Quản lí khai thác đội tàu - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải
Quản lí khai thác đội tàu - Quản lý hàng hải | Trường Đại học Giao thông Vận Tải được được sưu tầm và soạn thảo dưới dạng file PDF để gửi tới các bạn sinh viên cùng tham khảo, ôn tập đầy đủ kiến thức, chuẩn bị cho các buổi học thật tốt. Mời bạn đọc đón xem!
Preview text:
lOMoAR cPSD| 15962736
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH
TỔ MÔN: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN THIẾT KẾ MÔN HỌC:
LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU Trong quý 2 năm 2020
GVHD: ĐẶNG THỊ BÍCH HOÀI
SVTH: NGÔ THỊ KHÁNH HUYỀN MSSV: 1754010089 LỚP: KT17B
Tp. HCM, ngày 01 tháng 06 năm 2020 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài MỤC LỤC Trang
Phần 1: MỞ ĐẦU.........................................................................................................04
Phần 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN...........................................10
2.1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XUẤT PHÁT......................................................10
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát...........................10
2.1.2. Thông tin về các lô hàng.........................................................................10
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng...........................................................................14
2.1.4. Phương tiện vận tải................................................................................. 19
2.2. QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG CHẠY TÀU........................................ 21
2.2.1. Tầm quan trọng...................................................................................... 21
2.2.2. Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu... 22
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn............................22
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ.................................................. 30
2.3. LẬP KẾ HOẠCH BỐ TRÍ TÀU 35
2.3.1. Tầm quan trọng.......................................................................................35
2.3.2. Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các
phương án bố trí tàu......................................................................................... 35
2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu............................. 37
2.3.4. Thời gian chuyến đi................................................................................ 37
2.3.5. Tính toán chi phí..................................................................................... 44
2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện.................................... 72
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu....................................................................... 73
2.4. LẬP KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP............................................................. 74
2.4.1. Tầm quan trọng...................................................................................... 74
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 2 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
2.4.2. Kế hoạch điều động tàu.......................................................................... 74
2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành....................................................... 75
2.4.4. Biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật của tàu tại cảng......................................... 78
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 3 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Phần 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ....................................................................... 81
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 4 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1. Vai trò của giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân
- Giao thông vận tải là một hoạt động có mục đích của con người, nhằm thay đổi vị
trí của con người hay vật thể từ vị trí này sang vị trí khác, là cầu nối giữa sản xuất
và tiêu dùng, giữa thành thị và nông thôn, giữa trong nước và ngoài nước.
- Ngành giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó trực tiếp tạo ra
giá trị và giá trị tăng trong quá trình thực hiện chức năng của mình. Nhiệm vụ của
ngành này là giữ cho huyết mạch giao thông của đất nước luôn thông suốt.
- Vai trò của giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân:
Vận tải là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, các
xí nghiệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc
dân chỉ có thể tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều kiện có
sự liên hệ mật thiết qua quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận chuyên
ngành. Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác rất sâu sắc đó là
quan hệ tương hỗ lẫn nhau.
Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của con người. Sự phát triển các
ngành giao thông vận tải giúp cho việc đi lại giữa các vùng dễ dàng hơn,
nhanh chóng hơn, ngoài ra giao thông vận tải còn phục vụ như cầu đi lại hằng
ngày và du lịch của con người.
Giao thông vận tải thực hiện mối giao lưu kinh tế- xã hội giữa các quốc gia,
tăng cường tính thống nhất của nền kinh tế giữa các vùng và giữa các nước trên thế giới.
- Vận tải là một ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là thước đo về
trình độ phát triển kinh tế- xã hội của quốc gia. Việc tổ chức phân bố và phát triển
hợp lý ngành vận tải là một trong những động lực thúc đẩy sự phát triển của nền
kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh tế. 2.
Ưu nhược, điểm của các phương thức vận tải a. Vận tải đường bộ- Ưu điểm:
Tiện lợi, cơ động, tính linh hoạt cao, có thể vào mọi ngóc ngách của kho, thích
nghi cao với các dạng địa hình
Rất hiệu quả trong vận tải cự li ngắn
Nhiều loại phương tiện đa dạng, thích hợp với nhiều loại hàng hóa - Nhược điểm:
Khối lượng vận chuyển nhỏ, không thích hợp với các loại hàng siêu trường,
siêu trọng, hàng nguy hiểm
Cự li vận chuyển ngắn
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 5 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Chi phí vận chuyển cao
Dễ gây ách tắc giao thông b. Vận tải đường sắt- Ưu điểm:
Chuyên chở hàng nặng, cự li xa, tốc độ cao
Chi phí thấp và ổn định - Nhược điểm:
Vốn đầu tư ban đầu lớn Tính cơ động thấp
Tốc độ phụ thuộc nhiều vào địa hình c. Vận tải đường sông- Ưu điểm:
Vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh Chi phí vận tải rẻ Vốn đầu tư thấp - Nhược điểm:
Tốc độ vận tải chậm
Phụ thuộc vào chế độ nước sông
Không phù hợp với vận chuyển hàng hóa khối lượng nhỏ d. Vận tải đường hàng không- Ưu điểm:
Tốc độ vận chuyển rất cao
Vận chuyển hàng có khối lượng nhỏ, giá trị lớn, khó bảo quản Công nghệ cao, an toàn - Nhược điểm: Vốn đầu tư lớn Cước phí vận tải cao
Khối lượng hàng vận chuyển thấp e. Vận tải đường ống- Ưu điểm: Khả năng thông qua lớn
Không chịu ảnh hưởng của thời tiết
Tốc độ vận chuyển nhanh, an toàn - Nhược điểm:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 6 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Chi phí đầu tư lớn
Chỉ thích hợp với chuyên chở hàng lỏng như dầu mỡ, sản phẩm dầu mỡ, hơi đốt,…
Khó khăn khi sửa chữa, khắc phục sự cố f. Vận tải đường biển - Ưu điểm:
Có thể chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế
Năng lực chuyên chở rất lớn
Khoảng cách vận chuyển rất xa
Giá thành vận chuyển rẻ hơn so với các phương thức vận tải khác - Nhược điểm:
Tốc độ tàu biển khá thấp, việc tăng tốc độ tàu còn hạn chế
Phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết và thủy văn vùng biển
Thời gian vận chuyển dài nên dễ rủi ro cho hàng hóa
- Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với một số phương thức vận tải khác. Từ lâu,
con người đã biết lợi dụng đường biển để là tuyến đường giao thông để giao lưu
giữa các vùng, miền, các quốc gia trên thế giới.
Ngày nay, vận tải đường biển phát triển mạnh mẽ, hiện đại, là ngành vận tải chủ
chốt cùng với các phương tức vận tải khác tạo thành mạng lưới giao thông thông
suốt trong buôn bán quốc tế.
3. Cơ sở vật chất kĩ thuật ngành vận tải biển
- Tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu
biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá. Các tuyến đường hầu hết là tuyến đường tự nhiên.
- Cảng biển: Là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá,
là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
- Phương tiện phục vụ cho hành trình của tàu sao cho thuận lợi và an toàn:
Luồng lạch: Phải đủ độ sâu và rộng để cho tàu có thể lưu thông một cách an toàn.
Phao tiêu: Là trang thiết bị hỗ trợ cho tàu đi đúng luồng.
Tàu lai dắt: Là phương tiện để hỗ trợ cho tàu ra vào luồng an toàn, giúp tàu cập cầu.
Trang thiết bị xếp dỡ: Là các thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa từ tàu
lên bờ, sang sà lan, sang bãi, hay sang các phương tiện khác một cách nhanh
chóng, an toàn, giảm thời gian cho tàu neo đậu tại cảng.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 7 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Kho bãi: Dùng để lưu trữ hàng hóa đang trong thời gian chờ tàu đến để xếp
hàng xuống tàu hoặc hàng hóa đượ dỡ tại cảng nhưng khách hàng chưa đến lấy.
- Phương tiện vận tải ( đội tàu): Phương tiện vận tải dùng trong vận tải biển chủ yếu là
tàu biển. Tàu biển được chia thành các loại theo mục đích sử dụng như sau:
Tàu buôn ( tàu thương mại) Tàu quân sự Tàu đánh cá
Tàu phục vụ chuyên chở người
Tàu phục vụ cho các mục đích khác
Dưới góc độ là một người kinh doanh vận tải biển, ta đặc biệt quan tâm đến tàu
buôn. Tàu buôn bao gồm: Tàu bách hóa, tàu hàng rời, tàu container, tàu dầu, tàu
khách,…phục vụ mục đích kinh tế.
Do nhu cầu vận chuyển ngày càng cao và nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày càng
nhiều, do đó, đội tàu biển trên toàn thế giới không ngừng phát triển. Các xu hướng
phát triển chính của đội tàu biển là:
Xu hướng tăng trọng tải tàu
Xu hướng chuyên môn hóa
Xu hướng tự động hóa
Xu hướng hiện đại hóa
Xu hướng liên minh, liên kết
Để có được một đội tàu vững mạnh, có khả năng đi biển an toàn thì tuổi của tàu
không được quá cao, tàu khai thác phù hợp với đặc điểm của hàng hóa. Đồng thời,
phải có một đội ngũ thuyền viên có trình độ cao, có khả năng điều khiển tàu tốt;
tuyến đường, luồng hàng phải ổn định và hệ thống thông tin liên lạc hiện đại.
Ngày nay, trong vận tải đường biển nói riêng, vận tải đa phương thức nói chung và
trong công nghiệp, hàng container đóng vai trò cực kì quan trọng, đem lại những
giá trị giúp đẩy mạnh thương mại công nghiệp toàn cầu. Nó làm giá cả mọi thứ đều
giảm, bắt đầu từ chi phí xếp dỡ; hàng hóa được bảo vệ tốt, tránh được các hư hỏng
do thời tiết, tránh được mất mát, hao hụt do mất cắp, giảm thời gian làm thủ tục; từ
đó dẫn đến giảm chi phí đáng kể cho bảo hiểm hàng hóa khi lưu thông; công nhân
cũng có thể xếp dỡ được nhiều hàng hơn; tàu chở có thể được đóng nhiều hàng hơn
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 8 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
và hiệu quả hơn trong khi phải mất ít thời gian neo ở cảng; phân phối hàng hóa nội
địa bằng tàu hỏa và xe tải trở nên dễ dàng hơn; giữ vai trò quan trọng trong việc
thúc đẩy thương mại toàn cầu hóa.
4. Các phương thức khai thác tàu biển
a. Phương thức khai thác tàu chuyến:
- Khái niệm: phương thức khai thác tàu chuyến là phương thức khai thác tàu hoạt
động theo kiểu chạy rông, không theo một tuyến cố định, không có lịch trình công
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 9 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
bố từ trước, mà chạy theo yêu cầu của người thuê tàu. Sau khi hoàn thành một
chuyến đi, tàu có thể thực hiện chuyến đi mới nếu có yêu cầu của người thuê tàu.
Chuyến đi của phương thức tàu chuyến là chuyến đi đơn ( một lượt). - Đặc điểm:
Tuyến đường, bến cảng, thời gian: Không ổn định, phụ thuộc nhiều vào yêu cầu của chủ hàng
Các tàu tham gia vận tải: Có trạng thái kĩ thuật không cao, không hiện đại,
thường là tàu tổng hợp nên chở nhiều loại hàng
Chủ hàng: Có lô hàng lớn, không thường xuyên, không quan tâm tới trạng thái kĩ thuật của tàu
Giá cước vận tải: Biến động mạnh theo thời gian, có thể không bao gồm phí
xếp dỡ. Các điều kiện xếp dỡ: FIO, FIOS, FOIT, FILO, LIFO, LILO - Ưu, nhược điểm: Ưu điểm:
• Hoạt động linh hoạt
• Phù hợp với những lô hàng lớn, có nhu cầu vận chuyển đột xuất
• Tốc độ vận chuyển hàng nhanh Hệ số sử dụng trọng tải trên chuyến cao Nhược điểm:
• Hệ số sử dụng trọng tải trong kì khai thác không cao
• Cước thuê tàu biến động mạnh, gây khó khăn cho cả chủ tàu và người thuê tàu
• Không phối hợp được với vận tải đa phương thức
b. Phương thức khai thác tàu chợ:
- Khái niệm: Phương thức khai thác tàu chợ là phương thức khai thác tàu trên một
tuyến cố định, theo một lịch trình cố định, chuyến đi là chuyến khứ hồi hoặc vòng tròn. - Đặc điểm:
Tuyến đường, bến cảng: Cố định, cảng lớn, có trang thiết bị hiện đại và nằm
trên tuyến vận tải quan trọng
Thời gian tàu đến và đi tại các cảng trên tuyến: cố định và được công bố trước
Các tàu tham gia vận tải tàu chợ có đặc trưng khai thác tốt và tốc độ cao
Khách hàng: Có khối lượng hàng không lớn, đòi hỏi tính thường xuyên
Giá cước: Được công bố trước và giữ ổn định trong 1 thời gian dài, luôn bao
gồm cả cước xếp dỡ tại 2 đầu bến. - Ưu, nhược điểm: Ưu điểm:
• An toàn, tính ổn định trên tuyến cao
• Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 10 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
• Giảm thời gian và chi phí lưu kho, bãi
• Tại điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức và vận tải đa phương thức Nhược điểm: • Giá cước cao • Tính linh động kém
• Đòi hỏi lượng hàng phải ổn định, cảng và cầu phải được ưu tiên, tàu phải tốt
• Tốc độ vận chuyển hàng chậm
Trong bài thiết kế này, với yêu cầu và khuôn khổ đã đề ra: Hàng hóa được vận chuyển một
tuyến cố định giữa hai cảng từ cảng container Quốc tế Hải Phòng (TC- HICT) đến cảng
container Quốc tế Việt Nam (VICT), hàng hóa vận chuyển là hàng container, kế hoạch khai
thác của tàu là khai thác trong một kì với lịch trình cố định ( trong quý II năm 2020).
Chúng ta chọn phương thức khai thác tàu chợ để lập kế hoạch tổ chức và vận chuyển hàng
container trong một kì ( quý 2 năm 2020) với các số liệu đã cho về hàng hóa và tàu.
PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VÀ VẬN CHUYỂN
2.1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XUẤT PHÁT
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát
Đối với việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa, việc phân tích số liệu xuất phát
là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch. Số liệu xuất phát là
những số liệu xuất phát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến đường, bến cảng và loại tàu
chuyên chở. Phân tích số liệu xuất phát nhằm nêu ra những đặc điểm cần lưu ý về hàng
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 11 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
hóa khi lập kế hoạch vận chuyển, mỗi thông số về các đặc điểm đều ảnh hưởng đến việc
lựa chọn tính toán đối với các đối tượng sau này. Ngoài ra, phân tích số liệu xuất phát giúp
ta loại bớt những yếu tố không phù hợp nhằm giảm đi khối lượng công việc phát sinh sau
này. Ta biết được nhu cầu hàng hóa, nhu cầu tàu để kịp thời bố trí tàu cho phù hợp thông
qua khối lượng hàng vận chuyển tại những cảng cho trước. Do vậy, việc phân tích số liệu
xuất phát là rất quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa.
2.1.2. Thông tin về các lô hàng Loại hàng Tuyến đường Khối lượng Hệ số (Teus) Teu Container Hải Phòng (cảng A) – VICT (cảng B) 21.089 1,2
Container VICT( cảng B) – Hải Phòng (cảng A) 25.738 1,2
- Khái niệm hàng container: Container là một loại thiết bị vận tải có các đặc điểm sau:
Có hình dáng cố định, bền chắc, sử dụng được nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hay nhiều phương
tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
Có dung tích không nhỏ hơn 1m3.
- Mô tả: Loại container mà tàu vận chuyển là container 20 feet và container 40 feet,
trong đó: container 20 feet chiếm 80%, container 40 feet chiếm 20%.
Hàng hóa đóng trong container được chia làm 4 nhóm: Phân loại container:
Phân loại theo kích thước: o Cont loại 5 feet o Cont loại 10 feet o Cont loại 20 feet o Cont loại 30 feet o Cont loại 40 feet
• Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại vật liệu
nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm,
container gỗ dán, container nhựa tổng hợp …..
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 12 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
• Phân loại theo cấu trúc container: o Container kín (Closed Container) o
Container mở (Open Container) o Container khung (France Container) o
Container gấp (Tilt Container) o Container phẳng (Flat Container) o Container
có bánh lăn (Rolling Container)
• Phân loại theo mục đích sử dụng: Container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:
o Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các container
kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa
ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh, mở trên nóc – mở bên
cạnh – mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container),
những container có lỗ thông hơi…..
o Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container): Là
loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột,
các loại hạt nhỏ….). Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để
chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container
để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động
khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng
lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn
và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây
khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự.
o Nhóm 3: Container bảo ôn, nóng, lạnh: Loại container này có sườn, sàn
mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên
trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh
hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc
làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container
hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều
container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là
loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả,…) và các loại
container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì
chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và
máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo
quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container.
o Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container): Dùng để chở hàng hóa
nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở
hoá chất,…). Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích
thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ
nhật chứa khoảng 400 galon (15.410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 13 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container
được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động
yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng
như là kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng
hạn: Giá thành ban đầu cao, giá thành bảo dưỡng cao, các hàng hóa khi
cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa ( mỗi lần cho hàng vào là một
lần làm sạch thùng chứa), khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều
(hao phí do bay hơi, rò rỉ,…), trọng lượng vỏ cao.
o Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc
vật sống (Cattle Container): Những container của ISO được lắp đặt cố
định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể
chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa
bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy
nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa. Trong
nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng
để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.
Tính chất, yêu cầu bảo quản, xếp dỡ:
• Yêu cầu đối với Container:
o Phải có kích thước tiêu chuẩn quốc tế. o Phải có kết cấu đủ
khỏe để bảo vệ tốt hàng hóa. o Phải kín nước (đối với
Container thông thường). o Trọng lượng vỏ càng nhỏ càng tốt.
o Hệ số vỏ Container càng nhỏ càng tốt (Hệ số vỏ Container
là tỷ số giữa trọng lượng vỏ Container trên trọng lượng
hàng chứa trong Container).
• Yêu cầu kĩ thuật khi chất xếp hàng hóa vào container:
o Phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container: Mục đích phân bố
đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container là để tránh trọng lượng tập
trung ở một điểm hay một nơi làm cho mặt sàn và các dầm ngang tại nơi
ấy phải chịu tải quá mức do đó có thể bị nứt gãy hoặc cong vênh. Để tranh
rủi ro nói trên cần phải hiểu biết chính xác, cụ thể tình hình hàng hóa và
trọng lượng, có thể bao bì và đặc điểm lý, hóa để quyết định cách phân bố thích hợp.
Phải giữ cho trọng tâm container và hàng hóa không bị lệch, nếu không
sẽ mất cân bằng trong khi bốc dỡ, vận chuyển có thể làm cho container
bị trượt nghiêng, lật úp hoặc rơi xuống.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 14 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Khi hàng chuyên chở là cỗ máy hình dáng phức tạp khó xác định trọng
tâm thì nên làm giá đỡ, có chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí. Khi
xếp nhiều loại hàng chung một container, phải xếp hàng nặng bên dưới,
hàng nhẹ bên trên và nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót và chằng buộc cẩn thận.
o Chèn lót hàng trong container: Chèn lót hàng là động tác không thiếu
được trong chất xếp hàng nhằm mục đích tránh cho hàng hóa tiếp xúc va
chạm gây hư hại cho nhau và gây hư hại cho container. Chèn lót hàng tốt
chẳng những bảo đảm an toàn mà còn tạo điều kiện xếp hàng thành chồng
lên nhau (đặc biệt là hàng dễ vỡ hoặc đường tròn) làm tăng thêm lợi ích kinh tế.
Vật liệu chèn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, phên tre đan, tấm chiếu,…
nhưng tất cả đều phải sạch sẽ, khô ráo, không gây bẩn, không tạo môi
trường thuận lợi cho côn trùng sinh sôi, gây hại.
Khi dùng vật liệu chèn lót phải chú ý tìm hiểu xem nước nhập khẩu có
quy định cho phép sử dụng thế nào.
o Gia cố hàng trong container: Gia cố hàng là biện pháp phổ biến được áp
dụng để lấp khoảng trống giữa các kiện hàng, giữa hàng và vách nhằm
phòng tránh hàng hóa bị xê dịch, va chạm trong quá trình vận chuyển,
bốc dỡ. Có nhiều cách gia cố hàng như là: Dùng trụ gỗ chống đỡ; dùng
giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm; dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp hoặc lưới
để buộc giữ. Không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các
điểm tựa tương đối yếu của container như cửa, vách mặt trước. Các cột
chống hoặc giá đỡ nên bố trí theo chiều dọc container. Đối với hàng
chuyên chở là máy móc nặng, cần gia cố chu đáo, trụ chống, giá đỡ phải
thật chắc chắn, kiên cố.
o Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động: Trong khi chuyên chở và
bốc dỡ hàng, nói chung không thể triệt tiêu được hết các xung đột nhưng
có thể dùng vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động.
Đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt như bọt xốp,
nệm bông, túi nhựa chứa không khí…
o Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi: hàng để trong container không
có điều kiện để kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm vì vậy có thể xảy ra hiện tượng
đổ mồ hôi, vì vậy có thể sử dụng máy hút ẩm hoặc những thỏi gỗ khô để hút ẩm,..
• Vận chuyển hàng container: Nói chung, người ta thường dùng tàu chuyên dụng
để vận chuyển container nhưng cũng có thể chở container bằng tàu chở hàng
bách hoá, tuy nhiên việc xếp hàng, đệm lót, chằng buộc hàng phải hết sức thận
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 15 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
trọng, đặc biệt là đối với container xếp trên boong do kết cấu của tàu chở hàng
khô không phù hợp với việc xếp container. Các tàu chuyên dụng chở container
thường được thiết kế phù hợp và có đặc điểm sau:
o Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian.
o Trong hầm có các khung dẫn hướng để tiện cho việc xếp, dỡ container. o
Có trang thiết bị chằng buộc container chuyên dụng, tiêu chuẩn.
o Tàu container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu. Trường hợp có
cần cẩu thì sức nâng của cần cẩu rất lớn (trên 40 tấn) và thường dùng cho
các tàu chạy qua các cảng không có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng. o
Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa. o
Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe.
o Hiện nay, một số tàu container hiện đại của một số hãng tàu có thiết kế
khung dẫn hướng từ dưới hầm lên trên boong. Loại tàu này sẽ không có
nắp hầm hàng và container xếp trên boong sẽ không cần chằng buộc sau
khi xếp xong, giảm bớt thời gian tàu nằm trong cảng.
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng a. Tuyến đường
- Tuyến cảng HICT – cảng VICT, tuyến đường này có khoảng cách là 795 hải lí ( chưa luồng). b. Bến cảng
- Cảng Container Quốc tế Hải Phòng – HICT (Haiphong International Container Terminal):
Vị trí địa lí: Cảng container Quốc tế Hải Phòng là cảng biển nước sâu đầu tiên của
khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, Việt Nam. Cảng HICT tọa lạc tại thị trấn Cát
Hải, huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng. Tổng diện tích: 44,9 ha. Vị trí địa lý 2
điểm đầu cuối: (20°48’11’’; 106°54’14’’) - (20°47’51’’; 106°54’27’’). Khoảng cách
từ phao số 0 tới cảng HICT: 20,3 km, tương đương 11 hải lí. Cơ sở vật chất:
• Vùng đất: Vùng đất cảng bao gồm diện tích bãi container là 44,9 ha, khu vực
kiểm hóa container, khu vực sửa chữa thiết bị, khu vực sửa chữa container,
cổng vào cho xe đầu kéo, văn phòng, khu vực sửa chữa, trạm xăng và nhà ăn.
• Vùng nước: 12 ha đất mặt nước, vũng quay tàu rộng 660m, độ sâu luồng 14
– 16m (không tính thủy triều), 2 bến container có tổng chiều dài 750m, chiều
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 16 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
rộng là 50m, độ sâu trước bến 16m; bến sà lan dài 150m, rộng 30m, độ sâu
trước bến là 5m, tiếp nhận nhận tàu, sà lan chở container đến 160Teus.
• Trang thiết bị kĩ thuật: Tên thiết bị Số lượng Đơn vị Cẩu bờ di động 8 Chiếc Cẩu bờ cố định 2 Chiếc Cẩu bãi 24 Chiếc Xe nâng hàng 2 Chiếc Xe nâng rỗng 2 Chiếc Xe đầu kéo 30 Chiếc Ổ cắm điện lạnh 1.080 Ổ Máy phát điện dự phòng 2 Chiếc Cân điện tử 8 Chiếc
Khả năng tiếp nhận tàu:
• Luồng tàu: Chiều dài luồng là 20 km, tương đương khoảng 11 hải lí, độ sâu
luồng là 14m, đường kính vùng quay trở tàu là 660m
• Cầu tàu: Bến chính có chiều dài là 750m, rộng 50m, độ sâu trước bến là 16m (2 bến liền kề).
• Bến sà lan có chiều dài là 150m, rộng 30m, độ sâu trước bến 5m
• Bãi container có diện tích 41 ha, 22 làn container khô, 2 làn container lạnh,
4 làn container rỗng, tổng số là 28 làn; sức chứa 33,668 TEU.
• Chế độ thủy triều: Chế độ bán nhật triều, 0,9m – 4,5 m. Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào là 17m.
• Giới hạn về thời gian: Cảng hoạt động 24 giờ/ ngày, 7 ngày/ tuần.
• Giới hạn về chính trị: Không có giới hạn.
Năng lực của hệ thống thiết bị xếp dỡ: Năng suất xếp dỡ trung bình đạt 80–100 container/giờ/máng.
- Cảng Container Quốc tế Việt Nam - VICT ( Vietnam International Container Terminals):
Vị trí địa lí: Diện tích cảng VICT là 20 ha. Nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn của Việt Nam,
cạnh khu chế xuất Tân Thuận và cách trung tâm thành phố khoảng 6 km. Điểm cực
Nam: 10°45’59’’ N, 106°44’10’’ E, Điểm cực Bắc: 10°46’22.9’’ N, 106°44’8’’ E.
Cơ sở vật chất của cảng: • Vùng đất:
• Vùng nước: Độ sâu trước bến là 11,2m. Trang thiết bị kĩ thuật:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 17 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Tên thiết bị Số lượng Cẩu bờ chạy trên ray 7 Cẩu khung bánh hơi 14 Xe xếp container đầy 4 Xe xếp container rỗng 6 Xe nâng hàng 10 Xe đầu kéo 24 Rơ mooc 38 Chốt cắm container lạnh 440
Khả năng tiếp nhận tàu: Cảng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 25,000 DWT.
• Luồng tàu: Chiều dài luồng là 85 km, tương đương khoảng 46 hải lí. Độ sâu
thấp nhất 9,7 m; trung bình 10,8 m; sâu nhất 12,1 m.
• Cầu tàu: Số lượng cầu tàu là 4 cầu tàu, tổng chiều dài bến 678 m, độ trước bến là 11,2 m.
• Lượng giãn nước: 38.000 T.
• Chế độ thủy triều: Nhật triều không đều, mực thủy triều trung bình là 2,2m.
• Giới hạn về thời gian: Cảng hoạt động 24 giờ/ ngày, 7 ngày/ tuần. Giới hạn về chính trị:
Năng lực của hệ thống thiết bị xếp dỡ: 26 container/cẩu/ giờ.
BẢNG THÔNG TIN VỀ CÁC LÔ HÀNG: Cảng xếp Mức xếp Cảng dỡ Mức dỡ Khối lượng Hệ số
( Teus/máng- ( Teus/máng- (Teus) Teu ngày) ngày) Cảng HICT Cảng VICT ( cảng A ) 2.304 ( cảng B ) 748,8 21.089 1 , 2 Cảng VICT Cảng ( cảng B ) 748,8 HICT 2.304 25.738 1 , 2 ( cảng ) A
BẢNG THÔNG TIN TUYẾN ĐƯỜNG – BẾN CẢNG: STT Đặc trưng Kí hiệu Đơn vị Số liệu 1
Khoảng cách từ A – B LAB Hải lí 795 2 Luồng vào cảng A
Hải lí 11 3 Luồng vào cảng B Hải lí 46 4
Mức xếp dỡ Cảng A Teus/máng-ngày 2.304 bình quân Cảng B Teus/máng- ngày 748,8
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 18 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài 5
Khả năng tiếp nhận tàu Không hạn chế 6
Thời gian nhận tàu tại cảng Không hạn chế 7 Tình hình thời tiết Tốt
BIỂU PHÍ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN:
- BIỂU PHÍ DỊCH VỤ CẢNG HICT: STT Tên phí Đơn giá Đơn giá Đơn vị ( VNĐ) ( USD) 1 Phí cầu bến 16,5 0,00071
USD/GT/giờ Phí buộc, cởi dây USD/ lần buộc 2
( Từ 6000 đến dưới 10.000 GRT) 670.000 28,83 hoặc cởi 3 Phí nước ngọt USD/tấn 4 Phí đổ rác USD/lần 5 Phí kiểm đếm hàng hóa Phí đóng, mở nắp hầm 6
( Từ 5000 đến dưới 10.000 GRT) 750.000 32,27 USD/hầm/lần Container 20’ 469.000 20,18 USD/container Phí xếp/dỡ 7 Container 40’ 689.000 29,64 USD/container
( Dựa theo biểu phí dịch vụ cảng HICT năm 2020, áp dụng tỉ giá ngoại tệ của Đồng Việt
Nam với Đô la Mỹ (USD/VND) là: 1USD= 23.242VND do Ngân hàng Nhà nước Việt
Nam công bố ngày 23/5/2020)
- BIỂU PHÍ DỊCH VỤ CẢNG VICT: STT Tên phí Đơn giá Đơn giá Đơn vị ( VND) ( USD) 1 Phí cầu bến 72 0,0031 USD/GRT/giờ 2 Phí buộc/ cởi dây ( Đối với tàu có 1.160.000 49,9 USD/lần buộc hoặc 4000cởi 3
Phí đóng/mở nắp hầm hàng ( Đối với tàu có 400.200 17,22 USD/ hầm/ lần 50004 Phí đổ rác 464.000 19,96 USD/lần 5
Phí cung cấp nước ngọt 60.900 2,62 USD/tấn 6
Phí kiểm đếm hàng hóa 0,25 USD/ Teu
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 19 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài 7
Phí lập kế hoạch - sơ đồ xếp dỡ cho tàu 25.520.000 1.098,01 USD/lần 8
Phí xếp dỡ 20’ 1.229.600 52,9 USD/container container 40’ 1.879.200 80,85 USD/container
( Dựa theo biểu phí dịch vụ cảng VICT năm 2020, áp dụng tỉ giá ngoại tệ của Đồng Việt
Nam với Đô la Mỹ (USD/VND) là: 1USD= 23.242VND do Ngân hàng Nhà nước Việt
Nam công bố ngày 23/5/2020)
- MỨC THU PHÍ HOA TIÊU, PHÍ TRỌNG TẢI, PHÍ ĐẢM BẢO HÀNG HẢI STT Tên phí Đơn giá Đơn giá Đơn vị ( VND ) ( USD ) USD/GRT-lần vào 1 Phí trọng tải 250 0 , 01 hoặc ra USD/GRT-lần vào 2 Phí đảm bảo hàng hải 600 0,026 hoặc ra
( Theo “ Thông tư Quy định về phí và lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí và lệ phí hàng
hải” số 261/2016/TT-BTC do Bộ Tài chính ban hành ngày 14 tháng 11 năm 2016)
- MỨC THU PHÍ HOA TIÊU: STT Tên phí Đơn giá Đơn giá Đơn vị ( VND ) ( USD ) 1 USD/GRT- lần vào Phí hoa tiêu 25 0,0011 hoặc ra
( Theo “ Dịch vụ hoa tiêu hàng hải áp dụng cho tàu thuyền di chuyển trong cảng có sử dụng
dịch vụ hoa tiêu mà khoảng cách dẫn tàu từ 5 hải lí trở lên” tại điều 8, chương II của “
Thông tư Ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo,
dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam” số 54/2018/ TT- BGTVT)
- MỨC THU PHÍ LAI DẮT: STT Tên phí Đơn giá Đơn vị ( USD ) 1.000 HP đầu 300 USD/ giờ 1 Phí lai dắt Từ 1.001 HP trở đi 0 , 15 USD/ HP- giờ
( Theo “Quyết định về giá dịch vụ cảng biển” của Trưởng ban vật giá Chính phủ năm 2000)
2.1.4. Phương tiện vận tải
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 20 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 21 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Trọng tải thực chở của tàu: Dt lấy bằng 90% DWT:
• Tàu loại 11: Dt = 90%.DWT = 90%×820 = 738 (Teus)
• Tàu loại 13: Dt = 90%.DWT = 90%×1.060 = 954 (Teus)
- Phân tích tình hình phương tiện vận tải là phân tích rõ số lượng, chủng loại và các
đặc trưng khai thác kĩ thuật của tàu biển mà công ty đang quản lí, đang sử dụng,
hay đang lên kế hoạch sửa chữa, bổ sung và thanh lí. Trong yêu cầu của bài thiết
kế này, tàu vận chuyển hàng hóa với số lượng không hạn chế, không có kế hoạch
sửa chữa, thanh lí, cho thuê và bổ sung trong kỳ (quý 2 năm 2020).
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 22 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
2.2. QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG CHẠY TÀU
2.2.1. Tầm quan trọng
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu là việc tách luồng hàng lớn thành nhiều luồng hàng nhỏ,
hoặc nhập nhiều luồng hàng nhỏ thành một luồng hàng hớn, hoặc cả hai cách đó để sử
dụng trọng tải tàu có hiệu quả nhất với điều kiện không thay đổi của cảng đi hay cảng đến của hàng hóa.
Tầm quan trọng của việc quy hoạch tuyến đường chạy tàu thể hiện trong việc vận chuyển
hàng nhanh chóng. Việc vận chuyển hàng nhanh là yếu tố rất quan trọng trong ngành vận
tải, cùng với sự tiến bộ của khoa học kĩ thuật, việc tăng tốc độ phương tiện vận tải đã làm
rút ngắn thời gian vận chuyển. Vì vậy, để bảo đảm cho việc vận chuyển được nhanh chóng
thì công tác quy hoạch tuyến đường phải được nghiên cứu một cách kĩ lưỡng cùng với việc
lựa chọn tàu phù hợp cho những tuyến đường nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu của khách hàng.
Việc quy hoạch tuyến đường chạy tàu giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển và hạ giá thành
sản xuất đối với hầu hết mọi phương tiện vận tải.
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu nhằm tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lí cho tàu, nâng cao hệ
số lợi dụng trọng tải tàu và giảm tối đa số tấn tàu chạy rỗng.
Quy hoạch tuyến đường giải quyết hiệu quả nhu cầu vận chuyển, tránh ứ đọng hàng hóa
tại một cảng nào đó, làm tăng hiệu quả kinh tế và giảm thiệt hại trong quá trình khai thác.
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu là cơ sở cho việc lập kế hoạch khai thác trong ngành vận
tải như: kế hoạch sản lượng, giá thành, kế hoạch sửa chữa phương tiện và điều động tàu.
Trong nền kinh tế cạnh tranh gay gắt như hiện nay, chúng ta phải có kế hoạch cụ thể và
hợp lí nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển của đội tàu, cũng như đáp ứng nhu cầu vận
chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả, thể hiện trình độ của người khai thác tàu, cũng như
quy mô hoạt động của doanh nghiệp.
2.2.2. Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Chúng ta có thể sử dụng nhiều phương pháp để tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lí cho tàu, nâng
cao hệ số lợi dụng trọng tải thực chở của tàu.
Có hai phương pháp chính đó là: Phương pháp lập phương án và phương pháp toán học.
a. Phương pháp lập phương án
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 23 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
- Khái niệm: Phương pháp lập phương án là phương pháp sử dụng kinh nghiệm của
các chuyên gia để đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng, sau đó, tính
toán và lựa chọn phương pháp tốt nhất.
- Yêu cầu: Hết hàng và không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa.
- Ưu và nhược điểm: Ưu điểm là nhanh, đơn giản và dễ thực hiện. Nhược điểm là
chỉ dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến đơn giản, phụ thuộc vào kinh nghiệm của các chuyên gia.
- Trình tự các bước thực hiện:
Bước 1: Xác định khối lượng hàng hóa tính đổi: Q tđ = k tđ .Q kh k tđ = (T)
Trong đó: Qtđ: khối lượng hàng tính đổi (T) ktđ: Hệ số tính đổi
Qkh: Khối lượng hàng kế hoạch (T) uh:
hệ số chất xếp hàng hóa (m3/T)
: Dung tích đơn vị (m3/T)
Nếu: ktđ ≤ 1 thì lấy bằng 1;
ktđ > 1 thì giữ nguyên.
Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng:
Chú ý: Khi đã quy về Qtđ thì không cần phân biệt loại hàng hóa vì chỉ có một
loại duy nhất là Qtđ nên không tô màu khác nhau.
Bước 3: Đề xuất một phương án quy hoạch luồng hàng ( phối hợp sơ đồ luồng hàng,
sơ đồ luồng tàu và sơ đồ vận hành)
Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu ( chọn phương án có αmax)
Nếu trong trường hợp, các phương án có các α1 = α2, thì chọn phương án nào
có sơ đồ vận hành đơn giản nhất.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 24 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Công thức tính hệ số lợi dụng trọng tải tàu (α): = = Trong đó: : Hệ số sử dụng trọngtải tàu
Q: Khối lượng hàng vận chuyển trên tuyến ( T)
Lh: Quãng đường tàu chạy có hàng (HL)
Lr: Quãng đường tàu chạy không hàng (HL)
Dt: Trọng tải thực chở của tàu
(T) Đối với một luồng hàng: : Không đổi , Lh: Không thay đổi => αmax Dt.Lr min
b. Phương pháp toán học
- Khái niệm: Phương pháp toán học là pháp sử dụng toán học làm công cụ để giải
quyết vấn đề quy hoạch luồng hàng và thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu.
- Ưu và nhược điểm: Ưu điểm là dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức
tạp như những tuyến tam giác, đa giác. Nhược điểm là tính toán phức tạp.
- Trình tực các bước thực hiện:
Bước 1: Tính đổi hàng hóa.
Bước 2: Biểu diễn khối lượng tính đổi hàng hóa lên bảng.
Bước 3: Tính toán số tấn tàu thừa hoặc thiếu mỗi cảng: –
Nếu: – = 0 thì đủ tàu;
– < 0 thì thiếu tàu; – > 0 thì thừa tàu.
Bước 4: Thành lập mô hình toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán điều tàu rỗng: Hàm mục tiêu:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 25 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài → min Điều kiện ràng buộc: = Bj = Ai Xij ≥ 0, ∀ i, j
Trong đó: i: Các cảng dư tàu; j: Các cảng thiếu tàu; X: Số tấn tàu rỗng;
Xij: Số tấn tàu rỗng được điều từ cảng i tới cảng j;
Ai: Số tấn tàu dư ở tất cả các cảng i;
Bj: Số tấn tàu thiếu ở tất cả các cảng j; Lij:
Khoảng cách từ cảng i đến cảng j.
Bước 5: Giải bài toán điều tàu rỗng
Bước 6: Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu
• Các nguyên tắc để thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu: o Hết hàng
o Không làm thay đổi cảng đi hay cảng đến của hàng hóa o Ưu tiên các
tuyến chạy hai chiều có hàng hoặc liên tục có hàng o Tổng số tấn tàu
đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải bằng nhau o Phải phù hợp với
kết quả của bài toán điều tàu rỗng
• Chú ý: Khi thành lập sơ đồ tuyến đường chạy tàu có thể xảy ra
trường hợp cùng một lúc có nhiều phương án chạy tàu cùng thỏa
mãn các nguyên tắc nêu trên, thì ta chọn sơ đồ để đưa vào tổ chức vận chuyển như sau:
o Nếu số sơ đồ tuyến khác nhau, thì chọn phương án có số sơ đồ nhỏ nhất;
o Nếu các sơ đồ có cùng số sơ đồ tuyến, thì chọn phương án có sơ đồ tuyến đơn giản. c. Lập luận
Theo số liệu đề bài, ta thấy đây là luồng hàng đơn giản với:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 26 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài QAB = 21.089 ( Teus) QBA = 25.738 ( Teus)
Nhận thấy rằng tuyến Hải Phòng (HICT) – VICT là tuyến đơn giản;
Hình thức khai thác đội tàu là hình thức khai thác tàu chợ;
Dựa vào đặc điểm của 2 phương pháp trên, ta chọn quy hoạch tuyến đường chạy tàu
bằng phương pháp lập phương án thì sẽ phù hợp và dễ dàng hơn với yêu cầu của đề bài.
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn
Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi
Theo đề bài, hàng hóa vận chuyển ở 2 chiều A – B và B – A đều là hàng conatiner nên Qtđ = Qkh.
Khối lượng hàng hóa tính đổi: = QAB = 21.089 ( Teus) = QBA = 25.738 ( Teus)
Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng
Biểu diễn luồng hàng lên sơ đồ luồng hàng là biểu diễn nhu cầu chuyên chở trên hệ
trục tọa độ vuông góc, trục tung là trục khối lượng hàng vận chuyển (Teus), trục
hoành là trục cự li vận chuyển ( Hải lí). Các quy ước:
• Hệ trục tọa độ vuông góc, trục tung là trục khối lượng hàng vận chuyển (Teus),
trục hoành là trục cự li vận chuyển ( Hải lí).
• Hàng được biểu diễn trên hệ trục tọa độ vuông góc
• Khối lượng hàng theo chiều thuận: Biểu diễn phía trên trục tuyến đường.
• Khối lượng hàng đi cùng một chiều: Biểu diễn về cùng một phía của trục.
• Khối lượng hàng có cự li vận chuyển lớn nhất được biểu diễn trước và sát trục
tuyến đường và ngược lại.
• Khối lượng hàng xác định tương ứng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng và
không tính từ gốc tọa độ.
• Có thể dùng màu hoặc kí hiệu để biểu diễn hàng hóa, tuy nhiên phải chú thích. Sơ đồ luồng hàng:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 27 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Q ( Teus) 25.738 A B L (HL) 21.089
Bước 3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng Sơ đồ luồng hàng Sơ đồ luồng tàu Sơ đồ vận hành
Phương án 1: Giữ nguyên ( Đi BA, về AB có hàng). A 795 HL B Q ( Teus) Q ( Teus) Xếp BA Dỡ BA X 25.738 B B A A 21.089 H(HL) H(HL H(HL) X X Dỡ AB Xếp AB
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 28 lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Phương án 2a: Đi BA, về AB có hàng. Q ( Teus) Xếp BA Dỡ BA X 21.089 B B A A 21.089 H (HL) 21.089 H (HL) X X Dỡ AB Xếp AB
Phương án 2b: Đi BA có hàng, về AB rỗng. Q ( Teus) Xếp BA Dỡ BA A X 4.649 B A X 4.64 9 B H(HL) H (HL) X X
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 29
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Phương án 3b: Đi BA có hàng, về AB rỗng. Q ( Teus) Q ( Teus) Xếp BA Dỡ BA X X 25.738 25.738 B B A H (HL) A H (HL) X X
Phương án 3a: Đi BA rỗng, về AB có hàng. Q ( Teus) Q ( Teus) X X B B A A H (HL) H (HL) 21.089 21.089 X X Dỡ AB Xếp AB
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 30
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Bước 4: Tính toán, lập luận, chọn phương án tối ưu
Phương án tối ưu là phương án có αmax hay số tấn tàu chạy rỗng min.
Công thức tính hệ số lợi dụng trọng tải tàu: = = Phương án 1: α1 = = 0,91 Phương án 2: α2 = = 0,91 Phương án 3: α3 = = 0,5
Dựa vào kết quả trên, ta thấy phương án 1 và phương án 2 có hệ số sử dụng trọng
tải tàu là lớn nhất và bằng nhau: α1 = α2 = αmax = 0,91. Do đó, ta sẽ chọn phương án
có ít sơ đồ vận hành đơn giản nhất.
Dựa vào các đề xuất ở bước 3, ta thấy, phương án 1 có 1 sơ đồ vận hành, phương
án 2 có 2 sơ đồ vận hành.
Vì vậy, ta chọn phương án tối ưu là phương án 1 với α1 = αmax = 0,91.
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ
- Tần số khởi hành: Số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại cùng một cảng trong một ngày đêm. r = (tàu/ngày)
Trong đó: : Thời gian hoạt động của tàu trên tuyến.
: Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất.
Dt : Trọng tải thực chở của tàu (Teus)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 31
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Dt = 90%.DWT
• Tàu loại 11: Dt = 90%.DWT = 90%×820 = 738 (Teus)
• Tàu loại 13: Dt = 90%.DWT = 90%×1.060 = 954 (Teus) Theo đề bài ta có: = 21.089 ( Teus) = 25.738 ( Teus) = 25.738 ( Teus)
Tàu hoạt động trên tuyến trong quý II năm 2020 Thđ = 90 ngày Tàu loại 11: r = = 0,388 (tàu/ngày)
Tàu loại 13: r = = 0,299 (tàu/ngày)
- Khoảng khởi hành: Là khoảng cách giữa 2 lần khởi hành liên tiếp của tàu cùng
loại tại cùng một cảng. (ngày/tàu) T u =
Trong đó: Tu: khoảng khởi hành ( ngày/ tàu); r*: tần
số khởi hành đã được điều chỉnh ( tàu/ ngày).
Điều chỉnh r* sao cho Tu là số nguyên dương T u 1 2 3 4 5 6 7 r* 1 0 , 5 0,333 0 , 25 0 , 2 0,166 0,142
• Khi điều chỉnh r – r* phải thỏa mãn: ≤ 5%;
• Nếu các phương án đều thỏa mãn điều kiện trên thì chọn phương án có: min;
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 32
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
• Nếu min như nhau thì chọn phương án có số lượng r* ít nhất; Nếu số r*
như nhau thì chọn phương án có Tu bình quân nhỏ nhất. Tàu loại 11: r r* T u p. án 1 p.án 2 p.án 3 p.án 1 p.án 2 p.án 3 0,388 0,333 0 25 , 0 , 2 3 4 5 0,052 0,142 0,166 19 7 6 0,385 0,392 0,366 0,003 0,004 0,022 Loại Chọn Loại Kiểm tra điều kiện:
Phương án 1: = 0,77% < 5%;
Phương án 2: = 1,03% < 5%; Phương án 3: = 5,67% > 5%.
Phương án 1; 2 thỏa mãn điều kiện: ≤ 5%. Và phương án 1 thỏa mãn: min. Về yêu
cầu thỏa mãn điều kiện thì ta chọn phương án 1. Tuy nhiên, phương án 1 lại có Tu =
19 là quá lớn, hiệu quả kinh tế sẽ không cao. Nên ta loại phương án 1 và chọn phương án 2.
Tính khoảng thời gian theo phương án đã chọn: Tu1 = = = 4 ( ngày); Tu2 = = = 7 ( ngày).
Vậy tàu loại 11 có 2 Tu, Tu1= 4 ngày và Tu2 = 7 ngày. Tàu loại 13: r r* T u p. án 1 p.án 2 p.án 3 p.án 1 p.án 2 p.án 3 0,299 0 , 2 0,166 0,142 5 6 7 0 , 1 0,142 0,142 10 7 7
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 33
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài 0 , 3 0,308 0,284 0,001 0,009 0,015 Loại Chọn Loại Kiểm tra điều kiện:
Phương án 1: = 0,33% < 5%;
Phương án 2: = 3,01% < 5%; Phương án 3: = 5,02% > 5%.
Phương án 1; 2 thỏa mãn điều kiện: ≤ 5%, phương án 3 không thỏa mãn điều kiện,
nên ta loại phương án 3;
Phương án 1 thỏa mãn: min; nhưng xét về hiệu quả kinh tế thì phương án 1 không có hiệu quả kinh tế;
Vì vậy, ta chọn phương án 2.
Tính khoảng thời gian theo phương án đã chọn: Tu1 = = = 6 ( ngày); Tu2 = = = 7 ( ngày).
Vậy tàu loại 13 có 2 Tu, Tu1 = 6 ngày và Tu2 = 7 ngày. - Số chuyến: n ch = ( Chuyến) Tàu loại 11:
nch = + = 22,5 + 12,86 = 35,36 (chuyến) Tàu loại 13:
nch = + = 15 + 12,86 = 27,86 (chuyến)
- Khối lượng hàng bình quân mỗi chuyến trên tàu: Q ch = ( Teus)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 34
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Trong đó: : Khối lượng hàng vận chuyển trong kì ( Teus)
nch: Số chuyến trong kì ( chuyến). Tàu loại 11:
Tuyến cảng HICT – cảng VICT: = = 597 (Teus)
Tuyến cảng VICT – cảng HICT: = = 728 (Teus) Tàu loại 13:
Tuyến cảng HICT – cảng VICT: = = 757 (Teus)
Tuyến cảng VICT – cảng HICT: = = 924 (Teus)
2.3.1. Tầm quan trọng
- So với công tác quy hoạch tuyến đường chạy tàu thì việc lập kế hoạch bố trí tàu có
vai trò rất quan trọng với việc thực hiện vận chuyển hàng hóa vì nó là kết quả của
việc chọn một phương án chạy tàu tối ưu, có lợi nhất và mang lại hiệu quả cao nhất.
- Việc lập kế hoạch bố trí tàu tốt sẽ cho ta một loại tàu khai thác trên tuyến phù hợp
và có hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng trên tuyến đó.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 35
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
- Từ việc lập kế hoạch bố trí tàu, ta chọn được một loại tàu phù hợp để khai thác trên
tuyến, như vậy sẽ làm giảm giá thành, chi phí và tăng lợi nhuận cho người khai thác
tàu, cũng như chủ hàng. Đó là điều quan trọng để ta lập kế hoạch bố trí tàu cho phù
hợp với từng loại hàng và từng tuyến.
2.3.2. Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án bố trí tàu
- Bố trí tàu là việc phân bổ tàu chuyên chở hàng hóa trên các tuyến phù hợp với điều
kiện khai thác, làm thảo mãn một mục tiêu nào đó.
- Có hai phương pháp bố trí tàu là phương pháp lập phương án và phương pháp toán học.
a. Phương pháp lập phương án
- Phương pháp lập phương án là phương pháp bố trí tàu cổ điển, chủ yếu dựa vào kinh
nghiệm và nguồn hàng thực tế để đưa ra phương án chạy tàu sao cho thỏa mãn 2
điều kiện là đủ tàu và hết hàng.
- Phương pháp này chỉ sử dụng các chỉ tiêu chi phí và lợi nhuận để so sánh trên cơ sở
chủ quan nên có nhược điểm là không được chính xác. Vì vậy, phương pháp này chỉ
áp dụng cho các tuyến đơn giản.
b. Phương pháp toán học
- Khái niệm: Phương pháp toán học là chủ yếu sử dụng
những công cụ toán học để giải quyết việc bố trí tàu trên các tuyến.
- Mô hình toán thường sử dụng: Hàm mục tiêu: → min Điều kiện ràng buộc: = Bj Ai Xij ≥ 0, ∀ i, j
Trong đó: Xij: Số tấn tàu loại i bố trí trên tuyến j;
Cij: Chí phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j; :
Khả năng chuyên chở của tàu loại i trên tuyến j = nch.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 36
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Ai: Số lượng tàu tốt loại i mà công ty đang khai thác; Bj:
Khối lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j.
- Thành lập phương án khởi điểm: Tuyến A B Tàu ( B j) I XIA XIB ( A i) CIA CIB II XIIA XIIB CIIA CIIB
- Ưu, nhược điểm:
Ưu điểm: Tính toán nhanh, chính xác, nhất là các phương án bố trí tàu phức tạp.
Nhược điểm: Yêu cầu trình độ tính toán cao, các thông tin đầu vào phải chính
xác, kết quả đôi khi không phù hợp với tình hình khai thác. c. Nhận xét
- Trong hai phương pháp trên, ta chọn phương pháp toán học để giải quyết bài toán vì
phương pháp này có các công thức tính toán số liệu chính xác, lập luận chặt chẽ.
2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu
Để lập phương án bố trí tàu, ta cần tính toán các thông số như : Thời gian chuyến đi và chi phí chuyến đi.
2.3.4. Thời gian chuyến đi
2.3.4.1. Thời gian chuyến đi tối thiểu ( Ngày) T ch = + +
Trong đó: Tc: Thời gian tàu chạy ( ngày)
Tđ: Thời gian tàu đỗ ( ngày)
Tf: Thời gian phụ ( ngày)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 37
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
a. Thời gian tàu chạy = + ( Ngày) Trong
đó: : Thời gian tàu chạy thuần túy trên biển ( ngày)
: Thời gian tàu chạy qua luồng, kênh, eo ( ngày) = ( Ngày)
Trong đó: L: Khoảng cách từ A ( cảng HICT) đến B ( Cảng VICT). ( Hl)
: Tốc độ khai thác thuần túy của tàu. ( Hl/h) = ( Ngày)
Trong đó: : Chiều dài luồng vào cảng A. ( Hl)
: Chiều dài luồng vào cảng B. (Hl)
: Tốc độ tàu chạy trong luồng, kênh, eo. (Hl/h) = 70%.
Tính thời gian tàu chạy: Tàu loại 11: = + = = = 4,42 ( ngày) = = = = 0,45 ( ngày)
= 4,42 + 0,45 = 4,87 ( ngày) Tàu loại 13: = + = = = 4,42 ( ngày)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 38
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài = = = = 0,45 ( ngày)
= 4,42 + 0,45 = 4,87 ( ngày)
b. Thời gian tàu đỗ xếp dỡ = ( Ngày)
Trong đó: : Thời gian đỗ xếp dỡ tại cảng. ( ngày)
Tf: Thời gian đỗ phụ ở cảng. ( ngày) = = + ( Ngày)
Trong đó: , : Thời gian tàu đỗ xếp dỡ tại cảng A và cảng B. ( ngày)
, : Khối lượng hàng xếp dỡ tại cảng A và cảng B. ( Teus)
, : Mức xếp dỡ bình quân của cảng. ( Teus/ máng-giờ)
Tính thời gian tàu đỗ xếp dỡ: • Tàu loại 11: = = +
= + = 0,29 + 0,88 = 1,17 ( ngày) • Tàu loại 13: = = = +
= + = 0,36 + 1,12 = 1,48 ( ngày) c. Thời gian phụ = ( Ngày)
Trong đó: Tcc: Thời gian cập cầu. ( h)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 39
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Tnc: Thời gian nhập cảnh. ( h)
Tkt: Thời gian kết toán. ( h)
Txc: Thời gian xuất cảnh. ( h)
Trc: Thời gian rời cầu. ( h)
BẢNG THÔNG TIN VỀ THỜI GIAN TÀU ĐỖ PHỤ CỦA TÀU TẠI MỖI CẢNG STT Chỉ tiêu Đơn vị Tên cảng HICT ( A) VICT ( B) 1 T cc h , 0 5 0 , 5 2 T nc h 2 2 3 T kt h 1 1 4 T xc h 2 2 5 T rc h 0 , 5 0 , 5 h 6 6 - Tính thời gian phụ: Tàu loại 11: = + = = 0,25 ( ngày) = = 0,25 ( ngày) = 0,25 + 0,25 = 0,5 ( ngày) Tàu loại 13: = + = = 0,25 ( ngày) = = 0,25 ( ngày) = 0,25 + 0,25 = 0,5 ( ngày)
d. Thời gian tàu đỗ tại cảng =
- Tính thời gian tàu đỗ tại cảng: Tàu loại 11:
• Cảng A: = + = 0,29 + 0,25 = 0,54 ( ngày)
• Cảng B: = + = 0,88 + 0,25 = 1,13 ( ngày) Tàu loại 13:
• Cảng A: = + = 0,36 + 0,25 = 0,61 ( ngày)
• Cảng B: = + = 1,12 + 0,25 = 1,37 ( ngày)
e. Thời gian chuyến đi tối thiểu -
Tính thời gian chuyến đi tối thiểu: Tàu loại 11:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 40
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Tch = + +
= 4,87 + 1,17 + 0,5 = 6,54 ( ngày) Tàu loại 13: Tch = + +
= 4,87 + 1,48 + 0,5 = 6,85 ( ngày)
2.3.4.2. Thời gian chuyến đi điều chỉnh
Thời gian chuyến đi tối thiểu thường là những số thập phân. = a.T u ≥ T ch (Ngày)
Với a là số nguyên dương, sao cho: - Tch = ∆T < Tu
Trong đó: ∆T: Thời gian dư do điều chỉnh → phân bổ vào thời gian đỗ của tàu tại cảng theo thứ tự ưu tiên:
Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu ( thời gian)
Cảng có mật độ tàu ra vào lớn
Cảng có khối lượng hàng hóa lớn
Cảng có trụ sở chính của chủ tàu
Khoảng thời gian phân bổ này là thời gian chờ biểu đồ
- Tính thời gian chuyến đi điều chỉnh: Tàu loại 11:
• Với Tu1 = 4 ( ngày/ tàu) Chọn a1 = 2
= a1.Tu1 = 2×4 = 8 ( ngày) > 6,54 ( ngày)
∆T1 = - Tch = 8 – 6,54 = 1,46 < Tu1 = 4
Phân bổ: ∆T1 = 1,46 ( ngày) ∆TA1 = 0,73 ( ngày) ∆TB1 = 0,73 ( ngày)
= + ∆TA1 = 0,54 + 0,73 = 1,27 ( ngày)
= + ∆TB1 = 1,13 + 0,73 = 1,86 ( ngày)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 41
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
• Với Tu2 = 7 ( ngày/ tàu) Chọn a2 = 1
= a2.Tu2 = 1×7 = 7 ( ngày) > 6,54 ( ngày)
∆T2 = - Tch = 7 – 6,54 = 0,46 < Tu2 = 4
Phân bổ: ∆T2 = 0,46 ( ngày) ∆TA2 = 0,23 ( ngày) ∆TB2 = 0,23 ( ngày)
= + ∆TA1 = 0,54 + 0,23 = 0,77 ( ngày)
= + ∆TB1 = 1,13 + 0,23 = 1,36 ( ngày)
Tàu loại 13 ( Tch = 6,85 ngày)
• Với Tu1 = 6 ( ngày/ tàu) Chọn a1 = 2
= a1.Tu1 = 2×6 = 12 ( ngày) > 6,85 ( ngày)
∆T1 = - Tch = 12 – 6,85 = 5,15 < Tu2 = 6
Phân bổ: ∆T1 = 5,15 ( ngày) ∆TA1 = 2,575 ( ngày) ∆TB1 = 2,575 ( ngày)
= + ∆TA1 = 0,61 + 2,575 = 3,185 ( ngày)
= + ∆TB1 = 1,37 + 2,575 = 3,945 ( ngày)
• Với Tu2 = 7 ( ngày/ tàu) Chọn a2 = 2
= a2.Tu2 = 1×7 = 7 ( ngày) > 6,85 ( ngày)
∆T2 = - Tch = 7 – 6,85 = 0,15 < Tu2 = 7 Phân bổ: ∆T2 = 0,15
∆TA2 = ∆TB2 = = = 0,075 ( ngày)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 42
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
= + ∆TA2 = 0,61 + 0,075 = 0,685 ( ngày)
= + ∆TB2 = 1,37 + 0,075 = 1,445 ( ngày)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 43
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
- Chi phí chuyến đi bao gồm: Chi phí theo nguyên giá tàu
Lương và các khoản theo lương
Nhiên liệu và nước ngọt Lệ phí ra vào cảng
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 44
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Các khoản phí và lệ phí khác
2.3.5.1. Tổng chi phí
a. Chi theo nguyên giá tàu -
Chi phí khấu hao cơ bản: ( USD) C KHCB = ×
Trong đó: KKH: Tỉ lệ trích khấu hao cơ bản hằng năm ( %) KKH = 7% KT: Nguyên giá tàu ( USD)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày) Tkth = 360 ngày
: Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày) Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
CKHCB = × = ×8 = 15.555,56 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CKHCB = × = ×7 = 13.611,11 ( USD) Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày:
CKHCB = × = ×12 = 23.333,33 ( USD) • Với Tu2 = 7 ngày:
CKHCB = × = ×7 = 13.611,11 ( USD) - Chi phí sửa chữa: Chi phí sửa chữa lớn: ( USD) C SCL = ×
Trong đó: KSCL: Tỉ lệ sửa chữa lớn ( %) KSCL = 3% KT: Nguyên giá tàu ( USD)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày) Tkth = 360 ngày
: Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày) Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
CSCL = × = ×8 = 6.666,67 ( USD)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 45
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài o Với Tu2 = 7 ngày:
CSCL = × = ×7 = 5.833,33 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
CSCL = × = ×12 = 10.000 (USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
CSCL = × = ×7 = 5.833,33 (USD)
Chi phí sửa chữa thường xuyên: ( USD) C SCTX = ×
Trong đó: KSCTX: Tỉ lệ trích sửa chữa thường xuyên ( %) KSCTX = 2% KT: Nguyên giá tàu ( USD)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày) Tkth = 360 ngày
: Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày) Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
CSCTX = × = ×8 = 4.444,44 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
CSCTX = × = ×7 = 3.888,89 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
CSCTX = × = ×12 = 6.666,67 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
CSCTX = × = ×7 = 3.888,89 ( USD) -
Chi phí vật liệu rẻ tiền: C VR = × ( USD)
Trong đó: KVR: Tỉ lệ trích vật liệu rẻ tiền ( %) KVR = 1%
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 46
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài KT: Nguyên giá tàu ( USD)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày) Tkth = 360 ngày
: Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày) Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
CVR = × = ×8 = 2.222,22 ( USD) • Với Tu2 = 7 ngày:
CVR = × = ×7 = 1.944,44 ( USD) Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày:
CVR = × ×12 = 3.333,33 ( USD) • Với Tu2 = 7 ngày:
CVR = × = ×7 = 1.944,44 ( USD) - Chi phí bảo hiểm tàu
Chi phí bảo hiểm thân tàu: ( USD) C BHTT = ×
Trong đó: KBHTT: Tỉ lệ trích bảo hiểm thân tàu ( %) KBHTT = 2%
KBH: Số tiền bảo hiểm ( USD)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày) Tkth = 360 ngày
: Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày) Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
CBHTT = × = ×8 = 3.555,56 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
CBHTT = × = ×7 = 3.111,11 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
CBHTT = × = ×12 = 5.333,33 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 47
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
CBHTT = × = ×7 = 3.111,11 ( USD)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của tàu: C BHDS = × ( USD)
Trong đó: KBHDS: Tỉ lệ trích bảo hiểm dân sự ( USD/GRT) KBHDS = 2 ( USD/GRT)
GRT: Dung tích đăng kiểm toàn bộ tàu ( GRT)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày) Tkth = 360 ngày
: Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày) Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
CBHDS = × = ×8 =325,51 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
CBHDS = × = ×7 =284,82 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
CBHDS = × = ×12 = 538,8 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
CBHDS = × = ×7 = 314,3 ( USD) -
Chi phí theo nguyên giá tàu:
C NGT = C KHCB + C SCL + C SCTX + C VR + C BHTT + C BHTT + C BHDS ( USD) Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
CNGT = CKHCB + CSCL + CSCTX + CVR + CBHTT + CBHDS
= 15.555,56 + 6.666,67 + 4.444,44 + 2.222,22 + 3.555,56 +
325,51 = 32.769,96 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CNGT = CKHCB + CSCL + CSCTX + CVR + CBHTT + CBHDS
= 13.611,11 + 5.833,33 + 3.888,89 + 1.944,44 + 3.111,11 + 284,82
= 28.673,7 ( USD) Tàu loại 13:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 48
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài • Với Tu1 = 6 ngày:
CNGT = CKHCB + CSCL + CSCTX + CVR + CBHTT + CBHDS
= 23.333,33 + 10.000 + 6.666,67 + 3.333,33 + 5.333,33 + 538,8 = 49.205,46 ( USD) • Với Tu2 = 7 ngày:
CNGT = CKHCB + CSCL + CSCTX + CVR + CBHTT + CBHDS
= 13.611,11 + 5.833,33 + 3.888,89 + 1.944,44 + 3.111,11 + 314,3 = 28.703,18 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ THEO NGUYÊN GIÁ TÀU: STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13 Tu1 = 4 Tu2 =7 Tu1 = 6 Tu2 = 7 1 Ngày 8 7 12 7 2 Tkth Ngày 360 360 360 360 3 KT USD
10.000.000 10.000.000 10.000.000 10.000.000 4 KKH % 7 7 7 7 5 CKHCB USD 15.555,56 13.611,11 23.333,33 13.611,11 6 KSCL % 3 3 3 3 7 CSCL USD 6.666,67 5.833,33 10.000 5.833,33 8 KSCTX % 2 2 2 2 9 CCSTX USD 4.444,44 3.888,89 6.666,67 3.888,89 10 KVR % 1 1 1 1 11 CVR USD 2.222,22 1.944,44 3.333,33 1.944,44 12 KBH USD 8 8 8 8 13 KBHTT % 2 2 2 2 14 CBHTTUSD 3.555,56 3.111,11 5.333,33 3.111,11 15
GRT GRT 7.324 7.324 8.082 8.082 16 KBHDS USD/GRT 2 2 2 2 17 CBHDSUSD
325,51 284,82 538,8 314,3 18 CNGT USD 32.769,96 28.673,7 49.205,46 28.703,18
b. Lương và các khoản theo lương - Chi phí
tiền lương tiêu vặt của thuyền viên: C lg = ×m× ( USD)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 49
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Trong đó: rei: Mức lương tiêu vặt của một thuyền viên ở chức danh i trong 1 tháng
( USD/tháng-người) ni: Số thuyền viên ở chức danh i ( người)
m: Số tháng hoạt động của tàu trong kì tính toán ( tháng) m = 3 ( tháng)
Thđ: Thời gian hoạt động của tàu trong kì tính toán ( ngày)
Theo đề bài, ta thấy tàu loại 11 và tàu loại 13 có số thuyền viên theo từng chức danh bằng
nhau và lương cho từng chức danh của hai tàu này cũng giống nhau, cụ thể:
Về số thuyền viên theo từng chức danh ( người): • Thuyền trưởng: 1 • C/O, 2/O, 3/O: 1; 1; 1
• C/E, 2/E, 3/E, 4/E: 1; 1; 1; 1 • Bosun: 1 • AB: 4 • OS: 3 • Fitter: 1 • Oiler: 5
• Bếp trưởng ( C/Ck): 1 • Messman: 1
Về lương cho từng chức danh ( USD/ tháng): • Thuyền trưởng: 2.259
• C/O, 2/O, 3/O: 1.534; 940; 797
• C/E, 2/E, 3/E, 4/E: 2.104; 1.534; 940; 797 • Bosun: 686 • AB: 421 • OS: 333 • Fitter: 686 • Oiler: 421
• Bếp trưởng ( C/Ck): 507 • Messman: 421
Vậy nên, tổng lương trả cho thuyền viên trong 1 tháng của hai tàu loại 11 và loại 13 cũng như nhau:
= 2.259 + 1.534 + 940 + 797 + 2.104 + 1.534 + 940 + 797 + 686 + 4×421 +
3×333 + 686 + 5×421 + 507 + 421 = 17.993 ( USD/ tháng)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 50
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
Clg = ×m× = ×3×8 = 4.798,13 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
Clg = ×m× = ×3×7 = 4.198,37 ( USD)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 51
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày:
Clg = ×m× = ×3×12 = 7.197,2 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
Clg = ×m× = ×3×7 = 4.198,37 ( USD)
- Bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, phí công đoàn: ( USD)
C BHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = K BH ×C lg Trong đó: KBH: Tỉ lệ
tríchbảo hiểm xã hội, bảo
hiểm y tế, phí công đoàn ( %) ( %)
K BH = K BHXH + K BHXH + K BHTN +K BHTNLĐ, BNN + K KPCĐ Trong đó: KBHXH: Tỉ lệ
trích bảo hiểm xã hội ( %), KBHXH = 17%
KBHYT: Tỉ lệ trích bảo hiểm y tế ( %), KBHYT = 3%
KBHTN: Tỉ lệ trích bảo hiểm thất nghiệp ( %), KBHTN = 1%
KBHTNLĐ, BNN: Tỉ lệ trích bảo hiểm tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp (%), KBHTNLĐ, BNN = 0,5%
KKPCĐ: Tỉ lệ phí công đoàn ( %), KKPCĐ = 2%
KBH = 17% + 3% + 1% + 0,5% + 2% = 23,5% Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×4.798,13 =1.127,56 (USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×4.198,37 = 986,61( USD) Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày:
CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×7.197,2 = 1.691,34 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×4.198,37 = 986,61( USD) - Chi phí quản lí:
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài C =
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17BPage 49 ql ( USD)
Trong đó: Kql: Tỉ lệ trích phí quỹ lương vào chi phí quản lí do Nhà nước quy định
hoặc do doanh nghiệp quy định ( %). Kql = 40% Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
Cql = = 40%×4.798,13 = 1.915,65 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
Cql = = 40%×4.198,37 = 1.675,75 ( USD) Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày:
Cql = = 40%×7.197,2 = 2.878,9 ( USD) • Với Tu2 = 7 ngày:
Cql = = 40%×4.198,37 = 1.675,75 ( USD) -
Tổng chi phí lương và các khoản theo lương:
C L = C lg + C BHYT, BHXH, BHTN, KPCĐ + C ql ( USD)
Tàu loại 11: Với Tu1 = 4 ngày: CL
= Clg + CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ + Cql
= 4.798,13 + 1.127,56 + 1.915,65 = 7.841,34 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CL = Clg + CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ + Cql
= 4.198,37 + 986,61 + 1.675,75 = 6.860,73 ( USD) Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày: CL
= Clg + CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ + Cql
= 7.197,2 + 1.691,34 + 2.878,9 = 11.767,44 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CL = Clg + CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ + Cql
= 4.198,37 + 986,61 + 1.675,75 = 6.860,73 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP LƯƠNG VÀ CÁC KHOẢN THEO LƯƠNG: STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13 Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 53
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
- Chi phí nhiên liệu
C NL = C dầu + C dầu nhờn ( USD)
Trong đó: CNL: Chi phí nhiên liệu ( USD)
Cdầu: Chi phí sử dụng dầu ( USD)
Cdầu nhờn: Chi phí sử dụng dầu nhờn ( USD)
C dầu = ( q c ×S c + ×S p ) ×T c + ( ×T đ + ×)×S p ( USD)
Trong đó: qc: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính ( T/ngày)
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy tàu ( T/ngày)
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ làm hàng ( T/ngày)
: Mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ không làm hàng ( T/ ngày)
Sc: Đơn giá nhiên liệu máy chính FO ( USD/T) Sc = 297,41 ( USD/T)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 54
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Sp: Đơn giá nhiên liệu máy phụ DO ( USD/T) Sp = 270 ( USD/T)
( Trích nguồn: lấy theo đơn giá IFO180 và MDO của Singapore ngày 23 tháng
5 năm 2020 tại bunkerportsnews.com)
Tc: Thời gian tàu chạy, bao gồm cả thòi gian tàu chạy thuần túy trên biển và
thời gian tàu chạy trong luồng, kênh, eo ( ngày)
Tđ: Thời gian tàu đỗ làm hàng ( ngày)
: Thời gian tàu đỗ không làm hàng ( ngày)
C dầu nhờn = k dn ×C dầu (USD) Với kdn = 0,1 Tàu loại 11: Với Tu1 = 4 ngày:
Cdầu = ( qc×Sc + ×Sp) ×Tc + ( ×Tđ + ×)×Sp
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,17 + 0,17×1,96)×270 = 14.990,96 ( USD)
Cdầu nhờn = kdn×Cdầu = 0,1×14.990,96 = 1.499,1 (USD)
CNL = Cdầu + Cdầu nhờn = 14.990,96 + 1.499,1 = 16.490,06 ( USD) Với Tu1 = 7 ngày:
Cdầu = ( qc×Sc + ×Sp) ×Tc + ( ×Tđ + ×)×Sp
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,17 + 0,17×0,96)×270 = 14.945,06 ( USD)
Cdầu nhờn = kdn×Cdầu = 0,1×14.945,06 = 1.494,51 ( USD)
CNL = Cdầu + Cdầu nhờn = 14.945,06 + 1.494,51 = 16.439,57 ( USD) Tàu loại 13:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 55
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Với Tu1 = 6 ngày:
Cdầu = ( qc×Sc + ×Sp) ×Tc + ( ×Tđ + ×)×Sp
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,48 + 0,17×5,65)×270 = 15.260,77 ( USD)
Cdầu nhờn = kdn×Cdầu = 0,1×15.260,77 = 1.526,08 ( USD) CNL =
Cdầu + Cdầu nhờn = 15.260,77 + 1.526,08 = 16.786,85( USD) Với Tu1 = 7 ngày:
Cdầu = ( qc×Sc + ×Sp) ×Tc + ( ×Tđ + ×)×Sp
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,48 + 0,17×0,65)×270 = 15.031,27 ( USD)
Cdầu nhờn = kdn×Cdầu = 0,1×15.031,27 = 1.503,13 ( USD)
CNL = Cdầu + Cdầu nhờn = 15.031,27 + 1.503,13 = 16.534,4 ( USD)
- Chi phí nước ngọt C NN = n tv ×S NN ×q nn × ( USD)
Trong đó: CNN: Chi phí nước ngọt cho tất cả
thuyền viên ( USD) ntv: Số lượng thuyền viên trên tàu ( người)
SNN: Đơn giá nước ngọt ( USD/T)
SNN = 2,62 USD/ T ( Đơn giá chung cho cả cảng A và B)
qnn: Tần suất sử dụng nước ngọt của thuyền viên trong vòng 1 ngày ( T/ người- ngày)
qnn = 0,06 ( T/ người – ngày) Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
CNN = ntv×SNN×qnn × = 24×2,62×0,06×8 = 30,18 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
CNN = ntv×SNN×qnn × = 24×2,62×0,06×7 = 26,4 (USD) Tàu loại 13:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 56
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài • Với Tu1 = 6 ngày:
CNN = ntv×SNN×qnn × = 24×2,62×0,06×12 = 45,28( USD) • Với Tu2 = 7 ngày:
CNN = ntv×SNN×qnn × = 24×2,62×0,06×7 = 26,4 ( USD) -
Tổng chi phí nhiên liệu và nước ngọt: Tàu loại 11: • Với Tu1 = 4 ngày:
= CNL + CNN = 16.490,06 + 30,18 = 16.520,24 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
= CNL + CNN = 16.439,57 + 26,4 = 16.465,97 ( USD) Tàu loại 13: • Với Tu1 = 6 ngày:
= CNL + CNN = 16.786,85 + 45,28 = 16.832,13 ( USD) Với Tu2 = 7 ngày:
= CNL + CNN = 16.534,4 + 26,4 = 16.560,8 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ NHIÊN LIỆU VÀ NƯỚC NGỌT:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 57
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài 18 C NN USD/ T 31 , 18 26 , 4 45 , 28 26 , 4 19 USD
16.520,24 16.465,97 16.832,1 16.560,8 3
d.Lệ phí ra vào cảng - Phí hoa tiêu: ( USD)
C HT = S HT ×GRT×n HTi ×L HT
Trong đó: SHT: Đơn giá hoa tiêu
( USD/GRT-HL-lần vào hoặc ra)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 58
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
SHT = 0,0011 ( USD/ GRT-HL-lần)
nHT: Số lần xin hoa tiêu tại cảng i (
lần) nHTA = 2 ( lần) , nHTB = 2 ( lần)
LHT: Chiều dài quãng đường một lần sử dụng hoa tiêu tại mỗi cảng ( HL)
LHTA = 11 ( HL) ,LHTB = 46 ( HL) Tại cảng A: • Tàu loại 11: CHT = SHT×GRT×(×)
= 0,0011×7.324×2×11 = 117,24 ( USD) Tàu loại 13: CHT = SHT×GRT×(×)
= 0,0011×8.082×2×11 = 195,58 ( USD) Tại cảng B: • Tàu loại 11: CHT = SHT×GRT×(×)
= 0,0011×7.324×2×46 = 741,19 ( USD) Tàu loại 13: CHT = SHT×GRT×(×)
= 0,0011×8.082×2×46 = 818 ( USD) - Phí trọng tải: ( USD) C TT = S TT ×GRT×n vr
Trong đó: STT: Đơn giá phí trọng tải
( USD/GRT-lần vào hoặc ra)
STT : 0,01 ( USD/GRT-lần vào hoặc ra)
nvr: Số lần tàu vào hoặc ra cảng ( lần) nvr = 4 Tàu loại 11:
CTT = STT×GRT×nvr = 0,01×7.324×4 = 292,96 ( USD) Tàu loại 13:
CTT = STT×GRT×nvr = 0,01×8.082×4 = 323,28 ( USD) -
Phí đảm bảo hàng hải: C BĐHH = S BĐHH ×GRT×n vr ( USD)
Trong đó: SBĐHH: Đơn giá bảo
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 59
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
hiểm hàng hải ( USD/GRT- lần vào hoặc lần ra)
SBĐHH = 0,026 ( USD/GRT- lần vào hoặc lần ra)
nvr: Số lần vào hoặc ra cảng ( lần) nvr = 4 lần Tàu loại 11:
CBĐHH = SBĐHH×GRT×nvr = 0,026×7.324×4 = 761,7 ( USD) Tàu loại 13:
CBĐHH = SBĐHH×GRT×nvr = 0,026×8.082×4 = 840,53 ( USD) - Phí cởi, buộc dây: C CBD = S CBD ×n CBD ( USD)
Trong đó: SCBD: Đơn giá cởi
buộc dây ( USD/ lần cởi hoặc buộc)
= 28,83 ( USD/ lần cởi hoặc buộc)
= 49,9 ( USD/ lần cởi hoặc buộc)
nCBD: Số lần cởi hoặc buộc dây ( lần) nCBD = 2 ( lần) Tại cảng A: • Tàu loại 11:
CCBD = ×nCBD = 28,83×2 = 57,66 ( USD) Tàu loại 13:
CCBD = ×nCBD = 28,83×2 = 57,66 ( USD) Tại cảng B: • Tàu loại 11:
CCBD = ×nCBD = 49,9×2 = 99,8 ( USD) Tàu loại 13:
CCBD = ×nCBD = 49,9×2 = 99,8 ( USD) -
Phí dịch vụ tàu lai hỗ trợ: N TL = ( HP)
Trong đó: NTL: Công suất tàu lai hỗ trợ ( HP)
: Số lượng tàu lai loại i ( chiếc)
: Công suất tàu lai loại i ( HP) Tàu loại 11:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 60
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài NTL = = 2600 = 1.200 ( HP) Tàu loại 13: NTL = = 2700 = 1.400 ( HP) C TL = + ( USD)
Trong đó: CTL: Chi phí tàu lai hỗ trợ ( USD)
: Chi phí lai dắt cho 1.000 HP đầu (USD)
: Chi phí lai dắt từ 1.001 HP trở đi ( USD) = ×T LD ( USD)
Trong đó: : Đơn giá lai dắt cho 1.000 HP đầu ( USD/h)
TLD: Thời gian tàu lai dắt ( h) ( USD) = × ∆×T LD
Trong đó: : Đơn giá lai dắt cho từ 1.001 HP trở đi ( USD/HP)
∆: Số HP từ HP thứ 1.001 đến HP cuối cùng của tàu lai dắt (HP) Tại cảng A: Tàu loại 11: = ×TLD = ×( Trc + Tcc)
= 300×( 0,5 + 0,5) = 300 ( USD)
∆ = 1.200 – 1.001 = 199 ( HP) = × ∆×TLD = × ∆×( Trc + Tcc)
= 0,15×199×(0,5 + 0,5) = 29,85 ( USD)
CTL = + = 300 + 29,85 = 329,85 ( USD) Tàu loại 13:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 61
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài = ×TLD = ×( Trc + Tcc)
= 300×( 0,5 + 0,5) = 300 ( USD)
∆ = 1.400 – 1.001 = 399 ( HP) = × ∆×TLD = × ∆×( Trc + Tcc)
= 0,15×399×(0,5 + 0,5) = 59,85 ( USD)
CTL = + = 300 + 59,85 = 359,85 ( USD) Tại cảng B: Tàu loại 11: CTL = 329,85 ( USD) Tàu loại 13: CTL = 359,85 ( USD) - Phí cầu bến: ( USD) C CB = S CB ×GRT×
Trong đó: SCB: Đơn giá phí cầu bến ( USD/ GRT-h) = 0,00071 ( USD/ GRT-h) = 0,0031 ( USD/ GRT-h)
: Thời gian tàu đỗ tại cầu bến ( h) = ×24 – ( Tcc + Trc)
Tại cảng A: Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,27×24 – ( 0,5 + 0,5) = 29,48 ( giờ)
CCB = ×GRT× = 0,00071×7.324×29,48 = 153,3 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 0,77×24 – ( 0,5 + 0,5) = 17,48 ( giờ)
CCB = ×GRT× = 0,00071×7.324×17,48 = 90,9 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 3,185×24 – ( 0,5 + 0,5) = 75,44 ( giờ)
CCB = ×GRT× = 0,00071×8.082×75,44 = 432,89 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 62
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 0,685×24 – ( 0,5 + 0,5) = 15,44 (
giờ) CCB = ×GRT× = 0,00071×8.082×15,44 = 88,60 ( USD) Tại cảng B: Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,86×24 – ( 0,5 + 0,5) = 43,64( giờ)
CCB = ×GRT× = 0,0031×7.324×43,64 = 990,82 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,36×24 – ( 0,5 + 0,5) = 31,64 (
giờ) CCB = ×GRT× = 0,0031×7.324×31,64 = 718,37 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 3,945×24 – ( 0,5 + 0,5) = 93,68 ( giờ)
CCB = ×GRT× = 0,0031×8.082×93,68 = 2.347,08 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,445×24 – ( 0,5 + 0,5) = 33,68 (
giờ) CCB = ×GRT× = 0,0031×8.082×33,68 = 843,83 ( USD) - Phí đổ rác: C ĐR = S ĐR ×n ĐR ( USD)
Trong đó: SĐR: Đơn giá đổ rác (USD/ lần)
SĐR = 19,96 (USD/ lần) nĐR: Số lần đổ rác, hai ngày đổ rác một lần,
lần đầu tính từ lúc tàu cập cầu ( lần). Tại cảng A: Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
= 29,48 ( giờ) = 1,23 ( ngày) nĐR = = 0,6 ≈ 1 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= 17,48 ( giờ) = 0,73 ( ngày) nĐR = = 0,365 ≈ 1 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD) Tàu loại 13:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 63
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài o Với Tu1 = 6 ngày:
= 75,44 ( giờ) = 3,14( ngày) nĐR = = 1,56 ≈ 2 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×2 = 39,92 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= 15,44 ( giờ) = 0,64( ngày) nĐR = = 0,32 ≈ 1 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD)
Tại cảng B: Tàu loại 11: o Với Tu1 = 4 ngày:
= 43,64 ( giờ) = 1,81 ( ngày) nĐR = = 0,9 ≈ 1 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= 31,64 ( giờ) = 1,32 ( ngày) nĐR = = 0,66 ≈ 1 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD) Tàu loại 13: o Với Tu1 = 6 ngày:
= 93,68 ( giờ) = 3,90 ( ngày) nĐR = = 1,95 ≈ 2 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×2 = 39,92 ( USD) o Với Tu2 = 7 ngày:
= 33,68 ( giờ) = 1,40 ( ngày) nĐR = = 0,70 ≈ 1 ( lần)
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD
- Phí kiểm đếm hàng hóa: ( USD) C KĐ = S KĐ ×Q KĐ
Trong đó: SKĐ: Đơn giá kiểm đếm hàng hóa ( USD/ Teu) SKĐ = 0,25 ( USD/ Teu)
QKĐ: Khối lượng hàng kiểm đếm ( Teus) Tại cảng A: • Tàu loại 11: CKĐ = SKĐ×QKĐ
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 64
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài = SKĐ× = 0,25×1.325 = 331,25 ( USD) Tàu loại 13: CKĐ = SKĐ×QKĐ = SKĐ× = 0,25×1.681 = 420,25 ( USD) Tại cảng B: • Tàu loại 11: CKĐ = SKĐ×QKĐ = SKĐ× = 0,25×1.325 = 331,25 ( USD) Tàu loại 13: CKĐ = SKĐ×QKĐ = SKĐ×
= 0,25×1.681 = 420,25 ( USD) -
Phí dịch vụ đóng, mở hầm hàng: ( USD)
C ĐMHH = S ĐMHH ×n ĐMHH ×n hầm
Trong đó: SĐMHH: Đơn giá đóng mở hầm
hàng ( USD/ lần đóng hoặc mở)
= 32,27 ( USD/ lần đóng hoặc mở) =
17,22 ( USD/ lần đóng hoặc mở) nĐMHH: Số lần đóng
mở hầm hàng ( lần) nhầm: Số hầm hàng ( hầm) Tại cảng A: • Tàu loại 11:
CĐMHH = ×nĐMHH×nhầm = 31,27×2×2 = 125,08 ( USD) • Tàu loại 13:
CĐMHH = ×nĐMHH×nhầm = 31,27×2×2 = 125,08 ( USD) Tại cảng B: • Tàu loại 11:
CĐMHH = ×nĐMHH×nhầm = 17,22×2×2 = 68,88 ( USD) Tàu loại 13:
CĐMHH = ×nĐMHH×nhầm = 17,22×2×2 = 68,88 ( USD) - Phí xếp dỡ:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 65
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài C XD = ( USD)
Trong đó: SXDi: Đơn giá xếp dỡ
container loại i ( USD/container) nXDi: Số lượng container
xếp dỡ loại i ( container) nXD = nXD20’ + nXD40’ ( container)
Tính số lượng container xếp dỡ loại 20 feet và 40 feet: nXD = nXD20’= 80%. nXD
nXD40’ = 20%. nXD Tại cảng A: Tàu loại 11:
nXD = = = 1.104,2 ( container)
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.104,2 = 884 ( container) nXD40’
= 20%. nXD = 20%×1.104,2 = 221 ( container) CXD = = × nXD20’ + ×nXD40’
= 20,18×884 + 29,64×221 = 24.389,56 ( USD) Tàu loại 13:
nXD = = = 1.400,83 ( container)
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.400,83 = 1.121 ( container)
nXD40’ = 20%. nXD = 20%×1.400,83 = 281( container) CXD = = × nXD20’ + ×nXD40’
= 20,18×1.121 + 29,64×281 = 30.950,62 ( USD) Tại cảng B: Tàu loại 11:
nXD = = = 1.104,2 ( container)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 66
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.104,2 = 884 ( container) nXD40’
= 20%. nXD = 20%×1.104,2 = 221 ( container) CXD = = × nXD20’ + ×nXD40’
= 52,9×884 + 80,85×221 = 64.631,45 ( USD) Tàu loại 13:
nXD = = = 1.400,83 ( container)
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.400,83 = 1.121 ( container) nXD40’
= 20%. nXD = 20%×1.400,83 = 281( container) CXD = = × nXD20’ + ×nXD40’
= 52,9×1.121 + 80,85×281 = 82.019,75 ( USD) - Chi phí đại lí: C ĐL = S ĐL ×n ĐL ( USD)
Trong đó: SĐL: Đơn giá đại lí ( USD)
SĐL = 600 USD/ lần nĐL: Số
lần sử dụng đại lí (lần) nĐL = 2 lần Tàu loại 11:
CĐL = SĐL×nĐL = 600×2 = 1.200 (USD) Tàu loại 13:
CĐL = SĐL×nĐL = 600×2 = 1.200 (USD)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 67
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 68
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 69
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài 51 S ĐL USD/ lần 600 600 600 600 52 n ĐL Lần 2 2 2 2 53 C ĐL USD 1.200 1.200 1.200 1.200 54 C LP USD
94.991,76 94.656,9 121.119,19 119.231,73 1
e.Các khoản phí và lệ phí khác
- Chi phí lập kế hoạch – sơ đồ xếp dỡ cho tàu: C LSĐ = S LSĐ ×n LSĐ ( USD)
Trong đó: SLSĐ: Đơn giá lập sơ
đồ xếp dỡ cho tàu ( USD/ lần) nLSĐ: Số lần
lập sơ đồ xếp dỡ cho tàu ( lần) nLSĐ = 1 ( lần) Tại cảng B: Tàu loại 11:
CLSĐ = SLSĐ×nLSĐ = 1.098,01×1 = 1.098,01 ( USD) Tàu loại 13:
CLSĐ = SLSĐ×nLSĐ = 1.098,01×1 = 1.098,01 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP CÁC KHOẢN PHÍ VÀ LỆ PHÍ KHÁC: STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13
T u1 = 4
T u2 = 7
T u1 = 6
T u2 = 7 1 S LSĐ USD/ lần 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01 2 n LSĐ Lần 1 1 1 1 3 C LSĐ USD 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01 7 USD 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01
2.3.5.2. Giá thành vận chuyển
a. Giá thành vận chuyển cho một chuyến
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 70
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
C = = C NGT + C L + C NL, NN + C LP + C PK ( USD)
Trong đó: CNGT: Chi phí nguyên giá tàu ( USD)
CL: Chi phí lương và các khoản theo lương ( USD)
CNL, NN: Chi phí nhiên liệu và nước ngọt ( USD)
CLP: Lệ phí ra vào cảng ( USD)
CPK: Các khoản phí và lệ phí khác ( USD)
BẢNG TÍNH GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN CHO MỘT CHUYẾN: STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13 Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7 1 Ngày 8 7 12 7 2 CNGT USD 32.769,96 28.673,70 49.205,46 28.703,18 3 CL USD 7.841,34 6.860,73 11.767,44 6.860,73 4 CNL, NN USD 16.520,24 16.465,97 16.832,13 16.560,80 5
CLP USD 94.991,76 94.656,91 121.119,19 119.231,73 6 CPK USD
1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01 7 C USD 153.221,31 146.755,32 200.022,23 172.454,45
b. Giá thành vận chuyển đơn vị/ 1Teu S T = ( USD/ Teu)
Trong đó: C: Giá thành vận chuyển cho một chuyến ( USD)
: Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến ( Teus)
BẢNG TÍNH GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN ĐƠN VỊ/ 1 TEU: STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13
T u1 = 4
T u2 = 7
T u1 = 6
T u2 = 7 1 Ngày 8 7 12 7 2 Teus 597 597 757 757 3 Teus 728 728 924 924 4
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 71
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Teus 1.325 1.325 1.681 1.681 5 C USD 153.221,3 146.755,3 200.022,2 172.454,4 1 2 3 5 6 ST USD/ Teu 115,64 110,76 118,99 102,59
c. Giá thành vận chuyển bình quân trong kì = ( USD/ Teu)
Trong đó: : Giá thành vận chuyển bình quân trong kì ( USD/ Teu)
: Giá thành vận chuyển đơn vị cho từng tàu : - Tàu loại 11: = 0,25 = 0,142
= = = 113,87 ( USD/ Teu) - Tàu loại 13: = 0,166 = 0,142 = = = 111,43 ( USD/ Teu)
Nhận xét: Ta thấy tàu loại 13 có giá thành vận chuyển bình quân trên 1 Teu nhỏ hơn tàu loại
11. Vậy ta chọn tàu loại 13 đưa vào khai thác thì có lợi hơn.
BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHI PHÍ VÀ GIÁ THÀNH: STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13 Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7 1 Ngày 8 7 12 7 2 CNGT USD 32.769,96 28.673,70 49.205,46 28.703,18 3 CL USD 7.841,34 6.860,73 11.767,44 6.860,73 4 CNL, NN USD 16.520,24 16.465,97 16.832,13 16.560,80 5
CLP USD 93.791,76 93.456,91 119.919,19 118.031,73 6 CPK USD
2.298,01 2.298,01 2.298,01 2.298,01 7 C
USD 153.221,31 146.755,32 200.022,23 172.454,45 8 ST USD/ Teu 115,64 110,76 118,99 102,59
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 72
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài 9 USD/ Teu 113,87 111,43
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 73
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
2.3.6.1. Nhu cầu sử dụng tàu = ( Tàu) ∅ = = + = 3 ( Tàu)
2.3.6.2. Khả năng vận chuyển Π = Q ch ×n ch ( Teus)
Trong đó: nch: Số chuyến tàu hoạt
động trong quý 2 ( chuyến) n ch = ( Chuyến) nch = = + = 27,86 ( chuyến)
Qch: Khối lượng hàng vận chuyển trong một chuyến ( Teus) Qch = 1.681 ( Teus) Khả năng vận chuyển:
Π = Qch×nch = 1.681×27,86 = 46.827,86 ( Teus)
2.3.5.1. Năng suất phương tiện
a. Năng suất tàu chạy có hàng: =
( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy có hàng)
Trong đó: : Khối lượng luân chuyển hàng hóa theo chuyến
L: Cự li giữa hai cảng A và B kể cả luồng ( Hải lí)
: Thời gian tàu chạy có hàng ( ngày) = =
= 308,27 ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy có hàng)
b. Năng suất tấn tàu ngày chạy:
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài =
( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17BPage 69
Trong đó: : Thời gian tàu chạy có hàng và không hàng ( ngày) = =
= 308,27 ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy)
c. Năng suất tấn tàu ngày khai thác: =
( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày khai thác)
Trong đó: : Thời gian khai thác tàu trong chuyến đi ( ngày) = thđ = 90 ( ngày) = =
= 16,68 ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày khai thác)
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu
- Phương án bố trí tàu là phương án đảm bảo hai yêu cầu hết hàng và đủ tàu nhưng
quan trọng là số lượng tàu còn là bao nhiêu để đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.
- Có nhiều phương án bố trí tàu nhưng ở đây, ta chọn phương án toán học và chỉ tiêu
chủ yếu để so sánh các phương pháp bố trí tàu dựa trên giá thành vận chuyển bình
quân một tháng trên một đơn vị hàng hóa.
- Dựa vào giá thành vận chuyển bình quân 1 Teus của hai loại tàu, tàu loại 11 và tàu
loại 13, ta thấy tàu loại 13 có giá thành vận chuyển bình quân vận chuyển nhỏ hơn.
Vì vậy, ta chọn tàu loại 13 để khai thác.
Số lượng tàu cần thiết để khai thác: ∅ = = + = 3 ( Tàu)
2.4. LẬP KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP
2.4.1. Tầm quan trọng
- Lập kế hoạch tác nghiệp tàu là việc hướng các phương tiện kĩ thuật của đội tàu biến
thành một hệ thống liên hoàn phù hợp với hệ thống cảng trên hành trình với nhà
máy sửa chữa, bảo trì với cảng dự trữ, hệ thống cung ứng dịch vụ nhằm hoàn thành
nhiệm vụ trong quá trình kinh doanh với hiệu quả kinh tế cao nhất.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 75
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
- Lập kế hoạch tác nghiệp tàu là việc đòi hỏi một số bước công việc như: lập kế hoạch
điều động tàu, lập lịch vận hành, vẽ biểu đồ vận hành tàu, biểu đồ tác nghiệp cho
tàu tại cảng, tính toán các chỉ tiêu khai thác của phương án bố trí tàu.
- Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu yêu cầu chúng ta phải có kế hoạch sắp xếp tàu phù
hợp với khả năng tiếp nhận tàu tại mỗi cảng, giờ tiếp nhận tàu tại mỗi cảng, số cầu
tàu, mức xếp dỡ, loại hàng xếp dỡ và công tác thủ tục pháp lí ở mỗi cảng, từ đó xác
lập kế hoạch theo quy luật phù hợp, thuận lợi cho việc khai thác đội tàu vận tải cũng
như đối với chủ hàng, phối hợp các phương thức vận tải khác, tổ chức hoạt động
cho tàu tại cảng và tổ chức vận hành cho tàu, giúp cho việc khởi hành của tàu theo
đúng lịch trình của từng chuyến đi.
- Vì vậy, việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một công việc rất quan trọng và cần
thiết trong công tác khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp.
2.4.2. Kế hoạch điều động tàu 2.4.2.1. Khái niệm
- Điều động tàu là việc phân bổ số lượng tàu, tên một loại tàu cụ thể vào hoạt động ở một tuyến nào đó.
- Dựa vào kế hoạch điều động tàu, người khai thác có thể theo dõi được hoạt động
A - Bcủa đội tàu, từ đó có phương án khai thác đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.
- 2.4.2.2. Cơ sở lập kế hoạch
- Phương án bố trí tàu đã chọn
- Thời gian chuyến đi điều chỉnh, khoảng khởi hành của tất cả các tàu trên tuyến.
- Kế hoạch sửa chữa, bổ sung trong kì
- Năng lực của các nhà máy sửa chữa, đóng mới mới mà doanh nghiệp đưa tàu đến sửa chữa.
- Ta chọn tàu loại 13 với các thông tin như sau: STT Chỉ tiêu Đơn vị Số liệu 1 Tần số khởi hành Tàu/ ngày = 0,166 = 0,142 2 Khoảng khởi hành Ngày/ tàu Tu1 = 6 Tu2 = 7 3
Thời gian chuyến đi điều chỉnh Ngày = 12 = 7 4
Số lượng tàu cho kế hoạch điều động Tàu 2 1
2.4.2.3. Kế hoạch điều động tàu quý II năm 2020
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 76
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài THỜI GIAN THÁNG 4 THÁNG 5 THÁNG 6
2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành
2.4.3.1. Lịch vận hành a. Khái niệm
- Lịch vận hành cho tàu là thời gian biểu, lịch làm việc của tàu trong chuyến đi, là bảng
quy định thời điểm đến, đi; thời gian tàu đỗ, thời gian tàu chạy của tàu ở tất cả các
cảng trên tuyến và giữa các cảng đó.
b. Cơ sở lập lịch vận hành
- Kế hoạch điều động tàu
- Thành phần thời gian chuyến đi đã điều chỉnh
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 77
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
- Các giới hạn về thời gian tiếp nhận tàu tại cảng
- Khả năng tiếp nhận tàu cùng lúc tại cảng
- Lịch vận hành của các tàu, các phương tiện khác tham gia vào quá trình luân chuyển hàng hóa
- Lịch vận hành của các tàu chợ, tuyến khác cùng hoạt động tại cảng. c. Các thông số Tu = 6 ( ngày/ tàu) = 12 ( ngày) = 2,435 ( ngày) = 2,435 ( ngày) = 3,185 ( ngày) = 3,945 ( ngày) LAB = 795 ( HL) LBA = 795 ( HL) = 2 ( tàu)
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 78
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
MẪU LỊCH VẬN HÀNH: CHIỀU VỀ CẢNG CHIỀU ĐI T c t/đ đến t/đ đi t/đ đến t/đ đi T c 12:00 13 / -04 A 12:00 / 01-04 16:26 04 / -04 12:00 / 19-04 12:00 / 07-04 16:26 / 10-04 12:00 25 / -04 12:00 / 13-04 16:26 / 16-04 12:00 / 01-05 12:00 / 19-04 16:26 / 22-04 12:00 / 07-05 12:00 / 25-04 16:26 / 28-04 12:00 / 13-05 12:00 / 01-05 16:26 / 04-05 2,435 12:00 19 / -05 12:00 07
/ -05 3,185 16:26 / 10-05 2,435 12:00 / 25-05 12:00 13 / -05 16:26 / 16-05 12:00 01 / -06 12:00 / 19-05 16:26 / 22-05 12:00 / 07-06 12:00 / 25-05 16:26 / 28-05 12:00 13 / -06 12:00 / 01-06 16:26 / 04-06 12:00 19 / -06 12:00 / 07-06 16:26 10 / -06 12:00 / 25-06 12:00 / 13-06 16:26 / 16-06 12:00 19 / -06 16:26 22 / -06 B 02:52 / 07-04 01:33 / 11-04 02:52 / 13-04 01:33 / 17-04 02:52 / 19-04 01:33 / 23-04 02:52 / 25-04 01:33 / 29-04 02:52 / 01-05 01:33 / 05-05 02:52 07 / -05 01:33 / 11-05 2,435 02:52 / 13-05 3,945 01:33 17 / -05 2,435 02:52 / 19-05 01:33 23 / -05 02:52 / 25-05 01:33 / 29-05 02:52 / 01-06 01:33 / 05-06 02:52 / 07-06 01:33 / 11-06 02:52 / 13-06 01:33 / 17-06 02:52 / 19-06 01:33 / 23-06 02:52 / 25-06 01:33 / 29-06
2.4.3.2 . Biểu đồ vận hành
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 79
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
2.4.3.2.1. Khái niệm
- Biểu đồ vận hành cụ thể hóa các hoạt động của tàu trong chuyến đi, chạy có hàng,
chạy không hàng ( chạy rỗng) và đậu tại cảng.
2.4.3.2.2. Cơ sở vẽ biểu đồ - Lịch vận hành
- Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng
- Lịch nằm bến của tàu khác trên tuyến 2.4.3.2.3. Quy ước
- Hệ trục vuông góc: trục tung- cự li, trục hoành- thời gian
- Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới
- Đường vận hành: có hàng- nét liền, không có hàng- nét đứt
- Thời gian vẽ: thường hoặc Tu, nếu có nhiều Tu: thời gian bằng bội số chung nhỏ nhất Tu
- Nếu 1 loại tàu có nhiều Tu khác nhau trên 1 tuyến, hoặc 2 tuyến tàu chợ có ít nhất 1
cảng chung: phải vẽ trên cùng một biểu đồ
- Trường hợp: Chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi → vẽ cảng giả
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 80
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
Chú ý: Sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra:
• Số tàu cùng lúc đậu tại cảng
• Các tàu có gặp nhau trên đoạn đường cấm tránh, cấm vượt?
Nếu xảy ra trường hợp trên thì điều chỉnh lịch vận hành
BIỂU ĐỒ VẬN HÀNH: a. Khái niệm
- Biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật của tàu tại cảng là biểu đồ chi tiết các bước công việc, hao
phí thời gian, trình tự thực hiện, thời điểm bắt đầu và kết thúc công việc từ khi tàu
đến cảng cho đến khi tàu khởi hành.
b. Cơ sở vẽ biểu đồ
- Biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại từng cảng
- Lịch và biểu đồ vận hành
- Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng - Thời gian lập: Lấy 24 giờ c. Số liệu biểu đồ
- Thời gian cập cầu: 0,5 giờ
- Thời gian làm thủ tục dỡ hàng: 2 giờ
- Thời gian dỡ hàng: 0,36, 1,13 Cảng A:
= = = 0,2 ( ngày) = 4,80 ( giờ) Cảng B:
= = = 0,505 ( ngày) = 12,12 ( giờ)
- Thời gian xếp hàng: Cảng A:
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17BPage 75
= = = 0,16 ( ngày) = 3,84 ( giờ)
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài Cảng B:
= = = 0,615 ( ngày) = 14,76 ( giờ)
- Thời gian kết toán và nhập chứng từ xuất: 1 giờ -
Thời gian làm thủ tục xuất:
2 giờ - Thời gian chờ biểu đồ:
Cảng A: 2,575 ngày = 61,8 giờ
Cảng B: 2,575 ngày = 61,8 giờ -
Thời gian rời cầu và khởi hành: 0,5 giờ - Tổng thời gian: Cảng A: 76,55 giờ Cảng B: 94,74 giờ
BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP CỦA TÀU LOẠI 13 TẠI CẢNG HICT:
BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP CỦA TÀU LOẠI 13 TẠI CẢNG VICT: T CÔNG HPTG Bắt Kết THỜI GIAN VIỆC ( h ) đầu thúc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 82
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
PHẦN 3. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
3.1. KẾT LUẬN CHUNG
Căn cứ vào số liệu về hàng container vận chuyển trên tuyến Hải Phòng – VICT dài 795 hải
lí ( chưa tính luồng); khối lượng hàng container vận chuyển từ cảng Hải Phòng – cảng
VICT trong kì tính toán là 21.089 Teus, từ cảng VICT – cảng Hải Phòng là 25.738 Teus;
thông số kĩ thuật của tàu loại 11 và tàu loại 13 của doanh nghiệp vận tải. Căn cứ vào quá
trình tính toán giá thành vận chuyển bình quân của hai loại tàu 11 và tàu loại 13, ta chọn
tàu loại 13, có giá thành nhỏ nhất và đảm bảo vận chuyển hết hàng.
Ta đã lập được kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ cho các tàu trong đội tàu vận tải, gồm:
Kế hoạch điều động tàu, lịch vận hành tàu, biểu đồ vận hành tàu, biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật tàu tại cảng.
Qua đó, ta biết được thời gian công tác của tàu, thời điểm tàu đến cảng và đi, đồng thời ta
cũng có thể xác định được vị trí trên hành trình của tàu vào một thời điểm bất kì. 3.2. KIẾN NGHỊ
3.2.1. Đối với cơ quan chủ quản tàu
Qua việc nghiên cứu phân tích để lựa chọn phương án có lợi từ đó làm cơ sở cho việc xác
định loại tàu, số lượng tàu, lịch tàu và định giá cước vận chuyển của doanh nghiệp, ta thấy
mục đích cuối cùng của bất kỳ ngành nghề kinh doanh nào cũng là lợi nhuận, trong ngành
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 83
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
vận tải biển, cụ thể hơn đó là vấn đề tổ chức khai thác đội tàu như thế nào để đem lại hiệu
quả kinh tế cao nhất là vấn đề rất khó.
Trong quá trình thực hiện thiết kế em đã sáng tỏ và hiểu sâu sắc hơn về hoạt động của
doanh nghiệp vận tải biển. Việc tính toán để điều tàu hợp lý, thoả mãn được các yêu cầu
của người thuê vận chuyển với chi phí nhỏ nhất và lợi nhuận cao là một công việc hết sức
khó khăn và phức tạp đối với người làm công tác khai thác bởi vì vận tải biển là một ngành
kinh doanh đặc biệt. Hành trình của tàu trên biển có thể gặp rủi ro, tổn thất do thiên tai, tai
nạn bất ngờ,... bất cứ lúc nào, vì vậy để đội tàu vừa hoạt động kinh tế, giữ uy tín với khách
hàng đồng thời có thể hạn chế mọi rủi ro và an toàn trong chuyến đi thì người làm công
tác khai thác phải có kiến thức chuyên môn cao, phải nắm bắt đầy đủ các đặc trưng khai
thác kĩ thuật của đội tàu.
Vì vậy, để có thể đạt hiệu quả tốt nhất trong việc khai thác tàu và hoàn thành kế hoạch đề
ra thì yêu cầu các cơ quan chủ quản tàu cần cung cấp đủ số lượng tàu, đúng chủng loại, tàu
có các đặc tính kĩ thuật tốt. Đồng thời công tác quản lý, tổ chức khai thác đội tàu cũng
đóng một vai trò quan trọng.
3.2.1. Đối với ngành vận tải biển Việt Nam
Vận tải biển có ảnh hưởng đến hoạt động của các xí nghiệp sản xuất khác vì nếu vận tải bị
ngừng trệ thì cũng có nghĩa hoạt động của xí nghiệp đó bị ngừng trệ theo do thiếu các yếu
tố đầu vào cho sản xuất. Cũng chính vì vậy mà vận tải biển biển gián tiếp ảnh hưởng đến
quy mô sản xuất bởi nếu hoạt động vận tải biển phát triển thì quy mô của nền kinh tế quốc
dân nói chung và của các doanh nghiệp nói riêng cũng mở rộng và phát triển, Mặt khác
vận tải cũng còn có ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng hàng hóa vì khi hàng hóa được
sản xuất ra có chất lượng tốt thì điều quan trọng là phải giữ được chất lượng này và chuyển
chúng đến nơi tiêu dùng trong thời gian hợp lý, ngành vận tải biển có thể đáp ứng được
yêu cầu này. Và đội tàu biển là một nhân tố cực kì quan trọng.
Để đội tàu biển Việt Nam giữ vững và ngày càng mở rộng phạm vi hoạt động trên thị
trường tàu biển thế giới và khai thác hiệu quả tiềm năng của ngành, khẳng định vị trí của
mình thì ngành vận tải phải được quan tâm và đầu tư cơ sở vật chất kĩ thuật, đội tàu phải
ngày càng được trẻ hoá và hiện đại hoá; công tác quản lý, tổ chức khai thác đội tàu cũng
đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của các công ty vận
tải biển góp phần đưa nền kinh tế nước ta phát triển ngang tầm với các nước trong khu vực
và trên thế giới. Trong đó việc lựa chọn phương án tối ưu là quan trọng nhất vì nó ảnh
hưởng trực tiếp đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.,
Với đội tàu hiện có của nước ta thì vấn đề đặt ra là làm thế nào để hoạt động có hiệu quả,
nâng cao hiệu quả kinh tế và phát triển nền kinh tế quốc dân.
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 84
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com) lOMoAR cPSD| 15962736
TKMH Quản lí khai thác đội tàu GVHD: Đặng Thị Bích Hoài LỜI CẢM ƠN
Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vân tải biển đã được các thầy cô trang ̣
bị trong 3 năm học nói chung và kiến thức môn học Quản lí và khai thác đội tàu nói riêng,
em đã hoàn thành bài thiết kế môn học Quản lí và khai thác đội tàu với đề tài: Lập kế hoạch
và tổ chức khai thác đội tàu trong quý 2 năm 2020.
Bài thiết kế bao gồm các nội dung cơ bản sau: Phân tích số liệu xuất phát, quy hoạch tuyến
đường chạy tàu, lập kế hoạch bố trí tàu, lập kế hoạch chuyến đi cho tàu.
Nhờ bài thiết kế này, mà em hiểu rõ hơn nữa các nghiệp vụ khi doanh nghiệp tính toán để
lựa đội tàu có hiệu quả kinh doanh nhất và càng thấy rõ vai trò của môn học Quản lí và
khai thác đội tàu. Em xin cảm ơn cô ThS. Đặng Thị Bích Hoài đã trang bị đầy đủ các kiến
thức cơ bản cũng như những kiến thức chuyên môn về ngành kinh tế vận tải biển, đặc biêt
là kiến thức về hoạt động khai thác đội tàu. Với sự hướng dẫn tận tình của cô, em đã ̣ cố
gắng hoàn thành bài thiết kế này một cách đầy đủ và chỉn chu nhất. Tuy nhiên, trong quá
trình làm bài không thể tránh khỏi những sai sót, em mong cô bỏ quá cho em. Bài thiết kế
môn học này sẽ là cơ sở để em ôn tập, trang bị kiến thức cho bài thi cuối kì sắp tới, cũng
như cho công việc của em sau này.
Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn cô! Em chúc cô sức khỏe, luôn thành công trong
công việc và trong cuộc sống! Sinh viên Huyền Ngô Thị Khánh Huyền
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 85
Downloaded by H?u Mai Th? (choemosoeul@gmail.com)