Các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận sử dụng dịch vụ tàu điện tuyến Nhổn - Ga Hà Nội | Bài thảo luận Phương pháp nghiên cứu khoa học

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI BÀI THẢO LUẬN
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ CHẤP
NHẬN SỬ DỤNG DỊCH VỤ TÀU ĐIỆN TUYẾN NHỔN – GA HÀ NỘI Nhóm: 5 Mã LHP: 241_SCRE0111_16
Giáo viên hướng dẫn: Trần Anh Tuấn Hà Nội – Năm 2024 2 LỜI CAM ĐOAN
Chúng tôi xin cam đoan mọi kết quả của đề tài: “Nghiên cứu các
nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận sử dụng dịch vụ tàu điện tuyến
Nhổn – Ga Hà Nội” là công trình nghiên cứu của cả nhóm và chưa
từng được công bố trong bất cứ công trình khoa học nào khác cho tới thời điểm này. 3 LỜI CẢM ƠN
Nhóm 5 xin chân thành cảm ơn thầy Trần Anh Tuấn – giảng viên
môn Phương pháp nghiên cứu khoa học đã tận tình hướng dẫn và
giúp đS chúng tôi trong suốt quá trình thực hiện bài thảo luận.
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn bTn bU và người thân đã giúp
đS trong quá trình tìm kiếm tài liệu để bổ sung kiến thức trong quá
trình thực hiện luận vVn. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn nhWng
khách hàng đã giành thời gian trả lời bảng câu hXi khảo sát và đóng
góp Y kiến quY báu làm nguZn dW liệu cho việc phân t[ch và hình
thành kết quả nghiên cứu này.
Vì bài thảo luận được hoàn thành trong thời gian ngắn, với kiến
thức và kinh nghiệm còn hTn chế nên không tránh khXi sai sót. K[nh
mong thầy và các bTn đóng góp Y kiến để nhóm 5 có thể làm tốt
hơn trong nhWng lần nghiên cứu tiếp theo.
Nhóm 5 xin chân thành cảm ơn! 4 MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN...............................................................................2
LỜI CẢM ƠN...................................................................................3
MỤC LỤC........................................................................................4
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU.....................................................................6
1.1 Mở đầu.................................................................................6
1.1.1 T[nh cấp thiết đề tài............................................6
1.1.2 Đối tượng nghiên cứu..........................................6
1.1.3 PhTm vi nghiên cứu.............................................6
1.2 Cơ sở lY thuyết.....................................................................6
1.2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhậ sự dụng dịch vụ 6
1.2.1.1. Khách quan.............................................6
1.2.1.2 Chủ quan.................................................7
1.2.2 Ý nghĩa và vai trò của việc nghiên cứu đề tài......7
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU.........................................8
2.1 Giới thiệu dự án...............................................................8
2.1.1 Lịch sử và mục đ[ch phát triển............................8
2.1.2 Các kh[a cTnh kỹ thuật........................................8
2.1.3 Tác động kinh tế và xã hội..................................8
2.2 Mô hình nghiên cứu dự án Nhổn – Ga Cầu Giấy..............9
2.2.1 Khung lY thuyết...................................................9
2.2.2 Phương pháp nghiên cứu.....................................9
2.2.3 Mô hình cụ thể.....................................................9
2.2.4 Ứng dụng công nghệ...........................................9
2.3 Kết luận.........................................................................10
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU..............10
3.1 Phương pháp tiếp cận nghiên cứu.................................10 5
3.2 Phương pháp chọn mẫu, thu thập và xử lY số liệu........10
3.2.1 Phương pháp chọn mẫu.....................................10
3.2.2 Phương pháp thu thập dW liệu...........................10
3.2.2.1 Xây dựng thang đo ch[nh thức..............10
3.2.2.2. Nghiên cứu ch[nh thức..........................12
3.2.3 Phương pháp xử lY số liệu.................................12
3.2.3.1 Nhập liệu...............................................12
3.2.3.2 Nghiên cứu mô tả dW liệu......................12
3.2.3.3 Kiểm định độ tin cậy của thang đo........12
3.3 Xử lY và phân t[ch dW liệu..............................................13
3.3.1 Kết quả thống kê mô tả.....................................13
3.3.1.1 Mô tả mẫu.............................................13
3.3.1.2 Thống kê mô tả biến quan sát...............14
3.3.1.3 Thảo luận...............................................15
3.3.1.4 Thống kê mô tả nhân tố tác động tới sự hài lòng của
khách hàng........................................................16
3.3.2 Đánh giá độ tin cậy thang đo............................17
3.3.3 Phân t[ch nhân tố khám phá EFA......................18
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..........................................22
4.1 Kết luận.........................................................................22
4.2 Nhận xét........................................................................23
4.3 Khuyến nghị và giải pháp..............................................23
4.4 HTn chế của đề tài và hướng nghiên cứu tiếp theo......24
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................25
PHỤ LỤC.......................................................................................26 6 7 CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1.1 Mở đầu: 1.1.1
Tính cấp thiết đề tài:
Hiểu rõ thói quen và nhu cầu của người dân: Việc nghiên cứu
đề tài các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận sử dụng dịch vụ tàu
điện tuyến Nhổn - Ga Hà Nội sẽ giúp hiểu rõ hơn nhWng mối lo ngTi
của người dân về chất lượng dịch vụ của tàu điện như thái độ nhân
viên, vệ sinh của tàu, thời gian chờ đợi tàu,...Từ đó, các nhà cung
cấp dịch vụ sẽ có cơ sở để điều chỉnh các yếu tố như tần suất, lộ
trình, và tiện [ch trên tàu để nâng cao chất lượng của dịch vụ tàu
điện và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân. Nghiên cứu cũng có
thể chỉ ra các sai sót trong quá trình vận hành hoặc thiết kế dịch vụ
mà các cơ quan chức nVng có thể chưa nhận thấy. 1.1.2
Đối tượng nghiên cứu
Các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận sử dụng dịch vụ tàu
điện tuyến Nhổn - Ga Hà Nội 1.1.3
Phạm vi nghiên cứu:
- PhTm vi không gian: PhTm vi nghiên cứu sẽ được giới hTn
trong khu vực tuyến tàu điện Nhổn - Ga Hà Nội. Địa điểm này bao
gZm các trTm tàu điện trên tuyến, các khu vực xung quanh các ga
tàu, và các khu dân cư có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến
việc sử dụng dịch vụ tàu điện.
- PhTm vi thời gian: 2 tuần để có thể thu thập đủ dW liệu về
nhWng sự thay đổi thái độ của người dân trong quá trình sử dụng
dịch vụ của tàu điện. 1.2 Cơ sở lý thuyết:
1.2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận sử dụng dịch vụ 1.2.1.1 Khách quan 8
- Giảm thiểu được các tình trTng về giao thông như tai nTn giao
thông, tắc nghẽn giao thông vào giờ cao điểm. Vào nhWng giờ tan
ca, số lượng người tham gia giao thông đến đường rất lớn nên việc đi
tàu sẽ giúp người dân tiết kiệm được thời gian và giảm thiểu áp lực
sau khi tan làm. Tàu đi qua 12 nhà ga trong đó có 8 ga trên cao là ga Nhổn,
Minh Khai, Phú Diễn, Cầu Diễn, Lê Đức Thọ, Đại học Quốc gia Hà Nội, Chùa Hà,
Cầu Giấy và 4 ga ngầm là ga Kim Mã, Cát Linh, Văn Miếu, Ga Hà Nội. Cứ 10 phút
lTi có một chuyến tàu. Vào khung giờ cao điểm được đẩy lên 6 phút/
chuyến với sức chở gần 1000 người/ đoàn. Với vận tốc và tần suất
như thế này, mỗi chuyến đi sẽ được rút ngắn lTi rất nhiều giúp người
dân tiết kiệm được tối đa thời gian di chuyển.Š
- Chất lượng dịch vụ trên tàu:ŠMức độ tin tưởng vào dịch vụ tàu
điện, bao gZm sự an toàn, độ ch[nh xác về giờ giấc, vệ sinh và dịch vụ khách hàng.
- Tiết kiệm chi ph[ đi lTi: Thay vì phải bX ra rất nhiều tiền 1
tháng vào các app lái xe công nghệ để di chuyển đi làm, đi học,
người dân lựa chọn mua vé tháng tàu điện để giảm thiểu chi ph[ đi lTi. 1.2.1.2 Chủ quan
Ý thức bảo vệ môi trường của mỗi người dân khi đi tàu điện
thay vì phương tiện cá nhân. Hà Nội đang là một thành phố có tình
trTng ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không kh[ cực kỳ
nghiêm trọng.Tàu Nhổn-Ga Hà Nội không chTy bằng xVng hay dầu
mà chTy bằng điện nên sẽ cực kỳ bảo vệ môi trường, đặc biệt phù
hợp sử dụng ở nhWng đô thị đông đúc như Hà Nội. Vì vậy, việc người
dân giảm sử dụng các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô và sử
dụng tàu điện trên cao,… sẽ giúp [ch rất nhiều trong việc bảo vệ môi trường của Thủ đô.
1.2.2 Ý nghĩa và vai trò của việc nghiên cứu đề tài
- Hiểu rõ nhu cầu và thói quen của người dân: Nghiên cứu này
giúp nắm bắt được các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận dịch vụ 9
tàu điện của người dân, từ đó tTo ra các chiến lược cải thiện chất
lượng dịch vụ, giúp tàu điện trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn đối với người dân.
- TTo sự hài lòng và khuyến kh[ch sử dụng lâu dài: Bằng việc
nghiên cứu các yếu tố tác động đến quyết định sử dụng dịch vụ, các
nhà quản lY và vận hành có thể đưa ra nhWng cải tiến phù hợp để
nâng cao trải nghiệm của hành khách, từ đó tTo dựng lòng tin và sự
hài lòng của khách hàng. Sự hài lòng này là yếu tố quan trọng giúp
người dân tiếp tục sử dụng dịch vụ tàu điện trong thời gian dài.
- Góp phần cải thiện môi trường: Việc đáp ứng nhWng nhu cầu
của người dân về dịch vụ của tàu điện sẽ k[ch cầu tVng số lượng
người sử dụng loTi phương tiện này thay vì phương tiện cá nhân. Từ
đó, giảm lượng kh[ thải giúp môi trường xanh, sTch, đẹp hơn. CHƯƠNG 2:
TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ DỰ ÁN TÀU ĐIỆN NHỔN – GA CẦU GIẤY
2.1 Giới Thiệu Dự Án
Dự án Tàu điện Nhổn - Ga Cầu Giấy là một phần của tuyến
đường sắt đô thị Hà Nội, nhằm giải quyết vấn đề giao thông và cải
thiện hệ thống giao thông công cộng của thủ đô. Tuyến đường sắt
này nối liền Nhổn ở ph[a Tây với Ga Cầu Giấy ở trung tâm, với tổng chiều dài khoảng 12,5 km. 2.1.1
Lịch sử và mục đích phát triển
- Lịch sử: Khởi công vào nVm 2010, dự án này đã trải qua giai
đoTn 10 nVm triển khai và xây dựng. 10
- Mục đ[ch: Giảm ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng không
kh[, và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực. 2.1.2
Các khía cạnh kỹ thuật
- Đường ray và ga: Tuyến đường gZm 8,5 km trên cao và 4 km
ngầm với 12 ga (8 ga trên cao, 4 ga ngầm).
- Tàu điện: Công nghệ tàu hiện đTi, tốc độ tối đa lên đến 80 km/h.
- Hệ thống an toàn: Được cấp chứng nhận an toàn, hệ thống
kiểm soát tàu hiện đTi/ dễ xử l[ và các biện pháp phòng cháy chWa cháy tiên tiến. 2.1.3
Tác động kinh tế và xã hội
- Giảm ùn tắc giao thông: Giúp giảm tải cho các tuyến đường
ch[nh như Quốc lộ 32 và các tuyến đường trong nội đô.
- Phát triển đô thị: TTo động lực cho sự phát triển các khu vực
xung quanh các nhà ga, tVng cường kết nối và thúc đẩy kinh tế.
- Bảo vệ môi trường: Giảm thiểu lượng lớn kh[ thải CO2 thông
qua hệ quả lượng xe cá nhân giảm- sử dụng công nghệ xanh.
2.2 Mô hình nghiên cứu dự án Nhổn - Ga Cầu Giấy 2.2.1
Khung lý thuyết
- LY thuyết hệ thống: Dự án này được xem như một phần của hệ
thống giao thông công cộng t[ch hợp của Hà Nội.
- LY thuyết quy hoTch đô thị: Tác động của tuyến đường sắt này
đến quy hoTch không gian đô thị và phát triển các khu vực lân cận. 2.2.2
Phương pháp nghiên cứu
- Phân t[ch định lượng: Sử dụng các mô hình toán học và dW liệu
thực tế để dự báo nhu cầu và hiệu quả của hệ thống tàu điện. 11
- Phân t[ch định t[nh: Đánh giá các tác động xã hội và kinh tế
thông qua việc khảo sát người dân, phXng vấn chuyên gia và các
nghiên cứu hiện trường. 2.2.3
Mô hình cụ thể
- Mô hình dự báo nhu cầu: Dự báo lưu lượng hành khách sử dụng
tuyến đường sắt dựa trên dW liệu về dân số, thu nhập, và mục đ[ch di chuyển.
- Mô hình tối ưu hóa lịch trình và tuyến đường: Tối ưu hóa các
yếu tố vận hành như thời gian di chuyển và khoảng cách giWa các chuyến tàu.
- Mô hình phân t[ch chi ph[-lợi [ch: Đánh giá các lợi [ch về kinh
tế, môi trường dựa trên chi ph[ xây dựng và vận hành tuyến đường sắt. 2.2.4
Ứng dụng công nghệ
- Công nghệ thông tin: Hệ thống quản lY vận hành, giám sát và
điều khiển tàu điện hiện đTi- mức độ tự động hóa cao đảm bảo các
tuyến tàu luôn được cập nhật đến hành khách trơn tru, nhanh chóng.
- Công nghệ vật liệu: Ứng dụng các vật liệu tiên tiến để xây
dựng hT tầng, giảm thiểu chi ph[ bảo trì và nâng cao độ bền. 2.3 Kết Luận
Dự án tàu điện Nhổn - Ga Cầu Giấy không chỉ đóng vai trò
quan trọng trong việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng của
Hà Nội mà còn có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế và xã hội
trong khu vực. Nghiên cứu và mô hình hóa dự án này là bước đi cần
thiết để đảm bảo thành công và hiệu quả trong vận hành, đZng thời
tTo nền tảng cho các dự án tương lai trong việc phát triển hệ thống giao thông đô thị. 12 CHƯƠNG 3:
PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
3.1. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu
Sử dụng phương pháp tiếp cận nghiên cứu định lượng - cách
tiếp cận nhấn mTnh đến phương pháp nghiên cứu có cấu trúc chặt
chẽ, từ đó thúc đẩy quá trình lặp lTi nghiên cứu và quan sát định
lượng được sử dụng cho phân t[ch thống kê. Phương pháp này chủ
yếu tập trung vào kết quả, các biến độc lập và tập trung vào thống
kê hành vi thay vì Y nghĩa.
3.2. Phương pháp chọn mẫu, thu thập và xử lý số liệu
3.2.1. Phương pháp chọn mẫu
Lựa chọn phương pháp chọn mẫu phi xác suất – phương pháp
thuận tiện, dựa trên ưu điểm của phương pháp là dễ dàng tiếp cận,
lấy thông tin, bài nghiên cứu để tiến hành thu thập dW liệu các hành
khách đang sử dụng dịch vụ tàu điện tuyến Nhổn - Cầu Giấy.
3.2.2. Phương pháp thu thập dữ liệu
- DW liệu thứ cấp: nhóm chúng tôi tham khảo các nguZn như sách
báo, mTng internet nhằm tổng quan được lY thuyết để phục vụ cho đề tài thảo luận.
- DW liệu sơ cấp: dW liệu sơ cấp được thu thập bằng phương pháp
thu thập dW liệu định lượng - xin Y kiến khách hàng thông qua biểu
mẫu google Likert 5 mức. Biểu mẫu bao gZm các nhân tố tác động
đến sự chấp nhận sử dụng dịch vụ tàu điện tuyến Nhổn - Cầu Giấy của hành khách.
3.2.2.1. Xây dựng thang đo chính thức
Từ mô hình đề xuất và giả thuyết nghiên cứu, chúng tôi xây dựng
thang đo ch[nh thức bao gZm 15 biến quan sát, 2 thành phần:Š 13
3.2.2.2. Nghiên cứu chính thức
Thiết kế bảng câu hỏi:, 14
Phần 1: Thông tin của cá nhân của khách hàng được điều tra.Š
Phần 2: Bảng hXi được thiết kế cVn cứ vào khung nghiên cứu
của đề tài thảo luận. Để đo lường các biến quan sát trong Bảng khảo
sát, đề tài sử dụng thang đo Likert 5 mức độ. DTng thang đo quãng
Likert là thang đo thứ tự và đo lường mức độ đánh giá của đối tượng
điều tra; nghĩa là 5 điểm biến thiên từ mức độ đánh giá Rất ít đến
Rất nhiều. Thang đo 5 điểm là thang đo phổ biến để đo lường thái
độ, hành vi và có độ tin cậy tương đương thang đo 7 hay 9 điểm.Š Kích thước mẫu:
Dựa theo nghiên cứu của Hair và cộng sự (2014), k[ch thước
mẫu tối thiểu là gấp 5 lần tổng số biến quan sát hay tổng số câu hXi khảo sát.
K[ch thước mẫu = số biến quan sát x 5 = 15 x 5 = 75Š
Ước t[nh tỷ lệ trả lời khoảng 88%, do đó đề tài thảo luận thu
thập dW liệu với k[ch thước mẫu tối thiểu phải là 85. Để đảm bảo t[nh
đTi diện cho nghiên cứu, nhóm chúng tôi dự kiến khảo sát với k[ch
thước mẫu là 100. Hình thức là khảo sát bằng biểu mẫu google.
3.2.3. Phương pháp xử lý số liệu
Số liệu thu thập được nhập và xử lY bằng phần mềm SPSS 20 theo tiến trình như sau: 3.2.3.1. Nhập liệu
- Nhập dW liệu vào mã hóa các thuộc t[nh: Name, Type, Width, Decimal, Value...
- Dùng lệnh Frequency để phát hiện các dW liệu lỗi, sau đó kiểm
tra lTi và điều chỉnh cho phù hợp.
3.2.3.2. Nghiên cứu mô tả dữ liệu
- Sử dụng phương pháp thống kê tần số (số lần xuất hiện của một
quan sát trong biến quan sát đó). Phương pháp này được sử dụng
trong nghiên cứu để thống kê các nhân tố nhân khẩu học: độ tuổi,
thu nhập, nơi ở hiện tTi. 15
- Phương pháp thống kê mô tảđược sử dụng để phân t[ch thông
tin về đối tượng trả lời phiếu khảo sát thông qua trị số Mean, giá trị
Min – Max, giá trị khoảng cách.
3.2.3.3. Kiểm định độ tin cậy của thang đo
Độ tin cậy của thang đo được đánh giá qua hệ số Cronbach Alpha:
- Hệ số Cronbach Alpha dùng để tìm hiểu xem các biến quan sát
có cùng đo lường cho một khái niệm cần đo hay không và giúp loTi
bớt các biến không phù hợp.
Cronbach Alpha được đánh giá theo nguyên tắc như sau:
+ < 0,6: Thang đo nhân tố là không phù hợp (trong môi trường nghiên cứu đối
tượng khảo sát không có cảm nhận về nhân tố được đề cập).
+ 0,6 – 0,7: Chấp nhận được trong trường hợp khái niệm đo
lường là mới hoặc mới đối với người trả lời trong bối cảnh nghiên cứu.
+ 0,7 – 0,8: Chấp nhận được. + 0,8 – 0,95: Tốt.
+ ≥ 0,95: Chấp nhận được nhưng không tốt, nên xem xét các
biến quan sát có hiện tượng “trùng biến”.
(NguZn: Nunnally, 1978, Peterson, 1994; tr[ch bởi Hoàng Trọng
& Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008)
- Hệ số tương quan biến tổng cho biết mức độ “liên kết” giWa
một biến quan sát trong nhân tố với các biến còn lTi bằng việc lấy
tương quan của biến đo lường xem xét với tổng biến còn lTi của
thang đo. Nó phản ánh mức độ đóng góp vào giá trị khái niệm của
nhân tố của một biến quan sát cụ thể.
+ Hệ số tương quan biến – tổng > 0,3: chấp nhận biến.
+ Hệ số tương quan biến – tổng < 0,3: loTi biến.
(NguZn: Nunnally & cộng sự 1994, tr[ch bởi Nguyễn Đình Thọ, 2013) 16
Hệ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) trong EFA là chỉ số
được dùng để xem xét sự th[ch hợp của phân t[ch nhân tố. Theo
Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), hệ số KMO được áp dụng như sau:
+ 0,5 ≤ KMO ≤ 1: đủ điều kiện để tiến hành phân t[ch nhân tố.
+ KMO < 0,5: phân t[ch nhân tố không th[ch hợp với dW liệu.
3.3 Xử lý và phân tích dữ liệu:
3.3.1. Kết quả thống kê mô tả
3.3.1.1. Mô tả mẫu
- Theo k[ch thức mẫu đã được xác định ở mục trước là . Do đó,
để đảm bảo độ tin cậy và t[nh đTi diện của mẫu nghiên cứu 01 bảng câu hXi được phát ra.
- Theo thực tế, kết quả thu về 100% mẫu đều hợp lệ, không có
mẫu nào sai hoặc bX sót thông tin.
3.3.1.2. Thông kê mô tả biến quan sát
Dựa trên phương pháp nghiên cứu đã trình bày, bài nghiên cứu
sử dụng phương pháp thống kê tần số các thông tin gZm: độ tuổi,
giới t[nh, tần suất sử dụng.
Cụ thể được trình bày trong bảng sau: 17 18 3.3.1.3. Thảo luận,
- Độ tuổi: Qua kết quả khảo sát, khách hàng được khảo sát
được phân thành 2 nhóm rõ rệt, nhóm chiếm tỉ trọng cao nhất là từ
18-25 tuổi (70%) và nhóm chiếm tỉ trọng thấp nhất là từ 26-35 tuổi (
3%), 36-45 tuổi trở lên (10%). Qua đó cho thấy, độ tuổi từ 18-25 có
xu hướng sử dụng dịch vụ tàu điện nhiều hơn các độ tuổi còn lTi.
- Giới t[nh: Theo kết quả nhận được từ khảo sát, giới t[nh nW
chiếm phần trVm sử dụng dịch vụ tàu điện với 68% cao hơn so với
giới t[nh nam với 31%.Điều này cho thấy tàu điện có sức hấp dẫn lớn
đối với đối tượng khách hàng nW. Đây có thể là cơ hội để tàu điện 19
phát triển các chiến dịch liên quan đến nW giới nhiều hơn. Và tTo ra
nhiều chiến lược mới để thu hút thêm lượng khách hàng nam giới.
- Tần suất : Theo kết quả mà từ khảo sát, ta thấy khách hàng
sử dụng tàu điện thường xuyên chiếm đến 28%, nhưng song song
với điều đó vẫn còn nhiều khách hàng chưa bao giờ đi tàu với 26%,
Lượng khách hàng sử dụng tàu điện hằng ngày chỉ chiếm 6%.
3.3.1.4. Thống kê mô tả các nhân tố tác động tới sự hài lòng của khách hàng Descriptive Statistics N Minimum Maximu mMean Std. Deviatio n TN1 100 1 5 4.18 .845 TN2 100 1 5 4.22 .894 TN3 100 1 5 4.09 .900 TN4 100 1 5 3.94 1.043 TN5 100 1 5 4.19 .884 TN6 100 1 5 4.13 .981 TN7 100 1 5 4.07 .935 TN8 100 1 5 4.17 .865 TN9 100 1 5 4.15 1.038 TN10 100 1 5 3.98 .921 MTXH1 100 1 5 4.30 .859 MTXH2 100 1 5 3.82 1.095 MTXH3 100 1 5 4.11 .963 MTXH4 100 1 5 3.80 1.198 MTXH5 100 1 5 4.08 1.002 Valid N (listwise) 100
-Nhân tố “ Sự trải nghiệm “ (TN)
Nhân tố “ sự trải nghiệm “ có 10 biến quan sát, mức độ sử
dụng [t nhất là 1 & sử dụng nhiều nhất là 5, giá trị trải nghiệm
trung bình cao nhất là 4,22 đối với biến “Không gian sTch sẽ,
thoáng mát, rộng rãi, đầy đủ chỗ ngZi”. Điều này thể hiện rằng 20