9
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
HỌC VIỆN BÁO CHÍ VÀ TUYÊN TRUYỀN
KHOA QUAN HỆ QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI: MỤC TIÊU, THAM VỌNG ĐỊA-CHÍNH TRỊ CỦA TRUNG
QUỐC ĐỐI VỚI ĐÔNG NAM Á TRONG SÁNG KIẾN
“MỘT VÀNH ĐAI, MỘT CON ĐƯỜNG”
TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN
MÔN: ĐỊA CHÍNH TRỊ THẾ GIỚI Giảng viên hướng dẫn : THS NGÔ THỊ THÚY HIỀN Người thực hiện : PHÙNG THỊ MỸ LINH, CÙ THÁI HOÀNG ANH Lớp:
: TRUYỀN THÔNG QUỐC TẾ K40
Hà Nội, ngày 10 tháng 6 năm 2021
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
HỌC VIỆN BÁO CHÍ VÀ TUYÊN TRUYỀN KHOA QUAN HỆ QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI: MỤC TIÊU, THAM VỌNG ĐỊA-CHÍNH TRỊ CỦA TRUNG QUỐC
ĐỐI VỚI ĐÔNG NAM Á TRONG SÁNG KIẾN
“MỘT VÀNH ĐAI, MỘT CON ĐƯỜNG”
TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN
MÔN: ĐỊA CHÍNH TRỊ THẾ GIỚI
Giảng viên hướng dẫn : THS NGÔ THỊ THÚY HIỀN Người thực hiện :
CÙ THÁI HOÀNG ANH : MSV - 2051070004
PHÙNG THỊ MỸ LINH : MSV - 2041070024 Lớp : TTQT K40 MỤC LỤC Trang
Mục Lục………………………………………………………………………. i
Danh Mục Chữ Viết Tắt ……………………………………………………….. ii
Giới Thiệu ……………………………………………………………………….
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ HÌNH THÀNH VÀ NỘI DUNG SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI
VÀ CON ĐƯỜNG”.......................................................................................
1.1. Sự hình thành sáng kiến “Vành đai và con đường”...................................
1.2. Nội dung cơ bản của sáng kiến……………………………………………
1.3. Mục tiêu của sáng kiến……………………………………………………..
CHƯƠNG 2. THAM VỌNG ĐỊA-CHÍNH TRỊ TRONG SÁNG KIẾN CỦA
TRUNG QUỐC ĐỐI VỚI KHU VỰC ĐÔNG NAM Á……………………….
2.1. Vị trí của Đông Nam Á trong sáng kiến…………………………………..
2.2. Tham vọng địa-chính trị, tác động đến Đông Nam Á…………………….
2.3. Tham vọng địa-chính trị, tác động tới Việt Nam………………………….
CHƯƠNG 3. THỰC TIỄN TRIỂN KHAI SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI VÀ CON
ĐƯỜNG” VÀ DỰ ĐOÁN TRIỂN VỌNG……………………………………..
3.1. Những kết quả đạt được của Trung Quốc từ khi triển khai Sáng kiến
…………………………………………………………………………………….
3.2. Những thách thức khi thực hiện Sáng kiến……………………………….
3.3. Dự đoán triển vọng của Sáng kiến………………………………………….
KẾT LUẬN……………………………………………………………………….
NGUỒN TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………. Cụm từ viết Cụm đầy đủ tắt 1 ĐNA Đông Nam Á 2 WB
World Bank-Ngân hàng thế giới 3 ADB
Ngân hàng Phát triển Châu Á 4 OBOR / BRI
Tên gọi khác nhau của Sáng kiến Một vành đai, Một con đường 5 ASEAN
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á DANH MỤC VIẾT TẮT MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Dự án thế kỷ “Vành đai và Con đường” (One belt One road - OBOR hay Belt and
Road Initiative - BRI) được ông Tập Cận Bình đề xuất lần đầu trong chuyến thăm
Kazakhstan vào tháng 9 năm 2013, xuất phát từ mong muốn tăng cường kết nối của
Trung Quốc với các quốc gia khác trên tuyến đường từ châu Á sang châu Âu. “Vành
đai và con đường” gồm có hai phần là: “Vành đai kinh tế con đường tơ lụa” và “Con
đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Sáng kiến này, theo như Trung Quốc đề xuất, nhằm
thúc đẩy và hỗ trợ phát triển giao thông, năng lượng, thương mại, hạ tầng truyền thông
cùng với các lĩnh vực khác. “Một vành đai, một con đường”, với quy mô lớn hơn tất cả
các sáng kiến khác, bao trùm nhiều lĩnh vực, là một kế hoạch tham vọng đang và sẽ
ảnh hưởng tới toàn cầu.
Đối với Đông Nam Á, các nước có thể được hưởng lợi từ Sáng kiến thông qua các
dòng vốn đầu tư của Trung Quốc để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, các cảng biển
kết nối khu vực với thế giới. Tuy nhiên, các nước trong Đông Nam Á cần thận trọng về
vấn đề an ninh quốc gia và việc duy trì cân bằng địa chiến lược giữa các cường quốc
trong khu vực. Bên cạnh đó, nhiều nước Đông Nam Á cũng có những mối nghi ngờ lớn
về động cơ thực sự và tư duy chiến lược đằng sau việc thúc đẩy Sáng kiến của Trung
Quốc. Nhưng cuối cùng thì với mức độ phủ sóng, sự hấp dẫn và lợi ích từ Sáng kiến
đối với từng quốc gia khác nhau, “Vành đai và Con đường” có thể là thách thức mới về
vai trò trung tâm và đoàn kết nội khối của ASEAN trong tương lai.
Về phía Việt Nam, Việt Nam là nước láng giềng của Trung Quốc và là đối tác quan
trọng hàng đầu của Trung Quốc trong khu vực ASEAN. Cũng là một quốc gia có vị trí
chiến lược trọng yếu ở Biển Đông, Việt Nam được coi là quốc gia có vị trí chiến lược
trọng yếu ở Biển Đông, bởi vậy là một mắt xích quan trọng trong chiến lược “Con
đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Từ khi triển khai chiến lược này, Trung Quốc luôn
tìm cách vận động Việt Nam tham gia và triển khai trên nhiều lĩnh vực. Tuy Việt Nam
có vai trò rất quan trọng giúp Trung Quốc triển khai Sáng kiến, nhưng Trung Quốc có
thể hoàn toàn bỏ qua Việt Nam trong triển khai Sáng kiến. Tham gia vào Sáng kiến,
Việt Nam có cơ hội nắm bắt chủ trương chính sách chiến lược của Trung Quốc, đồng
thời tranh thủ nguồn vốn hoàn thiện cơ sở hạ tầng, nhưng bên cạnh đó Việt Nam cũng
đối mặt với không ít nguy cơ, thách thức, trong đó thách thức lớn nhất là bảo vệ lợi ích,
an ninh, chủ quyền lãnh thổ ở Biển Đông, nhất là khi Trung Quốc triển khai Con đường tơ lụa trên biển.
Trong bối cảnh đó, nhóm chúng tôi chọn vấn đề “Sáng kiến “Vành đai và Con đường”
của Trung Quốc và tác động đến khu vực Đông Nam Á” làm đề tài của mình với hy
vọng rằng việc nghiên cứu Sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc sẽ
giúp hiểu rõ hơn về một trong những chính sách đối ngoại quan trọng nhất của Trung
Quốc hiện nay cũng như trong tương lai. Đề tài này mang tính thực tiễn cấp bách bởi
bởi những tác động mạnh mẽ của Sáng kiến cùng với cơ hội và thách thức nó đem lại
cho khu vực quốc tế nói chung và khu vực Đông Nam Á nói riêng. Đặc biệt, việc
nghiên cứu nội dung và thực tiễn Sáng kiến giúp đưa ra những dự báo tạo điều kiện để
Việt Nam đưa ra chủ trương đối ngoại phù hợp trong quan hệ với các đối tác, nhất là
đối với Trung Quốc và một số nước quan trọng trong khu vực Đông Nam Á.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu 2.1. Mục đích
Trên cơ sở nghiên cứu Sáng kiến “Một vành đai và Một con đường”, một cách toàn
diện và khách quan, lấy đó làm nền tảng để rút ra được những mục tiêu, tham vọng địa-
chính trị của Trung Quốc đối với khu vực Đông Nam Á , từ đó đưa ra những đánh giá
thực tiễn và có những dự báo về sáng kiến này, cũng như những mục tiêu, tham vọng
của Trung Quốc trong tương lai. 2.2. Nhiệm vụ
Để thực hiện mục tiêu trên, bài tiểu luận có những nhiệm vụ sau đây:
Một là: Phân tích sáng kiến một cách toàn diện, cụ thể làm rõ những thông tin về sự
hình thành, nội dung, mục tiêu của sáng kiến, để qua đó có một cái nhìn khách quan về vấn đề nghiên cứu.
Hai là: Đi sâu tìm hiểu về những tham vọng địa-chính trị của Trung Quốc đối với Đông
Nam Á trong sáng kiến, cũng như những tác động của nó đối với khu vực này nói
chung và Việt Nam nói riêng.
Ba là: Đánh giá thực tiễn triển khai chiến lược về những thành tựu, thách thức, đồng
thời đưa ra những dự báo tác động sáng kiến, tham vọng của Trung Quốc Trong tương lai.
3. Bố cục tiểu luận
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, bài tiểu luận
được kết cấu gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở hình thành và nội dung sáng kiến “Vành đai và con đường”.
Chương 2: Tham vọng địa-chính trị trong Sáng kiến của Trung Quốc đối với khu vực Đông Nam Á.
Chương 3: Thực tiễn triển khai sáng kiến “Vành đai và con đường” và dự đoán triển vọng. NỘI DUNG
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ HÌNH THÀNH VÀ NỘI DUNG SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI VÀ CON ĐƯỜNG”
1.1. Sự hình thành sáng kiến “Vành đai và con đường”
Sau khi trở thành Tổng bí thư Đảng Cộng Sản Trung Quốc (2012), và Chủ tịch nước
(2013), Chủ tịch Tập Cận Bình đã xây dựng lý luận về việc “Phục hưng vĩ đại dân tộc
Trung Hoa”, thực hiện “Giấc mộng Trung Hoa”, lãnh đạo Trung Quốc đã thông qua hai
mục tiêu thế kỷ gồm: một là xây dựng một xã hội khá giả vào năm 2021 đúng dịp Đảng
Cộng sản Trung Quốc kỷ niệm 100 năm ngày thành lập; hai là xây dựng Trung Quốc
thành một nước xã hội chủ nghĩa hiện đại, giàu mạnh, dân chủ, văn minh hài hòa vào
năm 2049 nhân kỷ niệm 100 năm thành lập nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Để
thực hiện hai mục tiêu trên, Trung Quốc đã đưa ra rất nhiều các sáng kiến nhằm xây
dựng và phát triển Trung Quốc lớn mạnh không ngừng. Về đối nội, Trung Quốc lấy
“Bốn toàn diện” làm ngọn cờ, lấy “xây dựng pháp trị” làm khâu đột phá, lấy “chống
tham nhũng” làm công cụ xiết chặt kỷ cương. Về đối ngoại, Trung Quốc từ bỏ phương
châm “giấu mình chờ thời”, chuyển sang “hành động thể hiện”, chủ động đưa các sáng
kiến vào việc tham gia, hoạch định, dẫn dắt lối chơi mới trên thế giới. Với phương
châm “Ngoại giao nước lớn là then chốt; Ngoại giao láng giềng là hàng đầu; Ngoại
giao với các nước đang phát triển là cơ sở; Ngoại giao đa phương là vũ đài quan
trọng”(1), Trung Quốc - dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Tập Cận Bình đang hướng tới
mục tiêu nâng cao vai trò và mở rộng tầm ảnh hưởng của cường quốc này ra thế giới.
Trung Quốc đã nhanh chóng triển khai các chiến lược “nước lớn kiểu mới” với Mỹ,
triển khai chiến lược “ngoại giao chu biên, đại chu biên” với các nước láng giềng, với
đột phá bằng sáng kiến xây dựng chiến lược “Nhất đới, Nhất lộ” (Một vành đai, Một
con đường), sáng kiến xây Ngân hàng đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB), Sáng kiến
xây dựng khu vực thương mại tự do châu Á – Thái Bình Dương (FTAAP). (Nguồn: Internet)
Về sáng kiến xây dựng chiến lược “Một vành đai, Một con đường”, được ông Tập lấy
cảm hứng từ “Con đường tơ lụa”-Tuyến đường thương mại huyền thoại của thế giới,
không chỉ là nơi giao thương trao đổi buôn bán xuyên lục địa, mà còn tạo động lực
thúc đẩy khoa học phát triển, con đường giao thoa văn hóa, tôn giáo giữa các quốc gia
phương Đông và phương Tây trong suốt 1.600 năm. Hình thành từ năm 206 trước
Công Nguyên, bắt nguồn từ Phúc Châu, Hàng Châu, Bắc Kinh của Trung Quốc, trước
là với mục đích trao đổi vải lụa, gấm vóc từ Trung Hoa đến Ba Tư, La Mã, dần dần con
đường phát triển với tốc độ chóng mặt mang theo nhiều nguồn hàng trao đổi đa dạng
khác nhau, buôn bán với tốc độ nhanh và an toàn. Tuy nhiên, trải qua nhiều sự kiện
đáng buồn: dịch bệnh “Cái chết đen”, Vương triều Ottoman cấm việc giao thương của
Châu Âu, mức thuế cao khi nhà Minh lên nắm quyền,...khiến con đường tơ lụa từ đây
chìm vào dĩ vãng và tan rã vào thập niên 1400. Và để khôi phục lại thời kỳ rực rỡ ấy,
ông Tập đã đưa ra sáng kiến “Một vành đai, một con đường”, toàn diện và rộng mở
hơn cùng tham vọng gây dựng lại “Giấc mộng Trung Hoa”.
Trước hết là “Vành đai kinh tế Con đường Tơ lụa” (Ty châu chi lộ kinh tế đới), được
Chủ tịch Tập Cận Bình đưa ra lần đầu tiên trong bài phát biểu của ông tại Đại học
Nazarbayev, Kazakhstan vào ngày 7/9/2013: “Để kết nối chặt chẽ kinh tế, tăng cường
hợp tác và mở rộng phát triển trong khu vực Á-Âu, chúng ta nên có một cách tiếp cận
sáng tạo và cùng nhau xây dựng một vành đai kinh tế theo con đường tơ lụa. Điều này
sẽ mang lại lợi ích cho tất cả người dân dọc theo tuyến đường”. Ông Tập đã đề nghị kết
nối giao thông cần phải được cải thiện để mở đường cho việc kết nối các khu chiến
lược, đồng thời kêu gọi các thành viên trong khu vực thúc đẩy việc thiết lập hệ thống
tài chính nội khối để tăng cường khả năng chống đỡ những rủi ro tài chính và cải thiện
năng lực cạnh tranh toàn cầu.
Tiếp theo ngay sau đó, vào tháng 10/2013, tại Hội nghị APEC ở Indonesia (Hội nghị
phi chính thức của các lãnh đạo), ông Tập đã đề nghị cùng xây dựng “Con đường Tơ
lụa trên biển của thế kỷ 21” (Nhị thập nhất thế kỷ Hải thượng ty châu chi lộ) với mục
đích đưa kết nối về kinh tế và hàng hải đi vào chiều sâu, một mạng lưới các thành phố
cảng ở Biển Đông, Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải sẽ gắn kết Trung Quốc với các khu
vực này thông qua đường biển. Ông Tập đã tiết lộ các thành phần tiếp theo của kế
hoạch sẽ là xây dựng các cơ sở hạ tầng “cứng” và “mềm”: một “con đường tơ lụa Bắc
Cực” để phát triển các tuyến vận tải ở Bắc Cực; một “Con đường tơ lụa kỹ thuật số”
với các đường cáp ngầm dưới biển, viễn thông 5G và điện toán đám mây; và thậm chí
cả một “hành lang thông tin trong không gian” để mở ra các hoạt động phóng vệ tinh và khai thác không gian.
Cuối cùng đến ngày 15/11/2013, Hội nghị Trung ương lần thứ ba toàn quốc công bố
“Quyết định của Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc về cải cách toàn diện và sâu
sắc và một số vấn đề trọng đại” đồng thời nêu rõ “xúc tiến xây dựng Vành đai Tơ lụa
và Con đường Tơ lụa trên biển”, chính thức xác lập chương trình này ở tầm chiến lược
quốc gia, Nghị quyết Trung ương 3 khóa XVIII của Đảng Cộng Sản Trung Quốc cũng
nêu rõ: “phải xây dựng cơ cấu tài chính tiền tệ mở, đẩy nhanh xây dựng tương hỗ liên
thông cơ sở hạ tầng với các quốc gia và khu vực xung quanh, thúc đẩy xây dựng “vành
đai kinh tế, con đường tơ lụa” và “con đường tơ lụa trên biển”, hình thành một cục diện
mới, mở cửa toàn phương vị”. Đến Hội nghị APEC tháng 11/2014, Chủ tịch Tập Cận
Bình cũng đã tuyên bố một cách toàn diện với thế giới, Trung Quốc và các nước cùng
nhau xây dựng chiến lược “Một vành đai, một con đường”.
Là một chính sách trọng yếu trong chiến lược ngoại giao nước lớn của Trung Quốc
trong thế kỷ XXI, BRI không chỉ thể hiện tham vọng chính trị to lớn, hướng tới mục
tiêu hiện thực hóa “giấc mộng Trung Hoa”, mà còn cho thấy sự đa dạng trong cách
thức liên kết, mô hình hội nhập, hợp tác quốc tế cục diện mở cửa mới và xuyên suốt
của Trung Quốc với các quốc gia trên thế giới.
(1) Báo cáo của Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường về công tác đối ngoại năm
2015 trước Quốc hội ngày 5-3-2015.
1.2. Nội dung cơ bản của sáng kiến
Chiến lược OBOR hay còn được gọi là “Con Đường Tơ Lụa Mới” là một chiến lược
kinh tế và chính trị gồm có hai phần: Một Vành Đai (One Belt) và Một Con Đường
(One Road).Theo tuyên bố của Bắc Kinh, “Vành đai và Con đường” sẽ đi qua ba châu
lục: Á - Âu - Phi, để kết nối các vòng tròn kinh tế sôi động, nhất là với các nền kinh tế
phát triển ở châu Âu. Nội dung của sáng kiến tập trung vào 05 lĩnh vực, gồm: chính
sách, cơ sở hạ tầng, thương mại, tiền tệ và giao lưu nhân dân.
(Nguồn hình: Xinhua Finance Agency, 2015)
Trong đó, “Vành đai” sẽ bao gồm một mạng lưới khổng lồ các tuyến đường cao tốc và
đường sắt qua Trung Á, còn “Con đường” là một chuỗi các tuyến đường biển và cảng
biển giữa châu Á và châu Âu:
Một “Vành Đai” - “Vành đai Tơ lụa Kinh tế”:Tập trung kết nối theo các hướng: giữa
Trung Quốc (bắt nguồn từ Tây An) tới Trung Á, Nga và châu Âu (vùng Ban-tích); nối
liền Trung Quốc với Vịnh Ba Tư và Địa Trung Hải qua Trung Á và Tây Á; kết nối
Trung Quốc với Đông Nam Á, Nam Á và Ấn Độ Dương. Kế hoạch là các dự án cơ sở
hạ tầng xuyên Trung Á đến châu Âu: xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc, tuyến
đường bộ cao tốc, các đập thủy điện, các đường ống dẫn khí, dẫn dầu và khí ga và các
cảng, bãi, kho vận cùng với đó là các trung tâm chuyển giao,... và ăn theo với sự hình
thành chuỗi cơ sở hạ tầng này.
Một “Con Đường” chỉ “Con đường Tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21″: Bắt đầu từ các cảng
biển phía Nam Trung Quốc, lấy Phúc Kiến làm đầu mối đi ra biển của Trung Quốc, kết
nối các thành phố ven biển từ Hà Nội, Jakarta, Kuala Lumpur, Kolkata, Nairobi, trước
khi kết nối với “Vành đai Tơ lụa Kinh tế” ở Venice. Kế hoạch sẽ là xây dựng các dự án
về các tuyến, các điểm trên biển, cảng biển, sân bay, kho bãi, kết nối với các nhánh,
các tuyến của con đường trên bộ, tạo thành mạng lưới kết nối giữa Trung Quốc với các
nước và giữa các nước với nhau bằng cả con đường trên bộ, trên biển và liên thông
giữa chúng với nhau, hình thành chuỗi mối giao lưu, trạm trung chuyển và liên thông
về cơ sở hạ tầng giữa Trung Quốc với châu Âu, Đông Nam Á, Nam Á, Ấn Độ, Iran... và châu Phi.
Đồng thời, Trung Quốc cũng nhấn mạnh cốt lõi công nghệ thông tin trong sáng kiến
này với truyền thông di động 5G, công ty chủ lực là Hoa Vi là sự xây dựng nền tảng cơ
sở hạ tầng mạng không dây tốc độ cao gọi tắt là 5G(9), các trụ, cột phát sóng 5G triển
khai trên toàn thế giới. 5G đã được chính thức triển khai toàn Trung Quốc năm 2019.
Trung Quốc đã triển khai xây dựng cột thu phát 5G với số lượng vượt trội hơn Mỹ trên toàn thế giới.
Quy mô của sáng kiến “Vành đai và Con đường” được dự đoán ảnh hưởng trực tiếp
đến 65 nước và 4,4 tỷ người, nối kết một khu vực địa lý tạo ra 55% tổng sản lượng toàn
thế giới, đại diện cho 70% dân số toàn cầu, và chiếm xấp xỉ 75% tổng lượng năng
lượng dự trữ đã biết. Dự án dự tính cần khoảng 30 đến 35 năm để hoàn thành.Trước
mắt, Trung Quốc thiết lập quỹ cho Con đường tơ lụa khoảng 40 tỷ USD, phần còn lại
(khoảng 100 tỷ USD) do Ngân hàng Đầu tư hạ tầng châu Á (AIIB) đảm nhiệm.
Như vậy trọng tâm lõi của sáng kiến là cơ sở hạ tầng, nhưng là nền tảng hạ tầng cơ sở
chất lượng cao, mang tính mũi nhọn mà thế giới đang rất cần. Những nước ở khu vực
Đông Nam Á, châu Phi, Trung Đông... đang rất cần nguồn cơ sở hạ tầng chất lượng cao
đặc biệt là đường giao thông cao tốc, đường sắt cao tốc, bến cảng... Đặc biệt, những
nước phát triển như Anh, Đức, Pháp, Ý, Nga, thậm chí cả Mỹ... cũng đang rất cần
mạng 5G của Trung Quốc. Rõ ràng, Trung Quốc đã đi trúng vào những yếu tố thiết yếu
về cơ sở hạ tầng mà toàn thế giới đang cần.
1.3. Mục tiêu của sáng kiến
Trước hết, đây là chính sách nhằm đối phó với các nỗ lực của Hoa Kỳ, EU và các đối
tác khi gạt bỏ Trung Quốc ra khỏi các mạng lưới liên kết đối tác trong các Hiệp định
thương mại. Cả hai hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) và Hiệp định
Thương mại Tự do xuyên Đại Tây Dương (TTIP) nếu được thông qua thì hàng hóa có
giá trị thấp của các nước châu Á sẽ thay thế hàng Trung Quốc, trong khi hàng hóa công
nghệ cao của Nhật và các nước châu Âu sẽ cạnh tranh hơn hẳn hàng hóa chất lượng
cao của Trung Quốc. Trung Quốc do đó sẽ bị cô lập về kinh tế
Bởi vậy, chính sách góp phần thắt chặt nền kinh tế Trung Quốc với nền kinh tế các
quốc gia trong mạng lưới OBOR. Sáng kiến được Giới chức Trung Quốc cho biết có
thể kết nối 65% dân số thế giới ở hơn 60 quốc gia và đều được biết tới như một phần
của "Con đường tơ lụa" hiện đại.
Thứ hai, đây là cơ hội tốt để thị trường Trung Quốc xâm nhập vào các thành phố, đất
nước mà Vành đai và Con đường đi qua. Bằng việc tận dụng các hiệp định sẵn có, các
rào cản thuế quan được gỡ bỏ, một thị trường rộng lớn cho các công ty Trung Quốc
được tạo ra giúp Trung Quốc có thể tích hợp sâu hơn vào nền kinh tế các nước.
Với các lĩnh vực đã phát triển cao hoặc đã bão hòa trong nước (ví dụ là giao thông, cơ
sở hạ tầng, đóng tàu, nền tảng công nghệ..), Trung Quốc sẽ chuyển giao cho các nước
còn phát triển kém. Trong khi các quốc gia nhận được nguồn đầu tư để phát triển cơ sở
hạ tầng, Trung Quốc có thể tiêu thụ các sản phẩm dư thừa (như xi măng, thép, các kim
loại khác..) đồng thời giải phóng nhân công. Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng sẽ nhận
nguồn tài nguyên lớn từ các nước.
OBOR ra đời là sự thúc đẩy nền kinh tế Trung Quốc tăng trưởng mạnh, vươn lên cạnh
tranh vị trí số 1 với nền kinh tế Mỹ.
Thứ hai, về mục tiêu chính trị. Không thể phủ nhận Trung Quốc luôn nỗ lực để nâng
tầm ảnh hưởng của mình. Với OBOR, Trung Quốc muốn nâng cao vị thế chính trị của
mình, đặc biệt là ở các khu vực Nam Á, Đông Nam Á và Ấn Độ Dương. Trung Quốc
sẽ có khả năng lôi kéo các nước quanh Vành đai và con đường, chia rẽ châu Âu, bao
vây Ấn Độ (ví dụ bằng cách dùng các khoản nợ để kiểm soát các vị trí quan trọng ở
Djibouti và Maldives), cô lập Nhật Bản bằng cách bao vây đường biển, nắm quyền
kiểm soát các khu vực Trung Đông, Châu Phi. Trung Quốc cũng muốn cô lập Mỹ, làm
suy yếu NATO và chạy đua 5G để kiểm soát Mỹ, châu Âu trong cuộc chiến công nghệ
Thứ ba, về mục tiêu ngoại giao. OBOR chính là một chiến lược “giấu mình, chờ thời”
của Trung Quốc. Trong Vành đai và con đường, Trung Quốc tuyên bố rõ đây chính là
trọng điểm ngoại giao của Trung Quốc thế kỷ XXI nhằm dẫn dắt, tạo ảnh hưởng đến thế giới.
Cuối cùng, BRI với mục tiêu đối nội. Trung Quốc sẽ thực hiện được giấc mộng Trung
Hoa, trở lại vai trò bá chủ thế giới với 2 mục tiêu: Xây dựng một xã hội khá giả vào dịp
Đảng Cộng sản Trung Quốc kỷ niệm 100 năm Ngày thành lập tức là năm 2021 và xây
dựng Trung Quốc thành một nước xã hội chủ nghĩa hiện đại, giàu mạnh, dân chủ, văn
minh, hài hòa vào năm 2049, nhân kỷ niệm 100 năm Ngày thành lập nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa.
CHƯƠNG 2. THAM VỌNG ĐỊA-CHÍNH TRỊ TRONG SÁNG KIẾN CỦA
TRUNG QUỐC ĐỐI VỚI KHU VỰC ĐÔNG NAM Á.
2.1. Vị trí của Đông Nam Á trong sáng kiến
2.1.1 Quan điểm của Trung Quốc về Đông Nam Á
Với tốc độ phát triển chóng mặt, Trung Quốc đã nhanh chóng vươn lên trở thành nền
kinh tế đứng thứ hai thế giới nhưng với tham vọng “thế chân” Mỹ để lãnh đạo thế giới,
đã thúc đẩy Bắc Kinh vươn mình ra các khu vực khác và đặc biệt hướng trọng tâm vào
Đông Nam Á-vùng trỗi dậy của đất nước “ tỷ dân”. Trung Quốc đã đưa ra hàng loạt
chính sách đối với khu vực này như Chính sách Đông Nam Á, MêKông lớn, Hiệp định
thương mại ACFTA,...để xây dựng “niềm tin” với “khu vực làng giềng anh em”, qua
đó càng khẳng định vị trí của Đông Nam Á đối với Trung Quốc.
Dưới góc nhìn lịch sử, Giáo sư Dmitry Mosyakov - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu
các nước Đông Nam Á, Australia và Châu Đại Dương của Viện Phương Đông đã chia
sẻ về cuốn sách "Chính sách của Trung Quốc ở ĐNA: Từ xưa đến nay" của mình:
“Trong cuốn sách này, tôi cố gắng chứng minh mô ¤t yếu tố quan trọng tác đô ¤ng đến
chính sách của Bắc Kinh đối với khu vực Đông Nam Á là ý tưởng truyền thống coi các
quốc gia trong khu vực chỉ là các nước chư hầu của Trung Quốc; vùng lãnh thổ này đã
bị mất trong thời kỳ đất nước yếu đuối và Trung Quốc trước hết phải giành lại quyền
thống trị khu vực này.” Qua đó, có thể thấy, Trung Quốc nhấn mạnh tính “kế thừa tinh
thần xưng đế” trong lịch sử, và coi ĐNA là “các nước chư hầu”, nơi phải thắt chặt sự
thịnh vượng của khu vực này vào mối quan hệ với Trung Quốc nhằm giúp hình thành
nên một đế quốc kinh tế có trung tâm đặt tại đây, làm sống lại “giấc mơ Trung Hoa”.
Tiếp theo đứng trên phương diện địa chính-trị, Trung Quốc nhấn mạnh khu vực “láng
giềng” này là cầu nối quan trọng vươn ra thế giới của mình. Đông Nam Á là giao điểm
của hai trong số những tuyến đường hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới kết nối lục địa
châu Á với châu Đại Dương theo hướng Bắc - Nam và Ấn Độ Dương với Thái Bình
Dương theo hướng Đông - Tây, Đông Nam Á được xem là cửa ngõ để các cường quốc
châu Á vươn mình ra thế giới. Vì vậy mà mọi biến động chính trị ở đây đều có thể
khiến cho các khu vực của Trung Quốc ở phía Nam, Tây Nam và Đông Nam bị ảnh
hưởng. Đặc biệt, ĐNA với Trung Quốc trong chiến dịch “Một vành đai, một con
đường” lại càng giữ vị trí quan trọng, “Từ tổng quan chiến lược bành trướng toàn cầu
của Bắc Kinh, Đông Nam Á không chỉ là tuyến đột phá đầu tiên triển khai Con đường
Tơ lụa trên biển mà còn là địa bàn căn cứ quân sự quan trọng để Trung Quốc thực hiện
nhiệm vụ tác chiến biển xa bờ, bảo đảm an toàn cho tàu hàng, tàu dầu và tài sản của
nhà nước cũng như công dân của họ ở hải ngoại.” [1]Hay như vào tháng 10/2013, trong
bài phát biểu trước Quốc hội Indonesia, Tập Cận Bình đã nói rằng “Đông Nam Á từ
thời xa xưa đã là một trung tâm quan trọng dọc Con đường tơ lụa trên biển cổ đại”.
Chính những điều này lại thêm một lần nữa khẳng định vị trí “đất vàng chiến lược” của
Đông Nam Á trong quan điểm của Trung Quốc.
Đánh giá về nguồn lực phát triển, Đông Nam Á được nhấn mạnh là khu vực “trỗi dậy”
của Trung Quốc với tài nguyên thiên nhiên phong phú với các loại đất hiếm, đá quý,
nguồn năng lượng chiến lược, khoáng sản quan trọng mà Trung Quốc có ít hay dường
như đã dần cạn kiệt để đầu tư cho nền công nghiệp nặng, điển hình như vào năm 2002,
một bản ghi nhớ về hiểu biết của đôi bên (Memorandum of Understanding, MOU) đã
được ký để thiết lập một “Diễn đàn nhiên liệu giữa Indonesia và Trung Quốc”
( Indonesia - China Energy Forum) và ngay lập tức các hãng dầu của Trung Quốc đã
nhảy vào Indonesia để khai thác dầu quặng và khí. Song song với nguồn tài nguyên
khoáng sản giàu có, ĐNA có được những điều kiện thiên nhiên vô cùng thuận lợi để
phát triển nền nông nghiệp nhiệt đới và đây cũng là nguồn nguyên liệu dồi dào cung
cấp cho ngành chế biến thực phẩm đang rất phát triển ở Trung Quốc. Trong năm 1965,
Mao Trạch Đông đã tuyên bố: “Chúng ta phải giành cho được Đông Nam Á - bao gồm
cả miền Nam Việt Nam, Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Singapore,.... Một khu vực như
Đông Nam Á rất giàu, ở đấy có nhiều khoáng sản… xứng đáng với sự tốn kém cần
thiết để chiếm lấy… ". Bên cạnh đó, đây là một thị trường tiêu thụ rộng lớn, tiềm năng
với gần 500 triệu dân, giúp Trung Quốc giải quyết vấn đề xuất khẩu, dư thừa trong sản
phẩm tiêu dùng. Chính những tiềm lực này đã khiến Đông Nam Á trở thành “đất
vàng”, được Trung Quốc đánh giá cao không chỉ trong sáng kiến “Một vành đai, một
con đường”, mà tổng quan trong phát triển kinh tế chung, đây là khu vực tiềm năng để
Trung Quốc khai thác, bước đà vươn mình, tạo ra vòng tuần hoàn giúp kinh tế quốc gia
này tiếp tục đà tăng trưởng, “tăng trưởng cao và tăng trưởng bền vững, vươn lên tầm
cao mới” như Phó Thủ tướng Vương Kỳ Sơn đã nói.
2.1.2 Phản ứng của Đông Nam Á với sáng kiến
Trước hết trên phương diện chung toàn cầu, trước đề xuất “Vành đai và Con đường”
của Trung Quốc, nhiều nước tỏ ra hào hứng và ủng hộ, nhưng cũng không ít nước dè
dặt và cảnh giác và từ chối thẳng thừng. Trong Diễn đàn cấp cao “Vành đai và Con
đường” ở Bắc Kinh mới đây, cả Thủ tướng Pakistan, Sharif và Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ
Erdogan trực tiếp tham dự và đều ca ngợi sáng kiến này là công cụ mạnh mẽ để loại trừ
chủ nghĩa khủng bố. Với tâm lý lo ngại mất ảnh hưởng ở vùng Trung Á (trước sự xâm
nhập của Trung Quốc) nhưng hiện nay năng lực tài chính của Nga có hạn, lại vướng
vào căng thẳng với Ukraine và hứng chịu các lệnh trừng phạt của phương Tây nên về
cơ bản Nga cũng xuôi theo dự án “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc. Ít có lãnh
đạo phương Tây đến tham dự diễn đàn, Tổng thống Mỹ Trump không tham dự, Thủ
tướng Đức Merkel đã từ chối lời mời, duy nhất một đại diện đứng đầu chính phủ một
nước trong khối G7 - Thủ tướng Italy Paolo Gentiloni tham dự sự kiện.
Ấn Độ thì tẩy chay ra mặt Diễn đàn hợp tác quốc tế cấp cao “Vành đai và Con đường”.
Ấn Độ không hài lòng với Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC) do liên
quan đến lãnh thổ tranh chấp Kashmir giữa Ấn Độ và Pakistan. Ấn Độ cũng lo ngại
Trung Quốc mở rộng ảnh hưởng ở các nước Nam Á láng giềng của Ấn Độ, và nguy cơ
các nước bị lệ thuộc vào đồng vốn của Bắc Kinh. Cả Nhật Bản và Mỹ đều đã từ chối
tham gia Ngân hàng Đầu từ Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB). Trước các động thái của
Trung Quốc, Nhật Bản đã cạnh tranh lại bằng cam kết (vào năm 2015) chi 110 tỷ USD
cho các dự án cơ sở hạ tầng ở châu Á trong 5 năm tới.
Đối với “ Vùng đất vàng” của Trung Quốc - Đông Nam Á, sáng kiến này được đồng
thời được chào đón ở hầu hết các nước trong khu vực. Tại Hội nghị Thượng đỉnh chào
mừng sáng kiến này ở Bắc Kinh (26/402019), các đoàn đại biểu từ chín trong số mười
nước Đông Nam Á đã có mặt, trong đó có bảy đoàn là do người đứng đầu nhà nước
hoặc chính phủ dẫn đầu. Tuy nhiên, bên cạnh đó, nhiều nước Đông Nam Á mà ở đây
nhấn mạnh là khối ASEAN, còn có những mối nghi ngờ lớn về động cơ thực sự và tư
duy chiến lược đằng sau việc Trung Quốc thúc đẩy Sáng kiến. Dựa trên khảo cứu của
Tiến sĩ kinh tế học Phạm Sĩ Thành (Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách, Đại Học
Quốc Gia Hà Nội), chia phản ứng của ASEAN trước Sáng kiến Vành đai Con đường thành 3 loại:
Nhóm các nước tương đối đón nhận gồm Lào, Campuchia, Singapore, Malaysia (thời
cựu thủ tướng Najib Razak) và Philippines (thời Tổng thống Duterte- 2016-2019).
Trong nhóm này, quốc gia hưởng ứng nhiều nhất phải kể đến là Campuchia. Năm 2010
hai nước nâng tầm quan hệ lên Đối tác chiến lược toàn diện, từ đó, mở ra chương mới
trong quan hệ kinh tế song phương mà trọng tâm của nó là cột chặt Phnom Penh vào
OBOR. Trong 5 năm (từ 2013 đến 2017) đầu tư trực tiếp của Trung quốc đổ vào
Campuchia là 5,3 tỷ USD, riêng năm 2018, Trung Quốc tiếp tục là nhà đầu tư lớn nhất
trong tổng FDI 3,1 tỷ USD. Đầu năm 2019, Bắc Kinh cam kết hỗ trợ gần 600 triệu
USD cho Campuchia trong 3 năm. Có thể nói, lãnh đạo nhà nước ở quốc gia này đang
sử dụng nguồn hỗ trợ từ Trung Quốc không kèm theo điều kiện “can thiệp vào nội bộ”
để duy trì và củng cố tính chính danh của mình, điều đó giải thích tại sao Campuchia
rất hoan nghênh sáng kiến Vành đai-Con đường.
Nhóm các nước thận trọng hơn hoặc hoài nghi gồm Philippines (thời cựu Tổng thống
Aquino , 2010-2016), Việt Nam (giai đoạn 2013-2015), Malaysia (thời Thủ tướng
Mahathir Mohamad, 2018 đến nay). Trường hợp Malaysia khá điển hình về phản ứng
được coi là thận trọng và hoài nghi. Đã xảy ra sự khác biệt đến mức gần như đảo
ngược về thái độ với BRI dưới thời cựu thủ tướng Najib Razak và thủ tướng Mahathir
Mohamad- người lên nắm quyền năm 2018. Thủ tướng đương nhiệm 93 tuổi đã xem
xét lại một cách kỹ lưỡng các dự án do Trung Quốc tài trợ và cho rằng Malaysia vẫn
hoan nghênh đầu tư trực tiếp và vốn vay từ Trung Quốc nhưng hiệu quả đầu tư và khả
năng trả nợ được coi trọng hơn cả. Nổi bật là ông đã chấm dứt dự án đường sắt East
Coast Rail Link vốn được cựu thủ tướng Najib Razak thông qua và ấn định giao thi
công cho nhà thầu Trung Quốc CCCC. Dự án này sử dụng 85% vốn vay của China
EximBank đang bị coi là gánh nặng mà Malaysia không thể trả nợ đồng thời sẵn sàng
chịu phạt đơn phương rút hợp đồng.
Nhóm các nước theo đuổi tự kiềm chế gồm Brunei, Indonesia, Myanmar, và Thái Lan.
Trong nhóm này, Myanmar là ví dụ về theo đuổi tự kiềm chế khá rõ nét. Là quốc gia
nghèo khát vốn đầu tư cơ sở hạ tầng, nước này tiếp nhận hàng loạt dự án cảng nước sâu
Kyaukphyu, đường sắt Dali – Thủy Lệ, đường sắt cao tốc Kyaukpyu - Côn Minh. Tuy
nhiên, do e ngại vướng vào bẫy nợ của Trung Quốc, lãnh đạo quốc gia này đã phải cân
nhắc hiệu quả đầu tư nếu cảng nước sâu Kyaukphyu không phát huy vai trò khi ở xa
trung tâm phát triển công nghiệp như Đặc khu kinh tế Thilawa do Nhật Bản xây dựng
nằm ở ngoại ô Yangon. Bên cạnh đó, Myanmar cũng phải đa dạng hóa vốn vay cho dự
án Nhà máy điện khí đốt Myngan với tỷ lệ góp vốn chỉ 20 triệu USD từ Trung Quốc ,
trong khi huy động 58 triệu USD từ WB và 42,2 triệu USD từ ADB. Trung Quốc
không nhận được thiện cảm của dư luận trong dân địa phương, trừ một bộ phận lãnh
đạo nhà nước Myanmar. Những hậu quả về môi trường, về xã hội từ các dự án của
Trung Quốc ở quốc gia này lý giải những bất bình trong dân chúng nước này.
Về tổng quát, Đông Nam Á nói chung hay ASEAN, bao gồm các nước với hàm chứa
rất nhiều khác biệt từ quy mô quốc gia, trình độ phát triển kinh tế, thể chế chính trị,
cũng như lịch sử, văn hóa từ hàng trăm năm qua chịu ảnh hưởng bởi nhiều thế lực
ngoại bang, thể chế,...khác nhau. Vì những lẽ đó, phản ứng chính sách của mỗi nước
trước sáng kiến cũng tùy thuộc vào tính toán riêng của lãnh đạo ở mỗi quốc gia. Sau
cùng, do mức độ hấp dẫn và mối lợi từ Sáng kiến đối với từng quốc gia khác nhau,
không loại trừ, “Vành đai và Con đường” có thể lại là thách thức mới về vai trò trung
tâm và đoàn kết nội khối trong khu vực Đông Nam Á hay ASEAN.
2.2. Tham vọng địa-chính trị, tác động đến Đông Nam Á
Nằm trong một phần của kế hoạch BRI, các quốc gia Đông Nam Á có thể nhận được
những lợi ích và cơ hội từ sáng kiến này:
Trước hết là lợi ích về kinh tế. BRI là phương tiện giúp các nước Đông Nam Á hội
nhập kinh tế khu vực. Điều này có thể giảm đi rủi ro cho các nước, đặc biệt là các nước
kém phát triển khi hội nhập kinh tế toàn cầu. Tham gia vào BRI, các nước cũng hưởng
lợi từ sự tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc, quốc gia vốn là nền kinh tế lớn thứ hai và
quốc gia thương mại lớn nhất thế giới.
Lấy ví dụ Đông Nam Á đã từng tận dụng mạng lưới sản xuất khu vực lấy Trung Quốc
làm trung tâm kể từ khi Trung Quốc gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO) vào
đầu những năm 2000. Các quốc gia ĐNA có thể xuất khẩu nguyên vật liệu, hàng hóa
sang Trung Quốc cho khâu sản xuất cuối cùng trước khi xuất khẩu những hàng hóa này
sang phương Tây. Nhờ vào BRI, các quốc gia Đông Nam Á có cơ hội đẩy mạnh tự do
hóa thương mại và đầu tư thông qua việc xóa bỏ các rào cản thương mại và phi thương
mại, đồng thời đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng công nghiệp và kinh tế.
Thứ hai, các nước Đông Nam Á hưởng lợi đáng kể trong việc giải quyết thâm hụt về
cơ sở hạ tầng. Nhiều nước trong khu vực đặc biệt thiếu bí quyết công nghệ cũng như
gặp khó khăn tài chính nghiêm trọng trong việc huy động các khoản vốn đáng kể tài trợ
cho các dự án cơ sở hạ tầng được yêu cầu, bởi vậy nguồn đầu tư từ Trung Quốc sẽ giúp
tháo dỡ khó khăn này. Đồng thời, kết nối các cơ sở hạ tầng cũng cải thiện liên kết giữa
các quốc gia trong khu vực.
Trên thực tế, tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung ở Indonesia và một tuyến đường
sắt kết nối Mohan, trên biên giới Trung Quốc, với thủ đô Viêng Chăn của Lào đã được
xây dựng. Cả 2 dự án này đều được cấp vốn từ các ngân hàng Trung Quốc và do các
công ty Trung Quốc thi công. Đối với Con đường tơ lụa trên biển, khu vực này là điểm
kết nối then chốt, bởi vị trí chiến lược của eo biển Malacca là một trong những tuyến
vận tải thương mại bằng tàu thủy tấp nập nhất thế giới.
Đối với khối ASEAN, sáng kiến của Trung Quốc có vai trò trong gia tăng liên kết khu
vực và thúc đẩy vai trò của mỗi nước trong khối.
Đầu tư của Trung Quốc vào phát triển cơ sở hạ tầng có thể hữu ích đối với sự phát triển
của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) bởi kết nối cơ sở hạ tầng là một thành phần chủ
chốt của dự án này. Cơ sở hạ tầng được cải thiện, bao gồm các hệ thống đường cao tốc,
sân bay, cảng biển, và đường sắt, tạo điều kiện phát triển cho thương mại và du lịch nội khối ASEAN
Các nước trong ASEAN có cơ hội đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện việc
cung cấp các lợi ích chung. Ví dụ như Singapore có tiềm năng trở thành trung tâm hợp
tác tài chính và nước thứ ba trong BRI (hơn 60% giao dịch tài chính của các dự án ở
khắp khu vực ASEAN được thực hiện bởi các ngân hàng có trụ sở tại Singapore). Các
nước ASEAN cũng đa dạng hóa sự tham gia của họ trong các dự án BRI như việc tập
đoàn Huawei Trung Quốc hợp tác với Bộ Giao thông và Truyền thông Myanmar triển
khai các dịch vụ băng thông rộng 5G tại Myanmar trong vòng 5 năm.
Với siêu dự án BRI, Trung Quốc ngày càng nâng cao vị thế của mình. Kể từ năm 2009,
Trung Quốc là cường quốc kinh tế của châu Á và đã trở thành đối tác thương mại lớn
nhất của hầu hết các nước Đông Nam Á. Trong bối cảnh này, đi kèm với dòng vốn đầu
tư của Trung Quốc và sự hiện diện ngày càng tăng của các doanh nghiệp Trung Quốc
trong khu vực thông qua việc thực hiện BRI, Trung Quốc sẽ tiến tới trở thành lực lượng
chủ đạo ở Đông Nam Á, ít nhất trong lĩnh vực thương mại và kinh tế.
Tuy nhiên, bởi nhận những khoản đầu tư từ Trung Quốc và hưởng lợi ích từ BRI, ĐNA
vẫn cần phải cân nhắc đến những rủi ro của sáng kiến và đặc biệt là những ý đồ tham vọng của Trung Quốc.
Thứ nhất, các nước sẽ trở nên quá phụ thuộc về kinh tế vào Trung Quốc thông qua
BRI và buộc phải thông qua một lập trường chính sách ủng hộ Trung Quốc trong ngoại
giao khu vực và ngoại giao quốc tế. Những quan ngại về an ninh quốc gia và những
thay đổi tiềm ẩn về trật tự địa chính trị hiện nay trong khu vực khiến các nước Đông
Nam Á như Việt Nam và Philippines không sẵn sàng tham gia đầy đủ vào BRI hay cho
phép các công ty Trung Quốc tham gia các dự án quy mô lớn trong lãnh thổ của họ.
Thứ hai, các nước ASEAN có thể vẫn phải đối mặt với những rủi ro khác, như những
rủi ro đe dọa đến sự thống nhất của ASEAN và khả năng phản ứng lại sự hung hăng
trên biển của Trung Quốc trong tương lai
Ví dụ, khi cạnh tranh với nhau để giành các khoản vay BRI, các nước trong khu vực có
thể sẽ phải ký các thỏa thuận song phương với Trung Quốc nằm bên ngoài các cơ chế
của ASEAN. Nếu lặp đi lặp lại, cách làm này có thể làm suy yếu vai trò của ASEAN
đối với các nước thành viên, cũng như với các vấn đề khu vực
Thứ ba, sẽ ngày càng khó đạt được đồng thuận giữa các nước đang có tranh chấp chủ
quyền với Trung Quốc. Một số nước ASEAN sẽ không sẵn sàng chỉ trích Trung Quốc
nếu nước này có những bước đi xác quyết và gây mất ổn định hơn trên Biển Đông.
Ngay cả các nước có yêu sách chủ quyền chính như Việt Nam và Philippines cũng sẽ bị
hạn chế khả năng phản ứng nếu chấp nhận các khoản đầu tư lớn của BRI và phải chịu mang ơn Trung Quốc.
Trung Quốc có thể lợi dụng công cụ kinh tế trong BRI để gây áp lực và áp đặt ý chí lên
các nước láng giềng. Chẳng hạn như trước đây, Trung Quốc cũng khiến khiến ASEAN
không thể ra được tuyên bố chung vào năm 2012 và gặp khó trong vấn đề ra tuyên bố chung vào năm 2016(2)
Mặc dù quan chức Trung Quốc tuyên bố rằng đây là một sáng kiến đôi bên cùng có lợi
với mong muốn mở rộng hợp tác về cơ sở hạ tầng, thương mại và đầu tư, các nước
Đông Nam Á cũng cho rằng BRI có các tác động địa chính trị dưới dạng tăng cường
khả năng quân sự nói chung và sức mạnh hàng hải nói riêng của Trung Quốc, nhằm
đảm bảo an ninh và hiện thực hóa lợi ích quốc gia.
2.3. Tham vọng địa-chính trị, tác động tới Việt Nam
2.3.1 Chủ trương của Việt Nam về việc tham gia Sáng kiến
Đối với việc tham gia Sáng kiến, Việt Nam có lựa chọn mang tính chủ động, vừa giữ
thái độ hoan nghênh đưa ra các phương hướng hướng, bàn bạc kỹ càng, đề xuất nguyên
tắc chung hợp tác tuân thủ Hiến chương Liên Hợp Quốc (LHQ) và luật pháp quốc tế,
gắn với Chương trình nghị sự 2030 của LHQ về phát triển bền vững, với các khuôn
khổ hợp tác khu vực, toàn cầu hiện có; ưu tiên các dự án thiết thực, xuất phát từ nhu
cầu phát triển của các quốc gia, khu vực. Đồng thời, Việt Nam cũng dè dặt, cẩn trọng
đối với những thách thức, cạm bẫy khi tham gia, cũng như những âm mưu đằng sau về
tham vọng địa-chính trị.
Sáng kiến Vành Đai và Con Đường của Trung Quốc có thể sẽ là một nguồn vốn tiềm
năng mà Việt Nam có thể tìm hiểu, cân nhắc để có thể khai thác nếu nó phù hợp. Chính
vì vậy mà Việt Nam tỏ ý ủng hộ về mặt ngoại giao sáng kiến này. Vào ngày 15/5/2017
chủ tịch nước Việt Nam hiện thời, ông Trần Đại Quang tham dự diễn đàn hợp tác Vành
Đai và Con Đường lần thứ nhất ở Bắc Kinh. Hai năm sau, 25/4/2019, Thủ tướng
Nguyễn Xuân Phúc thay mặt phía Việt Nam tham dự diễn đàn lần thứ hai.Trên tinh
thần đó, Việt Nam hoan nghênh các sáng kiến liên kết kinh tế, kết nối khu vực nói
chung, sáng kiến của Ngài Chủ tịch Tập Cận Bình về thúc đẩy kết nối kinh tế đa quốc
gia, liên khu vực, liên lục địa trong khuôn khổ “Vành đai và Con đường” nói riêng, đặc
biệt là ý tưởng “hòa bình và hợp tác, cởi mở và bao trùm, học hỏi lẫn nhau và cùng có
lợi”, nếu được thực hiện dựa trên lợi ích, mục tiêu trong sáng.
Tuy nhiên, theo PGS.TS Phùng Thị Huệ-Viện nghiên cứu Trung Quốc thuộc Viện hàn
lâm Khoa học xã hội Việt Nam: “Vấn đề gay cấn nhất đối với Việt Nam và Trung Quốc
là những căng thẳng trong tranh chấp Biển Đông. Yếu tố này làm tổn thương lớn nhất
đến lòng tin chính trị của hai nước, gây trở ngại không nhỏ đến tiến trình hợp tác Vành
đai con đường”. Chính điều này đã làm mất lòng tin của chính phủ Việt Nam đối với
Trung Quốc, cũng như Sáng kiến, dễ hiểu Việt Nam có thái độ dè dặt, thận trọng với
“người láng giềng” này. Điển hình như trong chuyến thăm Hà Nội của Chủ tịch Tập
Cận Bình vào tháng 11 năm 2017, hai nước đã ký Bản Ghi nhớ (MOU) về việc thúc
đẩy kết nối khuôn khổ “Hai Hành lang, Một Vành đai” với Sáng kiến Vành đai và Con
đường. Tuy nhiên hải mất hai năm hai nước mới đàm ph p án xong bản MOU (Bản Ghi
nhớ), cho thấy hai bên đã có một số bất đồng về nội dung của nó. Tiêu đề của MOU,
nhấn mạnh việc thúc đẩy kết nối giữa hai sáng kiến, cũng đáng chú ý, vì nó ngụ ý rằng
khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” được coi là một kế hoạch riêng biệt và Việt
Nam không muốn gọi đây là một cấu phần thuộc BRI, ít nhất là về mặt công khai.
2.3.2 Những tác động đến Việt Nam
Vừa bước qua 30 năm Đổi Mới với nhiều thành tựu tích cực và vẫn đang trên đà tiếp
tục phát triển, chính vì thế với những sự hỗ trợ đến từ Sáng kiến sẽ là tiềm năng thúc
đẩy tiến trình phát triển Việt Nam trong tương lai. Đặc biệt là trong quá trình phát triển
cơ sở hạ tầng, là yếu tố vô cùng cần thiết để đẩy nhanh tốc độ phát triển của đất nước
nhìn chung. Theo một số ước tính, dựa trên Trung Tâm Cơ Sở Hạ Tầng Toàn cầu, nhu
cầu đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là khoảng 605 tỉ đô la
Mỹ. Với một con số khổng lồ như vậy, việc huy động nguồn lực bên ngoài là rất cần
thiết, ngoài nguồn vốn đến từ ODA (Vốn hợp tác phát triển chính thức) cấp bởi Chính
phủ Nhật Bản,..thì sự hỗ trợ đến từ Sáng kiến là vô cùng cần thiết, giúp Việt Nam gia
tăng năng lực, thúc đẩy phát triển kinh tế. Ngoài ra, sáng kiến sẽ còn đưa Việt Nam
thuận lợi tiến vào thị trường tỷ dân tiềm năng của Trung Quốc, đồng thời giúp gia tăng
cơ hội hội nhập, trao đổi thương mại đầu tư với các quốc gia trong khu vực Đông Nam
Á, cũng như duy trì lợi thế là cầu nối giao thương trong khu vực châu Á và hỗ trợ phát
triển kinh tế theo chiều Đông - Tây.
Tuy nhiên, bên cạnh những lợi ích đó, Sáng kiến cũng đưa Việt Nam đối mặt với nhiều thách thức.
Đầu tiên là những vấn đề quan ngại về kinh tế, như một số học giả Việt Nam đã chỉ ra,
việc vay tiền của Trung Quốc không “rẻ” cũng không “dễ”. Lãi suất cho vay của Trung
Quốc sẽ không thấp như nhiều người mong đợi. Hay những công trình bị đình trệ, bị
đối vốn lên cao, gây thâm hụt ngân sách, hay chính là vấn đề nợ công, rủi ro mà Việt
Nam đang phải đối diện. Theo báo cáo của World Bank, dư nợ công đến cuối năm
2015 của Việt Nam là 117 tỷ USD và dự báo con số này vẫn tăng, tính toán năm 2021,
mỗi người Việt Nam sẽ phải “gánh” 40 triệu một năm. Chính vì vậy mà với những
chính sách, khoản vay không minh bạch, đội lãi suất trong dự án của Sáng kiến, dễ
biến Việt Nam thành “con nợ” của Trung Quốc. Theo TS, Phạm Sỹ Thành nhận xét nếu
Việt Nam triển khai các dự án cơ sở hạ tầng thì nên dựa vào AIIB (Ngân hàng Đầu tư
Cơ sở hạ tầng châu Á) song song với WB và ADB để hạn chế rủi ro. Ngoài ra, tác giả
còn cho rằng không nên kết nối hệ thống đường sắt của Trung Quốc với hệ thống có bề
rộng nhỏ hơn của Việt Nam, một hàm ý liên quan quân sự. Đồng thời, dõi theo các dự
án BRI từ các quốc gia khác, có thể thấy khoảng 70% các dự án rơi vào tay các công
ty, nhà thầu hoặc nhân công Trung Quốc. Việc các doanh nghiệp Trung Quốc mang
theo lao động quốc gia họ sang quốc gia bản xứ để lao động khiến nguồn nhân công
Việt Nam bị thất nghiệp hay những lo lắng về việc mở rộng quan hệ trong Sáng kiến là
tranh thủ khai thác các nguồn lực về thị trường tiêu thụ giá rẻ dư thừa hay nguồn tài
nguyên thiên nhiên tại Việt Nam.
Trong bài tham luận tại Hội thảo “Sáng kiến Vành đai
– Con đường và hợp tác Việt
Nam-Trung Quốc”11/4, PGS.TS Phùng Thị Huệ - Viện nghiên cứu Trung Quốc thuộc
Viện hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam - cho rằng: “Phần đông các quốc gia dọc
tuyến đường Vành đai con đường đều tồn tại tâm lý “bất thông” trên một số phương
diện: an toàn môi trường, chất lượng hạ tầng, độ minh bạch trong đầu tư thương mại,
đặc biệt là lòng tin về an ninh chính trị.” Một số học giả cũng đã bày tỏ quan ngại rằng
BRI có “các tác động vượt ra ngoài lĩnh vực kinh tế”. Tại một hội thảo quốc tế được tổ
chức tại Hà Nội vào tháng 10 năm 2017 về các cơ hội và thách thức mà BRI mang lại,
các học giả đã cảnh báo rằng sự tham gia của Việt Nam vào sáng kiến này có thể dẫn
đến tình trạng “phụ thuộc quá mức” vào Trung Quốc, và thậm chí gây hại cho các
tuyên bố lãnh thổ và hàng hải của Việt Nam ở Biển Đông. Họ cũng nhấn mạnh những
lo ngại khác, chẳng hạn như việc Trung Quốc thường không bảo vệ đầy đủ các quyền
lao động, hồ sơ môi trường yếu kém của các công ty Trung Quốc, tình trạng thiếu minh
bạch và việc Trung Quốc đôi khi thách thức các cơ chế giải quyết tranh chấp được
quốc tế công nhận. Việt Nam cũng cần chú tâm tới vấn đề chất lượng các dự án được
Trung Quốc đầu tư trong các dự án trước đấy để rút ra những bài học đối với Sáng kiến
lần này của Trung Quốc. Việc sử dụng vốn của Trung Quốc để đầu tư cho các dự án tại
Việt Nam đặt ra các thách thức trong việc quản lý chất lượng, chi phí, xử lý các vấn đề
môi trường xã hội, ví như là dự án Nhà máy nhiệt điện Ninh Thuận hay đặc biệt là
tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh với hơn 18 năm vẫn chưa thể đưa vào sử
dụng, hơn sáu vụ tai nạn công trình chỉ trong ba năm 2014-2017.
CHƯƠNG 3. THỰC TIỄN TRIỂN KHAI SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI VÀ
CON ĐƯỜNG” VÀ DỰ ĐOÁN TRIỂN VỌNG.
3.1. Những kết quả đạt được của Trung Quốc từ khi triển khai Sáng kiến
Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình lần đầu tiên đề cập sáng kiến “Vành đai kinh tế,
Con đường tơ lụa” trong chuyến thăm Trung Á tháng 9/2013. Tháng 10/2013, Chủ tịch
Tập Cận Bình cũng lần đề cập tới sáng kiến “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”
trong chuyến thăm Đông Nam Á. Tới nay, BRI đã đạt được những thành quả nhất định.
Đặc biệt trong 5 năm đầu triển khai, BRI đạt được nhanh chóng những kết quả tích cực
mang lại lợi ích thiết thực cho Trung Quốc và các nước tham gia.
Tính tới năm 2019, Trung Quốc đã ký tổng cộng 174 văn kiện hợp tác BRI với 126
quốc gia và 29 tổ chức quốc tế. Trung Quốc ưu tiên đặc biệt các nước láng giềng và các
quốc gia dọc tuyến BRI (6 trục hành lang kinh tế và con đường tơ lụa trên biển). BRI
cũng dần mở rộng phạm vi ra các khu vực xa hơn, hướng tới châu Phi, Mỹ Latin, Nam
Thái Bình Dương,... Bên cạnh thành công trong thu hút sự quan tâm của các nước, BRI
còn đạt được những thành tựu nhất định ở nhiều mặt khác nhau.
Trước hết là đạt được mục đích về kết nối cơ sở hạ tầng. Với Trung Quốc, các tỉnh
miền Tây và ven biển (như Liêu Ninh, Vân Nam, Quảng Tây, Nội Mông, Cát Lâm,…)
đã khai thác lợi thế tiếp giáp các nước láng giềng để mở rộng không gian mở cửa kết
nối trên biển – trên bộ, khu vực miền Đông – miền Tây, giúp giảm khoảng cách về hội
nhập khu vực. Đối với bên ngoài, kết nối cứng của BRI thời gian qua tập trung vào các
dự án cảng biển, đường sắt, đường bộ, đường ống dẫn dầu, khí đốt, từng bước hình
thành kết nối từ “điểm” sang “tuyến”.
Kết nối đường sắt là hướng phát triển quan trọng của doanh nghiệp Trung Quốc trong
triển khai Sáng kiến. Tính đến cuối năm 2018, tuyến đường sắt Trung Quốc – châu u
đã kết nối với 108 thành phố của 16 quốc gia, tổng cộng có 13.000 chuyến tàu. Tỷ lệ
xếp hàng trên tàu xuất đi từ Trung Quốc lên tới 94%; ở chiều ngược lại từ châu Âu đạt
71%. Doanh nghiệp Trung Quốc cũng tham gia đầu tư, xây dựng, nhận thầu nhiều
tuyến đường sắt tại nhiều khu vực dọc hành lang BRI, tạo cơ sở cho kết nối toàn tuyến
sau này, như tuyến đường sắt Jakarta – Bandung, Belgrade – Budapest, Mombasa –
Nairobi, Trung – Lào, Trung – Thái,...
Với khu vực trên biển, Trung Quốc đã thúc đẩy kết nối cảng biển dọc theo Ấn Độ
Dương, từ Đông Nam Á đến tận Đông Phi mở rộng sang các nước Mỹ Latinh, hình
thành một chuỗi các cảng biển có vị trí địa chiến lược tại các khu vực. Các cảng biển
này sẽ giúp Trung Quốc rất nhiều trong bảo đảm hoạt động vận chuyển hàng hóa, an
ninh, củng cố hiện diện của Trung Quốc ở khu vực. Trong kết nối đường bộ: Tính tới
năm 2019, Trung Quốc cùng với 15 nước dọc tuyến ký kết 18 Hiệp định thuận lợi hóa
quốc tế song phương, đa phương. Trung Quốc cũng đã triển khai hoạch định hoặc tham
gia xây dựng một số tuyến đường bộ quốc tế bám dọc theo các hành lang kinh tế như
tuyến miền Tây Trung Quốc – Kazakhstan – Nga – Tây u; Trung Quốc – Mông Cổ -
Nga, Côn Minh - Bangkok. Bên cạnh đó, doanh nghiệp Trung Quốc còn triển khai
mạnh mẽ hợp tác trong các lĩnh vực như điện lực, dầu khí, điện hạt nhân, năng lượng