguyên tắc hoạt ộng của Hội là tƣơng hỗ trên cơ sở cân bằng

thu chi của từng năm nghiệp vụ. Tuy nhiên, với số phí óng trƣớc ầu năm nghiệp vụ của

các hội viên, Hội có một khoản quỹ rất lớn. Trên cơ sở tính toán khoa học những khoản

tiền cần chi tiêu trong năm nghiệm vụ, Hội sẽ có một khoản tiền nhàn rỗi. Khoản tiền này

sẽ ƣợc dùng vào việc ầu tƣ cho sản xuất, mua trái phiếu, cổ phiếu hoặc gửi ngân hàng em

lại cho Hội nguồn thu mới, nguồn thu này sẽ ƣợc phân bổ cho hội viên bằng cách giảm số

tiền phí óng góp hoặc ƣa vào quỹ dự trữ của Hội.

Có những năm nghiệp vụ Hội không sử dụng hết khoản quỹ thu từ phí óng trƣớc của hội

viên, số tiền còn lại này sẽ ƣợc phân bổ lại cho các hội viên bằng cách giảm số phí óng

sau hoặc ƣa vào quỹ dự trữ.

Nghiệp vụ bảo hiểm của Hội không hạn chế trách nhiệm của mình trong một số

tiền nhất ịnh. Khi tham gia bảo hiểm với Hội, chủ tàu co thể bị tổn thất lớn ến âu cũng sẽ

ƣợc Hội bồi thƣờng thỏa áng. Chính vì vậy ngƣời ta gọi bảo hiểm P & I là bảo hiểm

không giới hạn.

Sở dĩ Hội có thể làm ƣợc nhƣ vậy là vì một hội viên bị tổn thất sẽ ƣợc các hội viên khác

trong Hội cùng nhau gánh vác. Hội có từ 100 ến 200 hội viên là những chủ tàu cỡ lớn, vừa

và nhỏ do ó khả năng gánh vác là tƣơng ối lớn.

Một iểm khác nhau thể hiện tính vƣợt trội của Hội so với các công ty kinh doanh

bảo hiểm là Hội không chỉ bảo hiểm mà còn phục vụ giúp ỡ các chủ tàu một cách tích cực.

Sự giúp ỡ này bao gồm các công việc giải quyết tranh chấp về thƣơng mại hoặc pháp lý,

lOMoARcPSD| 15962736

khi có sự cố thì cung cấp các thông tin, giấy tờ cần thiết, bảo lãnh, giải thoát tàu, ào tạo

bồi dƣỡng cán bộ cho chủ tàu.

4.3. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P & I

4.3.1. Sự hình thành Nhóm bảo hiểm quốc tế

Hội bảo hiểm P & I bảo hiểm không giới hạn vì mục ích phục vụ kinh doanh cho chủ tàu

là chính nên các rủi ro mà Hội ảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất xảy

ra trong một thời gian ngắn có thể làm tê liệt hoạt ộng riêng lẻ của từng Hội và dẫn ến Hội

có thể phá sản vì không ủ quỹ bồi thƣờng ể bù ắp cho các tổn thất của hội viên.

Để ổn ịnh hoạt ộng kinh doanh của các Hội và các chủ tàu, một số Hội ã hợp nhất

lại thành Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P & I, gọi là Pool. Mục ích của việc thành

lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn mỏng rủi ro. Nghĩa là tổn thất của một

chủ tàu, nếu vƣợt quá khả năng tài chính của Hội thì ã có các chủ tàu của các Hội khác

trong Nhóm cùng gánh chịu.

Khi tham gia Nhóm quốc tế, mỗi Hội bảo hiểm P & I giữ lại trách nhiệm ối với một vụ

tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình. Nếu có tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của

Hội thì Nhóm quốc tế sẽ chịu trách nhiệm về phần chênh lệch này, hay nói cách khác là

các thành viên của Nhóm sẽ cùng nhau gánh chịu. Để ƣợc quyền lợi nhƣ trên, mỗi Hội

bảo hiểm P & I phải óng góp cho Nhóm một số tiền nhất ịnh gọi là phí bảo hiểm ể hình

thành quỹ của Nhóm.

Nhóm London ƣợc thành lập vào năm 1899 do 6 Hội P & I hợp lại. Hiện nay số thành

viên của Nhóm ã thay ổi. Nhóm nhận bảo hiểm 90% trọng tải ội thƣơng thuyền thế giới.

Một số hội viên tham gia Nhóm là: Hội United Kingdom, Hội Standard, Hội London

Steamship, ...

4.3.2. Sự óng góp tài chính của Hội vào Nhóm

Nhóm qui ịnh mức giữ lại của mỗi Hội trong Nhóm. Nếu có tổn thất nhỏ hơn hoặc

bằng mức giữ lại thì Hội tự gánh chịu, còn Nhóm không phải bồi thƣờng. Nhóm chỉ bồi

thƣờng cho Hội những vụ tổn thất trên mức giữ lại và số tiền bồi thƣờng là phần chênh

lệch hơn mức giữ lại này.

Mức giữ lại của Hội ƣợc Nhóm qui ịnh tăng dần theo sự lớn mạnh về tài chính của

từng Hội qua các năm. Trên cơ sở mức giữ lại, Nhóm xác ịnh ƣợc phạm vi trách nhiệm

mà Nhóm phải gánh chịu. Phần Nhóm phải gánh chịu lại ƣợc phân bổ cho từng Hội còn

gọi là xác ịnh phí bảo hiểm của Nhóm hay là xác ịnh sự óng góp tài chính của Hội vào

Nhóm.

Sự óng góp tài chính của Hội vào Nhóm lúc ầu ƣợc tính toán theo số tấn trọng tải

toàn phần của Hội. Với phƣơng pháp này ngƣời ta cho rằng ã ảm bảo ƣợc sự công bằng

giữa các Hội vì Hội có số tấn trọng tải lớn có thể xảy ra nhiều tổn thất hơn các hội khác.

Hiện nay, tàu biển có rất nhiều loại với những trang thiết bị hiện ại nên việc ánh giá

sự lớn mạnh của ội tàu thông qua tổng trọng tải không còn chính xác. Mặt khác, nếu chỉ

lOMoARcPSD| 15962736

dựa trên quan iểm tổng trọng tải lớn sẽ có nguy cơ tổn thất lớn ể bắt Hội phải óng góp tài

chính nhiều là chƣa úng. Điều này dẫn ến phải thay ổi phƣơng pháp tính toán sự óng góp

tài chính của Hội vào Nhóm cho công bằng, hợp lý hơn, ó là phƣơng pháp tính tỷ lệ óng

góp dựa trên cơ sở số phí thu nhập của từng Hội và kết quả kinh doanh của Hội ó.

Tỷ lệ óng góp tài chính của Hội bằng số phí thu ược của Hội chia cho tổng số phí

thu ược của các Hội trong Nhóm.

4.3.3. Giải quyết bồi thường tổn thất của Nhóm với Hội

Nhóm chỉ bồi thƣờng phần tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của Hội. Nhóm không

quan tâm ến các vụ tổn thất dƣới mức giữ lại của Hội cũng nhƣ Hội không quan tâm ến

những tổn thất dƣới mức miễn thƣờng của từng chủ tàu.

Khi xảy ra tổn thất vƣợt quá mức giữ lại, Hội cần thông báo ngay cho Nhóm ể

tính toán số tiền bồi thƣờng. Nhóm sẽ căn cứ vào phần tổn thất vƣợt quá mức giữ lại trừ

i mức mà Hội phải gánh chịu trong Nhóm ể bồi thƣờng. Tỷ lệ mà Hội phải gánh chịu

trong Nhóm chính là tỷ lệ óng góp tài chính của Hội vào Nhóm. Cụ thể nhƣ sau:

Số tiền Nhóm bồi

thường cho Hội

Số tiề

tổn thấtn

Mức giữ lại

của Hội

Mức gánh chịu của Hội

trong Nhóm

Mức gánh chịu của Hội trong Nhóm = (Số tiền tổn thất – Mức giữ lại của Hội ) x Tỷ lệ

phí của Hội (hay tỷ lệ óng góp tài chính).

4.3.4. Tái bảo hiểm của Nhóm

Chúng ta biết rằng khả năng ƣơng ầu gánh chịu tổn thất xảy ra trong quá trình hoạt ộng

bảo hiểm của Nhóm là tƣơng ối lớn. Song thực tế những vụ tổn thất nghiêm trọng xảy ra

ngày càng nhiều. Trƣớc tình hình này, Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P & I ã tính

ến việc phải phân tán rủi ro thông qua hình thức tái bảo hiểm.

Hợp ồng tái bảo hiểm qui ịnh tổng mức trách nhiệm bảo vệ phần tổn thất vƣợt quá mức

giữ lại của Nhóm trong một khoảng giới hạn nào ó, có nghĩa là nếu tổn thất xảy ra trong

khoảng này thì Nhóm không chịu trách nhiệm mà do ngƣời nhận tái bảo hiểm bồi

thƣờng. Tổn thất xảy ra dƣới mức giới hạn dƣới hoặc trên mức giới hạn trên của khoảng

này sẽ thuộc phạm vi bồi thƣờng của Nhóm. Ta có thể biểu diễn trách nhiệm của Hội,

Nhóm và ngƣời tái bảo hiểm nhƣ sau:

Mức miễn Trách Trách TN của Trách

thƣờng nhiệm của nhiệm của ngƣời nhận nhiệm của

(Trách Hội Nhóm tái bảo Nhóm nhiệm của hiểm

hội viên)

Phần vượt quá mức giữ lại của Hội thuộc trách nhiệm của

Nhóm

lOMoARcPSD| 15962736

4.4. Phí bảo hiểm của Hội

4.4.1. Nguyên tắc chung

Hội bảo hiểm P&I hoạt ộng trên cơ sở cân bằng thu chi. Thực chất phƣơng pháp tính

phí của Hội, phƣơng pháp hạch toán giữa Hội với các hội viên dựa trên cơ sơ tƣơng hỗ

lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu, chi của Hội.

Những khoản thu của Hội gồm :

+ Phí bảo hiểm do các hội viên óng hằng năm;

+ Các khản thu nhập về lãi suất ầu tƣ của Hội từ số tiền quỹ nhàn rỗi chƣa phải sử

dụng ể bồi thƣờng tổn thất cho các hội viên khi chƣa phát sinh tổn thất.

Những khoản chi hàng năm của Hội gồm:

+ Tổng số tiền bồi thƣờng tổn thất cho các hội viên,

+ Tổng số tiền bồi thƣờng tổn thất cho các Hội bảo hiểm khác trong Nhóm quốc tế;

+ Chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của Hội và nhóm;

+ Chi phí quản lý hành chính;

+ Chi phí phát sinh do sự mất giá của ồng tiền óng phí.

Do tính phức tạp của rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm, nên trong năm nghiệp vụ có những

tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của tòa án hoặc trọng tài. Chỉ khi

thanh toán hết các khoản chi trong năm Hội mới có số liệu ể phân bổ phí phải óng cho các

hội viên. Vì vậy, ể áp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu các hội viên óng trƣớc một khoản

tiền gọi là phí óng trƣớc. Theo số liệu thống kê, số phí óng trƣớc vào khoảng 75% ến 80%

tổng số phí phải óng. Số phí óng sau sẽ ƣợc tính toán cho các hội viên khi ã có ủ số liệu

về tổng sô chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.

Việc tính toán số phí óng trƣớc dựa trên cơ sở sau: kết quả thống kê tình hình tổn thất

của mỗi hội viên trong nhiều năm trƣớc, loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt ộng, mức khấu

trừ, trình ộ nghề nghiệp của thuỷ thủ oàn, tầm vóc ội tàu tính theo số tấn dung tích ăng ký

toàn bộ ( GRT ), quyết ịnh của ban giám ốc về tỷ lệ số phí óng trƣớc so với số phí ƣớc

tính phải óng trong năm ó.

Hiện nay có hai phƣơng pháp tính phí bảo hiểm P&I là phƣơng pháp tính phí bảo

hiểm theo tỷ lệ bồi thƣờng và phƣơng pháp tính phí theo mức bồi thƣờng theo trọng tải

tàu.

4.4.2. Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường

Đây là phƣơng pháp áp dụng phổ biến nhất. Theo phƣơng pháp này, Hội tính tỷ lệ

bồi thƣờng bình quân của Hội cho mỗi hội viên trong một thời gian nhất ịnh (thƣờng là 5

năm) làm cơ sở ể tính mức phí thuần hay tỷ lệ phí thuần. Mức phí óng trƣớc sẽ ƣợc ấn

ịnh sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thƣờng của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi

thƣờng cho Nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ.

Phƣơng pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thƣờng có ƣu iểm là nhanh gọn, phát huy tác

dụng cho những hội viên có kết quả kinh doanh tốt, tốc ộ chi bồi thƣờng ngày càng giảm.

lOMoARcPSD| 15962736

Tuy nghiên, phƣơng pháp này cũng có những nhƣợc iểm:

+ Không phản ánh ƣợc sự thay ổi, biến ộng của ội tàu khi chủ tàu mua tàu mới hay

bán tàu cũ;

+ Chƣa phản ánh ƣợc sự thay ổi của phí bảo hiểm, mức miễn thƣờng;

+ Khó phát hiện xu thế tăng giảm tổn thất các năm ể dự kiến trƣớc cho năm nghiệp

vụ bảo hiểm;

+ Không áp dụng ƣợc ể tính phí cho hội viên có kết quả kinh doanh xấu, có tổn thất

lớn.

4.4.3. Phương pháp tính phí theo mức bồi thường theo trọng tải tàu

Theo phƣơng pháp này, ngƣời ta tính mức bồi thƣờng bình quân theo trọng tải tàu

của hội viên. Những tổn thất lớn thì chỉ tính phần hội viên tự gánh chịu trong tổn thất ó và

ƣợc coi là số bồi thƣờng của Hội.

4.4.4. Các trường hợp hạ phí khi áp dụng chế ộ bảo ảm bảo hiểm và giảm rủi ro bảo

hiểm

Trong bảo hiểm P&I thƣờng áp dụng mức miễn thƣờng có khấu trừ cho từng loại rủi

ro tổn thất.

Hội viên có thể ề nghị với Hội nâng mức miễn thƣờng có khấu trừ cao hơn so với

Hội hoặc giảm số tiền bảo hiểm cho các rủi ro áp dụng chế ộ bảo ảm bảo hiểm rủi ro ban

ầu. Việc làm trên ƣợc thực hiện khi hội viên qua nhiều năm tham gia bảo hiểm thấy là cần

thiết và phù hợp với khả năng tài chính của mình và do ó họ sẽ ƣợc Hội xét giảm mức phí

óng góp của năm nghiệp vụ bảo hiểm.

Ngoài ra, hội viên cũng có thể xem xét các rủi ro bảo hiểm của Họi và tuỳ theo tình

hình thực tế hoạt ộng kinh doanh của ội tàu ma giảm một số những rủi ro không cần thiết

phải bảo hiểm so với những năm trƣớc. Việc này sẽ dẫn ến việc Hội xét giảm mức phí óng

góp cho hội viên.

4.4.5. Đóng phí bảo hiểm

Trên nguyên tắc tƣơng hỗ, lấy thu bù chi, không tính lãi, số phí bảo hiểm Hội thu

ƣợc của các hội viên nhằm ảm bảo các khoản chi tiêu của Hội. Các khoản chi này bao

gồm: chi bồi thƣờng cho hội viên, chi bồi thƣờng cho Nhóm, chi tái bảo hiểm, chi quản

lý và hành chính. Trong ó, khoản chi bồi thƣờng cho hội viên và chi bồi thuờng cho Nhóm

biến ộng khá nhiều, khó có thể lƣờng trƣớc uợc. Vì vậy, Hội quy ịnh cho mỗi hội viên

phải óng phí làm 2 lần:

Lần óng trƣớc: ngay từ ầu năm nghiệp vụ các hội viên phải óng cho Hội, phí này ƣợc

xác ịnh theo các phƣơng pháp xác ịnh phí, với số phí óng trƣớc này, nếu trong năm nghiệp

vụ Hội không chi tiêu hết, Hội có thể ƣa vào quỹ dự phòng cho những năm sau hoặc hoàn

trả lại cho hội viên. Ngƣợc lại, nếu khoản phí óng trƣớc ó không ủ chi tiêu cho Hội, kết

thúc năm nghiệp vụ mà vẫn còn nhiều khoản bồi thƣờng phát sinh chƣa ƣợc giải quyết,

Hội sẽ yêu cầu hội viên óng thêm một khoản gọi là phí óng sau.

lOMoARcPSD| 15962736

Lần óng sau: thƣờng ƣợc tiến hành khi các việc chi bồi thƣờng phát sinh trong năm

nghiệp vụ ã giải quyết xong hoặc ã xác ịnh ƣợc chính xác chi bồi thƣờng của Hội. Việc

làm này có thể kéo dài từ 2 ến 3 năm sau sau năm nghiệp vụ bảo hiểm. Phí này sẽ ƣợc

phân bổ cho từng hội viên ể bảo ảm sự cân bằng thu chi của Hội.

Khi tính phí bảo hiểm, ngƣời ta lấy tỷ lệ phí phải óng trƣớc và óng sau theo quyết

ịnh của Hội ồng giám ốc. Phí óng sau thƣờgn ƣợc quy ịnh dƣới 25% phí óng trƣớc. Đây

là tỷ lệ ứơc ịnh ể dự tính phí phải óng trong năm ó nhằm tính phí bảo hiểm cho những năm

sau chứ không phải là tỷ lệ tính toán chính thức phân bổ cho từng hội viên.

4.5. Những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I

Vì hầu hết các Hội bảo hiểm P & I ều tham gia Nhóm bảo hiểm quốc tế nên các

nguyên tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Các Hội bảo hiểm P & I ều chia

rủi ro bảo hiểm thành 4 nhóm rủi ro sau:

- Rủi ro P & I;

- Rủi ro cƣớc phí, thƣởng phạt, biện hộ;

- Rủi ro ình công của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên và Rủi ro ình công ở cảng;

- Rủi ro chiến tranh.

4.5.1. Rủi ro P & I

Đây là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi phối hầu hết hoạt ộng của Hội. Các chủ tàu tham

gia bảo hiểm P & I ít nhất ều lựa chọn nhóm rủi ro này. Phạm vi trách nhiệm của Hội gồm:

- Trách nhiệm về au ốm, thương tật, chết chóc

Theo luật quy ịnh thì chủ tàu phải có trách nhiệm trong các trƣờng hợp ốm au,

thƣơng tật, chết chóc của những ngƣời làm thuê theo hợp ồng cho chủ tàu hoặc những

ngƣời không thƣờng xuyên ở trên tàu bị tai nạn do bất cẩn của ngƣời làm thuê hay ại lý

của chủ tàu gây ra. Những ngƣời mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm với họ là: sĩ quan, thủy

thủ, thuyền viên, công nhân bốc xếp, hành khách i trên tàu và những ngƣời thứ ba khác

theo luật của Tòa án phán xử.

Hội chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho các chủ tàu thành viên các chi phí ã bỏ ra trong

trƣờng hợp sau: chi phí chữa bệnh, tiền lƣơng nghỉ ốm, tiền trợ cấp cho nạn nhân, trợ cấp

mất khả năng lao ộng, chi phí mai táng hoặc hỏa táng, chi phí hồi hƣơng, cử ngƣời thay

thế, ặc biệt là chi phí trợ cấp cho nạn nhân và gia ình của họ (ở nhiều nƣớc chi phí này

thƣờng rất cao).

Muốn ƣợc bồi thƣờng chủ tàu phải chứng minh bằng văn bản là sự au ốm, thƣơng tật,

chết chóc thuộc trách nhiệm mà hợp ồng thuê mƣớn lao ộng ã ký kết giữa chủ tàu và

ngƣời thuê.

- Trách nhiệm âm va giữa tàu với tàu

lOMoARcPSD| 15962736

Trong một tai nạn âm va bảo hiểm P & I chịu trách nhiệm bồi thƣờng phần trách

nhiệm âm va mà bảo hiểm thân tàu chƣa bồi thƣờng hết cho chủ tàu, bao gồm các khoản

+ ¼ trách nhiệm âm va của chủ tàu ối với tàu khác;

+ Phần trách nhiệm vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu;

+ Trách nhiệm ối với thƣơng tật, chết chóc, nằm iều trị, hồi hƣơng, cử ngƣời thay

thế ối với sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách… bị nạn trong vụ âm va.

+ Trách nhiệm của chủ tàu ối với vụ ô nhiễm dầu do hậu quả của âm va trong giới hạn

trách nhiệm của Hội là 300 triệu USD.

- Trách nhiệm trong các vụ va chạm khác

Cũng nhƣ trách nhiệm âm va với tàu, Hội bồi thƣờng cho chủ tàu cả trong trƣờng

hợp phát sinh trách nhiệm của họ khi tàu ƣợc bảo hiểm âm va với các tài sản hay vật thể

khác. Trong trƣờng hợp này, hầu nhƣ tàu ƣợc bảo hiểm có lỗi toàn bộ vì những vật thể bị

âm va thƣờng là cố ịnh.

Hội bồi thƣờng trách nhiệm của chủ tàu khi tàu ƣợc bảo hiểm âm va làm hƣ hỏng các tài

sản, vật thể sau:

+ Cầu cảng hoặc các công trình kiến trúc cảng;

+ Kè cống, hoặc các công trình trên sông, trên kênh ào nhƣ cầu, èn hiệu;

+ Các tài sản khác ở trên bờ hoặc dƣới nƣớc, cố ịnh hoặc di ộng nhƣ èn biển, phao…

Số tiền ƣợc giải quyết bồi thƣờng bao gồm giá trị thiệt hại của tài sản bị âm va và

thiệt hại kinh doanh trong thời gian không ƣa tài sản hƣ hỏng vào khai thác, sử dụng ƣợc.

- Trách nhiệm về ô nhiễm dầu

Thông thƣờng các tàu chuyên chở hàng hóa, hành khách có lƣợng nhiên liệu dự trữ trong

quá trình hành hải khá lớn. Do ó, khi gặp nạn nhƣ mắc cạn, thủng, chìm ắm… lƣợng dầu

trên tàu chảy ra ngoài làm ô nhiễm môi trƣờng trên sông, biển. Đối với những tàu chuyên

dùng chở dầu thì nguy cơ gây ô nhiễm môi trƣờng sẽ lớn hơn rất nhiều.

Khi dầu làm ô nhiễm môi trƣờng của cảng, ngƣ trƣờng ánh bắt hải sản hoặc vùng

chăn nuôi hải sản, nơi nghỉ mát, tắm biển, du lịch thì trách nhiệm ô nhiễm dầu càng nặng

nề. Thêm vào ó Chính phủ nhiều nƣớc, ngoài việc tính toán thiệt hại dầu làm ô nhiễm

môi trƣờng, còn phạt rất nặng làm cho trách nhiệm này của chủ tàu rất cao.

Hội P & I sẽ bồi thƣờng cho chủ tàu trách nhiệm về ô nhiễm dầu theo luật ịnh hoặc theo

hợp ồng bảo hiểm trong các vụ ô nhiễm dầu ở bến cảng, luồng lạch, kênh ào, các vùng

biển khác… Các chi phí liên quan ến vụ ô nhiễm dầu ƣợc Hội bồi thƣờng bao gồm:

+ Chi phí bao vây, ngăn chặn không cho dầu lan tỏa có thể dẫn ến ô nhiễm rộng hơn;

+ Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu (thƣờng ƣợc xác ịnh theo ịnh mức hóa chất ƣợc sử

dụng ể tẩy rửa);

+ Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền ịa phƣơng vì việc ô nhiễm dầu;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Tiền thiệt hại kinh doanh về hậu quả ô nhiễm dầu nhƣ ình chỉ sản xuất hay các hoạt ộng

dịch vụ khác do việc ô nhiễm dầu gây ra trên cảng, vùng sông biển ánh bắt, chăn nuôi hải

sản, nơi nghỉ mát, du lịch.

Thông thƣờng các cảng trên thế giới quy ịnh tàu chở dầu phải tham gia bảo hiểm

rủi ro ô nhiễm dầu thì mới ƣợc phép ra vào cảng. Giấy chứng nhận bảo hiểm của Hội P &

I là bằng chứng công nhận tàu ã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm dầu.

- Trách nhiệm ối với xác tàu ắm hoặc mắc cạn

Trong trƣờng hợp tàu bị mắc cạn coi nhƣ tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm ắm ở những

nơi không cho phép xác tàu ƣợc nằm tại ó thì chủ tàu có trách nhiệm về giải quyết xác

tàu. Chính quyền ịa phƣơng thƣờng bắt chủ tàu phải di chuyển xác tàu i nơi khác. Chi phí

di chuyển xác tàu theo luật ịnh hay theo hợp ồng bảo hiểm với Hội sẽ ƣợc Hội giải quyết

bồi thƣờng. Các chi phí nói trên bao gồm:

+ Chi phí thắp sáng, ánh dấu xác tàu bị nạn;

+ Chi phí trục vớt xác tàu ắm;

+ Chi phí di chuyển xác tàu ắm;

+ Chi phí phá hủy xác tàu ắm nếu không thể trục vớt, di chuyển i nơi khác.

Số tiền bán xác tàu hoặc các vật dụng trang thiết bị trục vớt ƣợc sẽ làm giảm số

tiền bồi thƣờng của Hội ối với tàu. Việc bán xác tàu ƣợc trục vớt phải có sự chấp nhận

của Hội. Để ƣợc Hội bồi thƣờng trách nhiệm ối với xác tàu thì cả chủ tàu và ngƣời bảo

hiểm thân tàu phải tuyên bố từ bỏ con tàu.

- Tiền phạt của chính quyền của cảng, hải quan thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Tàu ƣợc bảo hiểm , ại lý hoặc ngƣời làm thuê cho chủ tàu có thể bị phạt trong các

trƣờng hợp sau:

+ Vi phạm luật lệ an toàn lao ộng;

+ Tàu giao thiếu hàng hay có những sai sót trong các chứng từ về hàng hóa;

+ Vi phạm thủ tục hải quan hay thủ tục nhập cảnh;

+ Làm ô nhiễm môi trƣờng…

Nguyên nhân gây ra những vi phạm trên là do sơ suất, lỗi lầm của ại lý, sĩ

quan, thủy thủ, thuyền viên hay ngƣời làm thuê cho chủ tàu. Do ó, chính quyền

cảng, hải quan… thƣờng phạt chủ tàu, phạt tàu ƣợc bảo hiểm, phạt ại lý hay ngƣời

làm thuê cho chủ tàu. Khoản tiền phạt này do chủ tàu chịu, có nghĩa là nếu những

ngƣời khác ã nộp phạt thì chủ tàu phải hoàn trả lại cho họ.

Số tiền phạt nói trên của chủ tàu sẽ ƣợc Hội bồi thƣờng. Tuy nhiên Hội sẽ không

bồi thƣờng cho chủ tàu trong các trƣờng hợp sau:

+ Tàu xếp hàng quá trọng tải quy ịnh;

+ Tàu ánh bắt cá bất hợp pháp;

lOMoARcPSD| 15962736

+ Sự vi phạm cố ý của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên hay ngƣời làm thuê

cho chủ tàu mà theo quy ịnh chủ tàu không chịu trách nhiệm về khỏan tiền phạt

này.

- Chi phí tố tụng và các chi phí ặc biệt khác

Hội trả cho chủ tàu các chi phí nhằm thực hiện những biện pháp bảo vệ

quyền lợi cho chủ tàu, giảm số tiền gánh vác trách nhiệm dân sự cho chủ tàu, bao

gồm:

+ Chi phí iều tra tai nạn liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm;

+ Chi phí thuê luật sƣ bào chữa trƣớc tòa án hình sự và dân sự về các hành vi

phạm pháp luật của thuyền trƣởng, thuyền viên, ại lý hoặc ngƣời làm thuê cho chủ

tàu liên quan ến trách nhiệm dân sự của chủ tàu;

+ Chi phí tố tụng, án phí ể giải quyết các vụ tranh chấp khiếu nại thuộc trách nhiệm

bảo hiểm P & I;

+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất do rủi ro P & I gây ra;

+ Những chi phí phát sinh do việc thực hiện các chỉ thị ặc biệt bằng văn bản của

Ban lãnh ạo Hội liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm nhằm em lại lợi ích cho các chủ tàu

thành viên nói riêng hay cho Hội nói chung.

- Trách nhiệm của chủ tàu ối với hàng hóa chuyên chở

Trách nhiệm của chủ tàu ối với hàng hóa thƣờng ƣợc ghi rõ trong vận ơn

gồm trách nhiệm và miễn trách cho chủ tàu. Dĩ nhiên chủ tàu thƣờng tranh thủ ghi

nhiều iều khoản về miễn trách cho mình. Tuy vậy, theo luật Bảo hiểm hàng hải

quốc tế, ngƣời ta sẽ không công nhận những iều khoản miễn trách cho chủ tàu nếu

những iều khoản này không phù hợp với luật lệ và tập quán thƣơng mại quốc tế.

Hội sẽ giải quyết bồi thƣờng cho chủ tàu về trách nhiệm ối với hàng hóa bao gồm

các tổn thất và chi phí sau:

+ Tổn thất và hƣ hỏng hàng hóa dự ịnh xếp hoặc ã nhận xếp lên tàu, ang

chuyên chở trên tàu do các nguyên nhân:

Chủ tàu thiếu mẫn cán trong việc làm cho tàu có ủ khả năng i biển nhƣ

không ủ biên chế ngƣời làm việc và dự trữ nhiên liệu, thực phẩm. Hầm hàng và

các bộ phận khác của tàu không thích ứng với việc tiếp nhận, chuyên chở các loại

hàng hóa nhƣ: thông gió kém làm cho hàng bị hấp hơi, ổ mồ hôi, hàng bị hƣ hỏng

do máy lạnh không họat ộng.

Chủ tàu hoặc ngƣời làm thuê không làm việc úng mức và thận trọng khi xếp hàng, dịch

chuyển hàng, giữ gìn, chăm sóc, bảo quản và chuyên chở hàng hóa nhƣ kỹ thuật chất xếp

và chèn lót hàng không úng làm cho hàng bị mất mùi, lây bẩn, hƣ hỏng.

+ Hàng giao thiếu so với vận ơn hoặc bị mất cắp khi còn nằm trong sự quản lý của

tàu.

+ Chi phí bất thƣờng trong việc bốc dỡ và xử lý hàng hƣ hỏng trên suốt hành trình

mà chủ tàu ã bỏ ra nhƣng không òi lại ƣợc của chủ hàng.

lOMoARcPSD| 15962736

+ Chi phí tổn thất, hƣ hỏng hàng hóa theo vận ơn chở suốt ã ƣợc Hội chấp nhận

bảo hiểm.

+ Phần phân bổ tổn thất chung cho chủ hàng óng góp mà chủ tàu không thu ƣợc

của họ do vi phạm hơp ồng chuyên chở.

Hội chỉ thanh toán phần trách nhiệm ối với hàng hóa khi chủ tàu ã giải quyết bồi

thƣờng cho chủ hàng vì lỗi của mình.

Hội không bồi thường trách nhiệm ối với hàng hóa trong các trường hợp

+ Trong hợp ồng chuyên chở không có ủ iều khoản miễn trách cho chủ tàu tƣơng tự nhƣ

quy ịnh của quy tắc La Hague dẫn ến chủ tàu phải bồi thƣờng trách nhiệm về iều miễn

trách này.

+ Tàu dỡ hàng trái cảng theo hợp ồng bảo hiểm trừ khi cảng ó là cảng lánh nạn.

+ Tàu i chệch hƣớng mà không thông báo cho Hội.

+ Hàng ã hƣ hỏng trƣớc khi xếp hàng lên tàu mà thuyền trƣởng vẫn ký vận ơn sạch.

+ Hàng giao thiếu mà vận ơn vẫn ký với số lƣợng là ƣợc biết ã xếp hoặc ã nhận ể

xếp xuống tàu.

+ Vận ơn ƣợc khai không úng sự thật.

+ Chủ tàu hoặc ngƣời quản lý tàu cố tình vi phạm hợp ồng chuyên chở

+ Khi giao nhận hàng mà không xuất trình vận ơn ể ối chiếu giữa chủ tàu và chủ hàng.

4.5.2. Rủi ro cước phí, thưởng phạt, biện hộ

Bảo hiểm rủi ro này Hội thể hiện nguyên tắc tƣơng hỗ, tinh thần bảo trợ giúp ỡ chủ tàu

một cách ắc lực. Cụ thể Hội bồi thƣờng cho chủ tàu các chi phí sau:

- Chi phí liên quan về cƣớc phí, tiền phạt do kéo dài ngày tàu ậu bến ở cảng.

- Chi phí biện hộ thuộc phạm vi hợp ồng thuê tàu liên quan ến vận ơn ể bảo

vệ quyền lợi cho chủ tàu ƣợc bảo hiểm.

- Các chi phí tố tụng, chi phí cho việc học hỏi các luật gia và các chuyên gia

khác không phải là ngƣời làm thuê cho chủ tàu trong việc giải quyết tranh chấp về các vấn

ề liên quan ến lợi ích của chủ tàu gồm:

+ Cƣớc phí, cƣớc khống, thƣởng phạt, thiệt hại kinh doanh hoặc các vấn ề khác liên

quan ến hợp ồng thuê tàu, vận ơn.

+ Cứu hộ và chi phí óng góp tổn thất chung trừ khi tàu ƣợc bảo hiểm dùng ể cứu

hộ và tranh chấp phát sinh trong hay do hậu quả của quá trình cứu hộ. Lúc này, Hội ồng

giám ốc có quyền quyết ịnh có bồi thƣờng hay không.

+ Hợp ồng bảo hiểm không phải là hợp ồng bảo hiểm với Hội.

+ Các tổn thất của tàu ƣợc bảo hiểm.

+ Điều tra chống lại bất kỳ một sự can thiệp nào của các tổ chức xã hội, nhà cầm

quyền, công ty, tổ hợp có mƣu ồ làm ảnh hƣởng ến việc kinh doanh của tàu.

lOMoARcPSD| 15962736

+ Hợp ồng óng tàu, mua bán tàu, cải tạo, sửa chữa tàu ƣợc bảo hiểm gồm cả bảo

lãnh liên quan ến hợp ồng này.

+ Sự cầm cố và hợp ồng cầm cố tàu ƣợc bảo hiểm.

+ Tất cả các hợp ồng khác có liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm.

+ Các vấn ề khác mà Hội ồng giám ốc coi là thuộc phạm vi trách nhiệm này.

4.5.3. Rủi ro ình công của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên và rủi ro ình công ở cảng

Hội P & I sẽ bồi thƣờng cho chủ tàu về thiệt hại kinh doanh trong những ngày tàu

ngừng họat ộng do ình công xảy ra (bao gồm những ngày ình công trực tiếp ảnh hƣởng

ến tàu và những ngày tàu nằm chờ ợi do hậu quả của việc ình công).

- Người ình công là:

+ Sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên và những ngƣời làm công cho chủ tàu ang làm việc trên

tàu ƣợc bảo hiểm.

+ Nhóm ngƣời lao ộng ở cảng ình công, cấm xƣởng.

- Những hành ộng ình công trên làm ảnh hưởng ến:

+ Việc ra vào cầu cảng hoặc di chuyển nơi neo ậu của tàu ƣợc bảo hiểm.

+ Quá trình xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa ến nơi xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng ra

khỏi tàu.

+ Quá trình thực hiện các dịch vụ cần thiết khác nhƣ cung ứng nhiên liệu, thực

phẩm, sửa chữa tàu.

- Các sự cố ình công trên sẽ ược Hội giải quyết bồi thường với iều kiện là:

+ Thời gian ình công phải kéo dài ít nhất là 24 giờ liên tục trở lên và số ngày tàu ngừng

họat ộng gây thiệt hại kinh doanh phải vƣợt quá mức miễn thƣờng mà Hội quy ịnh cho

chủ tàu.

+ Phần khiếu nại về ngày tàu ngừng hoạt ộng do hậu quả của ình công ƣợc giới hạn

bằng số ngày ảnh hƣởng trực tiếp của ình công.

+ Không bồi thƣờng cho những ngày thiệt hại trực tiếp và hậu quả của ình công

mà chủ tàu vẫn ƣợc hƣởng tiền cho thuê tàu hoặc ƣợc tính vào thời gian làm hàng

(laytime) và có thể làm các công việc khác tránh ƣợc ảnh hƣởng của hai loại ình công trên

nhƣ sửa chữa tàu, nhận thêm nhiên liệu, thực phẩm…

+ Giới hạn tối a của thời gian ình công ể tính cho Hội bồi thƣờng là 42 ngày không

kể số ngày khấu trừ hoặc ít hơn tùy theo thỏa thuận với Hội.

+ Không bồi thƣờng thiệt hại về những ngày tàu ngừng hoạt ộng do ình công nhƣng

ã tính vào trách nhiệm của Hội ở nhóm 1 và 2, hoặc nếu ã tính vào trách nhiệm của nhóm

3 là ình công của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên thì không ƣợc tính vào rủi ro ình công ở

cảng nếu số ngày này trùng nhau.

+ Không bồi thƣờng rủi ro ình công nếu chủ tàu ã ƣợc bồi thƣờng về rủi ro này

trong hợp ồng bảo hiểm chiến tranh hoặc các lọai hợp ồng bảo hiểm khác với hợp ồng bảo

hiểm của Hội.

lOMoARcPSD| 15962736

+ Không bồi thƣờng những thiệt hại của rủi ro ình công xảy ra trƣớc khi hợp ồng bảo

hiểm P & I có hiệu lực.

+ Không bồi thƣờng thiệt hại ình công nếu tàu chở hàng lậu, tàu bị phong tỏa hoặc kinh

doanh chuyên chở hàng hóa bất hợp pháp.

Hội ồng giám ốc có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ bồi thƣờng khi việc ình công cấm

xƣởng xảy ra do hành ộng bất hợp lý hay sơ suất, lỗi lầm của chủ tàu, ngƣời quản lý tàu

hoặc trong ttrƣờng hợp chủ tàu không có biện pháp thích áng ể hạn chế thiệt hại ở mức

thấp nhất.

Hội ồng giám ốc có quyền quyết ịnh bồi thƣờng toàn bộ hoặc một phần chi phí chủ

tàu bỏ ra ể ề phòng, hạn chế thiệt hại ình công và các vấn ề khác có liên quan ến rủi ro ình

công.

4.5.4. Rủi ro chiến tranh

Về nguyên tắc rủi ro chiến tranh ƣợc loại trừ ra khỏi trách nhiệm của Hội bảo hiểm

P & I. Tuy nhiên, với mục ích phục vụ các chủ tàu, Hội có thể chấp nhận bảo hiểm những

rủi ro này cho hội viên bằng văn bản hợp ồng bảo hiểm rủi ro chiến tranh.

- Rủi ro chiến tranh bao gồm các hậu quả của:

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, xung ột hoặc bất kì hành ộng thù

ịch, thế lực tham chiến hoặc chống lại một thế lực tham chiến.

+ Chiếm oạt, kiềm chế hoặc giam giữ (trừ hành ộng bạo lực và cƣớp biển) và các

hậu quả của những việc làm này hoặc bất kỳ âm mƣu nào ó.

+ Mìn, thủy lôi, bom ạn, các chất nổ hoặc các loại vũ khí chiến tranh tƣơng tự kể

cả các vũ khí ở trên tàu chuyên chở lẫn vũ khí không ở trên tàu ó.

- Trách nhiệm bồi thường của Hội bảo hiểm P & I với rủi ro chiến tranh bao gồm:

+ Bảo hiểm chiến tranh với thân tàu kể cả vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị và cƣớc

phí, phí iều hành. Khi tham gia bảo hiểm chiến tranh về thân tàu, chủ tàu sẽ ƣợc hƣởng

phí bảo hiểm thấp hơn so với các hãng bảo hiểm thân tàu khác vì Hội họat ộng trên nguyên

tắc tƣơng hỗ và không lấy lãi.

+ Bảo hiểm chiến tranh ối với thƣơng tật, au ốm, chết chóc của con ngƣời, trách

nhiệm liên quan ến tài sản của ngƣời khác mà chủ tàu phải gánh chịu.

4.6. Một số phần mở rộng rủi ro bảo hiểm của Hội bảo hiểm P & I

Để phục vụ cho các chủ tàu một cách ắc lực hơn, các Hội bảo hiểm P & I

trong Nhóm quốc tế London ã ƣa ra một số rủi ro bảo hiểm mới ể các chủ tàu chấp

nhận tham gia bảo hiểm cho ội tàu của mình, bao gồm:

4.6.1. Bảo hiểm 4/4 trách nhiệm âm va

Thực tế mỗi vụ âm va thƣờng phát sinh nhiều trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh

chịu ó là trách nhiệm âm va, trách nhiệm ối với thƣơng tật, chết chóc của con ngƣời, trách

lOMoARcPSD| 15962736

nhiệm ô nhiễm dầu, trách nhiệm di chuyển xác tàu… Phần ¾ trách nhiệm âm va không

vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu sẽ ƣợc bảo hiểm thân tàu bồi thƣờng.

Tuy nhiên, ể cho bảo hiểm thân tàu bồi thƣờng ¾ trách nhiệm âm va này làm cho

việc giải quyết các trách nhiệm còn lại của Hội ối với chủ tàu gặp khó khăn, phiền phức.

Mặt khác, cách giải quyết bồi thƣờng nhƣ trên là do iều lệ của bảo hiểm thân tàu nhƣng

không phù hợp với tinh thần của bảo hiểm P & I. Ở những vụ âm va tổn thất lớn, khi có

nghi ngờ về khả năng tài chính của chủ tàu, ngƣời ta thƣờng bắt các chủ tàu phải xin sự

bảo lãnh của Hội P & I. Vì vậy, Hội cho rằng ể giải quyết một tai nạn âm va và các trách

nhiệm phát sinh, tốt hơn hết là Hội bảo hiểm 4/4 trách nhiệm âm va.

4.6.2. Bảo hiểm các rủi ro container cho người thứ ba trên ất liền

Hiện nay, việc óng các hàng hóa lẻ vào container ể tránh mất mát hƣ hỏng trên

ƣờng vận chuyển ã trở nên phổ biến. Do vậy, chủ hàng thƣờng thuê các chủ tàu vận chuyển

container trên tàu và cả trên ất liền ến nơi nhận hàng. Để áp ứng với hình thức chuyên chở

này, Hội bảo hiểm thêm rủi ro container, bao gồm:

+ Những mất mát, hƣ hại hàng hóa trong container thuộc trách nhiệm chủ tàu với

mức tối a là 500,000 USD cho một container. Nếu hàng hóa trong container vƣợt quá giá

trị trên thì Hội cũng chấp nhận bồi thƣờng khi Hội ã tái bảo hiểm.

+ Những trách nhiệm của chủ tàu phát sinh trong trƣờng hợp có thiệt hại cho ngƣời thứ

3 trong quá trình vận chuyển container bằng sà lan hay trên ất liền.

4.6.3. Bảo hiểm tổn thất tiền thuê tàu

Đây là rủi ro thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, nhƣng rất hiếm có hãng bảo hiểm

thân tàu ảm nhận rủi ro này. Mặt khác các chủ tàu thƣờng rất ngần ngại khi tham gia rủi

ro này với các hãng bảo hiểm thân tàu vì họ phải nộp phí bảo hiểm cao. Để phục vụ chủ

tàu một cách tích cực hơn, Hội mở rộng bảo hiểm tổn thất tiền thuê tàu phát sinh từ các

rủi ro hàng hải thông thƣờng lẫn rủi ro chiến tranh và hƣ hỏng máy móc. Những ngƣời

thuê tàu không phải là chủ tàu cũng có thể ƣợc Hội bảo hiểm cho rủi ro này khi con tau

phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa và hành khách theo hợp ồng chuyên chở.

Giới hạn trách nhiệm của Hội ối với rủi ro này ƣợc quy ịnh là 3 triệu USD. Nếu

chủ tàu yêu cầu cao hơn thì có thể thỏa thuận thêm với Hội.

4.6.4. Bảo hiểm tàu i chệch hướng

Theo quy tắc của Hội, chủ tàu có thể ƣợc bồi thƣờng khi có phát sinh trách nhiệm

do tàu ƣợc bảo hiểm i chệch hƣớng nếu có thông báo trƣớc với Hội và ã ƣợc Hội chấp

nhận.

Việc tàu i chệch hƣớng nhƣ vậy, Hội yêu cầu phải ghi rõ trên vận ơn về phạm vi

hành trình. Nhƣng có những trƣờng hợp vì i chệch hƣớng mà chủ tàu mất quyền hạn về

tố tụng, khiếu nại dẫn ến thiệt hại quyền lợi của chủ tàu. Vì vậy, cách tốt nhất là chủ tàu

tham gia bảo hiểm rủi ro tàu i chệch hƣớng với Hội ể nhận ƣợc sự giúp ỡ thiết thực của

Hội khi có tranh chấp về trách nhiệm dân sự phát sinh.

lOMoARcPSD| 15962736

4.6.5. Bảo hiểm hàng hóa xếp trên boong với các vận ơn có ghi vận chuyển hàng hóa

dưới boong tàu

Trong khi xếp hàng lên tàu, theo hợp ồng chuyên chở, hàng hóa ƣợc quy ịnh xếp

dƣới boong tàu. Nhƣng nhiều khi do muốn tận dụng trọng tải, ngƣời chuyên chở và ngƣời

giao hàng lại thỏa thuận cho phép hàng ƣợc xếp trên boong. Trong trƣờng hợp này, ngƣời

chuyên chở thƣờng óng dấu “hàng xếp trên boong” lên vận ơn.

Nhƣng nhiều khi ngƣời chuyên chở quên không óng dấu và sẽ làm phát sinh trách

nhiệm ối với chủ tàu nếu hàng hóa bị tổn thất, hƣ hại. Điều này có thể gây ra sự tranh chấp

giữa chủ tàu và ngƣời nhận hàng. Với tƣ cách là ngƣời bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu, Hội

ã nhận bảo hiểm thêm rủi ro hàng xếp trên boong trong khi vận ơn ghi là hàng xếp dƣới

boong tàu.

4.6.6. Bảo hiểm trách nhiệm thuê tàu ịnh hạn khi hư hỏng, thiệt hại thân tàu, máy

móc

Các hợp ồng thuê tàu ịnh hạn ều quy ịnh ngƣời thuê tàu phải có trách nhiệm bàn

giao lại cho chủ tàu con tàu ã thuê, sau một thời gian khai thác, sử dụng, ở trong trạng thái

tốt nhƣ lúc ầu.

Điều này không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P & I, vì thế ngƣời thuê tàu ịnh

hạn có thể tham gia bảo hiểm rủi ro này với Hội khi vì một lý do thiên tai nào ó ã gây tai

nạn, tổn thất cho tàu i thuê, không thể bàn giao cho chủ tàu nhƣ ở tình trạng ban ầu.

Những hƣ hỏng, thiệt hại về thân tàu, máy móc gây ra do tàu bị cầm chế, hành ộng cố ý

hoặc sơ suất của công nhân bốc xếp, ngƣời làm thuê trong suốt thời gian thuê tàu thì chủ

tàu vẫn òi ngƣời thuê bồi thƣờng. Do ó, ngƣời thuê tàu cũng cần bảo hiểm rủi ro này khi

trách nhiệm thuộc về mình mà không òi ƣợc ngƣời gây thiệt hại bồi thƣờng những tổn

thất do họ gây nên.

4.6.7. Bảo hiểm các hầm nhiên liệu

Đối với ngƣời thuê tàu thì tài sản duy nhất của họ trên con tàu i thuê là nhiên liệu

dự trữ ể phục vụ quá trình kinh doanh khai thác tàu. Ngƣời thuê tàu cũng có thể tham gia

bảo hiểm các hầm nhiên liệu.

Hội P&I sẽ bảo hiểm nhiên liệu theo các iều kiện bảo hiểm hàng hóa của hội bảo hiểm

London ( ICC), chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho ngƣời thuê tàu theo một giá ã thỏa thuận

cho mỗi tấn nhiên liệu bị tổn thất.

4.7. Sự giúp ỡ của Hội bảo hiểm P& I ối với các chủ tàu

Đây là sự khác nhau cơ bản giữa hội bảo hiểm P&I với các hãng bảo hiểm khác.

Hội không chỉ bồi thƣờng tổn thất mà còn giúp ỡ các chủ tàu thành viên rất tích cực thể

hiện ở các công việc sau:

lOMoARcPSD| 15962736

4.7.1. Giúp ỡ chủ tàu giải quyết tranh chấp với nguời khiếu nại, kiện tụng trước Tòa

án hoặc Hội ồng trọng tài

Mạng lƣới thông tín viên của Hội ở hầu hết các nƣớc trên thế giới. Khi xảy ra sự cố, tai

nạn hoặc tranh chấp, nếu ƣợc chủ tàu hoặc thuyền trƣởng thông báo, Hội sẵn sàng cử các

ại diện , thông tín viên của mình ến ịa iểm xảy ra sự cố, tai nạn ể giúp ỡ họ.

Đại a số sự cố, tai nạn, tranh chấp xảy ra với chủ tàu dù ƣợc thông báo sớm hay

muộn, Hội cũng cố gắng góp phần iều khiển, chỉ ạo, giải quyết tranh chấp cho chủ tàu.

Hội có thể thuê hoặc nhờ thông tín viên, thuê luật sƣ am hiểu về luật lệ ịa phƣơng, luật lệ

và tập quán quốc tế ở nƣớc sở tại làm cố vấn pháp lý hoặc ƣợc ủy quyền ra trƣớc Tòa án,

Hội ồng trọng tài ịa phƣơng ể bênh vực quyền lợi cho chủ tàu một cách hiệu quả nhất

nhằm hạn chế các trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh vác.

Thông thƣờng thì các vụ xét xử nhƣ vậy không có sự hiện diện của chủ tàu, do ó

sự giúp ỡ tích cực của Hội ƣợc các chủ tàu thành viên ánh giá rất cao. Hội cũng có thể

thuê hoặc nhờ thông tín viên mời chuyên gia thƣơng mại ến giúp ỡ chủ tàu trong việc chỉ

ịnh giám ịnh viên, iều tra viên, giám sát viên ể giải quyết những việc liên quan ến trách

nhiệm của chủ tàu.

Ngoài ra, thông qua mạng lƣơi thông tín viên, Hội còn có thể giúp ỡ chủ tàu trong

việc thu xếp nằm viện, chi phí thuốc men cho ngƣời làm công của chủ tàu khi họ ốm au,

thƣơng tật và giải quyết cho họ hồi hƣơng khi khỏi bệnh.

4.7.2. Cấp bảo lãnh ể giải thoát tàu bị bắt giữ

Khi có sự cố, tai nạn xảy ra thuộc trách nhiệm của chủ tàu gây thiệt hại cho ngƣời

và tài sản có giá trị lớn, ngƣời ta thƣờng nghi ngờ khả năng gánh vác trách nhiệm của chủ

tàu thì Tòa án thƣờng áp dụng biện pháp bắt giữ tàu. Việc bắt giữ tàu thƣờng ƣợc làm

theo lệnh của Toà án theo ơn kiện của ngƣời bị nạn. Khi con tàu bị bắt giữ, chủ tàu muon

giải thoát con tàu phải tìm ƣợc nơi bảo lãnh cho mình. Ngƣời bảo lãnh cam kết trƣớc toà

sẽ có nghĩa vụ gánh vác phần trách nhiệm của tàu gây thiệt hại theo phán quyết của Toà

án.

Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm không giới hạn nên sự bảo lãnh của Hội cho chủ tàu

là một bảo ảm tuyệt ối tin cậy. Việc bảo lãnh của Hội có các ặc iểm chính sau ây:

+ Là sự hứa hẹn trả tiền phạt hay bồi thƣờng vật chất, nếu có

+ Việc hứa trả tiền phạt phải kèm theo iều kiện là Tòa án phải cho thả con tàu bị

bắt giữ và không dự tính tiếp tục bắt giữ nữa.

+ Việc thanh toán của Hội thông thƣờng sẽ phải dựa vào sự phán quyết của Tòa án ƣợc

coi là có thẩm quyền trong việc xét xử tranh chấp hoặc có một sự thỏa thuận giải quyết

giữa các bên.

+ Trách nhiệm của bên bị cáo sẽ ƣợc giải quyết theo luật tranh chấp hoặc do Tòa án phán

quyết, do hợp ồng quy ịnh chứ không hoàn toàn phụ thuộc vào lý do Hội ã cấp bảo lãnh.

Thể lệ của Hội không ràng buộc trách nhiệm của Hội phải cấp bảo lãnh cho hội

viên trong bất kỳ trƣờng hợp nào xảy ra. Việc có cấp bảo lãnh hay không là do Hội ơn

phƣơng quyết ịnh, hoàn toàn không phụ thuộc vào việc hội viên ã thanh toán ầy ủ bảo

lOMoARcPSD| 15962736

hiểm cho Hội hay chƣa. Việc cấp bảo lãnh tuỳ thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và hội viên

cũng nhƣ nguyên nhân bị bắt giữ, trách nhiệm của Hội sẽ phát sinh do việc bắt giữ này.

Nếu chủ tàu hội viên thƣờng xuyên không thanh toán phí bảo hiểm với Hội hoặc không

chịu ký bảo lãnh ối tịch vơi Hội thì Hội có thể không cấp bảo lãnh ể giải thoát tàu. Ngoài

ra, Hội cũng không cấp bảo lãnh trong những trƣờng hợp sau ây:

+ Hội không có khả năng thoả thuận ƣợc với ngƣời khiếu nại về những iều kiện

chấp nhận ƣợc,

+ Hội không có khả năng ể có uợc sự bảo lãnh có giá trị và chấp nhận ƣợc khi Hội

không có tƣ cách nhƣ là ngƣời bảo hiểm trong vụ tranh chấp. Khi cấp bảo lãnh , Hội òi

hỏi các hội viên phải thực hiện các nghĩa vụ sau:

+ Bồi hoàn các chi phí ã chi ra liên quan ến việc cấp bão lãnh hoặc thƣ ảm bảo trừ trƣờng

hợp hội viên ã chi ra trƣớc,

+ Chi tiền hoa hồng cấp bảo lãnh cho Hội theo tỷ lệ 1% của số tiền lãnh hoặc bảo

ảm.

+ Trao cho Hội bản cam oan hoặc bảo lãnh ối tịch giữa Hội và hội viên theo mẫu

in sẵn của Hội ể hoàn trả những chi phí bỏ ra không thuộc trách nhiệm bảo hiểm của Hội,

+ Dù có trao cho Hội bản cam oan hoặc bảo lãnh ối tịch hay không thì trách nhiệm

của hội viên cũng không thay ổi ối với những rủi ro không thuộc trách nhiệm bảo hiểm

của Hội. Hình thức cấp bảo lãnh của Hội là thƣ bảo lãnh hay giấy ảm bảo cam kết của

ngân hàng, Hội cấp thƣ bảo lãnh ối với những nơi tuyệt ối tin tƣởng vào uy tín của Hội.

Còn ở một số nƣớc, theo luật hay tập quán thì sự bảo lãnh phải ƣợc ảm bảo qua ngân

hàng, vì vậy sự bảo lãnh của Hội ƣợc thể hiện qua giấy bảo ảm của một ngân hàng lớn có

uy tín.

4.7.3. Cung cấp thông tin của Hội cho các hội viên

Hội thƣờng xuyên gửi cho các hội viên các văn kiện của Công ƣớc, Nghị ịnh thƣ

quốc tế mới nhất. Ngoài ra, hội còn cung cấp cho hội viên các văn bản sửa ổi luật lệ của

các nƣớc, mẫu hợp ồng, mẫu vận ơn và các tài liệu khác liên quan ến trách nhiệm dân sự

của chủ tàu.

Đội ngũ cán bộ của Hội gồm những luật sƣ, chuyên gia hàng hải, thƣơng mại danh

tiếng thƣờng dự thảo các hợp ồng hàng hải, các luật lệ hàng hải, làm ại diện cho chủ tàu

trong các hội nghị quốc tế họp bàn các vấn ề liên quan ến trách nhiệm dân sự của chủ tàu.

Họ ứng ra phản ánh nguyện vọng và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu trong quá trình kinh

doanh khi soạn thảo các văn bản với các thông tin có tính chất quốc tế nhƣ trên.

Khi hội viên có yêu cầu, Hội sẵn sàng cung cấp các nguồn thông tin cần thiết ể hội

viên hiểu rõ hoặc tìm cách hạn chế trách nhiệm dân sự của mình hay tránh những rủi ro

tổn thất có thể xẩy ra.

4.7.4. Đào tạo cán bộ nghiệp vụ cho các hội viên

Hàng năm hoặc ịnh kỳ theo kế hoạch, Hội tổ chức các hội nghị chuyên ề, các lớp

tập huấn, ào tạo nghiệp vụ bảo hiểm P&I. Các hội nghị, lớp ào tạo này ƣợc tổ chức ở

những nƣớc mà Hội lựa chọn hoặc theo lời mời của nƣớc hội viên.

lOMoARcPSD| 15962736

Hội ề nghị các chủ tàu cử cán bộ nghiệp vụ của mình ến làm việc hoặc thực tập tại

trụ sở của Hội. Hội sẽ bồi dƣỡng, nâng cao trình ộ nghiệp vụ cho hội viên nhằm giúp hội

viên hiểu biết và giảm bớt những tổn thất thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Thêm vào

ó, bảo hiểm P&I hoạt ộng trên nguyên tắc tƣơng hỗ, không nhằm mục ích cạnh tranh kinh

doanh kiếm lời nên việc ào tạo nâng cao trình ộ của hội viên ƣợc tiến hành một cách

nghiêm túc, hiệu quả.

4.8. Thời hiệu khiếu nại và trách nhiệm của người ược bảo hiểm

+ Khi có tin tức về tai nạn hay sự cố gây thiệt hại, tổn thất, chủ tàu phải thông báo

ngay cho Hội bằng văn bản.

+ Chủ tàu phải cung cấp ầy ủ thông tin, tƣ liệu, tài liệu cần thiết liên quan ến sự cố

tai nạn nhằm tạo iều kiện cho Hội giúp ỡ, kiểm tra, thẩm vấn những ngƣời có liên quan

và giải quyết tranh chấp.

+ Tất cả mọi sự thanh toán hoặc sự thừa nhận trách nhiệm về số tiền bồi thƣờng

cho một vụ tổn thất phải ƣợc Hội chấp thuận bằng văn bản.

+ Khi có sự cố, chủ tàu hoặc ại lý của họ phải tiến hànhc các biện pháp cần thiết,

hợp lý, thận trọng ể tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất.

+ Giấy yêu cầu Hội bồi thƣờng phải ƣợc gửi tới Hội trong vòng 3 năm kể từ ngày

xảy ra tai nạn.

+ Khi Hội ã chấp thuận giải quyết bồi thƣờng, chủ tàu phải lập hồ sơ khiếu nại òi

bồi thƣờng trong vòng 12 tháng kể từ ngày nhận ƣợc sự chấp thuận bồi thƣờng của Hội.

4.9. Bảo hiểm P & I tại Việt Nam

4.9.1. Thủ tục tham gia bảo hiểm

Thông thƣờng các chủ tàu Việt nam tham gia các Hội tƣơng hỗ P & I thông qua các công

ty bảo hiểm hoạt ộng tại Việt nam. Các công ty bảo hiểm thƣờng bảo hiểm thân tàu và bảo

hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau ó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm

P & I. Các công ty bảo hiểm sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình ể quyết ịnh phần

trách nhiệm giữ lại và phần còn lại sẽ bảo hiểm tại Hội P & I. Có thể coi các công ty bảo

hiểm này là ngƣời bảo hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì

tiến hành nhƣợng tái bảo hiểm cho Hội P & I. Chính vì thế, một iểm ặc thù là công ty bảo

hiểm sẽ bồi thƣờng cả 4/4 trách nhiệm âm va giữa tàu ƣợc bảo hiểm và tàu khác.

Khi tham gia bảo hiểm, giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho ngƣời bảo hiểm trƣớc 07

ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của

ngƣời bảo hiểm. Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần ầu với Ngƣời bảo hiểm,

kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau:

- Chứng thƣ quốc tịch;

- Giấy chứng nhận khả năng an toàn i biển của tàu kèm theo các biên bản kiểm tra từng

phần do cơ quan ăng kiểm cấp;

lOMoARcPSD| 15962736

- Chứng nhận ISPS, ISM Code;

- Hợp ồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu ó ký kết với

thuyền viên hoặc với ngƣời thứ ba;

- Các giấy tờ khác liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm theo yêu cầu của ngƣời bảo hiểm.

Khi nhận ƣợc giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nói trên, ngƣời bảo hiểm

sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu. Nếu tàu thực sự ảm bảo an toàn

i biển ngƣời bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm P & I cho tàu.

Trừ trƣờng hợp ngƣời bảo hiểm có toàn quyền quyết ịnh khác, thì hiệu lực bảo hiểm cũng

tự ộng chấm dứt khi:

- Thay ổi cơ quan Đăng kiểm của tàu, hoặc thay ổi, ình chỉ, gián oạn, thu hồi hay mãn hạn

cấp của tàu; qui ịnh rằng nếu tàu ang ở ngoài biển việc kết thúc bảo hiểm sẽ ƣợc dời lại

cho ến khi tàu về tới cảng kế tiếp.

- Có sự thay ổi về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê tàu

trần .

- Tàu bị Nhà nƣớc trƣng thu hay trƣng dụng.

4.9.2. Phí bảo hiểm và hoàn phí bảo hiểm

Hội P & I tính mức phí thu/1GT hàng năm cho mỗi loại tàu, chủ tàu. Về nguyên tắc mức

phí tƣơng hỗ không cố ịnh trƣớc mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi

thƣờng và chi phí quản lý khác của Hội và chia thành phí óng trƣớc và phí óng thêm. Phí

óng trƣớc sẽ dựa vào các căn cứ nhƣ là:

- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt ộng, mức khấu trừ, trình ộ nghề nghiệp của thủy thủ oàn.

- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trƣớc.

Đối với các chủ tàu Việt nam với ặc thù tham gia bảo hiểm P & I thông qua các doanh

nghiệp bảo hiểm trong nƣớc, nên các công ty bảo hiểm vẫn áp dụng mức phí cố ịnh. Tỷ lệ

phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do công ty bảo hiểm tính toán

trên cơ sở phí và iều kiện bảo hiểm do Hội bảo hiểm P&I qui ịnh. Phí bảo hiểm P&I sau

khi cân ối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu trong cùng một ội tàu có thể ƣợc iều chỉnh

tăng hoặc giảm phụ thuộc vào tỉ lệ tổn thất so với phí bảo hiểm trong từng thời gian 05

năm liên tục. Phí bảo hiểm thanh toán bằng USD và ƣợc qui ổi tƣơng ƣơng ra tiền Việt

Nam theo tỷ giá liên ngân hàng thƣơng mại tại thời iểm thanh toán.

Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với iều kiện chủ tàu ã óng toàn bộ phí bảo hiểm cho nguyên

thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và:

(a) - Trƣờng hợp tàu nằm ậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên với

iều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền viên trên tàu ể bảo quản hay bảo

vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, ồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho công

ty bảo hiểm một tuần trƣớc khi tàu nằm ậu và ƣợc công ty bảo hiểm ồng ý thì sẽ hoàn lại

90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm ậu này.

(b) - Trƣờng hợp tàu nằm ậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên kể

cả trƣờng hợp có thuyền viên trên tàu nhƣng không có hàng hóa chở trên tàu, ồng thời

lOMoARcPSD| 15962736

100

chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho công ty bảo hiểm 01 tuần trƣớc khi tàu nằm ậu

và ƣợc công ty bảo hiểm ồng ý thì sẽ ƣợc hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu

nằm ậu này.

(c)- Trƣờng hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho công ty bảo hiểm trƣớc 01 tuần

yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính áng, công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo

hiểm cho khoảng thời gian còn lại không bảo hiểm.

(d)- Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo hiểm khi kết thúc

năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.

4.9.3. Hình thức thu phí bảo hiểm cố ịnh

Bảo hiểm P and I là loại bảo hiểm ƣợc cung cấp bởi loại tổ chức ặc biệt (Hội bảo trợ và

bồi thƣờng), có thể coi là một hình thức tƣơng hỗ nhằm tự bảo hiểm lẫn nhau về trách

nhiệm dân sự của các chủ tàu, ngƣời thuê tàu ịnh hạn tham gia bảo hiểm (các chủ tàu hội

viên của Hội là ngƣời ƣợc bảo hiểm và cũng có thể coi là có tƣ cách ngƣời bảo hiểm)

Thực tế cho thấy mức trách nhiệm của các hội tƣơng hỗ cho các khiếu nại khác ngoài ô

nhiễm dầu là cực lớn – lên tới mức 2,06 tỷ USD. Nhƣ vậy có thể nhận thấy rõ việc tham

gia với hội tƣơng hỗ rất phù hợp với các tàu có trọng tải lớn, song lại là bất lợi cho các

tàu nhỏ bởi lẽ tàu nhỏ phải chịu tỷ lệ phí cao gấp nhiều lần so với các tàu lớn ồng thời còn

phải óng góp nhiều khoản phí khác nhƣ phí óng sau, phí gọi thêm hay phí óng dôi. Rõ

ràng iều này là không cần thiết cho những chủ tàu nhỏ, khi mà họ không bao giờ cần thực

hiện các khoản khiếu nại lớn lên tới hàng chục triệu ô la. Phí bảo hiểm P&I của các hội

tƣơng hỗ liên tục tăng cũng làm ảnh hƣởng áng kể tới kết quả kinh doanh.

Bảng dƣới ây thể hiện lịch sử gọi thêm phí của các hội tƣơng hỗ:

TÊN HỘI

2008 (%)

2009 (%)

2010 (%)

2011 (%)

WOE

LSSO

GARD

SSM

Năm 2013, mức khấu trừ Hội tƣơng hỗ áp dụng chung cho ội tàu Việt Nam cụ thể nhƣ

- 11.000 USD: Liên quan tới trách nhiệm âm va

- 25.000 USD: Liên quan tới khiếu nại hàng hóa ngoài vùng nƣớc Asian

- 25.000 USD: Liên quan tới khiếu nại phát sinh ở USA và Canada

- 25.000 USD: Liên quan tới khiếu nại hàng khí hóa lỏng

- 21.000 USD: Liên quan tới hàng ông lạnh

- 16.000 USD: Liên quan tới tất cả các loại hàng hóa khác

- 7.000 USD: Liên quan tới tất cả các khiếu nại khác

lOMoARcPSD| 15962736

- 1.500 USD: Liên quan tới khiếu nại thuyền viên (loại trừ xảy ra ở Việt Nam)

Do phải ƣơng ầu với các khó khăn kể trên, nên rất nhiều chủ tàu vừa và nhỏ khai thác tàu

trên các tuyến quốc tế ã chuyển sang tham gia bảo hiểm P&I theo hình thức thu phí cố ịnh

với mức trách nhiệm từ 5.000.000 USD ến 50.000.000 USD thay cho hình thức tƣơng hỗ.

Các Hội P&I thu phí cố ịnh (Fixed P&I Premium Clubs) thƣờng xuyên ƣa ra giá cả cạnh

tranh, cung cấp loại hình bảo hiểm mà các chủ tàu có nhu cầu với một mức phí bảo hiểm

cố ịnh giúp cho các chủ tàu tiết kiệm ƣợc chi phí của họ với phạm vi bảo hiểm giống hệt

với loại hình tƣơng hỗ, ặc biệt phù hợp với những tàu có trọng tải nhỏ.

Hiện nay, tại thị trƣờng Việt Nam, khách hàng có thể lựa chọn bảo hiểm P&I theo hình

thức thu phí cố ịnh với một số công ty, chẳng hạn nhƣ QBE Insurance (Vietnam) Co., Ltd.

QBE Việt Nam với tƣ cách là một Hội phí cố ịnh có thể cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho

toàn thị trƣờng bảo hiểm P&I tại Việt nam thông qua các công ty bảo hiểm hoặc môi giới

bảo hiểm trong nƣớc.

Với loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I), hầu hết các Hội ều áp dụng luật

ể giải quyết khi có tranh chấp là luật và tập quán của Vƣơng quốc Anh hay luật của nƣớc

sở tại mà Hội ó có trụ sở chính, iều này dẫn ến một số bất lợi cho chủ tàu và công ty bảo

hiểm Việt Nam, bởi chủ tàu và công ty bảo hiểm gốc không thể nắm rõ các luật này. Tuy

nhiên, với quy tắc bảo hiểm P&I của QBE thì hoàn toàn áp dụng luật và tập quán Việt

Nam. Ngoài ra giữa chủ tàu, các công ty bảo hiểm trong nƣớc và QBE sử dụng chung một

ngôn ngữ, cùng một múi giờ do vậy sẽ nhanh chóng có ƣợc giải pháp, sự tƣ vấn kịp thời

khi có sự cố xảy ra.

Xu hƣớng hiện tại các chủ tàu nhỏ chuyển dần sang các hội P&I thu phí theo hình thức

cố ịnh ngày càng lớn, do loại hình này phù hợp với nhu cầu của chủ tàu và tiết giảm ƣợc

chi phí, mà vẫn ảm bảo các yêu cầu của chính quyền cảng các nƣớc trên thế giới.

PHỤ LỤC

Biểu 1

PHÍ CHÍNH ÁP DỤNG CHO MỘT SỐ MẶT HÀNG XNK CHỦ LỰC

STT

MẶT HÀNG

ĐÓNG GÓI

Tỷ lệ phí (%)

lOMoARcPSD| 15962736

102

Điều kiện

“A”

Điều kiện

“B”

Điều kiện

“C”

GẠO

(Loại trừ ẩm

mốc, thối do

hấp hơi, ổ mồ

hôi tự nhiên)

- Gạo óng bao xuất i Iraq, Châu

phi

(Khấu trừ: 0.3-0.4%/STBH)

- Gạo óng bao xuất i các nƣớc còn

lại (Khấu trừ: 0.2-0.3%/STBH)

- Gạo óng bao xếp trong container.

0.3-0.4

0.3

0.12

0.15

0.08

0.05

ĐƢỜNG

Đƣờng óng bao xếp trong hầm hàng

(Khấu trừ: 0.2-0.3%/STBH)

0.3

0.12

0.05

Đƣờng óng bao ể trong container

0.12

0.08

0.05

LÚA MÌ

(Loại trừ ẩm

mốc, thối do

hấp hơi, ổ mồ

hôi tự nhiên)

- Lúa mì óng bao

(Khấu trừ: 0.2- 0.3%/STBH)

- Lúa mì óng bao ể trong

container - Lúa mỳ chở xá trong

container

0.25

0.12

0.15

0.12

0.10

0.05

PHÂN BÓN

- Phân bón óng bao xếp trong hầm

hàng

(Khấu trừ: 0.2%/STBH)

- Phân bón óng bao ể trong container

0.3

0.12

0.10

0.08

0.05

SẮT THÉP

(Loại trừ rỉ sét,

oxi hoá, biến màu

tự nhiên)

- Sắt thép (cuộn, lá, hình)

- Sắt thép (phôi, thanh, tấm)

- Sắt, thép phế liệu chỉ BH theo iều

kiện C.

0.2

0.15

0.1

0.09

0.05

XĂNG, DẦU,

HÓA CHẤT,

DẦU NHỜN,

DẦU GỐC,

NHỰA ĐƢỜNG

LỎNG, LPG

(GAS hoá

lỏng)

- Xăng, dầu, hóa chất, dầu nhờn, dầu

gốc, nhựa ƣờng lỏng chở rời bằng tàu

chuyên dụng (Tanker)

- LPG (Gas hoá lỏng) chở bằng tàu

chuyên dụng (LPG Tanker)

Điều khoản bảo hiểm dầu chở rời

(Institute Bulk Oil Clauses), tỷ lệ

phí tối thiểu: 0.06%.

Nếu mua thêm 01 rủi ro phụ

(nhiễm bẩn, hoặc thiếu hụt..) tỷ

lệ phí :0.1-0.15% (với rủi ro

thiếu hụt MKT tối thiểu

0.50.8%/STBH) và phải xin ý

kiến Tổng công ty trƣớc khi chào

phí.

Riêng Gas không mở rộng rủi ro

phụ.

- Các mặt hàng trên óng trong phuy

hoặc ISO tank

0.22%

0.1%

0.05%

lOMoARcPSD| 15962736

MÁY MÓC,

THIẾT BỊ

- Máy móc, thiết bị thông thƣờng ể

trong hầm hàng.

- Dây chuyền máy móc, thiết bị có giá trị

cao ể trong container

0.18%

0.12%

0.1%

0.08%

0.05%

DẦU MỠ

ĐỘNG THỰC

VẬT

- Dầu mỡ ộng thực vật óng phuy

- Dầu mỡ ộng thực vật óng phuyóng

container

0.2%

0.12%

0.1%

0.08%

0.05%

XI MĂNG BAO,

CLINKER

RỜI

- Xi măng óng bao 50kg/bao

(Mức khấu trừ 0.2-0.3%/STBH)

- Clinker rời

0.3%

0.12%

0.05%

Biểu 2:

PHÍ CHÍNH ÁP DỤNG CHO MỘT SỐ MẶT HÀNG KHÁC XUẤT NHẬP KHẨU

KHÔNG ĐÓNG TRONG CONTAINER

1. Bảo hiểm theo iều kiện “C’’, tỷ lệ phí 0.06%

lOMoARcPSD| 15962736

104

2. Bảo hiểm theo iều kiện “B’’, tỷ lệ phí 0.12%

3. Bảo hiểm theo iều kiện “A” , tỷ lệ phí theo biểu sau ây:

STT

Nhóm mặt hàng

Tỷ lệ phí

(%)

Ghi chú

Nông sản thực phẩm

Malt (mạch nha)

0.25-0.3

Các loại hạt có dầu (lạc, cà phê, ca cao,

hạt bông, hạt rau, vừng, thầu dầu, iều,

bí ngô, hạt tiêu) và các loại hạt ậu khô.

0.3

Loại trừ thối, mốc, nảy mầm

do hấp hơi, ổ mồ hôi tự nhiên

(MKT: 0.2-0.3%/STBH)

Tinh bột gạo, ngô, sắn, nghệ và tỏi

0.3

Loại trừ nấm, thối, mốc do hấp

hơi, ổ mồ hôi tự nhiên

Sắn lát

0.25

Loại trừ nấm, thối, mốc do hấp

hơi, ổ mồ hôi tự nhiên

Mì ăn liền, bánh tráng, bánh phồng tôm

và các loại tƣơng tự

0.25

Loại trừ nấm, mốc do hấp hơi,

thiệt hại ối với nhãn mác.

Bột ngọt

0.25

Chè óng bao

0.25

Loại trừ nấm, ẩm, mốc do hấp

hơi tự nhiên, mất mùi

Muối ăn, muối công nghiệp

0.2

Loại trừ thiệt hại do chảy

nƣớc, trừ khi tiếp xúc trực tiếp

với

Nƣớc biển

Cám gạo óng bao

0.3

Loại trừ vón cục, óng bánh.

Thuốc lá, vật liệu sx thuốc lá

0.4

Loại trừ nấm, mốc, ƣớt do hấp

hơi, mất mùi

Rƣợu bia, nƣớc giải khát

0.25

Loại trừ thiệt hại ối với nhãn

mác.

Sữa bột óng bao

0.18

Loại trừ vón cục, óng bánh.

Rau quả

Rau quả tƣơi, khoai tây, hành tây,

chuối, dứa óng trong container lạnh

(Điều khoản thực phẩm ông lạnh –

Frozen food)

0.15

Rau quả óng hộp

0.3

Chanh muối khô, vải khô, long nhãn

0.25

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

Ớt khô, bột ớt khô

0.25

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

Tỏi, hành khô

0.2

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

III

Khoáng sản

Than á chở rời

0.07

Institute Coal Clauses 1.10.82

lOMoARcPSD| 15962736

Các loại quặng, khoáng sản chở rời

0.15

Nếu mua ĐK khác hoặc mua

thiếu hụt trọng lƣợng theo mớn

nƣớc, báo cáo Tcty quyết ịnh

ĐKBH, MKT và mức phí

Đá khối, á xây dựng

0.15

Nếu mua ĐK khác hoặc mua

thiếu hụt trọng lƣợng theo mớn

Nƣớc, báo cáo Tcty quyết ịnh

ĐKBH, MKT và mức phí

Máy móc thiết bị

Máy móc, thiết bị các loại

0.18

Phụ tùng máy các loại

0.18

Xe cơ giới các loại

0.18

Loại trừ xƣớc sơn, vỡ kính,

èn, mất cắp bộ phận.

Săm lốp các loại và các sản phẩm

cao su

0.13

Hàng iện tử, linh kiện bán dẫn, máy

vi tính, máy in, máy fax,

photocopy…

0.2

Dụng cụ cơ khí cầm tay

0.14

Xe máy óng thùng

0.18

Dây iện, cáp iện, cáp quang và phụ

kiện

0.14

Văn hóa phẩm

Tem các loại, bản ồ

0.3

Có tài liệu chứng minh giá

trị

Tranh ảnh, phim ảnh, tranh sơn dầu

0.5

Có tài liệu chứng minh giá

trị

Băng cassette, băng video

0.3

Không BH nội dung bên

trong.

Hóa chất và các sản phẩm hóa chất

Thuốc trừ sâu óng bao, óng thùng

0.25

Loại trừ ô nhiễm

Hóa chất (lỏng óng trong phuy)

0.2

Hàng tân dƣợc, thuốc thú y

0.3

Thuốc nổ, kíp nổ

Chỉ nhận khi có ý kiến của

TCT.

Tinh dầu, hƣơng liệu, keo dán và các

loại hoá chất khác

0.3

Nhựa poly và hạt nhựa các loại

0.2

Thuốc nhuộm óng thùng các loại

0.2

Nguyên liệu SX tân dƣợc

0.2

VII

Tạp phẩm

lOMoARcPSD| 15962736

106

Quần áo may sẵn, quần áo BHLĐ

0.2

Len cuộn, áo len, tóc giả

0.2

Áo sợi móc, khăn sợi, khăn trải bàn

0.2

Vải các loại, khăn mặt, khăn tay

0.2

Hàng bằng da, giả da, nguyên liệu

gia công

0.18

Giày vải thể thao, găng tay

0.18

Vợt thể thao, găng tay

0.18

Xe ạp, phụ tùng xe ạp

0.2

Nƣớc hoa

0.2

Nến (loại trừ cong gãy do nóng tự

nhiên)

0.2

Diêm quẹt

0.2

Xà phòng, bột giặt

0.2

Bút máy, bút bi

0.2

Bóng bàn, cầu lông

0.18

Đồ dùng nội trợ gia ình

0.18

Giấy cuộn, giấy than, giấy các loại

0.2

Bông xơ, chỉ, sợi tổng hợp, lông cừu

0.2

VIII

Hải sản và súc sản

Hàng hải sản, súc sản, óng trong hộp

carton chở trong tàu ông lạnh hoặc

container ông lạnh + 24 giờ dừng máy

lạnh.

0.15

Bảo hiểm theo Điều khoản

thực phẩm ông lạnh A

01.01.1986

Tôm cá, mực khô, vây cá, bóng cá

0.25

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

Trứng muối

0.25

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

Thịt cá hộp, sữa óng hộp

0.2

Thực phẩm ƣớp lạnh óng trong container

lạnh

0.15

Bảo hiểm theo Điều khoản

thực phẩm ông lạnh A

01.01.1986

Da trâu bò muối

0.2

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

Lông vịt, lông thú

0.2

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

Nƣớc mắm óng thùng, óng chai

0.2

Gia súc, gia cầm, thú rừng, vật nuôi, các

loại chim muông sống (loại trừ ốm, dịch

bệnh, chết trừ khi do các rủi ro của

ĐKBH “C” gây ra)

0.4

Bột xƣơng, bột cá, tiết bột

0.2

Loại trừ thối, mốc do hấp hơi

lOMoARcPSD| 15962736

Vật liệu xây dựng

Xi măng bao 50kg/bao

0.3

MKT 0.2-0.3%/STBH

Kính tấm (trong container)

Kính tấm óng kiện

Mức khấu trừ: 2%. Loại

trừ sứt mẻ, trầy sƣớc

Sản phẩm thuỷ tinh, sành sứ (ly, chén,

tách…) óng gói trong hộp và chèn lót kỹ

rồi óng kiện

0.4

Mức khấu trừ: 0.5%

Loại trừ sứt mẻ, trầy

sƣớc

Sơn các loại óng hộp, phuy

0.2

Loại trừ rỏ rỉ, cháy nổ tự nhiên

Que hàn

0.12

Gạch, á ốp lát (gạch tráng men, gạch

bông á xẻ)

0.25

Loại trừ sứt mẻ, vỡ nếu không

do các rủi ro ƣợc BH theo ĐK

“C” gây ra

Sắt thép xây dựng (cuộn, góc, tấm)

Nhựa ƣờng

Kim loại màu óng thùng

0.15

Tôn các loại (tấm cuộn)

0.2

Loại trừ gỉ sét, ô xi hóa, biến

màu tự nhiên

Mây tre lá

Tre nứa, song mây nguyên cây, cần câu,

cán chổi

0.2

Đồ dùng và các sản phẩm bằng mây tre

an (mành trúc, mũ, nón lá…)

0.25

Loại trừ mốc và hấp hơi

Đũa ăn cơm

0.25

Loại trừ mốc và hấp hơi

Hƣơng nhang

0.25

Loại trừ vỡ tự nhiên, mốc do

hấp hơi

Guốc

0.25

Loại trừ mốc và hấp hơi

Tăm xỉa răng

0.25

Loại trừ mốc và hấp hơi

Lâm thổ sản

Đồ gỗ thƣờng óng trong bao, kiện

0.25

Loại trừ nứt, gãy, cong, vênh

Gỗ tròn nguyên cây, Gỗ lóng

Chỉ bảo hiểm ối với hàng hóa chở trên

tàu chuyên dụng và xếp trong hầm tàu.

0.18-0.2

Loại trừ nứt, vỡ, cong vênh

Loại trừ hàng xếp trên boong

tàu, chở bằng xà lan (cho mọi

iều kiện bảo hiểm).

Gỗ ván sàn

0.2

Loại trừ nứt, gãy, cong, vênh

Đồ gỗ chạm trổ trong thùng gỗ có chèn

lót kỹ

0.3

Loại trừ xƣớc sơn, gãy, nứt,

cong vênh không do sự cố tai

nạn gây ra.

Cao su, ồ dùng bằng cao su

0.2

Hoa hồi, hoa quế, thuốc nam, cánh kiến

0.2

Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự

nhiên

lOMoARcPSD| 15962736

108

Hạt sen khô

0.2

Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự

nhiên

Tắc kè khô

0.2

Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự

nhiên

Mộc nhĩ, nấm hƣơng khô

0.2

Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự

nhiên.

Sợi, xơ ay gai

0.18

Bao ay, bao gai

0.18

Nhựa thông

0.18

Trầm hƣơng, yến sào

0.25

Mức khấu trừ 0.5%/STBH

Bao bì, giấy carton, vỏ bao

0.18

Vỏ ồ hộp, vỏ chai óng trong thùng

0.18

Bao bì nilon và các loại bao khác

0.15

XII

Thủ công mỹ nghệ

Đồ bạc

0.2

Đồ sừng, ngà, sơn mài, ồi mồi

0.3

Hàng thêu ren

0.2

Tơ tằm

0.2

Thảm cói, chiếu

0.2

Loại trừ ẩm mốc

Đồ dùng bằng sành sứ, chèn lót kỹ, óng

thùng và óng trong kiện gỗ

0.3

Loại trừ nứt, vỡ không do sự

cố tai nạn gây ra. Mức khấu

trừ: 0.3%/STBH

Hoa quả giả, giấy cúng vàng mã, búp bê

0.2

Thảm len, ay gai

0.18

Biểu 3

BIỂU PHÍ MỘT SỐ MẶT HÀNG ĐÓNG TRONG CONTAINER

1. Bảo hiểm theo iều kiện “C”, tỷ lệ phí 0.05%

2. Bảo hiểm theo iều kiện “B” , tỷ lệ phí 0.08%

3. Bảo hiểm theo iều kiện “A” 1/1/82, biểu phí nhƣ sau:

- Hàng óng bao, óng trong container: 0.12-0.15%

- Hàng nông sản chở xá trong container: 0.15%

- Máy móc, thiết bị: 0.11-0.13%

- Hàng tân dƣợc 0.12-0.15%

- Hàng linh kiện iện tử 0.11-0.13%

lOMoARcPSD| 15962736

- Hàng hóa chất/Các sản phẩm của hóa dầu lỏng óng thùng (loại trừ cháy 0.22% nổ tự

nhiên)

- Nguyên liệu may gia công, vải các loại 0.1-0.12%

- Bao bì, vỏ hộp các loại: 0.1-0.12% - Các

loại hàng khác Giảm 20% so với biểu phí chính Lưu ý:

- Hàng hoá vận chuyển bằng ƣờng hàng không tỷ lệ phí bảo hiểm bằng tỷ lệ phí hàng hoá

ể trong container.

- Ngoài các lƣu ý, ghi chú trong biểu phí từng mặt hàng thì lƣu ý riêng ối với các mặt

hàng: Nông lâm sản, lƣơng thực, nguyên liệu sản xuất thức ăn chăn nuôi khi khách hàng

yêu cầu bảo hiểm theo Điều kiện “A” thì khi nhận bảo hiểm phải ghi rõ trên Đơn và/hoặc

hợp ồng bảo hiểm: Loại trừ ẩm mốc, thối do hấp hơi tự nhiên.

- Không nhận bảo hiểm và không mở rộng bảo hiểm rủi ro mất mát, thiếu hụt hàng hóa

khi container còn nguyên ai, nguyên kiện, nguyên kẹp chì.

- Đối với hàng xếp trên boong phù hợp với tập quán thƣơng mại, hàng cũ, hàng ã qua sử

dụng chỉ nhận bảo hiểm theo iều kiện “C”.

Biểu 4

PHỤ PHÍ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK VÀ HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN KHÁC

1. Phụ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, ình công thông thường: tối thiểu

0.05%

2. Phụ phí tàu già

- Áp dụng bắt buộc trong trƣờng hợp hàng nguyên chuyến ƣợc chuyên chở

bằng tàu trên 15 tuổi.

- Hàng nguyên chuyến là chuyến hàng chỉ chở một loại hàng hóa óng bao

hoặc chở rời, chở xá hoặc theo kiện nhƣ: Gạo, ƣờng, lúa mỳ, phân bón, sắn lát, ậu

tƣơng, xăng dầu và các sản phẩm hóa dầu, LPG, sắt thép, dây truyền máy móc thiết

bị, lƣơng thực, xi măng, than, quặng các loại, các mặt hàng nguyên liệu sản xuất

thức ăn chăn nuôi…

- Áp dụng trong các trƣờng hợp hàng hóa khác do Tổng Công ty quy ịnh từng

thời kỳ tùy theo biểu phí cập nhật mới của thị trƣờng.

- Biểu phí tàu già ƣợc áp dụng theo biểu phí hiện tại của Thị trƣờng London,

tuy nhiên ể phù hợp với tình hình thực tế, Tổng công ty áp dụng mức phí thấp nhất

trong biểu phí . Tỷ lệ phí thu tối thiểu nhƣ sau:

+ Tàu từ 16 ến 20 tuổi: 0.125%

+ Tàu từ 21 ến 25 tuổi: 0.25%

lOMoARcPSD| 15962736

110

+ Tàu từ 26 ến 30 tuổi: 0.375%

+ Tàu trên 30 tuổi: Tổng Công ty thu xếp TBH và xác nhận thì các ơn vị mới ƣợc nhận

bảo hiểm.

3. Phụ phí bảo hiểm ối với một số rủi ro phụ áp dụng khi khách hàng có yêu cầu

thêm ngoài iều kiện B, C, hoặc quy tắc vận chuyển nội ịa.

- Rủi ro rơi vỡ, va ập trong quá trình xếp - dỡ hai ầu:

0.03%

- Thêm một rủi ro phụ (bể vỡ, mất cắp, ƣớt…):

0.05%

- Vận chuyển a phƣơng thức:

0.03%

Trong mọi trƣờng hợp không mở rộng quá 2 rủi ro phụ.

Biểu 5

BIỂU PHÍ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN TRONG LÃNH THỔ

VIỆT NAM VÀ QUÁ CẢNH SANG MỘT SỐ NƯỚC LÂN CẬN

Biểu phí này ƣợc áp dụng với hàng hóa tham gia bảo hiểm theo Quy tắc bảo hiểm hàng

hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam do Tổng Công ty CP bảo hiểm Petrolimex ban

hành.

1. PHÍ CHÍNH:

TtttttTtttTTTt *8**8*

PHƢƠNG THỨC VẬN CHUYỂN

TỶ LỆ PHÍ TỐI THIỂU (%)

- Vận chuyển ƣờng sắt

0.05

- Vận chuyển ƣờng sông

0.08

- Vận chuyển ƣờng biển

0.10

- Vận chuyển ƣờng bộ

0.06

Trong trƣờng hợp hàng hóa vận chuyển qua các nƣớc lân cận (Lào, Campuchia, Nam

Trung Quốc) bổ sung thêm tỷ lệ phí: 0.05% ngoài tỷ lệ phí quy ịnh ở trên.

Lưu ý: Trong trường hợp khách hàng mua hàng hoá vận chuyển nội ịa, ồng thời là

người vận chuyển thì phải tăng thêm 30% so với phí chính vì có thể không òi ược

người thứ ba.

Biểu 6: BIỂU PHÍ TỐI THIỂU

Cách tính phí bảo hiểm : Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí * Số tiền bảo hiểm.

Trường hợp 1: Áp dụng khi Số tiền bảo hiểm tính bằng USD hoặc ngoại tệ khác

Mức phí tối thiểu áp dụng cho một lô hàng nhập: 15 USD

lOMoARcPSD| 15962736

Mức phí tối thiểu áp dụng cho hàng xuất; vận chuyển nội ịa và hàng hóa vận chuyển

khác: 15 USD (chƣa bao gồm VAT).

Nếu phí bảo hiểm tính như trên thấp hơn 15 USD hoặc loại ngoại tệ khác tương

ương thì áp dụng phí tối thiểu.

Trường hợp 2: Áp dụng khi Số tiền bảo hiểm tính bằng VND

Mức phí tối thiểu áp dụng cho một lô hàng nhập: 200.000 VND Mức phí

tối thiểu áp dụng cho hàng xuất; vận chuyển nội ịa và hàng hóa vận chuyển khác:

200.000 VND (chƣa bao gồm VAT).

Nếu phí bảo hiểm tính như trên thấp hơn 200.000 VND thì áp dụng phí tối thiểu.

lOMoARcPSD| 15962736

112

lOMoARcPSD| 15962736

| 1/113

| | Tải xuống

Preview text:

lOMoAR cPSD| 15962736 Chương 1
TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1.1. Giới thiệu chung về bảo hiểm
1.1.1. Khái niệm
Trong sản xuất và ời sống hàng ngày, chúng ta thƣờng gặp phải những rủi ro. Đó là những
tai nạn, những hiểm họa, những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ gây thiệt hại về ngƣời và của.
Vì vậy, một ngành kinh tế ặc biệt vẫn còn tồn tại và cần thiết, ó là ngành bảo hiểm.
Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua ó, một bên là ngƣời ƣợc bảo hiểm cam oan trả một khoản
tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn ể cho mình hoặc ể cho ngƣời thứ ba trong
trƣờng hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận ƣợc một khoản ền bù các tổn thất ƣợc trả bởi một bên
khác: ó là ngƣời bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm nhận trách nhiệm ối với toàn bộ rủi ro và ền
bù các thiệt hại theo các phƣơng pháp của thống kê.
Tập oàn bảo hiểm AIG của Mỹ ịnh nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này, một
ngƣời, một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhƣợng rủi ro cho công ty bảo hiểm,
công ty ó sẽ bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và
phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những ngƣời ƣợc bảo hiểm.
Luật Kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000): Kinh doanh bảo hiểm là hoạt ộng của
doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục ích sinh lợi, theo ó doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận
rủi ro của ngƣời ƣợc bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm óng phí bảo hiểm ể doanh
nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho ngƣời thụ hƣởng hoặc bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc
bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
Kinh doanh bảo hiểm còn là hình thức kinh doanh rủi ro, chia sẻ tổn thất với những ngƣời
tham gia. Sản phẩm bảo hiểm là sản phẩm mang tính ặc thù, vừa trừu tƣợng nhƣng cũng
rất cụ thể, rất thực tế.
Bảo hiểm hàng hải chiếm vị trí tuy nhỏ nhƣng rất quan trọng ối với hoạt ộng ngoại
thƣơng. Vì bảo hiểm giúp tất cả những ai kinh doanh ngoại thƣơng có thể yên tâm bỏ vốn
ra một cách tự do, ngoài ra bảo hiểm còn là một xuất khẩu quan trọng vô hình trong nền ngoại thƣơng. 1.1.2. Bản chất
Bảo hiểm ra ời và tồn tại là do có sự tồn tại khách quan của rủi ro. Tác dụng của
bảo hiểm là bù ắp về mặt tài chính ể khắc phục hậu quả của rủi ro chứ không ngăn chặn
ƣợc rủi ro. Tiền bồi thƣờng chính là số phí bảo hiểm thu ƣợc, nên thực chất của bảo
hiểm là sự phân chia rủi ro của một hay một số ngƣời cho tất cả những ngƣời tham gia
bảo hiểm cùng gánh chịu.
1.1.3. Chức năng
Bảo hiểm có hai chức năng: -
Chức năng phân phối ƣợc thực hiện thông qua quá trình lập quỹ và sử dụng quỹ
bảo hiểm. Quan hệ phân phối của bảo hiểm là quan hệ phân phối không ều lại thu nhập. lOMoAR cPSD| 15962736 -
Chức năng giám ốc của bảo hiểm thể hiện thông qua công tác giám sát thực hiện
chính sách bảo hiểm ối với ối tƣợng bảo hiểm, ồng thời giám sát việc áp dụng các biện
pháp ề phòng, hạn chế tổn thất khi rủi ro xảy ra.
1.1.4. Tác dụng -
Bồi thƣờng: Đây là tác dụng chính của bảo hiểm nhằm bù ắp về mặt tài chính ể
khắc phục hậu quả của rủi ro, ảm bảo duy trì hoạt ộng sản xuất kinh doanh và ời sống của
bảo viên trƣớc những hiểm họa ngẫu nhiên mà con ngƣời chƣa thể chế ngự ƣợc. -
Đề phòng và hạn chế tổn thất: Bảo hiểm là một hoạt ộng kinh doanh. Muốn có hiệu
quả cao, các công ty bảo hiểm phải luôn theo dõi, thống kê, phân tích tình hình tai nạn,
tổn thất ể từ ó ề ra các biện pháp ề phòng hạn chế tổn thất. Cụ thể là bảo hiểm quy ịnh
những qui tắc, bắt buộc ngƣời ƣợc bảo hiểm phải có những biện pháp hợp lý và cần thiết
ể ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Có nhƣ vậy thì tổn thất mới ƣợc bồi thƣờng. -
Tăng tích lũy và tiết kiệm chi cho ngân sách: Thể hiện ở chỗ các công ty bảo hiểm
phải nộp thuế cho nhà nƣớc ồng thời giải phóng vốn của các bảo viên. Họ không phải dự
trữ vốn ể tự bảo hiểm mà có thể ầu tƣ cho sản xuất kinh doanh. Mặt khác, ngân sách nhà
nƣớc ỡ phải gánh chịu những tổn thất do hiểm họa gây ra. -
Tập trung vốn: Khi nguồn thu của công ty bảo hiểm chƣa phải dùng ến thì họ có
thể cho vay. Đây cũng là một nguồn vốn bổ sung cho thị trƣờng vốn.
1.1.5. Nguyên tắc hoạt ộng của bảo hiểm
Hoạt ộng của bảo hiểm dựa trên một số nguyên tắc chung nhƣ sau:
- Nguyên tắc trung thực tối a:
Các giao dịch kinh doanh nói chung cần ƣợc thực hiện trên cơ sở tin cậy và trung
thực. Tuy nhiên, trong lĩnh vực bảo hiểm, iều này ƣợc thể hiện trên một nguyên tắc chặt
chẽ hơn, có sự ràng buộc cao hơn về mặt trách nhiệm. Theo nguyên tắc này, hai bên trong
mối quan hệ bảo hiểm (gồm ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm) sẽ phải tuyệt ối
trung thực với nhau, tin tuởng lẫn nhau, không ƣợc phép lừa dối nhau. Ngƣời bảo hiểm
và ngƣời tham gia bảo hiểm có trách nhiệm phải cung cấp cho nhau mọi thông tin có liên
quan tới rủi ro một cách chính xác, kịp thời và ầy ủ nhằm tránh sự bất hợp lý có thể xảy ra
ối với cả hai bên do sự phát sinh của các rủi ro mới. Nếu một trong hai bên vi phạm thì
hợp ồng bảo hiểm sẽ trở nên không có hiệu lực.
- Nguyên tắc bồi thường:
Theo nguyên tắc bồi thƣờng, khi có tổn thất xảy ra, ngƣời bảo hiểm phải bồi
thƣờng nhƣ thế nào ó ể ảm bảo cho ngƣời ƣợc bảo hiểm có vị trí tài chính nhƣ trƣớc khi
có tổn thất xảy ra. Các bên không ƣợc lợi dụng bảo hiểm ể trục lợi. Trong bảo hiểm, số
tiền bồi thƣờng mà một công ty bảo hiểm trả cho ngƣời ƣợc bảo hiểm trong một rủi ro
ƣợc bảo hiểm không vƣợt quá số tiền bảo hiểm, không ƣợc lớn hơn thiệt hại thực tế.
Ngƣời ƣợc bảo hiểm cũng không thể ƣợc bồi thƣờng nhiều hơn thiệt hại do tổn thất,
không ƣợc kiếm lời bằng con ƣờng bảo hiểm, tối a ngƣời ƣợc bảo hiểm cũng chỉ ƣợc bồi
thƣờng ầy ủ, chứ không thể nhiều hơn thiệt hại. 2 lOMoAR cPSD| 15962736
- Nguyên tắc thế quyền:
Theo nguyên tắc thế quyền, ngƣời bảo hiểm sau khi bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm,
có quyền thay mặt ngƣời ƣợc bảo hiểm ể òi ngƣời thứ ba có trách nhiệm về tổn thất. Tất
cả các khoản tiền mà ngƣời bảo hiểm thu hồi ƣợc do thực hiện thế quyền ều thuộc quyền
sở hữu của ngƣời bảo hiểm, miễn là số tiền thu hồi ó không vƣợt quá số tiền mà ngƣời
bảo hiểm ã bồi thƣờng. Khi số tiền phải bồi thƣờng càng lớn thì việc áp dụng nguyên tắc
thế quyền càng quan trọng và có ý nghĩa. Thế quyền có thể ƣợc thực hiện trƣớc hoặc sau
khi bồi thƣờng tổn thất. Trong trƣờng hợp này, ngƣời bảo hiểm ƣợc thay mặt ngƣời ƣợc
bảo hiểm ể làm việc với các bên liên quan. Để thực hiện ƣợc nguyên tắc này, ngƣời ƣợc
bảo hiểm phải cung cấp các biên bản, giấy tờ, chứng từ… cần thiết cho ngƣời bảo hiểm.
Do mối quan hệ chặt chẽ giữa thế quyền và bồi thƣờng, một công ty bảo hiểm không ƣợc
phép thu nhiều hơn số tiền họ ã bồi thƣờng. Ngƣời bảo hiểm chỉ ƣợc thực hiện thế quyền
ở mức ộ tƣơng ƣơng với số tiền ã trả hoặc sẽ trả. Điều này cũng có nghĩa là không chỉ
ngƣời ƣợc bảo hiểm mà cả công ty bảo hiểm ều không ƣợc phép thu lời từ việc thực hiện quyền của mình.
Ngoài ra, ể kinh doanh bảo hiểm hiệu quả, ngƣời bảo hiểm phải thực hiện tốt các nguyên tắc sau ây:
- Nguyên tắc quy luật số ông:
Ngƣời bảo hiểm phải dựa trên ám ông ủ lớn các rủi ro ồng nhất nhằm phân tán và
giảm thiểu rủi ro. Các rủi ro ồng nhất, có cùng bản chất phải gắn với cùng một ối tƣợng ể
ảm bảo cho việc bù trừ ƣợc thực hiện. Nguyên tắc này ồng nghĩa với việc lựa chọn các rủi ro bảo hiểm.
- Nguyên tắc phân tán rủi ro:
Nguyên tắc này thể hiện ở hai mặt là phân tán về mặt thời gian và không gian và
phân tán về mặt số lƣợng rủi ro ể không có sự mất cân ối lớn giữa số lƣợng rủi ro và
khối lƣợng tổn thất nhằm tránh tích tụ tổn thất lớn.
- Nguyên tắc phân chia rủi ro:
Đối với những rủi ro có giá trị quá lớn xảy ra, phí bảo hiểm thu ƣợc không ủ bù ắp.
Vì vậy, ngƣời bảo hiểm chỉ chấp nhận một phần những rủi ro quan trọng bằng cách thực
hiện kỹ thuật phân chia bao gồm ồng bảo hiểm và tái bảo hiểm.
1.2. Một số khái niệm cơ bản
1.2.1. Người bảo hiểm (Insurer)
Là ngƣời nhận trách nhiệm về những rủi ro, ƣợc hƣởng phí bảo hiểm và phải bồi thƣờng
khi có tổn thất xảy ra. Ngƣời bảo hiểm có thể là công ty bảo hiểm (Insurance Company)
hay ngƣời ký nhận cam kết bảo hiểm (Underwriter).
1.2.2. Người ược bảo hiểm (Insured/Assured)
Bên chịu rủi ro về tiền bạc một khi ối tƣợng bảo hiểm bị tổn thất gọi là “ngƣời ƣợc bảo
hiểm”. Cần lƣu ý rằng ngƣời ó phải có “quyền lợi có thể bảo hiểm” nằm trong ối tƣợng
bảo hiểm vào thời iểm xảy ra tổn thất. Tuy nhiên, họ không nhất thiết phải có quyền lợi lOMoAR cPSD| 15962736
có thể bảo hiểm tại thời iểm ký kết hợp ồng bảo hiểm, nhƣng nhất thiết họ phải có dự tính
hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy.
1.2.3. Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable Interest)
Quyền lợi có thể bảo hiểm, hay nói cách khác là lợi ích bảo hiểm là quyền sở hữu, quyền
chiếm hữu, quyền sử dụng, quyền tài sản; quyền, nghĩa vụ nuôi dƣỡng, cấp dƣỡng ối với
ối tƣợng ƣợc bảo hiểm. Nhƣ vậy, quyền lợi có thể bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên
quan ến, gắn liền với, hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của ối tƣợng bảo
hiểm. Ngƣời có quyền lợi có thể bảo hiểm là ngƣời có một số quan hệ với ối tƣợng bảo
hiểm ƣợc pháp luật công nhận. Đó có thể là ngƣời chủ sở hữu của ối tƣợng bảo hiểm,
ngƣời chịu trách nhiệm quản lý tài sản hoặc ngƣời nhận cầm cố tài sản.
Về nguyên tắc, một ngƣời khi có nhu cầu ký kết một hợp ồng bảo hiểm là nhằm tìm kiếm
sự bảo vệ trƣớc các tổn thất hơn là ể tìm kiếm lợi nhuận từ sự tồn tại của hợp ồng ó. Vì
vậy, ngƣời ƣợc bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm. Quyền
lợi có thể bảo hiểm có thể là quyền lợi ã có hoặc sẽ có trong ối tƣợng bảo hiểm. Trong
bảo hiểm hàng hải, quyền lợi có thể ƣợc bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp
ồng bảo hiểm, nhƣng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Sẽ là phạm luật nếu họ cố tình
ký kết hợp ồng bảo hiểm khi không có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với ối tƣợng bảo hiểm
và không có mục tiêu hợp lý trong việc hƣởng lợi từ quyền lợi có thể bảo hiểm ó.
Quyền lợi có thể ƣợc bảo hiểm ƣợc ịnh nghĩa nhƣ sau:
Một người có một quyền lợi có thể bảo hiểm trong một phiêu trình hàng hải khi họ có bất
kỳ quan hệ pháp lý và hợp lý với phiêu trình hoặc với bất kỳ tài sản nào có thể bảo hiểm
ang chịu rủi ro trong phiêu trình ó, và họ có thể hưởng lợi khi tài sản ó về tới ích an toàn
hoặc thích áng, hay họ có thể bị phương hại bởi tài sản ó bị tổn thất hoặc hư hỏng, hay bị
cầm giữ hoặc có thể phải gánh chịu trách nhiệm ối với tài sản ó.
- Đối với hàng hóa có các quyền lợi có thể bảo hiểm nhƣ sau:
Chủ hàng có quan hệ pháp lý và hợp lý với hàng hóa và họ có thể hƣởng lợi khi
hàng hóa về tới ích an toàn hoặc thích áng, ồng thời họ cũng có thể bị phƣơng hại bởi tổn
thất hoặc hƣ hỏng, hay bị cầm giữ hàng hóa. Do vậy, chủ hàng rõ ràng có một quyền lợi
có thể bảo hiểm ối với hàng hóa. Ngoài ra, chủ hàng còn có thêm các quyền lợi có thể bảo hiểm, gồm:
+ Cƣớc phí vận tải: Chủ hàng phải trả cƣớc phí vận chuyển hàng hóa và trong phần lớn
các trƣờng hợp sẽ không thể òi lại nếu hàng hóa gặp rủi ro. Trong trƣờng hợp này, chủ
hàng có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với cƣớc phí.
+ Phí bảo hiểm: Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả phí bảo
hiểm. Khi hàng hóa bị tổn thất họ không thể thu hồi ƣợc phí bảo hiểm ã trả, do vậy chủ
hàng cũng có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với phí bảo hiểm.
+ Lãi ƣớc tính: Chủ hàng dự kiến thu lãi từ việc bán hàng, nếu hàng hóa bị mất, ngƣời
bán có thể mất khoản lãi do vậy họ có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với lãi ƣớc tính.
+ Quyền lợi ngẫu nhiên: Khi quyền sở hữu hàng hóa chuyển sang cho ngƣời mua, quyền
lợi của ngƣời bán kết thúc và quyền lợi của ngƣời mua bắt ầu. Nhƣng trong các hợp ồng 4 lOMoAR cPSD| 15962736
mua bán thƣờng có iều khoản cho phép ngƣời mua từ chối nhận hàng vì giao trễ hay vì
các lý do khác. Nếu ngƣời mua thực hiện quyền này thì quyền lợi của họ sẽ kết thúc và
chuyển ngƣợc trở lại cho ngƣời bán. Do loại quyền lợi này phát sinh một cách bất ngờ
nên ƣợc gọi là quyền lợi ngẫu nhiên.
+ Chi phí chuyển tiếp: Trong các hợp ồng vận chuyển thƣờng có iều khoản cho phép
ngƣời chuyên chở dỡ hàng tại một cảng khác với cảng ích do một số nguyên nhân dẫn ến
việc không thể dỡ hàng tại cảng ích. Nếu ngƣời chuyên chở thực hiện quyền này thì chủ
hàng phải tự thu xếp và gánh chịu các chi phí phát sinh thêm ể chuyển tiếp hàng về cảng
ích. Đây cũng là một quyền lợi có thể bảo hiểm.
+ Hoa hồng: Đại lý của chủ hàng ƣợc hƣởng các khoản hoa hồng do chủ hàng chi trả khi
hàng về ích an toàn. Vì vậy, họ có thể mua bảo hiểm cho phần hoa hồng dự kiến nhận ƣợc.
Ngoài ra, chủ hàng còn có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với các trách nhiệm của mình
nhƣ các trách nhiệm theo hợp ồng với ngƣời vận tải, chủ kho hàng, ngƣời giao nhận hàng, cảng....
- Đối với con tàu có các quyền lợi có thể bảo hiểm nhƣ sau:
+ Quyền sở hữu tàu: chủ tàu có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với con tàu mà họ sở
hữu. Một ngƣời nếu sở hữu một phần con tàu thì cũng có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với
phần sở hữu ó, tuy nhiên cần lƣu ý ối với con tàu ƣợc sở hữu bởi một công ty cổ phần thì
các cổ ông của công ty sẽ không có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với con tàu.
+ Phí bảo hiểm: Khi bảo hiểm cho con tàu, chủ tàu phải trả phí bảo hiểm cho cả năm và
sẽ bù ắp khoản chi phí này từ tiền cƣớc vận chuyển. Nếu tàu bị tổn thất họ sẽ không còn
khoản thu nhập từ cƣớc phí ể trang trải cho phí bảo hiểm ã trả nữa, do vậy họ có một
quyền lợi có thể bảo hiểm ối với phí bảo hiểm.
+ Quyền lợi của ngƣời thuê tàu: Theo hợp ồng thuê tàu trần ngƣời thuê tàu phải cung cấp
nhiên liệu, ồ dự trữ, thuyền trƣởng và thuyền viên, nhƣ vậy họ ã chiếm hữu và kiểm soát
con tàu. Điều ó có nghĩa là ngƣời thuê tàu trần trong chừng mực nào ó có một quyền lợi
có thể bảo hiểm ối với tổn thất và tổn hại của con tàu.
+ Tiền cƣớc thuê tàu: Đôi khi ngƣời thuê tàu trả trƣớc tiền thuê tàu và khoản tiền này sẽ
không ƣợc trả lại trong trƣờng hợp tàu bị tổn thất. Ngƣợc lại ngƣời thuê tàu có thể không
phải trả trƣớc tiền thuê tàu thì họ vẫn phải trả tiền thuê tàu theo ngày trong một khoảng
thời gian nhất ịnh ngay cả khi tàu bị tổn thất trong thời gian ó. Trong cả hai trƣờng hợp
trên ngƣời thuê tàu ều có một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với tiền thuê tàu trả trƣớc hay phải trả.
+ Cƣớc phí: Trong một số trƣờng hợp hàng chở xá, cƣớc phí ƣợc trả theo lƣợng hàng
dỡ tại cảng ích, vì cƣớc phí sẽ không ƣợc trả nếu hàng hóa bị tổn thất do vậy chủ tàu có
một quyền lợi có thể bảo hiểm ối với dạng cƣớc phí này.
+ Giá trị tăng thêm: Thông thƣờng thân vỏ tàu và máy móc sẽ bị hao mòn theo thời gian
làm cho giá trị thị trƣờng của con tàu giảm i. Chủ tàu sẽ phải trả tiền nhiều hơn ể mua một
con tàu mới nếu tàu cũ bị tổn thất toàn bộ. Vì vậy, luật bảo hiểm hàng hải cho phép chủ lOMoAR cPSD| 15962736
tàu thoả thuận với ngƣời bảo hiểm một giá trị bảo hiểm cố ịnh trong nhiều năm (cao hơn
giá trị thị trƣờng của con tàu).
+ Trách nhiệm theo hợp ồng: Khi chủ tàu tham gia vào một hợp ồng vận chuyển hàng hóa
họ có một trách nhiệm về mất mát và hƣ hỏng của hàng hóa theo hợp ồng. Đó là một
quyền lợi có thể bảo hiểm.
+ Trách nhiệm ối với ngƣời thứ ba: Chủ tàu thƣờng phải chịu trách nhiệm ối với ngƣời
thứ ba trong rất nhiều trƣờng hợp (ví dụ nhƣ các trách nhiệm liên quan ến ô nhiễm, âm
va, xử lý xác tàu, tiền phạt...) và chủ tàu có quyền lợi có thể bảo hiểm ối với các trách
nhiệm ó. Hiện nay, các trách nhiệm này ều ƣợc bảo hiểm bởi các Hội bảo hiểm P & I.
1.2.4. Phiêu trình hàng hải (Marine Adventure)
Trong bảo hiểm hàng hải, phiêu trình hàng hải chính là cơ sở của quyền lợi có thể bảo
hiểm, và iều cần thiết là phiêu trình hàng hải phải là hợp pháp. Phải có phiêu trình hàng
hải trƣớc khi có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm. Nhƣ thế, trƣớc hết là phải có tàu, hàng
hóa hay các tài sản khác ở trong tình thế có thể bị hiểm họa hàng hải. Thứ hai, là có thêm
các quyền lợi liên quan nhƣ tiền cƣớc, hoa hồng, tiền lãi hay những trách nhiệm phát sinh
do việc tàu và hàng hóa bị ặt trong tình thế có thể bị hiểm họa hàng hải.
1.2.5. Đối tượng bảo hiểm (Subject - matter of insurance)
Tổng quát thì ối tƣợng bảo hiểm bao gồm con ngƣời, tài sản, trách nhiệm dân sự hay các ối tƣợng khác. -
Đối tƣợng của hợp ồng bảo hiểm là con ngƣời, thì ngƣời mua bảo hiểm có thể mua
bảo hiểm về tuổi thọ, tính mạng, sức khỏe và tai nạn con ngƣời. -
Đối tƣợng của hợp ồng bảo hiểm tài sản là tài sản, bao gồm vật có thực, tiền, giấy
tờ trị giá ƣợc bằng tiền và các quyền tài sản. -
Đối tƣợng của hợp ồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự là trách nhiệm dân sự của
ngƣời ƣợc bảo hiểm ối với ngƣời thứ ba.
Đối tƣợng bảo hiểm trong hàng hải là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan ến các hoạt
ộng hàng hải mà có thể qui ra tiền bao gồm phƣơng tiện vận chuyển, hàng hóa, tiền cƣớc
vận chuyển, tiền lãi ƣớc tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, trách nhiệm dân sự... và
các khoản tiền ƣợc bảo ảm bằng phƣơng tiện, hàng hóa hoặc tiền cƣớc vận chuyển.
1.2.6. Giá trị bảo hiểm/Trị giá có thể bảo hiểm (Insurable Value)
Giá trị bảo hiểm trong bảo hiểm tài sản là giá trị bằng tiền của tài sản. Giá trị ó thƣờng
ƣợc xác ịnh bằng giá trị thực tế của tài sản ( ối tƣợng bảo hiểm). -
Giá trị bảo hiểm của tàu thuyền là tổng giá trị con tàu vào thời iểm bắt ầu bảo hiểm.
Giá trị này bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với
toàn bộ bảo hiểm phí. Tùy theo hợp ồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lƣơng ứng
trƣớc cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến i. -
Giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng ghi trên hóa ơn ở nơi bốc hàng hoặc
giá thị trƣờng ở nơi và vào thời iểm bốc hàng cộng phí bảo hiểm và có thể cả tiền lãi ƣớc tính. 6 lOMoAR cPSD| 15962736 -
Giá trị bảo hiểm của tiền cƣớc vận chuyển là tổng số tiền cƣớc vận chuyển cộng
với phí bảo hiểm. Trong trƣờng hợp ngƣời thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cƣớc
vận chuyển thì số tiền cƣớc này ƣợc tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hóa. -
Giá trị bảo hiểm của các ối tƣợng bảo hiểm khác (trừ trách nhiệm dân sự) là giá trị
của ối tƣợng ở nơi và vào thời iểm bắt ầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm.
1.2.7. Số tiền bảo hiểm (Sum Insured)
Số tiền bảo hiểm là khoản tiền nhất ịnh ghi trong ơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo
hiểm ể xác ịnh giới hạn trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm trong việc bồi thƣờng. Số tiền
bảo hiểm là mức tối a mà ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm và là cơ
sở ể tính phí bảo hiểm. Tùy theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, có các
dạng hợp ồng bảo hiểm sau ây: -
Bảo hiểm úng giá trị (full insurance): khi số tiền bảo hiểm ƣợc ấn ịnh bằng giá trị
bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm úng giá trị. -
Bảo hiểm trên giá trị (over insurance): là dạng bảo hiểm mà số tiền bảo hiểm lớn
hơn giá trị bảo hiểm. Trong trƣờng hợp này, ngƣời bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi
thƣờng cho phần vƣợt quá giá trị bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hóa, số tiền bảo hiểm
trội ra ó chỉ ƣợc chấp nhận khi nó là số lãi có thể có của việc kinh doanh buôn bán và
không ƣợc lớn hơn 10% giá trị bảo hiểm. -
Bảo hiểm dƣới giá trị (under insurance): trƣờng hợp này, số tiền bảo hiểm ghi trong
ơn bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm và ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng tổn thất, kể cả
các chi phí khác thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và
giá trị bảo hiểm (gọi là tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá).
1.2.8. Phí bảo hiểm (Premium)
Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải óng cho ngƣời bảo hiểm ể
ƣợc bồi thƣờng khi có tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm xảy ra cho ối tƣợng bảo hiểm.
Phí bảo hiểm ƣợc cấu thành từ hai thành phần: -
Phí thuần: là khoản thu cho phép ngƣời bảo hiểm thực hiện ƣợc việc chi trả bồi
thƣờng hoặc trả tiền bảo hiểm ối với các trách nhiệm phát sinh từ những hợp ồng ã ký kết. -
Phụ phí: là khoản phí thu cho phép ngƣời bảo hiểm ảm bảo các chi phí cần thiết
trong hoạt ộng kinh doanh nhƣ: chi phí ký kết hợp ồng, chi phí quản lý, thuế nộp cho ngân sách nhà nƣớc.
Mức phí bảo hiểm ƣợc ịnh ra trên cơ sở mức phí thuần trên một ơn vị ối tƣợng bảo hiểm
cho từng nghiệp vụ nhất ịnh. Phí thuần ƣợc xác ịnh dựa trên xác suất xảy ra rủi ro hoặc
trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm ảm bảo số phí thu ƣợc ủ ể bồi thƣờng và bù ắp các chi
phí khác, ồng thời ngƣời kinh doanh bảo hiểm có lãi. Ngoài ra, ể tính mức phí thuần
ngƣời ta còn phải tính ến lãi suất ầu tƣ tài chính và hệ số an toàn nhất ịnh.
1.2.9. Mức miễn thường (Franchise)
Là giá trị ƣợc biểu hiện bằng một số tiền cụ thể hay bằng số phần trăm của số tiền bảo
hiểm mà nếu giá trị tổn thất nhỏ hơn mức này thì ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng. lOMoAR cPSD| 15962736 -
Miễn thƣờng có khấu trừ: khi giá trị tổn thất lớn hơn mức miễn thƣờng thì bảo
hiểm chỉ bồi thƣờng cho phần vƣợt quá mức miễn thƣờng mà thôi. -
Miễn thƣờng không khấu trừ: khi tổn thất lớn hơn mức miễn thƣờng thì bảo hiểm
sẽ bồi thƣờng 100% giá trị tổn thất.
Ý nghĩa của mức miễn thường: -
Giảm bớt công việc xử lý và giải quyết bồi thƣờng của ngƣời bảo hiểm ối với
những tổn thất nhỏ, vì những tổn thất nhỏ thƣờng xuyên xảy ra. Vì vậy, khi xét thấy tổn
thất dƣới mức miễn thƣờng, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải tự mình xử lý và ề phòng, hạn chế tổn thất. -
Hợp ồng bảo hiểm có quy ịnh mức miễn thƣờng sẽ khiến cho ngƣời ƣợc bảo hiểm
quan tâm và có trách nhiệm hơn trong việc ề phòng và hạn chế tổn thất. -
Miễn thƣờng có khấu trừ thƣờng áp dụng trong hợp ồng bảo hiểm hàng hóa ối với
những loại hàng có ặc tính hao hụt tự nhiên. Thông thƣờng mức miễn thƣờng bằng mức
hao hụt tự nhiên của hàng hóa.
1.2.10. Bảo hiểm trùng (Double Insurance)
Bảo hiểm trùng là trƣờng hợp có hai hay nhiều hơn hai ơn bảo hiểm ƣợc cấp cho cùng
một ối tƣợng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm hay một phần của nó mà tổng số tiền ƣợc
bảo hiểm vƣợt quá giá trị bảo hiểm. Về nguyên tắc, khi ối tƣợng bảo hiểm bị mất thì
những ngƣời bảo hiểm chỉ trả tới giá trị tối a bằng giá trị bảo hiểm.
Trên thực tế bảo hiểm trùng có thể xảy ra theo hai cách:
- Cố ý. Trƣờng hợp này rất hiếm gặp.
- Sơ xuất. Trƣờng hợp này thông thƣờng hơn, ngƣời bán hàng có thể ã nhân danh ại lý
mua bảo hiểm cho ngƣời mua, trong khi ngƣời mua hàng không biết và cũng ã mua bảo
hiểm cho quyền lợi của mình.
Trong cả hai trƣờng hợp thủ tục nhận bồi thƣờng ều giống nhau chỉ có khác là trong
trƣờng hợp thứ nhất không ƣợc hoàn phí bảo hiểm cho số tiền bảo hiểm thặng dƣ.
Thông thƣờng bảo hiểm trùng xảy ra là do sơ xuất (mua ở hai ngƣời bảo hiểm khác nhau)
và theo thông lệ cả hai ngƣời bảo hiểm ều hoàn một nửa phí và trả một nửa tổn thất, song
nếu có một ơn bảo hiểm nào ã trả ầy ủ theo số tiền bảo hiểm thì ơn bảo hiểm ấy không
phải hoàn phí bảo hiểm.
1.2.11. Tái bảo hiểm (Reinsurance)
Ngƣời bảo hiểm cũng có quyền lợi có thể bảo hiểm, ó là trách nhiệm ối với những rủi ro
mà họ ã nhận theo hợp ồng bảo hiểm (hợp ồng bảo hiểm gốc), do ó họ có thể bảo hiểm
cho trách nhiệm ấy bằng một hợp ồng tái bảo hiểm. Về phƣơng diện pháp lý, ngƣời ƣợc
bảo hiểm theo hợp ồng bảo hiểm gốc không có quyền hạn hay quyền lợi gì ối với hợp ồng
tái bảo hiểm, nó là hợp ồng hoàn toàn riêng biệt giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời tái bảo
hiểm. Ngƣời ƣợc bảo hiểm chỉ cần biết ngƣời bảo hiểm gốc là ngƣời duy nhất chịu trách
nhiệm ảm bảo cho rủi ro của mình chứ họ không cần biết ến ngƣời nhận tái bảo hiểm. -
Định nghĩa tái bảo hiểm và hợp ồng tái bảo hiểm 8 lOMoAR cPSD| 15962736
Tái bảo hiểm là một nghiệp vụ qua ó một công ty bảo hiểm gốc (ngƣời nhƣợng) chuyển
cho một hoặc nhiều công ty bảo hiểm khác (ngƣời nhận tái) một phần rủi ro mà anh ta ã nhận bảo ảm.
Hợp ồng tái bảo hiểm là bản cam kết giữa công ty nhƣợng và các công ty nhận tái bảo
hiểm, qui ịnh quyền lợi và trách nhiệm của mỗi bên trong hợp ồng. Nội dung của hợp ồng
tái bảo hiểm ề cập ến hầu hết các nội dung qui ịnh trong hợp ồng bảo hiểm gốc, ngoài ra
còn cam kết về phƣơng thức tái bảo hiểm, tỷ lệ phần trăm hay số tiền mỗi công ty nhận
tái bảo hiểm, tỷ lệ thủ tục phí tái bảo hiểm và những vấn ề khác. Hợp ồng tái bảo hiểm chỉ
có thể ƣợc thiết lập và tồn tại khi có một hợp ồng bảo hiểm ang có hiệu lực.
- Các phương thức tái bảo hiểm
+ Tái bảo hiểm theo tỷ lệ: là tái bảo hiểm thực hiện việc phân chia rủi ro theo tỷ lệ trên số
tiền bảo hiểm. Công ty nhƣợng và các công ty nhận tái bảo hiểm dựa trên cơ sở phần trăm
giữ lại hoặc nhận của mỗi bên trên tổng trách nhiệm trong một hợp ồng. Công ty nhận tái
bảo hiểm nhận ảm bảo cho tỷ lệ phần trăm rủi ro trên tổng số tiền bảo hiểm, nhận phí bảo
hiểm và chịu trách nhiệm bồi thƣờng cũng theo tỷ lệ ó.
+ Tái bảo hiểm không theo tỷ lệ: là phƣơng thức tái bảo hiểm mà việc phân chia trách
nhiệm giữa công ty nhƣợng và công ty nhận tái bảo hiểm dựa trên cơ sở số tiền bồi thƣờng
tổn thất của các rủi ro nằm trong phạm vi nghiệp vụ mà khế ƣớc thỏa thuận. Công ty
nhƣợng giữ lại cho mình một số tiền bồi thƣờng hay một tỷ lệ bồi thƣờng nhất ịnh, phần
vƣợt quá sẽ tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm khác.
1.3. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
1.3.1. Khái niệm và nguồn gốc của rủi ro
Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ, là những mối e dọa nguy hiểm mà khi xảy ra
thì gây tổn thất cho ối tƣợng bảo hiểm.
Rủi ro có thể do các nguyên nhân:
+ Thiên tai (Act of God): là những hiện tƣợng do thiên nhiên gây nên nhƣ biển ộng, bão, gió lốc, sét ánh...
+ Tai nạn bất ngờ trên biển (Peril of the sea): tàu bị mắc cạn, bị ắm, âm phải á ngầm,
phƣơng tiện bị lật ổ, bị mất tích, bị cháy, nổ...
+ Tai nạn bất ngờ và các nguyên nhân khách quan khác: hàng bị ổ vỡ, thiếu hụt, rò rỉ, mất trộm...
+ Do các hiện tƣợng xã hội gây ra nhƣ chiến tranh, ình công, bạo ộng, bắt giữ.
+ Do bản chất của hàng hóa nhƣ nội tỳ hoặc ẩn tỳ.
Nguyên tắc là “không có rủi ro thì không có bảo hiểm”, bởi thế bảo hiểm ịnh nghĩa rủi
ro là “sự không chắc chắn về tổn thất”. Vì vậy, cần hiểu rằng tổn thất nào chắc chắn xảy ra thì không có rủi ro. lOMoAR cPSD| 15962736
Khi xem xét các rủi ro gây nên tổn thất, ngƣời ta cần ặc biệt quan tâm ến những “nguy
cơ”. Nguy cơ ở ây ƣợc hiểu là iều kiện cấu tạo khả năng làm gia tăng tổn thất cho một
hiểm họa nào ó. Chẳng hạn nhƣ việc bất cẩn trong quản lý, tàu chở hàng quá trọng tải, xa
lộ xấu, máy móc không có ngƣời coi giữ... là những nguy cơ. Nguy cơ bao gồm:
+ Nguy cơ vật chất: là yếu tố khách quan làm gia tăng tổn thất, nhƣ sản xuất thuốc
súng là một nguy cơ vật chất vì làm gia tăng tổn thất về cháy nổ.
+ Nguy cơ ạo ức: là do ý thức chủ quan của ngƣời ƣợc bảo hiểm nhƣ không lƣơng thiện (manh ộng) gây ra.
+ Nguy cơ tinh thần: ngƣời ƣợc bảo hiểm không cần mẫn, lơ là trong việc bảo vệ tài sản.
Khi nhận bảo hiểm, nếu thấy các nguy cơ vƣợt quá tiêu chuẩn ã dùng làm cơ sở ể tính
phí bảo hiểm thì ngƣời bảo hiểm có thể từ chối hoặc hạn chế bảo hiểm, hoặc gia tăng phí bảo hiểm.
1.3.2. Phân loại rủi ro
Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, ngƣời ta phân thành hai loại: -
Rủi ro ƣợc bảo hiểm: là những rủi ro xảy ra một cách ngẫu nhiên, bất ngờ ngoài ý
muốn của con ngƣời nhƣ thiên tai, tai nạn bất ngờ, chiến tranh, ình công... Các rủi ro này
còn gọi là “hiểm họa ƣợc bảo hiểm”. Nguyên tắc là: ngƣời bảo hiểm sẽ phải chịu trách
nhiệm ối với mọi tổn thất do hiểm họa ƣợc bảo hiểm trực tiếp gây ra và không chịu trách
nhiệm ối với những tổn thất không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm, ây là
“nguyên tắc của nguyên nhân trực tiếp” (proximate cause). Thực tế một số trƣờng hợp cụ
thể rất khó xác ịnh tổn thất ó thực ra có phải do những hiểm họa ƣợc bảo hiểm trực tiếp
gây ra hay không. Một nguyên nhân gần cũng không nhất thiết coi là nguyên nhân trực
tiếp của tổn thất và khi có nhiều nguyên nhân tác ộng qua lại thì nguyên nhân nào chi phối
nhiều nhất ƣợc coi là nguyên nhân trực tiếp.
Chẳng hạn do èn biển bị tắt nên một tàu bị mắc cạn vào á ngầm dẫn ến vỏ tàu bị hỏng.
Chủ tàu ngoài chi phí phải bỏ ra ể sửa chữa còn phải chịu thiệt hại về kinh doanh trong
thời gian tàu nằm sửa chữa. Nhƣ thế nguyên nhân trực tiếp dẫn ến tổn hại của tàu là sự cố
mắc cạn bất ngờ còn việc èn biển tắt là nguyên nhân gián tiếp, tổn thất trực tiếp là tổn hại
vỏ tàu còn tổn thất gián tiếp là thiệt hại kinh doanh. Bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho
phần chi phí sửa chữa mà không phải chịu trách nhiệm cho các thiệt hại kinh doanh.
Một thí dụ khác là tàu bị âm va và ã phải vào cảng sửa chữa. Hàng hóa là cam
ƣợc dỡ lên kho sau ó bốc lại tàu. Cam bị tổn thất một phần vì bốc dỡ và một phần vì bản
chất. Nhƣ vậy, nguyên nhân trực tiếp của tổn thất không phải là âm va hay bất kỳ hiểm
họa hàng hải nào khác mà là bản chất dễ hƣ hỏng của hàng kết hợp với bốc dỡ và chậm trễ. -
Rủi ro không ƣợc bảo hiểm: là những rủi ro xảy ra có tính chất ƣơng nhiên, chắc
chắn, hoặc do lỗi của ngƣời ƣợc bảo hiểm nhƣ hao mòn tự nhiên, hao hụt tự nhiên, do
bản chất của hàng hóa, do bao bì không ầy ủ, do hành ộng xấu của ngƣời ƣợc bảo hiểm,
những tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ... Ngoài ra, còn có các rủi ro loại trừ
nhƣ do các vụ nổ hạt nhân, nguyên tử, sử dụng chất phóng xạ. 10 lOMoAR cPSD| 15962736
Trong hàng hải, các rủi ro thông thƣờng ƣợc bảo hiểm (không bao gồm rủi ro chiến tranh,
ình công... các rủi ro này ƣợc bảo hiểm theo hợp ồng bảo hiểm riêng) có thể chia thành 2 nhóm nhƣ sau:
* Nhóm thứ nhất, ề cập tới các tai nạn bất ngờ và các hiểm họa trên biển, song lƣu
ý là hoạt ộng thông thƣờng của sóng và gió không phải là một hiểm họa biển cả. Các hiểm
họa của biển thƣờng gồm: -
Mắc cạn (grounding): là hiện tƣợng áy tàu tiếp xúc với áy biển hoặc chạm vào một
chƣớng ngại ngầm khác làm cho tàu không chạy ƣợc nữa. Trƣờng hợp tàu chỉ bị gác cạn
thông thƣờng do thủy triều xuống, hoặc tàu chạm áy rồi lại tiếp tục hành trình ƣợc, tàu bị
cạn ở những nơi mà bảo hiểm ã qui ịnh không thể cho tàu loại ó qua lại thì không ƣợc coi
là bị cạn và không thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm. Mắc cạn phải là một tai nạn
rủi ro, nghĩa là mắc cạn phải thỏa mãn hai iều kiện là tàu bị loại khỏi hành trình bình
thƣờng, và là hiện tƣợng bất thƣờng không thể lƣờng trƣớc. -
Chìm ắm và lật úp (sinking and capsize): là hiện tƣợng phƣơng tiện vận chuyển bị
chìm hẳn xuống dƣới mặt nƣớc và áy tàu chạm áy biển làm cho tàu không thể chạy ƣợc
và hành trình coi nhƣ bị chấm dứt. Đắm làm cho toàn bộ phần nổi của tàu bị chìm sâu
trong nƣớc, nếu chỉ bị ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nƣớc thì không ƣợc
coi là ắm, trừ khi chứng minh ƣợc do bản chất của hàng hóa mà tàu không thể chìm sâu
hơn ƣợc nữa, hoặc là do ộ sâu của nƣớc biển, sông hồ bị giới hạn nên tàu không thể chìm
ƣợc thêm. Lật úp là một iều kiện mới, có nghĩa là tàu bị nghiêng hoặc lật ổ hoàn toàn. Lật
úp không nhất thiết là tàu phải ắm, tuy nhiên không bao hàm những tổn thất của hàng hóa
ở trên boong bị rơi xuống biển khi tàu bị rơi vào trạng thái nghiêng, lắc. -
Cháy, nổ (fire, explosion): cháy thƣờng do lửa gây ra, là hiện tƣợng ô-xy hóa có
tỏa nhiệt lƣợng cao. Tuy cháy không phải là tai nạn bất ngờ của biển, nhƣng vấn ề nghiêm
trọng là khó dập tắt hơn trên ất liền nên vẫn ƣợc xếp vào các rủi ro chính ƣợc bảo hiểm.
Theo quan niệm thông thƣờng thì lửa phải ạt ến một mức ộ nhất ịnh mới gọi là vụ cháy,
nghĩa là lửa phải ến mức ộ không kiểm soát ƣợc và làm cho hành trình bị gián oạn. Ngƣời
bảo hiểm chỉ bồi thƣờng những tổn thất vì cháy bất ngờ do nguyên nhân khách quan nhƣ
do thiên nhiên, do sơ suất của con ngƣời hoặc cháy do cố ý ốt ể tiêu diệt một thứ bệnh
truyền nhiễm. Bảo hiểm sẽ không bồi thƣờng những tổn thất do sự tự phát cháy của hàng
hóa, trừ khi ngƣời ƣợc bảo hiểm chứng minh ƣợc rằng ã chất xếp hàng hóa một cách
thích hợp ảm bảo ộ ẩm, ộ thông gió... nhƣng hàng vẫn tự bốc cháy. Hàng bốc cháy tự phát
làm cháy lan sang cả những hàng khác thì bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm ối với những hàng
bị cháy lan này. Những tổn thất do chữa cháy gây ra ối với hàng hóa ều ƣợc bảo hiểm bồi
thƣờng. Nổ ƣợc ịnh nghĩa bao gồm hai hiện tƣợng là nổ lý học và nổ hóa học. Nổ lý học
là trƣờng hợp áp suất bên trong một thể tích kín tăng lên quá cao, phá vỡ vỏ bình chứa và
gây tiếng nổ. Nổ hóa học là do sự cháy diễn ra nhanh, tỏa ra nhiều hơi, khí và nhiệt sinh
ra áp suất lớn làm không khí giãn nở ột ngột gây ra tiếng nổ. Tất nhiên, nổ do những rủi
ro loại trừ gây ra nhƣ vũ khí hạt nhân, nguyên tử... ƣơng nhiên sẽ không ƣợc bồi thƣờng. -
Đâm va (collision): là hiện tƣợng phƣơng tiện vận chuyển va chạm với các vật thể
chuyển ộng hay cố ịnh khác nhƣ tàu, sà lan, cần cẩu nổi, cầu cảng, băng trôi, ... Cần lƣu lOMoAR cPSD| 15962736
ý là âm va vào bất kỳ bộ phận nào cấu thành của phƣơng tiện vận chuyển khác ều ƣợc coi
là âm va (nhƣ neo tàu), nhƣng nếu va vào lƣới của tàu ánh cá thì không gọi là âm va.
* Nhóm thứ hai, gồm có: -
Vứt bỏ xuống biển (jettisons): là hành ộng ném hàng hóa, tài sản, dụng cụ, ồ dự trữ
của tàu xuống biển ể làm nhẹ tàu tránh cho tàu bị chìm ắm. Đây là hình thức ầu tiên của
tổn thất chung, ó là hành ộng có tính chất tự nguyện ể cứu hay bảo vệ tàu và hàng hóa.
Các nguy cơ e dọa có thể là tàu bị mắc cạn, bị ổ nghiêng do bão, thủng dƣới mớn nƣớc... -
Manh ộng (barratry): rủi ro này bao gồm mọi hành ộng phi pháp hay sai trái cố ý
của thuyền trƣởng, thủy thủ làm thiệt hại chủ tàu hoặc ngƣời thuê. Những hành vi phi
pháp không bao gồm những sai lầm liên quan ến cách xét oán, giải quyết vấn ề hoặc những
sơ suất, bất cẩn. Những hành vi manh ộng này có thể là: buôn lậu, cố ý lái tàu chệnh
hƣớng, làm chậm trễ hành trình, cố ý làm ắm tàu, bơm nƣớc vào hầm hàng làm hỏng
hàng, ốt hàng... Tuy nhiên, nếu chủ tàu biết việc làm sai trái ó của thuyền trƣởng và thủy
thủ mà không ngăn chặn thì không ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng. Ở ây, cần lƣu ý rằng muốn
qui một tổn thất là do rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra hay không phải chứng minh rủi ro ó là
nguyên nhân trực tiếp của tổn thất. Thế nhƣng, ối với những rủi ro về hành vi phi pháp thì
nguyên tắc này ƣợc mở rộng hơn, nó không nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp mà
chỉ cần một nguyên nhân phối hợp (combined cause) thì bảo hiểm vẫn có thể chịu trách
nhiệm. Ví dụ, thuyền trƣởng buôn lậu ghé tàu vào một cảng ngoài qui ịnh và tàu bị bắt,
hàng hóa bị tƣớc oạt thì bảo hiểm vẫn bồi thƣờng tổn thất về hàng hóa. Đặc biệt, trƣờng
hợp tàu i chệch hƣớng hay chậm trễ là những rủi ro loại trừ, nhƣng nếu do hành vi phi
pháp gây ra thì vẫn ƣợc bảo hiểm. Trong thực tế, ể tránh nhầm lẫn với các iều kiện bảo
hiểm khác, nhất là iều khoản loại trừ, hành vi phi pháp của thuyền trƣởng và thủy thủ oàn
ƣợc liệt kê cụ thể trong hợp ồng bảo hiểm. -
Mất cắp hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng (theft, shortage or non-
delivery): Mất cắp, mất trộm là mất nguyên cả kiện hàng hoặc hàng hóa bên trong bị mất
do cậy phá. Rủi ro ăn cắp không phải là rủi ro hàng hải mà là rủi ro ặc biệt. Đối với những
loại hàng hóa hay mất trộm, ngƣời ta có thể mua bảo hiểm rủi ro mất cắp thêm vào các
iều kiện bảo hiểm khác mà không nhất thiết phải mua bảo hiểm mọi rủi ro. Giao thiếu
hàng hoặc không giao hàng là toàn bộ một kiện hàng, lô hàng không ƣợc giao tại cảng ến
và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất. Thƣờng thì giao thiếu hàng là do mất
cắp gây ra nhƣng cũng có khi là do nhầm lẫn trong kiểm ếm. Ngoài ra, còn có hiện tƣợng
hàng bị thiếu do những nguyên nhân thông thƣờng về thƣơng mại nhƣ hao hụt, rơi vãi,
rách vỡ..., nhƣng nếu rách vỡ là do bao bì không tốt, không ủ sức chịu ựng trong quá trình
vận chuyển thì sẽ không thuộc trách nhiệm bảo hiểm. -
Tàu mất tích (missing ship): Nếu một chiếc tàu bị mất tích và sau một khoảng thời
gian hợp lý không nhận ƣợc tin tức gì về tàu ó thì ngƣời ta có thể coi là tàu ã bị tổn thất
toàn bộ thực tế. Thời gian hợp lý ể xác nhận tàu bị mất tích còn tùy thuộc vào loại tàu, loại
hàng, tính chất hành trình, thời gian thực hiện hành trình ồng thời phụ thuộc vào qui ịnh
của luật pháp mỗi nƣớc. 12 lOMoAR cPSD| 15962736
1.4. Tổn thất trong bảo hiểm
1.4.1. Khái niệm
Tổn thất (loss/damage): là những hƣ hỏng, thiệt hại, mất mát của ối tƣợng bảo hiểm do
các rủi ro gây ra. Nói ến tổn thất là nói ến những thiệt hại và ó là sự kiện làm phát sinh
trách nhiệm vật chất của bảo hiểm.
1.4.2. Phân loại tổn thất
a) Căn cứ vào mức ộ tổn thất, chia thành tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận: *
Tổn thất bộ phận (Partial Loss): là một phần ối tƣợng bảo hiểm bị tổn thất, mất
mát, hƣ hỏng. Tổn thất này có thể xảy ra về trọng lƣợng, số lƣợng, phẩm chất. *
Tổn thất toàn bộ (total loss): Theo Đạo luật bảo hiểm Anh (Marine Insurance Law
1906), tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn bộ thực tế (actual total loss) hay một tổn
thất toàn bộ ƣớc tính (constructive total loss).
- Tổn thất toàn bộ thực tế: có nghĩa là ối tƣợng bảo hiểm bị hƣ hỏng, bị mất không thể
lấy lại ƣợc nữa hay giảm giá trị thƣơng mại 100%. Những trƣờng hợp cụ thể là :
+ Đối tƣợng bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn nhƣ cháy, nổ, ắm tàu;
+ Đối tƣợng bảo hiểm bị tƣớc oạt không thể lấy lại ƣợc nữa;
+ Đối tƣợng bị hƣ hại ến mức không thể sử dụng ƣợc nữa; + Tàu và hàng bị mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ước tính:
Đây là trƣờng hợp ối tƣợng bảo hiểm không bị phá hủy trong thực tế (tức là chƣa
tới mức tổn thất toàn bộ thực sự), song về phƣơng diện thƣơng mại thì ã có tổn thất toàn
bộ. Luật bảo hiểm hàng hải ịnh nghĩa tổng quát về tổn thất toàn bộ ƣớc tính nhƣ sau: Có
tổn thất toàn bộ ước tính khi ối tượng ược bảo hiểm ược từ bỏ một cách hợp lý trên cơ sở
xét thấy tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc phải bỏ ra một khoản chi
phí cứu vớt lớn hơn giá trị cứu vãn ược của ối tượng ấy.
Quyền từ bỏ ối tƣợng bảo hiểm có thể ƣợc áp dụng trong trƣờng hợp tàu biển bị
mất tích, bị chiếm oạt, bị hƣ hại do tai nạn mà không thể sửa chữa hoặc chi phí sửa chữa,
phục hồi, chuộc lại tàu là không có hiệu quả kinh tế. Quyền từ bỏ ối tƣợng bảo hiểm là
hàng hóa ƣợc áp dụng khi chi phí cứu vớt, vận chuyển ến cảng ích vƣợt quá giá trị thị
trƣờng của hàng hóa ó. Thí dụ:
+ Tàu và/hoặc hàng hóa bị bắt giữ. Có thể ƣợc giải phóng, song nhiều khả năng bị
toà kết án, phải bỏ chi phí quá lớn cho việc nộp phạt và thu hồi tài sản;
+ Hàng hóa trên tàu bị cạn vẫn nguyên lành song chi phí ể thu hồi sẽ vƣợt quá giá
trị hàng hóa khi ã cứu vãn;
+ Tàu mắc cạn vẫn còn nguyên dạng (chỉ bị tổn thất bộ phận) song chi phí cứu nổi
tàu sẽ vƣợt quá giá trị tàu khi khi cứu. lOMoAR cPSD| 15962736
Các thí dụ nêu trên ều là các tổn thất toàn bộ thƣơng mại dù ối tƣợng bảo hiểm
không bị phá hủy hoàn toàn. Nếu là một ngƣời chủ sở hữu thận trọng, trong trƣờng hợp
này, sẽ từ bỏ tài sản của mình, nghĩa là từ bỏ ể rồi khiếu nại òi bồi thƣờng tổn thất toàn bộ.
Để chứng minh một tổn thất toàn bộ ƣớc tính thì phải có các ƣớc tính về những chi
phí phát sinh có vƣợt quá giá trị tài sản cứu vớt ƣợc hay không. Thí dụ trƣờng hợp tàu bị
mắc cạn, nếu chi phí sửa chữa ƣớc tính tổn hại của tàu là 30.000, chi phí cứu nổi là 10.000
thì tổng cộng sẽ là 40.000; trong khi giá trị ƣớc tính của tàu sau khi sửa chỉ là 35.000 thì
sẽ ƣợc coi là một tổn thất toàn bộ ƣớc tính.
Nhƣ thế, muốn ƣợc coi là tổn thất toàn bộ ƣớc tính thì phải có hành ộng từ bỏ. Từ
bỏ (abandonment) là hành ộng của ngƣời ƣợc bảo hiểm tuyên bố từ bỏ mọi quyền lợi của
mình ối với ối tƣợng bảo hiểm, và là iều kiện tiên quyết ể khiếu nại òi bồi thƣờng tổn tất
toàn bộ, nếu tổn thất toàn bộ ấy là không thể tránh khỏi hoặc việc khắc phục tổn thất ó sẽ
gây ra các chi phí cao hơn giá trị của ối tƣợng bảo hiểm.
Khi từ bỏ, quyền ịnh oạt, sở hữu ối tƣợng bảo hiểm sẽ chuyển sang ngƣời bảo
hiểm. Muốn từ bỏ, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải làm thông báo bằng văn bản gửi cho ngƣời
bảo hiểm trong thời gian hợp lý nhƣng không quá 180 ngày, kể từ ngày ngƣời ƣợc bảo
hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ áp dụng quyền từ bỏ hoặc 60 ngày, kể từ ngày hết hạn
bảo hiểm trong các trƣờng hợp tàu hoặc hàng hóa bị cƣỡng oạt, chiếm giữ. Sau thời hạn
nói trên, ngƣời ƣợc bảo hiểm sẽ mất quyền từ bỏ.
Trong thời gian 30 ngày kể từ khi nhận ƣợc tuyên bố từ bỏ, ngƣời bảo hiểm có
nghĩa vụ thông báo cho ngƣời ƣợc bảo hiểm biết là có chấp nhận hay không. Nếu quá thời
hạn này, ngƣời bảo hiểm sẽ mất quyền từ chối. Khi việc thông báo từ bỏ ƣợc thực hiện
úng qui ịnh mà ngƣời bảo hiểm không chấp nhận thì ngƣời ƣợc bảo hiểm vẫn có quyền
òi bồi thƣờng theo mức ộ thực tế.
Trên thực tế, trong khi ngƣời ƣợc bảo hiểm nhận thấy ối tƣợng bảo hiểm không
còn giá trị về mặt thƣơng mại ối với họ nữa, nên ã từ bỏ, thế nhƣng ngƣời bảo hiểm thì
lại không nghĩ nhƣ vậy. Vì thế, ngƣời bảo hiểm sẽ không chấp nhận từ bỏ khi thông báo
gửi ến, mà thƣờng òi hỏi phải có ầy ủ minh chứng sự kiện.
Với trƣờng hợp nhƣ vậy, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể phải òi bồi thƣờng qua thủ tục pháp lý, nghĩa là khởi tố.
Khi chấp nhận từ bỏ và bồi thƣờng tổn thất toàn bộ, ngƣời bảo hiểm ƣợc quyền
(nhƣng không bắt buộc) chiếm hữu xác tàu. Trong trƣờng hợp này, tiền bán tài sản có
vƣợt quá số tiền mà ngƣời bảo hiểm ã bồi thƣờng thì cũng không thành vấn ề, vì rằng họ ã chấp nhận từ bỏ.
Vụ việc một tàu bị bắt giữ khi xảy ra chiến tranh. Chủ tàu từ bỏ và ƣợc ngƣời bảo
hiểm bồi thƣờng tổn thất toàn bộ. Vài năm sau, tàu ƣợc giải phóng và ngƣời bảo hiểm
lãnh về em bán cao hơn số tiền ã bồi thƣờng theo hợp ồng bảo hiểm rất nhiều. Tòa ã xử là
ngƣời bảo hiểm ƣợc quyền hƣởng trọn số tiền bán tàu vì tàu ã ƣợc "từ bỏ" cho họ.
b) Căn cứ vào nguyên nhân gây nên tổn thất, chia ra: 14 lOMoAR cPSD| 15962736
- Tổn thất riêng (Particular Average): là tổn thất của ối tƣợng bảo hiểm do một rủi ro ngẫu
nhiên, bất ngờ gây ra. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc toàn bộ.
Chi phí riêng (Particular Charges): là những chi phí do ngƣời ƣợc bảo hiểm hay ại lý của
họ phải chi ra ể duy trì và bảo ảm an toàn cho hàng hóa nhƣ thay thế bao bì, óng gói lại,
xếp dỡ, lƣu kho... sau khi gặp tai nạn. Chi phí này sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng nếu rủi ro
gây nên tổn thất nằm trong phạm vị ƣợc bảo hiểm.
Về nghĩa vụ thông thƣờng thì ngƣời ƣợc bảo hiểm trong bất cứ thời iểm nào cũng phải
làm mọi cách ể phòng ngừa và giảm thiểu tổn thất, nói cách khác là phải hành ộng coi nhƣ
mình không ƣợc bảo hiểm. Để khuyến khích ngƣời ƣợc bảo hiểm thực hiện những hành
ộng nhƣ vậy, ngƣời ta ƣa vào hợp ồng bảo hiểm iều khoản "tố tụng và ề phòng tổn thất"
coi nhƣ là một bổ sung về chi phí riêng.
Thí dụ: Một tàu chạy trống (không chở hàng), bị mắc cạn, ể tránh tổn thất toàn bộ, chủ
tàu ã thuê kéo tàu ra khỏi cạn. Chi phí phát sinh này mang bản chất tố tụng và ề phòng tổn
thất và sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng, cho dù sau ó tàu có bị tổn thất toàn bộ hay không.
Một số ặc trƣng cần thiết ể chứng minh chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất:
+ Phải có một hiểm họa ƣợc bảo hiểm xảy ra, sau ó mới có chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất;
+ Các chi phí này chi ra là vì lợi ích của chính ối tƣợng ƣợc bảo hiểm, còn nếu vì lợi ích
chung thì có thể là tổn thất chung (sẽ nói ở phần sau);
+ Các chi phí phải hợp lý và phải ƣợc chi trả bởi ngƣời ƣợc bảo hiểm hay ại lý của họ.
Trƣờng hợp công ty A có hợp ồng vận chuyển một tháp giàn khoan. Họ ã ặt tháp giàn
khoan lên một sà lan nổi loại chuyên dụng, sau ó dùng các tàu kéo nhỏ ể kéo i. Khi biển
ộng mạnh, tháp giàn khoan ã bị ổ. Một tàu khác ã thực hiện cứu hộ và òi ƣợc trả 20.000.
Công ty A sau ó òi bảo hiểm của mình bồi thƣờng số tiền này nhƣ là chi phí tố tụng và ề
phòng tổn thất. Tòa ã xử là chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất không bao gồm chi phí cứu
hộ, các chi phí phải là do ngƣời ƣợc bảo hiểm hay ại lý của họ chi ra chứ không phải là của ngƣời thứ ba.
- Tổn thất chung (General Average): là những hy sinh hay chi phí bất thƣờng ƣợc thực
hiện một cách có chủ tâm và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa và cƣớc
phí thoát khỏi một sự nguy hiểm chung và thực sự ối với chúng.
Thí dụ: Tàu chở hàng bị âm vào á ngầm làm cho vỏ tàu bị thủng, nƣớc tràn vào
hầm hàng dẫn ến nguy cơ tàu bị chìm. Thuyền trƣởng phải quyết ịnh ném bớt một số
hàng xuống biển ể tàu khỏi bị chìm, ồng thời cho tàu chạy vào một cảng gần ó ể khắc
phục hậu quả của tai nạn. Tổn thất về hàng hóa bị ném xuống biển cũng nhƣ các chi phí
phát sinh tại cảng lánh nạn ƣợc gọi là tổn thất chung.
Gọi là tổn thất chung vì một hay một số quyền lợi ã hy sinh ể ảm bảo an toàn chung cho
nhiều quyền lợi khác trong hành trình. Bởi vậy, tất cả các quyền lợi trong hành trình phải
có nghĩa vụ óng góp vào sự hy sinh ó. lOMoAR cPSD| 15962736
Nhƣ vậy, muốn có tổn thất chung thì phải có hành ộng tổn thất chung. Có hành ông tổn
thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí bất thƣờng nào ƣợc thực hiện một cách
có chủ tâm và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục ích bảo vệ tài sản có liên quan ến một
phiêu trình hàng hải thông thƣờng thoát khỏi hiểm họa.
Một hành ộng, một tổn thất hoặc một chi phí muốn ƣợc coi là tổn thất chung phải có các ặc trƣng sau ây:
+ Hành ộng tổn thất chung phải là hành ộng tự nguyện, hữu ý của thuyền trƣởng và thuyền viên trên tàu;
+ Hy sinh hay chi phí phải ặc biệt, phi thƣờng;
+ Hy sinh, chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình;
+ Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng;
+ Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành ộng tổn thất chung.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung:
+ Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice): là những thiệt hại, mất mát do hành
ộng tổn thất chung trực tiếp gây ra nhƣ ném hàng, dụng cụ xuống biển, chặt ứt dây neo ...
+ Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures): là những chi phí phát sinh do
hành ộng tổn thất chung nhƣ chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí xếp dỡ, lƣu kho hàng
hóa hay chi phí sửa chữa tạm thời của tàu ...
Chi phí thay thế: là những chi phí chi ra nhằm tiết kiệm bằng cách áp dụng một cách thức
hành ộng khác với hành ộng thấy trƣớc mắt phải làm. Các chi phí này không ƣợc quy ịnh
dựa trên một cơ sở pháp lý nào mà thông thƣờng do các bên thỏa thuận. Về bản chất, các
chi phí này không ƣợc gọi là chi phí tổn thất chung nhƣng vì nó thay thế cho chi phí tổn
thất chung nên ƣợc chấp nhận là tổn thất chung. Để ƣợc công nhận là chi phí thay thế thì
phải có một biện pháp thay thế thực sự ƣợc tiến hành và chi phí thay thế phải là tiết kiệm
cho tổn thất chung ban ầu.
Thí dụ: Một tàu chở hàng trên hành trình từ Hải Phòng tới Sài Gòn ã bị mắc cạn
tại vùng biển Quy Nhơn. Tàu ƣợc kéo vào cảng Quy Nhơn bằng tàu kéo và sau ó phát
hiện vỏ tàu bị tổn hại nặng nề ( ây là tổn thất riêng).
Nếu muốn tiếp tục hành trình, ngoài việc tàu phải sửa chữa vỏ, các chi phí phát sinh nhƣ
dỡ hàng, lƣu kho, bốc lại hàng xuống tàu phải là 25.000 ( ây là chi phí tổn thất chung).
Trong khi ó nếu thuê tàu khác ể chở hàng tới cảng ích thì phí tổn là 20.000. Đây chính là
chi phí thay thế và sẽ do quỹ tổn thất chung chi trả.
1.5. Qui tắc về tổn thất chung
Có hành vi tổn thất chung khi và chỉ khi có bất kỳ sự hy sinh hay chi phí bất thƣờng nào
ƣợc thực hiện một cách có chủ tâm và hợp lý vì an toàn chung ể bảo vệ tài sản liên quan
ến một phiêu trình hàng hải gặp hiểm họa. 16 lOMoAR cPSD| 15962736
Chỉ có những tổn thất, tổn hại hay chi phí là kết quả trực tiếp của một hành ộng tổn thất
chung mới ƣợc coi là tổn thất chung. Tổn thất hay tổn hại cho tàu hoặc hàng hóa vì chậm
trễ trong hành trình hay sau ó, nhƣ giữ tàu quá hạn và bất kỳ tổn thất gián tiếp nào khác
nhƣ là mất thị trƣờng, ều không ƣợc chấp nhận là tổn thất chung.
Nếu phải chịu một chi phí ặc biệt nào thay cho một chi phí khác ƣợc chấp nhận là
tổn thất chung, thì chi phí ấy cũng ƣợc coi là tổn thất chung mà không cần quan tâm ến
việc tiết kiệm ối với các quyền lợi khác, nếu có, nhƣng chỉ ến mức chi phí tổn thất chung ấy có thể tránh ƣợc.
- Vứt bỏ hàng hóa
Việc vứt bỏ hàng hóa không ƣợc coi là tổn thất chung, trừ khi hàng hóa ấy ƣợc chở theo
úng tập quán thƣơng mại ƣợc công nhận.
- Tổn hại do vứt bỏ và hy sinh vì an toàn chung
Tổn hại cho tàu và hàng, hoặc một trong hai, vì hay do kết quả của việc hy sinh cho sự an
toàn chung, và vì nƣớc chảy vào hầm hàng ể mở hoặc qua lỗ hổng ã dùng ể vứt bỏ hàng
ảm bảo cho an toàn chung, ƣợc coi là tổn thất chung.
- Dập lửa trên tàu
Tổn hại cho tàu và hàng, hoặc một trong hai, do nƣớc hay nguyên nhân gì khác, bao gồm
cả tổn hại vì cho tàu lên cạn hay ục thủng tàu ể chữa cháy, ƣợc coi là tổn thất chung, song
không bồi thƣờng các tổn hại do khói và sức nóng gây ra. - Phần chặt bỏ
Tổn thất hay tổn hại gây ra do chặt bỏ phần gãy ổ hay bộ phận của tàu ã tổn hại trƣớc hay
chính tai nạn làm cho hƣ hỏng không ƣợc coi là tổn thất chung. - Tự ý mắc cạn
Tàu chủ tâm âm vào bờ vì an toàn chung, cho dù lẽ ra nó có phải âm vào bờ hay không,
tổn thất hay tổn hại phát sinh từ ó ƣợc coi là tổn thất chung. - Thù lao cứu hộ
Các chi phí do các bên liên quan ến phiêu trình gánh chịu về việc cứu hộ, dù là cứu hộ
theo hợp ồng hay không, ều ƣợc coi là tổn thất chung nếu việc cứu hộ ƣợc thực hiện ể
bảo vệ tài sản liên quan ến phiêu trình hàng hải ấy khỏi bị hiểm họa.
- Tổn hại cho máy móc và nồi hơi
Tổn hại cho bất kỳ máy móc và nồi hơi nào của tàu ang bị cạn và ở vào tình huống hiểm
nguy do tìm cách ra cạn, ƣợc coi là tổn thất chung khi chứng minh ƣợc là phát sinh từ ý
ồ thật sự muốn tàu nổi lên vì an toàn chung nên phải gánh chịu rủi ro ấy. Nhƣng khi tàu ã
nổi lên rồi, tổn thất hay tổn hại gây ra do iều ộng máy móc, chân vịt và nồi hơi bất cứ trong
trƣờng hợp nào cũng không ƣợc coi là tổn thất chung.
- Chi phí làm nhẹ tàu và các tổn thất liên quan khi mắc cạn lOMoAR cPSD| 15962736
Khi tàu bị cạn, hàng hóa hay nhiên liệu và ồ dự trữ của tàu phải dỡ khỏi tàu theo hành vi
tổn thất chung, thì các chi phí tiến hành việc này và các tổn thất phát sinh ều ƣợc chấp
nhận là tổn thất chung.
- Vật liệu và ồ dự trữ của tàu ược ốt ể thay nhiên liệu
Vật liệu và ồ dự trữ của tàu, hay bất kỳ loại nào trong các thứ ấy cần thiết phải em ốt làm
nhiên liệu vì an toàn chung vào lúc xảy ra tai nạn ƣợc chấp nhận là tổn thất chung khi và
chỉ khi nhiên liệu trƣớc ó ã ƣợc cung ứng rộng rãi, số lƣợng nhiên liệu ƣớc tính áng lẽ
phải sử dụng theo giá hiện hành ở cảng xuất phát cuối cùng vào ngày tàu i, ƣợc công nhận là tổn thất chung.
- Chi phí ở cảng lánh nạn
Do hậu quả của tai nạn, tàu phải ghé vào cảng lánh nạn theo hành vi tổn thất chung thì
các chi phí ra vào cảng, cảng phí, nhiên liệu ã sử dụng trong thời gian ở cảng lánh nạn
ƣợc chấp nhận là tổn thất chung, nhƣng với iều kiện là sau ó tàu tiếp tục hành trình với
hàng hóa ban ầu. Nếu hành trình bị hủy bỏ thì các chi phí trên không ƣợc tính vào tổn thất
chung. Nếu tại cảng lánh nạn không có khả năng sửa chữa, tàu lại phải i ến một cảng khác
ể sửa chữa và tiếp tục hành trình thì các chi phí trên ƣợc tính gộp vào cảng tiếp theo và
xem ây là cảng lánh nạn, và các phí tổn di chuyển tàu, kể cả chi phí sửa chữa tạm thời và
lai dắt ƣợc chấp nhận là tổn thất chung.
Các phí tổn về dịch chuyển hàng trên tàu hay bốc dỡ hàng, nhiên liệu hay ồ dự trữ dù ở
cảng hay nơi bốc hàng, ghé vào hay lánh nạn ều ƣợc nhận là tổn thất chung, khi việc
chuyển dịch hay dỡ hàng ấy cần thiết cho an toàn chung, hoặc ể tạo iều kiện sửa chữa tổn
hại của tàu do hy sinh hay tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa ấy là cần thiết ể tiếp tục hành
trình một cách an toàn. Các phí tổn này không ƣợc công nhận là tổn thất chung khi nó
phát sinh từ mục ích sắp xếp lại hàng hóa trên tàu, trừ khi việc sắp xếp lại là cần thiết cho an toàn chung.
Khi phí tổn dịch chuyển hay bốc dỡ hàng hóa, nhiên liệu, ồ dự trữ ƣợc chấp nhận là tổn
thất chung, thì chi phí lƣu kho bãi, kể cả bảo hiểm nếu là hợp lý cũng ƣợc chấp nhận là
tổn thất chung. Trong trƣờng hợp tàu không còn hoạt ộng ƣợc nữa hay không thể tiếp
tục hành trình ban ầu thì chi phí kho bãi chỉ ƣợc tính vào tổn thất chung ến ngày tàu bị
ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình, hay ến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị
ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình xảy ra trƣớc.
- Lương và chi phí duy trì thuyền viên và các chi phí ưa tàu vào cảng lánh nạn
Tiền lƣơng và cung ứng cho thủy thủ và các chi phí khác phải gánh chịu do kéo dài thời
gian hành trình khi tàu vào cảng hay nơi lánh nạn, hoặc trở lại cảng hay nơi bốc hàng ều
ƣợc nhận là tổn thất chung.
Khi tàu phải nằm lại ở bất kỳ cảng hay nơi nào vì tai nạn, hy sinh hay các tình huống ặc
biệt khác cần thiết cho an toàn chung, hoặc ể tạo iều kiện sửa chữa tổn hại của tàu do hy
sinh hay tai nạn ấy gây ra, nếu việc sửa chữa ấy là cần thiết ể tiếp tục hành trình một cách
an toàn, thì lƣơng và lƣơng thực của thuyền trƣởng, sĩ quan và thủy thủ chi trả hợp lý
trong thời gian tàu nằm ở cảng hay nơi ấy ƣợc chấp nhận là tổn thất chung. Khi tàu không 18 lOMoAR cPSD| 15962736
còn hoạt ộng ƣợc nữa hay không thể tiếp tục hành trình ban ầu thì các chi phí trên chỉ
ƣợc chấp nhận là tổn thất chung tới ngày tàu ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình, hoặc
cho ến ngày kết thúc dỡ hàng nếu việc ngƣng hoạt ộng hay từ bỏ hành trình xảy ra trƣớc.
Cảng phí trả trong thời gian lƣu lại ặc biệt này cũng ƣợc chấp nhận là tổn thất chung.
- Tổn hại hàng hóa khi dỡ
Tổn hại hay tổn thất hàng, nhiên liệu hay ồ dự trữ gây ra bởi việc sắp xếp, dỡ hàng, lƣu
kho, bốc lại và sắp ặt hàng ƣợc coi là tổn thất chung khi và chỉ khi phí tổn của các xử lý
ấy ƣợc công nhận là tổn thất chung.
- Sửa chữa tạm thời
Chi phí sửa chữa tạm thời cho tàu gặp sự cố ể tiếp tục hành trình vì an toàn chung thì
ƣợc tính vào tổn thất chung, nhƣng không khấu trừ theo iều khoản “mới thay cũ”. - Mất cước phí
Việc mất cƣớc phí do tổn hại hay tổn thất hàng ƣợc coi là tổn thất chung khi là do hành
vi tổn thất chung hoặc khi tổn hại hay tổn thất hàng hóa ƣợc bồi thƣờng theo tổn thất chung.
1.6. Tính toán phân bổ tổn thất chung
Tổn thất chung ƣợc phân bổ cho tất cả các quyền lợi ƣợc cứu trên tàu gồm: chủ tàu, chủ
hàng và bên có cƣớc phí vận chuyển. Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ ịnh một công ty
hay một lý toán sƣ (General Average Adjuster) ể tính toán, phân bổ tổn thất chung. Việc
phân bổ tổn thất chung ƣợc tiến hành theo 5 bƣớc nhƣ sau:
Bước 1: Xác ịnh giá trị tổn thất chung
Xác ịnh giá trị tổn thất chung tức là xác ịnh giá trị của tài sản bị hy sinh và các chi
phí phát sinh từ hành ộng tổn thất chung.
- Giá trị hy sinh tổn thất chung của hàng hóa là mức giảm giá trị của hàng hóa tại thời iểm
dỡ hàng hoặc giá trị của lƣợng hàng tốt bị thiếu hụt, mất mát (sau khi ã trừ i phần giá trị
tổn thất riêng của hàng hóa trƣớc khi xảy ra tổn thất chung).
Trong trƣờng hợp không thể xác ịnh mức ộ tổn thất bằng thỏa thuận thì giá trị tổn
thất của hàng hóa sẽ ƣợc xác ịnh bằng số tiền chênh lệch giữa giá hàng tốt và giá hàng
bán thanh lý (sau khi ã trừ giá trị tổn thất riêng của hàng hóa trƣớc khi xảy ra tổn thất chung).
- Giá trị hy sinh tổn thất chung của tàu ƣợc xác ịnh nhƣ sau:
+ Khi sửa chữa hay thay thế, là chi phí hợp lý khi sửa chữa hay thay thế tổn hại ấy, và bị khấu trừ theo qui ịnh.
+ Khi không sửa chữa hay thay thế, là khoản giảm giá trị hợp lý của tàu do hy sinh tổn
thất chung, nhƣng không vƣợt quá giá sửa chữa ƣớc tính. Nếu tàu bị tổn thất toàn bộ thực
tế hoặc phí tổn sửa chữa vƣợt quá giá trị tàu sau khi ã sửa chữa, số tiền tổn thất chung là
khoản chênh lệch giữa giá trị ƣớc tính của tàu lúc nguyên lành sau khi khấu trừ phí tổn lOMoAR cPSD| 15962736
sửa chữa ƣớc tính cho phần tổn hại không phải là tổn thất chung và giá trị tàu trong tình
trạng bị tổn hạn (có thể tính theo giá bán thực).
Bước 2: Xác ịnh giá trị óng góp tổn thất chung (giá trị chịu phân bổ tổn thất chung)
Tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình ngay trƣớc khi xảy ra hành ộng tổn thất chung
có trách nhiệm óng góp vào tổn thất chung. Điều này có nghĩa là những hàng hóa hay tài
sản bị hy sinh cũng phải chịu trách nhiệm óng góp. Trị giá óng góp ƣợc tính trên trị giá
tịnh (net arrived values) tại nơi hành trình kết thúc, nghĩa là, tại nơi ến hoặc tại cảng dọc
ƣờng nếu hành trình chấm dứt tại ó. Các tổn thất riêng xảy ra trƣớc khi có hành ộng tổn
thất chung không phải chịu phân bổ, nhƣng các tổn thất riêng xảy ra sau ó thì phải chịu trách nhiệm óng góp.
Những hàng hóa ã ƣợc dỡ khỏi tàu trƣớc khi có hành ộng tổn thất chung hoặc ƣợc
xếp lên tàu sau hành ộng tổn thất chung thì không phải tham gia óng góp. Hàng hóa
khai man hay không khai thì không ƣợc tính vào tổn thất chung nhƣng vẫn phải chịu
trách nhiệm óng góp. Hàng hóa xếp lên tàu có giá trị khai báo thấp hơn giá trị thực
thì giá trị tổn thất chung ƣợc xác ịnh theo giá trị khai báo nhƣng số hàng ấy sẽ óng
góp tổn thất chung theo giá trị thực của nó.
Bước 3: Tính tỷ lệ óng góp tổn thất chung
Tỷ lệ óng góp tổn thất chung bằng tổng giá trị tổn thất chung chia cho tổng giá trị óng góp tổn thất chung.
Bước 4: Tính số tiền óng góp cho quĩ tổn thất chung
Tiền óng góp cho quĩ tổn thất chung của từng quyền lợi trên hành trình bằng tỷ lệ
óng góp tổn thất chung nhân với giá trị óng góp của chính quyền lợi ấy.
Bước 5: Tính số tiền thực tế nhận về hay góp vào quỹ tổn thất chung của từng quyền lợi
Số tiền thực tế phải nộp vào hay ƣợc nhận lại của từng quyền lợi bằng số tiền phải
óng góp tƣơng ứng trừ i giá trị tổn thất chung của chính quyền lợi ấy.
1.7. Một số tình huống thực hành
Tình huống thứ nhất: Ông A mua một chiếc xe tải nhẹ với số tiền 500 triệu ồng ( ã
ăng ký chƣớc bạ). Ông A dự ịnh sẽ mua bảo hiểm cho chiếc xe này. Sau khi tham
khảo thì biết rằng phí bảo hiểm mà ông A phải nộp cho công ty bảo hiểm là: I = R . STBH
Trong ó: R- tỷ lệ phí bảo hiểm = 2% (thƣờng do công ty bảo hiểm quy ịnh);
STBH- là số tiền bảo hiểm ghi trên
hợp ồng, do ông A ề nghị.
a) Trƣờng hợp thứ nhất: ông A ề nghị bảo hiểm với số tiền là 300 triệu ồng
b) Trƣờng hợp thứ hai: ông A ề nghị bảo hiểm với số tiền là 800 triệu ồng
c) Trƣờng hợp thứ ba: ông A ề nghị bảo hiểm úng giá trị 20 lOMoAR cPSD| 15962736
Hãy xác ịnh tiền phí bảo hiểm ông A phải nộp trong từng trƣờng hợp và xem xét
bảo hiểm bồi thƣờng thế nào?
Tình huống thứ hai: Một tàu chở hàng gặp bão bất ngờ nên phải ghé vào cảng dọc
ƣờng ể tránh bão. Chủ tàu ã trả 40.000 cho các chi phí tại cảng lánh nạn (hoa tiêu,
lai dắt, cầu bến…).
Hãy tính toán phân bổ TTC
Biết giá trị tàu là 4.000.000; giá trị hàng trên tàu là 1.000.000
Tình huống thứ 3: Một tàu chở 2 lô hàng là A và B.
Lô hàng A trị giá 10.000 ã bị hy sinh toàn bộ do hành ộng TTC
Lô hàng B trị giá 20.000 còn nguyên vẹn Tàu
có trị giá 500.000 còn nguyên vẹn
Hãy tính toán phân bổ TTC
Tình huống thứ tư: Một tàu chở hàng gặp bão bất ngờ. Để cứu vãn hành trình, thuyền
trƣởng quyết ịnh ném toàn bộ hàng hóa xuống biển và chạy vào cảng lánh nạn. Vì trên tàu
không còn hàng nên hành trình kết thúc tại cảng lánh nạn.
Chi phí tàu thanh toán tại cảng lánh nạn là 40.000
Giá trị hàng hóa ném xuống biển là 200.000
Hãy tính toán phân bổ TTC
Biết giá trị tàu là 4.000.000
Tình huống thứ năm: Một tàu chở hàng, trong hành trình bị mắc cạn và có nguy cơ bị
tổn thất toàn bộ. Thuyền trƣởng ã thực hiện ném bớt hàng hóa xuống biển và gia tăng quá
mức công suất máy ể tàu ra khỏi cạn, sau ó thuê kéo tàu về cảng ích. Các tổn thất nhƣ sau:
+ Chi phí sửa chữa tổn hại của tàu do mắc cạn: 40.000
+ Chi phí sửa chữa tổn hại của máy do làm nổi tàu: 30.000
+ Chi phí thuê kéo tàu về cảng ích: 15.000
+ Trị giá hàng bị ném xuống biển: 70.000
+ Hàng bị hỏng do sự cố tàu mắc cạn: 10.000
Giá trị tàu nguyên lành: 2.000.000
Giá trị lô hàng ban ầu: 300.000
Hãy tính toán phân bổ tổn thất chung?
Tình huống thứ sáu: Một tàu chở hàng, trên ƣờng vào cảng ích thì cháy tại buồng máy.
Mặc dù ã thực hiện các biện pháp cần thiết ể dập tắt ám cháy, nhƣng không thành công.
Thuyền trƣởng phát tín hiệu cấp cứu, thả neo tàu và lệnh cho thủy thủ oàn rời tàu bằng
xuồng cứu sinh. lOMoAR cPSD| 15962736
Ngay sau ó tàu ƣợc cứu hộ, ám cháy ƣợc dập tắt. Tại ây hàng hóa ƣợc dỡ khỏi tàu bằng sang mạn sà lan.
Các tổn thất phát sinh nhƣ sau:
+ Chi phí cứu hộ (dập tắt ám cháy): 150.000
+ Chi phí sửa chữa các bộ phận của tàu hƣ hỏng vì cháy: 200.000 + Hàng hỏng do cháy: 100.000 + Chi
phí chuyến i của tàu tiết kiệm ƣợc do dỡ hàng bằng sang sà lan tại vùng neo ậu thay vì
phải ƣa hàng ến cảng ích theo hợp ồng vận chuyển: 10.000
+ Phí tính toán tổn thất chung: 15.000
Giá trị tàu nguyên lành: 4.000.000 Giá trị lô hàng ban ầu: 1.000.000 Hãy tính toán
phân bổ tổn thất chung?
Tình huống thứ bảy: Một tàu gặp tai nạn bất ngờ ã phải ghé cảng lánh nạn. Để tiếp tục
hành trình cần phải bỏ ra 8.000 USD ể sửa chữa tổn hại của tàu ( ây là tổn thất riêng).
Đồng thời, tiền dỡ hàng, lƣu kho và bốc lại xuống tàu là 2.000 USD ( ây là các chi phí tổn
thất chung). Một phƣơng án khác ƣợc xem xét là thuê kéo tàu về cảng ích với chi phí
1.800 USD và tại cảng ích tàu có thể sửa chữa với chi phí chỉ 7.000 USD.
Từ trƣờng hợp trên chúng ta thấy:
Thứ nhất, phƣơng án kéo tàu về cảng ích là phƣơng cách cần áp dụng, và
Thứ hai, nhờ chi ra một khoản chi phí thay thế 1.800 USD mà chủ tàu ã tiết kiệm ƣợc
1.000 USD trong việc sửa chữa tổn hại của tàu và qũy tổn thất chung không phải chi trả
2.000 USD cho các chi phí xếp dỡ, lƣu kho ở cảng lánh nạn.
Hãy tính toán, phân bổ tổn thất chung? Biết giá trị tàu khi chƣa sửa chữa ƣợc ịnh giá tại
cảng ích là 400.000 USD; giá trị hàng là 100.000 USD.
Tình huống thứ tám: Một tàu chở hàng từ Ấn Độ về cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Khi
cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu khoảng 20 hải lý thì phát hiện cháy trong buồng máy. Mặc
dù ã cố gắng dập lửa nhƣng không thành công, thuyền trƣởng phát tín hiệu cấp cứu, tàu
phải neo lại và thủy thủ oàn buộc phải rời tàu.
Công tác cứu hộ ƣợc tiến hành sau ó bởi lực lƣợng ứng cứu từ bờ, ám cháy ƣợc dập tắt,
tàu ƣợc kéo vào vùng neo ậu Vũng Tàu và các bên ã thống nhất phƣơng án dỡ hàng bằng
sang mạn sà lan ngay tại ây. Sau khi hoàn tất công tác dỡ hàng, tàu lại ƣợc kéo về phao
tại Nhà Bè ể sửa chữa.
Các tổn thất phát sinh nhƣ sau:
- Các chi phí liên quan ến cứu hộ tàu tại nơi gặp nạn: 60.000
- Chi phí kéo tàu từ nơi gặp nạn vào vùng neo ậu Vũng Tàu: 100.000
- Chi phí kéo tàu từ vùng neo ậu Vũng Tàu vào Nhà Bè: 150.000 22 lOMoAR cPSD| 15962736
- Giá trị phế liệu của tàu ƣợc thẩm ịnh tại phao Nhà Bè là: 3.400.000 - Hàng hóa
trên tàu còn nguyên vẹn, giá trị xác ịnh là 1.000.000 Hãy tính toán phân bổ tổn thất chung? Chương 2
BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN
2.1. Điều kiện bảo hiểm
2.1.1. Giới thiệu chung
Điều kiện bảo hiểm qui ịnh phạm vi trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm ối với những rủi ro
tổn thất của hàng hóa. Khi hàng hóa ƣợc bảo hiểm theo iều kiện nào thì chỉ những rủi ro
tổn thất qui ịnh trong iều kiện ó mới ƣợc bồi thƣờng.
Các iều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa thƣờng do các công ty bảo hiểm của mỗi
quốc gia soạn thảo. Nhƣng trên thực tế, hầu hết các nƣớc ều coi các iều kiện bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển ƣờng biển của Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London
Underwriters – ILU) nhƣ là các iều kiện chuẩn và ngày càng áp dụng rộng rãi.
Các iều kiện bảo hiểm gốc ối với hàng hóa do Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn soạn thảo từ
năm 1963 (gọi tắt là ICC 1963 - institute cargo clause), bao gồm: -
FPA (Free from Particular Average): Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng; -
WA (With Particular Average): Điều kiện bảo hiểm có tổn thất riêng; - AR
(All Risks): Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
Tuy nhiên, các iều kiện bảo hiểm trên ã ƣợc thay thế bằng ICC 1982, sửa ổi, bổ sung bằng
ICC 2009. Hiện nay, các công ty bảo hiểm của Việt Nam ang tiến hành bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển ƣờng biển theo hai loại iều khoản, tùy thuộc sự lựa chọn của khách hàng: -
Điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn (Anh), ICC1982; -
Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ƣờng biển, do Bộ tài chính và
Bảo Việt ban hành vào các năm 1965, 1990 và sửa ổi năm 1998, 2003.
2.1.2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa của Bảo Việt
2.1.2.1. Điều kiện C - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Ngƣời bảo hiểm chịu trách nhiệm ối với những mất mát hƣ hỏng quy do các nguyên nhân sau: + Cháy hoặc nổ;
+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, bị ắm hoặc lật úp; lOMoAR cPSD| 15962736
+ Tàu âm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phƣơng tiện vận chuyển âm va phải bất kỳ vật thể
gì bên ngoài không kể nƣớc;
+ Dỡ hàng tại cảng nơi tàu gặp nạn;
+ Phƣơng tiện vận chuyển ƣờng bộ bị lật ổ hoặc trật bánh; + Hy sinh tổn thất chung; + Ném hàng khỏi tàu;
+ Hàng hóa ƣợc bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phƣơng tiện chở hàng bị mất tích.
- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác, gồm:
+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ ƣợc iều chỉnh hoặc xác ịnh bằng hợp ồng vận
tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;
+ Những chi phí và tiền công hợp lý do ngƣời ƣợc bảo hiểm, ngƣời làm công và
ại lý của họ ã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm
hoặc những chi phí kiện tụng ể òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng, với iều kiện những chi phí
và tiền công này phải ƣợc giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm ngƣời bảo hiểm;
+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lƣu kho và gửi tiếp hàng hóa ƣợc bảo
hiểm tại cảng dọc ƣờng hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp ồng bảo hiểm;
+ Những chi phí hợp lý cho việc giám ịnh và xác ịnh tổn thất mà ngƣời bảo hiểm
phải chịu trách nhiệm bồi thƣờng;
+ Phần trách nhiệm mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu theo iều khoản “Hai
tàu âm va nhau cùng có lỗi” (both to blame collision clause) ghi trong hợp ồng vận tải.
2.1.2.2. Điều kiện B - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Giống iều kiện bảo hiểm C, nhƣng còn bảo hiểm thêm:
+ Động ất, núi lửa phun hoặc sét ánh; + Nƣớc cuốn khỏi tàu;
+ Nƣớc biển, nƣớc hồ, hay nƣớc sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phƣơng tiện vận
chuyển, container hoặc nơi chứa hàng;
+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi ang xếp hàng
lên hay ang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan. -
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: giống iều kiện C.
2.1.2.3. Điều kiện A - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Theo iều kiện bảo hiểm này, ngƣời bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây
ra mất mát, hƣ hỏng cho hàng hóa ƣợc bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ. -
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: giống iều kiện B và C. 24 lOMoAR cPSD| 15962736
2.1.2.4. Rủi ro loại trừ cho tất cả các iều kiện
Trừ khi có thỏa thuận khác, ngƣời bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm ối với những
mất mát, hƣ hỏng hay chi phí gây ra bởi: -
Chiến tranh, nội chiến, cách mạng khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng
nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành ộng thù ịch nào khác của một
thế lực tham chiến hay chống lại thế lực ó. -
Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cƣớp biển và
ang áp dụng theo iều kiện bảo hiểm A) và hậu quả hay bất kỳ mƣu toan nào phát sinh từ những sự việc này. -
Mìn, thủy lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác ang trôi dạt. -
Những ngƣời ình công hay công nhân bị cấm xƣởng gây ra hoặc do những
ngƣời tham gia các vụ gây rối trong lao ộng, làm náo loạn hoặc bạo ộng gây ra. -
Những cuộc ình công, cấm xƣởng, những vụ gây rối trong lao ộng, phản loạn hoặc bạo ộng. -
Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ ngƣời nào ang hành ộng vì lý do chính trị. -
Sử dụng bất kỳ loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lƣợng nguyên tử,
hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tƣơng tự. -
Khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của hàng hóa. -
Hành ộng chủ tâm sai trái của bất kỳ ngƣời nào (trừ khi áp dụng theo iều kiệm bảo hiểm A).
Trong mọi trường hợp người bảo hiểm không chịu trách nhiệm ối với những mất
mát, hư hỏng, hay chi phí do: -
Việc làm xấu cố ý của ngƣời ƣợc bảo hiểm. -
Nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, cho dù sự chậm trễ xảy ra do một rủi ro ƣợc bảo hiểm. -
Tàu, sà lan không ủ khả năng i biển và do tàu, sà lan, phƣơng tiện vận chuyển
hoặc container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa mà ngƣời ƣợc bảo hiểm
hay những ngƣời làm công cho họ ã biết về tình trạng không ủ khả năng i biển và không
thích hợp ó vào thời gian bốc hàng. -
Đóng gói hoặc chuẩn bị hàng không ầy ủ hoặc không thích hợp cho việc chất xếp lên tàu. -
Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thƣờng. -
Chủ tàu, ngƣời quản lý, ngƣời thuê hay ngƣời iều hành tàu không trả ƣợc
nợ hoặc thiếu thốn về tài chính.
2.1.3. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa của Anh
2.1.3.1. Điều kiện C (institute cargo clause C) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm: lOMoAR cPSD| 15962736 + Cháy hoặc nổ;
+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, bị ắm hoặc lật úp;
+ Phƣơng tiện vận chuyển ƣờng bộ bị lật ổ hoặc trật bánh;
+ Va chạm hay tiếp xúc của tàu bè hay các phƣơng tiện vận chuyển với các vật thể không phải nƣớc;
+ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn; + Hy sinh tổn thất chung; + Vứt hàng xuống biển;
- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác, gồm:
+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu ể phòng
tránh hay liên quan ến việc phòng tránh những tổn thất phát sinh từ các rủi ro ƣợc bảo hiểm.
+ Phần trách nhiệm mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu theo iều khoản “Hai
tàu âm va nhau cùng có lỗi” (both to blame collision clause) ghi trong hợp ồng vận tải.
2.1.3.2. Điều kiện B (institute cargo clause B) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Ngoài những rủi ro ƣợc bảo hiểm nhƣ iều kiện C, còn bảo hiểm thêm các rủi ro sau:
+ Động ất, núi lửa phun hoặc sét ánh; + Nƣớc cuốn khỏi tàu;
+ Nƣớc biển, nƣớc hồ, hay nƣớc sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phƣơng tiện vận
chuyển, container, toa xe hoặc nơi chứa hàng;
+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi ang xếp hàng
lên hay ang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.
- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: Nhƣ iều kiện C
2.1.3.3. Điều kiện A (institute cargo clause A) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Điều kiện này bảo hiểm mọi rủi ro gây hƣ hỏng, mất mát ối với hàng hóa, trừ các rủi ro loại trừ.
- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: nhƣ iều kiện B và C
2.1.3.4. Rủi ro loại trừ - Các loại trừ chung:
Trong mọi trƣờng hợp, ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng những mất mát, hƣ hỏng hoặc chi phí do:
+ Hành vi cố ý của ngƣời ƣợc bảo hiểm;
+ Rò rỉ , hao hụt khối lƣợng hoặc thể tích thông thƣờng; 26 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Bao bì không ầy ủ hoặc không thích hợp với hàng hóa;
+ Nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa;
+ Sự chậm trễ của ngƣời ƣợc bảo hiểm cho dù chậm trễ là do một rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra;
+ Không trả ƣợc nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, ngƣời quản lý tàu,
ngƣời thuê hoặc ngƣời khai thác tàu;
+ Hành ộng phá hoại cố ý ối tƣợng bảo hiểm của bất kỳ ngƣời nào (trừ khi áp dụng iều kiện bảo hiểm A);
+ Việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh nào có dùng ến năng lƣợng nguyên tử, hạt
nhân hoặc các chất phóng xạ.
- Loại trừ rủi ro tàu không ủ khả năng i biển hoặc không thích hợp:
Trong mọi trƣờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hƣ hỏng
hoặc chi phí do tàu hoặc sà lan không ủ khả năng i biển; tàu, sà lan, các phƣơng tiện vận
tải khác, container, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn hàng hóa bảo hiểm
mà ngƣời ƣợc bảo hiểm hoặc ngƣời làm công của họ ã biết tình trạng không ủ khả năng
i biển hay không thích hợp ó vào lúc xếp hàng lên các công cụ vận tải nói trên.
- Loại trừ các rủi ro chiến tranh:
Trong mọi trƣờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hƣ hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:
+ Chiến tranh, nôi chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc hành ông thù ịch gây ra
bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến;
+ Sự chiếm giữ, bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ, và những hậu quả của những hành vi ó;
+ Bom, mìn, ngƣ lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại trong các cuộc chiến tranh.
- Loại trừ các rủi ro ình công:
Trong mọi trƣờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hƣ hỏng
hoặc chi phí gây ra bởi:
+ Ngƣời ình công, công nhân bị cấm xƣởng hoặc bất kỳ một ngƣời nào tham gia gây rối
loạn lao ộng, bạo ộng hoặc nổi loạn dân sự;
+ Đình công, cấm xƣởng, rối loạn lao ộng hoặc nổi loạn dân sự;
+ Kẻ khủng bố hoặc bất kỳ ngƣời nào hành ộng vì ộng cơ chính trị.
2.1.3.5. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh dùng cho hàng hóa chuyên chở bằng ường biển
(Institute War Clause – Cargo) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Bảo hiểm này bảo hiểm những mát mát, hƣ hỏng của hàng hóa do:
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung ột dân sự phát
sinh từ những biến cố ó hoặc bất kỳ hành ộng thù ịch nào gây ra bởi hay chống lại một thế lực tham chiến; lOMoAR cPSD| 15962736
+ Bị chiếm oạt, bị tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế hoặc bị giữ lại phát sinh từ những
biến cố nói trên và hậu quả của chúng hoặc âm mƣu tiến hành những hoạt ộng ó;
+ Mìn, ngƣ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại. - Thời hạn bảo hiểm:
Bảo hiểm này chỉ có hiệu lực khi ối tƣợng bảo hiểm hoặc một phần ƣợc xếp lên
tàu biển và kết thúc khi:
+ Đối tƣợng bảo hiểm hoặc một phần ƣợc dỡ khỏi tàu biển tại cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng, hoặc
+ Hết hạn 15 ngày kể từ nửa êm của ngày tàu ến cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng,
tùy theo trƣờng hợp nào xảy ra trƣớc.
Tuy nhiên, nếu tại cảng dỡ cuối cùng, tàu lại chạy tiếp mà không dỡ hàng thì thì bảo
hiểm lại tiếp tục có hiệu lực vào lúc tàu chạy, với iều kiện phải thông báo ngay cho ngƣời
bảo hiểm và nộp thêm phí bảo hiểm cho ngƣời bảo hiểm, và bảo hiểm lại kết thúc khi ối
tƣợng bảo hiểm hoặc một phần ƣợc dỡ khỏi tàu biển tại cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng
khác ó hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa êm ngày tàu ến cảng cuối cùng, tùy theo trƣờng hợp nào xảy ra trƣớc.
Nếu trong hành trình bảo hiểm, tàu ghé vào một cảng hoặc một nơi dọc ƣờng dỡ hàng ể
chuyển tải sang tàu biển khác hoặc máy bay, hoặc hàng hóa ƣợc dỡ khỏi tàu tại cảng hoặc
nơi lánh nạn, thì phụ thuộc vào việc nộp thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu, bảo hiểm này
tiếp tục có hiệu lực cho ến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa êm ngày tàu ến cảng hoặc nơi ó
và sau ó lại tiếp tục có hiệu lực kể từ khi hàng hóa hoặc một phần ƣợc xếp xuống tàu
biển hoặc máy bay ể chở tiếp. Trong thời hạn 15 ngày này, bảo hiểm chỉ có hiệu lực sau
khi dỡ hàng nếu ối tƣợng bảo hiểm vẫn ở tại cảng hoặc nơi chuyển tải.
Đối với các rủi ro nhƣ mìn, ngƣ lôi nổi hoặc chìm thì bảo hiểm này mở rộng ra cả trƣờng
hợp khi ối tƣợng bảo hiểm còn ở trên sà lan ể vận chuyển ến tàu hoặc từ tàu vào bờ,
nhƣng trong mọi trƣờng hợp không vƣợt quá thời hạn 60 ngày kể từ ngày hàng ƣợc dỡ
khỏi tàu, trừ khi có thỏa thuận ặc biệt khác.
2.1.3.6. Điều kiện bảo hiểm ình công áp dụng cho hàng hóa chuyên chở bằng ường biển
(Institute Stikes Clause – Cargo) - Rủi ro ƣợc bảo hiểm:
Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng những mất mát, hƣ hỏng của ối tƣợng bảo hiểm do:
+ Ngƣời ình công, công nhân bị cấm xƣởng hoặc những ngƣời tham gia gây rối loạn lao
ộng, bạo ộng hoặc nỏi dậy của quần chúng;
+ Bấy kỳ kẻ khủng bố nào hoặc ngƣời nào hành ộng vì mục ích chính trị; + Tổn
thất chung và chi phí cứu nạn.
- Thời hạn bảo hiểm: giống nhƣ các iều kiện A, B, C 28 lOMoAR cPSD| 15962736
2.2. Hiệu lực của bảo hiểm
2.2.1. Điều khoản vận chuyển
Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm ối với hàng hóa về mặt không gian và thời gian
ƣợc qui ịnh bởi “ iều khoản bảo hiểm từ kho tới kho” (Warehouse to warehouse clause).
Điều khoản này qui ịnh nhƣ sau:
Bảo hiểm có hiệu lực kể từ khi hàng hóa ƣợc bảo hiểm rời khỏi kho hay nơi chứa
hàng tại ịa iểm ghi trong hợp ồng bảo hiểm ể bắt ầu vận chuyển. Bảo hiểm này tiếp tục có
hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thƣờng và kết thúc tại một trong các thời iểm
sau ây, tùy theo trƣờng hợp nào xảy ra trƣớc: -
Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của ngƣời nhận hàng
hoặc của một ngƣời nào khác tại nơi nhận có ghi trong hợp ồng bảo hiểm; -
Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trƣớc khi tới
hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp ồng bảo hiểm mà ngƣời ƣợc bảo hiểm dùng làm:
+ Nơi chia hay phân phối hàng, hoặc;
+ Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thƣờng. -
Khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại
cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên hợp ồng bảo hiểm.
Trong quá trình vận chuyển nói trên, nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát của ngƣời
ƣợc bảo hiểm, tàu i chệch hƣớng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay ổi hành
trình thì bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với iều kiện ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thông
báo cho ngƣời bảo hiểm biết về việc xảy ra và trả thêm phí bảo hiểm, nếu có.
Trƣờng hợp hành trình bảo hiểm có cả quãng vận chuyển ƣờng sông hay ƣờng bộ thì
trách nhiệm bảo hiểm chỉ giới hạn ở những rủi ro tƣơng ứng với iều kiện ghi trên hợp ồng
bảo hiểm. Riêng với trƣờng hợp có vận chuyển bằng ƣờng hàng không trách nhiệm bảo
hiểm sẽ giới hạn theo iều khoản hiện hành về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng ƣờng
hàng không ƣợc thoả thuận riêng. Trong tất cả trƣờng hợp trên, ngƣời ƣợc bảo hiểm ều
phải gửi giấy báo trƣớc cho ngƣời bảo hiểm và phải thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.
2.2.2. Điều khoản kết thúc hợp ồng vận tải
Nếu do các sự cố ngoài sự kiểm soát của ngƣời ƣợc bảo hiểm mà hợp ồng vận tải kết
thúc tại một cảng hoặc một ịa iểm không phải là nơi ến qui ịnh hoặc việc vận chuyển bằng
cách nào ó kết thúc trƣớc khi giao hàng nhƣ qui ịnh ở trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết
thúc, trừ khi có thông báo tiếp tục bảo hiểm gửi cho ngƣời bảo hiểm và nộp thêm phí bảo
hiểm nếu ngƣời bảo hiểm yêu cầu, khi:
+ Hàng hóa ƣợc bán hoặc giao tại cảng hoặc ịa iểm nói trên hoặc, trừ khi có qui ịnh khác,
khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hàng hóa bảo hiểm ến cảng hoặc ịa iểm ó, tùy theo trƣờng hợp nào xảy ra trƣớc;
+ Hoặc hàng ƣợc giao vào kho hay nơi ể hàng nhƣ qui ịnh của iều khoản vận chuyển nói
trên trong thời hạn 60 ngày mà hàng hóa ƣợc tiếp tục gửi ến cảng ích hoặc một ịa iểm khác. lOMoAR cPSD| 15962736
2.2.3. Tiến hành hành trình
- Tàu phải khởi hành từ cảng xếp hàng và chạy tới cảng dỡ hàng qui ịnh nhƣ ghi trong
hợp ồng bảo hiểm. Nếu tàu i từ một cảng khác, hoặc chạy tới một cảng khác (khi ó sẽ là
một hành trình khác) thì hợp ồng bảo hiểm không hiệu lực.
- Khi tàu ã khởi hành từ một cảng chỉ ịnh song sau ó lại thay ổi cảng ến thì gọi là thay ổi
hành trình. Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm chấm dứt vào lúc quyết ịnh thay ổi ƣợc
biểu hiện, cho dù tàu có thực sự tách rời khỏi tuyến ƣờng dự liệu ban ầu hay không khi tổn thất xảy ra.
- Nếu tàu không vì lý do cần thiết và hợp lý mà từ bỏ tuyến ƣờng quy ịnh hay tuyến ƣờng
theo tập quán thì gọi là thay ổi tuyến ƣờng. Bảo hiểm sẽ chấm dứt ngay khi tàu thực sự
từ bỏ tuyến ƣờng quy ịnh hay theo tập quán. Khi tàu ã thay ổi tuyến ƣờng, ngƣời bảo
hiểm không còn phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra ngay cả khi tàu lại quay trở về tuyến ƣờng cũ.
- Yêu cầu là hành trình của tàu phải ƣợc tiến hành một cách khẩn trƣơng hợp lý, nên mọi
chậm trễ không vì lý do chính áng sẽ dẫn tới hậu quả là bảo hiểm chấm dứt vào thời iểm
mà sự chậm trễ trở thành không hợp lý. Chẳng hạn, chậm trễ ến 10 ngày tại một cảng
dọc ƣờng là không hợp lý và bảo hiểm chấm dứt vào thời iểm ó.
- Việc thay ổi tuyến ƣờng hoặc chậm trễ ƣợc coi cần thiết và hợp lý khi:
+ Ngoài vòng kiểm soát (do biển ộng, bão...);
+ Chậm trễ là do vào lúc bắt ầu hành trình phải làm cho tàu có ủ khả năng i biển; + Vào cảng lánh nạn;
+ Để cứu sinh mạng, nhƣng không phải là cứu một tàu vô chủ;
+ Cấp cứu ngƣời trên tàu.
Với iều kiện là khi lý do của việc thay ổi tuyến ƣờng không còn nữa thì tàu phải tiếp tục
tuyến ƣờng thông thƣờng ể ến cảng ích.
2.3. Rủi ro ặc biệt và iều kiện bảo hiểm một số mặt hàng chủ yếu
2.3.1. Những rủi ro ặc biệt
Những rủi ro ặc biệt có thể ƣợc bảo hiểm theo những iều kiện bảo hiểm ặc biệt với
phí bảo hiểm ƣợc tính thêm, gồm:
- Hàng tổn hại do mƣa và nƣớc ngọt; - Không giao hàng;
- Mất cắp, mất trộm hoăc không giao hàng;
- Rò chảy hoặc giao thiếu hàng; - Đổ, vỡ, cong, bẹp; - Tổn hại do móc hàng; 30 lOMoAR cPSD| 15962736 - Tổn hại do inh;
- Tổn hại do cọ sát hoặc làm xƣớc;
- Tổn hại do dầu hoặc mỡ;
- Tổn hại do tiếp xúc với dầu;
- Tổn hại do tiếp xúc với hàng khác; - Tổn hại do a-xít;
- Tổn hại do chuột, bọ;
- Tổn hại do nấm, mốc; - Đổ mồ hôi và nóng; - Tự bốc cháy; - Nhiễm bẩn, ghỉ sét.
2.3.2. Điều kiện bảo hiểm cho những mặt hàng chủ yếu
Dƣới ây là những iều kiện bảo hiểm thƣờng dùng cho một số mặt hàng xuất nhập khẩu:
- Bông thô: bảo hiểm mọi rủi ro (A), cộng với iều khoản bảo hiểm hƣ hỏng từ nơi
xuất xứ, là hƣ hỏng gây ra do mƣa, bùn... trƣớc khi gửi hàng.
- Len: bảo hiểm mọi rủi ro.
- Hàng dệt: bảo hiểm mọi rủi ro.
- Quặng: iều kiện C, cộng với rủi ro do nóng và tự bốc cháy.
- Than: iều kiện C, cộng với rủi ro do nóng và tự bốc cháy.
- Nguyên liệu ể làm phân bón: iều kiện c, cộng với chi phí sấy khô với những loại dễ hút ẩm.
- Dầu: iều kiện bảo hiểm dầu chở xá, cộng thêm rủi ro do nhiễm bẩn.
- Hóa chất: iều kiện B, cộng thêm rủi ro do mƣa, nƣớc ngọt và không giao hàng hay nhiễm bẩn.
- Hàng hạt: iều kiện B, cộng thêm do mƣa, nƣớc ngọt, ổ mồ hôi.
- Da và da thuộc: iều kiện B, cộng với rủi ro do mƣa, nƣớc ngọt, ổ mồ hôi, dính
bùn, dầu mỡ, tiếp xúc với hàng khác.
- Máy móc: iều kiện A, cộng với iều khoản thay thế phụ tùng.
- Sắt thép ể trần: iều kiện B hoặc C.
- Sắt thép óng hòm kín: iều kiện A.
- Hàng ông lạnh: iều kiện A. lOMoAR cPSD| 15962736
2.4. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm
2.4.1. Giá trị bảo hiểm (Insurable Value)
Giá trị bảo hiểm (V) là giá trị của ối tƣợng bảo hiểm lúc bắt ầu bảo hiểm cộng thêm phí
bảo hiểm và các chi phí liên quan khác.
Theo ịnh nghĩa trên, giá trị bảo hiểm của hàng hóa bằng giá hàng tại cảng i (C - cost) cộng
với phí bảo hiểm (I - insurance premium) và cƣớc phí vận chuyển ến cảng ích (F - freight),
tức là bằng giá CIF của hàng hóa. Ngoài ra, ể bảo ảm quyền lợi của mình, ngƣời ƣợc bảo
hiểm có thể bảo hiểm thêm các khoản chi phí phát sinh (có thể gồm cả lãi ƣớc tính) trong
quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa, nhƣng không vƣợt quá 10%.
Con số 10% trong công thức “CIF + 10%.CIF” là ể phản ánh (toàn bộ hoặc một phần)
các chi phí phát sinh trong chuyến i và có liên quan ến chuyến i. Nhƣng tại sao lại là 10%?
Có thể nhiều hơn hoặc kém hơn ƣợc không? Câu trả lời là hoàn toàn có thể ƣợc. Vì các
chi phí phát sinh này không phải lúc nào cũng ịnh lƣợng ƣợc một cách chính xác tại thời
iểm giao kết hợp ồng bảo hiểm nên giữa ngƣời bán và ngƣời mua bảo hiểm có thể thỏa
thuận một con số bất kỳ, có thể thấp hơn hoặc cao hơn 10%, tùy thuộc vào từng hành trình
cụ thể. 10% chỉ là một con số hay ƣợc áp dụng, nay ã trở thành tập quán.
2.4.2. Số tiền bảo hiểm ( Sum insured/ Amount insured)
Số tiền bảo hiểm (A) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do ngƣời ƣợc bảo hiểm
yêu cầu và ƣợc ghi vào hợp ồng bảo hiểm. Thí dụ giá CIF của một lô hàng nhập khẩu về
cảng Hải Phòng là 100.000 USD nhƣng chủ hàng chỉ mua bảo hiểm theo giá hóa ơn tại
cảng nƣớc ngoài là 60.000 USD (60.000 USD là số tiền bảo hiểm). Về nguyên tắc số tiền
bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá
trị bảo hiểm thì phần lớn hơn ó sẽ không ƣợc tính. Ngƣợc lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ
hơn giá trị bảo hiểm tức là ngƣời ƣợc bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, và ngƣời bảo
hiểm chỉ bồi thƣờng trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Nếu là tổn thất bộ phận thì ngƣời
bảo hiểm sẽ bồi thƣờng theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.
2.4.3. Phí bảo hiểm (Premium)
Phí bảo hiểm (I) là một khoản tiền mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả cho ngƣời bảo hiểm
ể ƣợc bồi thƣờng khi có tổn thất do các rủi ro ã thỏa thuận gây ra. Phí bảo hiểm thƣờng
ƣợc tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây nên tổn thất hoặc trên cơ sở thống
kê tổn thất nhằm bảo ảm trang trải tiền bồi thƣờng và còn có lãi.
Công thức tính phí bảo hiểm nhƣ sau: I = R x A
Trƣờng hợp số tiền bảo hiểm bằng giá CIF của hàng hóa thì: I = CIF x R CIF = (C+F) / (1-R)
Nếu giá trị bảo hiểm ƣợc tính tăng thêm 10% thì phí bảo hiểm cũng sẽ tăng thêm tƣơng ứng. Trong ó:
A- là số tiền bảo hiểm;
R- là tỷ lệ phí bảo hiểm. 32 lOMoAR cPSD| 15962736
Tỷ lệ phí bảo hiểm hay còn gọi là giá cả bảo hiểm ƣợc ghi trong hợp ồng bảo hiểm theo
thỏa thuận giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố: - Loại hàng hóa;
- Loại bao bì (phƣơng thức óng gói);
- Phƣơng tiện vận chuyển; - Hành trình;
- Điều kiện bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm thƣờng ƣợc tính bằng tỷ lệ phí bảo hiểm gốc cộng thêm tỷ lệ
phí phụ. Nhƣ vậy, tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ gồm 2 phần là tỷ lệ phí gốc và tỷ lệ phí phụ, R =
Rg + Rf . Tỷ lệ phí gốc (Rg) ƣợc quy ịnh cho từng mặt hàng tƣơng ứng với các iều kiện
bảo hiểm A, B hoặc C. Tỷ lệ phí phụ (Rf) bao gồm: phụ phí theo tuyến vận chuyển; phụ
phí chuyển tải (nếu có); phụ phí tàu già; phụ phí cho các rủi ro phụ ngoài các rủi ro qui
ịnh trong iều kiện bảo hiểm gốc, song các công ty bảo hiểm cũng chỉ mở rộng rủi ro phụ
khi bảo hiểm theo iều kiện “C” hoặc "B" và không mở rộng quá hai rủi ro phụ.
Thí dụ minh họa:
Một công ty kinh doanh xuất nhập khẩu có một lô hàng nhập khẩu từ nƣớc ngoài
về Việt Nam. Tiền mua hàng tính tại cảng xếp nƣớc ngoài (cost) là C = 500.000 USD.
Tiền cƣớc vận chuyển (Freight) phải trả ể ƣa hàng về Việt Nam là F = 40.000 USD. Chủ
hàng dự tính các phƣơng án mua bảo hiểm cho hàng hóa. Biết rằng tỷ lệ phí bảo hiểm R = 1%.
Trường hợp thứ nhất, chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa với số tiền bảo hiểm
là A = 300.000 USD. khi ó phí bảo hiểm phải trả là: I = R*A = 1% * 300.000 = 3.000
USD Vậy, giá trị bảo hiểm của lô hàng:
V = C + I + F = 500.000 + 3.000 + 40.000 = 543.000 USD > A = 300.000 (bảo hiểm dƣới giá).
Trong trƣờng hợp này, nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì bảo hiểm bồi thƣờng
300.000 USD (bằng số tiền bảo hiểm).
Trường hợp thứ hai, chủ hàng mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo
hiểm và bằng giá CIF, nghĩa là A = V = CIF = C + I + F.
Khi ó A = V = (C + F)/(1- R) = (500.000 + 40.000)/(1-1%) = 545.454,55 USD
Tiền phí bảo hiểm phải nộp sẽ là:
I = R*A = 1% * 545.454,55 = 5.454,55 USD.
Trong trƣờng hợp này, nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì bảo hiểm bồi thƣờng
545.454,55 USD (bằng giá CIF).
Trường hợp thứ ba, chủ hàng mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo
hiểm và bằng 110% của giá CIF. lOMoAR cPSD| 15962736
Khi ó A = V = 110% * CIF = 1,1 * 545.454,55 = 600.000 USD. Tiền phí bảo hiểm phải nộp là:
I = R * A = 1%* 600.000 USD = 6.000 USD
Trong trƣờng hợp này, nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì bảo hiểm sẽ bồi thƣờng
600.000 (bằng 110% giá CIF)
2.5. Hợp ồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ường biển
2.5.1. Định nghĩa
Hợp ồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ƣờng biển là một văn bản có giá trị pháp lý cao
nhất, qui ịnh quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia quan hệ bảo hiểm. Theo hợp ồng
này, ngƣời bảo hiểm cam kết bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm những mất mát, thiệt
hại của ối tƣợng bảo hiểm theo mức ộ và iều kiện ã thỏa thuận, còn ngƣời ƣợc bảo hiểm
cam kết trả phí bảo hiểm.
Hợp ồng bảo hiểm mang tính chất của một hợp ồng bồi thƣờng và trên cơ sở tín nhiệm
lẫn nhau. Tính chất bồi thƣờng thể hiện ở chỗ khi có tổn thất xảy ra cho ối tƣợng bảo
hiểm mà tổn thất ó do những rủi ro ã ƣợc bảo hiểm gây ra thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có
quyền ƣợc hƣởng sự bù ắp thiệt hại từ phía ngƣời bảo hiểm, tức là ƣợc ngƣời bảo hiểm
bồi thƣờng. Còn tính chất tín nhiệm trong hợp ồng bảo hiểm ƣợc thể hiện ở nguyên tắc
"trung thực tuyệt ối", nghĩa là các bên tham gia không ƣợc che dấu những thông tin liên
quan ến nội dung trong hợp ồng. Bất kỳ sự che dấu nào cũng ều ƣợc coi là vi phạm nguyên
tắc này và là biểu hiện của sự bất tín nhiệm lẫn nhau làm cho hợp ồng không còn giá trị.
2.5.2. Hợp ồng bảo hiểm chuyến (Voyage policy)
Là hợp ồng bảo hiểm một chuyến hàng từ ịa iểm này ến ịa iểm khác ghi trên hợp
ồng bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một
chuyến hàng. Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm bắt ầu và kết thúc theo iều khoản “từ kho
ến kho” hay “ iều khoản vận chuyển”.
Hợp ồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng “Đơn bảo hiểm” hoặc “Giấy chứng nhận bảo
hiểm” do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và Giấy chứng nhận bảo hiểm ều có giá trị
pháp lý nhƣ nhau nhƣng về hình thức và cách sử dụng có khác nhau.
Nội dung của ơn bảo hiểm gồm 2 mặt. Mặt trƣớc có các nội dung sau:
+ Tên, ịa chỉ của ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm;
+ Tên hàng, số lƣợng, trọng lƣợng, số vận ơn;
+ Tên tàu, ngày khởi hành;
+ Nơi bắt ầu vận chuyển, chuyển tải và nơi nhận hàng hoá ƣợc bảo hiểm;
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;
+ Điều kiện bảo hiểm;
+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm;
+ Nơi và cơ quan giám ịnh tổn thất; 34 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Nơi và cách thức bồi thƣờng;
+ Ngày, tháng và chữ ký của công ty bảo hiểm.
Mặt sau in các qui tắc, thể lệ bảo hiểm của công ty bảo hiểm.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung nhƣ mặt trƣớc của ơn bảo hiểm.
Khi có nhu cầu bảo hiểm, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải kê khai vào “Giấy yêu cầu bảo hiểm”
(theo mẫu của công ty bảo hiểm) và gửi cho công ty bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm là
iều kiện cần thiết ể hình thành một hợp ồng bảo hiểm. Công ty bảo hiểm chỉ căn cứ vào
giấy yêu cầu bảo hiểm có hợp lệ hay không ể quyết ịnh chấp nhận hay không chấp nhận
bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm gồm các nội dung sau:
+ Tên ngƣời yêu cầu bảo hiểm;
+ Tên hàng hóa cần ƣợc bảo hiểm;
+ Bao bì, ký mã hiệu, cách óng gói của hàng hóa;
+ Trọng lƣợng hay số lƣợng hàng;
+ Tên tàu hay phƣơng tiện vận chuyển;
+ Cách thức xếp hàng xuống tàu (xếp dƣới hầm, trên boong, chở rời;
+ Nơi bắt ầu vận chuyển, chuyển tải và nơi nhận hàng;
+ Ngày, tháng phƣơng tiện vận chuyển rời bến;
+ Giá trị của hàng hoá bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;
+ Điều kiện bảo hiểm;
+ Nơi thanh toán bồi thƣờng...
Ngoài ra ngƣời ƣợc bảo hiểm còn phải báo cho ngƣời bảo hiểm biết những tình huống
quan trọng khác mà họ biết ể giúp cho ngƣời bảo hiểm phán oán rủi ro. Nếu ngƣời ƣợc
bảo hiểm chƣa thể cung cấp ầy ủ những thông tin cần thiết nói trên thì họ có trách nhiệm
báo tiếp cho ngƣời bảo hiểm biết những chi tiết còn thiếu ngay khi họ ƣợc biết.
Sau khi nhận ƣợc “Giấy yêu cầu bảo hiểm” hợp lệ và kiểm tra các thông tin cần thiết liên
quan ến quá trình vận chuyển hàng hóa, công ty bảo hiểm sẽ quyết ịnh việc ký kết hợp
ồng bảo hiểm bằng một văn bản chấp nhận “yêu cầu bảo hiểm”. Văn bản này tuy không
phải là một ơn bảo hiểm nhƣng có giá trị pháp lý thừa nhận thời iểm ký kết hợp ồng bảo
hiểm ã ƣợc hình thành. Nghĩa là, mặc dù ơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm là
văn bản pháp lý cao nhất về hợp ồng bảo hiểm, nhƣng không nhất thiết thời iểm cấp ơn
bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm mới là thời iểm hợp ồng hình thành, mà hợp
ồng coi nhƣ ã ƣợc ký kết vào thời iểm ngƣời bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm bằng văn bản.
Ngƣời bảo hiểm có thể cấp ơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm ngay khi có văn
bản chấp nhận bảo hiểm hoặc sau ó.
- Sửa ổi, hủy bỏ ơn bảo hiểm
Nếu sau khi hợp ồng bảo hiểm ƣợc ký kết mà có bất kỳ thay ổi nào về rủi ro ƣợc bảo
hiểm, ặc biệt nếu vì thay ổi ó mà làm tăng thêm nguy hiểm thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có lOMoAR cPSD| 15962736
trách nhiệm thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết sự thay ổi ó ngay khi họ ƣợc biết. Khi
nhận ƣợc thông báo này, ngƣời bảo hiểm sẽ cấp giấy sửa ổi, bổ sung và có thể căn cứ vào
sự việc thay ổi ó mà yêu cầu ngƣời ƣợc bảo hiểm trả thêm phí bảo hiểm.
Mọi yêu cầu sửa ổi hoặc hủy bỏ ơn bảo hiểm trƣớc hay ngay khi xếp hàng lên tàu tại cảng
i sẽ ƣợc Bảo Việt chấp nhận với phí bảo hiểm bổ sung, nếu có, trong trƣờng hợp sửa ổi.
Mọi yêu cầu sửa ổi chậm trễ nhƣng không sau ngày tàu bắt ầu dỡ hàng, nếu do nguyên
nhân khách quan cũng sẽ ƣợc Bảo Việt áp ứng nhƣ trên. Trƣờng hợp sửa ổi hay hủy bỏ
ơn bảo hiểm, Bảo Việt thu thủ tục phí.
- Thanh toán phí bảo hiểm
Trừ khi có thoả thuận khác, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thanh toán phí bảo hiểm cho ngƣời
bảo hiểm ngay nhận ơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm có
quyền huỷ bỏ hợp ồng bảo hiểm nếu phí bảo hiểm không thanh toán úng thời hạn ã quy ịnh.
Nguyên tắc là bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi ã thanh toán phí bảo hiểm. Tuy nhiên trên thực
tế, Bảo Việt chấp nhận thời hạn thanh toán phí bảo hiểm nhƣ sau:
+ Ngoại tệ: 15 ngày kể từ ngày phát hành ơn bảo hiểm.
+ Tiền Việt Nam: 7 ngày kể từ ngày phát hành ơn bảo hiểm.
Nếu quá thời hạn trả phí bảo hiểm thì ngƣời ƣợc bảo hiểm phải chịu lãi suất nợ
quá hạn theo qui ịnh của ngân hàng nhà nƣớc.
2.5.3. Hợp ồng bảo hiểm bao (Open policy/Open cover)
Hợp ồng bảo hiểm bao là hợp ồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất
ịnh, thƣờng là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lƣợng hàng hóa vận chuyển lớn và
ổn ịnh, họ có thể ký kết trƣớc với ngƣời bảo hiểm một hợp ồng bảo hiểm bao cho những
hàng hoá cần ƣợc bảo hiểm. Trong hợp ồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những
vấn ề tổng quát nhƣ tên hàng ƣợc bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm,
số tiền bảo hiểm tối a cho mỗi chuyến, iều kiện bảo hiểm và phƣơng thức thanh toán phí
bảo hiểm, trả tiền bồi thƣờng, cấp chứng từ bảo hiểm...
Khi bắt ầu xếp hàng lên tàu hay khi nhận ƣợc thông báo xếp hàng, ngƣời ƣợc bảo hiểm
phải thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết càng sớm càng tốt mọi tình hình mà ngƣời bảo
hiểm cần biết, tuy nhiên việc thông báo này không ƣợc làm chậm quá sau khi tàu bắt ầu
dỡ lô hàng ầu tiên tại cảng ến cuối cùng ghi trên ơn bảo hiểm.
Nếu trƣớc khi thông báo mà hàng hoá ã bị mất mát, hƣ hỏng thuộc phạm vi bảo hiểm thì
ngƣời bảo hiểm vẫn có trách nhiệm bồi thƣờng.
Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm cố ý không thông báo hoặc thông báo không kịp thời hay sai
lệch thì ngƣời bảo hiểm có quyền kết thúc hợp ồng ngay khi phát hiện tình hình ó và thu
toàn bộ số phí bảo hiểm phải trả trƣớc khi hợp ồng kết thúc.
Theo yêu cầu của ngƣời ƣợc bảo hiểm, ngƣời bảo hiểm có thể cấp ơn bảo hiểm hay giấy
chứng nhận bảo hiểm riêng cho từng chuyến hàng. Nếu nội dung của chứng từ cấp riêng 36 lOMoAR cPSD| 15962736
này không phù hợp với nội dung hợp ồng bảo hiểm bao thì sẽ căn cứ vào chứng từ cấp riêng ể giải quyết.
Hợp ồng bảo hiểm bao có lợi cho cả ngƣời bảo hiểm lẫn ngƣời ƣợc bảo hiểm. Ngƣời
bảo hiểm ảm bảo thu ƣợc phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm, còn ngƣời ƣợc bảo hiểm
sẽ vẫn ƣợc bồi thƣờng nếu hàng ã gặp nạn rồi mà chƣa kịp thông báo bảo hiểm. Phí bảo
hiểm trong hợp ồng bao rẻ hơn hợp ồng chuyến.
2.5.4. Quyền và nghĩa vụ của các bên theo hợp ồng bảo hiểm - Khi ký kết hợp ồng
+ Ngƣời ƣợc bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp ầy ủ, chính xác tất cả những thông tin liên
quan ến hàng hóa cho ngƣời bảo hiểm biết.
+ Khi ký kết hợp ồng bảo hiểm, nếu hàng hóa ã bị tổn thất mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã biết
thì hợp ồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngƣợc lại nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm chƣa biết thì hợp
ồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực và vẫn ƣợc bồi thƣờng.
+ Nếu hợp ồng bảo hiểm ƣợc ký kết vào thời iểm hàng ã về ến ích an toàn thì hợp ồng
vẫn có giá trị nếu ngƣời bảo hiểm không hay biết. Nhƣng nếu ngƣời bảo hiểm ã biết việc
ó thì hợp ồng bảo hiểm không còn giá trị và ngƣời bảo hiểm phải hoàn trả lại phí bảo hiểm
cho ngƣời ƣợc bảo hiểm.
+ Ngƣời bảo hiểm ƣợc quyền biết tất cả những gì có ảnh hƣởng trực tiếp tới ối tƣợng
bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm cũng có quyền òi hỏi hàng hóa phải ƣợc óng trong bao bì thích
hợp, ủ tiêu chuẩn ảm bảo an toàn trong suốt hành trình. Ngoài ra, ngƣời bảo hiểm cũng
cần biết những iều kiện của hợp ồng chuyên chở nhƣ tàu có ủ khả năng i biển hay không,
các iều kiện kỹ thuật của con tàu...
+ Khi ngƣời bảo hiểm cấp ơn bảo hiểm cũng là lúc họ có quyền òi ngƣời ƣợc bảo hiểm
thanh toán phí bảo hiểm.
+ Nếu sau khi hợp ồng bảo hiểm ƣợc ký kết mà có bất kỳ sự thay ổi nào về rủi ro ƣợc
bảo hiểm, nhất là sự thay ổi làm tăng thêm nguy hiểm cho hàng hóa thì ngƣời ƣợc bảo
hiểm buộc phải thông báo ngay cho ngƣời bảo hiểm biết.
- Khi xảy ra tổn thất
(1)- Ngƣời nhận hàng phải thông báo tổn thất (Notice of Claim): Tại cảng dỡ hàng, khi
nhận hàng với tàu, phát hiện hai dạng tổn thất: Tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt:
+ Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): Nhƣ hàng hoá bị ổ vỡ, hƣ hỏng,
rách bao bì...ngƣời nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập Biên bản hàng ổ vỡ hƣ hỏng
(Cargo Outturn Report- COR) - Biên bản phải ƣợc ghi rõ ngày tháng, số vận ơn (Bill of
Lading - B/L), số lƣợng hàng hoá bị hƣ hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hƣ hỏng
và phải có chữ ký của Thuyền trƣởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho
ngƣời chuyên chở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy ịnh. Trong trƣờng hợp
thuyền trƣởng không ký COR thì ngƣời nhận hàng phải mời một Công ty giám ịnh lập
biên bản về tình trạng của hàng hoá. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải ƣợc
làm trƣớc hoặc vào lúc giao nhận hàng với tàu. lOMoAR cPSD| 15962736
+ Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage): Là những tổn thất thấy
hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, ngƣời nhận hàng phải thông báo tổn thất
bằng cách lập một Thƣ dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyền trƣởng hoặc
Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối a là 3 ngày kể từ ngày giao hàng).
Ghi chú: Nếu không có thông báo tổn thất cho ngƣời chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc
trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng ƣợc suy oán là giao úng nhƣ
mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại ngƣời chuyên chở ƣợc nữa.
Sau ó, ngƣời nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công ty bảo hiểm
hoặc ại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thông thƣờng là các Công ty giám ịnh)
(2)- Ngƣời nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể ƣợc ể giảm nhẹ và ngăn ngừa tổn thất lây lan.
(3)- Đảm bảo thực hiện quyền bảo lƣu cho Công ty bảo hiểm ể Công ty bảo hiểm
giữ quyền khiếu nại ối với những ngƣời có liên quan trách nhiệm ến tổn thất của hàng hoá.
(4)- Khi nhận ƣợc thông báo tổn thất từ ngƣời nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hành
giám ịnh tổn thất hoặc uỷ quyền cho ại lý của mình tiến hành giám ịnh tổn thất. Thông
thƣờng ối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nƣớc ngoài, thì các Công
ty này sẽ uỷ thác cho ại lý của mình tại Việt nam - các Công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc
các Công ty giám ịnh tiến hành giám ịnh tổn thất. Chứng thƣ giám ịnh (Certificate on
damage) ƣợc cấp phải xác ịnh rõ: Số lƣợng, khối lƣợng hàng bị tổn thất; Mức ộ tổn thất;
Nguyên nhân tổn thất. Trong quá trình giám ịnh, khi cần thiết Giám ịnh viên sẽ hƣớng dẫn
ngƣời nhận hàng có những biện pháp nhằm hạn chế và ngăn ngừa tổn thất tiếp theo.
(5)- Trên cơ sở kết quả giám ịnh ƣợc nêu trong Chứng thƣ giám ịnh, Công ty bảo hiểm
sẽ xem xét, ối chiếu với Hợp ồng bảo hiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thì Công
ty bảo hiểm căn cứ vào kết quả giám ịnh, phân bổ tổn thất, bồi thƣờng tổn thất cho ngƣời ƣợc bảo hiểm.
2.6. Giám ịnh và xác ịnh tổn thất
2.6.1. Giám ịnh tổn thất
Giám ịnh tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám ịnh của ngƣời bảo hiểm hoặc của
công ty giám ịnh ƣợc ngƣời bảo hiểm ủy quyền, nhằm xác ịnh mức ộ và nguyên nhân của
tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thƣờng.
Giám ịnh tổn thất ƣợc tiến hành khi hàng hóa bị hƣ hỏng, ổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm
chất... ở cảng ến hoặc cảng dọc ƣờng và do ngƣời ƣợc bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất
nhƣ do tàu ắm, hàng mất, giao thiếu hay không giao hàng thì không cần phải giám ịnh và
thực tế cũng không thể giám ịnh ƣợc. 38 lOMoAR cPSD| 15962736
Sau khi giám ịnh, ngƣời giám ịnh sẽ cấp chứng thƣ giám ịnh. Chứng thƣ gồm hai loại:
Biên bản giám ịnh và Giấy chứng nhận giám ịnh.
So với giấy chứng nhận giám ịnh, biên bản giám ịnh là một văn bản ầy ủ hơn, gồm cả
tiếng Việt và tiếng Anh và thƣờng ƣợc dùng khi giám ịnh tổn thất hàng hóa do ngƣời bảo
hiểm ở nƣớc ngoài bảo hiểm. Nếu công ty bảo hiểm là ại lý của Lloyd’s thì phải dùng mẫu
biên bản giám ịnh của Lloyd’s (Lloy’s Standard form of Survey Report). Giấy chứng nhận
giám ịnh thƣờng ƣợc dùng khi ngƣời bảo hiểm là các công ty bảo hiểm của Việt Nam.
Biên bản giám ịnh là chứng từ rất quan trọng trong việc òi bồi thƣờng, vì vậy khi hàng
ến cảng có tổn thất phải yêu cầu giám ịnh ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ
hàng khỏi tàu). Cơ quan giám ịnh phải là cơ quan ƣợc qui ịnh trong hợp ồng bảo hiểm
hoặc cơ quan ƣợc ngƣời bảo hiểm ủy quyền.
2.6.2. Xác ịnh tổn thất
Khi xảy ra mất mát hƣ hỏng thuộc phạm vi trách nhiệm hợp ồng bảo hiểm, nếu hàng hoá
ƣợc bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn hay bị hƣ hỏng nghiêm trọng tới mức không còn là
vật phẩm với tính chất ban ầu của nó nữa hoặc ngƣời ƣợc bảo hiểm bị mất hẳn quyền sở
hữu hàng hoá thì ƣợc coi là tổn thất toàn bộ thực tế.
Khi hàng hoá ƣợc bảo hiểm bị mất mát hay hƣ hỏng thuộc phạm vi trách nhiệm hợp ồng
bảo hiểm, nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do các chi phí
cứu hàng, chi phí chỉnh lý và gửi hàng ến nơi nhận ghi trong hợp ồng bảo hiểm có thể
vƣợt quá giá trị hàng khi tới nơi nhận ó, thì ƣợc coi là tổn thất toàn bộ ƣớc tính.
Bất kỳ trƣờng hợp mất mát hay hƣ hỏng nào không thuộc loại tổn thất ã nói ở hai phần
trên ều ƣợc coi là tổn thất bộ phận.
Nếu tàu chở hàng bị mất tích thì hàng hoá ƣợc bảo hiểm sẽ ƣợc coi là tổn thất toàn
bộ thực tế. Tàu chở hàng ƣợc coi là mất tích khi không tới ƣợc bến ến và cũng không tin
tức gì, về thời gian thì ã quá ba lần quãng thời gian cần thiết cho tàu i từ ịa iểm dừng lại
cuối cùng cho tới bến ến. Tuy nhiên thời gian cần thiết ể xác ịnh việc mất tích tàu không
ƣợc ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hƣởng bởi chiến tranh hoặc những
hoạt ộng quân sự thì thời hạn nói trên ƣợc ổi thành 6 tháng.
2.7. Bồi thường tổn thất 2.7.1. Nguyên tắc chung
Khi hàng hoá ƣợc bảo hiểm bị tổn thất bộ phận, thì số tiền bồi thƣờng ƣợc xác
ịnh bằng tổng giá trị hàng hoá khi còn nguyên vẹn trừ i tổng giá trị hàng hoá còn lại sau
khi ã bị tổn thất tại nơi nhận hàng trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.
Trƣờng hợp có tổn thất chung thuộc phạm vi trách nhiệm hợp ồng bảo hiểm thì số tiền
óng góp tổn thất chung của ngƣời ƣợc bảo hiểm sẽ ƣợc ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng lại
ầy ủ. Tuy nhiên số tiền bảo hiểm của hàng hoá lại thấp hơn giá trị óng góp tổn thất chung lOMoAR cPSD| 15962736
thì ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thƣờng tiền óng góp tổn thất chung theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị óng góp.
Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm chỉ giới hạn ở số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, ngƣời bảo
hiểm vẫn phải chịu trách nhiệm ối với số tổn thất cộng với các chi phí cứu hộ, phí giám
ịnh, chi phí ánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng và
tiền óng góp tổn thất chung, dù cho tổng số tiền bồi thƣờng nhƣ vậy có thể vƣợt quá số
tiền bảo hiểm.
Ngƣời bảo hiểm có quyền ƣợc miễn mọi trách nhiệm quy ịnh trong hợp ồng bảo hiểm
bằng cách khƣớc từ quyền lợi về hàng hoá bảo hiểm và quyền khiếu nại ngƣời thứ ba,
ồng thời bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm toàn bộ số tiền bảo hiểm.
Khi thực hiện quyền của mình ã quy ịnh ở trên ngƣời bảo hiểm phải thông báo cho ngƣời
ƣợc bảo hiểm biết trong thời hạn quy ịnh (7 ngày) kể từ ngày nhận ƣợc thông báo của
ngƣời ƣợc bảo hiểm về hiểm hoạ ã xảy ra và hậu quả của nó. Những chi phí cần thiết và
hợp lý mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã chi trƣớc khi nhận ƣợc thông báo trên nhằm phòng tránh
hoặc giảm nhẹ tổn thất sẽ ƣợc ngƣời bảo hiểm bồi hoàn.
Sau khi kiểm tra các chứng từ có liên quan ến việc khiếu nại do ngƣời ƣợc bảo hiểm gửi
ến và ã xác nhận tổn thất, ngƣời bảo hiểm sẽ thanh toán bồi thƣờng cho cho ngƣời ƣợc
bảo hiểm. Tiền thanh toán là loại tiền quy ịnh trong hợp ồng bảo hiểm. Khi thanh toán bồi
thƣờng, ngƣời bảo hiểm có thể khấu trừ vào tiền bồi thƣờng các khoản thu nhập của
ngƣời ƣợc bảo hiểm trong việc bán hàng hoá cứu ƣợc và òi ngƣời thứ ba.
2.7.2. Khiếu nại òi bồi thường
- Hồ sơ khiếu nại
Hồ sơ khiếu nại ể òi ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau tùy
từng trƣờng hợp tổn thất, nhƣng phải chứng minh ƣợc:
+ Ngƣời khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;
+ Hàng hóa ã ƣợc bảo hiểm;
+ Tổn thất thuộc một rủi ro ƣợc bảo hiểm;
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;
+ Số tiền òi bồi thƣờng và,
+ Đảm bảo ể ngƣời bảo hiểm có thể òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng (thực hiện nguyên tắc thế quyền).
Dù khiếu nại òi bồi thƣờng tổn thất gì thì hồ sơ khiếu nại cũng phải gồm các giấy tờ sau ây:
+ Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm, bản gốc;
+ Vận ơn ƣờng biển (Bill of Lading), bản gốc và hợp ồng thuê tàu
(Charter Party – C/P), nếu có;
+ Hóa ơn thƣơng mại (Commercial Invoice);
+ Hóa ơn về các chi phí khác, nếu có; 40 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Giấy chứng nhận trọng lƣợng, số lƣợng;
+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo);
+ Phiếu óng gói (Packing List);
+ Văn bản giấy tờ liên quan ến việc òi ngƣời thứ ba bồi thƣờng và trả lời của họ, nếu có;
+ Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) hoặc nhật ký hàng hải (Log Book); + Thƣ
khiếu nại có ghi rõ số tiền òi bòi thƣờng.
Ngoài ra, tùy từng trƣờng hợp tổn thất, còn phải có:
* Nếu òi bồi thƣờng hàng hóa bị hƣ hỏng, ỏ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất:
+ Biên bản giám ịnh của ngƣời bảo hiểm hoặc ại lý của họ cấp;
+ Báo cáo dỡ hàng (Landing Account);
+ Biên bản hàng ổ vỡ do cảng gây nên;
+ Thƣ dự kháng (Letter of Reservation) trong trƣờng hợp tổn thất không rõ rệt.
* Nếu òi bồi thƣờng hàng thiếu nguyên kiện:
+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu;
+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo) do ại lý tàu biển cấp;
+ Kết toán lại (Correction Sheet) của cảng, nếu có.
* Nếu òi bồi thƣờng tổn thất chung:
+ Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung (General Average Adjustment) của lý toán sƣ;
+ Các văn bản có liên quan khác.
- Qui trình bồi thường
* Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại:
+ Tiếp nhận hồ sơ từ khách hàng;
+ Kiểm tra sơ bộ các chứng từ trong bộ hồ sơ; + Phân loại hồ sơ; + Vào sổ theo dõi;
+ Sắp xếp thứ tự ƣu tiên giải quyết.
* Kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ:
+ Kiểm tra, ánh giá tính hợp pháp, hợp lệ của hồ sơ;
+ Hƣớng dẫn ngƣời ƣợc bảo hiểm bổ sung giấy tờ chứng từ còn thiếu.
* Tính toán tiền bồi thƣờng * Trình duyệt * Thông báo bồi thƣờng
* Đòi ngƣời thứ ba và xử lý tài sản hƣ hỏng
- Thời hạn khiếu nại lOMoAR cPSD| 15962736
Thời hạn khiếu nại với ngƣời bảo hiểm là 2 năm kể từ ngày có tổn thất hoăc phát hiện
tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi ến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng
ể ngƣời bảo hiểm còn kịp khiếu nại các bên có liên quan.
2.7.3. Tính toán tiền bồi thường tổn thất
a) Đối với tổn thất riêng
Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hoặc bộ phận. - Tổn thất toàn bộ:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế: ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng toàn bộ theo số tiền bảo hiểm.
+ Tổn thất toàn bộ ƣớc tính: Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và
ƣợc ngƣời bảo hiểm chấp nhận thì ngƣời bảo hiểm phải bồi thƣờng toàn bộ theo số tiền
bảo hiểm. Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ nhƣng không ƣợc chấp
nhận thì chỉ ƣợc bồi thƣờng theo mức ộ thiệt hại thực tế nhƣ tổn thất bộ phận.
- Tổn thất bộ phận: nếu hàng ƣợc bảo hiểm bị hƣ hỏng bộ phận, thì số tiền bồi thƣờng
ƣợc tính theo tỷ lệ trị giá bảo hiểm của hàng hỏng. Tỷ lệ ó là số phần trăm biểu hiện hàng
hỏng, bị giảm giá và do giám ịnh viên hoặc do ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm thỏa thuận xác ịnh. Thí dụ 1:
Tổng số kiện hàng ƣợc bảo hiểm: 200 kiện Giá trị bảo hiểm (GTBH) = 200.000 USD.
Số kiện bị hƣ hỏng: 50 kiện Tỷ lệ giám giá: 20%
Khi ó giá trị tổn thất là 200.000 * (50 / 200) * 20% = 10.000 USD.
Bảo hiểm sẽ bồi thƣờng 10.000 USD nếu số tiền bảo hiểm (STBH) bằng GTBH,
nhƣng nếu mua bảo hiểm thấp hơn giá trị thì phải nhân với tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá.
Trƣờng hợp hàng hƣ hỏng nhƣ nhiễm bẩn, ngấm nƣớc mƣa hay nƣớc biển, dính
dầu... thì ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm không dễ thỏa thuận ƣợc với nhau về
mức ộ tổn thất. Vì vậy, ngƣời ta xác ịnh tỷ lệ tổn thất bằng cách so sánh giá thị trƣờng khi
hàng còn tốt với giá thị trƣờng của hàng hỏng. Giá thị trƣờng hàng tốt là giá bán buôn sẽ
thu về ƣợc khi hàng ến ích an toàn. Còn giá thị trƣờng của hàng hỏng thƣờng dựa trên cơ
sở bán ấu giá hàng hóa ó. Thí dụ 2:
Một lô hàng vận chuyển ƣờng biển bị ngấm nƣớc.
Giá thị trƣờng của toàn bộ lô hàng nếu còn tốt: 85.000 USD
Giá trị lô hàng ngấm nƣớc bán ấu giá ƣợc: 30.000 USD
Biết : GTBH = STBH = 80.000 USD Khi ó:
Tỷ lệ hàng hỏng = (85.000 – 30.000) / 85.000 = 0,647 42 lOMoAR cPSD| 15962736
Giá trị tổn thất của hàng = 0,647 * 80.000 = 51.760 USD Bảo
hiểm bồi thƣờng: 51.760 USD.
b) Đối với tổn thất chung
Khi có tổn thất chung xảy ra, chủ tàu ƣợc quyền chỉ ịnh một công ty hay một chuyên viên
tính tổn thất chung, còn gọi là lý toán sƣ, ể tính toán, phân bổ tổn thất chung cho các
quyền lợi có trên hành trình, bao gồm: tàu, hàng, cƣớc phí. Cƣớc phí phải óng góp vào
tổn thất chung là cƣớc phí mà chủ tàu chƣa thu và việc thu ƣợc hay không còn phụ thuộc
vào sự an toàn của tàu, tức là cƣớc phí chịu rủi ro (freight at risk). Nhiệm vụ của chuyên
viên tính tổn thất chung là phải dựa trên cơ sở chứng từ, giấy tờ có liên quan ể xác ịnh
những hy sinh và chi phí nào ƣợc công nhận là tổn thất chung, tính toán phân bổ cho chủ
tàu, các chủ hàng, chủ cƣớc phí óng góp trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung (general average statement).
Về nguyên tắc các hy sinh của hàng và những chi phí chủ hàng ã chi trả do hậu quả của
một hành vi tổn thất chung thì sẽ ƣợc òi lại từ quỹ tổn thất chung. Và ể có quỹ tổn thất
chung thì chính chủ hàng cũng phải óng góp một phần dựa theo kết quả phân bổ tổn thất
chung ó. Bây giờ, ngƣời bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho chủ hàng phần óng
góp của họ vào quỹ tổn thất chung và tiền bồi thƣờng này phải chịu tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá (*).
Thế nhƣng, có một cách thức khác ƣợc bảo hiểm thực hành khi bồi thƣờng, ó là, ối với
những hy sinh tổn thất chung của hàng, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể ƣợc bồi thƣờng ầy ủ,
trực tiếp từ ngƣời bảo hiểm mà không cần thực hiện quyền òi từ quỹ tổn thất chung. Và
nếu ngƣời bảo hiểm ã bồi thƣờng nhƣ thế, thì họ có quyền thế nhiệm ể òi lại từ các bên có trách nhiệm óng góp.
Ghi chú (*): Tỷ lệ bảo hiểm dưới giá, trong trường hợp này, là tỷ số giữa số tiền bảo hiểm
hàng hóa ghi trên hợp ồng và giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng. Như vậy, nếu
ã có bất kỳ tổn hại riêng nào của hàng xảy ra trước ó, thì các tổn hại riêng này ương nhiên
làm giảm giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng và vì vậy khi tính tỷ lệ bảo hiểm
dưới giá cũng cần phải ược khấu trừ i ở số tiền bảo hiểm.
Các thí dụ minh họa:
Trƣờng hợp thứ nhất: Một lô hàng ƣợc bảo hiểm úng trị giá với số tiền bảo hiểm là 3.000
(giả thiết là bằng 110% của giá CIF). Trên hành trình tàu gặp nạn phải ghé cảng dọc ƣờng.
Các chi phí cho việc sửa chữa tạm thời của tàu, chi phí bốc dỡ, lƣu kho hàng hóa, chi phí
ra vào cảng tổng cộng là 200 ( ây là chi phí tổn thất chung).
Khi tàu về cảng ích, do hàng hóa ƣợc nguyên lành và giá cả thị trƣờng tăng cao nên giá
trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng ƣợc xác ịnh là 3.500 và giả sử tỷ lệ phân bổ tổn
thất chung theo tính toán là 2% thì chủ hàng phải óng góp: 2% * 3.500 = 70.
Trong trƣờng hợp này, bảo hiểm sẽ bồi thƣờng: 70 * (3.000/3.500) = 60
Nhƣ thế là công bằng, bởi vì nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì chủ hàng chỉ ƣợc
bảo hiểm bồi thƣờng 3.000, nhƣng vì nhờ có tổn thất chung nên hàng ƣợc cứu thoát và lOMoAR cPSD| 15962736
bán ƣợc giá cao 3.500. Vì vậy, cũng không nên than phiền về việc phải tự gánh chịu 10
(phải óng góp 70 nhƣng bảo hiểm chỉ bồi thƣờng 60) về tiền óng góp.
Trƣờng hợp thứ hai: Cũng tƣơng tự trƣờng hợp thứ nhất, một lô hàng ƣợc bảo
hiểm úng trị giá với số tiền bảo hiểm là 4.800 (giả thiết là bằng 110% của giá CIF).
Trên hành trình tàu gặp nạn phải ghé cảng dọc ƣờng. Các chi phí cho việc sửa chữa
tạm thời của tàu, chi phí bốc dỡ, lƣu kho hàng hóa, chi phí ra vào cảng tổng cộng
là 400 ( ây là chi phí tổn thất chung). Chỉ khác là 10% số hàng hóa ã bị mất do
chính tai nạn ( ây là tổn hại riêng của hàng). Theo giá thị trƣờng nếu lô hàng còn
nguyên vẹn về ến cảng ích phải áng giá 5.000. Thế nhƣng do ã bị mất 10% số hàng
(tƣơng ƣơng 500), nên 90% hàng tốt còn lại phải chịu óng góp tổn thất chung với
giá trị chịu phân bổ ƣợc xác ịnh là 4.500.
Giả sử tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là 4%, thì chủ hàng phải óng góp: 4% * 4.500 = 180
Khi ó bảo hiểm bồi thƣờng: 180 * (4.800 - 500)/(5.000 - 500) = 172
Ngoài ra, bảo hiểm còn phải bồi thƣờng cho phần tổn thất riêng của hàng là: 10% * 4.800 = 480
2.8. CÁC TÌNH HUỐNG THỰC HÀNH
- Tình huống thứ nhất:
Công ty Bảo Việt có nhận bảo hiểm hàng Beer lon óng thùng chất trong
container của Công ty CP Bia Hà Nội vận chuyển từ cảng TP Hồ Chí Minh ến HongKong.
Điều kiện bảo hiểm: ICC “A”.
Số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm: 110% CIF = 146.893,82 USD,
Khối lƣợng hàng giao ghi trên vận ơn là 27.216 thùng/ 232.848 kg.
Hàng ƣợc vận chuyển trên tàu M/v: TS HOCHIMINH V.11015N, i từ cảng
Hồ Chí Minh ngày 6/11/2011 ến cảng Hong Kong ngày 9/11/2011.
Khi ến cảng Hong Kong, ại diện của ngƣời nhận ã nhận lô hàng và vận chuyển
ến ịa chỉ ã ƣợc ề cập, sẵn sàng cho việc rút hàng ra khỏi container. Trong quá trình
rút hàng, ngƣời nhận hàng ã phát hiện sàn của container bị ƣớt và lớp hàng ở dƣới
mang dấu hiệu bị bẩn. Ngƣời nhận hàng ã dừng việc rút hàng và thông báo sự việc cho các bên liên quan.
Qua hồ sơ giám ịnh và các chứng từ có liên quan, ghi nhận 113 thùng bị tổn
thất ẩm ƣớt lớp vỏ carton bên ngoài thuộc lớp hàng dƣới cùng tiếp xúc trực tiếp
với bề mặt sàn của container do nƣớc từ bên ngoài ã rò lọt vào bên trong container
qua khe giữa cửa và mặt sàn của container trong quá trình vận chuyển hàng hóa,
gây tổn thất nhƣ trên. Biết: Tổng chi phí khắc phục tổn thất là: 142,40 USD, Phí giám ịnh: 910 USD. 44 lOMoAR cPSD| 15962736
Tính tiền bảo hiểm bồi thƣờng?
- Tình huống thứ 2:
Bảo Việt nhận bảo hiểm cho lô hàng bã ậu nành xá, nhập khẩu trên tàu ZAYED của Công
ty CP Việt Pháp TĂGS (PROCONCO): ngày 30/4/2008 i từ Ấn Độ ến Nhà máy
PROCONCO, tại Biên Hòa - Đồng Nai:
Khối lƣợng hàng theo vận ơn là 4.650 tấn (B/L số BEDI/11-12-13). Điều kiện bảo hiểm:
"A", mức miễn thƣờng có khấu trừ 0,55% thiếu hụt trọng lƣợng so với B/L, giá trị bảo
hiểm: 36.507.987.000 ồng (110% CIF). Tàu dỡ hàng tại phao bằng sang mạn sà lan sau
khi gặp sự cố, khối lƣợng hàng thực nhận: 4.507,006 tấn. Nguyên nhân tổn thất là do rơi
vãi trong quá trình làm hàng. Phí giám ịnh: 20.822.000
Tính tiền bồi thƣờng của Bảo Việt?
- Tình huống thứ 3:
Bảo Việt nhận bảo hiểm cho 2 lô hàng. Lô hàng A gồm 1.000 bao, giá trị bảo hiểm bằng
số tiền bảo hiểm là 500.000 USD (110% giá CIF); lô hàng B gồm 200 kiện, giá trị bảo
hiểm bằng số tiền bảo hiểm là 400.000 USD (110% giá CIF). Trên hành trình tàu gặp bão
làm phát sinh các tổn thất và chi phí nhƣ sau:
+ 40 kiện của lô hàng B phải ném xuống biển (hy sinh tổn thất chung);
+ Tàu chạy vào cảng lánh nạn, chủ tàu chi trả 20.000 USD chi phí ra/vào cảng (chi phí tổn thất chung);
+ 200 bao của lô hàng A bị ngấm nƣớc biển do bão ( ây là tổn thất riêng). Tại cảng ích,
ngƣời ta bán ấu giá ƣợc 300 USD/bao, trong khi những bao tốt thì giá thị trƣờng là 550 USD/bao.
Biết trị giá của tàu là 4.000.000 USD.
Hãy tính toán số tiền Bảo Việt bồi thƣờng cho từng lô hàng? lOMoAR cPSD| 15962736 Chương 3
BẢO HIỂM THÂN TÀU (Hull Insurance)
3.1. Các iều kiện bảo hiểm thân tàu biển
Các iều kiện bảo hiểm thân tàu có thể phân thành hai loại: iều kiện bảo hiểm thân tàu ịnh
hạn và iều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến. Các iều kiện bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm Anh bao gồm:
3.1.1. Các iều kiện bảo hiểm thân tàu ịnh hạn (institute time clause – hulls) + Điều
kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Total Loss Only – 01/11/95).
+ Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, tổn thất chung và ¾ trách nhiệm âm va (total loss,
general average and 3/4ths collision liability – 01/10/83).
+ Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (all risks – 01/11/95).
+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và ình công (war and strickes – 01/11/95).
Ngoài ra, còn có thêm các iều kiện bao hiểm phụ nhƣ:
+ Bảo hiểm rủi ro neo ậu tại cảng (port risks – 20/07/87).
+ Bảo hiểm rủi ro neo ậu tại cảng bao gồm hành thủy giới hạn (port risks including limited navigation – 20/07/87).
+ Bảo hiểm chi phí và giá trị tăng thêm (disbursements and increased value – 01/10/83).
a) Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (total loss only – 10/11/95) Theo iều
kiện này, ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính; + Chi phí cứu hộ;
+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất;
+ Chi phí, thiệt hại do phòng chống, giảm nhẹ ô nhiễm.
b) Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, tổn thất chung và ¾ trách nhiệm âm va
(total loss, general average and 3/4ths collision liability – 01/10/83) Theo iều
kiện này, ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính; + Chi phí cứu hộ;
+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất;
+ Chi phí, thiệt hại do phòng chống, giảm nhẹ ô nhiễm; + Tổn thất chung; + ¾ trách nhiệm âm va. 46 lOMoAR cPSD| 15962736
c) Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (all risks – 10/11/95)
Theo iều kiện này, ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính; + Tổn thất bộ phận; + Chi phí cứu hộ;
+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất;
+ Chi phí, thiệt hại do phòng chống, giảm nhẹ ô nhiễm; + Tổn thất chung; + ¾ trách nhiệm âm va.
d) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và ình công (war and strickes – 01/11/95) Điều kiện
này bảo hiểm các rủi ro sau:
- Rủi ro chiến tranh (war risks)
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung ột dân sự phát
sinh từ những biến cố này, hoặc do bất kỳ hành ộng thù ịch nào khác của một thế lực tham
chiến hay chống lại thế lực ó.
+ Chiếm giữ, bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ, và những hậu quả phát sinh từ những
rủi ro này hay bất kỳ mƣu toan thực hiện những việc ấy.
+ Mìn, ngƣ lôi, bom hoặc bất kỳ vũ khí chiến tranh nào khác.
- Rủi ro ình công (stricke risks)
+ Đình công, công nhân cấm xƣởng hay những ngƣời tham gia gây rối loạn lao
ộng, phá rối trật tự hoặc bạo ộng dân sự.
+ Bất kỳ kẻ khủng bố hay ngƣời nào hành ộng vì một lý do chính trị.
+ Tịch thu hay chiếm oạt.
Trong trường hợp tàu bị bắt giữ và người ược bảo hiểm ã mất quyền sử dụng, khai thác
liên tục trong 12 tháng thì coi như người ược bảo hiểm ã mất quyền sở hữu và không có
khả năng òi lại ược thì coi như tổn thất toàn bộ. - Rủi ro loại trừ
+ Chiến tranh nổ ra dù có ƣợc công bố hay không giữa bất kỳ nƣớc nào trong các
nƣớc: Mỹ, Anh, Pháp, Nga, Trung quốc.
+ Tàu bị trƣng thu hay bị tƣớc oạt.
+ Bắt giữ, giam giữ, cầm giữ, tịch thu, truất hữu theo lệnh của chính phủ hay bởi
cơ quan pháp quyền của quốc gia tàu ƣợc sở hữu hay ăng ký.
+ Bắt giữ, giam giữ, cầm giữ, tịch thu, truất hữu theo qui ịnh về kiểm dịch hay do
vi phạm qui ịnh hải quan hay thƣơng mại.
+ Các hoạt ộng có tính chất pháp lý thông thƣờng, thất bại trong việc ảm bảo an
ninh hay trả những khoản tiền phạt, hay bất kỳ nguyên nhân tài chính khác. lOMoAR cPSD| 15962736
+ Sự phóng xạ ion hay sự gây nhiễm bởi phóng xạ từ bất kỳ nhiên liệu hạt nhân,
rác thải hạt nhân, hay sự cháy của nhiên liệu hạt nhân.
+ Tính phóng xạ, ộc hại, nổ, hoặc nguy hại hay lây nhiễm của các lò hạt nhân hay
các thành phần hạt nhân của chúng.
+ Các vũ khí chiến tranh sử dụng sự phân rã của hạt nhân, nguyên tử hay các năng
lƣợng phóng xạ hay phản ứng tƣơng tự khác.
+ Các tổn thất, trách nhiện hay chi phí ƣợc bồi thƣờng theo hợp ồng bảo hiểm thân tàu.
+ Bất kỳ khiếu nại nào ối với những khoản tiền có thể truy òi ƣợc theo các hợp ồng
bảo hiểm khác nếu không có sự tồn tại của hợp ồng bảo hiểm này.
3.1.2. Các iều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến (institute voyage clause – hull)
+ Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, tổn thất chung và ¾ trách nhiệm âm va (total loss,
general average and 3/4ths collision liability – 01/10/83).
+ Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (all risks – 01/10/83).
+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và ình công (war and strickes – 01/11/95).
Các iều kiện này có nội dung giống các iều kiện tƣơng ứng trong bảo hiểm ịnh hạn thân
tàu. Tuy nhiên, các iều kiện này chỉ bảo hiểm cho tàu trong một chuyến hoặc một số
chuyến hành trình nhất ịnh.
Trƣờng hợp bảo hiểm chuyến theo iều kiện Tổn thất toàn bộ và iều kiện Tổn thất chung
và ¾ trách nhiệm âm va, ngƣời ta bổ sung thêm iều khoản “thay ổi hành trình”, theo ó nếu
tàu thay ổi hành trình hoặc vi phạm các cam kết về lai dắt hay cứu hộ thì tàu vẫn tiếp tục
ƣợc bảo hiểm miễn là ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thông báo cho ngƣời bảo hiểm ngay khi
nhận ƣợc thông tin này. Khi ấy các iều kiện bảo hiểm bổ sung và phí bảo hiểm tăng thêm
sẽ ƣợc thỏa thuận giữa các bên.
3.2. Hiểm họa ược bảo hiểm và hiểm họa loại trừ
3.2.1. Hiểm họa ược bảo hiểm không bị chi phối bởi qui ịnh “mẫn cán hợp lý” -
Hiểm họa của biển, sông, hồ hay vùng nƣớc hàng hải: ó là các tai nạn nhƣ
chìm ắm, mắc cạn, âm va... nhƣng không bao gồm các rủi ro do tác ộng thông thƣờng của
sóng gió, trừ khi ngƣời ƣợc bảo hiểm chứng minh ƣợc là iều kiện thời tiết nhƣ vậy có gây hại cho tàu. -
Cháy, nổ: là những tổn thất do nguyên nhân trực tiếp của cháy nổ, kể cả
những tổn hại do nổ ngoài tàu. Tuy nhiên, cháy nổ do các rủi ro loại trừ nhƣ chiến tranh,
ình công, hành ộng ác ý... thì không ƣợc bồi thƣờng. -
Trộm cắp gây ra do ngƣời ngoài tàu: rủi ro này không bao gồm những hành
ộng ăn cắp bí mật hay trộm cắp do thủy thủ, thuyền viên và hành khách trên tàu.
Trong bảo hiểm thân tàu, trộm cắp phải là hành ộng trộm cắp có bạo lực và gây ra bởi
những ngƣời ở ngoài tàu. 48 lOMoAR cPSD| 15962736 -
Vứt bỏ xuống biển: là hành ộng cố ý vứt bỏ những bộ phận, trang thiết bị
của tàu nhằm làm nhẹ tàu, làm nổi tàu hay cứu tàu thoát khỏi nguy hiểm. Nếu ã vứt bỏ mà
tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ thì chỉ ƣợc bồi thƣờng tổn thất toàn bộ mà thôi. Việc vứt bỏ ể
ngăn ngừa tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì không ƣợc bồi thƣờng. -
Cƣớp biển: bao gồm những hành khách tiến hành nổi dậy và những ngƣời
nổi loạn tấn công từ ngoài tàu. Rủi ro này không bao gồm những tổn thất do chiến tranh,
ình công hay hành ộng do ác ý và cũng không bao hàm cƣớp biển vì ộng cơ chính trị. -
Va chạm với các phƣơng tiện chuyên chở trên bộ, trang thiết bị bến cảng: là
các tai nạn do các phƣơng tiện bộ nhƣ ô tô, tàu hỏa va vào tàu khi chúng chạy qua các
cầu tàu hoặc va chạm giữa tàu với cầu cảng, ập chắn sóng... -
Động ất, núi lửa, sét ánh: khi tàu ang hành trình mà bị tổn thất do ộng ất, núi
lửa hay sét ánh thì ƣợc coi là hiểm họa của biển, nhƣng khi ang nằm ụ, à thì vẫn có thể
gặp rủi ro này và tổn hại ối với tàu hay trang thiết bị của tàu cũng sẽ ƣợc bồi thƣờng. -
Tai nạn khi bốc dỡ và chuyển dịch hàng hóa: ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách
nhiệm về những tổn thất hay tổn hại gây ra cho tàu. Tổn hại cho hàng hóa hay những trách
nhiệm phát sinh khác sẽ không ƣợc bồi thƣờng.
3.2.2. Hiểm họa ược bảo hiểm bị chi phối bởi qui ịnh “mẫn cán hợp lý” - Nổ
nồi hơi, gẫy trục hoặc ẩn tỳ của máy móc và thân tàu:
+ Nổ nồi hơi do bất kỳ hiểm họa ƣợc bảo hiểm nào trực tiếp gây ra dẫn ến tổn thất
cho buồng máy, thân tàu sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng;
+ Các tổn thất hay hƣ hỏng của tàu phát sinh do sự gẫy trục cũng ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng;
+ Ẩn tỳ là những khuyết tật có sẵn của vỏ hay máy móc mà ngƣời ƣợc bảo hiểm
không biết. Ngƣời bảo hiểm chỉ bồi thƣờng những tổn thất do ẩn tỳ gây ra và không chịu
trách nhiệm về việc sửa chữa hay thay thế bộ phận bị khuyết tật ẩn tỳ. -
Bất cẩn của thuyền trƣởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu; -
Bất cẩn của ngƣời sửa chữa hay ngƣời thuê tàu với iều kiện ngƣời sửa chữa
hay ngƣời thuê tàu này không phải là ngƣời ƣợc bảo hiểm; -
Manh ộng của thuyền trƣởng, sĩ quan hay thủy thủ nhƣ vứt bỏ tàu có chủ ý
hay cho tàu mắc cạn vì mục ích ác ý; bán tàu, trang thiết bị của tàu bất hợp pháp... -
Va chạm với máy bay hay các vật tƣơng tự hoặc vật rớt từ ó.
3.2.3. Hiểm họa loại trừ
Sau ây là các loại trừ pháp ịnh trong luật bảo hiểm hàng hải, theo ó ngƣời bảo hiểm
không chịu trách nhiệm về:
- Mọi tổn thất không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm;
- Sai trái cố ý của ngƣời ƣợc bảo hiểm;
- Tổn thất do chậm trễ, ngay cả khi chậm trễ là do một hiểm họa ƣợc bảo hiểm;
- Các bộ phận của tàu bị hƣ hỏng do cũ kỹ thông thƣờng; lOMoAR cPSD| 15962736
- Tổn thất hay tổn hại của tàu gây ra bởi chuột hay sâu mọt;
- Hƣ hỏng máy móc của tàu không ƣợc bảo hiểm trừ khi là do một hiểm họa ƣợc bảo hiểm gây ra.
Các loại trừ quan trọng:
- Loại trừ rủi ro chiến tranh;
- Loại trừ rủi ro ình công;
- Loại trừ các hành ộng ác ý, gồm:
+ Sự nổ của các chất nổ,
+ Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ ngƣời nào có hành ộng ác ý hay vì mục ích chính trị.
- Loại trừ rủi ro nguyên tử.
3.3. Hiệu lực của hợp ồng bảo hiểm thân tàu
3.3.1. Thời hạn bảo hiểm
Các iều khoản của hợp ồng bảo hiểm thời hạn thân tàu do Hiệp hội các nhà bảo
hiểm Luân Đôn soạn thảo và ấn hành, gọi là Institute Time Clause - Hull (ITC) - Điều
khoản bảo hiểm thời gian thân tàu.
Dù rằng việc sử dụng các iều khoản này không có tính cách bắt buộc, song việc
chấp nhận nó ã hiển nhiên vì ITC ã trở thành cơ sở các iều khoản bảo hiểm thân tàu trên
toàn thế giới. Khác với bảo hiểm hàng hóa, thân tàu và máy móc ƣợc bảo hiểm theo thời
gian, gọi là bảo hiểm có thời hạn.
ITC không ấn ịnh thời gian cho một ơn bảo hiểm, bởi vậy ngƣời ta có thể thỏa
thuận bất kỳ khoảng thời gian nào trong ơn bảo hiểm và hợp ồng bảo hiểm có hiệu lực kể
từ ngày, giờ cũng nhƣ kết thúc tại ngày, giờ ã ƣợc ghi.
(Trước ây, Luật bảo hiểm hàng hải qui ịnh thời gian này là một năm, ến nay iều
khoản ó ã ược hủy bỏ, song theo tập quán các ơn bảo hiểm thân tàu và máy móc vẫn ược
lập với thời hạn 12 tháng).
Tuy nhiên, nếu khi hết hạn bảo hiểm mà tàu ang ở ngoài biển, ang bị hiểm nguy
hay ang ở cảng lánh nạn hoặc cảng ghé, nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm ã khai báo cho ngƣời
bảo hiểm biết, thì tàu sẽ ƣợc tiếp tục bảo hiểm cho ến khi tàu tới cảng ến với phí bảo hiểm
trả thêm theo tỷ lệ tháng.
Điều này không có nghĩa là bảo hiểm sẽ ƣợc gia hạn một cách ƣơng nhiên, nếu
ngƣời ƣợc bảo hiểm không yêu cầu hoặc không thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết thì
bảo hiểm sẽ kết thúc vào thời gian mãn hạn cho dù tàu có ở âu i chăng nữa.
Thế nhƣng, bảo hiểm này sẽ ƣơng nhiên kết thúc (hết hiệu lực) vào lúc: -
Thay ổi cơ quan ăng kiểm tàu, ình chỉ, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu:
Theo qui ịnh của ITC, tàu phải ƣợc phân cấp bởi một cơ quan ăng kiểm ƣợc ngƣời bảo
hiểm chấp thuận và các qui phạm về phân cấp tàu phải ƣợc duy trì trong suốt thời gian tàu
ƣợc bảo hiểm. Do vậy, nếu cơ quan ăng kiểm tàu bị thay ổi trong khi ơn bảo hiểm vẫn còn 50 lOMoAR cPSD| 15962736
hiệu lực thì ƣơng nhiên bảo hiểm này sẽ kết thúc, trừ khi ngƣời bảo hiểm chấp thuận về
việc thay ổi cơ quan ăng kiểm tàu.
Khi hết hạn ăng kiểm của tàu hay vì một lý do nào khác mà cấp của tàu bị ình chỉ hay thu
hồi thì có nghĩa là các tiêu chuẩn an toàn của tàu ã giảm i, nhƣ vậy cần phải có các thỏa
thuận mới nếu muốn tiếp tục bảo hiểm.
Nếu tàu ang ở ngoài biển, việc kết thúc ƣơng nhiên ấy ƣợc hoãn lại cho ến khi tàu tới
cảng kế. Trƣờng hợp thay ổi, ình chỉ, gián oạn hay thu hồi cấp của tàu là do một rủi ro
ƣợc bảo hiểm gây ra thì không áp dụng việc kết thúc ƣơng nhiên với iều kiện tàu rời cảng
kế phải có sự chấp thuận của ăng kiểm. -
Thay ổi chủ quyền, quốc kỳ, chuyển quản lý mới, cho thuê tàu trống, trƣng
thu hay trƣng dụng tàu. Nếu tàu ang ở ngoài biển thì thời hạn kết thúc bảo hiểm ƣợc hoãn
lại cho tới khi tàu tới cảng ích cuối cùng. Trong trƣờng hợp trƣng thu bắt buộc thì bảo
hiểm kết thúc sau 15 ngày kể từ ngày tàu bị trƣng thu bất kể tàu ang ở âu.
3.3.2. Phạm vi bảo hiểm và hành thủy
- Lai kéo và trợ giúp
Tàu ƣợc bảo hiểm có quyền chạy có hoặc không có hoa tiêu, chạy thử, lai kéo, trợ giúp
tàu thuyền khác ang gặp nạn hoặc thực hiện dịch vụ cứu hộ theo hợp ồng ( iều này phải
thông báo trƣớc cho ngƣời bảo hiểm) hoặc chạy bằng lai kéo theo tập quán ể ra vào cảng
hoặc tàu ang bị nạn cần lai kéo ến nơi an toàn. Nếu không phải vì những lý do trên mà tàu
chạy bằng lai kéo hay trợ giúp thì gọi là vi phạm oan kết và hợp ồng bảo hiểm ƣơng nhiên
chấm dứt. - Bốc dỡ hàng ngoài biển
Nếu không có thỏa thuận nào khác với ngƣời bảo hiểm về các iều kiện bảo hiểm riêng thì
ngƣời bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm ối với mọi tổn thất hoặc tổn hại của tàu ƣợc
bảo hiểm hoặc mọi trách nhiệm ối với tàu khác phát sinh từ việc tàu ƣợc bảo hiểm làm
công tác bốc dỡ hàng ngoài biển kể cả trong lúc ang tới gần, áp mạn hoặc rời tàu.
- Hành trình ưa tàu i phá hủy
Nếu ngƣời bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một tàu trong chuyến hành trình i phá hủy thì
hạn mức bồi thƣờng là giá thị trƣờng của tàu theo nhƣ vật phế thải vào lúc tổn thất. Mục
ích của iều khoản này là hạ giảm trị giá bảo hiểm cho bằng trị giá bán xác tàu trong trƣờng
hợp bị tổn thất toàn bộ và nếu tàu chỉ bị tổn thất bộ phận thì mức bồi thƣờng tối a cũng
chỉ là trị giá sắt vụn.
3.3.3. Chuyển nhượng ơn bảo hiểm
Đơn bảo hiểm thân tàu có thể chuyển nhƣợng ƣợc và việc chuyển nhƣợng phải
ƣợc thông báo bằng văn bản. Việc chuyển nhƣợng ơn bảo hiểm phải ƣợc thực hiện trƣớc
khi ngƣời ƣợc bảo hiểm từ bỏ quyền lợi có thể bảo hiểm hoặc trƣớc khi iều khoản “ ƣơng
nhiên chấm dứt bảo hiểm" có hiệu lực. lOMoAR cPSD| 15962736
3.4. Các iều khoản liên quan ến bồi thường
Cho dù tàu biển ƣợc bảo hiểm theo iều kiện nào thì các iều khoản sau ây vẫn là
một tiêu chuẩn cho mọi ơn bảo hiểm thời gian.
3.4.1. Tổn hại gây ra cho tàu
Các tổn hại bất ngờ trực tiếp gây ra cho tàu bởi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm gọi là
tổn thất riêng. Tổn hại cố ý gây ra cho tàu bởi một hành vi tổn thất chung ể cứu tàu thoát
khỏi một hiểm họa ƣợc bảo hiểm gọi là hy sinh tổn thất chung.
Hạn mức bồi thƣờng theo ơn bảo hiểm thân tàu về tổn thất riêng và hy sinh tổn thất
chung là nhƣ nhau, ó là chi phí sửa chữa hợp lý tổn hại ấy song bị giới hạn bởi số tiền bảo
hiểm cho mỗi một tai nạn. Không có giới hạn tổng gộp trong thời gian hiệu lực của bảo hiểm.
3.4.2. Chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất (Sue and Labour charges)
Chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất (TT/ĐPTT) là chi phí mà ngƣời ƣợc bảo hiểm,
thừa sai hay ại lý của họ ã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm
bảo hiểm, nhƣng không bao gồm chi phí tổn thất chung, óng góp tổn thất chung hay chi
phí cứu hộ. Chi phí tố tụng liên quan ến vụ âm va (collision) cũng không ƣợc coi là chi
phí tố tụng và ề phòng tổn thất nói ở iều khoản này.
Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng chi phí TT/ĐPTT mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã chi trả
úng ể ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm ngay cả khi các biện
pháp ó không thành công, cộng với mọi khiếu nại òi bồi thƣờng khác thuộc bảo hiểm này
kể cả ó là tổn thất toàn bộ.
Khi chi phí TT/ĐPTT ã chi trả úng nhƣng số tiền cao không hợp lý, ngƣời ƣợc bảo
hiểm chỉ ƣợc bồi thƣờng ến số tiền hợp lý có thể ƣợc.
Số tiền mà ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng theo trách nhiệm này bị giới hạn bởi số tiền
bảo hiểm ghi trên hợp ồng bảo hiểm thân tàu và máy móc. Nếu tàu bảo hiểm dƣới giá trị
thì tiền bồi thƣờng sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá.
Thí dụ 1: Một tàu ược bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là 5.000.000 USD, số tiền bảo
hiểm là 4.000.000 USD. Khi xảy ra sự cố (rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm), chủ
tàu ã chi trả theo iều khoản TT/ĐPTT là 10.000 USD.
Người bảo hiểm thân tàu hiểm sẽ bồi thường:
10.000 *4.000.000/5.000.000 = 8.000 USD về chi phí TT/ĐPTT
(khoản này cũng phải chịu mức miễn thường)
Thí dụ 2: Một tàu ược bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là 5.000.000 USD, số tiền bảo
hiểm là 4.000.000 USD. Khi xảy ra sự cố (rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm), chủ
tàu ã chi trả theo iều khoản TT/ĐPTT là 10.000 USD, tuy nhiên tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ sau ó.
Người bảo hiểm thân tàu hiểm sẽ bồi thường:
+ 4.000.000 USD về tổn thất toàn bộ. 52 lOMoAR cPSD| 15962736
+ 10.000*4.000.000/5.000.000 = 8.000 USD về chi phí TT/ĐPTT
(Các khoản bồi thường này không phải chịu mức miễn thường - Xem mục 3.4.3).
Khi tàu bị tổn thất toàn bộ, ngƣời bảo hiểm có thể thu ƣợc tiền bán xác tàu
sau khi ã bồi thƣờng tổn thất toàn bộ cho ngƣời ƣợc bảo hiểm. Việc hạ giảm bồi
thƣờng chi phí TT/ĐPTT trong trƣờng hợp bảo hiểm dƣới giá chỉ tính cho phần
chênh lệch giữa chi phí TT/ĐPTT và tiền bán xác tàu nếu chi phí ấy lớn hơn tiền bán xác tàu.
Thí dụ 3: Tàu A có giá trị bảo hiểm là 10.000.000 USD,
Số tiền bảo hiểm là 7.000.000 USD,
Tàu bị TTTB mặc dù ã chi 10.000 USD theo iều khoản TT/ĐPTT.
Bảo hiểm thân tàu chấp nhận bồi thường TTTB, rồi thực hiện quyền thế nhiệm bán
xác tàu thu ược 6.000 USD.
Trong trường hợp này, bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu như sau:
+ 7.000.000 USD về TTTB
+ 6.000 + (10.000 - 6.000)*7.000.000/10.000.000 = 8.800 USD về chi phí
TT/ĐPTT (khoản này cũng không phải chịu mức miễn thường).
3.4.3. Miễn thường trong ơn bảo hiểm (Policy deductible)
Ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng một tổn thất nào do một hiểm họa ƣợc
bảo hiểm gây ra, trừ khi tổng số của các khiếu nại trong một vụ tai nạn hay một sự
cố riêng biệt, bao gồm cả các khiếu nại về trách nhiệm âm va, tổn thất chung và
cứu hộ, chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất, vƣợt quá mức miễn thƣờng ghi trong
hợp ồng bảo hiểm. Trong trƣờng hợp này tiền bồi thƣờng sẽ phải khấu trừ.
Mức miễn thƣờng áp dụng do mỗi một sự cố cho dù nhiều sự cố của tàu ƣợc
tiến hành sửa chữa một lần. Tai nạn 1 Tai nạn 2 Mức miễn thƣờng 5.000 Chi phí sửa chữa 3.000 12.000 Bảo hiểm bồi thƣờng không 7.000
Mức miễn thƣờng áp dụng cho tất cả các tổn thất bộ phận thuộc ơn bảo hiểm, bao
gồm: tổn thất riêng, hy sinh tổn thất chung, óng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ, óng
góp chi phí cứu hộ, chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất, phí tổn về dịch vụ có bản chất cứu
hộ, khiếu nại theo iều khoản trách nhiệm âm va.
Vì mức miễn thƣờng chỉ áp dụng một lần cho mỗi tai nạn cho nên tất cả các tổn
thất nói trên của cùng môt tai nạn phải ƣợc cộng lại ể áp dụng mức miễn thƣờng. lOMoAR cPSD| 15962736
Mức miễn thƣờng không áp dụng cho tổn thất toàn bộ (dù là tổn thất toàn bô thực
tế hay ƣớc tính) và cho mọi khiếu nại kết hợp theo iều khoản “tố tụng và ề phòng tổn
thất”. Có nghĩa là trong trƣờng hợp ngƣời ƣợc bảo hiểm ã phải chi trả theo iều khoản “tố
tụng và ề phòng tổn thất” mà tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ thì mức miễn thƣờng sẽ không áp
dụng cho tổn thất toàn bộ và cũng không áp dụng cho chi phí tố tụng và ề phòng tổn thất.
3.4.4. Trách nhiệm âm va (Collision Liability) -
Ngƣời bảo hiểm chấp thuận bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm ba
phần tƣ (3/4) mọi số tiền hay những số tiền mà ngƣời ƣợc bảo hiểm ã trả cho
ngƣời khác hay những ngƣời khác do ngƣời ƣợc bảo hiểm có trách nhiệm pháp
ịnh phải bồi thƣờng thiệt hại về:
+ Tổn thất hay tổn hại gây ra cho tàu khác và tài sản trên tàu khác;
+ Chậm trễ hay mất sử dụng của tàu khác và tài sản trên tàu khác;
+ Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp ồng của tàu khác và tài sản trên tàu khác.
Do hậu quả của việc tàu ƣợc bảo hiểm âm va phải tàu khác.
Thí dụ 1: Tàu A ã mua bảo hiểm thân tàu, số tiền bảo hiểm ghi trên hợp ồng là
4.000.000 USD và bằng úng giá trị bảo hiểm. Tàu A âm va tàu khác và có trách nhiệm
pháp ịnh phải bồi thường cho tàu khác là 20.000 USD. Khi ó bảo hiểm thân tàu sẽ bồi
thường cho tàu A là: ¾ * 20.000 = 15.000 USD. -
Trong mọi trƣờng hợp, tổng số bồi thƣờng của ngƣời bảo hiểm cho
trách nhiệm này không vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm ghi trên hợp ồng bảo hiểm thân tàu và máy móc.
Cũng con tàu trên với vụ âm va khác, có trách nhiệm pháp ịnh phải bồi thường cho
tàu khác là 6.000.000 USD. Khi ó bảo hiểm chỉ bồi thường cho tàu A là : ¾ * 4.000.000
= 3.000.000 USD (vì ¾ trách nhiệm âm va lớn hơn ¾ số tiền bảo hiểm, nên chỉ ược bồi
thường tối a bằng ¾ số tiền bảo hiểm). -
Điều khoản này không giới hạn số lƣợng các vụ âm va xảy ra trong
thời gian hiệu lực của bảo hiểm. Mỗi tai nạn âm va là một bồi thƣờng riêng rẽ và là ¾ trách nhiệm. -
Đây là một bồi thƣờng thêm vào mọi bồi thƣờng khác theo iều kiện
bảo hiểm thân tàu và máy móc.
Thí dụ 2: Tàu A mua bảo hiểm thân tàu với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm
là 4.000.000 USD. Tàu A âm va tàu khác và bị chìm. Toà án phân xử tàu A phải bồi thường
cho tàu khác là 20.000 USD. Trong trường hợp này, bảo hiểm thân tàu sẽ bồi thường cho tàu A như sau:
+ Bồi thường 4.000.000 USD về tổn thất toàn bộ (tàu A bị chìm).
+ ¾ trách nhiệm âm va, tức là ¾ * 20.000 = 15.000 USD.
Lƣu ý : các ví dụ trên ây chƣa xét tới mức miễn thƣờng qui ịnh trong hợp ồng bảo hiểm
và nếu tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị thì tiền bồi thƣờng về trách nhiệm âm va sẽ tính theo
tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm (tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá). 54 lOMoAR cPSD| 15962736 -
Điều khoản này chỉ áp dụng trong trƣờng hợp tàu ƣợc bảo hiểm âm
va phải tàu khác mà thôi. -
Trách nhiệm âm va bị loại trừ:
+ Di chuyển, phá hủy xác tàu, hàng hóa hoặc bất kỳ vật gì khác. Chẳng hạn tàu ƣợc
bảo hiểm âm va tàu khác và bị chìm trong khu vực quản lý của một chính quyền. Chính
quyền ó yêu cầu phá hủy, di chuyển xác tàu thì trách nhiệm về việc di chuyển và những
chi phí cho việc này không thuộc trách nhiệm bồi thƣờng của bảo hiểm thân tàu.
+ Bất cứ tài sản, vật gì không phải là tàu khác và tài sản trên tàu khác;
+ Hàng hóa hay tài sản trên tàu ƣợc bảo hiểm;
+ Chết ngƣời, thƣơng tật hay au ốm;
+ Ô nhiễm của bất cứ bất ộng sản hay bất cứ vật gì, trừ khi ó là tàu khác hay tài sản trên
tàu khác mà tàu ƣợc bảo hiểm âm va phải. -
Khi cả hai tàu cùng có lỗi trong một vụ âm va và cùng gây tổn thất
cho nhau, tòa án sẽ ấn ịnh trách nhiệm pháp ịnh căn cứ vào mức ộ lỗi của mỗi bên.
Nếu một hoặc cả hai tàu áp dụng giới hạn trách nhiệm thì việc tính toán bồi thƣờng
giữa các tàu sẽ dựa trên nguyên tắc trách nhiệm ơn. Khi hai tàu ều không áp dụng
giới hạn trách nhiệm thì dựa trên nguyên tắc trách nhiệm chéo.
Thí dụ 3: Tàu A âm va với tàu B. Lỗi tàu A là 40%, lỗi tàu B là 60%. Thiệt hại thân tàu A
là 40.000 USD, thiệt hại thân tàu B là 20.000 USD. Không có thiệt hại về tài sản và thiệt hại kinh doanh.
*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm ơn: 40% * 20.000 = 8.000 A ( 40%) B (60%) 16.000 40.000 20.000 60% * 40.000 = 24.000 -
Bảo hiểm thân tàu của tàu A sẽ bồi thƣờng cho tàu A: 40.000 USD
về thiệt hại thân tàu A, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu B bồi thƣờng 16.000
USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng). -
Bảo hiểm thân tàu của tàu B sẽ bồi thƣờng cho tàu B:
+ 20.000 USD về thiệt hại của tàu B,
+ 3/4*16.000 =12.000 USD về trách nhiệm của tàu B ối với tàu A.
*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm chéo: -
Bảo hiểm thân tàu của tàu A sẽ bồi thƣờng cho tàu A: lOMoAR cPSD| 15962736
+ 40.000 USD về thiệt hại thân tàu A, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu B bồi thƣờng
24.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng), + 3/4*8.000 = 6.000 USD về trách
nhiệm của tàu A ối với tàu B. -
Bảo hiểm thân tàu của tàu B sẽ bồi thƣờng cho tàu B:
+ 20.000 USD về thiệt hại của tàu B, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu A bồi thƣờng
8.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng),
+ 3/4*24.000 =18.000 USD về trách nhiệm của tàu B ối với tàu A. 40 % * 20.000 = 8.000 A (40%) B (60%) 40.000 20.00 0 60% * 40.000 = 24.000
Thí dụ 4: Tàu X âm va với tàu Y. Lỗi tàu X là 3/5, lỗi tàu Y là 2/5.Thiệt hại thân tàu X
là 50.000 USD, thiệt hại thân tàu Y là 100.000 USD
Thiệt hại tài sản trên tàu X là 10.000 USD, thiệt hại tài sản trên tàu Y là 20.000 USD.
*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm ơn: 3 /5 * 120.000 = 72.000 X (3/5) Y (2/5) 48.000 50.000 100.00 2 /5 * 60.000 = 24.000 Hàng hóa trên tàu X Hàng hóa trên tàu Y hỏng 10.000 hỏng 20.000 -
Bảo hiểm thân tàu của tàu X sẽ bồi thƣờng cho tàu X:
+ 50.000 USD về thiệt hại thân tàu X,
+ ¾*48.000 = 36.000 USD về trách nhiệm của tàu X ối với tàu Y. -
Bảo hiểm thân tàu của tàu Y sẽ bồi thƣờng cho tàu Y: 56 lOMoAR cPSD| 15962736
+ 100.000 USD về thiệt hại của tàu Y, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu X bồi
thƣờng 48.000*100.000/(100.000 + 20.000) = 40.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng).
Lƣu ý là : số tiền 8.000 = 48.000 – 40.000 do tàu X bồi thƣờng sẽ thuộc về ngƣời chủ tài
sản trên tàu Y, tức là phần của chủ hàng trên tàu Y.
*/ Bồi thƣờng theo nguyên tắc trách nhiệm chéo: 3 /5 * 120.000 = 72.000 X (3/5) Y (2/5 ) 50.000 100.00 2 /5 * 60.000 = 24.000 Hàng hóa trên tàu X Hàng hóa trên tàu Y hỏng 10.000 hỏng 20.000 -
Bảo hiểm thân tàu của tàu X sẽ bồi thƣờng cho tàu X:
+ 50.000 USD về thiệt hại thân tàu X, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu Y bồi thƣờng
24.000 * 50.000/(50.000 + 10.000) = 20.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng),
+ ¾*72.000 = 54.000 USD về trách nhiệm của tàu X ối với tàu Y. -
Bảo hiểm thân tàu của tàu Y sẽ bồi thƣờng cho tàu Y:
+ 100.000 USD về thiệt hại của tàu Y, sau ó thực hiện quyền thế nhiệm òi tàu X bồi
thƣờng 72.000*100.000/120.000 = 60.000 USD (phần này ngƣời bảo hiểm ƣợc hƣởng),
+ ¾*24.000 = 18.000 USD về trách nhiệm của tàu X ối với tàu X.
* Giới hạn trách nhiệm:
Nếu tai nạn âm va xảy ra chỉ do lỗi bất cẩn trong hành thủy của thuyền trƣởng, thủy thủ
trên tàu mà không có lỗi thật sự của chủ tàu, ngƣời thuê tàu thì họ có quyền giới hạn trách
nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn âm va là số tiền bồi
thƣờng cao nhất mà chủ tàu phải trả trong tai nạn âm va ó. Giới hạn trách nhiệm của chủ
tàu trong tai nạn âm va ƣợc xác ịnh theo tấn dung tích ăng ký toàn phần của tàu (GT).
Quyền giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thông thƣờng dựa trên Công ƣớc Bruxelle 1957
ƣợc luật Anh xác nhận bằng luật Hàng hải thƣơng thuyền 1958. Theo Công ƣớc trên, giới
hạn trách nhiệm của chủ tàu ƣợc tính trên mỗi GT nhƣ sau:
+ 3.100 Fr vàng nếu chỉ có khiếu nại về tính mạng, thƣơng tật và sức khỏe con ngƣời.
+ 1.000 Fr vàng nếu chỉ có khiếu nại về mất mát hƣ hỏng tài sản. lOMoAR cPSD| 15962736
+ 3.100 Fr vàng nếu có cả khiếu nại về ngƣời và về tài sản trong cùng một vụ việc. Trong
ó 2.100 Fr dùng ể bồi thƣờng các khiếu nại về ngƣời, 1.000 Fr dùng ể bồi thƣờng các
khiếu nại về tài sản.
Khi chủ tàu giành quyền giới hạn trách nhiệm, cần lưu ý:
- Ngƣời giành quyền giới hạn trách nhiệm không ƣợc quyền òi tàu kia về những tổn hại
trên tàu mình, tổn thất này do ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng hoặc do ngƣời ƣợc bảo hiểm
tự gánh chịu, tùy từng trƣờng hợp.
- Các tàu dƣới 300 GT ƣợc quy tròn là 300 GT khi tính giới hạn.
Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn âm va giữa tàu với tàu ược Bộ Luật hàng
hải Việt Nam (2015) quy ịnh như sau: a)
Mức giới hạn trách nhiệm ối với các khiếu nại liên quan ến thiệt hại về ngƣời ƣợc
quy ịnh riêng rẽ ối với ối tƣợng là hành khách và ối tƣợng không phải là hành khách.
- Đối với hành khách: trách nhiệm của ngƣời vận chuyển trong trƣờng hợp một
hành khách bị chết, bị thƣơng hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ không vƣợt quá
46.666 SDR với tổng mức ền bù không vƣợt quá 25.000.000 SDR tính trên một sự cố.
- Đối với những ngƣời không phải là hành khách:
+ 167.000 SDR ối với tàu biển ến 300 GT;
+ 333.000 SDR ối với tàu biển từ trên 300 GT ến 500 GT;
+ Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 333.000 SDR cho 500 GT ầu, tính thêm 500 SDR cho
mỗi GT kể từ GT thứ 501 ến GT thứ 3.000, 333 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 3.001 ến GT
thứ 30.000, 250 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 ến GT thứ 70.000, 167 SDR cho mỗi
GT từ GT thứ 70.001 trở lên. b)
Mức giới hạn trách nhiệm dân sự ối với các khiếu nại hàng hải khác ƣợc quy ịnh nhƣ sau:
+ 83.000 SDR ối với tàu biển không quá 300 GT;
+ 167.000 SDR ối với tàu biển từ trên 300 GT ến 500 GT;
+ Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 167.000 SDR cho 500 GT ầu, tính thêm 167 SDR cho
mỗi GT kể từ GT thứ 501 ến GT thứ 30.000, 125 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 ến
GT thứ 70.000, 83 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 70.001 trở lên.
SDR (Special Drawing Rights) là Quyền rút vốn ặc biệt ( ơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc
tế xác ịnh) có thể quy ổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời iểm thanh toán bồi thường,
Giới hạn trách nhiệm nói trên không áp dụng ối với với khiếu nại về tiền công cứu hộ;
chi phí óng góp tổn thất chung, ô nhiễm dầu, ô nhiễm phóng xạ hạt nhân và các khiếu nại
của người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ hoặc người thừa kế của họ.
3.4.5. Điều khoản tàu cùng chủ (sister ship clause)
Khi hai tàu cùng chủ âm va nhau thì áng lý ra không có trách nhiệm pháp ịnh vì chẳng lẽ
một ngƣời lại i kiện chính mình. Thế nhƣng, trên thực tế các tàu cùng chủ thƣờng hành 58 lOMoAR cPSD| 15962736
trình trên những tuyến ƣờng giống nhau, ghé vào các cảng giống nhau và vì vậy cũng
thƣờng xuyên âm va nhau. Không thể ể sót một rủi ro nhƣ thế mà không ƣợc bảo hiểm,
ngƣời bảo hiểm chấp thuận bồi thƣờng trong trƣờng hợp hai tàu cùng chủ âm va nhau coi
nhƣ thể ó là các tàu khác chủ.
3.4.6. Chi phí tố tụng liên quan ến trách nhiệm âm va
Ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm ¾ chi phí tố tụng ể giới
hạn trách nhiệm hay tranh cãi trách nhiệm liên quan ến một vụ âm va với iều kiện hành vi
tố tụng ó ã ƣợc ngƣời bảo hiểm thỏa thuận bằng văn bản.
3.4.7. Tổn thất chung và cứu hộ (general average and salvage) -
Tổn thất chung gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của một hành vi tổn thất
chung, bao gồm: hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
+ Đối với hy sinh tổn thất chung, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể khiếu nại òi bồi
thƣờng thẳng từ ngƣời bảo hiểm mà không cần òi ở nơi quỹ tổn thất chung.
+ Đối với chi phí tổn thất chung, ngƣời ƣợc bảo hiểm không thể òi thẳng từ ngƣời
bảo hiểm mà phải òi từ nơi quỹ tổn thất chung. Ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho
phần óng góp của ngƣời ƣợc bảo hiểm vào quỹ tổn thất chung.
Nếu tàu bảo hiểm dƣới giá trị óng góp thì tiền bồi thƣờng sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dƣới giá.
Lưu ý: khi so sánh số tiền bảo hiểm và trị giá óng góp ể xác ịnh bảo hiểm dƣới giá
thì phần giá trị tổn thất riêng ã ƣợc trừ i ể tính giá trị óng góp cũng phải ƣợc trừ i ở số tiền bảo hiểm. -
Chi phí cứu hộ là chi phí mà ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả công cho ngƣời
cứu nạn theo luật hàng hải. Ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng chi phí cứu hộ cho ngƣời ƣợc
bảo hiểm theo nhƣ bồi thƣờng óng góp tổn thất chung.
Lưu ý: những chi phí có tính chất cứu hộ do ngƣời ƣợc bảo hiểm, ại lý hay ngƣời
làm công của họ thực hiện ể ngăn ngừa tổn thất thì dù có cứu ƣợc tàu hay không cũng
không ƣợc coi là chi phí cứu hộ, các chi phí này gọi là chi phí về dịch vụ có bản chất cứu
hộ. Ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm chi phí về dịch vụ có bản
chất cứu hộ theo cách thức bồi thƣờng chi phí TT/ĐPTT.
3.4.8. Khấu trừ mới thay cũ (Deductions new for old)
Luật bảo hiểm hàng hải cho phép ngƣời bảo hiểm ƣợc trừ một khoản tiền về chi
phí sửa chữa do ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc hƣởng khi thay thế các bộ phận cũ của tàu bị
hƣ hỏng bằng các bộ phận mới. Nhƣng từ lâu ngƣời bảo hiểm ã có tập quán từ bỏ quyền
này và ƣa vào hợp ồng qui ịnh bồi thƣờng không khấu trừ mới thay cũ. Tuy nhiên, khi lý
toán tổn thất chung thì không áp dụng qui ịnh này nếu tàu quá 15 tuổi.
3.4.9. Tổn hại chưa sửa chữa
Khi ơn bảo hiểm kết thúc mà có một tổn hại của tàu gây ra bởi một hiểm họa ƣợc
bảo hiểm chƣa ƣợc sửa chữa thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể khiếu nại òi bồi thƣờng về lOMoAR cPSD| 15962736
tổn hại ấy theo số giảm giá trị hợp lý theo giá thị trƣờng của tàu, song không vƣợt quá
chi phí sửa chữa hợp lý.
Ngƣời bảo hiểm không chịu trách nhiệm về tổn hại chƣa sửa chữa trong trƣờng
hợp có tổn thất toàn bộ (dù thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không) xảy ra tiếp theo trong
thời gian hiệu lực của bảo hiểm hoặc thời gian gia hạn.
Ngƣời bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm về tổn hại chƣa sửa chữa ến quá số
tiền bảo hiểm vào lúc kết thúc bảo hiểm.
3.4.10. Công tác vỏ tàu (bottom treatment)
Trong mọi trƣờng hợp, ngƣời bảo hiểm không bồi thƣờng cho các chi phí về gõ rỉ,
thổi cát và/hoặc công tác chuẩn bị bề mặt khác hay sơn vỏ tàu, trừ khi là: -
Công tác gõ rỉ, thổi cát và/hoặc chuẩn bị bề mặt cho phần tôn vỏ tàu ƣợc
thay mới ở trên bờ và công việc cung cấp và thực hiện sơn lót theo qui trình của xƣởng. -
Công tác gõ rỉ, thổi cát và/hoặc chuẩn bị bề mặt cho các mép tôn hay các
phần tôn vỏ nằm ở lân cận khu vực tôn ƣợc thay mới hay tôn ƣợc lắp lại do bị hƣ hỏng
bề mặt trong quá trình hàn gắn hoặc sửa chữa; các khu vực tôn vỏ bị hƣ hại trong quá trình
gò uốn tại chỗ hay trên bờ. -
Cung cấp và thực hiện việc sơn lót/sơn chống rỉ cho các khu vực tôn vỏ nói trên.
Các chi phí này ƣợc chấp nhận là một phần của chi phí sửa chữa hợp lý cho tôn vỏ
tàu bị tổn thất do một hiểm họa ƣợc bảo hiểm.
3.4.11. Chi phí phát sinh liên quan ến tổn thất -
Lương và lương thực của thủy thủ: khi tàu không hoạt ộng sau một tai nạn,
ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể thấy vẫn cần phải giữ thuyền trƣởng, sỹ quan và thủy thủ hoặc
một số trong những ngƣời ấy nên phải chịu lƣơng bổng và lƣơng thực cho họ. Nếu các
chi phí này ã ƣợc ƣa vào tổn thất chung thì không thể òi bảo hiểm bồi thƣờng, bất kể tàu
ngừng hoạt ộng là hậu quả của một rủi ro ƣợc bảo hiểm. Tuy nhiên khi cần ến thuyền
trƣởng, sỹ quan và thủy thủ ể ƣa tàu ến nơi sửa chữa hoặc ể iều ộng tàu khi chạy thử liên
quan ến các sửa chữa mà các sửa chữa này thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng.
Ngƣời bảo hiểm giới hạn trách nhiệm của mình về lƣơng bổng và lƣơng thực vào
thời gian tàu thực sự di ộng (hành thủy). Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm ã trả các chi phí ấy
trong thời gian chờ di ộng hay trong thời gian sửa chữa thì họ phải tự gánh chịu. -
Công tác phí: không bồi thƣờng theo bảo hiểm này bất kỳ số tiền nào là thù
lao cho ngƣời ƣợc bảo hiểm về thời gian và công sức ể thu thập và cung cấp thông tin, tài
liệu. Cũng không bồi thƣờng những khoản hoa hồng hay thù lao cho ngƣời khác tiến hành
các công việc nhƣ trên. Các chi phí này có thể ƣợc ƣa vào tổn thất chung (nếu có). -
Chi phí ưa tàu i sửa chữa: khi tàu cần phải ƣa ến nơi sửa chữa thì chi phí di
chuyển ƣợc cộng vào chi phí sửa chữa nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm phải trả chi phí ấy và việc
di chuyển là do yêu cầu của ngƣời bảo hiểm (ngƣời bảo hiểm có quyền quyết ịnh cảng 60 lOMoAR cPSD| 15962736
mà tàu phải tới ể lên à sửa chữa). Ngƣời ƣợc bảo hiểm không phải gánh chịu một phần
chi phí ƣa tàu i sửa chữa nếu họ có những sữa chữa riêng cho mình trong thời gian sửa
chữa thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm cầu hoàn ƣợc từ ngƣời thứ
ba cho chuyen hành trình thì cầu hoàn này giải trừ trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm. -
Chi phí kiểm tra vỏ tàu: ngƣời bảo hiểm chấp nhận bồi thƣờng chi phí hợp
lý ể kiểm tra vỏ sau khi tàu bị mắc cạn dù không phát hiện tổn thất. Bồi thƣờng này không
áp dụng cho các trƣờng hợp “nằm cạn” khác.
3.4.12. Khai báo tổn thất và ấu thầu
Sau khi tàu bị tai nạn, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải khai báo cho ngƣời bảo hiểm biết
một cách khẩn trƣơng và hợp lý trƣớc khi thực hiện bất kỳ một giám ịnh nào. Khi tàu ở
nƣớc ngoài thì phải khai báo cho ại lý gần nhất của ngƣời bảo hiểm.
Nếu không, ngƣời bảo hiểm sẽ khấu trừ 15% tiền bồi thƣờng tổn thất.
Ngƣời bảo hiểm có quyền quyết ịnh cảng tàu phải tới ể lên à sửa chữa, các chi phí
phát sinh về hành trình ể áp ứng yêu cầu này sẽ ƣợc bảo hiểm bồi thƣờng.
Khi biên bản giám ịnh ã xong, ngƣời ƣợc bảo hiểm có bổn phận gọi thầu tại nhiều
xƣởng sửa chữa. Cuộc thầu ƣợc ại diện của ngƣời bảo hiểm xem xét chấp nhận. Tuy
nhiên, ngƣời bảo hiểm có thể từ chối và yêu cầu ngƣời ƣợc bảo hiểm gọi thêm thầu mới
hoặc chính ngƣời bảo hiểm gọi thầu theo lựa chọn của họ.
Thời gian chờ gọi thầu phát sinh thêm do ngƣời bảo hiểm tiến hành hoặc do yêu
cầu của ngƣời bảo hiểm thì ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc hƣởng một khoản bù ắp tính theo
tỷ lệ 30% năm trên tổng số tiền bảo hiểm cho khoảng thời gian hao phí kể từ khi gọi thầu
ến lúc chấp nhận ngƣời trúng thầu. (lƣu ý là bù ắp tổn thất về thời gian ƣợc căn cứ vào
số tiền bảo hiểm của tàu chứ không dựa trên tổn thất về mất sử dụng của ngƣời ƣợc bảo hiểm).
Thí dụ: Số tiền bảo hiểm của tàu là 5.000.000 USD.
30% = 1.500.000 USD (mỗi ngày 1.500.000/365 = 4.110)
Thời gian từ lúc gọi thầu ến lúc chấp nhận ngƣời trúng thầu là 90 ngày.
Bù ắp: 4.110 * 90 = 369.900 USD
Tuy nhiên, khoản bù ắp này phải trừ i mọi số tiền dành ra ƣợc mà lẽ ra ngƣời ƣợc
bảo hiểm phải chi tiêu ể iều hành tàu trong khi chờ ấu thầu và mọi cầu hoàn ƣợc về tổn
thất chung hay từ ngƣời thứ ba về tổn thất mất sử dụng trong thời gian ấy. Nếu ngoài việc
sửa chữa các tổn hại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, ngƣời ƣợc bảo hiểm còn sửa chữa các
tổn hại khác của riêng họ thì số tiền bù ắp sẽ ƣợc giảm i theo tỷ lệ.
3.4.13. Bảo hiểm phụ
Cần biết rằng hạn mức bồi thƣờng các tổn hại của tàu là chi phí sửa chữa hợp lý
chỉ bị giới hạn bởi số tiền bảo hiểm. Chính vì vậy, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể bảo hiểm
tàu mình thấp hơn giá trị mà vẫn ƣợc bồi thƣờng toàn bộ chi phí sửa chữa, trừ i mức miễn
thƣờng, cho tới số tiền bảo hiểm.
Thí dụ 1: Giá trị bảo hiểm của tàu là 10.000.000 USD. lOMoAR cPSD| 15962736
Mức miễn thƣờng là 3.000 USD.
a) Giả sử tàu mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm là 10.000.000 USD.
Tàu bị tổn hại và và chi phí sửa chữa hợp lý là 65.000 USD.
Khi ó bảo hiểm thân tàu sẽ bồi thƣờng: 65.000 – 3.000 = 62.000 USD.
b) Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm chỉ mua bảo hiểm với số tiền là 7.000.000 USD, thì vẫn ƣợc
bồi thƣờng ầy ủ 62.000 USD.
Phƣơng thức tiết kiệm phí bảo hiểm khi bảo hiểm dƣới giá sẽ dẫn ến hậu quả là
ngƣời ƣợc bảo hiểm phải gánh chịu phần chi phí sửa chữa vƣợt quá số tiền bảo hiểm.
Cũng ví dụ trên, giả sử chi phí sửa chữa là 8.000.000 USD thì ngƣời ƣợc bảo
hiểm chỉ ƣợc bồi thƣờng 7.000.000 USD (vì 8.000.000 – 3.000 = 7.700.000 USD, lớn
hơn số tiền bảo hiểm), tức là ngƣời ƣợc bảo hiểm phải tự gánh chịu 700.000 USD.
Để khắc phục nhƣợc iểm này, ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể quyết ịnh thực hiện một
hợp ồng bảo hiểm phụ nhằm bảo hiểm phần sai biệt giữa giá trị bảo hiểm và số tiền bảo
hiểm, có nghĩa là họ ã ƣa ra một quyền lợi bảo hiểm mơ hồ gọi là chi phí iều hành.
Thí dụ 2: Giá trị thực của tàu là 10.000.000 USD
Ngƣời ƣợc bảo hiểm thực hiện hợp ồng bảo hiểm A (All Risks) với số tiền bảo
hiểm là 7.000.000 USD, ồng thời họ thực hiện một hợp ồng bảo hiểm phụ B (Total Loss
Only) với số tiền bảo hiểm là 3.000.000 USD.
Họ có thể thực hiện ơn bảo hiểm này trên cơ sở PPI – Policy Proof of Interest ( ơn
bảo hiểm là bằng chứng quyền lợi) ể tránh khỏi phải chứng minh quyền lợi bảo hiểm
trong trƣờng hợp tổn thất.
Khi tàu bị tổn thất mà chi phí sửa chữa nhỏ hơn 7.000.000 USD, ngƣời ƣợc bảo
hiểm có thể òi ƣợc toàn bộ chi phí sửa chữa theo hợp ồng bảo hiểm A. Nếu chi phí sửa
chữa lớn hơn 7.000.000 thì ngƣời ƣợc bảo hiểm sẽ thực hiện từ bỏ tàu cho ngƣời cấp ơn
bảo hiểm A và òi bồi thƣờng tổn thất toàn bộ ƣớc tính ƣợc 7.000.000, sau ó họ lại xuất
trình ơn bảo hiểm B cho ngƣời bảo hiểm này, coi nhƣ bằng chứng của tổn thất và òi TTTB ƣợc 3.000.000 USD.
Để tránh lợi dụng tập quán trên, ngƣời bảo hiểm ƣa vào hợp ồng bảo hiểm một
iều khoản bảo hiểm phụ về chi phí iều hành. Điều khoản này cho phép ngƣời ƣợc bảo
hiểm mua bảo hiểm phụ kết hợp cho các quyền lợi bao gồm: phí tổn iều hành, thù lao
quản lý, lời lãi hay gia tăng giá trị của thân và máy tàu với số tiền không quá 25% giá trị
khai báo. Ngoài ra còn bao gồm các khoản cƣớc phí, tiền cho thuê tàu theo thời gian...
với tỷ lệ phần trăm nhất ịnh tùy từng trƣờng hợp.
3.4.14. Thế nhiệm và cầu hoàn
Khi ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng một tổn thất theo ơn bảo hiểm thì ƣơng nhiên họ
ƣợc quyền thế nhiệm ối với tổn thất ó, nghĩa là họ ƣợc thay thế mọi quyền hạn của ngƣời
ƣợc bảo hiểm ối với các bên khác có trách nhiệm về tổn thất. Trong trƣờng hợp tổn thất
toàn bộ, họ có quyền, nhƣng không bắt buộc, chiếm hữu những gì còn lại của con tàu, 62 lOMoAR cPSD| 15962736
tùy ý sử dụng theo ý họ. Tuy nhiên, ngƣời bảo hiểm chỉ ƣợc cầu hoàn tới số tiền mà họ
ã bồi thƣờng theo ơn bảo hiểm. Thí dụ 1:
a/ Tổn hại do âm va tàu: 1.500
Mức miễn thƣờng: 2.000
Ngƣời bảo hiểm không phải bồi thƣờng.
Cầu hoàn ngƣời thứ ba ƣợc 500, số tiền này thuộc về ngƣời ƣợc bảo hiểm. b/
Tổn hại do âm va tàu: 5.000 Mức miễn thƣờng: 2.000
Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng: 5.000 – 2.000 = 3.000
Cầu hoàn ngƣời thứ ba ƣợc 1.500, số tiền này thuộc về ngƣời bảo hiểm.
c/ Tổn hại do âm va tàu: 3.000 Mức miễn thƣờng: 2.000
Ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng: 3.000 – 2.000 = 1.000
Cầu hoàn ngƣời thứ ba ƣợc 1.500, thì ngƣời bảo hiểm hƣởng 1.000 (bằng số tiền
mà họ ã bồi thƣờng), còn ngƣời ƣợc bảo hiểm hƣởng 500.
Trong trƣờng hợp ngƣời thứ ba bồi thƣờng về tổn thất, thông thƣờng phải cộng
thêm tiền lãi. Tiền lãi này tính theo tỷ giá do tòa án quyết ịnh và theo thời gian từ lúc phát
sinh khiếu nại cho ến khi thanh toán tiền bồi thƣờng. Tiền lãi của các khoản cầu hoàn sẽ
ƣợc phân chia cho ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm trên cơ sở thời gian thanh toán
tiền bồi thƣờng cho dù với việc cộng thêm tiền lãi ó ngƣời bảo hiểm có thể nhận ƣợc
khoản tiền lớn hơn số tiền mà họ ã thanh toán. Thí dụ 2: Tổn hại do âm va tàu: 30.000 Mức miễn thƣờng: 20.000 Bảo hiểm bồi thƣờng: 30.000 – 20.000 = 10.000
Cầu hoàn ngƣời thứ ba: 12.000
Lãi của số tiền cầu hoàn 12.000 trên 360 ngày là 600 (nghĩa là ngƣời thứ ba bồi thƣờng sau 360 ngày).
Giả sử ngƣời bảo hiểm thanh toán tiền bồi thƣờng cho ngƣời ƣợc bảo hiểm sau
120 ngày. Vậy, ngƣời bảo hiểm sẽ ƣợc hƣởng 10.000 của số tiền cầu hoàn và tiền lãi của
10.000 trong 240 ngày. Phần còn lại thuộc về ngƣời ƣợc bảo hiểm.
3.4.15. Hoàn phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm ƣợc thỏa thuận giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời ƣợc bảo hiểm vào lúc
thƣơng lƣợng hợp ồng và ƣợc tính trên số tiền bảo hiểm. Đối với hợp ồng bảo hiểm thời
gian, phí bảo hiểm ƣợc tính cho 12 tháng và nếu hợp ồng bảo hiểm có thời hạn ít hơn 12
tháng thì phí bảo hiểm ƣợc tính theo tỷ lệ của phí 12 tháng nhƣng với qui ịnh là toàn bộ
phí năm sẽ áp dụng cho trƣờng hợp tàu bị tổn thất toàn bộ trong thời hạn bảo hiểm. lOMoAR cPSD| 15962736
Phí bảo hiểm ƣợc hoàn trả cho ngƣời ƣợc bảo hiểm khi hủy ơn bảo hiểm. Đơn bảo
hiểm bị hủy có thể do “ ƣơng nhiên kết thúc bảo hiểm”, chuyển nhƣợng ơn bảo hiểm, hủy
hợp ồng theo thỏa thuận gữa hai bên. Phí bảo hiểm cũng ƣợc hoàn trả khi tàu nằm bến
trong thời gian nhất ịnh.
Số tiền hoàn phí bảo hiểm không ƣợc vƣợt quá số tiền phí bảo hiểm ứng với thời
gian bảo hiểm còn lại của tàu và, trong mọi trƣờng hợp, ngƣời bảo hiểm sẽ hoàn trả lại
cho ngƣời ƣợc bảo hiểm sau khi ã khấu trừ tiền hoa hồng (ƣớc tính khoảng 15%).
a) Hoàn phí hủy hợp ồng: trừ khi có vi phạm trung thực, vi phạm oan kết, có iều gì phi
pháp làm cho hợp ồng bảo hiểm vô hiệu, ngƣời bảo hiểm bắt buộc phải tôn trọng hợp ồng
cho ến ngày mãn hạn và ngƣời ƣợc bảo hiểm cũng bị ràng buộc nhƣ thế. Tuy nhiên, khi
cả hai bên thỏa thuận hủy bỏ hợp ồng thì ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc hoàn trả phí bảo hiểm
theo tỷ lệ tháng phí bảo hiểm tịnh cho mỗi tháng chƣa ƣợc bảo hiểm (không hoàn trả cho
một phần tháng, phí trả lại là phí nguyên tháng còn lại sau ngày hủy bỏ).
Thí dụ 1: Ngƣời bảo hiểm ã thu phí bảo hiểm là 15.000 USD cho 1 năm (12 tháng). Sau 5
tháng, hợp ồng bảo hiểm bị hủy. Nhƣ vậy, tiền hoàn phí cho 7 tháng còn lại nhƣ sau:
Tiền hoa hồng hoàn giảm: 15%*15.000 = 2.250 USD Tiền phí ã kấu trừ: 15.000 - 2.250 = 12.750 USD Tiền hoàn phí: 12.750*7/12=7.437,5 USD
Thí dụ 2: Tỷ lệ phí bảo hiểm bán ra (phí xổi) là 2,5%
Tỷ lệ hoa hồng hoàn giảm: 15%*2,5% =0,375% Tỷ lệ phí tịnh: 2,5% - 0,375% = 2,125% Tỷ lệ phí cho 1 tháng: 2,125%/12 = 0,1771%
Đơn bảo hiểm 12 tháng, từ giữa trƣa 1/1/2006. Hủy bỏ vào 14 giờ ngày 22/4/2006.
Nguyên tháng còn lại là 8 tháng. Tỷ lệ hoàn trả là: 0,1771% * 8 = 1,4168 %
b) Hoàn hồi phí bảo hiểm cho tàu nằm bến: phí bảo hiểm trả vào lúc bắt ầu bảo hiểm ƣợc
tính cho các rủi ro hành thủy thông thƣờng mà tàu gặp phải. Tuy nhiên, giữa hai chuyến
hành thủy (thời gian tàu nằm bến) tàu ít gặp rủi ro hơn. Trong các thời gian nằm bến nhƣ
thế tàu không phải chịu toàn bộ các rủi ro nhƣ dự tính, cho nên ngƣời bảo hiểm sẵn sàng
hoàn trả một phần phí bảo hiểm cho thời gian nằm bến. Cụ thể là: -
Phí hoàn hồi ƣợc tính cho mỗi thời gian 30 ngày liên tục mà tàu nằm bến.
Tỷ lệ hoàn hồi tính trên cơ sở phí tịnh cho mỗi khoảng thời gian ó và phụ thuộc vào việc
tàu có sửa chữa hay không trong thời gian nằm bến.
Thí dụ 3: Tỷ lệ phí xổi năm: 2,75%
Tỷ lệ hoa hồng hoàn giảm (15%): 0,4125% Phí tịnh năm: 2,3375% Không sửa chữa Có sửa chữa 64 lOMoAR cPSD| 15962736
Trừ giữ lại do rủi ro ở cảng 0,5844% (25%) 1,1687% (50%) Tỷ lệ hoàn trả năm 1,7531% 1,1687%
Tỷ lệ hoàn trả cho 1 tháng 0,1461% 0,0974% -
Không hoàn trả phí bảo hiểm nếu tàu nằm ở nơi trống trải hay nơi không ảm
bảo an toàn hay tại nơi không ƣợc ngƣời bảo hiểm chấp nhận, nhƣng số ngày mà tàu nằm
ở nơi không chấp nhận ó có thể tính gộp vào những ngày tàu ậu ở nơi ƣợc công nhận ể
tính thời gian 30 ngày liên tục và phí hoàn trả sẽ tính theo tỷ lệ của số ngày thực sự tàu ậu ở nơi ƣợc công nhận. -
Không chấp nhận việc cộng nhiều khoảng thời gian ngắn ể hƣởng hoàn trả
phí nằm bến. Khi tàu nằm bến quá 30 ngày liên tục ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể tính lúc
bắt ầu hay lúc chấm dứt của kỳ hạn vào bất cứ lúc nào có lợi cho họ. Nếu thời gian nằm
bến liên tục của tàu trên cơ sở 30 ngày lại lấn sang bảo hiểm kế tiếp của họ ƣợc lập với
chính ngƣời bảo hiểm ấy thì ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể ƣa phần lớn thời gian kỳ hạn vào
ơn bảo hiểm có tỷ lệ hoàn lại cao. Phí hoàn trả sẽ ƣợc tính căn cứ vào thời gian thuộc từng
bảo hiểm với tỷ lệ hoàn trả tƣơng ứng. -
Ngƣời ƣợc bảo hiểm vẫn ƣợc hoàn trả phí bảo hiểm khi có công tác bốc dỡ
hàng hóa, tuy nhiên không hoàn trả cho bất cứ thời gian nào ã dùng tàu ể chứa hàng hoặc
vận chuyển hàng nhƣ một sà lan.
3.5. Bảo hiểm thân tàu biển tại Việt Nam
3.5.1. Giới thiệu chung
Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam ƣợc thành lập ngày 15/01/1965 theo quyết ịnh số 129
CP ngày 17/12/1964 của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo quyết ịnh này, Nhà nƣớc cho phép
Công ty Bảo hiểm ƣợc ộc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu biển. Thời gian này do
trình ộ và ội ngũ cán bộ còn hạn chế nên chúng ta nhận bảo hiểm cho các ơn vị tàu biển
Việt Nam sau ó lại tái bảo hiểm cho Trung quốc. Năm 1966 công ty mới bƣớc ầu ộc lập
trong bảo hiểm thân tàu và năm 1967 mới tiến hành bảo hiểm trách nhiệm dân sự P&I.
Năm 1979 công ty bảo hiểm hình thành văn bản thỏa thuận về một số qui ịnh trong việc
thực hiện hợp ồng bảo hiểm tàu biển, qui ịnh về việc vận dụng nội dung iều khoản bảo
hiểm ITC vào nƣớc ta. Cụ thể là Việt Nam bảo hiểm 4/4 trách nhiệm dân sự của chủ tàu
trong vụ âm va, ây là iểm khác so với tinh thần của ITC. Ngoài ra, công ty bảo hiểm Việt
Nam còn nhận bảo hiểm cho tàu sông, tàu cá ở các ịa phƣơng trong toàn quốc.
3.5.2. Nguyên tắc chung của hợp ồng bảo hiểm thân tàu biển
Ngƣời bảo hiểm ồng ý bảo hiểm về thân tàu cho các tàu mà ngƣời ƣợc bảo hiểm
yêu cầu với iều kiện tàu phải ảm bảo an toàn i biển theo úng qui ịnh của Luật Hàng hải
Việt Nam, luật lệ, tập quán và các công ƣớc quốc tế. Những iều kiện ó là: -
Tàu phải có ầy ủ trang thiết bị ở tình trạng tốt ể tàu có khả năng ối phó với
những iều kiện thông thƣờng ở trên biển trong suốt hành trình. lOMoAR cPSD| 15962736 -
Việc chất xếp hàng hóa trên tàu biển phải ảm bảo trọng tải, ảm bảo cân ối,
sắp xếp hàng hóa thích áng, không gây tổn thất hàng hóa vì lỗi chất xếp thƣơng mại. -
Tàu phải biên chế ủ ngƣời làm việc, có ội ngũ sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên
thực sự giúp ích cho tàu. Nếu ngƣời bảo hiểm biết trƣớc do thiếu khả năng của thuyền
viên và tổn thất là do nguyên nhân này thì bảo hiểm có quyền từ chối bồi thƣờng.
3.5.3. Luật và iều khoản, iều kiện chi phối hợp ồng
Luật áp dụng ối với hợp ồng bảo hiểm này là Luật Hàng hải Việt Nam. Những iểm
Luật Hàng hải Việt Nam chƣa qui ịnh thì áp dụng Luật và tập quán bảo hiểm Anh.
Điều khoản, iều kiện bảo hiểm cụ thể áp dụng cho tàu ƣợc ghi trên ơn bảo hiểm và
giấy sửa ổi bổ sung (nếu có). Đơn bảo hiểm và giấy sửa ổi bổ sung là các bộ phận cấu
thành của hợp ồng bảo hiểm. Đơn bảo hiểm tàu biển áp dụng tại Việt Nam theo mẫu của
các công ty bảo hiểm, gồm các nội dung sau ây:
- Tên ngƣời ƣợc bảo hiểm;
- Tên ối tƣợng bảo hiểm (tên tàu);
- Quốc tịch của tàu ƣợc bảo hiểm;
- Cảng ăng ký của tàu ƣợc bảo hiểm;
- Ngày, tháng, năm, nơi óng tàu ƣợc bảo hiểm;
- Cấp tàu ƣợc bảo hiểm;
- Dung tích ăng ký toàn phần; - Trọng tải của tàu;
- Số tiền bảo hiểm (gồm: vỏ tàu, máy móc, nồi hơi, thiết bị);
- Hành trình hoặc phạm vi hoạt ộng của tàu;
- Thời gian bảo hiểm theo giờ Hà Nội;
- Điều kiện bảo hiểm;
- Nơi giải quyết bồi thƣờng; - Phí bảo hiểm;
- Nơi cấp ơn bảo hiểm;
- Chứng thực của công ty bảo hiểm.
3.5.4. Thủ tục bảo hiểm
Tùy theo iều kiện tài chính, iều kiện con tàu mà ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể lựa
chọn hình thức bảo hiểm thời hạn thân tàu hay bảo hiểm chuyến thân tàu, iều kiện bảo
hiểm mọi rủi ro hay bảo hiểm tổn thất toàn bộ cho thích hợp ể kê khai trong giấy yêu cầu
bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm có các nội dung sau:
+ Tên ngƣời yêu cầu bảo hiểm;
+ Tên tàu tham gia bảo hiểm;
+ Quốc tịch của tàu tham gia bảo hiểm; 66 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Loại tàu và máy móc chính của tàu;
+ Ngày, tháng, năm, nơi óng tàu;
+ Cấp tàu và ngày xếp hạng;
+ Dung tích ăng ký toàn phần; + Trọng tải của tàu;
+ Giá trị tàu (vỏ, máy móc, thiết bị);
+ Số tiền bảo hiểm (vỏ, máy móc, thiết bị);
+ Hành trình hoặc phạm vi hoạt ộng của tàu; + Ký hạn bảo hiểm;
+ Điều kiện bảo hiểm;
+ Các ghi chú cần thiết;
+ Ngày thàng năm yêu cầu bảo hiểm.
Giấy yêu cầu bảo hiểm (theo mẫu của công ty bảo hiểm) phải gửi cho công ty bảo
hiểm trƣớc ngày chủ tàu muốn hợp ồng bảo hiểm bắt ầu có hiệu lực.
Đối với tàu mới tham gia bảo hiểm lần ầu tại công ty bảo hiểm, ngoài giấy yêu cầu
bảo hiểm, còn phải kèm theo các giấy tờ sau:
+ Giấy chứng thƣ quốc tịch tàu;
+ Giấy chứng nhận khả năng an toàn i biển của tàu có kèm theo các biên bản kiểm
tra từng phần do cơ quan ăng kiểm cấp;
+ Báo cáo tình hình tổn thất của tàu xảy ra trƣớc khi yêu cầu bảo hiểm và ơn bảo hiểm cũ (nếu có);
+ Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu;
+ Các bản thiết kế kỹ thuật tàu (nếu có).
Khi nhận ƣợc “Giấy yêu cầu bảo hiểm” và các tài liệu liên quan, công ty bảo hiểm
sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế của con tàu. Nếu tàu thực sự ảm bảo an
toàn i biển, công ty bảo hiểm sẽ chấp thuận và cấp ơn bảo hiểm. Nếu sau khi cấp ơn bảo
hiểm mà tàu thuyền có sự thay ổi, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thông báo ngay cho công ty
bảo hiểm. Nếu xét thấy sự thay ổi ó làm tăng thêm rủi ro thì sẽ có sự thỏa thuận lại các iều
kiện và phí bảo hiểm bổ sung.
3.5.5. Hiệu lực bảo hiểm
Theo qui ịnh của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, hiệu lực của bảo hiểm chấm dứt khi: -
Hiểm họa ƣợc bảo hiểm ã xảy ra hoặc không có khả năng xảy ra trong thực
tế. Ngƣời bảo hiểm vẫn có quyền thu tiền phạt hủy hợp ồng, trừ trƣờng hợp trƣớc khi ký
kết ngƣời bảo hiểm ã biết về sự kiện ó. Mức tiền phạt hủy hợp ồng do hai bên thỏa thuận. -
Trong trƣờng hợp ngƣời ƣợc bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ của mình trong
việc cung cấp thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên quan ến việc ký kết hợp ồng,
các thông tin có thể ảnh hƣởng ến việc xác ịnh khả năng xảy ra hiểm họa thì ngƣời bảo lOMoAR cPSD| 15962736
hiểm có quyền rút khỏi hợp ồng mà vẫn ƣợc thu ầy ủ phí bảo hiểm. Nếu ngƣời ƣợc bảo
hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác thì ngƣời bảo hiểm không có
quyền rút khỏi hợp ồng nhƣng có quyền thu thêm phí ở mức hợp lý. -
Ngƣời ƣợc bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp ồng vào bất kỳ lúc nào trƣớc
khi xuất hiện hiểm họa ƣợc bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt hủy hợp ồng. Mức tiền
phạt hủy hợp ồng và iều kiện hoàn trả phí bảo hiểm tùy thuộc vào thỏa thuận của các bên
tham gia hợp ồng bảo hiểm.
Ngoài những qui ịnh trên, hiệu lực của bảo hiểm cũng ƣơng nhiên chấm dứt khi: -
Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm ầy ủ và úng hạn theo qui ịnh của ngƣời bảo hiểm. -
Thay ổi nơi ăng kiểm của tàu mà không thông báo cho công ty bảo hiểm biết bằng văn bản. -
Tàu bị ình chỉ hoạt ộng hoặc giấy phép hoạt ộng của tàu bị thu hồi hay hết hạn. - Tàu ƣợc chuyển chủ. -
Giấy chứng nhận ủ khả năng i biển và cấp của tàu hết hạn hay mất hiệu lực.
Trƣờng hợp giấy phép hoạt ộng cũng nhƣ các giấy tờ ăng kiểm của tàu là hợp lệ
nhƣng hết thời hiệu mà tàu ang còn ở ngoài biển thì việc kết thúc bảo hiểm sẽ ƣợc hoãn
lại cho ến khi tàu tới cảng kế tiếp ầu tiên.
3.5.6. Phí bảo hiểm
a) Phương pháp tính phí bảo hiểm
Biểu phí bảo hiểm của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam xác ịnh theo tỷ lệ số tiền
bảo hiểm mà hai bên thỏa thuận ƣợc thể hiện bằng số phần trăm của số tiền bảo hiểm ó.
Tỷ lệ này phụ thuộc vào trọng tải hay công suất máy, phạm vi hoạt ộng, mức miễn thƣờng,
loại tàu, iều kiện bảo hiểm, phân cấp tàu và tuổi tàu ..., cụ thể nhƣ sau: -
Phân biệt theo trọng tải, công suất và phạm vi hoạt ộng.
Trọng tải, công suất
Phạm vi hoạt ộng Từ 100 - 500 DWT Vùng biển Việt Nam Từ 300 - 500 BHP Vùng biển Việt Nam Từ 500 - 1.500 DWT Vùng biển Việt Nam Từ 500 - 1.000 BHP
Việt Nam, Bắc Hải (China)
Việt Nam, Cambodia, Hongkong, Malaysia,
Từ 1.500 - 2.500 DWT Singpore, Thailand 68 lOMoAR cPSD| 15962736 Từ 1.000 - 2.000 BHP
Việt nam, Cambodia, QuangZhou, Hongkong
Việt Nam, Cambodia, QuangZhou, Hongkong,
Từ 2.500 - 5.000 DWT Malaysia, Singapore, Thailand, Indonesia, Mianma, Philipin, Japan
Việt Nam, Cambodia, QuangZhou, Malaysia, Trên 2.000 BHP Singapore, Thailand
Từ 5.000 DWT trở lên Ngoài các phạm vi nói trên Công suất > 2.000
Ngoài các phạm vi nói trên BHP -
Phân biệt theo iều kiện bảo hiểm. -
Phân biệt theo loại tàu gồm: tàu chở hàng khô, tàu chở hàng ông lạnh,
tàu chở khách, tàu kéo và tàu khác. -
Phân biệt theo các trƣờng hợp ặc biệt.
+ Tàu ƣợc phân cấp ăng kiểm ƣợc giảm 20% tỷ lệ phí gốc.
+ Tàu không ƣợc phân cấp thu thêm phí tăng dần theo tuổi tàu.
+ Tàu óng trong và trƣớc ại chiến thế giới thứ hai thu thêm phí.
+ Tàu chở hàng ông lạnh tăng từ 40 – 60% phí so với tàu cùng loại chở hàng khô. Nếu
phần hàng ông lạnh chỉ chiếm nhỏ hơn ½ trọng tải thì tăng 25% số phí phải nộp so với tàu hàng khô cùng loại.
+ Tàu bị tổn thất về máy móc, nồi hơi, các bộ pận khác chƣa sửachữa nhƣng vẫn ủ khả
năng i biển, phí bảo hiểm phải nộp tăng từ 10-30% so với phí gốc.
+ Tàu hoạt ộng ngoài phạm vi ã qui ịnh.
b) Tỷ lệ phí bảo hiểm
Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do các công ty
bảo hiểm tính toán phù hợp với biểu phí do Bộ Tài chính ban hành, trên cơ sở cân ối tình
hình tổn thất của toàn bộ các ội tàu tham gia bảo hiểm tại công ty. Tỷ lệ phí này ƣợc thông
báo cho các chủ tàu vào tháng 12 năm trƣớc năm bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm cũng sẽ
ƣợc iều chỉnh tăng lên ối với các tàu, các chủ tàu có tỷ lệ bồi thƣờng tổn thất lớn quá 65%
so với số phí thu ƣợc và ngƣợc lại có iều chỉnh hạ giảm nếu tỷ lệ bồi thƣờng tổn thất nhỏ hơn 50%.
c) Loại tiền óng phí
Đối với tàu biển hoạt ộng quốc tế, các công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm bằng
ngoại tệ, do vậy phí bảo hiểm sẽ thanh toán bằng ồng ô la Mỹ.
d) Thời hạn thanh toán phí bảo hiểm lOMoAR cPSD| 15962736
Đối với tàu tham gia bảo hiểm 1 năm tại Bảo Việt, phí bảo hiểm ƣợc thanh toán
theo 4 kỳ, mỗi kỳ bằng ¼ số phí.
+ Kỳ 1: thanh toàn chậm nhất vào ngày 15/01 +
Kỳ 2: thanh toán chậm nhất vào ngày 10/04 + Kỳ 3:
thanh toán chậm nhất vào ngày 10/07
+ Kỳ 4: thanh toán chậm nhất vào ngày 10/10
Đối với tàu bảo hiểm trên 6 tháng nhƣng dƣới 1 năm, phí bảo hiểm ƣợc thanh toán
làm 2 kỳ, mỗi kỳ ½ số phí và nộp vào 10 ngày ầu tiên của mỗi kỳ và ngày thanh toán này
ƣợc ghi rõ trong giấy báo thu phí bảo hiểm.
Đối với tàu bảo hiểm thời hạn dƣới 6 tháng hoặc bảo hiểm chuyến thì phí bảo hiểm
nộp một lần ngay khi cấp ơn bảo hiểm.
Trƣờng hợp tàu bảo hiểm theo thời hạn mà xảy ra tổn thất toàn bộ thì sau 15 ngày
kể từ khi tàu bị tổn thất toàn bộ hay khi biết btin tổn thất toàn bộ, ngƣời ƣợc bảo hiểm
phải thanh toán toàn bộ phí bảo hiểm còn lại mặc dù chƣa ến kỳ thanh toán.
Phí bảo hiểm ƣợc coi là thanh toán úng thời hạn và ầy ủ khi tiền ã vào tài khoản
của công ty bảo hiểm hoặc có giấy xác nhận của ngân hàng về việc chuyển trả phí bảo
hiểm của ngƣời ƣợc bảo hiểm, kể cả số tiền lãi của số phí còn nợ cho thời gian tính từ
ngày phát sinh nợ ến ngày thanh toán.
3.5.7. Thông báo, giải quyết tai nạn
a) Thông báo sự cố
Khi tàu ƣợc bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất ngƣời ƣợc bảo hiểm phải có nghĩa
vụ thông báo ngay cho công ty bảo hiểm mọi thông tin liên quan ến tai nạn, tổn thất. Thông
tin phải rõ ràng, chính xác, phản ánh thực tế tình huống ã và ang xảy ra. Ngoài ra, các
thông tin này phải áp ứng việc ánh giá, truy tìm nguyên nhân, xác ịnh mức ộ vi phạm...
Trên cơ sở các thông tin về sự cố, ngƣời bảo hiểm mong muốn ngƣời ƣợc bảo hiểm tham
gia bàn bạc nhằm ề ra các biện pháp phòng ngừa, khắc phục sự cố tránh những tổn thất kế tiếp có thể xảy ra.
b) Thu thập hồ sơ
Khi có sự cố, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải thu thập hồ sơ gồm:
+ Kháng nghị hàng hải: nếu sự cố xảy ra trên biển thì kháng nghị hàng hải phải ƣợc
trình trong vòng 24 giờ kể từ khi tàu tới cảng ầu tiên. Nếu sự cố xảy ra trong cảng thì phải
trình kháng nghị hàng hải trong vòng 24 giờ kể từ khi xảy ra sự cố. Trƣờng hợp không thể
trình trong thời hạn nêu trên thì phải nêu rõ nguyên nhân chậm trễ trong kháng nghị hàng
hải. Kháng nghị hàng hải nhất thiết phải có chữ ký của thuyền trƣởng và 3 ngƣời làm
chứng. Cơ quan ủ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải là cảng vụ, cơ quan công
chứng hay chính quyền ịa phƣơng.
+ Trích sao ầy ủ và chi tiết nhật ký boong, nhật ký máy, nhật ký vô tuyến, thông
báo về thời tiết: thời gian trích sao các loại nhật ký trên phải ảm bảo kéo dài trƣớc khi xảy
ra sự cố ít nhất là 1 ngày. 70 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Sơ ồ, vị trí xảy ra tai nạn: vị trí tai nạn phải ƣợc ghi rõ trên hải ồ có tỷ lệ xích
nhỏ nhằm thể hiện ƣợc cả khu vực xung quanh. Ngoài ra cần phải vẽ sơ ồ thể hiện các
yếu tố chính, phụ ã tác ộng tới tàu khi sự cố, hƣớng và nguyên nhân dẫn ến sự cố.
+ Báo cáo chi tiết về tổn thất của thuyền trƣởng về phần vỏ, của máy trƣởng về
phần máy và của iện trƣởng về phần iện: các báo cáo này phải nêu rõ hoàn cảnh xảy ra tai
nạn, các tổn thất và hậu quả khác do tai nạn gây ra, nguyên nhân hoặc khả năng gây tai nạ.
Các báo cáo này làm theo mẫu qui ịnh.
+ Biên bản ối tịch có xác nhận của hai tàu nếu trong trƣờng hợp âm va: nội dung
phải ghi ủ tên tàu âm va, hiệu gọi của hai tàu, chủ tàu hay ngƣời bảo hiểm cho tàu ó, thời
gian âm va, tốc ộ âm va, tổn thất sơ bộ do âm va, tình hình khí tƣợng thủy văn khi âm va.
c) Công tác giám ịnh
Khi nhận ƣợc thông báo tổn thất và giấy yêu cầu giám ịnh tổn thất của ngƣời ƣợc
bảo hiểm hoặc ngƣời ại diện, công ty bảo hiểm hoặc ngƣời ƣợc ủy quyền tiến hành giám
ịnh tổn thất. Không có biên bản giám ịnh tổn thất của công ty bảo hiểm hay của ngƣời
ƣợc công ty bảo hiểm ủy quyền thì công ty bảo hiểm sẽ từ chối giải quyết bồi thƣờng, trừ
khi có văn bản thỏa thuận khác.
d) Khắc phục sự cố
Công ty bảo hiểm có quyền chỉ ịnh xƣởng sửa chữa cho tàu, tuy nhiên không phải
lúc nào họ cũng thực hiện quyền này. Ngƣời ƣợc bảo hiểm có thể chọn xƣởng sửa chữa
sao cho phù hợp với công tác sửa chữa và chi phí sửa chữa hợp lý. Công ty bảo hiểm dựa
rên cơ sở này mà chấp thuận xƣởng sửa chữa cho các tổn thất mà bảo hiểm sẽ chi trả.
Trong trƣờng hợp công ty bảo hiểm không chấp thuận xƣởng sửa chữa do ngƣời ƣợc bảo
hiểm lựa chọn, họ có thể chỉ ịnh một xƣởng sửa chữa khác, tất nhiên mọi chi phí phát sinh
từ việc chỉ ịnh này sẽ do công ty bảo hiểm chịu trách nhiệm. Nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm
không thông báo cho công ty bảo hiểm trƣớc về ịa iểm sửa chữa, giá cả, công tác giám sát
thì công ty bảo hiểm sẽ khấu trừ 15% tiền bồi thƣờng.
Trong quá trình sửa chữa, công ty bảo hiểm có thể cử ại diện của mình tham gia
theo dõi, giám sát việc sửa chữa. Đây là một hành ộng của ngƣời bảo hiểm nhằm bảo vệ quyền lợi của họ.
e) Giải quyết bồi thường
Khi yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thƣờng, ngƣời ƣợc bảo hiểm phải cung cấp các tài liệu sau:
+ Giấy yêu cầu bồi thƣờng;
+ Biên bản giám ịnh tổn thất;
+ Biên bản quyết toán chi phí sửa chữa (có chứng từ kèm theo);
+ Báo cáo hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính quyền nơi xảy ra
tai nạn hay nơi tàu ến ầu tiên sau khi tai nạn;
+ Biên bản giám ịnh của của công ty bảo hiểm hoặc ngƣời ƣợc công ty bảo hiểm ủy quyền; lOMoAR cPSD| 15962736
+ Giấy chứng nhận mất tàu thuyền của cơ quan có thẩm quyền (trƣờng hợp tàu bị mất tích);
+ Biên bản tai nạn do chính quyền ịa phƣơng hoặc công an lập, nếu xảy ra tai nạn liên
quan ến ngƣời, tàu và tài sản của ngƣời thứ ba;
+ Hóa ơn chứng từ liên quan ến chi phí bồi thƣờng;
+ Thƣ khiếu nại và toàn bộ tài liệu liên quan ến ngƣời thứ ba;
+ Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền);
+ Trích sao nhật ký boong, máy, vô tuyến iện, thông báo khí tƣợng thủy văn.
Sau khi công ty bảo hiểm nhận ƣợc hồ sơ, trong vòng 30 ngày (với Bảo Việt) nếu
không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ coi nhƣ ầy ủ và hợp lệ.
Những khiếu nại thuộc trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm, công ty bảo hiểm có trách
nhiệm giải quyết bồi thƣờng trong vòng 30 ngày kể từ ngày nhận ủ giấy tờ, hồ sơ khiếu
nại có căn cứ pháp lý của ngƣời ƣợc bảo hiểm.
Trong trƣờng hợp công ty bảo hiểm có văn bản từ chối bồi thƣờng thì trong vòng
60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu ngƣời ƣợc bảo hiểm không khiếu nại gì thì
coi nhƣ chấp nhận sự từ chối bồi thƣờng của công ty bảo hiểm.
Nếu ngƣời bảo hiểm chỉ mới chấp nhận một phần của toàn bộ số tiền khiếu nại thì
công ty bảo hiểm sẽ bồi thƣờng trƣớc phần ó và phần còn lại sẽ ƣợc tiếp tục giải quyết
khi ngƣời ƣợc bảo hiểm có văn bản chứng từ chứng minh thêm hoặc thỏa thận ƣợc với
công ty bảo hiểm về số tiền bồi thƣờng. Sau 15 ngày kể từ ngày ngƣời ƣợc bảo hiểm nhận
ƣợc thông báo giải quyết bồi thƣờng tổn thất hay từ chối bồi thƣờng tổn thất hoặc chấp
nhận bồi thƣờng một phần mà không có ý kiến gì thì hồ sơ khiếu nại òi bồi thƣờng coi
nhƣ kết thúc. Nếu công ty bảo hiểm chậm giải quyết bồi thƣờng thì sẽ phải thanh toán số
tiền bồi thƣờng, cộng lãi suất vay ngân hàng quá hạn của số tiền bồi thƣờng cho thời gian chậm thanh toán.
Ngƣời ƣợc bảo hiểm ƣợc yêu cầu nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền gì thì công ty
bảo hiểm sẽ thanh toán bồi thƣờng bằng loại tiền ó.
3.5.8. Thời hạn khiếu nại ối với các tổn thất ược bảo hiểm
Thời hạn khiếu nại theo hợp ồng bảo hiểm là 12 tháng kể từ ngày xảy ra tổn thất. Tuy
nhiên, ngƣời bảo hiểm cũng có thể thỏa thuận gia hạn theo yêu cau của ngƣời ƣợc bảo hiểm.
3.6. Một số tình huống trong bảo hiểm tàu
Tàu (X) thực hiện hợp ồng bảo hiểm thân tàu với các thông tin nhƣ sau:
- Giá trị bảo hiểm (GTBH): 5.000.000 USD
- Số tiền bảo hiểm (STBH): 4.000.000 USD - Mức miễn thƣờng (MMT): 3.000 USD
Xem xét việc Bảo hiểm bồi thƣờng cho tàu X trong các tình huống sau ây: 72 lOMoAR cPSD| 15962736
1) Tình huồng thứ nhất:
Tàu X không chở hàng, bị mắc cạn do một rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra. Để tránh tổn thất
toàn bộ, chủ tàu ã thực hiện dịch vụ kéo tàu ra khỏi cạn với phí tổn 20.000 USD (là chi
phí tố tụng và ề phòng tổn thất). Bên cạnh ó chi phí sửa chữa vỏ tàu bị hỏng do mắc cạn
là 100.000 USD (là tổn hại của tàu).
2) Tình huống thứ hai:
Tàu X không chở hàng gặp nạn do một rủi ro ƣợc bảo hiểm gây ra. Mặc dù chủ tàu ã bỏ
ra chi phí 20.000 USD ể thực hiện các biện pháp ngăn chặn, nhƣng không thành công, và
tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ.
Bảo hiểm bồi thƣờng thế nào trong 3 trƣờng hợp sau: a)
Bảo hiểm không giành quyền chiếm hữu xác tàu (hay nói cách khác là không
thu ƣợc gì từ tiền bán xác tàu). b)
Bảo hiểm giành quyền chiếm hữu xác tàu và thu ƣợc 12.000 từ tiền bán xác
tàu (khoản này bảo hiểm ƣợc hƣởng). c)
Bảo hiểm giành quyền chiếm hữu xác tàu và thu ƣợc 30.000 USD từ tiền
bán xác tàu (cũng nhƣ trên, khoản này bảo hiểm ƣợc hƣởng).
3) Tình huống thứ ba:
Tàu X âm va phải tàu A với lỗi thuộc về tàu X là 100%.
Tàu A bị tổn hại và chi phí sửa chữa là 200.000 USD.
Tàu X cũng bị hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD. Ngoài ra chủ tàu X ã chi
20.000 USD ể thực hiện biện pháp ngăn ngừa hạn chế tổn thất của tàu X.
4) Tình huống thứ tư:
Tàu X âm va phải tàu B với lỗi thuộc về tàu X là 100%.
Tàu B bị chìm, biết rằng giá trị của tàu B là 6.000.000 USD.
Tàu X bị hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD.
5) Tình huống thứ năm:
Tàu X âm va phải tàu C với lỗi thuộc về tàu X là 100%.
Tàu X bị chìm mặc dù ã chi 20.000 USD ể thực hiện các biện pháp ngăn ngừa, nhƣng không thành công.
Tàu C bị hỏng, chi phí sửa chữa là 4.000 USD.
6) Tình huống thứ sáu:
Tàu X có chở hàng âm va tàu D, lỗi thuộc về tàu X là 60%, lỗi thuộc về tàu D là 40%.
Tàu X hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD
Tàu D hỏng, chi phí sửa chữa là 200.000 USD
Hàng hoá trên tàu X hỏng 40.000 USD
Xem xét việc thƣờng của Bảo hiểm ối với tàu X trong 2 trƣờng hợp: lOMoAR cPSD| 15962736
+ Giải quyết theo nguyên tắc trách nhiệm chéo.
+ Giải quyết theo nguyên tắc trách nhiệm ơn.
7) Tình huống thứ bảy:
Tàu X có chở hàng ân va tàu E, lỗi thuộc về tàu X là 40%, lỗi thuộc về tàu E là 60%.
Tàu X hỏng, chi phí sửa chữa là 150.000 USD
Hàng hoá trên tàu X hỏng trị giá 50.000 USD
Tàu E hỏng, chi phí sửa chữa là 100.000 USD
Xem xét việc bồi thƣờng của bảo hiểm ối với tàu X trên cơ sở giải quyết theo
nguyên tắc trách nhiệm ơn.
8) Tình huống thứ tám:
Tàu X có chở hàng, ang trên ƣờng vào cảng thì bị hỏng máy và tàu âm vào tàu F
ang neo tại phao. Sự cố âm va này lỗi thuộc về tàu X là 100%. Những tổn thất phát sinh nhƣ sau:
+ Tàu F bị hỏng do âm va và chi phí sửa chữa là 200.000 USD
+ Chi phí sửa chữa máy tàu X bị hỏng: 80.000 USD
+ Chi phí sửa chữa vỏ tàu X bị thủng do âm va với tàu F là 60.000 USD
+ Chi phí thuê kéo tàu X vào cảng (chi phí tổn thất chung): 100.000 USD
+ Giá trị hàng trên tàu X bị hỏng do âm va là 40.000 USD
+ Giá trị hàng nguyên lành là 400.000 USD
Xem xét việc bồi thƣờng của bảo hiểm ối với tàu X
9) Tình huống thứ chín
Công ty Thép Việt Mỹ mua bảo hiểm của Công ty Bảo hiểm PJICO cho lô hàng từ cảng
Đà Nẵng ến cảng Long Bình (Đồng Nai) nhƣng khi tàu vận chuyển gặp tai nạn khiến hàng
hóa bị chìm, hƣ hỏng, PJICO từ chối chi trả bồi thƣờng.
Ngày 21-10-2017, khi ang trên hành trình vận chuyển lô hàng, tàu Quang Trung 05 - BLC
bị va chạm với tàu New Port Cypress của Công ty Cổ phần Đại lý Cypress Châu Á tại khu
vực sông Nhà Bè, luồng Sài Gòn - Vũng Tàu khiến toàn bộ lô hàng 1.799 tấn thép bị chìm.
Ngay sau khi tai nạn xảy ra, ể giảm thiểu thiệt hại gây ra cho lô hàng, Công ty Thép Việt
Mỹ gửi văn bản cho Công ty PJICO Đà Nẵng và ƣợc công ty này ồng ý thuê Công ty
TNHH Trục vớt Song Thƣơng tiến hành trục vớt lô hàng về lƣu kho chờ xử lý. Toàn bộ
số tiền hơn 2,3 tỷ ồng ể trục vớt, kiểm ếm, lƣu kho... ều do Công ty Thép Việt Mỹ chi trả
với sự chấp thuận của Công ty PJICO Đà Nẵng. 74 lOMoAR cPSD| 15962736
TTrục vớt lô hàng 1.799 tấn thép bị chìm của Công ty Thép Việt Mỹ
Đến ngày 15-11-2017, do lô hàng bị gỉ sét, không ảm bảo chất lƣợng nên khách hàng từ
chối mua, Công ty Thép Việt Mỹ và Công ty PJICO Đà Nẵng ã họp thống nhất và triển
khai việc bán ấu giá lô hàng này ể giảm thiểu tổn thất và chi phí phát sinh. Sau ó, Công ty
Thép Việt Mỹ thuê Trung tâm Dịch vụ bán ấu giá tài sản Đà Nẵng tổ chức bán ấu giá lô
hàng gặp nạn nói trên với số tiền hơn 15,6 tỷ ồng.
Ngày 5-1-2018, Cảng vụ Hàng hải TPHCM có báo cáo iều tra nguyên nhân của tai nạn
âm va ƣợc xác ịnh là do tàu Quang Trung và phƣơng tiện thủy nội ịa New Port Cypress ã
không tăng cƣờng công tác cảnh giới từ xa một cách thích áng và phù hợp, chƣa triệt ể sử
dụng rada ể phát hiện sớm và theo dõi liên tục mục tiêu từ xa ể ánh giá ầy ủ tình huống và
nguy cơ âm va; không sử dụng tín hiệu iều ộng và tín hiệu cảnh báo phù hợp trong quá
trình iều ộng tránh va; cả hai phƣơng tiện không tuân thủ quy ịnh khi cắt qua luồng hàng hải.
Ngày 5-4-2018, sau khi ã thu thập tất cả các chứng từ liên quan ến tai nạn âm va và thống
kê tổn thất, theo yêu cầu của Công ty PJICO, Công ty Thép Việt Mỹ ã gửi hồ sơ yêu cầu
PJICO bồi thƣờng bảo hiểm với tổng số tiền hơn 10 tỷ ồng; trong ó bao gồm 7,75 tỷ ồng
thiệt hại của lô hàng và hơn 2,3 tỷ ồng chi phí trục vớt, lƣu kho... ối với lô hàng sau khi bị chìm.
Tuy nhiên, sau ó, Công ty PJICO Đà Nẵng gửi văn bản từ chối bồi thƣờng bảo hiểm cho
Công ty Thép Việt Mỹ với lý do “tại thời iểm xảy ra tai nạn, tàu Quang Trung với ịnh biên
không ầy ủ (vì thuyền trƣởng ã cho một số thuyền viên rời tàu khi tàu ến vùng neo Vũng
Tàu) là không ủ khả năng lƣu hành, không ảm bảo an toàn giao thông. Đây là iểm loại trừ
bảo hiểm ã ƣợc quy ịnh tại Khoản 8, Điều 6, Chƣơng III của Quy tắc bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam 2008. Do vậy, tổn thất lô hàng thuộc ơn bảo hiểm nêu
trên sẽ không ƣợc PJICO bồi thƣờng”. lOMoAR cPSD| 15962736 Chương 4
BẢO HIỂM P & I
4.1. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Trong qua trình kinh doanh khai thác tàu, chủ tàu hoặc ngƣời quản lý tàu, ngƣời
thuê tàu ịnh hạn phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất gây ra cho ngƣời khác.
Trách nhiệm về những tổn thất, thiệt hại này ƣợc iều chỉnh theo luật dân sự của các quốc
gia khác nhau. Khi hoạt ộng của ội thƣơng thuyền các nƣớc ã vƣợt phạm vi một quốc gia
thì òi hỏi phải có sự thống nhất nguồn luật dân sự mang tính quốc tế.
Hiện nay, các luật quốc tế ều qui ịnh cho chủ tàu những trách nhiệm dân sự sau ây: 76 lOMoAR cPSD| 15962736
4.1.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
Tổn thất tài chính cho bản thân con tàu do bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm, còn
những tổn thất, thiệt hại do con tàu gây ra ối với ngƣời khác thuộc trách nhiệm của chủ tàu gồm: -
Trách nhiệm âm va với tàu khác và các ối tƣợng khác nhƣ máy bay, cầu
cảng, kè cống, các công trình trên sông, trên biển... Thƣờng thì âm va gây thiệt hại rất lớn
về tài sản, con ngƣời, ô nhiễm môi trƣờng...
Riêng trƣờng hợp tàu biển âm va tàu khác thì bảo hiểm thân tàu ã bồi thƣờng cho
chủ tàu ¾ trách nhiệm pháp ịnh và trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm, nhƣ vậy chủ tàu sẽ
còn phải chịu trách nhiệm về:
+ ¼ trách nhiệm pháp ịnh mà bảo hiểm thân tàu không bồi thƣờng;
+ Số tiền trách nhiệm âm va vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm ghi trên hợp ồng bảo hiểm thân tàu. -
Trách nhiệm dân sự ối với con tàu bị ắm nhƣ chi phí thắp sáng, ánh dấu xác
tàu bị ắm, trục vớt, di chuyển, phá hủy xác tàu. -
Trách nhiệm dân sự ối với ô nhiễm môi trƣờng do dầu và hàng hóa trên tàu
gây ra trong các tai nạn của tàu nhƣ bị thủng, mắc cạn, chìm, cháy...
4.1.2. Trách nhiệm ối với con người
Gồm các sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách, công nhân bốc dỡ, nhân viên
cảng làm việc với tàu hay ngƣời thứ ba khác. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về các chi phí
chữa bệnh, au ốm, thƣơng tật, tai nạn, mai táng, cử ngƣời thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác.
4.2.3. Trách nhiệm ối với hàng hóa chuyên chở
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, ngƣời chuyên chở chịu trách nhiệm về việc
xếp hàng, chuyển dịch hàng, chăm sóc và bảo quản hàng hóa theo úng yêu cầu về chất
lƣợng, số lƣợng nhƣ ã nhận.
Những tổn thất hàng hóa ngoài nguyên nhân bất khả kháng nhƣ thiên tai, tai nạn
bất ngờ, chủ tàu muốn thoái thác trách nhiệm phải chứng minh ƣợc mình ã tiến hành công
việc một cách thận trọng và úng mức song tổn thất vẫn khôngtránh khỏi. Những dạng tổn
thất, hƣ hỏng hàng hóa thƣờng thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu nhƣ:
- Hàng bị giao thiếu số lƣợng;
- Hàng hƣ hỏng do tàu không ủ khả năng i biển, do kỹ thuật chất xếp, chèn lót
hàng không cẩn thận, thông gió kém nên bị hấp hơi, ổ mồ hôi;
- Bị mất cắp khi hàng còn nằm trong sự quản lý của tàu; - Hàng hƣ hỏng do rò rỉ từ hàng khác.
Ngƣời chuyên chở và chủ tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát, hƣ hỏng
của hàng hóa do những nguyên nhân sau: lOMoAR cPSD| 15962736
- Hành vi, sơ suất hay lỗi của thuyền trƣởng, thủy thủ, hoa tiêu hay ngƣời làm công
của ngƣời chuyên chở trong việc iều hành và quản trị tàu; - Cháy trừ khi việc này
do lỗi của ngƣời chuyên chở;
- Những rủi ro, nguy hiểm và tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nƣớc khác mà tàu có thể i lại;
- Thiên tai, thời tiết xấu;
- Hành ộng chiến tranh, thù ịch, bắt giữ của nhà cầm quyền; - Hạn chế do kiểm dịch;
- Thiếu sót của ngƣời gửi hàng, ngƣời nhận hàng hay ại lý của họ;
- Đình công, bạo ộng hay rối loạn dân sự;
- Cứu tính mạng hay tài sản trên biển;
- Do bản chất của hàng hóa;
- Thiếu sót về bao bì hay ký mã hiệu hàng hóa.
4.2. Hội bảo hiểm P & I
4.2.1. Nguồn gốc ra ời và sự cần thiết hình thành Hội bảo hiểm P & I
Vào cuối thế kỷ 19, các chủ tàu tập hợp lại thành Hội tƣơng hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về
thân tàu nhằm chống lại việc ộc quyền bảo hiểm và thu phí bảo hiểm cao. Nguyên nhân
của việc ộc quyền bảo hiểm là do sự phá sản của nhiều hãng kinh doanh trong ó có các
hãng bảo hiểm vừa và nhỏ trƣớc sự sụt giá bất ngờ của thị trƣờng chứng khoán. Lúc này,
việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải do hãng Lloyd’s ộc quyền và họ thu phí bảo hiểm ộc
quyền cao. Mặt khác, trong thời gian này do trang thiết bị máy móc ngày càng hiện ại nên
giá trị tàu biển ngày càng tăng, phí bảo hiểm phải óng góp tƣơng ối lớn.
Các chủ tàu muốn thoát khỏi sự ộc quyền của hãng Lloyd’s nên ã thành lập Hội tƣơng hỗ
bảo hiểm thân tàu. Hội không nhằm mục ích kinh doanh nên ã làm cho phí bảo hiểm hạ
thấp. Tuy nhiên, từ khi luật lệ hạn chế kinh doanh bị xóa bỏ thì sự cạnh tranh trong bảo
hiểm thân tàu ã trở lại, vì vậy các Hội bảo hiểm tƣơng hỗ thân tàu không còn cần thiết nữa
và ã lần lƣợt tan rã. Để tránh nguy cơ tan rã, các Hội bảo hiểm tƣơng hỗ thân tàu chuyển
sang bảo hiểm những rủi ro mà bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm nhằm bảo vệ
quyền lợi cho chủ tàu. Ban ầu Hội bảo hiểm hai loại rủi ro chính gồm:
Thứ nhất, là rủi ro trách nhiệm âm va. Lúc này có một số trƣờng hợp âm va xảy ra
nhƣng trong các iều khoản bảo hiểm thân tàu chƣa qui ịnh rõ ràng trách nhiệm của bảo
hiểm bồi thƣờng cho chủ tàu phần trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh chịu do âm va gây
tổn thất cho tàu khác. Do sự ấu tranh mạnh mẽ của các chủ tàu, các công ty bảo hiểm tàu
buộc phải chấp nhận bồi thƣờng ¾ trách nhiệm âm va của chủ tàu ối với tàu khác. Tòa án
Anh và các công ty bảo hiểm cho rằng cần ể lại ¼ trách nhiệm âm va cho chủ tàu gánh
chịu ể họ phải thận trọng trong iều hành và quản trị tàu. Tuy nhiên, ¼ trách nhiệm âm va 78 lOMoAR cPSD| 15962736
này có khi lại quá lớn so với khả năng tài chính của chủ tàu. Vì vậy, các chủ tàu phải tự
tìm cách bảo hiểm tƣơng hỗ lẫn nhau và Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ra
ời. Từ ó bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm âm va trong giới hạn ¾ số tiền bảo hiểm
thân tàu, còn Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu chịu về ¼ trách nhiệm âm va
còn lại và phần vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu trong trách nhiệm âm va.
Thứ hai, là trách nhiệm của chủ tàu ối với hành khách, sĩ quan, thủy thủ trên tàu. Trong
thời gian này làn sóng di cƣ và buôn bán nô lệ ngày càng nhiều trong khi ó a số các tàu
lúc bấy giờ trang thiết bị còn thiếu và lạc hậu, việc ảm bảo an toàn tính mạng cho con
ngƣời chƣa tốt. Chính vì vậy các luật thƣơng thuyền ã áp ặt cho các chủ tàu có trách
nhiệm hồi hƣơng cho các thủy thủ bị ốm au, thƣơng tật ở trên tàu. Những luật nói trên
làm cho trách nhiệm của chủ tàu ối với sĩ quan, thủy thủ, hành khách ngày càng lớn. Trách
nhiệm này lại không ƣợc bảo hiểm thân tàu bồi thƣờng do ó các chủ tàu phải tự gánh
chịu và Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự ra ời ã áp ứng ƣợc việc giúp ỡ, hỗ trợ ối với các chủ tàu.
Đầu tiên, hai Hội bảo trợ chủ tàu ƣợc thành lập ể bảo hiểm ¼ trách nhiệm âm va và 100%
trách nhiệm chết chóc, thƣơng tật ó là Hội The Britanis Steamship Insurance Association
và West of England. Sau ó Hội North of England ƣợc thành lập và các Hội khác ra ời vào cuối thế kỷ 19.
Hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thƣờng trách nhiệm dân sự của chủ tàu là một thành phần
rất quan trọng trong thị trƣờng bảo hiểm hàng hải ở Anh. Lúc ầu các hội này chỉ phục vụ
riêng cho các chủ tàu ngƣời Anh, nhƣng sau ó ã ƣợc mở rộng cho các chủ tàu không mang quốc tịch Anh.
4.2.2. Khái niệm về P & I
Các hội bảo trợ chủ tàu ầu tiên ƣợc thành lập ều lấy tên là Protection Clubs và phạm vi
trách nhiệm còn hạn chế. Hội không bảo hiểm trách nhiệm ối với hàng hóa vì nó chƣa
phải là gánh nặng ối với các chủ tàu.
Vào cuối năm 1870, tàu Westen Hope bị mất tích ở vùng mũi Hảo Vọng châu Phi sau khi
i chệch hƣớng. Sau phán quyết của tòa án, chủ tàu phải bồi thƣờng về tổn thất vì tàu i
chệch hƣớng. Tuy tổn thất hàng hóa ở vụ này nhỏ nhƣng ã sáng tỏ một iều là rủi ro về
trách nhiệm của chủ tàu ối với hàng hóa vẫn chƣa ƣợc bảo hiểm. Năm 1874, hội bảo trợ
chủ tàu ầu tiên nhận thêm rủi ro về hàng hóa là Hôi miền Bắc nƣớc Anh. Kể từ ó ể cạnh
tranh và thu hút hội viên về phía mình, các hội bảo trợ nhận thên bảo hiểm về hàng hóa
và trở thành Hội Protection and Indemnity Clubs, có nghĩa là Hội bảo trợ và bồi thƣờng (P & I).
Thực ra nghĩa của hai từ Protection và Indemnity ều ám chỉ công việc bồi thƣờng của
hội nhƣng do sự hình thành và phát triển của Hội ngƣời ta có nhiều cách hiểu khác nhau.
Theo cách hiểu thứ nhất, từ Protection là có ý chỉ các rủi ro ban ầu mà Hội bảo trợ chủ
tàu bảo hiểm gồm ¼ trách nhiệm âm va và trách nhiệm ối với sĩ quan, thủy thủ, hành
khách trên tàu, còn từ Indemnity chỉ rủi ro sau này mà Hội bảo hiểm ó là rủi ro về hàng
hóa. Tuy nhiên, xét về nội dung hình thức bảo hiểm của Hội ối với các chủ tàu thì không
có gì khác biệt giữa hai từ này. Một số Hội phân chia rủi ro bảo hiểm thành hai nhóm là lOMoAR cPSD| 15962736
nhóm rủi ro bảo trợ (protection risks) và nhóm rủi ro bồi thƣờng (indemnity risks) nhƣ
Hội London Steamship trong khi các Hội khác xóa bỏ ranh giới này.
Theo cách hiểu thứ hai, Protection là sự phục vụ và giúp ỡ của Hội ối với các chủ tàu
trong việc bảo lãnh, giải thoát tàu bị giam giữ, giải quyết tranh chấp, kiện tụng còn
Indemnity là sự bồi thƣờng của Hội ối với những tổn thất của các chủ tàu do các rủi ro
ƣợc Hội bảo hiểm gây ra.
Ngày nay, P & I ƣợc coi là một thuật ngữ chỉ nghiệp vụ hoạt ộng bảo hiểm mang tính
chất ặc thù của Hội bảo trợ và bồi thƣờng các chủ tàu. Nói ến P & I là nói ến hoạt ộng bảo hiểm của Hội.
4.2.3. Tổ chức và quản lý của Hội
Hội P & I là một tổ chức có tƣ cách pháp nhân. Mỗi Hội có hàng trăm hội viên là các
chủ tàu của nhiều nƣớc trên thế giới. Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội ồng
giám ốc. Tất cả các vấn ề liên quan ến thể lệ chính sách, giải quyết bồi thƣờng cho hội
viên ều do Hội ồng giám ốc quyết ịnh. Cơ quan thƣờng trực giải quyết công việc hàng
ngày giúp Hội ồng giám ốc có thể ƣợc tổ chức theo hai cách:
Một là, ban giám ốc ứng ầu là một chủ tịch và một phó chủ tịch. Ban giám ốc do
Hội ồng giám ốc bầu ra và giám ốc thƣờng thuộc chủ tàu có ội thƣơng thuyền loại lớn
nhất trong Hội. Vì vậy việc giải quyết công viêc thƣờng có lợi hơn cho những chủ tàu có
ội tàu lớn và bất lợi cho những chủ tàu có ội tàu nhỏ.
Hai là, ban quản lý ứng ầu là một chủ tịch và một phó chủ tịch. Ban quản lý do
Hội ứng ra thuê mƣớn, tuyển dụng những ngƣời có năng lực. Cách giải quyết công việc
của ban quản lý công bằng và khách quan hơn.
Hội ồng giám ốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một giới hạn nhất ịnh cho ban
giám ốc hoặc ban quản lý giải quyết công việc hàng ngày của Hội. Trong những trƣờng
hợp bồi thƣờng tổn thất lớn hay có những vƣớng mắc về chính sách, thể lệ, qui tắc ra vào
Hội, ban giám ốc hoặc ban quản lý phải báo cáo ể Hội ồng giám ốc quyết ịnh. Ngoài ra
còn phải báo cáo tình hình tài chính, những công việc ã giải quyết trong năm trƣớc kỳ
họp của Hội ồng giám ốc ƣợc tổ chức một ến hai lần trong năm.
Ở các nƣớc tập trung nhiều hội viên, Hội còn ặt các cơ quan ại diện (chi nhánh) ể giải
quyết công việc nhanh, gọn và sâu sát. Các chi nhánh làm việc dƣới sự chỉ ạo của ban
giám ốc hoặc ban quản lý và sự giám sát của Hội ồng giám ốc.
Ngoài ra, Hội còn sử dụng một mạng lƣới các ại diện ở các nƣớc bao gồm ại diện pháp
lý và ại diện thƣơng mại. Hiện nay, các Hội thƣờng sử dụng ại diện thƣơng mại là chính,
khi thật cần thiết ại diện thƣơng mại sẽ chỉ ịnh luật sƣ có danh tiếng ứng ra bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu.
4.2.4. Nguyên tắc hoạt ộng của Hội
Hội bảo hiểm P & I hoạt ộng trên nguyên tắc tƣơng hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi
của Hội. Nhƣ vậy, mọi khoản chi tiêu của Hội nhƣ bồi thƣờng tổn thất, chi quản lý, chi
giúp ỡ các hội viên ều do tất cả các thành viên của Hội óng góp. Khi một hội viên bị tổn
thất thì tất cả các thành viên trong Hội phải góp tiền ể bồi thƣờng tổn thất cho hội viên ó. 80 lOMoAR cPSD| 15962736
Vì vậy, hoạt ộng của Hội không nhằm mục ích kinh doanh kiếm lời. Mỗi hội viên trong
Hội vừa là ngƣời bảo hiểm vừa là ngƣời ƣợc bảo hiểm. Thêm vào ó tính tƣơng hỗ của
Hội còn ƣợc thể hiện ở sự giúp ỡ ối với các hội viên trong việc giải quyết tranh chấp,
kiện tụng, cung cấp thông tin mới nhất, ào tạo, bồi dƣỡng cán bộ chuyên môn.
Các hội viên mới phải tuân thủ nguyên tắc tƣơng hỗ của Hội khi gia nhập Hội. Muốn
tham gia Hội, các chủ tàu phải kê khai vào mẫu ơn chung ể Ban quản lý hoặc Ban giám
ốc xét. Nội dung ơn gia nhập Hội phải ghi rõ tên, ịa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải,
phạm vi hoạt ộng của tàu, trang thiết bị trên tàu và mục ích sử dụng. Muốn tham gia Hội
bảo hiểm P & I chủ tàu phải tham gia bảo hiểm thân tàu và phải xuất trình giấy chứng
nhận bảo hiểm thân tàu. Hội viên có thể ký hợp ồng theo úng nguyên tắc, thể lệ bảo hiểm
của Hội hoặc thêm bớt một số iểm trong qui tắc nếu ƣợc Hội ồng ý.
Hợp ồng bảo hiểm có hiệu lực từ 12 giờ trƣa ngày 20/2 hàng năm ến 12 giờ trƣa ngày
20/2 năm sau. Nếu chủ tàu mới tham gia bảo hiểm P & I với Hội thì hợp ồng bắt ầu từ 12
giờ trƣa ngày tham gia ến 12 giờ trƣa ngày 20/2 năm tiếp theo.
Hội P & I không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhƣợng tàu ã tham gia bảo hiểm P &
I cho ngƣời khác nếu không có sự chấp thuận của Hội. Hiệu lực của bảo hiểm sẽ kết thúc
khi hội viên bị chết, phá sản hoặc mất trí. Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm ƣợc qui ịnh nhƣ sau: -
Khi em bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày báo tin cho Hội biết. -
Tàu mất tích thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày Hội nhận ƣợc tin chính quyền
ịa phƣơng công bố mất tích. -
Nếu hội viên là cá nhân thì ngày bảo hiểm chấm dứt là ngày họ chết hoặc
ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do họ bị phá sản hoặc nợ. -
Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm chấm dứt khi công ty ang giải quyết
những vấn ề tồn tại mà buộc phải giải tán. -
Hội viên cũng có quyền ra khỏi Hội nhƣng phải thông báo bằng văn bản cho
Hội biết trƣớc ít nhất 30 ngày. Hội cũng có quyền ình chỉ việc tham gia của hội viên và
phải thông báo cho hội viên biết trƣớc 7 ngày trong những trƣờng hợp sau ây:
+ Hội viên không thanh toán phí bảo hiểm cho Hội;
+ Chủ tàu nhƣợng quyền sở hữu tàu cho ngƣời khác, cầm cố hoặc thế chấp không có bảo lãnh;
+ Tàu bị thay ổi cờ, quốc tịch;
+ Tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc coi nhƣ tổn thất toàn bộ.
4.2.5. Sự khác nhau giữa Hội bảo hiểm P & I với các công ty bảo hiểm
Bảo hiểm của Hội là loại bảo hiểm duy nhất trong ó hội viên vừa là ngƣời bảo hiểm vừa
là ngƣời ƣợc bảo hiểm. Hội viên là ngƣời bảo hiểm vì khi có bất kỳ hội viên nào trong
Hội bị tổn thất thì họ phải bỏ ra một số tiền ể cùng gánh vác tổn thất cho hội viên bị nạn, lOMoAR cPSD| 15962736
hôi viên là ngƣời ƣợc bảo hiểm vì khi họ bị tổn thất thì các hội viên khác sẽ cùng gánh vác tổn thất cho họ.
Phí bảo hiểm của Hội là loại phí ặc biệt không tính lãi và không xác ịnh theo một tỷ lệ
hoặc hoặc một mức nhất ịnh. Hội thu phí bảo hiểm của hội viên trên cơ sở phân bổ tất các
các khoản chi tiêu của Hội trong một năm nghiệp vụ bảo hiểm.
Những tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm dù có lập kế hoạch hoặc dựa trên cơ sở tính
toán khoa học cũng không thể lƣờng trƣớc ƣợc. Mặt khác, các khoản chi bồi thƣờng cho
hội viên thƣờng dựa trên cơ sở phát sinh trách nhiệm dân sự của chủ tàu do ó giải quyết
hậu quả phải chờ ến phán quyết của tòa án, luật sƣ hoặc hội ồng trọng tài. Có những vụ
tranh chấp xảy ra trong năm bảo hiểm nhƣng phải ến vài năm sau mới giải quyết bồi
thƣờng. Vì vậy, ể ảm bảo hoạt ộng bình thƣờng,
Hội thƣờng xác ịnh phí tạm trích (phí óng trƣớc) ể mỗi hội viên óng góp vào ầu năm
nghiệp vụ bảo hiểm nhằm giải quyết bồi thƣờng và các khoản chi tiêu khác trong năm ó.
Khi kết thúc các khoản chi tiêu và bồi thƣờng phát sinh từ năm nghiệm vụ mới có số liệu
chính xác ể phân bổ tiếp các khoản óng góp còn lại cho mỗi hội viên gọi là phí óng sau.
Sự óng góp phí bảo hiểm của mỗi hội viên ƣợc xác ịnh trên cơ sở số tấn dung tích tàu của
hội viên tham gia Hội, trừ các trƣờng hợp hội viên mới tham gia, hay hội viên là ngƣời
thuê tàu ịnh hạn tham gia Hội trong thời gian ngắn thì Hội phải xác ịnh một mức phí nhất
ịnh cho hội viên này óng góp.
Mục ích hoạt ộng của Hội là nhằm ảm bảo kinh doanh của các chủ tàu chứ không
phải tìm kiếm lợi nhuận. Nguyên tắc hoạt ộng của Hội là tƣơng hỗ trên cơ sở cân bằng
thu chi của từng năm nghiệp vụ. Tuy nhiên, với số phí óng trƣớc ầu năm nghiệp vụ của
các hội viên, Hội có một khoản quỹ rất lớn. Trên cơ sở tính toán khoa học những khoản
tiền cần chi tiêu trong năm nghiệm vụ, Hội sẽ có một khoản tiền nhàn rỗi. Khoản tiền này
sẽ ƣợc dùng vào việc ầu tƣ cho sản xuất, mua trái phiếu, cổ phiếu hoặc gửi ngân hàng em
lại cho Hội nguồn thu mới, nguồn thu này sẽ ƣợc phân bổ cho hội viên bằng cách giảm số
tiền phí óng góp hoặc ƣa vào quỹ dự trữ của Hội.
Có những năm nghiệp vụ Hội không sử dụng hết khoản quỹ thu từ phí óng trƣớc của hội
viên, số tiền còn lại này sẽ ƣợc phân bổ lại cho các hội viên bằng cách giảm số phí óng
sau hoặc ƣa vào quỹ dự trữ.
Nghiệp vụ bảo hiểm của Hội không hạn chế trách nhiệm của mình trong một số
tiền nhất ịnh. Khi tham gia bảo hiểm với Hội, chủ tàu co thể bị tổn thất lớn ến âu cũng sẽ
ƣợc Hội bồi thƣờng thỏa áng. Chính vì vậy ngƣời ta gọi bảo hiểm P & I là bảo hiểm không giới hạn.
Sở dĩ Hội có thể làm ƣợc nhƣ vậy là vì một hội viên bị tổn thất sẽ ƣợc các hội viên khác
trong Hội cùng nhau gánh vác. Hội có từ 100 ến 200 hội viên là những chủ tàu cỡ lớn, vừa
và nhỏ do ó khả năng gánh vác là tƣơng ối lớn.
Một iểm khác nhau thể hiện tính vƣợt trội của Hội so với các công ty kinh doanh
bảo hiểm là Hội không chỉ bảo hiểm mà còn phục vụ giúp ỡ các chủ tàu một cách tích cực.
Sự giúp ỡ này bao gồm các công việc giải quyết tranh chấp về thƣơng mại hoặc pháp lý, 82 lOMoAR cPSD| 15962736
khi có sự cố thì cung cấp các thông tin, giấy tờ cần thiết, bảo lãnh, giải thoát tàu, ào tạo
bồi dƣỡng cán bộ cho chủ tàu.
4.3. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P & I
4.3.1. Sự hình thành Nhóm bảo hiểm quốc tế
Hội bảo hiểm P & I bảo hiểm không giới hạn vì mục ích phục vụ kinh doanh cho chủ tàu
là chính nên các rủi ro mà Hội ảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất xảy
ra trong một thời gian ngắn có thể làm tê liệt hoạt ộng riêng lẻ của từng Hội và dẫn ến Hội
có thể phá sản vì không ủ quỹ bồi thƣờng ể bù ắp cho các tổn thất của hội viên.
Để ổn ịnh hoạt ộng kinh doanh của các Hội và các chủ tàu, một số Hội ã hợp nhất
lại thành Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P & I, gọi là Pool. Mục ích của việc thành
lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn mỏng rủi ro. Nghĩa là tổn thất của một
chủ tàu, nếu vƣợt quá khả năng tài chính của Hội thì ã có các chủ tàu của các Hội khác
trong Nhóm cùng gánh chịu.
Khi tham gia Nhóm quốc tế, mỗi Hội bảo hiểm P & I giữ lại trách nhiệm ối với một vụ
tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình. Nếu có tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của
Hội thì Nhóm quốc tế sẽ chịu trách nhiệm về phần chênh lệch này, hay nói cách khác là
các thành viên của Nhóm sẽ cùng nhau gánh chịu. Để ƣợc quyền lợi nhƣ trên, mỗi Hội
bảo hiểm P & I phải óng góp cho Nhóm một số tiền nhất ịnh gọi là phí bảo hiểm ể hình thành quỹ của Nhóm.
Nhóm London ƣợc thành lập vào năm 1899 do 6 Hội P & I hợp lại. Hiện nay số thành
viên của Nhóm ã thay ổi. Nhóm nhận bảo hiểm 90% trọng tải ội thƣơng thuyền thế giới.
Một số hội viên tham gia Nhóm là: Hội United Kingdom, Hội Standard, Hội London Steamship, ...
4.3.2. Sự óng góp tài chính của Hội vào Nhóm
Nhóm qui ịnh mức giữ lại của mỗi Hội trong Nhóm. Nếu có tổn thất nhỏ hơn hoặc
bằng mức giữ lại thì Hội tự gánh chịu, còn Nhóm không phải bồi thƣờng. Nhóm chỉ bồi
thƣờng cho Hội những vụ tổn thất trên mức giữ lại và số tiền bồi thƣờng là phần chênh
lệch hơn mức giữ lại này.
Mức giữ lại của Hội ƣợc Nhóm qui ịnh tăng dần theo sự lớn mạnh về tài chính của
từng Hội qua các năm. Trên cơ sở mức giữ lại, Nhóm xác ịnh ƣợc phạm vi trách nhiệm
mà Nhóm phải gánh chịu. Phần Nhóm phải gánh chịu lại ƣợc phân bổ cho từng Hội còn
gọi là xác ịnh phí bảo hiểm của Nhóm hay là xác ịnh sự óng góp tài chính của Hội vào Nhóm.
Sự óng góp tài chính của Hội vào Nhóm lúc ầu ƣợc tính toán theo số tấn trọng tải
toàn phần của Hội. Với phƣơng pháp này ngƣời ta cho rằng ã ảm bảo ƣợc sự công bằng
giữa các Hội vì Hội có số tấn trọng tải lớn có thể xảy ra nhiều tổn thất hơn các hội khác.
Hiện nay, tàu biển có rất nhiều loại với những trang thiết bị hiện ại nên việc ánh giá
sự lớn mạnh của ội tàu thông qua tổng trọng tải không còn chính xác. Mặt khác, nếu chỉ lOMoAR cPSD| 15962736
dựa trên quan iểm tổng trọng tải lớn sẽ có nguy cơ tổn thất lớn ể bắt Hội phải óng góp tài
chính nhiều là chƣa úng. Điều này dẫn ến phải thay ổi phƣơng pháp tính toán sự óng góp
tài chính của Hội vào Nhóm cho công bằng, hợp lý hơn, ó là phƣơng pháp tính tỷ lệ óng
góp dựa trên cơ sở số phí thu nhập của từng Hội và kết quả kinh doanh của Hội ó.
Tỷ lệ óng góp tài chính của Hội bằng số phí thu ược của Hội chia cho tổng số phí
thu ược của các Hội trong Nhóm.
4.3.3. Giải quyết bồi thường tổn thất của Nhóm với Hội
Nhóm chỉ bồi thƣờng phần tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của Hội. Nhóm không
quan tâm ến các vụ tổn thất dƣới mức giữ lại của Hội cũng nhƣ Hội không quan tâm ến
những tổn thất dƣới mức miễn thƣờng của từng chủ tàu.
Khi xảy ra tổn thất vƣợt quá mức giữ lại, Hội cần thông báo ngay cho Nhóm ể
tính toán số tiền bồi thƣờng. Nhóm sẽ căn cứ vào phần tổn thất vƣợt quá mức giữ lại trừ
i mức mà Hội phải gánh chịu trong Nhóm ể bồi thƣờng. Tỷ lệ mà Hội phải gánh chịu
trong Nhóm chính là tỷ lệ óng góp tài chính của Hội vào Nhóm. Cụ thể nhƣ sau: Số tiền Nhóm bồi Số tiề Mức giữ lại
Mức gánh chịu của Hội thường cho Hội = tổn thấtn - của Hội - trong Nhóm
Mức gánh chịu của Hội trong Nhóm = (Số tiền tổn thất – Mức giữ lại của Hội ) x Tỷ lệ
phí của Hội (hay tỷ lệ óng góp tài chính).
4.3.4. Tái bảo hiểm của Nhóm
Chúng ta biết rằng khả năng ƣơng ầu gánh chịu tổn thất xảy ra trong quá trình hoạt ộng
bảo hiểm của Nhóm là tƣơng ối lớn. Song thực tế những vụ tổn thất nghiêm trọng xảy ra
ngày càng nhiều. Trƣớc tình hình này, Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P & I ã tính
ến việc phải phân tán rủi ro thông qua hình thức tái bảo hiểm.
Hợp ồng tái bảo hiểm qui ịnh tổng mức trách nhiệm bảo vệ phần tổn thất vƣợt quá mức
giữ lại của Nhóm trong một khoảng giới hạn nào ó, có nghĩa là nếu tổn thất xảy ra trong
khoảng này thì Nhóm không chịu trách nhiệm mà do ngƣời nhận tái bảo hiểm bồi
thƣờng. Tổn thất xảy ra dƣới mức giới hạn dƣới hoặc trên mức giới hạn trên của khoảng
này sẽ thuộc phạm vi bồi thƣờng của Nhóm. Ta có thể biểu diễn trách nhiệm của Hội,
Nhóm và ngƣời tái bảo hiểm nhƣ sau: Mức miễn Trách Trách TN của Trách thƣờng nhiệm của nhiệm của ngƣời nhận nhiệm của (Trách Hội
Nhóm tái bảo Nhóm nhiệm của hiểm hội viên)
Phần vượt quá mức giữ lại của Hội thuộc trách nhiệm của Nhóm 84 lOMoAR cPSD| 15962736
4.4. Phí bảo hiểm của Hội
4.4.1. Nguyên tắc chung
Hội bảo hiểm P&I hoạt ộng trên cơ sở cân bằng thu chi. Thực chất phƣơng pháp tính
phí của Hội, phƣơng pháp hạch toán giữa Hội với các hội viên dựa trên cơ sơ tƣơng hỗ
lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu, chi của Hội.
Những khoản thu của Hội gồm :
+ Phí bảo hiểm do các hội viên óng hằng năm;
+ Các khản thu nhập về lãi suất ầu tƣ của Hội từ số tiền quỹ nhàn rỗi chƣa phải sử
dụng ể bồi thƣờng tổn thất cho các hội viên khi chƣa phát sinh tổn thất.
Những khoản chi hàng năm của Hội gồm:
+ Tổng số tiền bồi thƣờng tổn thất cho các hội viên,
+ Tổng số tiền bồi thƣờng tổn thất cho các Hội bảo hiểm khác trong Nhóm quốc tế;
+ Chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của Hội và nhóm;
+ Chi phí quản lý hành chính;
+ Chi phí phát sinh do sự mất giá của ồng tiền óng phí.
Do tính phức tạp của rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm, nên trong năm nghiệp vụ có những
tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của tòa án hoặc trọng tài. Chỉ khi
thanh toán hết các khoản chi trong năm Hội mới có số liệu ể phân bổ phí phải óng cho các
hội viên. Vì vậy, ể áp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu các hội viên óng trƣớc một khoản
tiền gọi là phí óng trƣớc. Theo số liệu thống kê, số phí óng trƣớc vào khoảng 75% ến 80%
tổng số phí phải óng. Số phí óng sau sẽ ƣợc tính toán cho các hội viên khi ã có ủ số liệu
về tổng sô chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.
Việc tính toán số phí óng trƣớc dựa trên cơ sở sau: kết quả thống kê tình hình tổn thất
của mỗi hội viên trong nhiều năm trƣớc, loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt ộng, mức khấu
trừ, trình ộ nghề nghiệp của thuỷ thủ oàn, tầm vóc ội tàu tính theo số tấn dung tích ăng ký
toàn bộ ( GRT ), quyết ịnh của ban giám ốc về tỷ lệ số phí óng trƣớc so với số phí ƣớc
tính phải óng trong năm ó.
Hiện nay có hai phƣơng pháp tính phí bảo hiểm P&I là phƣơng pháp tính phí bảo
hiểm theo tỷ lệ bồi thƣờng và phƣơng pháp tính phí theo mức bồi thƣờng theo trọng tải tàu.
4.4.2. Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
Đây là phƣơng pháp áp dụng phổ biến nhất. Theo phƣơng pháp này, Hội tính tỷ lệ
bồi thƣờng bình quân của Hội cho mỗi hội viên trong một thời gian nhất ịnh (thƣờng là 5
năm) làm cơ sở ể tính mức phí thuần hay tỷ lệ phí thuần. Mức phí óng trƣớc sẽ ƣợc ấn
ịnh sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thƣờng của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi
thƣờng cho Nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ.
Phƣơng pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thƣờng có ƣu iểm là nhanh gọn, phát huy tác
dụng cho những hội viên có kết quả kinh doanh tốt, tốc ộ chi bồi thƣờng ngày càng giảm. lOMoAR cPSD| 15962736
Tuy nghiên, phƣơng pháp này cũng có những nhƣợc iểm:
+ Không phản ánh ƣợc sự thay ổi, biến ộng của ội tàu khi chủ tàu mua tàu mới hay bán tàu cũ;
+ Chƣa phản ánh ƣợc sự thay ổi của phí bảo hiểm, mức miễn thƣờng;
+ Khó phát hiện xu thế tăng giảm tổn thất các năm ể dự kiến trƣớc cho năm nghiệp vụ bảo hiểm;
+ Không áp dụng ƣợc ể tính phí cho hội viên có kết quả kinh doanh xấu, có tổn thất lớn.
4.4.3. Phương pháp tính phí theo mức bồi thường theo trọng tải tàu
Theo phƣơng pháp này, ngƣời ta tính mức bồi thƣờng bình quân theo trọng tải tàu
của hội viên. Những tổn thất lớn thì chỉ tính phần hội viên tự gánh chịu trong tổn thất ó và
ƣợc coi là số bồi thƣờng của Hội.
4.4.4. Các trường hợp hạ phí khi áp dụng chế ộ bảo ảm bảo hiểm và giảm rủi ro bảo
hiểm
Trong bảo hiểm P&I thƣờng áp dụng mức miễn thƣờng có khấu trừ cho từng loại rủi ro tổn thất.
Hội viên có thể ề nghị với Hội nâng mức miễn thƣờng có khấu trừ cao hơn so với
Hội hoặc giảm số tiền bảo hiểm cho các rủi ro áp dụng chế ộ bảo ảm bảo hiểm rủi ro ban
ầu. Việc làm trên ƣợc thực hiện khi hội viên qua nhiều năm tham gia bảo hiểm thấy là cần
thiết và phù hợp với khả năng tài chính của mình và do ó họ sẽ ƣợc Hội xét giảm mức phí
óng góp của năm nghiệp vụ bảo hiểm.
Ngoài ra, hội viên cũng có thể xem xét các rủi ro bảo hiểm của Họi và tuỳ theo tình
hình thực tế hoạt ộng kinh doanh của ội tàu ma giảm một số những rủi ro không cần thiết
phải bảo hiểm so với những năm trƣớc. Việc này sẽ dẫn ến việc Hội xét giảm mức phí óng góp cho hội viên.
4.4.5. Đóng phí bảo hiểm
Trên nguyên tắc tƣơng hỗ, lấy thu bù chi, không tính lãi, số phí bảo hiểm Hội thu
ƣợc của các hội viên nhằm ảm bảo các khoản chi tiêu của Hội. Các khoản chi này bao
gồm: chi bồi thƣờng cho hội viên, chi bồi thƣờng cho Nhóm, chi tái bảo hiểm, chi quản
lý và hành chính. Trong ó, khoản chi bồi thƣờng cho hội viên và chi bồi thuờng cho Nhóm
biến ộng khá nhiều, khó có thể lƣờng trƣớc uợc. Vì vậy, Hội quy ịnh cho mỗi hội viên
phải óng phí làm 2 lần:
Lần óng trƣớc: ngay từ ầu năm nghiệp vụ các hội viên phải óng cho Hội, phí này ƣợc
xác ịnh theo các phƣơng pháp xác ịnh phí, với số phí óng trƣớc này, nếu trong năm nghiệp
vụ Hội không chi tiêu hết, Hội có thể ƣa vào quỹ dự phòng cho những năm sau hoặc hoàn
trả lại cho hội viên. Ngƣợc lại, nếu khoản phí óng trƣớc ó không ủ chi tiêu cho Hội, kết
thúc năm nghiệp vụ mà vẫn còn nhiều khoản bồi thƣờng phát sinh chƣa ƣợc giải quyết,
Hội sẽ yêu cầu hội viên óng thêm một khoản gọi là phí óng sau. 86 lOMoAR cPSD| 15962736
Lần óng sau: thƣờng ƣợc tiến hành khi các việc chi bồi thƣờng phát sinh trong năm
nghiệp vụ ã giải quyết xong hoặc ã xác ịnh ƣợc chính xác chi bồi thƣờng của Hội. Việc
làm này có thể kéo dài từ 2 ến 3 năm sau sau năm nghiệp vụ bảo hiểm. Phí này sẽ ƣợc
phân bổ cho từng hội viên ể bảo ảm sự cân bằng thu chi của Hội.
Khi tính phí bảo hiểm, ngƣời ta lấy tỷ lệ phí phải óng trƣớc và óng sau theo quyết
ịnh của Hội ồng giám ốc. Phí óng sau thƣờgn ƣợc quy ịnh dƣới 25% phí óng trƣớc. Đây
là tỷ lệ ứơc ịnh ể dự tính phí phải óng trong năm ó nhằm tính phí bảo hiểm cho những năm
sau chứ không phải là tỷ lệ tính toán chính thức phân bổ cho từng hội viên.
4.5. Những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I
Vì hầu hết các Hội bảo hiểm P & I ều tham gia Nhóm bảo hiểm quốc tế nên các
nguyên tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Các Hội bảo hiểm P & I ều chia
rủi ro bảo hiểm thành 4 nhóm rủi ro sau: - Rủi ro P & I;
- Rủi ro cƣớc phí, thƣởng phạt, biện hộ;
- Rủi ro ình công của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên và Rủi ro ình công ở cảng; - Rủi ro chiến tranh.
4.5.1. Rủi ro P & I
Đây là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi phối hầu hết hoạt ộng của Hội. Các chủ tàu tham
gia bảo hiểm P & I ít nhất ều lựa chọn nhóm rủi ro này. Phạm vi trách nhiệm của Hội gồm:
- Trách nhiệm về au ốm, thương tật, chết chóc
Theo luật quy ịnh thì chủ tàu phải có trách nhiệm trong các trƣờng hợp ốm au,
thƣơng tật, chết chóc của những ngƣời làm thuê theo hợp ồng cho chủ tàu hoặc những
ngƣời không thƣờng xuyên ở trên tàu bị tai nạn do bất cẩn của ngƣời làm thuê hay ại lý
của chủ tàu gây ra. Những ngƣời mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm với họ là: sĩ quan, thủy
thủ, thuyền viên, công nhân bốc xếp, hành khách i trên tàu và những ngƣời thứ ba khác
theo luật của Tòa án phán xử.
Hội chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho các chủ tàu thành viên các chi phí ã bỏ ra trong
trƣờng hợp sau: chi phí chữa bệnh, tiền lƣơng nghỉ ốm, tiền trợ cấp cho nạn nhân, trợ cấp
mất khả năng lao ộng, chi phí mai táng hoặc hỏa táng, chi phí hồi hƣơng, cử ngƣời thay
thế, ặc biệt là chi phí trợ cấp cho nạn nhân và gia ình của họ (ở nhiều nƣớc chi phí này thƣờng rất cao).
Muốn ƣợc bồi thƣờng chủ tàu phải chứng minh bằng văn bản là sự au ốm, thƣơng tật,
chết chóc thuộc trách nhiệm mà hợp ồng thuê mƣớn lao ộng ã ký kết giữa chủ tàu và ngƣời thuê.
- Trách nhiệm âm va giữa tàu với tàu lOMoAR cPSD| 15962736
Trong một tai nạn âm va bảo hiểm P & I chịu trách nhiệm bồi thƣờng phần trách
nhiệm âm va mà bảo hiểm thân tàu chƣa bồi thƣờng hết cho chủ tàu, bao gồm các khoản sau:
+ ¼ trách nhiệm âm va của chủ tàu ối với tàu khác;
+ Phần trách nhiệm vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu;
+ Trách nhiệm ối với thƣơng tật, chết chóc, nằm iều trị, hồi hƣơng, cử ngƣời thay
thế ối với sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách… bị nạn trong vụ âm va.
+ Trách nhiệm của chủ tàu ối với vụ ô nhiễm dầu do hậu quả của âm va trong giới hạn
trách nhiệm của Hội là 300 triệu USD.
- Trách nhiệm trong các vụ va chạm khác
Cũng nhƣ trách nhiệm âm va với tàu, Hội bồi thƣờng cho chủ tàu cả trong trƣờng
hợp phát sinh trách nhiệm của họ khi tàu ƣợc bảo hiểm âm va với các tài sản hay vật thể
khác. Trong trƣờng hợp này, hầu nhƣ tàu ƣợc bảo hiểm có lỗi toàn bộ vì những vật thể bị
âm va thƣờng là cố ịnh.
Hội bồi thƣờng trách nhiệm của chủ tàu khi tàu ƣợc bảo hiểm âm va làm hƣ hỏng các tài sản, vật thể sau:
+ Cầu cảng hoặc các công trình kiến trúc cảng;
+ Kè cống, hoặc các công trình trên sông, trên kênh ào nhƣ cầu, èn hiệu;
+ Các tài sản khác ở trên bờ hoặc dƣới nƣớc, cố ịnh hoặc di ộng nhƣ èn biển, phao…
Số tiền ƣợc giải quyết bồi thƣờng bao gồm giá trị thiệt hại của tài sản bị âm va và
thiệt hại kinh doanh trong thời gian không ƣa tài sản hƣ hỏng vào khai thác, sử dụng ƣợc.
- Trách nhiệm về ô nhiễm dầu
Thông thƣờng các tàu chuyên chở hàng hóa, hành khách có lƣợng nhiên liệu dự trữ trong
quá trình hành hải khá lớn. Do ó, khi gặp nạn nhƣ mắc cạn, thủng, chìm ắm… lƣợng dầu
trên tàu chảy ra ngoài làm ô nhiễm môi trƣờng trên sông, biển. Đối với những tàu chuyên
dùng chở dầu thì nguy cơ gây ô nhiễm môi trƣờng sẽ lớn hơn rất nhiều.
Khi dầu làm ô nhiễm môi trƣờng của cảng, ngƣ trƣờng ánh bắt hải sản hoặc vùng
chăn nuôi hải sản, nơi nghỉ mát, tắm biển, du lịch thì trách nhiệm ô nhiễm dầu càng nặng
nề. Thêm vào ó Chính phủ nhiều nƣớc, ngoài việc tính toán thiệt hại dầu làm ô nhiễm
môi trƣờng, còn phạt rất nặng làm cho trách nhiệm này của chủ tàu rất cao.
Hội P & I sẽ bồi thƣờng cho chủ tàu trách nhiệm về ô nhiễm dầu theo luật ịnh hoặc theo
hợp ồng bảo hiểm trong các vụ ô nhiễm dầu ở bến cảng, luồng lạch, kênh ào, các vùng
biển khác… Các chi phí liên quan ến vụ ô nhiễm dầu ƣợc Hội bồi thƣờng bao gồm:
+ Chi phí bao vây, ngăn chặn không cho dầu lan tỏa có thể dẫn ến ô nhiễm rộng hơn;
+ Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu (thƣờng ƣợc xác ịnh theo ịnh mức hóa chất ƣợc sử dụng ể tẩy rửa);
+ Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền ịa phƣơng vì việc ô nhiễm dầu; 88 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Tiền thiệt hại kinh doanh về hậu quả ô nhiễm dầu nhƣ ình chỉ sản xuất hay các hoạt ộng
dịch vụ khác do việc ô nhiễm dầu gây ra trên cảng, vùng sông biển ánh bắt, chăn nuôi hải
sản, nơi nghỉ mát, du lịch.
Thông thƣờng các cảng trên thế giới quy ịnh tàu chở dầu phải tham gia bảo hiểm
rủi ro ô nhiễm dầu thì mới ƣợc phép ra vào cảng. Giấy chứng nhận bảo hiểm của Hội P &
I là bằng chứng công nhận tàu ã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm dầu.
- Trách nhiệm ối với xác tàu ắm hoặc mắc cạn
Trong trƣờng hợp tàu bị mắc cạn coi nhƣ tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm ắm ở những
nơi không cho phép xác tàu ƣợc nằm tại ó thì chủ tàu có trách nhiệm về giải quyết xác
tàu. Chính quyền ịa phƣơng thƣờng bắt chủ tàu phải di chuyển xác tàu i nơi khác. Chi phí
di chuyển xác tàu theo luật ịnh hay theo hợp ồng bảo hiểm với Hội sẽ ƣợc Hội giải quyết
bồi thƣờng. Các chi phí nói trên bao gồm:
+ Chi phí thắp sáng, ánh dấu xác tàu bị nạn;
+ Chi phí trục vớt xác tàu ắm;
+ Chi phí di chuyển xác tàu ắm;
+ Chi phí phá hủy xác tàu ắm nếu không thể trục vớt, di chuyển i nơi khác.
Số tiền bán xác tàu hoặc các vật dụng trang thiết bị trục vớt ƣợc sẽ làm giảm số
tiền bồi thƣờng của Hội ối với tàu. Việc bán xác tàu ƣợc trục vớt phải có sự chấp nhận
của Hội. Để ƣợc Hội bồi thƣờng trách nhiệm ối với xác tàu thì cả chủ tàu và ngƣời bảo
hiểm thân tàu phải tuyên bố từ bỏ con tàu.
- Tiền phạt của chính quyền của cảng, hải quan thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Tàu ƣợc bảo hiểm , ại lý hoặc ngƣời làm thuê cho chủ tàu có thể bị phạt trong các trƣờng hợp sau:
+ Vi phạm luật lệ an toàn lao ộng;
+ Tàu giao thiếu hàng hay có những sai sót trong các chứng từ về hàng hóa;
+ Vi phạm thủ tục hải quan hay thủ tục nhập cảnh;
+ Làm ô nhiễm môi trƣờng…
Nguyên nhân gây ra những vi phạm trên là do sơ suất, lỗi lầm của ại lý, sĩ
quan, thủy thủ, thuyền viên hay ngƣời làm thuê cho chủ tàu. Do ó, chính quyền
cảng, hải quan… thƣờng phạt chủ tàu, phạt tàu ƣợc bảo hiểm, phạt ại lý hay ngƣời
làm thuê cho chủ tàu. Khoản tiền phạt này do chủ tàu chịu, có nghĩa là nếu những
ngƣời khác ã nộp phạt thì chủ tàu phải hoàn trả lại cho họ.
Số tiền phạt nói trên của chủ tàu sẽ ƣợc Hội bồi thƣờng. Tuy nhiên Hội sẽ không
bồi thƣờng cho chủ tàu trong các trƣờng hợp sau:
+ Tàu xếp hàng quá trọng tải quy ịnh;
+ Tàu ánh bắt cá bất hợp pháp; lOMoAR cPSD| 15962736
+ Sự vi phạm cố ý của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên hay ngƣời làm thuê
cho chủ tàu mà theo quy ịnh chủ tàu không chịu trách nhiệm về khỏan tiền phạt này.
- Chi phí tố tụng và các chi phí ặc biệt khác
Hội trả cho chủ tàu các chi phí nhằm thực hiện những biện pháp bảo vệ
quyền lợi cho chủ tàu, giảm số tiền gánh vác trách nhiệm dân sự cho chủ tàu, bao gồm:
+ Chi phí iều tra tai nạn liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm;
+ Chi phí thuê luật sƣ bào chữa trƣớc tòa án hình sự và dân sự về các hành vi
phạm pháp luật của thuyền trƣởng, thuyền viên, ại lý hoặc ngƣời làm thuê cho chủ
tàu liên quan ến trách nhiệm dân sự của chủ tàu;
+ Chi phí tố tụng, án phí ể giải quyết các vụ tranh chấp khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I;
+ Chi phí ề phòng và hạn chế tổn thất do rủi ro P & I gây ra;
+ Những chi phí phát sinh do việc thực hiện các chỉ thị ặc biệt bằng văn bản của
Ban lãnh ạo Hội liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm nhằm em lại lợi ích cho các chủ tàu
thành viên nói riêng hay cho Hội nói chung.
- Trách nhiệm của chủ tàu ối với hàng hóa chuyên chở
Trách nhiệm của chủ tàu ối với hàng hóa thƣờng ƣợc ghi rõ trong vận ơn
gồm trách nhiệm và miễn trách cho chủ tàu. Dĩ nhiên chủ tàu thƣờng tranh thủ ghi
nhiều iều khoản về miễn trách cho mình. Tuy vậy, theo luật Bảo hiểm hàng hải
quốc tế, ngƣời ta sẽ không công nhận những iều khoản miễn trách cho chủ tàu nếu
những iều khoản này không phù hợp với luật lệ và tập quán thƣơng mại quốc tế.
Hội sẽ giải quyết bồi thƣờng cho chủ tàu về trách nhiệm ối với hàng hóa bao gồm
các tổn thất và chi phí sau:
+ Tổn thất và hƣ hỏng hàng hóa dự ịnh xếp hoặc ã nhận xếp lên tàu, ang
chuyên chở trên tàu do các nguyên nhân:
Chủ tàu thiếu mẫn cán trong việc làm cho tàu có ủ khả năng i biển nhƣ
không ủ biên chế ngƣời làm việc và dự trữ nhiên liệu, thực phẩm. Hầm hàng và
các bộ phận khác của tàu không thích ứng với việc tiếp nhận, chuyên chở các loại
hàng hóa nhƣ: thông gió kém làm cho hàng bị hấp hơi, ổ mồ hôi, hàng bị hƣ hỏng
do máy lạnh không họat ộng.
Chủ tàu hoặc ngƣời làm thuê không làm việc úng mức và thận trọng khi xếp hàng, dịch
chuyển hàng, giữ gìn, chăm sóc, bảo quản và chuyên chở hàng hóa nhƣ kỹ thuật chất xếp
và chèn lót hàng không úng làm cho hàng bị mất mùi, lây bẩn, hƣ hỏng.
+ Hàng giao thiếu so với vận ơn hoặc bị mất cắp khi còn nằm trong sự quản lý của tàu.
+ Chi phí bất thƣờng trong việc bốc dỡ và xử lý hàng hƣ hỏng trên suốt hành trình
mà chủ tàu ã bỏ ra nhƣng không òi lại ƣợc của chủ hàng. 90 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Chi phí tổn thất, hƣ hỏng hàng hóa theo vận ơn chở suốt ã ƣợc Hội chấp nhận bảo hiểm.
+ Phần phân bổ tổn thất chung cho chủ hàng óng góp mà chủ tàu không thu ƣợc
của họ do vi phạm hơp ồng chuyên chở.
Hội chỉ thanh toán phần trách nhiệm ối với hàng hóa khi chủ tàu ã giải quyết bồi
thƣờng cho chủ hàng vì lỗi của mình.
Hội không bồi thường trách nhiệm ối với hàng hóa trong các trường hợp sau:
+ Trong hợp ồng chuyên chở không có ủ iều khoản miễn trách cho chủ tàu tƣơng tự nhƣ
quy ịnh của quy tắc La Hague dẫn ến chủ tàu phải bồi thƣờng trách nhiệm về iều miễn trách này.
+ Tàu dỡ hàng trái cảng theo hợp ồng bảo hiểm trừ khi cảng ó là cảng lánh nạn.
+ Tàu i chệch hƣớng mà không thông báo cho Hội.
+ Hàng ã hƣ hỏng trƣớc khi xếp hàng lên tàu mà thuyền trƣởng vẫn ký vận ơn sạch.
+ Hàng giao thiếu mà vận ơn vẫn ký với số lƣợng là ƣợc biết ã xếp hoặc ã nhận ể xếp xuống tàu.
+ Vận ơn ƣợc khai không úng sự thật.
+ Chủ tàu hoặc ngƣời quản lý tàu cố tình vi phạm hợp ồng chuyên chở
+ Khi giao nhận hàng mà không xuất trình vận ơn ể ối chiếu giữa chủ tàu và chủ hàng.
4.5.2. Rủi ro cước phí, thưởng phạt, biện hộ
Bảo hiểm rủi ro này Hội thể hiện nguyên tắc tƣơng hỗ, tinh thần bảo trợ giúp ỡ chủ tàu
một cách ắc lực. Cụ thể Hội bồi thƣờng cho chủ tàu các chi phí sau: -
Chi phí liên quan về cƣớc phí, tiền phạt do kéo dài ngày tàu ậu bến ở cảng. -
Chi phí biện hộ thuộc phạm vi hợp ồng thuê tàu liên quan ến vận ơn ể bảo
vệ quyền lợi cho chủ tàu ƣợc bảo hiểm. -
Các chi phí tố tụng, chi phí cho việc học hỏi các luật gia và các chuyên gia
khác không phải là ngƣời làm thuê cho chủ tàu trong việc giải quyết tranh chấp về các vấn
ề liên quan ến lợi ích của chủ tàu gồm:
+ Cƣớc phí, cƣớc khống, thƣởng phạt, thiệt hại kinh doanh hoặc các vấn ề khác liên
quan ến hợp ồng thuê tàu, vận ơn.
+ Cứu hộ và chi phí óng góp tổn thất chung trừ khi tàu ƣợc bảo hiểm dùng ể cứu
hộ và tranh chấp phát sinh trong hay do hậu quả của quá trình cứu hộ. Lúc này, Hội ồng
giám ốc có quyền quyết ịnh có bồi thƣờng hay không.
+ Hợp ồng bảo hiểm không phải là hợp ồng bảo hiểm với Hội.
+ Các tổn thất của tàu ƣợc bảo hiểm.
+ Điều tra chống lại bất kỳ một sự can thiệp nào của các tổ chức xã hội, nhà cầm
quyền, công ty, tổ hợp có mƣu ồ làm ảnh hƣởng ến việc kinh doanh của tàu. lOMoAR cPSD| 15962736
+ Hợp ồng óng tàu, mua bán tàu, cải tạo, sửa chữa tàu ƣợc bảo hiểm gồm cả bảo
lãnh liên quan ến hợp ồng này.
+ Sự cầm cố và hợp ồng cầm cố tàu ƣợc bảo hiểm.
+ Tất cả các hợp ồng khác có liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm.
+ Các vấn ề khác mà Hội ồng giám ốc coi là thuộc phạm vi trách nhiệm này.
4.5.3. Rủi ro ình công của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên và rủi ro ình công ở cảng
Hội P & I sẽ bồi thƣờng cho chủ tàu về thiệt hại kinh doanh trong những ngày tàu
ngừng họat ộng do ình công xảy ra (bao gồm những ngày ình công trực tiếp ảnh hƣởng
ến tàu và những ngày tàu nằm chờ ợi do hậu quả của việc ình công).
- Người ình công là:
+ Sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên và những ngƣời làm công cho chủ tàu ang làm việc trên tàu ƣợc bảo hiểm.
+ Nhóm ngƣời lao ộng ở cảng ình công, cấm xƣởng.
- Những hành ộng ình công trên làm ảnh hưởng ến:
+ Việc ra vào cầu cảng hoặc di chuyển nơi neo ậu của tàu ƣợc bảo hiểm.
+ Quá trình xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa ến nơi xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng ra khỏi tàu.
+ Quá trình thực hiện các dịch vụ cần thiết khác nhƣ cung ứng nhiên liệu, thực phẩm, sửa chữa tàu.
- Các sự cố ình công trên sẽ ược Hội giải quyết bồi thường với iều kiện là:
+ Thời gian ình công phải kéo dài ít nhất là 24 giờ liên tục trở lên và số ngày tàu ngừng
họat ộng gây thiệt hại kinh doanh phải vƣợt quá mức miễn thƣờng mà Hội quy ịnh cho chủ tàu.
+ Phần khiếu nại về ngày tàu ngừng hoạt ộng do hậu quả của ình công ƣợc giới hạn
bằng số ngày ảnh hƣởng trực tiếp của ình công.
+ Không bồi thƣờng cho những ngày thiệt hại trực tiếp và hậu quả của ình công
mà chủ tàu vẫn ƣợc hƣởng tiền cho thuê tàu hoặc ƣợc tính vào thời gian làm hàng
(laytime) và có thể làm các công việc khác tránh ƣợc ảnh hƣởng của hai loại ình công trên
nhƣ sửa chữa tàu, nhận thêm nhiên liệu, thực phẩm…
+ Giới hạn tối a của thời gian ình công ể tính cho Hội bồi thƣờng là 42 ngày không
kể số ngày khấu trừ hoặc ít hơn tùy theo thỏa thuận với Hội.
+ Không bồi thƣờng thiệt hại về những ngày tàu ngừng hoạt ộng do ình công nhƣng
ã tính vào trách nhiệm của Hội ở nhóm 1 và 2, hoặc nếu ã tính vào trách nhiệm của nhóm
3 là ình công của sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên thì không ƣợc tính vào rủi ro ình công ở
cảng nếu số ngày này trùng nhau.
+ Không bồi thƣờng rủi ro ình công nếu chủ tàu ã ƣợc bồi thƣờng về rủi ro này
trong hợp ồng bảo hiểm chiến tranh hoặc các lọai hợp ồng bảo hiểm khác với hợp ồng bảo hiểm của Hội. 92 lOMoAR cPSD| 15962736
+ Không bồi thƣờng những thiệt hại của rủi ro ình công xảy ra trƣớc khi hợp ồng bảo
hiểm P & I có hiệu lực.
+ Không bồi thƣờng thiệt hại ình công nếu tàu chở hàng lậu, tàu bị phong tỏa hoặc kinh
doanh chuyên chở hàng hóa bất hợp pháp.
Hội ồng giám ốc có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ bồi thƣờng khi việc ình công cấm
xƣởng xảy ra do hành ộng bất hợp lý hay sơ suất, lỗi lầm của chủ tàu, ngƣời quản lý tàu
hoặc trong ttrƣờng hợp chủ tàu không có biện pháp thích áng ể hạn chế thiệt hại ở mức thấp nhất.
Hội ồng giám ốc có quyền quyết ịnh bồi thƣờng toàn bộ hoặc một phần chi phí chủ
tàu bỏ ra ể ề phòng, hạn chế thiệt hại ình công và các vấn ề khác có liên quan ến rủi ro ình công.
4.5.4. Rủi ro chiến tranh
Về nguyên tắc rủi ro chiến tranh ƣợc loại trừ ra khỏi trách nhiệm của Hội bảo hiểm
P & I. Tuy nhiên, với mục ích phục vụ các chủ tàu, Hội có thể chấp nhận bảo hiểm những
rủi ro này cho hội viên bằng văn bản hợp ồng bảo hiểm rủi ro chiến tranh.
- Rủi ro chiến tranh bao gồm các hậu quả của:
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, xung ột hoặc bất kì hành ộng thù
ịch, thế lực tham chiến hoặc chống lại một thế lực tham chiến.
+ Chiếm oạt, kiềm chế hoặc giam giữ (trừ hành ộng bạo lực và cƣớp biển) và các
hậu quả của những việc làm này hoặc bất kỳ âm mƣu nào ó.
+ Mìn, thủy lôi, bom ạn, các chất nổ hoặc các loại vũ khí chiến tranh tƣơng tự kể
cả các vũ khí ở trên tàu chuyên chở lẫn vũ khí không ở trên tàu ó.
- Trách nhiệm bồi thường của Hội bảo hiểm P & I với rủi ro chiến tranh bao gồm:
+ Bảo hiểm chiến tranh với thân tàu kể cả vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị và cƣớc
phí, phí iều hành. Khi tham gia bảo hiểm chiến tranh về thân tàu, chủ tàu sẽ ƣợc hƣởng
phí bảo hiểm thấp hơn so với các hãng bảo hiểm thân tàu khác vì Hội họat ộng trên nguyên
tắc tƣơng hỗ và không lấy lãi.
+ Bảo hiểm chiến tranh ối với thƣơng tật, au ốm, chết chóc của con ngƣời, trách
nhiệm liên quan ến tài sản của ngƣời khác mà chủ tàu phải gánh chịu.
4.6. Một số phần mở rộng rủi ro bảo hiểm của Hội bảo hiểm P & I
Để phục vụ cho các chủ tàu một cách ắc lực hơn, các Hội bảo hiểm P & I
trong Nhóm quốc tế London ã ƣa ra một số rủi ro bảo hiểm mới ể các chủ tàu chấp
nhận tham gia bảo hiểm cho ội tàu của mình, bao gồm:
4.6.1. Bảo hiểm 4/4 trách nhiệm âm va
Thực tế mỗi vụ âm va thƣờng phát sinh nhiều trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh
chịu ó là trách nhiệm âm va, trách nhiệm ối với thƣơng tật, chết chóc của con ngƣời, trách lOMoAR cPSD| 15962736
nhiệm ô nhiễm dầu, trách nhiệm di chuyển xác tàu… Phần ¾ trách nhiệm âm va không
vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu sẽ ƣợc bảo hiểm thân tàu bồi thƣờng.
Tuy nhiên, ể cho bảo hiểm thân tàu bồi thƣờng ¾ trách nhiệm âm va này làm cho
việc giải quyết các trách nhiệm còn lại của Hội ối với chủ tàu gặp khó khăn, phiền phức.
Mặt khác, cách giải quyết bồi thƣờng nhƣ trên là do iều lệ của bảo hiểm thân tàu nhƣng
không phù hợp với tinh thần của bảo hiểm P & I. Ở những vụ âm va tổn thất lớn, khi có
nghi ngờ về khả năng tài chính của chủ tàu, ngƣời ta thƣờng bắt các chủ tàu phải xin sự
bảo lãnh của Hội P & I. Vì vậy, Hội cho rằng ể giải quyết một tai nạn âm va và các trách
nhiệm phát sinh, tốt hơn hết là Hội bảo hiểm 4/4 trách nhiệm âm va.
4.6.2. Bảo hiểm các rủi ro container cho người thứ ba trên ất liền
Hiện nay, việc óng các hàng hóa lẻ vào container ể tránh mất mát hƣ hỏng trên
ƣờng vận chuyển ã trở nên phổ biến. Do vậy, chủ hàng thƣờng thuê các chủ tàu vận chuyển
container trên tàu và cả trên ất liền ến nơi nhận hàng. Để áp ứng với hình thức chuyên chở
này, Hội bảo hiểm thêm rủi ro container, bao gồm:
+ Những mất mát, hƣ hại hàng hóa trong container thuộc trách nhiệm chủ tàu với
mức tối a là 500,000 USD cho một container. Nếu hàng hóa trong container vƣợt quá giá
trị trên thì Hội cũng chấp nhận bồi thƣờng khi Hội ã tái bảo hiểm.
+ Những trách nhiệm của chủ tàu phát sinh trong trƣờng hợp có thiệt hại cho ngƣời thứ
3 trong quá trình vận chuyển container bằng sà lan hay trên ất liền.
4.6.3. Bảo hiểm tổn thất tiền thuê tàu
Đây là rủi ro thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, nhƣng rất hiếm có hãng bảo hiểm
thân tàu ảm nhận rủi ro này. Mặt khác các chủ tàu thƣờng rất ngần ngại khi tham gia rủi
ro này với các hãng bảo hiểm thân tàu vì họ phải nộp phí bảo hiểm cao. Để phục vụ chủ
tàu một cách tích cực hơn, Hội mở rộng bảo hiểm tổn thất tiền thuê tàu phát sinh từ các
rủi ro hàng hải thông thƣờng lẫn rủi ro chiến tranh và hƣ hỏng máy móc. Những ngƣời
thuê tàu không phải là chủ tàu cũng có thể ƣợc Hội bảo hiểm cho rủi ro này khi con tau
phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa và hành khách theo hợp ồng chuyên chở.
Giới hạn trách nhiệm của Hội ối với rủi ro này ƣợc quy ịnh là 3 triệu USD. Nếu
chủ tàu yêu cầu cao hơn thì có thể thỏa thuận thêm với Hội.
4.6.4. Bảo hiểm tàu i chệch hướng
Theo quy tắc của Hội, chủ tàu có thể ƣợc bồi thƣờng khi có phát sinh trách nhiệm
do tàu ƣợc bảo hiểm i chệch hƣớng nếu có thông báo trƣớc với Hội và ã ƣợc Hội chấp nhận.
Việc tàu i chệch hƣớng nhƣ vậy, Hội yêu cầu phải ghi rõ trên vận ơn về phạm vi
hành trình. Nhƣng có những trƣờng hợp vì i chệch hƣớng mà chủ tàu mất quyền hạn về
tố tụng, khiếu nại dẫn ến thiệt hại quyền lợi của chủ tàu. Vì vậy, cách tốt nhất là chủ tàu
tham gia bảo hiểm rủi ro tàu i chệch hƣớng với Hội ể nhận ƣợc sự giúp ỡ thiết thực của
Hội khi có tranh chấp về trách nhiệm dân sự phát sinh. 94 lOMoAR cPSD| 15962736
4.6.5. Bảo hiểm hàng hóa xếp trên boong với các vận ơn có ghi vận chuyển hàng hóa
dưới boong tàu
Trong khi xếp hàng lên tàu, theo hợp ồng chuyên chở, hàng hóa ƣợc quy ịnh xếp
dƣới boong tàu. Nhƣng nhiều khi do muốn tận dụng trọng tải, ngƣời chuyên chở và ngƣời
giao hàng lại thỏa thuận cho phép hàng ƣợc xếp trên boong. Trong trƣờng hợp này, ngƣời
chuyên chở thƣờng óng dấu “hàng xếp trên boong” lên vận ơn.
Nhƣng nhiều khi ngƣời chuyên chở quên không óng dấu và sẽ làm phát sinh trách
nhiệm ối với chủ tàu nếu hàng hóa bị tổn thất, hƣ hại. Điều này có thể gây ra sự tranh chấp
giữa chủ tàu và ngƣời nhận hàng. Với tƣ cách là ngƣời bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu, Hội
ã nhận bảo hiểm thêm rủi ro hàng xếp trên boong trong khi vận ơn ghi là hàng xếp dƣới boong tàu.
4.6.6. Bảo hiểm trách nhiệm thuê tàu ịnh hạn khi hư hỏng, thiệt hại thân tàu, máy móc
Các hợp ồng thuê tàu ịnh hạn ều quy ịnh ngƣời thuê tàu phải có trách nhiệm bàn
giao lại cho chủ tàu con tàu ã thuê, sau một thời gian khai thác, sử dụng, ở trong trạng thái tốt nhƣ lúc ầu.
Điều này không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P & I, vì thế ngƣời thuê tàu ịnh
hạn có thể tham gia bảo hiểm rủi ro này với Hội khi vì một lý do thiên tai nào ó ã gây tai
nạn, tổn thất cho tàu i thuê, không thể bàn giao cho chủ tàu nhƣ ở tình trạng ban ầu.
Những hƣ hỏng, thiệt hại về thân tàu, máy móc gây ra do tàu bị cầm chế, hành ộng cố ý
hoặc sơ suất của công nhân bốc xếp, ngƣời làm thuê trong suốt thời gian thuê tàu thì chủ
tàu vẫn òi ngƣời thuê bồi thƣờng. Do ó, ngƣời thuê tàu cũng cần bảo hiểm rủi ro này khi
trách nhiệm thuộc về mình mà không òi ƣợc ngƣời gây thiệt hại bồi thƣờng những tổn thất do họ gây nên.
4.6.7. Bảo hiểm các hầm nhiên liệu
Đối với ngƣời thuê tàu thì tài sản duy nhất của họ trên con tàu i thuê là nhiên liệu
dự trữ ể phục vụ quá trình kinh doanh khai thác tàu. Ngƣời thuê tàu cũng có thể tham gia
bảo hiểm các hầm nhiên liệu.
Hội P&I sẽ bảo hiểm nhiên liệu theo các iều kiện bảo hiểm hàng hóa của hội bảo hiểm
London ( ICC), chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho ngƣời thuê tàu theo một giá ã thỏa thuận
cho mỗi tấn nhiên liệu bị tổn thất.
4.7. Sự giúp ỡ của Hội bảo hiểm P& I ối với các chủ tàu
Đây là sự khác nhau cơ bản giữa hội bảo hiểm P&I với các hãng bảo hiểm khác.
Hội không chỉ bồi thƣờng tổn thất mà còn giúp ỡ các chủ tàu thành viên rất tích cực thể
hiện ở các công việc sau: lOMoAR cPSD| 15962736
4.7.1. Giúp ỡ chủ tàu giải quyết tranh chấp với nguời khiếu nại, kiện tụng trước Tòa
án hoặc Hội ồng trọng tài
Mạng lƣới thông tín viên của Hội ở hầu hết các nƣớc trên thế giới. Khi xảy ra sự cố, tai
nạn hoặc tranh chấp, nếu ƣợc chủ tàu hoặc thuyền trƣởng thông báo, Hội sẵn sàng cử các
ại diện , thông tín viên của mình ến ịa iểm xảy ra sự cố, tai nạn ể giúp ỡ họ.
Đại a số sự cố, tai nạn, tranh chấp xảy ra với chủ tàu dù ƣợc thông báo sớm hay
muộn, Hội cũng cố gắng góp phần iều khiển, chỉ ạo, giải quyết tranh chấp cho chủ tàu.
Hội có thể thuê hoặc nhờ thông tín viên, thuê luật sƣ am hiểu về luật lệ ịa phƣơng, luật lệ
và tập quán quốc tế ở nƣớc sở tại làm cố vấn pháp lý hoặc ƣợc ủy quyền ra trƣớc Tòa án,
Hội ồng trọng tài ịa phƣơng ể bênh vực quyền lợi cho chủ tàu một cách hiệu quả nhất
nhằm hạn chế các trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh vác.
Thông thƣờng thì các vụ xét xử nhƣ vậy không có sự hiện diện của chủ tàu, do ó
sự giúp ỡ tích cực của Hội ƣợc các chủ tàu thành viên ánh giá rất cao. Hội cũng có thể
thuê hoặc nhờ thông tín viên mời chuyên gia thƣơng mại ến giúp ỡ chủ tàu trong việc chỉ
ịnh giám ịnh viên, iều tra viên, giám sát viên ể giải quyết những việc liên quan ến trách nhiệm của chủ tàu.
Ngoài ra, thông qua mạng lƣơi thông tín viên, Hội còn có thể giúp ỡ chủ tàu trong
việc thu xếp nằm viện, chi phí thuốc men cho ngƣời làm công của chủ tàu khi họ ốm au,
thƣơng tật và giải quyết cho họ hồi hƣơng khi khỏi bệnh.
4.7.2. Cấp bảo lãnh ể giải thoát tàu bị bắt giữ
Khi có sự cố, tai nạn xảy ra thuộc trách nhiệm của chủ tàu gây thiệt hại cho ngƣời
và tài sản có giá trị lớn, ngƣời ta thƣờng nghi ngờ khả năng gánh vác trách nhiệm của chủ
tàu thì Tòa án thƣờng áp dụng biện pháp bắt giữ tàu. Việc bắt giữ tàu thƣờng ƣợc làm
theo lệnh của Toà án theo ơn kiện của ngƣời bị nạn. Khi con tàu bị bắt giữ, chủ tàu muon
giải thoát con tàu phải tìm ƣợc nơi bảo lãnh cho mình. Ngƣời bảo lãnh cam kết trƣớc toà
sẽ có nghĩa vụ gánh vác phần trách nhiệm của tàu gây thiệt hại theo phán quyết của Toà án.
Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm không giới hạn nên sự bảo lãnh của Hội cho chủ tàu
là một bảo ảm tuyệt ối tin cậy. Việc bảo lãnh của Hội có các ặc iểm chính sau ây:
+ Là sự hứa hẹn trả tiền phạt hay bồi thƣờng vật chất, nếu có
+ Việc hứa trả tiền phạt phải kèm theo iều kiện là Tòa án phải cho thả con tàu bị
bắt giữ và không dự tính tiếp tục bắt giữ nữa.
+ Việc thanh toán của Hội thông thƣờng sẽ phải dựa vào sự phán quyết của Tòa án ƣợc
coi là có thẩm quyền trong việc xét xử tranh chấp hoặc có một sự thỏa thuận giải quyết giữa các bên.
+ Trách nhiệm của bên bị cáo sẽ ƣợc giải quyết theo luật tranh chấp hoặc do Tòa án phán
quyết, do hợp ồng quy ịnh chứ không hoàn toàn phụ thuộc vào lý do Hội ã cấp bảo lãnh.
Thể lệ của Hội không ràng buộc trách nhiệm của Hội phải cấp bảo lãnh cho hội
viên trong bất kỳ trƣờng hợp nào xảy ra. Việc có cấp bảo lãnh hay không là do Hội ơn
phƣơng quyết ịnh, hoàn toàn không phụ thuộc vào việc hội viên ã thanh toán ầy ủ bảo 96 lOMoAR cPSD| 15962736
hiểm cho Hội hay chƣa. Việc cấp bảo lãnh tuỳ thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và hội viên
cũng nhƣ nguyên nhân bị bắt giữ, trách nhiệm của Hội sẽ phát sinh do việc bắt giữ này.
Nếu chủ tàu hội viên thƣờng xuyên không thanh toán phí bảo hiểm với Hội hoặc không
chịu ký bảo lãnh ối tịch vơi Hội thì Hội có thể không cấp bảo lãnh ể giải thoát tàu. Ngoài
ra, Hội cũng không cấp bảo lãnh trong những trƣờng hợp sau ây:
+ Hội không có khả năng thoả thuận ƣợc với ngƣời khiếu nại về những iều kiện chấp nhận ƣợc,
+ Hội không có khả năng ể có uợc sự bảo lãnh có giá trị và chấp nhận ƣợc khi Hội
không có tƣ cách nhƣ là ngƣời bảo hiểm trong vụ tranh chấp. Khi cấp bảo lãnh , Hội òi
hỏi các hội viên phải thực hiện các nghĩa vụ sau:
+ Bồi hoàn các chi phí ã chi ra liên quan ến việc cấp bão lãnh hoặc thƣ ảm bảo trừ trƣờng
hợp hội viên ã chi ra trƣớc,
+ Chi tiền hoa hồng cấp bảo lãnh cho Hội theo tỷ lệ 1% của số tiền lãnh hoặc bảo ảm.
+ Trao cho Hội bản cam oan hoặc bảo lãnh ối tịch giữa Hội và hội viên theo mẫu
in sẵn của Hội ể hoàn trả những chi phí bỏ ra không thuộc trách nhiệm bảo hiểm của Hội,
+ Dù có trao cho Hội bản cam oan hoặc bảo lãnh ối tịch hay không thì trách nhiệm
của hội viên cũng không thay ổi ối với những rủi ro không thuộc trách nhiệm bảo hiểm
của Hội. Hình thức cấp bảo lãnh của Hội là thƣ bảo lãnh hay giấy ảm bảo cam kết của
ngân hàng, Hội cấp thƣ bảo lãnh ối với những nơi tuyệt ối tin tƣởng vào uy tín của Hội.
Còn ở một số nƣớc, theo luật hay tập quán thì sự bảo lãnh phải ƣợc ảm bảo qua ngân
hàng, vì vậy sự bảo lãnh của Hội ƣợc thể hiện qua giấy bảo ảm của một ngân hàng lớn có uy tín.
4.7.3. Cung cấp thông tin của Hội cho các hội viên
Hội thƣờng xuyên gửi cho các hội viên các văn kiện của Công ƣớc, Nghị ịnh thƣ
quốc tế mới nhất. Ngoài ra, hội còn cung cấp cho hội viên các văn bản sửa ổi luật lệ của
các nƣớc, mẫu hợp ồng, mẫu vận ơn và các tài liệu khác liên quan ến trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Đội ngũ cán bộ của Hội gồm những luật sƣ, chuyên gia hàng hải, thƣơng mại danh
tiếng thƣờng dự thảo các hợp ồng hàng hải, các luật lệ hàng hải, làm ại diện cho chủ tàu
trong các hội nghị quốc tế họp bàn các vấn ề liên quan ến trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Họ ứng ra phản ánh nguyện vọng và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu trong quá trình kinh
doanh khi soạn thảo các văn bản với các thông tin có tính chất quốc tế nhƣ trên.
Khi hội viên có yêu cầu, Hội sẵn sàng cung cấp các nguồn thông tin cần thiết ể hội
viên hiểu rõ hoặc tìm cách hạn chế trách nhiệm dân sự của mình hay tránh những rủi ro
tổn thất có thể xẩy ra.
4.7.4. Đào tạo cán bộ nghiệp vụ cho các hội viên
Hàng năm hoặc ịnh kỳ theo kế hoạch, Hội tổ chức các hội nghị chuyên ề, các lớp
tập huấn, ào tạo nghiệp vụ bảo hiểm P&I. Các hội nghị, lớp ào tạo này ƣợc tổ chức ở
những nƣớc mà Hội lựa chọn hoặc theo lời mời của nƣớc hội viên. lOMoAR cPSD| 15962736
Hội ề nghị các chủ tàu cử cán bộ nghiệp vụ của mình ến làm việc hoặc thực tập tại
trụ sở của Hội. Hội sẽ bồi dƣỡng, nâng cao trình ộ nghiệp vụ cho hội viên nhằm giúp hội
viên hiểu biết và giảm bớt những tổn thất thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Thêm vào
ó, bảo hiểm P&I hoạt ộng trên nguyên tắc tƣơng hỗ, không nhằm mục ích cạnh tranh kinh
doanh kiếm lời nên việc ào tạo nâng cao trình ộ của hội viên ƣợc tiến hành một cách nghiêm túc, hiệu quả.
4.8. Thời hiệu khiếu nại và trách nhiệm của người ược bảo hiểm
+ Khi có tin tức về tai nạn hay sự cố gây thiệt hại, tổn thất, chủ tàu phải thông báo
ngay cho Hội bằng văn bản.
+ Chủ tàu phải cung cấp ầy ủ thông tin, tƣ liệu, tài liệu cần thiết liên quan ến sự cố
tai nạn nhằm tạo iều kiện cho Hội giúp ỡ, kiểm tra, thẩm vấn những ngƣời có liên quan
và giải quyết tranh chấp.
+ Tất cả mọi sự thanh toán hoặc sự thừa nhận trách nhiệm về số tiền bồi thƣờng
cho một vụ tổn thất phải ƣợc Hội chấp thuận bằng văn bản.
+ Khi có sự cố, chủ tàu hoặc ại lý của họ phải tiến hànhc các biện pháp cần thiết,
hợp lý, thận trọng ể tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất.
+ Giấy yêu cầu Hội bồi thƣờng phải ƣợc gửi tới Hội trong vòng 3 năm kể từ ngày xảy ra tai nạn.
+ Khi Hội ã chấp thuận giải quyết bồi thƣờng, chủ tàu phải lập hồ sơ khiếu nại òi
bồi thƣờng trong vòng 12 tháng kể từ ngày nhận ƣợc sự chấp thuận bồi thƣờng của Hội.
4.9. Bảo hiểm P & I tại Việt Nam
4.9.1. Thủ tục tham gia bảo hiểm
Thông thƣờng các chủ tàu Việt nam tham gia các Hội tƣơng hỗ P & I thông qua các công
ty bảo hiểm hoạt ộng tại Việt nam. Các công ty bảo hiểm thƣờng bảo hiểm thân tàu và bảo
hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau ó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm
P & I. Các công ty bảo hiểm sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình ể quyết ịnh phần
trách nhiệm giữ lại và phần còn lại sẽ bảo hiểm tại Hội P & I. Có thể coi các công ty bảo
hiểm này là ngƣời bảo hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì
tiến hành nhƣợng tái bảo hiểm cho Hội P & I. Chính vì thế, một iểm ặc thù là công ty bảo
hiểm sẽ bồi thƣờng cả 4/4 trách nhiệm âm va giữa tàu ƣợc bảo hiểm và tàu khác.
Khi tham gia bảo hiểm, giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho ngƣời bảo hiểm trƣớc 07
ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của
ngƣời bảo hiểm. Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần ầu với Ngƣời bảo hiểm,
kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau: - Chứng thƣ quốc tịch;
- Giấy chứng nhận khả năng an toàn i biển của tàu kèm theo các biên bản kiểm tra từng
phần do cơ quan ăng kiểm cấp; 98 lOMoAR cPSD| 15962736
- Chứng nhận ISPS, ISM Code;
- Hợp ồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu ó ký kết với
thuyền viên hoặc với ngƣời thứ ba;
- Các giấy tờ khác liên quan ến tàu ƣợc bảo hiểm theo yêu cầu của ngƣời bảo hiểm.
Khi nhận ƣợc giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nói trên, ngƣời bảo hiểm
sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu. Nếu tàu thực sự ảm bảo an toàn
i biển ngƣời bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm P & I cho tàu.
Trừ trƣờng hợp ngƣời bảo hiểm có toàn quyền quyết ịnh khác, thì hiệu lực bảo hiểm cũng tự ộng chấm dứt khi:
- Thay ổi cơ quan Đăng kiểm của tàu, hoặc thay ổi, ình chỉ, gián oạn, thu hồi hay mãn hạn
cấp của tàu; qui ịnh rằng nếu tàu ang ở ngoài biển việc kết thúc bảo hiểm sẽ ƣợc dời lại
cho ến khi tàu về tới cảng kế tiếp.
- Có sự thay ổi về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê tàu trần .
- Tàu bị Nhà nƣớc trƣng thu hay trƣng dụng.
4.9.2. Phí bảo hiểm và hoàn phí bảo hiểm
Hội P & I tính mức phí thu/1GT hàng năm cho mỗi loại tàu, chủ tàu. Về nguyên tắc mức
phí tƣơng hỗ không cố ịnh trƣớc mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi
thƣờng và chi phí quản lý khác của Hội và chia thành phí óng trƣớc và phí óng thêm. Phí
óng trƣớc sẽ dựa vào các căn cứ nhƣ là:
- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt ộng, mức khấu trừ, trình ộ nghề nghiệp của thủy thủ oàn.
- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trƣớc.
Đối với các chủ tàu Việt nam với ặc thù tham gia bảo hiểm P & I thông qua các doanh
nghiệp bảo hiểm trong nƣớc, nên các công ty bảo hiểm vẫn áp dụng mức phí cố ịnh. Tỷ lệ
phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do công ty bảo hiểm tính toán
trên cơ sở phí và iều kiện bảo hiểm do Hội bảo hiểm P&I qui ịnh. Phí bảo hiểm P&I sau
khi cân ối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu trong cùng một ội tàu có thể ƣợc iều chỉnh
tăng hoặc giảm phụ thuộc vào tỉ lệ tổn thất so với phí bảo hiểm trong từng thời gian 05
năm liên tục. Phí bảo hiểm thanh toán bằng USD và ƣợc qui ổi tƣơng ƣơng ra tiền Việt
Nam theo tỷ giá liên ngân hàng thƣơng mại tại thời iểm thanh toán.
Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với iều kiện chủ tàu ã óng toàn bộ phí bảo hiểm cho nguyên
thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và: (a)
- Trƣờng hợp tàu nằm ậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên với
iều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền viên trên tàu ể bảo quản hay bảo
vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, ồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho công
ty bảo hiểm một tuần trƣớc khi tàu nằm ậu và ƣợc công ty bảo hiểm ồng ý thì sẽ hoàn lại
90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm ậu này. (b)
- Trƣờng hợp tàu nằm ậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên kể
cả trƣờng hợp có thuyền viên trên tàu nhƣng không có hàng hóa chở trên tàu, ồng thời lOMoAR cPSD| 15962736
chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho công ty bảo hiểm 01 tuần trƣớc khi tàu nằm ậu
và ƣợc công ty bảo hiểm ồng ý thì sẽ ƣợc hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm ậu này.
(c)- Trƣờng hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho công ty bảo hiểm trƣớc 01 tuần
yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính áng, công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo
hiểm cho khoảng thời gian còn lại không bảo hiểm.
(d)- Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo hiểm khi kết thúc
năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.
4.9.3. Hình thức thu phí bảo hiểm cố ịnh
Bảo hiểm P and I là loại bảo hiểm ƣợc cung cấp bởi loại tổ chức ặc biệt (Hội bảo trợ và
bồi thƣờng), có thể coi là một hình thức tƣơng hỗ nhằm tự bảo hiểm lẫn nhau về trách
nhiệm dân sự của các chủ tàu, ngƣời thuê tàu ịnh hạn tham gia bảo hiểm (các chủ tàu hội
viên của Hội là ngƣời ƣợc bảo hiểm và cũng có thể coi là có tƣ cách ngƣời bảo hiểm)
Thực tế cho thấy mức trách nhiệm của các hội tƣơng hỗ cho các khiếu nại khác ngoài ô
nhiễm dầu là cực lớn – lên tới mức 2,06 tỷ USD. Nhƣ vậy có thể nhận thấy rõ việc tham
gia với hội tƣơng hỗ rất phù hợp với các tàu có trọng tải lớn, song lại là bất lợi cho các
tàu nhỏ bởi lẽ tàu nhỏ phải chịu tỷ lệ phí cao gấp nhiều lần so với các tàu lớn ồng thời còn
phải óng góp nhiều khoản phí khác nhƣ phí óng sau, phí gọi thêm hay phí óng dôi. Rõ
ràng iều này là không cần thiết cho những chủ tàu nhỏ, khi mà họ không bao giờ cần thực
hiện các khoản khiếu nại lớn lên tới hàng chục triệu ô la. Phí bảo hiểm P&I của các hội
tƣơng hỗ liên tục tăng cũng làm ảnh hƣởng áng kể tới kết quả kinh doanh.
Bảng dƣới ây thể hiện lịch sử gọi thêm phí của các hội tƣơng hỗ: TÊN HỘI 2008 (%) 2009 (%) 2010 (%) 2011 (%) WOE 55 65 30 30 LSSO 89 75 40 38 GARD 25 25 25 25 SSM 14 20 0 10
Năm 2013, mức khấu trừ Hội tƣơng hỗ áp dụng chung cho ội tàu Việt Nam cụ thể nhƣ sau:
- 11.000 USD: Liên quan tới trách nhiệm âm va
- 25.000 USD: Liên quan tới khiếu nại hàng hóa ngoài vùng nƣớc Asian
- 25.000 USD: Liên quan tới khiếu nại phát sinh ở USA và Canada
- 25.000 USD: Liên quan tới khiếu nại hàng khí hóa lỏng
- 21.000 USD: Liên quan tới hàng ông lạnh
- 16.000 USD: Liên quan tới tất cả các loại hàng hóa khác
- 7.000 USD: Liên quan tới tất cả các khiếu nại khác 100 lOMoAR cPSD| 15962736
- 1.500 USD: Liên quan tới khiếu nại thuyền viên (loại trừ xảy ra ở Việt Nam)
Do phải ƣơng ầu với các khó khăn kể trên, nên rất nhiều chủ tàu vừa và nhỏ khai thác tàu
trên các tuyến quốc tế ã chuyển sang tham gia bảo hiểm P&I theo hình thức thu phí cố ịnh
với mức trách nhiệm từ 5.000.000 USD ến 50.000.000 USD thay cho hình thức tƣơng hỗ.
Các Hội P&I thu phí cố ịnh (Fixed P&I Premium Clubs) thƣờng xuyên ƣa ra giá cả cạnh
tranh, cung cấp loại hình bảo hiểm mà các chủ tàu có nhu cầu với một mức phí bảo hiểm
cố ịnh giúp cho các chủ tàu tiết kiệm ƣợc chi phí của họ với phạm vi bảo hiểm giống hệt
với loại hình tƣơng hỗ, ặc biệt phù hợp với những tàu có trọng tải nhỏ.
Hiện nay, tại thị trƣờng Việt Nam, khách hàng có thể lựa chọn bảo hiểm P&I theo hình
thức thu phí cố ịnh với một số công ty, chẳng hạn nhƣ QBE Insurance (Vietnam) Co., Ltd.
QBE Việt Nam với tƣ cách là một Hội phí cố ịnh có thể cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho
toàn thị trƣờng bảo hiểm P&I tại Việt nam thông qua các công ty bảo hiểm hoặc môi giới bảo hiểm trong nƣớc.
Với loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I), hầu hết các Hội ều áp dụng luật
ể giải quyết khi có tranh chấp là luật và tập quán của Vƣơng quốc Anh hay luật của nƣớc
sở tại mà Hội ó có trụ sở chính, iều này dẫn ến một số bất lợi cho chủ tàu và công ty bảo
hiểm Việt Nam, bởi chủ tàu và công ty bảo hiểm gốc không thể nắm rõ các luật này. Tuy
nhiên, với quy tắc bảo hiểm P&I của QBE thì hoàn toàn áp dụng luật và tập quán Việt
Nam. Ngoài ra giữa chủ tàu, các công ty bảo hiểm trong nƣớc và QBE sử dụng chung một
ngôn ngữ, cùng một múi giờ do vậy sẽ nhanh chóng có ƣợc giải pháp, sự tƣ vấn kịp thời khi có sự cố xảy ra.
Xu hƣớng hiện tại các chủ tàu nhỏ chuyển dần sang các hội P&I thu phí theo hình thức
cố ịnh ngày càng lớn, do loại hình này phù hợp với nhu cầu của chủ tàu và tiết giảm ƣợc
chi phí, mà vẫn ảm bảo các yêu cầu của chính quyền cảng các nƣớc trên thế giới.
PHỤ LỤC Biểu 1
PHÍ CHÍNH ÁP DỤNG CHO MỘT SỐ MẶT HÀNG XNK CHỦ LỰC
STT MẶT HÀNG ĐÓNG GÓI Tỷ lệ phí (%) lOMoAR cPSD| 15962736
Điều kiện Điều kiện Điều kiện “A” “B” “C” -
Gạo óng bao xuất i Iraq, Châu GẠO phi 0.3-0.4 0.15 0.05 (Loại trừ ẩm
(Khấu trừ: 0.3-0.4%/STBH) 01 mốc, thối do hấp hơi, ổ mồ -
Gạo óng bao xuất i các nƣớc còn 0.3 0.15 0.05
lại (Khấu trừ: 0.2-0.3%/STBH) hôi tự nhiên) -
Gạo óng bao xếp trong container. 0.12 0.08 0.05
Đƣờng óng bao xếp trong hầm hàng 0.3 0.12 0.05 02 ĐƢỜNG (Khấu trừ: 0.2-0.3%/STBH)
Đƣờng óng bao ể trong container 0.12 0.08 0.05 LÚA MÌ - Lúa mì óng bao
(Loại trừ ẩm (Khấu trừ: 0.2- 0.3%/STBH) 0.25 0.12 0.05 03 mốc, thối do - Lúa mì óng bao ể trong
hấp hơi, ổ mồ container - Lúa mỳ chở xá trong 0.12 0.10 0.05 hôi tự nhiên) container 0.15 0.10 0.05
- Phân bón óng bao xếp trong hầm hàng 04 0.3 0.10 0.05 PHÂN BÓN (Khấu trừ: 0.2%/STBH) -
Phân bón óng bao ể trong container 0.12 0.08 0.05
SẮT THÉP - Sắt thép (cuộn, lá, hình) 0.2 0.1 0.05
(Loại trừ rỉ sét, - Sắt thép (phôi, thanh, tấm) 05 0.15 0.09 0.05
oxi hoá, biến màu - Sắt, thép phế liệu chỉ BH theo iều - - 0.05 tự nhiên) kiện C.
Điều khoản bảo hiểm dầu chở rời
(Institute Bulk Oil Clauses), tỷ lệ XĂNG, DẦU, phí tối thiểu: 0.06%. HÓA CHẤT, -
Nếu mua thêm 01 rủi ro phụ DẦU NHỜN,
Xăng, dầu, hóa chất, dầu nhờn, dầu
gốc, nhựa ƣờng lỏng chở rời bằng tàu (nhiễm bẩn, hoặc thiếu hụt..) tỷ DẦU GỐC, chuyên dụng (Tanker)
lệ phí :0.1-0.15% (với rủi ro 06 NHỰA ĐƢỜNG
thiếu hụt MKT tối thiểu
LỎNG, LPG - LPG (Gas hoá lỏng) chở bằng tàu
0.50.8%/STBH) và phải xin ý (GAS hoá chuyên dụng (LPG Tanker)
kiến Tổng công ty trƣớc khi chào lỏng) phí.
Riêng Gas không mở rộng rủi ro phụ.
- Các mặt hàng trên óng trong phuy 0.22% 0.1% 0.05% hoặc ISO tank 102 lOMoAR cPSD| 15962736
- Máy móc, thiết bị thông thƣờng ể 0.18% 0.1% 0.05% MÁY MÓC, trong hầm hàng. 07 THIẾT BỊ
- Dây chuyền máy móc, thiết bị có giá trị 0.12% 0.08% 0.05% cao ể trong container DẦU MỠ
- Dầu mỡ ộng thực vật óng phuy
08 ĐỘNG THỰC - Dầu mỡ ộng thực vật óng phuyóng 0.2% 0.1% 0.05% VẬT container 0.12% 0.08% 0.05%
XI MĂNG BAO, - Xi măng óng bao 50kg/bao 0.3% 0.12% 0.05% 09 CLINKER
(Mức khấu trừ 0.2-0.3%/STBH) RỜI - Clinker rời 0.05% Biểu 2:
PHÍ CHÍNH ÁP DỤNG CHO MỘT SỐ MẶT HÀNG KHÁC XUẤT NHẬP KHẨU
KHÔNG ĐÓNG TRONG CONTAINER
1. Bảo hiểm theo iều kiện “C’’, tỷ lệ phí 0.06% lOMoAR cPSD| 15962736
2. Bảo hiểm theo iều kiện “B’’, tỷ lệ phí 0.12%
3. Bảo hiểm theo iều kiện “A” , tỷ lệ phí theo biểu sau ây: Tỷ lệ phí STT Nhóm mặt hàng (%) Ghi chú I
Nông sản thực phẩm 1 Malt (mạch nha) 0.25-0.3
Các loại hạt có dầu (lạc, cà phê, ca cao,
Loại trừ thối, mốc, nảy mầm
hạt bông, hạt rau, vừng, thầu dầu, iều,
do hấp hơi, ổ mồ hôi tự nhiên 2 0.3
bí ngô, hạt tiêu) và các loại hạt ậu khô. (MKT: 0.2-0.3%/STBH)
Loại trừ nấm, thối, mốc do hấp 3
Tinh bột gạo, ngô, sắn, nghệ và tỏi 0.3
hơi, ổ mồ hôi tự nhiên
Loại trừ nấm, thối, mốc do hấp 4 Sắn lát 0.25
hơi, ổ mồ hôi tự nhiên
Mì ăn liền, bánh tráng, bánh phồng tôm
Loại trừ nấm, mốc do hấp hơi, 5 0.25 và các loại tƣơng tự
thiệt hại ối với nhãn mác. 6 Bột ngọt 0.25
Loại trừ nấm, ẩm, mốc do hấp 7 Chè óng bao 0.25 hơi tự nhiên, mất mùi
Loại trừ thiệt hại do chảy
nƣớc, trừ khi tiếp xúc trực tiếp 8
Muối ăn, muối công nghiệp 0.2 với Nƣớc biển 9 Cám gạo óng bao 0.3
Loại trừ vón cục, óng bánh.
Loại trừ nấm, mốc, ƣớt do hấp
10 Thuốc lá, vật liệu sx thuốc lá 0.4 hơi, mất mùi
Loại trừ thiệt hại ối với nhãn
11 Rƣợu bia, nƣớc giải khát 0.25 mác. 12 Sữa bột óng bao 0.18
Loại trừ vón cục, óng bánh. II Rau quả
Rau quả tƣơi, khoai tây, hành tây,
chuối, dứa óng trong container lạnh 1 0.15
(Điều khoản thực phẩm ông lạnh – Frozen food) 2 Rau quả óng hộp 0.3 3
Chanh muối khô, vải khô, long nhãn 0.25
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 4 Ớt khô, bột ớt khô 0.25
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 5 Tỏi, hành khô 0.2
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi
III Khoáng sản 1 Than á chở rời 0.07
Institute Coal Clauses 1.10.82 104 lOMoAR cPSD| 15962736
Nếu mua ĐK khác hoặc mua
thiếu hụt trọng lƣợng theo mớn 2
Các loại quặng, khoáng sản chở rời 0.15
nƣớc, báo cáo Tcty quyết ịnh ĐKBH, MKT và mức phí
Nếu mua ĐK khác hoặc mua
thiếu hụt trọng lƣợng theo mớn 3 Đá khối, á xây dựng 0.15
Nƣớc, báo cáo Tcty quyết ịnh ĐKBH, MKT và mức phí
IV Máy móc thiết bị
1 Máy móc, thiết bị các loại 0.18
2 Phụ tùng máy các loại 0.18
Loại trừ xƣớc sơn, vỡ kính, 3 Xe cơ giới các loại 0.18 èn, mất cắp bộ phận.
Săm lốp các loại và các sản phẩm 4 0.13 cao su
Hàng iện tử, linh kiện bán dẫn, máy
5 vi tính, máy in, máy fax, 0.2 photocopy…
6 Dụng cụ cơ khí cầm tay 0.14 7 Xe máy óng thùng 0.18
Dây iện, cáp iện, cáp quang và phụ 8 kiện 0.14
V Văn hóa phẩm
Có tài liệu chứng minh giá 1 Tem các loại, bản ồ 0.3 trị
Có tài liệu chứng minh giá
2 Tranh ảnh, phim ảnh, tranh sơn dầu 0.5 trị Không BH nội dung bên 3 Băng cassette, băng video 0.3 trong.
VI Hóa chất và các sản phẩm hóa chất
1 Thuốc trừ sâu óng bao, óng thùng 0.25 Loại trừ ô nhiễm
2 Hóa chất (lỏng óng trong phuy) 0.2
3 Hàng tân dƣợc, thuốc thú y 0.3
Chỉ nhận khi có ý kiến của 4 Thuốc nổ, kíp nổ TCT.
Tinh dầu, hƣơng liệu, keo dán và các 5 0.3 loại hoá chất khác
6 Nhựa poly và hạt nhựa các loại 0.2
7 Thuốc nhuộm óng thùng các loại 0.2
8 Nguyên liệu SX tân dƣợc 0.2
VII Tạp phẩm lOMoAR cPSD| 15962736
1 Quần áo may sẵn, quần áo BHLĐ 0.2
2 Len cuộn, áo len, tóc giả 0.2
3 Áo sợi móc, khăn sợi, khăn trải bàn 0.2
4 Vải các loại, khăn mặt, khăn tay 0.2
Hàng bằng da, giả da, nguyên liệu 5 0.18 gia công
6 Giày vải thể thao, găng tay 0.18 7 Vợt thể thao, găng tay 0.18
8 Xe ạp, phụ tùng xe ạp 0.2 9 Nƣớc hoa 0.2
Nến (loại trừ cong gãy do nóng tự 10 0.2 nhiên) 11 Diêm quẹt 0.2 12 Xà phòng, bột giặt 0.2 13 Bút máy, bút bi 0.2 14 Bóng bàn, cầu lông 0.18
15 Đồ dùng nội trợ gia ình 0.18
16 Giấy cuộn, giấy than, giấy các loại 0.2
17 Bông xơ, chỉ, sợi tổng hợp, lông cừu 0.2
VIII Hải sản và súc sản
Hàng hải sản, súc sản, óng trong hộp
carton chở trong tàu ông lạnh hoặc
Bảo hiểm theo Điều khoản 1 0.15 thực phẩm ông lạnh A
container ông lạnh + 24 giờ dừng máy 01.01.1986 lạnh. 2
Tôm cá, mực khô, vây cá, bóng cá 0.25
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 3 Trứng muối 0.25
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 4
Thịt cá hộp, sữa óng hộp 0.2
Bảo hiểm theo Điều khoản
Thực phẩm ƣớp lạnh óng trong container 5 0.15 thực phẩm ông lạnh A lạnh 01.01.1986 6 Da trâu bò muối 0.2
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 7 Lông vịt, lông thú 0.2
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 8
Nƣớc mắm óng thùng, óng chai 0.2
Gia súc, gia cầm, thú rừng, vật nuôi, các
loại chim muông sống (loại trừ ốm, dịch 9 0.4
bệnh, chết trừ khi do các rủi ro của ĐKBH “C” gây ra)
10 Bột xƣơng, bột cá, tiết bột 0.2
Loại trừ thối, mốc do hấp hơi 106 lOMoAR cPSD| 15962736
IX Vật liệu xây dựng 1 Xi măng bao 50kg/bao 0.3 MKT 0.2-0.3%/STBH 2 Kính tấm (trong container) 2
Mức khấu trừ: 2%. Loại 3 Kính tấm óng kiện 3
trừ sứt mẻ, trầy sƣớc
Sản phẩm thuỷ tinh, sành sứ (ly, chén, Mức khấu trừ: 0.5% 4
tách…) óng gói trong hộp và chèn lót kỹ 0.4
Loại trừ sứt mẻ, trầy rồi óng kiện sƣớc 5
Sơn các loại óng hộp, phuy 0.2
Loại trừ rỏ rỉ, cháy nổ tự nhiên 6 Que hàn 0.12
Loại trừ sứt mẻ, vỡ nếu không
Gạch, á ốp lát (gạch tráng men, gạch 7 0.25
do các rủi ro ƣợc BH theo ĐK bông á xẻ) “C” gây ra 8
Sắt thép xây dựng (cuộn, góc, tấm) 9 Nhựa ƣờng
10 Kim loại màu óng thùng 0.15
Loại trừ gỉ sét, ô xi hóa, biến
11 Tôn các loại (tấm cuộn) 0.2 màu tự nhiên
X Mây tre lá
Tre nứa, song mây nguyên cây, cần câu, 1 0.2 cán chổi
Đồ dùng và các sản phẩm bằng mây tre 2 0.25
an (mành trúc, mũ, nón lá…)
Loại trừ mốc và hấp hơi 3 Đũa ăn cơm 0.25
Loại trừ mốc và hấp hơi
Loại trừ vỡ tự nhiên, mốc do 4 Hƣơng nhang 0.25 hấp hơi 5 Guốc 0.25
Loại trừ mốc và hấp hơi 6 Tăm xỉa răng 0.25
Loại trừ mốc và hấp hơi
XI Lâm thổ sản 1
Đồ gỗ thƣờng óng trong bao, kiện 0.25
Loại trừ nứt, gãy, cong, vênh
Gỗ tròn nguyên cây, Gỗ lóng
Loại trừ nứt, vỡ, cong vênh
Loại trừ hàng xếp trên boong 2
Chỉ bảo hiểm ối với hàng hóa chở trên
0.18-0.2 tàu, chở bằng xà lan (cho mọi
tàu chuyên dụng và xếp trong hầm tàu. iều kiện bảo hiểm). 3 Gỗ ván sàn 0.2
Loại trừ nứt, gãy, cong, vênh
Loại trừ xƣớc sơn, gãy, nứt,
Đồ gỗ chạm trổ trong thùng gỗ có chèn 4 0.3
cong vênh không do sự cố tai lót kỹ nạn gây ra. 5
Cao su, ồ dùng bằng cao su 0.2
Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự 6
Hoa hồi, hoa quế, thuốc nam, cánh kiến 0.2 nhiên lOMoAR cPSD| 15962736
Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự 7 Hạt sen khô 0.2 nhiên
Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự 8 Tắc kè khô 0.2 nhiên
Loại trừ ẩm mốc do hấp hơi tự 9
Mộc nhĩ, nấm hƣơng khô 0.2 nhiên. 10 Sợi, xơ ay gai 0.18 11 Bao ay, bao gai 0.18 12 Nhựa thông 0.18 13 Trầm hƣơng, yến sào 0.25 Mức khấu trừ 0.5%/STBH
14 Bao bì, giấy carton, vỏ bao 0.18
15 Vỏ ồ hộp, vỏ chai óng trong thùng 0.18
16 Bao bì nilon và các loại bao khác 0.15
XII Thủ công mỹ nghệ 1 Đồ bạc 0.2 2
Đồ sừng, ngà, sơn mài, ồi mồi 0.3 3 Hàng thêu ren 0.2 4 Tơ tằm 0.2 5 Thảm cói, chiếu 0.2 Loại trừ ẩm mốc
Loại trừ nứt, vỡ không do sự
Đồ dùng bằng sành sứ, chèn lót kỹ, óng 6 0.3
cố tai nạn gây ra. Mức khấu
thùng và óng trong kiện gỗ trừ: 0.3%/STBH 7
Hoa quả giả, giấy cúng vàng mã, búp bê 0.2 8 Thảm len, ay gai 0.18 Biểu 3
BIỂU PHÍ MỘT SỐ MẶT HÀNG ĐÓNG TRONG CONTAINER
1. Bảo hiểm theo iều kiện “C”, tỷ lệ phí 0.05%
2. Bảo hiểm theo iều kiện “B” , tỷ lệ phí 0.08%
3. Bảo hiểm theo iều kiện “A” 1/1/82, biểu phí nhƣ sau:
- Hàng óng bao, óng trong container: 0.12-0.15%
- Hàng nông sản chở xá trong container: 0.15% - Máy móc, thiết bị: 0.11-0.13%
- Hàng tân dƣợc 0.12-0.15%
- Hàng linh kiện iện tử 0.11-0.13% 108 lOMoAR cPSD| 15962736
- Hàng hóa chất/Các sản phẩm của hóa dầu lỏng óng thùng (loại trừ cháy 0.22% nổ tự nhiên)
- Nguyên liệu may gia công, vải các loại 0.1-0.12%
- Bao bì, vỏ hộp các loại: 0.1-0.12% - Các
loại hàng khác Giảm 20% so với biểu phí chính Lưu ý:
- Hàng hoá vận chuyển bằng ƣờng hàng không tỷ lệ phí bảo hiểm bằng tỷ lệ phí hàng hoá ể trong container.
- Ngoài các lƣu ý, ghi chú trong biểu phí từng mặt hàng thì lƣu ý riêng ối với các mặt
hàng: Nông lâm sản, lƣơng thực, nguyên liệu sản xuất thức ăn chăn nuôi khi khách hàng
yêu cầu bảo hiểm theo Điều kiện “A” thì khi nhận bảo hiểm phải ghi rõ trên Đơn và/hoặc
hợp ồng bảo hiểm: Loại trừ ẩm mốc, thối do hấp hơi tự nhiên.
- Không nhận bảo hiểm và không mở rộng bảo hiểm rủi ro mất mát, thiếu hụt hàng hóa
khi container còn nguyên ai, nguyên kiện, nguyên kẹp chì.
- Đối với hàng xếp trên boong phù hợp với tập quán thƣơng mại, hàng cũ, hàng ã qua sử
dụng chỉ nhận bảo hiểm theo iều kiện “C”. Biểu 4
PHỤ PHÍ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK VÀ HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN KHÁC
1. Phụ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, ình công thông thường: tối thiểu 0.05%
2. Phụ phí tàu già -
Áp dụng bắt buộc trong trƣờng hợp hàng nguyên chuyến ƣợc chuyên chở bằng tàu trên 15 tuổi. -
Hàng nguyên chuyến là chuyến hàng chỉ chở một loại hàng hóa óng bao
hoặc chở rời, chở xá hoặc theo kiện nhƣ: Gạo, ƣờng, lúa mỳ, phân bón, sắn lát, ậu
tƣơng, xăng dầu và các sản phẩm hóa dầu, LPG, sắt thép, dây truyền máy móc thiết
bị, lƣơng thực, xi măng, than, quặng các loại, các mặt hàng nguyên liệu sản xuất thức ăn chăn nuôi… -
Áp dụng trong các trƣờng hợp hàng hóa khác do Tổng Công ty quy ịnh từng
thời kỳ tùy theo biểu phí cập nhật mới của thị trƣờng. -
Biểu phí tàu già ƣợc áp dụng theo biểu phí hiện tại của Thị trƣờng London,
tuy nhiên ể phù hợp với tình hình thực tế, Tổng công ty áp dụng mức phí thấp nhất
trong biểu phí . Tỷ lệ phí thu tối thiểu nhƣ sau:
+ Tàu từ 16 ến 20 tuổi: 0.125%
+ Tàu từ 21 ến 25 tuổi: 0.25% lOMoAR cPSD| 15962736
+ Tàu từ 26 ến 30 tuổi: 0.375%
+ Tàu trên 30 tuổi: Tổng Công ty thu xếp TBH và xác nhận thì các ơn vị mới ƣợc nhận bảo hiểm.
3. Phụ phí bảo hiểm ối với một số rủi ro phụ áp dụng khi khách hàng có yêu cầu
thêm ngoài iều kiện B, C, hoặc quy tắc vận chuyển nội ịa.
- Rủi ro rơi vỡ, va ập trong quá trình xếp - dỡ hai ầu: 0.03%
- Thêm một rủi ro phụ (bể vỡ, mất cắp, ƣớt…): 0.05%
- Vận chuyển a phƣơng thức: 0.03%
Trong mọi trƣờng hợp không mở rộng quá 2 rủi ro phụ. Biểu 5
BIỂU PHÍ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN TRONG LÃNH THỔ
VIỆT NAM VÀ QUÁ CẢNH SANG MỘT SỐ NƯỚC LÂN CẬN
Biểu phí này ƣợc áp dụng với hàng hóa tham gia bảo hiểm theo Quy tắc bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam do Tổng Công ty CP bảo hiểm Petrolimex ban hành. 1. PHÍ CHÍNH: TtttttTtttTTTt *8**8*
PHƢƠNG THỨC VẬN CHUYỂN
TỶ LỆ PHÍ TỐI THIỂU (%)
- Vận chuyển ƣờng sắt 0.05
- Vận chuyển ƣờng sông 0.08
- Vận chuyển ƣờng biển 0.10 - Vận chuyển ƣờng bộ 0.06
Trong trƣờng hợp hàng hóa vận chuyển qua các nƣớc lân cận (Lào, Campuchia, Nam
Trung Quốc) bổ sung thêm tỷ lệ phí: 0.05% ngoài tỷ lệ phí quy ịnh ở trên.
Lưu ý: Trong trường hợp khách hàng mua hàng hoá vận chuyển nội ịa, ồng thời là
người vận chuyển thì phải tăng thêm 30% so với phí chính vì có thể không òi ược người thứ ba.
Biểu 6: BIỂU PHÍ TỐI THIỂU
Cách tính phí bảo hiểm : Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí * Số tiền bảo hiểm.
Trường hợp 1: Áp dụng khi Số tiền bảo hiểm tính bằng USD hoặc ngoại tệ khác
Mức phí tối thiểu áp dụng cho một lô hàng nhập: 15 USD 110 lOMoAR cPSD| 15962736
Mức phí tối thiểu áp dụng cho hàng xuất; vận chuyển nội ịa và hàng hóa vận chuyển
khác: 15 USD (chƣa bao gồm VAT).
Nếu phí bảo hiểm tính như trên thấp hơn 15 USD hoặc loại ngoại tệ khác tương
ương thì áp dụng phí tối thiểu.
Trường hợp 2: Áp dụng khi Số tiền bảo hiểm tính bằng VND
Mức phí tối thiểu áp dụng cho một lô hàng nhập: 200.000 VND Mức phí
tối thiểu áp dụng cho hàng xuất; vận chuyển nội ịa và hàng hóa vận chuyển khác:
200.000 VND (chƣa bao gồm VAT).
Nếu phí bảo hiểm tính như trên thấp hơn 200.000 VND thì áp dụng phí tối thiểu. lOMoAR cPSD| 15962736 112 lOMoAR cPSD| 15962736

Bảo hiểm Hàng hải - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

Thông tin :

Tài liệu liên quan:

Chương 3 Hàng thông dụng- Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

Chương 5. Dầu và sản phẩm dầu - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

Thuyết Trình Máy Đo Tốc Độ - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

Hệ thống thiết bị định vị GPS - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải

Nguyên lý đo tốc độ bằng hiệu ứng Doppler - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải