Tài liệu ôn tập môn thiết kế ô tô năm học 2021-2022 | Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh

1.2 Các yêu cầu đối với ô tô: Khi chúng ta thiết kế một chiếc xe thì nó có những yêu cầu nhất định về thiết kế chế tạo, sẽ có những yêu cầu nhất định về sử dụng và có những yêu cầu nhất định về bảo dưỡng và sửa chữa. 1.3 Các thông số của ô tô: Khi chúng ta thiết kế một chiếc xe ô tô thuộc chủng loại nào đó thì nó có các quy định của các hiệp hội....Tài liệu giúp bạn tham khảo, ôn tập và đạt kết quả cao. Mời bạn đọc đón xem!


26 13 lượt tải Tải xuống
Chia sẻ Báo cáo tài liệu

Môn: thiết kế ô tô

Trường: Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh

Thông tin:

37 trang 2 tuần trước

Tác giả:

Profile Lê Kim Dung
TÀI LI U ÔN THI T K C 2021-2022 Þ ¾ ¾ Ô TÔ NM Hà
CH¯¡NG 2: KHÁI QUÁT CHUNG VÀ Ô TÔ
1.1 Phân lo i ô tô ạ
Dựa vào m a t ng lo i xe và kh i ta chia āc đích cÿ ừ ạ ả năng chuyên chá hàng hóa hành khách ng°ß
ra nhi u lo i xe khác nhau ề ạ
1.2 Các yêu c i v i ô tô: ầu đố ớ
Khi chúng ta thi t k m t chi c xe thì nó có nh ng yêu c u nh nh v thi t k ch t o, s có ế ế ộ ế ữ ầ ất đị ề ế ế ế ạ ẽ
những yêu cầu nh nh vất đị ề sử dāng và có những yêu cầu nh nh vất đị ề b ng và sảo d°ỡ ửa chữa
Đọ āc m c 1.2.1
1.3 Các thông s c a ô tô: ố ủ
Khi chúng ta thi t k m t chi c xe ô tô thu c ch ng lo nh c a các ế ế ộ ế ộ ÿ ại nào đó thì nó có các quy đị ÿ
hiệp hội chế tạo ô tô trên thế gi i mà bớ ắt bu c chúng ta phộ ải tuân thÿ đó là các kích th°ớc c¡ bản
bên ngoài nh° là chiều dài, chiều cao, chiều rộng, mỗi loại xe có một giới hạn khác nhau
Đọ āc m c 1.3
1.4 B trí chung trên ô tô ố
Khi chúng ta thi t k m t chi c xe thì công vi c quan trế ế ộ ế ệ ọng đầu tiên là chúng ta ph i l a ch n cách ả ự ọ
bố trí động c¡ và hệ thống truyền lực cái này rất quan trọng tại vì phā thuộc vào cách bố trí động
c¡ và hệ làm thay đổ năng kéo, khả năng bám, khả năng chuyể thống truyền lực thì nó sẽ i khả n
động, kh ả năng leo dố ồi nó còn thay đổc r i cả tính kinh t c a chiế ÿ ếc xe đó nữa. Tính kính t là gì?ế
Là kh t i c a chi i là ch hàng hóa, xe khách là ch theo s ng hành ả năng chá ả ÿ ếc xe đó, xe tả á á ố l°ÿ
khách (đông hay là ít), trong lý thuyế ếu tăng đ°ÿ năng kéo bám cÿt ô tô chúng ta học rồi n c khả a
một chi c v n t c kh c khếc xe nào đó thì sẽ tăng đ°ÿ ậ ốc, tăng đ°ÿ ả năng leo dốc, tăng đ°ÿ ả năng
tăng tố ÿp lý thì tăng đ°ÿc độ ổn đị ếc xe lên mà độ ổn địc và chúng ta bố trí h nh cÿa chi nh cÿa xe
tăng lên thì tăng đ°ÿ ếc xe đó và đ°¡ng nhiên khi xe h¡i tốc độc tính an toàn cÿa chi ngày càng
đ°ÿc nâng lên để rút ng n thắ ßi gian đi lại thì đ°¡ng nhiên yêu cầu về tính an toàn r t là cao vì tính ấ
mạng con ng°ßi là vô giá cho nên b ố trí động c¡ và hệ th ng truy n l c là r t quan tr ng nó s ố ề ự ấ ọ ẽ ảnh
h°áng đến cách bố trí cÿa những bộ phận còn l i. ạ
1.4.1 B ố trí động cơ trên ô tô
Trên ô tô s ẽ có 4 ph°¡ng án bố trí động c¡:
1.4.1.1. Phương án thứ ất là động cơ đặ đằng trướ nh t ở c:
Ph°¡ng án này sử āng đ°ÿ ịch) và khi động c¡ đặ d c cho tất cả các loại xe (xe buýt, xe tải, xe du l t
đằng tr°ớ ại có 2 cách khác nhau đó là:c nó l
+ Động c¡ đặ đằng tr°ớt á c và nằm ngoài buồng lái:
+ Động c¡ đặ đằng tr°ớc nh°ng át á trong buồng lái:
Āng với t m gì? ừng ph°¡ng án bố trí nh° vậy, nó có °u điểm và nh°ÿc điể
Tự đọc hiểu
1.4.1.2 Phương án thứ 2 là động cơ đặ t ở đằng sau:
Ph°¡ng án này dùng á xe du lịch và xe chá khách
Thì nó có °u điểm và nh°ÿc điểm gì?
Tự đọc hiểu
1.4.1.3 Phương án thứ 3 là độ cơ đặ ng t giữa buồng lái và thùng xe
Ph°¡ng án này sử xe chuyên dùng (xe mà ng°ß ạo để dāng á xe tải và một số i ta chế t dùng trong
các ngành nào đó nh° ngành công nghiệp, quân sự, ngành cāu hỏa, ngành y t ) ế
¯u điểm và nh°ÿc điểm gì?
Tự đọc
1.4.1.4: Phương án 4 là động cơ đặthứ t ở dưới sàn xe hay còn gọi là gầm xe
Ph°¡ng án này chỉ sử dāng xe khách lo i l n (t c là xe khách ch i ta mu n á ạ ớ ā ạy đ°ßng dài ng°ß ố
chuyên ch c nhi c á đ°ÿ ều hành khách cho nên ng°ßi ta đặt động c¡ d°ới sàn xe luôn để tăng đ°ÿ
không gian ch a ā hành khách và khi đặt d°ới sàn xe thì nó có °u điểm và nh°ÿc điểm gì t c ự đọ
1.4.2. B trí h th ng truy n l c trên ô tô ß ß ß Á ự
Hệ th ng truy n l c là gì?ố ề ự H c lý thuy t ô tô rọ á ế ồi, là để truyền momen xo n các bánh xe ch ắn đế ÿ
động và trong quá trình truyền nó phải tăng đ°ÿc momen xo n cắ ÿa động c¡ lên tại vì sao nh° vậy?
Tại vì momen cÿa động c¡ phát ra là quá nhỏ so với momen ch ng c n có c a các bánh xe ch ÿ độ ầ ÿ ÿ
động để khắc ph c các momen c n c a mā ả ÿ ặt đ°ßng. Vậy thì nó g m nh ng b ph n và chi ti t nào. ồ ữ ộ ậ ế
à đây, giới thiệu tất cả các b ph n và chi ti t c a m t xe t i lo i c c l n (xe t i lo i t 18-20T tr ộ ậ ế ÿ ộ ả ạ ự ớ ả ạ ừ á
lên) để đầy đÿ ận đó để tất cả các bộ ph chúng ta thống nh t tên g i và ký hiấ ọ ệu còn đ°¡ng nhiên là
xe du l ch ho c xe t i lo i nh , xe buýt lo i nh thì có nhi u b ph n trong này nó s không có. ị ặ ả ạ ỏ ạ ỏ ề ộ ậ ẽ à
đây giớ ớn để nó đầy đÿi thiệu hệ thống truyền lực cÿa một xe tải với tải trọng rất l hết tất cả các
bộ phận này.
- Ly h p: (vi t t t LH) ÿ ế ắ
- H p s : (vi t t t HS) ộ ố ế ắ
- H p phân ph i: (vi t t t HP) ộ ố ế ắ
- Truy : (vi t t t ền động các đăng ế ắ CĐ)
- Truy n l c chính: (vi t t t TC) ề ự ế ắ
- Vi sai: (vi t t t VS) ế ắ
- Bán tr c (nā ửa tr c): (vi t t t BT) ā ế ắ
- Truy n l c cu i cùng: (vi t t t là TCC) ề ự ố ế ắ
Từ động c¡ đi qua ly hÿp rùi đi vào hộp số á chi tiết máy h c rùi (họ ộp số th°ßng, hộp số hành
tinh,..) rồi đi qua h p phân ph i. Th c ch t h p phân ph i v n là h p s nó k t h p v i h p s ban ộ ố ự ấ ộ ố ẫ ộ ố ế ÿ ớ ộ ố
đầ ế ộ ố ặ ộ ố ā ộ ố ọ ộ ốu n u mà xe có h p phân ph i ho c h p s ph thì h p s i ta gđầu này ng°ß i là h p s chính,
hộp phân phối hay còn g i là h p s ph v y lúc nào h g i là h p s phọ ộ ố ā ậ ọ ọ ộ ố ā lúc nào gọ ội là h p phân
phối. Nếu xe m t c u ch ộ ầ ÿ động thì đ°ÿc gọ ộ ối là h p s ph n u xe 2 c u ch ng tr ā ế ầ ÿ độ á lên thì ng°ßi
ta g i nó là h p phân ph i (g là h p s phân ph i) t i vì nó ph i phân ph i momen xo n ọ ộ ố ọi đầy đÿ ộ ố ố ạ ả ố ắ
đế ề ầ ÿn nhi u c u ch động nh°ng mà gọ ối thì nó dài quá ng°ßi là hộp số phân ph i ta gọi tắt là hộp
phân ph i th c ch p s ). Nó ch khác ố ự ất nó cũng là hộ ố Vậy HSP và HPP nó khác nhau ch nào?ỗ ỉ
cái này thui, HSP thì ch có 1 trỉ āc đi ra, hộp phân ph i thì có 2 ho c 3 trố ặ āc đi ra tại vì nó phải phân
phối momen xo n nhiắn đế ều cầu chÿ động. Tiếp theo là truy c là momen xoển động CĐ, tā ắn từ
HPP ho c HSP s truyặ ẽ ền qua truyền động các đăng rùi từ đó đi vào truyề n lực chính. TLC cũng là
một h p gi m t c n m trong c u ch ng và sát v i truyộ ả ố ằ ầ ÿ độ ớ ền l c chính (g n ch t vs b truy n l c ự ắ ặ ộ ề ự
chính) là vi sai. T VS và TLC là 2 cái bán tr truy n momen xo n các bánh xe ch ng ừ āc để ề ắn đế ÿ độ
hay còn g i là n a trọ ử āc và á xe t i lo i l n còn có truy n l c cu i cùng nó là cái h p gi m t c cu i ả ạ ớ ề ự ố ộ ả ố ố
cùng n a h p gi m t ng ằm trong đùm bánh xe. Māc đích cÿ ộ ả ốc là để tăng momen xoắn độ c¡ lên.
Khi chúng ta đọ , thì ng°ßi ta th°ß ệu đểc tài liệu về công nghệ kỹ thuật ô tô ng dùng ký hi cho
chúng ta bi t cái h th ng truy n l c t nào và ký hi c g i là công ế ệ ố ề ực đó nó phā ạp nh° thế ệu đó đ°ÿ ọ
thāc bánh xe đ°ÿ nh° thếc ký hiệu này, nó gồm 2 số nhân với nhau a x b
a x b
Trong đó:
a: s ng bánh xe ố l°ÿ
b: s ng các bánh xe ch ng ố l°ÿ ÿ độ
Rõ ràng a l c b công th ng hớn h¡n hoặ ằng b và để āc này đúng trong mọi tr°ß ÿp, ng°ßi ta quy °ớc
nh° thế này, bánh đôi hay còn gọ i là bánh kép ng°ßi ta chỉ tính 1 bánh thôi. à những xe tải hoặc
xe buýt, đằ ằm sát nhau đó ng°ßng sau (á các cầu sau) mỗi bên sẽ có 2 bánh vậy 2 bánh n i ta gọi
là bánh kép hay là bánh đôi thì chỉ ại sao nh° vậ ếu k quy °ớ nh° vậ tính 1 bánh thôi t y n c y thì có
nhiều xe hệ thống truyền lực khác nhau nh°ng lạ ận đ°ÿc. T°¡ng i trùng ký hiệu là không chấp nh
ā ệ ổ ừ ồ ự ế ẽng với ký hi u t ng quát v a r i trong th c t chúng ta s có:
Rồi hi n nay, Nh t b n có xe t i 8 x 4 (xe này có 4 c u, 2 c c b ng, 2 c u sau ch ng) ệ ậ ả ả ầ ầu tr°ớ ị độ ầ ÿ độ
1.4.2.1 B trí h th ng truy n l c theo công th c 4 x 2: ß ß ß Á ự ứ
4 là t ng s các bánh xe v y chúng ta chia cho 2 t i vì 1 c u có 2 bánh xe v y xe này ph i có 2 ổ ố ậ ạ ầ ậ ả
cầu, 2 là s ng các bánh xe chố l°ÿ ÿ động mà một cầu có 2 bánh v y xe này ch có 1 cậ ỉ ầu chÿ động.
Từ số l°ÿng bánh xe chúng ta chia 2 là ra s ng c u. V i công th c 4 x 2 này chúng ta có 3 ố l°ÿ ầ ớ ā
ph°¡ng án bố trí:
+ nh c c u sau ch ng Ph°¡ng án thā ất là động c¡ đặt tr°ớ ầ ÿ độ
S¡ đồ hệ thống truyền lực này là cho 1 xe du l ch ho c xe t i lo i nhị ặ ả ạ ỏ có nghĩa là á đây không có
hộp phân ph i ho c HSP r i ố ặ ồ á đùm bánh xe cũng không có truyền lực cuối cùng lun. Động c¡ DC
này đi qua ly hÿp đi vào hộp số truyề ắ ộ ố ừ ộ ố ắ ậ ān momen xo n qua h p s . T h p s momen xo n l p t c
truyền qua truy n cền động các đăng. Đây là s¡ đồ đ¡n giả ÿa HTTL hay còn g khọi là s¡ đồ ối cÿa
HTTL nh°ng mà đây là xe đ¡n giản (xe du lịch, xe tải, xe buýt lo i nhạ ỏ) thì ph°¡ng án này là DC
đặt tr°ớ ền động các đăng là momen xoắn đi vào bộc cầu sau chÿ động. Tiếp theo từ truy truyền
lực chính (TC) th c ra TC là h p gi m t c thì y nó có 1 cự ộ ả ố á đây chúng ta thấ ặp bánh răng. Đây là
dạng truy n l n nh i ta gề ực chính đ¡n giả ất ng°ß ọi là truy n lề ực chính lo có 1 cại đ¡n nên nó chỉ ặp
bánh răng và bánh răng chÿ ỏ, bánh răng bị ớn h¡n 1 vậ động nh động lớn thì tỉ số truyền sẽ l y là
giảm tốc tāc là momen xo i gắn tăng lên rồ ắn chặt với bánh răng bị động cÿa truy n lề ực chính là
bộ vi sai rồi từ đó là các bán trāc đi ra truyề ắn đến momen xo n bánh xe chÿ động. Trên hình vẽ
đây là niềng bánh xe hay còn gọi là vành còn 2 cái vòng tròn nh mà g ch xéo 45 ỏ ạ độ thì đây là
mặt c t c a v ru t t c là c a l p và sâmắ ÿ ỏ ộ ā ÿ ố . Đây gọi là s¡ đồ hệ th ng truy n l c và nên nh ố ề ự ớ đây chỉ
là h th ng truy n l c thôi ch k ph i v chi c ô tô ra nên k th y c u ch ng và b ệ ố ề ự ā ả ẽ ế ấ ầ ÿ độ ị động đâu cả
tại vì c u bầ ị n HTTL nên k cđộng k liên quan đế ần v làm gì. ẽ
+ t sau, c u sau ch ng: Ph°¡ng án thā 2 là động c¡ đặ ầ ÿ độ
Ph°¡ng án này thì HTTL lại càng đ¡n giản, đây là cầu sau, động c¡ đặt sát c u sau truy n momen ầ ề
xoắn sang hộp số và do hộp số đã nằm sát truyền lực chính cho nên là không cần hệ thống truyền
động các đăng nữ āc đi ra hộ ố, ng°ßi ta đặt bánh răng chÿ ực chính lên đó a. à tr p s động truyền l
truyền tr c tiự ếp momen xo c nên h thắn sang bánh răng bị động và đây là các bán trā ệ ống truyền
lực rất là gọn không c n truyần đế ền động các đăng nữa và k có truy n l c cu i cùng n u có truy n ề ự ố ế ề
lực cu i cùng thì ph i v thêm nh t bi ng cho h p gi m t c cu i cùng mà ố ả ẽ á đây 1 hình chữ ậ ểu t°ÿ ộ ả ố ố
chúng ta g i là truy n l c cu i cùng ọ ề ự ố
+ c, c c ch ng Ph°¡ng án thā 3 là động c¡ đặt tr°ớ ầu tr°ớ ÿ độ
Thì hi n nay, nh ng xe du lệ ữ ịch ng°ßi ta th°ßng b ố trí theo ph°¡ng án này cho HTTL nó gọn đó là
DC đặt tr°ớc đặt quay ngang truy n momen xo n sang h p s , h p s ề ắ ộ ố ộ ố cũng đặt quay ngang lun r i ồ
vì h p s n m sát v i truy n l c chính c a c c cho nên trên tr a h p s i ta ộ ố ằ ớ ề ự ÿ ầu tr°ớ āc đi ra cÿ ộ ố ng°ß
đặt bánh răng chÿ ực chính lên đó truyề ắn sang bánh răng bị động cÿa truyền l n momen xo động.
Truyền lực chính chính là cặp bánh răng trā, đây là 2 bán trāc truyền momen xoắn cho các bánh
xe ch ng ÿ độ và đây là bán trāc, t i sao có các khạ ớp này, đây chí ớp các đăng độnh là kh ng t c m c ố ā
đích để đằng tr°ớc mà trong xe h¡i cầu tr°ớ ẫn h°ớng để vì cầu này là cầu á c là cầu d xe chúng ta
có th ng chuy ng dc cho nên phể đổi h°ớ ển độ ải đặt vào đây khớp các đăng để khi ng°ßi lái đánh
vô lăng thì các bánh xe sẽ ẳng đā ớp các đăng này thì sẽ xoay trong mặt phẳng th ng quanh cái kh
chúng ta đổi h°ớ ển động. S¡ đồ đ¡n giả ền động các đăng, k có ng chuy này càng n là vì k có truy
HSP, k có TLCC nh° vậ và TLC đó là 2 hộy trong HTTL tối thiểu phải có hộp số p số bắt buộc
phải có trong hệ thống truyền l . ực đó là HS và TLC
1.4.2.2 B trí HTTL theo 4 x 4 (2 c u ch ng) ß Á ă đß
Vì 2 c u c u ch ng r i thì b t bu c sau H p s chính ph i có h p ầu động, xe này đã có nhiề ầ ÿ độ ồ ắ ộ ộ ố ả ộ
phân ph i m truy n momen xo n các c u ch ố āc đích để ề ắn đế ầ ÿ động. Đây là truyền động các đăng
đi ra cầu tr°ớc và đây ền động các đăng đi ra cầlà truy u sau. Cái nào là BRT nào là BRN ?
1.4.2.3 B trí HTTL theo 6 x 4 ( xe có 3 c u, 2 c u sau ch ng) ß Á Á ă đß
Thì i ta v l n ra th chúng ta th y là tá đây chấm tròn ng°ß ẽ ớ ế này để ấ ại đây cũng có hộp phân phối
để ố ầ ầ phân ph i momen xo n cắn đế u giữa và c u sau.
1.4.2.4 Bß trí HTTL theo 6 x 6:
Xe có 3 c u và c 3 c u ch ng. Sau HS chính b t bu c ph truy n momen ầ ả ầu đề ÿ độ ắ ộ ải có HPP để ề
xoắn đến các cầu
CH¯¡NG 2: TÀI TR NG TÁC Dà ĀNG LÊN CÁC C M VÀ CHI TI T C A Ā ¾ Ă
Ô TÔ
2.1 Khái ni m v các lo i t i tr ng ß Á ¿ Á á
Tải trọng chính là lực hoặc momen tác dāng lên chi ti ết đó
Tại sao chúng ta quan tâm t i tr ng tác d ng lên chi ti t? T i vì mả ọ ā ế ạ āc đích cÿa công vi c c a chúng ệ ÿ
ta là tính toán thi t k c c a các chi ti t và b ph n n c thì nó ế ế ra kích th°ớ ÿ ế ộ ầ ằm trên xe mà kích th°ớ
lại ph thu c vào ng su t sinh ra trong chi ti c và b n ch t c a ng suā ộ ā ấ ết đó khi nó làm việ ả ấ ÿ ā ất đó là
gì mà āng su t thì nó l i ph thu c vào t i tr ng tác d ng lên chi tiấ ạ ā ộ ả ọ ā ết đó nên bắt bu c phộ ải xác định
tải tr c r i t c ng su t và b n chọng tr°ớ ồ ừ đó tìm đ°ÿ ā ấ ả ất c a ng su t r i t t h p vs môn chi ÿ ā ấ ồ ừ đó kế ÿ
tiết máy chúng ta m c c a chi ti b n làm viới tính ra đ°ÿc kích th°ớ ÿ ết đó đÿ độ ề ệc nh°ng mà khi
thiết kế c chi ti t thì chúng ta ph c t kích th°ớ ế ải tìm đ°ÿc kích th°ớ ối °u.
Vậy kích thướ ối ưu là gì?c t
+ c t a chi ti t ph i th u ki n: Kích th°ớ ối °u cÿ ế ả ỏa mãn 2 điề ệ
- Ph b n làm vi c. ải đÿ độ ề ệ
- Ph c nh nh n ph b n làm vi c. ải có kích th°ớ ỏ ất, nh°ng vẫ ải đÿ độ ề ệ
(Giải thích ý th 2:ứ đảm bảo tính kinh tế cÿa chi ti i vì nết đó tạ ếu chúng ta thiết kế mà chỉ đāng
trên quan điểm bền thì rõ ràng thi t k chi tiế ế ết đó càng lớ ốt nh°ng mà nếu kích th°ớc tăng n càng t
lên khi ch t o t n nhi u nguyên v t li u thì nó s t ti i gian ch t o kéo dài ra nó s ế ạ ố ề ậ ệ ẽ đắ ền h¡n, thß ế ạ ẽ
đắ °ÿt ti ng thền h¡n đồ ßi n ng lếu kích th°ớc tăng lên, trọ ng cÿa chi tiết đó cũng tăng theo mà trên
chiếc ô tô có hàng trăm chi tiết nh° vậ ọng l°ÿng tăng lên thì trọng l°ÿy nếu mỗi chi tiết mà tr ng
toàn b chi c xe s ng ph n l n các l c c n tác d ng lên xe là có ộ ế ẽ tăng lên mà khi xe chuyển độ ầ ớ ự ả ā
trọng l°ÿ ếc xe trong đó vậ ọng l°ÿng tăng thì lự ản tăng thì khi xe chúng ta ng chi y thì khi tr c c
chuyển độ ệu để ản nó tăng lên nhiều nh° vậng sẽ tiêu hao rất nhiều nhiên li khắc phāc các lực c y
Nh° vậy là k kinh tế rùi ng°ßi ta mua chiếc xe mà xe chế tạo ra tiêu hao nhiều nhiên liệu thì
ng°ß ẽ ng°ß ÿ ạ ả ọ ế ệi ta s không mua mà i ta sẽ mua xe có cùng ch ng lo i, cùng t i tr ng mà ti t ki m
nhiên li t). ệu vì xăng dầu càng ngày càng đắ
Vây thì làm sao xác định t i tr ng tác d ng lên các chi ti t? Chúng ta bi t r ng khi xe chuyả ọ ā ế ế ằ ển động
tình tr ng mạ ặt đ°ßng thay đổi liên tāc, chúng ta bi t rế ằng k có mặt đ°ßng nào là b ng ph ng tuy t ằ ẳ ệ
đố ừ ā ế đội nên l p tực va đậ m ng tác dặt đ°ß ng lên sẽ thay đổ āc đồi liên t ng thßi ch chuy ng ển độ
c phÿa xe cũng ải thay đổ lúc tăng ga, có lúc giải chẳng hạn có m ga, có lúc phải thắng gấp khi gặp
nguy hi m có lúc ph c qua m i ta có lúc ph i leo d c r i có lúc vì ti n mà ta ph i ể ải tăng tố ặt ng°ß ả ố ồ ề ả
chá quá tải trong nh ng h y nó s làm cho tững tr°ß ÿp nh° vậ ẽ ải trọng tác d ng lên các b phā ộ ận và
chi ti i r t nhi u. ết thay đổ ấ ề
Nh° vậy ô tô là 1 hệ th ng l c rống độ ự ất ph c t p t i vì l c tác dā ạ ạ ự āng thay đổi liên tāc nên tính toán
kích th°ớc cÿa nó cũng rất ph c t p. ā ạ Vậy khi xe chúng ta chuyển động các chi ti t s ch u nh ng ế ẽ ị ữ
tải tr ng gì? ọ
+ Khi xe chuy ng các chi ti t s ch u t i tr i tr ng ển độ ế ẽ ị ả ọng tĩnh và tả ọng độ
Tải tr t hiọng tĩnh xuấ ện khi xe chúng ta chuyển động trên đ°ß ặt đ°ßng m ng bằng phẳng tuy i ệt đố
rất là lý t°á ển độ ốc k đổ ải đúng tả ọng quy địng, xe chuy ng vs vận t i, tải trọng trên xe ph i tr nh và
tài x gi chân ga 1 v trí nh i v t s ch u t i ế ữ á ị ất định k thay đổ ị trí chân ga thì lúc đó các chi tiế ẽ ị ả
trọng tĩnh còn tả ọng độ ện khi nào khi chúng ta thay đổi đội tr ng xuất hi t ngột chế độ làm việc cÿa
xe ho c là ch y t i ho c quá t i mà chuy ng trên m t ng có nhi u gà l n (lòi lõm) ặ á đầ ả ặ ả ển độ ặ đ°ß ề ổ ớ
Chẳng h t ng i tr ng r i chúng ta ch y nhanh ạn khi chúng ta đóng ly hÿp độ ột cũng gây tả ọng độ ồ ạ
thắng gấp mà không tách ly h p, ho c th ng g p mà dùng th c là ÿ ặ ắ ấ ắng tay thì cũng gây TTD hoặ
chuyển s ố trong quá trình tăng tốc cũng sẽ gây ra TTD ho c là ch ặ á đầy t i ho c quá t i mà chuy n ả ặ ả ể
độ ậ ề ổ ừ ặng với v n t i lốc t°¡ng đố ớn trên m ng có nhiặt đ°ß u gà l p tớn thì lúc đó lực va đậ m t
đ°ß ẽ ộ đạ ự ế ng°ß ả ọng s tăng lên đột ng t và sẽ t giá trị c i và thực đạ c t i ta th này tấy nh° thế i tr ng
độ ề ắng l i tr t nhiớn h¡n tả ọng tĩnh rấ u cho nên b t bu c phộc kích th°ớ ải đi tính toán theo tải trọng
động.
+ Do t i tr ng ng l i tr c ph i tính theo t i tr ng ng. ả ọ độ ớn h¡n tả ọng tĩnh cho nên kích th°ớ ả ả ọ độ
+ nh theo các công th c mà chúng ta Ph°¢ng pháp xác đß áng tĩnh:nh tÁi tr TTT đ°ÿc xác đị ā
chāng minh đ°ÿ ể, ng°ß ẵn s¡ đồ ết đó, chúng ta c. Vào 1 bài toán cā th i ta cho s làm việc cÿa chi ti
sẽ tính ra đ°ÿ ết đó á ạng thái tĩnh c các lực tác dāng lên chi ti tr chúng ta c t i hoàn toàn tính đ°ÿ ả
trong tĩnh tác dā ết đó từ các điề ện cho tr°ớc ban đầng lên các chi ti u ki u.
+ Cách xác đß áng đßnh tÁi tr ng:
- nh theo công th c kinh nghi m: Công th c KN là gì? Chúng ta bi t r ng trên th gi i có Xác đị ā ệ ā ế ằ ế ớ
những hãng họ chế tạo ô tô rất l n hớ ọ có những phòng thí nghiệm l các chuyên ớn và trong đó có
gia hàng đầu chuyên nghiên c u thi t k và ch t o ô tô thì do h làm viā ế ế ế ạ ọ ệc lâu năm và đ°¡ng nhiên
họ rất giỏi họ tìm ra đ°ÿc những công thāc kinh nghiệm theo bản thân cÿa họ dùng để tính toán
kích th°ớc cÿa chi tiết đó đ°¡ng nhiên khi ng°ßi ta đ°a ra công thāc đó k phải là công ty đó ng°ßi
ta ch p nh n công th i ta ph i ki m nghi m b ng th c t và th y công thấ ậ āc đó liền mà ng°ß ả ể ệ ằ ự ế ấ āc đó
là ch p nh c sai s i nh i ta s dùng công thấ ận đ°ÿ ố t°¡ng đố ỏ thì ng°ß ẽ āc đó để nó làm cho trong quá
trình tính toán nó s rút ng n th i gian tính toán nên ta ph i công nh n công th c kinh nghi m. ẽ ắ ß ả ậ ā ệ
- nh theo h s t i tr ng và giá tr TTT. H s t i tr ng Kd Là xác đị ệ ố ả ọng độ ị ệ ố ả ọng đọ
Hệ số này bao gi i vì tß cũng lớn h¡n 1 tạ ải tr ng bao gi i tr n ọng độ ß cũng lớn h¡n tả ọng tĩnh. Nhì
vào công th c này chúng ta th y bây gi chúng ta mu n tìm t i tr ng mà n u Kd chúng ta ā ấ ß ố ả ọng độ ế
biết dc tr°ớc và giá tr TTT (có th tính dc) 2 cái này nhân v c giá tr t i trị ể ới nhau ra đ°ÿ ị ả ọng động,
Vậy thì làm sao biết hệ số TTD cho t ng chi tiừ ết trên xe ?
Cách xác đị ớn ng°ß ện đại, trên đó nh Kd: những hãng chế tạo ô tô l i ta có bãi thử nghiệm rất hi
ng°ßi ta t loạo ra đÿ ại đ°ßng mà khi xe đó xuất x°áng sẽ ho ng trên nh ng loạt độ ữ ại đ°ßng đó và
thử nghiệm nhiá ều chế độ khác nhau t i vāc là thay đổ ận tốc, thay đổi tải trọng bên trên thùng xe
trong quá trình th nghi t nh ng thi t b c bi i tr ng sinh ử ệm nh° vậy ng°ßi ta đặ ữ ế ị đặ ệt để đo tả ọng độ
ra t i các chi tiạ ết đó đ°¡ng nhiên ng°ß ải làm đi làm lại ta ph i rất nhiều lần tại vì thông số đầu vào
thay đổ ất đểi liên tāc làm rất nhiều lần thí nghiệm và dùng toán và xác xu thống kê tần số xuất
hiện TTD và giá tr t ng c i ta l y giá tr c ị ại trong độ ực đại là bao nhiêu sau đó ng°ß ấ ị TTD tính đ°ÿ
chia cho t i tr c Kd cho chi ti m trong kho ng bao nhiêu ả ọng tĩnh thì ng°ßi ta xác định đ°ÿ ết đó nằ ả
trong quá trình h c và tính toán thì Kd ch c n l y thui k c n ch ng minh. ọ ỉ ầ ấ ầ ā
2.2 Nh ng h p sinh ra t i tr ng ững tr°ờ ÿ Á áng đß
Đóng ly hÿp đột ngột, phanh gấp bằng phanh tay, phanh gấp mà không má ly hÿp, chuyển s ố
trong quá trình tăng tố ển độ trên đ°ßc, rồi chá đầy tải hoặc quá tải mà chuy ng ng có nhiều ổ gà
lớn,….. sẽ ọng độ sinh ra tải tr ng.
Tự đọc
2.3 T i tr ng dùng trong tính toán các c m và chi ti t c a g m ô tô Á á ā ¿ ă Á
2.3.1 T i tr ng tính toán dùng cho h th ng truy n l c Á á ß ß Á ự
Thì chúng ta bi t r ng nhi m v h th ng truy n l c là truyế ằ ệ ā ệ ố ề ự ền momen xo n t n các ắ ừ động c¡ đế
bánh xe ch ng thì t i tr ng tác d ng lên các chi ti t chính là momen xoÿ độ ả ọ ā ế ắn cho nên chúng ta đi
tìm momen xo n tác d ng lên 1 chi ti m trong h th ng truy n l c và chúng ta bi t ắ ā ết nào đó nằ ệ ố ề ự ế
rằng momen xoắn truy n chi ti n xu i tính ền đế ết đó là từ động c¡ truyề ống thì đ°¡ng nhiên phả
theo momen xo . ắn động c¡
Gọi momen tác dāng lên 1 chi tiết bất kỳ thnào đó trong hệ ống truy n lề ực là Mx
Vd chi ti t n m ngay tr c trế ằ āc các đăng mà momen xoắn mún đến đ°ÿ āc các đăng phải đi qua hộp
số n u xe chúng ta có h p s ph thì ph n h p s ph n a và t s truy n toàn b = tích t ế ộ ố ā ải tính đế ộ ố ā ữ ỉ ố ề ộ ỉ
số truy n các h p s u mà t s truy n toàn b c a h th ng truy n l c là it thì ề ộ ố mà nó đi qua. Nế ỉ ố ề ộ ÿ ệ ố ề ự
nó s là t s truy n c a h p s x TST c a HSP x TST c a TLC x TST cẽ ỉ ố ề ÿ ộ ố ÿ ÿ ÿa TLCC, đ°¡ng nhiên
đó là hệ ực có đầy đÿ thì đừ thống truyền l hết tất cả các bộ phận còn k có bộ phần nào ng viết tỉ
số truy n b ph . Vd t s truy n t n các chi ti t ề ộ ận đó vào ỉ ố ề ừ động c¡ đế ết đang tính toán mà chi tiế
tính toán n m trằ á āc các đăng thì nó đã đi qua hộp số và HSP thì i = ih x ip (ih: TST cÿa HS; ip:
TST c a HSP) ÿ
Hiệu suất toàn bộ hệ th ng truyố ền l n bánh xe ch ng nt = nl x nh x np x ực đi từ động c¡ đế ÿ độ
ncd x n0 x nc
nl : hs ly h p ÿ
nh: hs h p s ộ ố
np: hs HSP
ncd: hs tdcd
n0: hs truy n l c chính ề ự
nc: hs tlcc
Vậy bây gi cái etha này m i tính t ß ớ ừ động c¡ đế ết tính toán thì nó đã đi qua ly hÿn chi ti p , hs, hsp
và n u mà tính cho trế āc các đăng trung gian thì nó đã đi qua khớp các đăng thā 1 t i vì trong truy n ạ ề
động các đăng nó có các khớp các đăng. Phả vào s¡ đồi nhìn kỹ truyền lực
Nếu đi qua thì xem có hiể ất k thì nhân tích các tst đó lạu su i thui
Khi tính toán 1 chi ti t thì phế ải tìm ra kích th°ớc t u chúng ta ch quan mà bê nguyên công ối °u nế ÿ
thāc này vào để ính toán ra kích th°ớ ết đó thì có nhiều tr°ß ÿp d° bề ều ch°a t c chi ti ng h n rất nhi
tinh t chúng ta ph i có th ng tác n a thì m c t c là ph m ế ả ể 1 độ ữ ới tìm ra đ°ÿc kích th°ớ ối °u tā ải đả
báo tính kính t n a t c là ph i ế ữ ā ả tìm ra kích th°ớc nh nhỏ ất mà v ẫn đÿ độ ề b n làm vi c. Phệ ải đi tính
momen sinh ra t i chi tiạ ết đó mà lại tính theo điều kiện bám truyền ng°ÿc từ các bánh xe ch ng ÿ độ
lên các chi ti i sao l ng tác này? Và momen truy c lên chi ti các bxe ết đó tạ ại có độ ền ng°ÿ ết đó từ
chÿ động truy c lên chi ti ký hi u là Mb và sau khi tính ra Mb chúng ta so sánh vs Mx ền ng°ÿ ết đó ệ
và chúng ta ch n giá tr momen nào nh ọ ị ỏ h¡n để đ°a vào tính toán. Có làm nh° vậ y m i tìm ra kích ớ
th°ớc t ối °u.
Momen tính theo điề ện bám ng°ÿ ết đ°ÿc xác định nh° sau:u ki c lên chi ti
Thực chất trên tđây là momen bám ử số là momen bám cÿa các bánh xe chÿ động. Khi truy n ề
ng°ÿc lên các chi ti t ph i chia cho t s truyế ả ỉ ố ền mà nó đi qua và chia cho hiệu su t c a các b ph n ấ ÿ ộ ậ
mà nó đi qua. Một h p sộ ố khi đổi đầu vào và đầu ra thì TST nó s nghẽ ịch đả à hs cũng sẽo v ngh ch ị
đảo.
Tại sao trên lại nhân hi u suệ ất d°ới lại chia? Momen truyền từ động c¡ xuống chi tiết là momen
chÿ động nh°ng mà khi đi qua các bộ phận nó có momen cản do ma sát nó sẽ làm giảm giá trị
momen xo n xu ng mà momen c n do ma sát th hi n qua hi u su t vì hi u su t bao gi ắ ố ả ể ệ ệ ấ ệ ấ ß cũng nhỏ
h¡n 1 cho nên vì momen cản ma sát làm giảm giá trị momen xoắn dc xuống nên phải nhân với
hiệu suất nhỏ h¡n 1 thì giá trị ms giảm xuống chính hi ệu suất biểu thị mất mát trong quá trình
truyền momen xo n ho c n luong. Còn truyắ ặ ăng ền ng°ÿc t ừ d°ới lên khi momen bám truyền ng°ÿc
lên m cho bánh xe k b t quay hoàn toàn) āc đích momen bám là giữ ị quay tr¡n (tr°ÿ nh°ng khi đi
qua b ph c chi u quay c a bánh xe nó cùng chi u v i momen ộ ận đó có momen ma sát lại ng°ÿ ề ÿ ề ớ
bám ( ng c chi c chi u momen xo n ch ng thì ms gi t °ÿ ều quay bánh xe) ng°ÿ ề ắ ÿ độ ữ bánh xe k tr°ÿ
quay cho nên momen bám và momen ma sát là cùng chi u v i nhau, momen ma sát sề ớ ẽ làm tăng
giá tr ị momen bám lên v thì khi đi qua bộ ận đó momen ma sát dc thể ph hiện qua hi u su t c a nó ệ ấ ÿ
vậy thì nh có momen ma sát mà momen bám s ß ẽ tăng giá trị lên mà hi u suát bao gi ệ ß cũng <1 vậy
mún giá tr i chia cho hs vì chia cho 1 giá tr <1 thì giá tri c a nó s t i ị đó tăng lên thì phả ị ÿ ẽ tăng lên ạ
vì momen bám và momen sát l i cùng chi u vs nhau 2 cái này nó h tr nhau làm momen bám ạ ề ỗ ÿ
càng ngày càng i chia cho hi u su t. tăng lên nên phả ệ ấ
Sau khi tính toán 2 giá tr này rùi, rùi so sánh 2 gía tr này, rùi s ng h p x y ra: ị ị ẽ có 2 tr°ß ộ ả
+ Khi so sánh Mb và Mx s ng h p x y ra: ẽ có 2 tr°ß ÿ ả
- N u Mx < Mb t c là các bánh xe ch ng Mk < Mphi lúc này các bánh xe ch ế ā á ÿ độ ÿ động ch°a
tr°ÿ ả ọ āt quay hoàn toàn t i tr ng tác d ng lên chi ti t b ng Mx ế ằ
- N u Mx>=Mb ( t c là Mk>= Mphi) Lúc này các bánh xe ch t quay hoàn toàn ế ā ÿ động đã tr°ÿ
T i tr ng tác d ng lên chi ti t có giá tr = Mb ả ọ ā ế ị
GiÁi thích: Cái này là hi c khi m t chi ti t b xo n nó s sinh ra ng ện t°ÿng trong SBVL đã họ ộ ế ị ắ ẽ ā
suất xoắn. Bây gi l y m y ngón tay tui gi u c a c c gom l u nh n tác d ng 1 momen ß ấ ấ ữ cái đầ ÿ ā ại, đầ ọ ā
xoắn nếu mà m y ngón tay vấ ẫn còn gi ch t cá u có c c gom thì khi tác d u nh n m t ữ ặ i đầ ā āng đầ ọ ộ
momen xo n thì bên trong cây vi t chì này s xu t hi n ng su t xo n giá tr ắ ế ẽ ấ ệ ā ấ ắn nêu mà tăng dầ ị
momen xo u gi m y ngón tay c c gom không còn ch u n i n a b t ắn này lên đến 1 lúc nào đó đầ ữ ấ ā ị ổ ữ ắ
đầu nó quay tr¡n tạ ßi điể ắt đầu quay tr¡n thì giá trịi th m b āng suất xoắn trong cây viết chì này
không tăng lên đ°ÿ āc tăng giá trị ắn đầc cho dù tui tiếp t momen xo u này lên cực đại cũng vô ít
thui vì khi đầu cuối mà nó đã quay tr¡n thì bên trong cây viết chì này th c ra nó k b xo n n a nên ự ị ắ ữ
k ch u ị ā ấng su t xo n v y chúng ta ph i xét ngay t i th m mà cây vi t chì này nó b u quay ắ ậ ả ạ ßi điể ế ắt đầ
tr¡n giá trị momen lúc đó là bao nhiêu và chúng ta sẽ lấy giá tr ng ị momen đó đ°a vào tính toán ā
suất xo n cho cây vi t chì này. Nó s b xo n vắ ế ẽ ị ắ ới điề ện là đầu khi u này b gi chị ữ ặt còn đầu này mà
quay tr¡n nữ ết chì đâu bị ắn. Trên xe h¡i cũng nh° vậy, đầ là động c¡ a thì cây vi xo u nhọn ví dā
truyền momen xo n xuắ ống đến đầu có c c gom là các bánh xe ch ng thì khi momen xo n ā ÿ độ ắ động
c¡ tác d ng lên h th ng truy n l c mà các bánh xe ch ā ệ ố ề ự ÿ độ ẫng v n bám t t v i mố ớ ặt đ°ßng có nghĩa
là nó ch°a bị quay tr¡n thì cũng giống nh° cây viết chì lúc này nó cũng ch°a quay tr¡n trong các
ngón tay c a tui r i khi momen xo n c ti p t t giá tr ½ giá tr ÿ ồ ắ ÿa động c¡ ế āc tăng lên vd nh° đặ ị ị
momen xo n cắ ực đạ ắt đầi dc thì b u các bánh xe bám vs m ng thì k còn bám n i n a thì b t ặt đ°ß ổ ữ ắ
đầu quay tr¡n hoàn toàn vậy thì n u mà momen xoế ắn dc có ti p tế āc tăng đi chăng nữa đến Memax
cũng vô ích mà thuilúc này các chi tiết trong httl k bị xoắn nữa mà nó bị xoắn lớn nhất tại thßi
diem mà các bánh xe vs m ng su a. Chúng ta ặt đ°ßng quay tr¡n từ đó trá đi ā ất xona81 k tăng nữ
phải tìm giá tr thị ực sự tác dāng lên chi tiết này khi các bánh xe chÿ động abt81 đầu quay tr¡n tại
vì momen động co tăng l cũng vô ít mà thui, ā ắn k tăng lên nữên Memax ng suất xo a . Nên phải
tính t i th m các bánh xe b tính ph i l y giá tr c ạ ßi điể ắt đầu quay tr¡n. Để ả ấ ị momen bám tính ng°ÿ
lên và so sánh vs Mx để lấy giá tr nh ị ỏ đ°a vào tính toàn. Khi mà momen xoắn bx ch ÿ động là Mk
đúng bằ ÿa các bánh xe thì cũng tạ ßi điểm đó Mx = Mb.ng giá trị momen bám c i th
Khi mà momen xo n ch ng ng giá tr momen bám c a các ắ ÿ độ á các bánh xe là Mk mà đúng bằ ị ÿ
bánh xe thì cũng tạ ßi điểm đó các chi tiết này Mx = Mb tínhng°ới th c lên 2dong965 tác này t°¡ng
đ°¡ng nhau hoặc so sánh t i chi ti c so sánh t i bánh xe ch ạ ết đó hoặ ạ ÿ động nh°ng mà chúng ta làm
sẽ thu n tiậ ện h¡n vì chúng ta đã tính Mx tại chi ti t này rùi vế ậy thì tính ng°ÿc momen bám lên mà
so sánh ngay t c nó s ng n ng i các bx ch ng 2 viại đây công việ ẽ ắ ọn h¡n tạ ÿ độ ệc làm đó là t°¡ng
đ°¡ng vs nhau
Māc đích là tìm ra momen thậ ết đó chāt sự tác dāng lên chi ti k phải bê nguyên cái momen xo n ắ
tính Memax khi momen xo n giá tr cắn động c¡ đạt đế ị ực đại thì tr°ớc đó các bánh xe cd đã quay
tr¡n hoàn to ắt đầ ßi điể ắt đầu quay tr¡n thì cho dù àn rùi và b u từ th m các bánh xe chÿ động b
momen có tăng lên nh°ng mà ā ết k tăng lên nững suất trong các chi ti a v thì chúng ta ph i tính ả
ngay t i th m bánh xe ch ng b t dc bánh xe ch ng khi nào quay ạ ßi điể ÿ độ ị quay tr¡n mà mún biế ÿ độ
tr¡n là chúng ta phải so sánh gi a momen xo n ch ữ ắ ÿ động và momen bám c a các bánh xe ho c có ÿ ặ
thể so sánh gi c lên ch c tữa Mx và Mb mà chúng ta tính ng°ÿ ọn ra kích th°ớ ối °u độ bền
làm vi c ệ
Thực ra Mb k gây xo n cho chi ti ng qua nó là momen bám truy c lên thui lúc này ắ ết đó chẳ ền ng°ÿ
chi ti t b xo n v n do giá tr momen xo n t dc truy n xu ng và t i th m bx ch y ế ị ắ ẫ ị ắ ừ ề ố ạ ßi điể ÿ đông qua
tr¡n thì giá trị ực đạ ÿa động c¡ mà nó là 1 momen xoắn Mx k phải là tính theo momen xoắn c i c
giá tr theo giá tr biị Mx9 nào đó tính ị Mex nào đó nhỏ h¡n Memax. V thì làm sao để ết dc Mx9 là
bao nhiêu nó chính b ng Mb t i vì nh có Mb chúng ta ms tính ra dc giá tr i th m ằ ạ ß ị Mx9 mà tạ ßi điể
đó các bx chÿ ắt đầu quay tr¡n động b (tr°ÿt quay hoàn toàn).
Tại vì nh có Mb chúng ta m c giá tr ß ới tính ra đ°ÿ ị Mx9 mà tạ ßi điểm đó các bánh xe chÿi th động
bắt đầu quay tr¡n (tr°ÿt quay hoàn toàn)
2.3.2 T i tr ng tính toán dùng cho h th ng phanh Á á ß ß
Đố ệi với h thống phanh thì chúng ta tính trong tr°ß ÿp là c°ßng động h phanh l n nh t. Vì các l c ớ ấ ự
xuất hiện tác dāng lên các chi tiết c u phanh và d ng phanh s là c i b i vì tính ÿa c¡ cấ ẫn độ ẽ ực đạ á
toán bao gi ß cũng tính toán trong tr°ßng hÿp nguy hi m nh t. Mà l c phanh sinh ra các bánh xe ể ấ ự á
lớn nh ng l c bám c i v i m tính toán h th ng phanh ất đúng bằ ự ÿa bánh xe đố ớ ặt đ°ßng. C¡ sá để ệ ố
chúng ta đi từ ất đúng bằ momen phanh lớn nhất mà momen phanh lớn nh ng momen bám bánh xe
giữa m ng cặt đ°ß ần có các bánh xe khi phanh. á
Mp = Zb * phi * rb
Từ c hđó tính ra dc các chi tiết, kích th°ớ ệ thống phanh
Đây cũng chính là momen phanh lớn nhất
Tự coi lại lý thuyết ô tô
2.3.3 T i tr ng tính toán dùng cho h th ng treo và c u Á á ß ß Á
T¿i sao ht treo và c u cùng 1 ch tính toán?Á ¿ đß T¿i vì các ph n l c t m ng tác d ng lên ả ự ừ ặt đ°ß ā
bánh xe tác d ng lên c u cu n và tác d ng lên h th ng treo c l i l c ā ầ ối cùng nó cũng truyề ā ệ ố và ng°ÿ ạ ự
từ khung thùng xe t hàng hóa hành khách bên trên tác d ng qua h th ng treo và cu i cùng nó ừ ā ệ ố ố
cũng tác dāng xuống cầu xe cÿa chúng ta. Bái vậy 2 bộ phận này là cùng 1 ch tính toán ế độ
a. Khi m ng b ng ph ng: ặt đườ ằ ẳ
Lúc này t i tr nh t kh c treo bên trên sinh ra ( kh ng ả ọng tính toán đ°ÿc xác đị ừ ối l°ÿng đ°ÿ ối l°ÿ
đ°ÿ ÿ ấ ả ậ ế ằ ốc treo là kh ng cối l°ÿ a t t c bộ ph n và chi ti t n m bên trên hệ th ng treo vậy trong chiếc
oto nh ng gì n m bên trên h th ng treo thì kh ng c a các b ph n và chi ti tác ữ ằ ệ ố ối l°ÿ ÿ ộ ậ ết đó nó sẽ
dāng lên hệ thống treo và c ng h p này) ầu trong tr°ß ÿ
Lực c i tác d ng lên càu và treo: Fmax = kd * Ft ực đạ ā
b. Khi m ng không b ng ph ng ặt đườ ằ ẳ
Lúc này cầu xe dao động theo ph°¡ng thẳng đāng sẽ xuất hiện lực quán tính tác d ng lên cā ầu đây
chính là t i tr ng làm cho c u xe và h th ng. T i tr ng này tính t các ả ọng độ ầ ệ ống treo h° hỏ ả ọng độ ừ
khối l°ÿng không đ°ÿ ằm bên d°ớ ống treo đó chính là cầc treo (các bộ phận n i hệ th u xe và các
bánh xe)
Lực quán tính = kh ng * gia tối l°ÿ ốc
Lực quán tính này tính cho t ng phừ ần c a c u xe vì c u xe chúng ta nhìn th y trong th c t là kích ÿ ầ ầ ấ ự ế
th°ớc thay đổ ừng đoạ āc đích chúng ta phả ối l°ÿi t n mà m i tính ra kh ng nếu mà tính lun khối
l°ÿng c a c u thì ph c t p vì hình d i ta làm i ta chia ÿ ầ ā ạ ạng nó thay đổi cho nên ng°ß nh° sau ng°ß
cầu từ n 12 ph tính ra th8 đế ần để ể tích * kh ng riêng = kh ng c a ph ối l°ÿ ối l°ÿ ÿ ần đó
Lực quán tính sinh ra do c ng là t i trầu xe dao độ ả ọng động vì gía trị cÿa nó rấ ả ọt lớn so với t i tr ng
từ kh ng dc treo bên trên tác d ng xu ng. ối l°ÿ ā ố
2.3.4 T i tr ng tính toán dùng cho h th ng lái Á á ß ß
Có 3 ch tính toán: ế độ
* Momen cực đại cÿa ng°ßi lái tác dāng vô lăng. Mu n h th ng lái làm viố ệ ố ệc thì ng°ßi lái ph i tác ả
dāng lên vô lăng một momen nào đó để làm quay vô lăng và khi tính toán chúng ta phải l y giá tr ấ ị
nguy hi m nh t là là giá tr momen lái c i ể ấ ị ực đạ
Ml max =Flmax * R
* Lực phanh cực đại tác dāng lên 2 bánh xe d ng khi xe chuyẫn h°ớ ển động trên đ°ßng b ng phi = ằ
0.8
Đây là hình thang lái, đoạ ọc, để khi đánh vô lăng thì thanh kéo n quay ngang nối với thanh kéo d
dọc
* Tính theo l p t m ng truy c lên ực va đậ ừ ặt đ°ß ền ng°ÿ
Fvd < = ½ Gb
Gb: t i tr ng tác d ng lên 1 bánh xe d ng ả ọ ā ẫn h°ớ
CH¯¡NG 4: LY HþP
4.1 Công d ng, phân lo i, yêu c u: ā ¿ Á
4.1.2 Phân lo i ¿
Th°ßng dùng trên xe h¡i là ly hÿp ma sát
Trong ly h p ma sát nó có 2 tên g i là ly h p ma sát và ly h t ÿ ọ ÿ ÿp ma sát °ớ
Ly hÿp ma sát khô là khi ép các đĩa chÿ động và đĩa bị ới nhau ng°ßi ta dùng lo xo để động lại v
ép
Ly hÿp ma sát °ớt để ép các đĩa chÿ động và đĩa bị động l i v i nhau ạ ớ ng°ßi ta dùng c¡ cấu piston
và xy lanh, có nghĩa là khi dầu đi vào 1 bề ất tăng dần lên thì nó đẩn cÿa piston vs áp su y piston
dịch chuy n và l i d ng chuy ng cể ÿ ā ển độ ÿa piston trong lòng xylanh để ặt các đĩa lạ ép ch i với nhau
nh°ng loại này th°ß ấp đểng hay dùng trong hộp số hành tinh và hộp số tự động có c điều khiển
quá trình chuy n s mà n m trong h p s t r ng h p s bên trong có ể ố ằ ộ ố thì đ°¡ng nhiên chúng ta biế ằ ộ ố
dầu để bôi tr¡n nên bề ặt các đĩa ly hÿ m p ma sát nó sẽ bị °ớt bái dầu nên gọi là ly h t ÿp ma sát °ớ
Ly h p th y l c: th ng ÿ ÿ ự ÿy tĩnh và thÿy độ
Ly h n: dùng t ng ph n ch ng và ph n b ng l i v i nhau ÿp nam châm điệ ừ tr°ß để đóng má ầ ÿ độ ầ ị độ ạ ớ
Ly h p liên h p: k t h p các ly h p l i vs nhau ÿ ÿ ế ÿ ÿ ạ
4.4 Xác đßnh kích th°ớc c¢ bÁn căa ly hÿp
Ly h p ma sát: truy n momen xo n nh các b m t ma sát ÿ là để ề ắ ß ề ặ
Kích th°ớ ọng là xác địc quan tr nh diện tích bề mặt bố ly hÿp, ly hÿp ma sát truyền momen xoắn
nhß các momen ma sát giữa các bề mặt khi b ép chị ặt sinh ra.
Bề m t c a b ly hặ ÿ ố ÿp là hình vành khăn giới h n b i R2 bán kinh ngoài và R1 bán kính trong. M c ạ á ā
đích là xác định R1 và R2
+ Xác định Ml theo nhi m v c a ly h p: Ph i truyệ ā ÿ ÿ ả ền đ°ÿc momen xo n lắ ớn h¡n momen xoắn c c ự
đại c 1 ít ÿa động c¡
Ml = beta * Memax, Memax cho bik tr°ớc
Tại sao phải nhân d tr Beta?ữ ữ N u t u n u ta thi t k Ml = Memax thì sau 1 th i gian ho t ế ừ đầ ế ế ế ß ặ
độ ẽ ựng, ly h sÿp ma sát đóng má có hi t là do lện t°ÿng tr°ÿ c ép c t giá trÿa lò xo ch°a đạ ị cực đại
lúc đầu có tr°ÿt nên bề mặt bố ly h p mòn d n h s ma sát gi m Ml gi m Ml < Memax ÿ ầ ệ ố ả ả
k truy n dc h t momen xo n c khi ly h m n ph i ề ế ắ ực đại động c¡. Để ÿp đã cũ Ml đã giả nh°ng vẫ ả
đả ả ằ ả ệ ố ế ếm b o l c bớn h¡n hoặ ng Memax thì ph i nhân vs h s beta để khi thi t k xong thì Ml >
Memax m t chút, d tr ng h p khi mài mòn v n còn hd dc, ộ ự ữ cho tr°ß ÿ ẫ
+ xác định Ml theo kết cấu cÿa ly hÿp: Ml = u * F * Rtb * p
U * F là l c ma sát t ng h p, lự ổ ÿ ực nhân vs cánh tay đòn bằng momen ma sát
Áp su t sinh ra trên b m t t m ma sát s là, di ấ ề ặ ấ ẽ ện tích hình vành khăn
q = F / S = F / pi (R2^2-R1^2) < = áp su t cho phép ấ
Áp su t cho phép l y t b ng 4.1 ấ ấ ừ ả
Tr°ß ạng hÿp l i tính toán lớn h¡n phả i c làm sao, gi m dc áp su t th c t xu ng kích th°ớ ả ấ ự ế ố Tăng
điệ ế ạ ạ ả ố ừ ộn tích ti p xúc lên t i sao l i k gi m F xu ng dc? Vì F tính t á trên phā thu c vào momen
xoắn động c¡, ực đại động c¡ nên F là k dc thay giảm F thì k truyền dc hết momen xoắn c
đổiTăng S Thay đổi kích th°ớc c¡ bản cho R1 gi m xuả ống Thì S tăng lên nếu mà R2 tăng
lên thì kích th°ớc ly h (c ng k nh, t n nhi u nguyên li u ch t o, trÿp tăng lên ồ ề ố ề ệ ế ạ ọng l°ÿng tăng lên)
R1 gi n khi k còn gi m dc n a thì ta m ảm đế ả ữ ới tăng R2
Cách xác đß án kính c¢ bÁnh b n R1 và R2
đây là công thāc kinh nghiệm
Từ c R1 = ( 0,53- 0,75 ) R2 R2 tính đ°ÿ
Lấy gi i h n 0,53 khi sớ ạ ố vòng động c¡ số vòng quay th c ne < 3000v/p ( xe t i, xe buýt) ấp đặt tr°ớ ả
Lấy gi i h n 0.75 khi s u l ch, xe ớ ạ ố // cao ne > 3000 v/p ( xe đua, xe d ị
thể thao)
Ngoài ra còn cthuc s m t ma sát (3.28) ít s d ng vì nó ph c t ng dùng ố đôi bề ặ ử ā ā ạp h¡n nên th°ß
công th c trên ā á
4.5 Ly h p th ng ÿ ăy đß
Nó là 1 trong 2 lo i c a ly h p th y l c ạ ÿ ÿ ÿ ự
Ly h p th y l c: ly h p th p th ng ÿ ÿ ự ÿ ÿy tĩnh và ly hÿ ÿy độ
Ly h p thÿ ÿy tĩnh và thÿy động khác nhau: Ly h p thÿ ÿy tĩnh là truyền năng l°ÿng nh ß áp năng cÿa
dòng ch t l ng còn ly h p th ng là truyấ ỏ ÿ ÿy độ ền năng l°ÿ động năng cÿng nhß a dòng chất lỏng
Ly h p thÿ ÿy tĩnh th°ßng dùng trên máy kéo còn oto ng°ßi ta l i d ng chúng ta bi t rÿ ā ế ằng nó dc đặt
trong h th ng truy n l c mà v n t c góc c a các chi ti t trong h th ng truy n l c là r t l n cho ệ ố ề ự ậ ố ÿ ế ệ ố ề ự ấ ớ
nên động năng cÿa dòng chất lỏng rất là lớn ô to hay dùng
Cấu t o: nó g m 2 cái v úp l i v i nhau, ng kính 25-30cm, nhìn bên ngoài giạ ồ ỏ ạ ớ đ°ß ống nh° trái bí
ngô d t d i ta k ch t o mà ng i ta có b bi n mô ẹ ẹt, nh°ng mà ng°ß ế ạ ừ ộ ế có °u điểm h¡n cũng lÿi dāng
động năng dòng chấ làm tăng momen xoắ ÿa động c¡ còn ly hÿ ÿy đột lỏng nó sẽ n c p th ng này nó
k làm tăng momen xoắn động c¡ lên. Ngày này ng°ß ữa, nh°ng mà bên ngoài nhìn i ta k chế tạo n
vào thì r t gi ng nhau ấ ố
Nó g ng ký hi u là B g m nhi u các cánh x p c nh nhau theo chiồm đĩa chÿ độ ệ ồ ề ế ạ ều h°ớng kín, đĩa
thā 2 n i m c bin, ằm đố ặt là đĩa tuố T¿i sao là có khe hở? vì n u ti p xúc v i nhau thì nó là ly h p ế ế ớ ÿ
ma sát rùi và năng l°ÿng tuyền t ừ đĩa b¡m sang đĩa tubin là nhß động năng cÿa dòng ch t l ng bên ấ ỏ
trong (d u th y l c), tr c ch ng n i vầ ÿ ự ā ÿ độ ố ới đĩa b¡m , trāc b ị động đi vào 1 hộp số c¡ khí nằm đằng
sau rùi toàn b ph n h p s n i v i toàn b ph n còn l i c a h th ng truy n l c ộ ầ ộ ố ố ớ ộ ầ ạ ÿ ệ ố ề ự
M : momen
N là s vòng quay ố
Omega: v n t c góc ậ ố
b: b¡m, t: tuabin
Mc2: momen c n tác d ng lên tr c 2 vì ly h p n i v i toàn b httl n m ng sau mà httl n i vả ā ā ÿ ố ớ ộ ằ á đằ ố ới
các bánh xe ch ng nên khi xe chuy ng s có momen c n t m ng tác d ng lên mà ÿ độ ển độ ẽ ả ừ ặ đ°ß ā
momne c c chi u momen tubin sinh ra, momen C2 là momen b ng. ản ng°ÿ ề ị độ
Giữa chúng là khe h rá ất nhỏ để khi mà năng l°ÿng cÿa dòng chảy chuy n t các cánh cể ừ ÿa b¡m
sang tua bin và ng°ÿ tuabin sang b¡m thì tổ ất năng l°ÿng là k đáng kểc lại từ n th nên phải nằm
sát nhau, th c t 0,1mm r t nh , bên ngoài có v bao b c, bên trong n y d u th y l c, ự ế ấ ỏ ỏ ọ ạp đầ ầ ÿ ự
Nguyên lý làm vi c c ß ăa LHTĐ
T¿i sao nó k ti p xúc nhau mà l i truy n momen xo n t ¿ ¿ Á ắ ừ đĩa b¢m sang đĩa tubin?
Khi ta khái động động c¡ thì trāc 1 quay tr°ớc vì trāc 1 là cốt máy, trāc 1 quay l p tậ āc đĩa b¡m
quay tại vì đĩa b¡m nối cāng vs trāc 1 khi đĩa b¡m quay thì nó đẩy các ph n t ch t l ng nầ ử ấ ỏ ằm gi a ữ
các cánh quay theo nó v y là các ph n t ch t l ng có v n t c và khi ph n t ch t l ng chuy n ậ ầ ử ấ ỏ ậ ố ầ ử ấ ỏ ể
động v i v n tớ ậ ốc khác 0 là nó có động năng và d°ới tác d ng l c ly tâm thì ch t l ng chuyā ự ấ ỏ ển động
từ trong ra ngoài á d°ới cũng vậy d°ới tác d ng l c ly tâm ch t l ng chuyā ự ấ ỏ ển động t trong ra ngoài ừ
tại vì đ°ß ÿa các cánh là 1 đ°ßng dẫn c ng cong nên qu o chuyỹ đạ ển động cũng là 1 đ°ß ng cong
đến đây thì theo quán tính nó tiế ển động và va đập tāc chuy p lên các cánh tuabin và do vùng va
đập nó nằm vùng này cách trá āc quay đĩa tuabin 1 cánh tay đòn khác 0, lực va đập x cánh tay đòn
tạo ra momen quay tuabin quay i lái ng truy n qua Mc nh°ng mà khi ng°ß đạp ga còn ít năng l°ÿ ề
b¡m còn nhỏ thì Mt đang nhỏ h¡n Mc2 thì đĩa tubin ch°a quay dc gọi là tr°ÿ t hoàn toàn sau khi
va đậ ền năng l°ÿp lên các cánh dòng chất lỏng truy ng cho tubin và vận tốc giảm xuống (dn giảm
xuống) chuy ng tển độ ừ n n tgoài vào trong đến đây vậ ốc khác 0 nên nó k dừng lại tiếp tāc chuyển
động qua b¡m ng°ßi lái ti p tế āc tăng ga năng l°ÿng t ừ động c¡ truyền sang b¡m tăng vận tốc ch t ấ
lỏng tăng lên, lực va dâp tăng lên thì momen tubin dần dàn tăng lên đến 1 lúc nào đó Mt = Mc2
thì đĩa tubin bắt đầu quay nh°ng mà số h¡n số ÿa đĩa b¡m vòng quay cugn4 còn nhỏ vòng quay c
lúc này độ tr°ÿt v n còn ti p t c ch t lẫ ế ā ấ ỏng đi qua b¡m, tiếp t c nhā ận năng l°ÿng t d/c truyên sang ừ
ng°ßi lái tt tăng ga, công suấ ền sang tubin càng ngày càng tăng thì vật cÿa dòng chất lỏng truy n
tốc góc và s vòng quay tubin t i vì P = M * w ố ạ càng ngày càng tăng đến 1 lúc nào đó số vòng quay
tubin = s i lái v n gi chân ga v ng t ng ố vòng quay đĩa b¡m từ đó trá đi ng°ß ẫ ữ ị trí đó, năng l°ÿ ừ độ
c¡ cā truyền sang m t t l ng t dòng chb¡ ừ b¡m sang dòng chấ ỏ ừ ất l ng chuy n sang tubin ỏ ể xe đã
chuyển đóng ối đã xong ÿp đóng quá trinh kết n ly h (độ tr°ÿt rất là nhỏ, số vòng quay nt
Số vòng quay tubin < b¡m đối với ly h p th ng k t n i gi t n i ÿ ÿy độ ế ố ữa đĩa b¡m và đĩa tubin là kế ố
mềm thông qua dòng ch t l ng ấ ỏng cho nên cho dù xe chúng ta đã chuyển độ ổn định nh°ng mà số
vòng quay tubin< b¡m 1 chút túc7 là đô tr°ÿ ại nh°ng mà đô tr°ÿt vẫn còn tồn t t rất là nhỏ t ổn
thất năng l°ÿng rất nhỏ
Nh° vậy mu n tách ly hố ÿp thì sao? Ng°ßi lái ch c n gi m chân ga v v trí nh nh t s vòng quay ỉ ầ ả ề ị ỏ ấ ố
động c¡ trá về số vòng quay c m ch ng truyầ ừng thì nang7 l°ÿ ền t ừ động c¡ sang b¡m giảm xuống
độ ộ ấ ỏ ừ ấ ỏ ề ả ột ng t r t là nh t đó năng l°ÿng dòng ch t l ng truy n qua cho tubin gi m xu t ngống độ t và
Mt gi m xu ng nh ng lả ố ỏ h¡n momen cản MC2 thì đĩa tubin dừ ại nh° vậy đĩa b¡m quay mà đĩa
tubin d ng l p ừ ại thì đã tách ly hÿ
Quá trình dóng mo ly h p Ph thu c s ÿ ā ố ố vòng quay động c¡
¯u điểm: dóng má ly h p êm d p ly h p n a t ly h p ph ÿ ịu, k còn bàn đạ ÿ ữ ại quá trình đóng má ÿ ā
thuộc vào số , nên giúp chúng ta tvòng quay động c¡ ự u khiđộng điề ển chiếc xe oto
Tính toán ly h p th ng: ÿ ăy đß
a. Tính toán Mb, Mt
Dựa vào ki n thế āc c¡ l°u chất vào, Khi chất l ng chuyỏ ển động giữa các cánh b¡m và tubin thì chất
lỏng 1 lúc tham gia 2 chuy n ng v= w + u ể độ
W: chuy i ển động t°¡ng đố
U: chuy i theo s quay c ển đổ ự ÿa đĩa bom và đĩa tubin
Dựa vào c¡ l°u chấ āng minh đ°ÿt ch c: Mt = - Mb
Dấu trừ chi bi ng tết đĩa tubin nhận năng l°ÿ ừ l n thì Mt = Mb đĩa b¡m, nh°ng chỉ quan tâm độ ớ
Ly h p th momen xo n d/c ÿ ÿy động k tăng ắ
b/ công su t và hi u su t c a ly h p ¿ ß ¿ ă ÿ
Thì gi a các ph n t ch t l ng chuyữ ầ ử ấ ỏ ển động giữa các cánh b¡m và tubin sẽ có ma sát, v n t c ph n ậ ố ầ
tử i là n i ma sát là khác nhau ma sát đó gọ ộ
Pb = Pt + Pr
Hiệu suất ly h p nl = Pt/Pb = Mt/Mb * nt/nb = ÿ
Độ ấ ạ u sutr°ÿt tăng thì hiệ t gi c lảm và ng°ÿ i
CH¯¡NG 4: HÞP S VÀ H P PHÂN PH I Þ Þ Þ
4.1 H p s có c p (hs ß ß ¿ th°ờng, c¢ khí)
Truyền độ các bánh răng ng nhß
4.2 H p s t ng có c p có 3 bp chính ß ß ự đß ¿
- Truyền độ ÿy động th ng: tāc là truy ng mà l i dền độ ÿ āng động năng cÿa dòng ch t l ng (d u th y ấ ỏ ầ ÿ
lực).
- H p s hành tinh: nó là hs có cộ ố ấp nh° vậy n¡i tạo ra tỉ số truyền c a h p s t ng có c p là ÿ ộ ố ự độ ấ
hộp số hành tinh mà hs hành tinh là hs có cấp cho nên gọi hs tự động là hs td có cấp có nghĩa là
chỉ có vài giá tr t sị ỉ ố truyền rßi r c. ạ
- h th u khi n: có h th u khi n thì m i t ng chuy n s dc. ệ ống điề ể ệ ống điề ể ớ ự độ ể ố
4.2.2.2 h p s t ng vô c p có 4 b ph n ß ß ự đß ¿ ß ậ
- Bi n bô mem th y l ly h p th ¿ ă ực hay h¢n bß ÿ ăy đông.
- B i chi u quay tr p ß bánh rng hành tinh để đổ Á āc s¢ c¿
T¿i sao l i có b b¿ ß ánh rng hành tinh này? th c ra b o ra t s ự ộ bánh răng hành tinh này k tạ ỉ ố
truyền cho hs tự động vô c nh có nó m i thì m i có sấp nh°ng mà ß ớ ớ ố lùi ta biết rằng t động c¡ đố
trong ch quay 1 chi u mà b ph n th ỉ ề ộ ậ ā 3 n¡i tạo ra t s truyỉ ố ền cũng chỉ quay có 1 chiều nh° v nếu
có b 2 thì h p s s k có s lùi lùi thì k ch p nh n dc ộ bánh răng hành tinh thā ộ ố ẽ ố xe h¡i k có số ấ ậ
cho nên phải có b ộ bánh răng hành tinh này để đổi chi u quay trề āc s¡ cấp đổi chiều quay thì đ°¡ng
nhiên tr c th c i chi u quay và xe ch y lùi. ā ā ấp cũng đổ ề ạ
- B ph n th 3 tao ra t s truy n là truy ng vô c p nh ma sát, vô c p là vô s t s truy n ộ ậ ā ỉ ố ề ền độ ấ ß ấ ố ỉ ố ề
nằm cạnh nhau nó sẽ b gi i hị ớ ạn b i t sá ỉ ố truyền cực tiểu và cực đại
- H th u khi n: có cái này thì nó m i t ng chuy n s dc ệ ống điề ể ớ ự độ ể ố
Nh° vậy trên ô tô h p s t ng có c p truyộ ố ự độ ấ ền độ bánh răng cho nên momen xoắng nhß n lớn bao
nhiêu cũng dùng đ°ÿ ạo năngc và dc dùng cả á xe tải, xe buýt, xe du lịch, chế t
Hộp số tự động vô cấp thì khả năng truyền momen xoắn bị giới hạn tại vì nó truyền momen xoắn
nhß bề mặt ma sát cho nên nó k truy n dc momen xoề ắn l n cho nên dùng cho du l ch loớ ị ại nhỏ và
trung ph m vi h p, ch t o ph c t ng có c p ạ ẹ ế ạ ā ạp h¡n hs tự độ ấ
Nên có c p dùng nhi p ấ ều h¡n vô cấ
Khái quát hs t ng: ự đß
Khi s d ng h p s t ng thì trong bu p ly h p vì nó k dùng ly h p ma sát ử ā ộ ố ự độ ồng lái k còn bàn đạ ÿ ÿ
mà thay vì ly h p ma sát thì nó dùng ly h p th ng ho c b bi n mô th y l c. 2 b ph n này ÿ ÿ ÿy độ ặ ố ế ÿ ự ộ ậ
đóng má ÿa động c¡ nên k cần bàn đạ nhß số vòng quay c p ly hÿp.
Xe ch y ti i lái quyạ ến, lùi do ng°ß ết định.
Trong ru t có 3 bp chính: ộ
Giới thiệu về hs tự động vô cấp: trong ruột có 3 bộ phận chính gồm bộ biến mô; hệ th u ống điề
khiển (ly h t, th i); hÿp ma sát °ớ ắng đạ ộp số hành t o ra t sinh ( n¡i tạ ỉ ố truy n). Chia ra 2 loề ại
Hôp s t ng vô cß ự đß ¿ Á ắ ờp truy n momen xo n nh đai truyÁn FORD CTX (continious variable
transaxle)
Có t lâu rùi. C u t o c a các h p s t ng vô cừ ấ ạ ÿ ộ ố ự độ ấp mà dùng đai truyền là hoàn toàn gi ng nhau, ố
chỉ có các hãng ch t o khác nhau thì chế ạ ất l°ÿng chênh l ch nhau chút. ệ à đây truyền động nhß ma
sát là ma sát á đâu là ma sát giữa mặt bên cÿa đai truyền và bề mặt các puly hình nón. Ph n phình ầ
to ch a b bi n mô ra r i thì m i nhìn th y c u t o c a hs bên trong (tr p ā ộ ế nh°ng mà đã gỡ ồ ớ ấ ấ ạ ÿ āc s¡ cấ
va tr c th c i truy n truy n momen xo n t tr p sang tr c th c p). H p s t ng ā ā ấp, đạ ề ề ắ ừ āc s¡ cấ ā ā ấ ộ ố ự độ
vô c p s d ng trên xe du l ch lo i nh ng ch n t ấ ử ā ị ạ ỏ, trung ng°ßi ta th°ß ọ ph°¡ng án là động c¡ đặ
tr°ớc c c ch ầu tr°ớ ÿ động cho nên h p s này n m sát v i b truy n l c chính n m ộ ố ằ ớ ộ ề ự ằ á c u ch ầ ÿ động.
Bộ truy n lề ực chính c u chá ầ ÿ động chính nó là m t cái hộ ộp giảm tốc vì kết cấu nó gọn nên k cần
đế ộ ố ựn truy i vì hền động các đăng tạ p s và truyền l c chính n m c nh nhau r u ra ằ ạ ồi cho nên trên đầ
cÿa h p s ộ ố ng°ßi ta đặt bánh răng trā và truy n tr c ti p momen xo n sang cho b truy n l c chính ề ự ế ắ ộ ề ự
nằm cá ầu chÿ động. i là hBên d°ớ ệ th u khi n. Bên trên có 1 c p puly hình nón k p gi a ống điề ể ặ ẹ ữ
nó là m n b ng thép nó sột đai truyề ằ ẽ truyền momen xo n sang c p puly n m bên trên tr c th c p ắ ặ ằ ā ā ấ
Làm sao b c chi u quay c a tr t o ra s lùi? ộ bánh răng hành tinh đổi đượ ề ủ ục sơ cấp này để ạ ố
Chiều quay c a tubin là cùng chi u quay v c bi t này no1 ÿ ề ới động c¡. Bộ bánh răng hành tinh đặ ệ
đ°ÿc điều khiển b i 2 ly há ÿp ma sát °ớt là ly h p s 1 và ly h p s 3. N u mà bây gi ly h p s 1 ÿ ố ÿ ố ế ß ÿ ố
á trang thái đóng, ly hÿp số 3 á trạng thái m á thì lúc đó bánh răng bao cÿ bánh răng hành tinh a bộ
đặ ệ ẽ ự ắ āc bi t s chạy t do và lúc đó nó truyền momen xo n vào cho cái tr c c t trÿa bánh răng mặ ßi
đồng thßi nó cũng là t āc s¡ cấr p cÿ ộa h p s quay cùng chi u v i chi u cố ề ớ ề ÿa động c¡ nh°ng bây giß
ta đổi chế độ điều khiển cÿa ly hÿp số 1 và số 3 bây giß ly h p s p s 1 m thì l p ÿ ố 3 đóng ly hÿ ố á ậ
tāc bánh răng bao bị ại, bánh răng bao không có thể hãm l quay đ°ÿc nữa thì lúc này cần dẫn là 1
đĩa tròn nó đang quay cùng chiề ới động c¡ nh°ng mà bánh răng bao lạu v i dừng cho nên b t bu c ắ ộ
2 bánh răng hành tinh này bắt đầ ạy trên răng cÿa bánh răng bao và 2 bánh răng hành tinh này u ch
là bánh răng trā ăn khớp ngoài nên quay ng°ÿ ậy đến khi bánh răng trā c chiều vs nhau bái v á
trong mà ăn khớ ới bánh răng mặ ại quay ng°ÿp v t trßi nó l c chiều với nhau cho nên trāc cÿa bánh
răng mặ ÿa bánh răng mặ ßi cũng chính là trāt trßi sẽ đảo chiều quay so với bên này mà trāc c t tr c
s¡ cấp cÿa h p s cho nên lúc này trộ ố āc s¡ cấp h p s ộ ố đổi chi u thì tr c th cề ā ā ấp cũng đổi chiều quay
và xe chúng ta s chuy ng lùi ẽ ển độ
T c?ại sao hộp số t ự động vô cấp l c tại thay đổi đượ ỉ số truyền liên tụ
Đại truyền ch i ph i ạy ra sau l°ng và nố ần bên d°ớ
+ Nguyên lý t o ra t s truy n vô c p: ạ ỉ ố ề ấ
Số 1 là tr p trên tr c s có 1 c p puly, Puly bên trái là l p c āc s¡ cấ ā ố ặ ắ ố định với trāc, puly bên ph i là ả
dịch chuyển trên then hoa cÿa trāc ( then hoa này lắp ghép lỏng nên d ch chuyị ển vào ra dc), puly
bên ph i k t h p v i 1 m t tr bên trong t o ra bu ng d u A, d u v i áp su t s u khi n ả ế ÿ ớ ặ ā ạ ồ ầ ầ ớ ấ ẽ đ°ÿc điề ể
bái hệ th u khi i buống điề ển thay đổ ồng A, áp suất buồng A có thể tăng lên hoặc giảm xuống tùy
theo chúng ta là chúng ta mu c gi m giá tr t s truyốn tăng hoặ ả ị ỉ ố ề ặ ān r a mồi đáy cÿ t tr bên trong là
| 1/37
| | Tải xuống

Có thể bạn quan tâm:

Preview text:

TÀI LIÞU ÔN THI¾T K¾ Ô TÔ NM HàC 2021-2022
CH¯¡NG 2: KHÁI QUÁT CHUNG VÀ Ô TÔ 1.1 Phân lo i ạ ô tô
Dựa vào māc đích cÿa từng loại xe và khả năng chuyên chá i
hàng hóa hành khách ng°ß ta chia
ra nhiều loại xe khác nhau
1.2 Các yêu cầu đối với ô tô:
Khi chúng ta thiết kế một chiếc xe thì nó có những yêu cầu nhất định về thiết kế chế tạo, sẽ có
những yêu cầu nhất định về sử dāng và có những yêu cầu nhất định về b ng và s ảo d°ỡ ửa chữa Đọc māc 1.2.1
1.3 Các thông s c
ố ủa ô tô:
Khi chúng ta thiết kế một chiếc xe ô tô thu c
ộ chÿng loại nào đó thì nó có các quy định cÿa các
hiệp hội chế tạo ô tô trên thế giới mà bắt buộc chúng ta phải tuân thÿ đó là các kích th°ớc c¡ bản
bên ngoài nh° là chiều dài, chiều cao, chiều rộng, mỗi loại xe có một giới hạn khác nhau Đọc māc 1.3 1.4 B t
ố rí chung trên ô tô Khi chúng ta thiết kế m t
ộ chiếc xe thì công việc quan trọng đầu tiên là chúng ta phải lựa ch n ọ cách
bố trí động c¡ và hệ thống truyền lực cái này rất quan trọng tại vì phā thuộc vào cách bố trí động
c¡ và hệ thống truyền lực thì nó sẽ làm thay đổi khả năng kéo, khả năng bám, khả năng chuyển
động, khả năng leo dốc rồi nó còn thay đổi cả tính kinh tế cÿa chiếc xe đó nữa. Tính kính tế là gì?
Là khả năng chá tải cÿa chiếc xe đó, xe tải là chá hàng hóa, xe khách là chá theo số l°ÿng hành
khách (đông hay là ít), trong lý thuyết ô tô chúng ta học rồi nếu tăng đ°ÿc khả năng kéo bám cÿa
một chiếc xe nào đó thì sẽ tăng đ°ÿc vận tốc, tăng đ°ÿc khả năng leo dốc, tăng đ°ÿc khả năng
tăng tốc và chúng ta bố trí hÿp lý thì tăng đ°ÿc độ ổn định cÿa chiếc xe lên mà độ ổn định cÿa xe
tăng lên thì tăng đ°ÿc tính an toàn cÿa chiếc xe đó và đ°¡ng nhiên khi xe h¡i tốc độ ngày càng
đ°ÿc nâng lên để rút ngắn thßi gian đi lại thì đ°¡ng nhiên yêu cầu về tính an toàn rất là cao vì tính
mạng con ng°ßi là vô giá cho nên b
ố trí động c¡ và hệ th ng ố truyền l c
ự là rất quan trọng nó sẽ ảnh
h°áng đến cách bố trí cÿa những bộ phận còn lại. 1.4.1 B
ố trí động cơ trên ô tô
Trên ô tô sẽ có 4 ph°¡ng án bố trí động c¡:
1.4.1.1. Phương án thứ nhất là động cơ đặt ở đằng trước:
Ph°¡ng án này sử āng đ°ÿ d
c cho tất cả các loại xe (xe buýt, xe tải, xe du lịch) và khi động c¡ đặt
đằng tr°ớc nó lại có 2 cách khác nhau đó là:
+ Động c¡ đặt á đằng tr°ớ
c và nằm ngoài buồng lái:
+ Động c¡ đặt á đằng tr°ớc nh°ng á trong buồng lái: Āng với t
ừng ph°¡ng án bố trí nh° vậy, nó có °u điểm và nh°ÿc điểm gì? Tự đọc hiểu
1.4.1.2 Phương án thứ 2 là động cơ đặ
t ở đằng sau:
Ph°¡ng án này dùng á xe du lịch và xe chá khách
Thì nó có °u điểm và nh°ÿc điểm gì? Tự đọc hiểu
1.4.1.3 Phương án thứ 3 là độ
ng cơ đặt giữa buồng lái và thùng xe
Ph°¡ng án này sử dāng á xe tải và một số xe chuyên dùng
(xe mà ng°ßi ta chế tạo để dùng trong
các ngành nào đó nh° ngành công nghiệp, quân sự, ngành cāu hỏa, ngành y tế)
¯u điểm và nh°ÿc điểm gì? Tự đọc
1.4.1.4: Phương án thứ 4 là động cơ đặ
t ở dưới sàn xe hay còn gọi là gầm xe
Ph°¡ng án này chỉ sử dāng á xe khách loại lớn (t c
ā là xe khách chạy đ°ßng dài ng°ßi ta mu n ố
chuyên chá đ°ÿc nhiều hành khách cho nên ng°ßi ta đặt động c¡ d°ới sàn xe luôn để tăng đ°ÿc
không gian chāa hành khách và khi đặt d°ới sàn xe thì nó có °u điểm và nh°ÿc điểm gì  t ự c đọ
1.4.2. Bß trí hß thßng truyÁn lực trên ô tô Hệ th ng ố
truyền lực là gì? H c
ọ á lý thuyết ô tô rồi, là để truyền momen xo n c ắn đế ác bánh xe chÿ
động và trong quá trình truyền nó phải tăng đ°ÿc momen xoắn cÿa động c¡ lên tại vì sao nh° vậy?
Tại vì momen cÿa động c¡ phát ra là quá nhỏ so với momen chÿ ng c độ
ần có cÿa các bánh xe chÿ
động để khắc phāc các momen cản cÿa mặt đ°ßng. Vậy thì nó g m ồ những b ph ộ ận và chi tiết nào.
à đây, giới thiệu tất cả các b
ộ phận và chi tiết cÿa m t ộ xe tải loại c c
ự lớn (xe tải loại từ18-20T trá
lên) để đầy đÿ tất cả các bộ phận đó để chúng ta thống nhất tên g i
ọ và ký hiệu còn đ°¡ng nhiên là
xe du lịch hoặc xe tải loại nhỏ, xe buýt loại nh t ỏ hì có nhiều b ph ộ
ận trong này nó sẽ không có. à
đây giới thiệu hệ thống truyền lực cÿa một xe tải với tải trọng rất lớn để nó đầy đÿ hết tất cả các bộ phận này. - Ly hÿp: (viết tắt LH) - H p s ộ ố: (viết tắt HS) - H p phân ph ộ i ố : (viết tắt HP)
- Truyền động các đăng: (viết tắt CĐ)
- Truyền lực chính: (viết tắt TC) - Vi sai: (viết tắt VS) - Bán trāc (nửa tr c ā ): (viết tắt BT) - Truyền lực cu i
ố cùng: (viết tắt là TCC)
Từ động c¡ đi qua ly hÿp rùi đi vào hộp số á chi tiết máy học rùi (hộp số th°ßng, hộp số hành
tinh,..) rồi đi qua h p phân ộ ph i ố . Th c ự chất hộp phân ph i
ố vẫn là hộp số nó kết hÿp với hộp s ố ban đầ ế
u n u mà xe có hộp phân phối hoặc hộp số ā
ph thì hộp số đầu này ng°ßi ta gọi là hộp số chính,
hộp phân phối hay còn g i ọ là h p s ộ ph ố v ā ậy lúc nào h g ọ i ọ là h p s ộ ph ố
ā lúc nào gọi là hộp phân phối. Nếu xe m t
ộ cầu chÿ động thì đ°ÿc gọi là hộp số ph n ā ếu xe 2 cầu chÿ ng độ trá lên thì ng°ßi ta g i ọ nó là h p phân ph ộ
ối (gọi đầy đÿ là h p ộ s phân ph ố i
ố ) tại vì nó phải phân ph i ố momen xoắn
đến nhiều cầu chÿ động nh°ng mà gọi là hộp số phân phối thì nó dài quá ng°ßi ta gọi tắt là hộp
phân phối thực chất nó cũng là p hộ s )
ố . Vậy HSP và HPP nó khác nhau chỗ nào? Nó chỉ khác
cái này thui, HSP thì chỉ có 1 trāc đi ra, hộp phân ph i
ố thì có 2 hoặc 3 trāc đi ra tại vì nó phải phân
phối momen xoắn đến nhiều cầu chÿ động. Tiếp theo là truyển động CĐ, t c ā là momen xoắn từ
HPP hoặc HSP sẽ truyền qua truyền động các đăng rùi từ đó
đi vào truyền lực chính. TLC cũng là một h p ộ giảm t c ố nằm trong cầu chÿ ng độ
và sát với truyền lực chính (gắn chặt vs b ộ truyền l c ự chính) là vi sai. T V
ừ S và TLC là 2 cái bán trāc để truyền momen xoắn đến các bánh xe chÿ ng độ hay còn g i
ọ là nửa trāc và á xe tải loại lớn còn có truyền lực cu i ố cùng nó là cái h p ộ giảm t c ố cu i ố cùng n a
ằm trong đùm bánh xe. Māc đích cÿ h p gi ộ ảm t
ốc là để tăng momen xoắn động c¡ lên.
Khi chúng ta đọc tài liệu về công nghệ kỹ thuật ô tô, thì ng°ßi ta th°ßng dùng ký hiệu để cho
chúng ta biết cái hệ th ng t ố
ruyền lực đó nó phāc tạp nh° thế nào và ký hiệu đó đ°ÿc g i ọ là công
thāc bánh xe đ°ÿc ký hiệ nh° thế u
này, nó gồm 2 số nhân với nhau a x b a x b Trong đó: a: số l°ÿng bánh xe b: s
ố l°ÿng các bánh xe chÿ ng độ
Rõ ràng a lớn h¡n hoặc bằng b và để công thāc này đúng trong mọi tr°ßng hÿp, ng°ßi ta quy °ớc
nh° thế này, bánh đôi hay còn gọi là bánh kép ng°ßi ta chỉ tính 1 bánh thôi. à những xe tải hoặc
xe buýt, đằng sau (á các cầu sau) mỗi bên sẽ có 2 bánh vậy 2 bánh ằm n
sát nhau đó ng°ßi ta gọi
là bánh kép hay là bánh đôi thì chỉ tính 1 bánh thôi tại sao nh° vậ ếu y n
k quy °ớc nh° vậy thì có
nhiều xe hệ thống truyền lực khác nhau nh°ng lại trùng ký hiệu là không chấ ận đ°ÿc. T°¡n p nh g
āng với ký hiệu tổng quát vừa rồi trong thực tế chúng ta sẽ có:
Rồi hiện nay, Nhật bản có xe tải 8 x 4 (xe này có 4 cầu, 2 cầu tr°ớc bị ng, 2 c độ ầu sau chÿ ng) độ
1.4.2.1 Bß trí hß thßng truyÁn lực theo công thức 4 x 2: 4 là t ng ổ s
ố các bánh xe vậy chúng ta chia cho 2 tại vì 1 cầu có 2 bánh xe vậy xe này phải có 2
cầu, 2 là số l°ÿng các bánh xe chÿ động mà một cầu có 2 bánh vậy xe này chỉ có 1 cầu chÿ động.
Từ số l°ÿng bánh xe chúng ta chia 2 là ra số l°ÿng cầu. Với công th c ā 4 x 2 này chúng ta có 3 ph°¡ng án bố trí:
+ Ph°¡ng án thā nhất là động c¡ đặt tr°ớc cầu sau chÿ ng độ
S¡ đồ hệ thống truyền lực này là cho 1 xe du lịch hoặc xe tải loại nhỏ có nghĩa là á đây không có hộp phân ph i ố hoặc HSP r i
ồ á đùm bánh xe cũng không có truyền lực cuối cùng lun. Động c¡ DC
này đi qua ly hÿp đi vào hộp số truyền momen xoắn qua ộ h p số. Từ ộ h p số momen x ắ o n lập tāc
truyền qua truyền động các đăng. Đây là s¡ đồ đ¡n giản cÿa HTTL hay còn gọi là s¡ đ kh ồ ối cÿa
HTTL nh°ng mà đây là xe đ¡n giản (xe du lịch, xe tải, xe buýt loại nhỏ) thì ph°¡ng án này là DC
đặt tr°ớc cầu sau chÿ động. Tiếp theo từ tru ền y
động các đăng là momen xoắn đi vào bộ truyền lực chính (TC) th c ự ra TC là h p ộ giảm t c
ố thì á đây chúng ta thấy nó có 1 cặp bánh răng. Đây là
dạng truyền lực chính đ¡n n nh giả
ất ng°ßi ta gọi là truyền lực chính loại đ¡n nên nó chỉ có 1 cặp
bánh răng và bánh răng chÿ động ỏ,
nh bánh răng bị động lớn thì tỉ số truyền sẽ lớn h¡n 1 vậy là
giảm tốc tāc là momen xoắn tăng lên rồi gắn chặt với bánh răng bị động cÿa truyền lực chính là
bộ vi sai rồi từ đó là các bán trāc đi ra truyền momen x ắn o
đến bánh xe chÿ động. Trên hình vẽ
đây là niềng bánh xe hay còn gọi là vành còn 2 cái vòng tròn nh
ỏ mà gạch xéo 45 độ thì đây là mặt cắt cÿa v ỏ ru t ộ t c ā là cÿa l p và ố
sâm. Đây gọi là s¡ đồ hệ th ng ố
truyền lực và nên nhớ đây chỉ
là hệ thống truyền lực thôi chā k phải vẽ chiếc ô tô ra nên k thấy cầu chÿ đ ng và b ộ ị động đâu cả
tại vì cầu bị động k liên quan đến HTTL nên k cần vẽ làm gì.
+ Ph°¡ng án thā 2 là động c¡ đặt sau, cầu sau chÿ ng: độ
Ph°¡ng án này thì HTTL lại càng đ¡n giản, đây là cầu sau, động c¡ đặt sát cầu sau truyền momen
xoắn sang hộp số và do hộp số đã nằm sát truyền lực chính cho nên là không cần hệ thống truyền
động các đăng nữa. à trāc đi ra hộp số, ng°ßi ta đặt bánh răng chÿ động truyền lực chính lên đó
truyền trực tiếp momen xoắn sang bánh răng bị động và đây là các bán trāc nên hệ thống truyền lực rất là gọn không c n
ần đế truyền động các đăng nữa và k có truyền l c ự cu i ố cùng nếu có truyền lực cu i
ố cùng thì phải vẽ thêm á đây 1 hình ch n ữ hật biểu ng t°ÿ cho h p ộ giảm t c ố cu i ố cùng mà
chúng ta gọi là truyền lực cu i ố cùng + Ph°¡ng án thā c
3 là động c¡ đặt tr°ớ , cầu tr°ớc chÿ ng độ
Thì hiện nay, những xe du lịch ng°ßi ta th°ßng bố trí theo ph°¡ng án này cho HTTL nó gọn đó là
DC đặt tr°ớc đặt quay ngang truyền momen xoắn sang h p ộ số, h p ộ s
ố cũng đặt quay ngang lun r i ồ vì h p
ộ số nằm sát với truyền lực chính cÿa cầu tr°ớc cho nên trên trāc đi ra a cÿ h p ộ số ng°ßi ta
đặt bánh răng chÿ động cÿa truyền lực chính lên đó truyền momen x ắn sa o ng bánh răng bị động.
Truyền lực chính chính là cặp bánh răng trā, đây là 2 bán trāc truyền momen xoắn cho các bánh
xe chÿ động và đây là bán trāc, tại sao có các khớp này, đây chính là khớp các đăng động t c ố māc
đích để vì cầu này là cầu á đằng tr°ớc mà trong xe h¡i cầu tr°ớ c là cầ ẫ
u d n h°ớng để xe chúng ta
có thể đổi h°ớng chuyển ng dc độ
cho nên phải đặt vào đây khớp các đăng để khi ng°ßi lái đánh
vô lăng thì các bánh xe sẽ xoay trong mặt phẳng t ẳng h
đāng quanh cái khớp các đăng này thì sẽ
chúng ta đổi h°ớng chu ển y
động. S¡ đồ này càng đ¡n giản là vì k có truyền động các đăng, k có
HSP, k có TLCC nh° vậy trong HTTL tối thiểu phải có hộp số và TLC đó là 2 hộp số bắt buộc
phải có trong hệ thống truyền l . ực đó là HS và TLC
1.4.2.2 Bß trí HTTL theo 4 x 4 (2 cÁu chă đßng)
Vì 2 cầu động, xe này đã có nhiều cầu chÿ ng r độ ồi thì bắt bu c ộ sau H p s ộ c ố hính phải có h p ộ phân ph i ố m t
āc đích để ruyền momen xoắn đến các cầu chÿ động. Đây là truyền động các đăng
đi ra cầu tr°ớc và đây là truyền động các đăng đi ra cầu sau. Cái nào là BRT nào là BRN ?
1.4.2.3 Bß trí HTTL theo 6 x 4 ( xe có 3 cÁu, 2 cÁu sau chă n đß g)
Thì á đây chấm tròn ng°ßi ta vẽ lớn ra thế c
này để húng ta thấy là tại đây cũng có hộp phân phối để phân phối momen xo n c ắn đế ầu giữa và cầu sau.
1.4.2.4 Bß trí HTTL theo 6 x 6:
Xe có 3 cầu và cả 3 cầu đều chÿ ng. S độ au HS chính bắt bu c
ộ phải có HPP để truyền momen xoắn đến các cầu
CH¯¡NG 2: TÀI TRàNG TÁC DĀNG LÊN CÁC CĀM VÀ CHI TI¾T CĂA Ô TÔ
2.1 Khái nißm vÁ các lo i ¿ tÁi tr n á g
Tải trọng chính là lực hoặc momen tác dāng lên chi tiết đó
Tại sao chúng ta quan tâm tải tr ng ọ tác d ng l ā
ên chi tiết? Tại vì māc đích cÿa công việc cÿa chúng
ta là tính toán thiết kế ra kích th°ớc cÿa các chi tiết và b
ộ phần nằm trên xe mà kích th°ớc thì nó lại ph t ā huộc vào ng su ā
ất sinh ra trong chi tiết đó khi nó làm việc và bản chất cÿa n ā g suất đó là
gì mà āng suất thì nó lại ph ā thu c ộ vào tải tr ng ọ tác d ng ā
lên chi tiết đó nên bắt buộc phải xác định tải trọng tr°ớc r i ồ từ đó tìm đ°ÿc ng ā
suất và bản chất cÿa āng suất r i
ồ từ đó kết hÿp vs môn chi
tiết máy chúng ta mới tính ra đ°ÿc kích th°ớc cÿa chi tiết đó đÿ độ bền làm việc nh°ng mà khi
thiết kế kích th°ớc chi tiết thì chúng ta phải tìm đ°ÿc kích th°ớc tối °u.
Vậy kích thước tối ưu là gì?
+ Kích th°ớc tối °u cÿa chi tiết phải thỏa mãn 2 điều kiện: - Phải đÿ b độ ền làm việc.
- Phải có kích th°ớc nhỏ nhất, nh°ng vẫn phải đÿ b độ ền làm việc.
(Giải thích ý thứ 2: đảm bảo tính kinh tế cÿa chi tiết đó tại vì nếu chúng ta thiết kế mà chỉ đāng
trên quan điểm bền thì rõ ràng thiết kế chi tiết đó càng lớn càng tốt nh°ng mà nếu kích th°ớc tăng lên khi chế tạo t n
ố nhiều nguyên vật liệu thì nó sẽ đắt tiền h¡n, thßi gian chế tạo kéo dài ra nó sẽ
đắt tiền h¡n đồng thßi nếu kích th°ớc tăng lên, trọng l°ÿng cÿa chi tiết đó cũng tăng theo mà trên
chiếc ô tô có hàng trăm chi tiết nh° vậy nếu mỗi chi tiết mà trọng l°ÿng tăng lên thì trọng l°ÿng toàn b
ộ chiếc xe sẽ tăng lên mà khi xe chuyển động phần lớn các lực cản tác d ng ā lên xe là có
trọng l°ÿng chiếc xe trong đó vậy thì khi trọng l°ÿng tăng thì lực cản tăng thì khi xe chúng ta
chuyển động sẽ tiêu hao rất nhiều nhiên liệu để khắc phāc các lực cản nó tăng lên nhiều nh° vậy
 Nh° vậy là k kinh tế rùi ng°ßi ta mua chiếc xe mà xe chế tạo ra tiêu hao nhiều nhiên liệu thì
ng°ßi ta sẽ không mua mà ng°ßi ta sẽ mua xe có cùng chÿng loại, cùng tải trọng mà tiết kiệm nhiên li t
ệu vì xăng dầu càng ngày càng đắ ).
Vây thì làm sao xác định tải tr ng ọ tác d ng ā
lên các chi tiết? Chúng ta biết rằng khi xe chuyển động
tình trạng mặt đ°ßng thay đổi liên tāc, chúng ta biết rằng k có mặt đ°ßng nào là bằng phẳng tuyệt
đối nên lực va đập từ mặt đ°ßng tác ā
d ng lên sẽ thay đổi liên tāc đồng thßi chế độ chuyển n độ g
cÿa xe cũng phải thay đổi chẳng hạn có lúc tăng ga, có lúc giảm ga, có lúc phải thắng gấp khi gặp
nguy hiểm có lúc phải tăng tốc qua mặt ng°ßi ta có lúc phải leo d c ố r i
ồ có lúc vì tiền mà ta phải
chá quá tải trong những tr°ßng hÿp nh° vậy nó sẽ làm cho tải trọng tác dāng lên các bộ phận và
chi tiết thay đổi rất nhiều.
Nh° vậy ô tô là 1 hệ th ng l ống độ c ự rất ph c
ā tạp tại vì lực tác dāng thay đổi liên tāc nên tính toán
kích th°ớc cÿa nó cũng rất phāc tạp. Vậy khi xe chúng ta chuyển động các chi tiết sẽ chịu những
tải tr n ọ g gì?
+ Khi xe chuyển động các chi tiết sẽ chịu tải trọng tĩnh và tải tr ng ọng độ
Tải trọng tĩnh xuất hiện khi xe chúng ta chuyển động trên đ°ßng mặt đ°ßng bằng phẳng tuyệt đối
rất là lý t°áng, xe chuyển động vs vận tốc k đổi, tải trọng trên xe phải đúng tải trọng quy định và tài xế gi
ữ chân ga á 1 vị trí nhất định k thay i
đổ vị trí chân ga thì lúc đó các chi tiết sẽ chịu tải
trọng tĩnh còn tải trọng động xuất hiện khi nào khi chúng ta thay đổi đột ngột chế độ làm việc cÿa
xe hoặc là chá đầy tải hoặc quá tải mà chuyển ng độ
trên mặt đ°ßng có nhiều ổ gà lớn (lòi lõm)
Chẳng hạn khi chúng ta đóng ly hÿp đ t ộ ngột cũng gây i tả trọng ng độ rồi chúng ta chạy nhanh
thắng gấp mà không tách ly hÿp, hoặc thắng gấp mà dùng thắng tay thì cũng gây TTD hoặc là
chuyển số trong quá trình tăng tốc cũng sẽ gây ra TTD hoặc là chá đầy tải hoặc quá tải mà chuyển động với ậ
v n tốc t°¡ng đối lớn trên mặt đ°ßng có nhiều ổ gà lớn thì lúc đó lực va đập từ mặt
đ°ßng sẽ tăng lên đột n ộ
g t và sẽ đạt giá trị cực đại và thực tế ng°ßi ta thấy nh° thế này tải trọng
động lớn h¡n tải trọng tĩnh rất nhiều cho nên bắt buộc kích th°ớc phải đi tính toán theo tải trọng động.
+ Do tải trọng động lớn h¡n tải tr c
ọng tĩnh cho nên kích th°ớ phải tính theo tải tr ng ọ động.
+ Ph°¢ng pháp xác đßnh tÁi tráng tĩnh: TTT đ°ÿc xác định theo các công th c ā mà chúng ta
chāng minh đ°ÿc. Vào 1 bài toán cā thể, ng°ßi ta cho sẵn s¡ đồ làm việc cÿa chi tiết đó, chúng ta
sẽ tính ra đ°ÿc các lực tác dāng lên chi tiết đó á trạng thái tĩnh chúng ta hoàn toàn tính đ°ÿc tải
trong tĩnh tác dāng lên các chi tiết đó từ các điề
u kiện cho tr°ớc ban đầu.
+ Cách xác đßnh tÁi tráng đßng:
- Xác định theo công thāc kinh nghiệm: Công th c
ā KN là gì? Chúng ta biết rằng trên thế giới có
những hãng họ chế tạo ô tô rất lớn họ có những phòng thí nghiệm lớn và trong đó có các chuyên
gia hàng đầu chuyên nghiên cāu thiết kế và chế tạo ô tô thì do h
ọ làm việc lâu năm và đ°¡ng nhiên
họ rất giỏi họ tìm ra đ°ÿc những công thāc kinh nghiệm theo bản thân cÿa họ dùng để tính toán
kích th°ớc cÿa chi tiết đó đ°¡ng nhiên khi ng°ßi ta đ°a ra công thāc đó k phải là công ty đó ng°ßi
ta chấp nhận công thāc đó liền mà ng°ßi ta phải kiểm nghiệm bằng thực tế và thấy công thāc đó
là chấp nhận đ°ÿc sai số t°¡ng đối nh
ỏ thì ng°ßi ta sẽ dùng công thāc đó để nó làm cho trong quá
trình tính toán nó sẽ rút ngắn thßi gian tính toán nên ta phải công nhận công th c ā kinh nghiệm.
- Là xác định theo hệ s t ố ải tr ng và giá tr ọng độ ị TTT. Hệ s t ố ải tr ng K ọng đọ d
Hệ số này bao giß cũng lớn h¡n 1 tại vì tải trọng ng độ bao giß cũng lớn h¡n i tả trọng tĩnh. n Nhì vào công th c
ā này chúng ta thấy bây giß chúng ta mu n ố tìm tải trọng n
độ g mà nếu Kd chúng ta
biết dc tr°ớc và giá trị TTT (có thể tính dc) 2 cái này nhân với nhau ra đ°ÿc giá trị tải trọng động,
Vậy thì làm sao biết hệ số TTD cho từng chi tiết trên xe ?
Cách xác định Kd: những hãng chế tạo ô tô lớn ng°ßi ta có bãi thử nghiệm rất hiện đại, trên đó
ng°ßi ta tạo ra đÿ loại đ°ßng mà khi xe đó xuất x°áng sẽ ho ng t ạt độ rên nh ng l ữ oại đ°ßng đó và
thử nghiệm á nhiều chế độ khác nhau tāc là tha i
y đổ vận tốc, thay đổi tải trọng bên trên thùng xe
trong quá trình thử nghiệm nh° vậy ng°ßi ta đặt những thiết bị đặc biệt để đo tải tr n ọng độ g sinh
ra tại các chi tiết đó đ°¡ng nhiên ng°ßi ta phải làm đi làm lại rất nhiều lần tại vì thông số đầu vào
thay đổi liên tāc làm rất nhiều lần thí nghiệm và dùng toán và xác xuất để thống kê tần số xuất
hiện TTD và giá trị tại trong đ ng c ộ
ực đại là bao nhiêu sau đó ng°ßi ta lấy giá trị TTD tính đ°ÿc
chia cho tải trọng tĩnh thì ng°ßi ta xác đ c
ịnh đ°ÿ Kd cho chi tiết đó nằm trong khoảng bao nhiêu
trong quá trình học và tính toán thì Kd chỉ cần lấy thui k cần ch ng m ā inh.
2.2 Những tr°ờng hÿp sinh ra tÁi tráng đßng
Đóng ly hÿp đột ngột, phanh gấp bằng phanh tay, phanh gấp mà không má ly hÿp, chuyển s ố
trong quá trình tăng tốc, rồi chá đầy tải hoặc quá tải mà chuyển độ trên đ°ß ng ng có nhiều ổ gà
lớn,….. sẽ sinh ra tải trọng động. Tự đọc 2.3 TÁi tr n
á g dùng trong tính toán các cām và chi ti t
¿ căa gÁm ô tô 2.3.1 TÁi tr n
á g tính toán dùng cho hß thßng truyÁn lực
Thì chúng ta biết rằng nhiệm v h ā ệ th ng t ố ruyền l c
ự là truyền momen xoắn từ động c¡ đến các bánh xe chÿ ng t độ hì tải tr ng t ọ ác d ng l ā
ên các chi tiết chính là momen xoắn cho nên chúng ta đi tìm momen xoắn tác d ng l ā ên 1 chi ti m
ết nào đó nằ trong hệ th ng t ố
ruyền lực và chúng ta biết
rằng momen xoắn truyền đến chi tiết đó là từ n xu động c¡ truyề i
ống thì đ°¡ng nhiên phả tính
theo momen xoắn động c¡.
Gọi momen tác dāng lên 1 chi tiết bất kỳ nào đó trong hệ thống truyền lực là Mx
Vd chi tiết nằm ngay trāc các đăng mà momen xoắn mún đến đ°ÿc trāc các đăng phải đi qua hộp
số nếu xe chúng ta có hộp s ph ố t
ā hì phải tính đến h p s ộ ph ố ā n a ữ và tỉ s t ố ruyền toàn b = ộ tích tỉ số truyền các h p s ộ ố u m mà nó đi qua. Nế à tỉ s t ố ruyền toàn b c ộ ÿa hệ th ng t ố ruyền lực là it thì nó sẽ là tỉ s t
ố ruyền cÿa hộp số x TST cÿa HSP x TST cÿa TLC x TST cÿa TLCC, đ°¡ng nhiên
đó là hệ thống truyền lực có đầy đÿ hết tất cả các bộ phận còn k có bộ phần nào thì đừng viết tỉ số truyền b ph ộ ận đó vào. Vd tỉ s t ố ruyền t
ừ động c¡ đến các chi tiết đang tính toán mà chi tiết
tính toán nằm á trāc các đăng thì nó đã đi qua hộp số và HSP thì i = ih x ip (ih: TST cÿa HS; ip: TST cÿa HSP)
Hiệu suất toàn bộ hệ thống truyền lực đi từ động c¡ đến bánh xe chÿ ng nt độ = nl x nh x np x ncd x n0 x nc nl : hs ly hÿp nh: hs h p s ộ ố np: hs HSP ncd: hs tdcd n0: hs truyền lực chính nc: hs tlcc
Vậy bây giß cái etha này mới tính t
ừ động c¡ đến chi tiết tính toán thì nó đã đi qua ly hÿp , hs, hsp
và nếu mà tính cho trāc các đăng trung gian thì nó đã đi qua khớp các đăng thā 1 tại vì trong truyền
động các đăng nó có các khớp các đăng. Phải nhìn kỹ vào s¡ đồ truyền lực
Nếu đi qua thì xem có hiểu suất k thì nhân tích các tst đó lại thui
Khi tính toán 1 chi tiết thì phải tìm ra kích th°ớc t u
ối °u nế chúng ta chÿ quan mà bê nguyên công
thāc này vào để tính toán ra kích th°ớc chi tiết đó thì có nhiều tr°ßng ÿp h d° bền rất nhiều ch°a
tinh tế chúng ta phải có thể 1 ng độ
tác nữa thì mới tìm ra đ°ÿc kích c th°ớ tối °u t c ā là phải đảm
báo tính kính tế nữa tāc là phải tìm ra kích th°ớc nh nh ỏ ất mà vẫn đÿ độ ề
b n làm việc. Phải đi tính
momen sinh ra tại chi tiết đó mà lại tính theo điều kiện bám truyền ng°ÿc từ các bánh xe chÿ ng độ lên các chi tiết đó i tạ sao lại có ng độ
tác này? Và momen truyền ng°ÿc lên chi tiết đó t ừ các bxe
chÿ động truyền ng°ÿc lên chi ti
ết đó ký hiệu là Mb và sau khi tính ra Mb chúng ta so sánh vs Mx và chúng ta ch n g ọ iá trị momen nào nh ỏ h¡n để đ°a
vào tính toán. Có làm nh° vậy mới tìm ra kích th°ớc tối °u.
Momen tính theo điều kiện bám ng°ÿc lên chi tiết đ°ÿc xác định nh° sau:
Thực chất đây là momen bám trên tử số là momen bám cÿa các bánh xe chÿ động. Khi truyền
ng°ÿc lên các chi tiết phải chia cho tỉ s
ố truyền mà nó đi qua và chia cho hiệu suất cÿa các b ph ộ ận mà nó đi qua. Một h p s ộ
ố khi đổi đầu vào và đầu ra thì TST nó sẽ nghịch đả à o v hs cũng sẽ nghịch đảo.
Tại sao trên lại nhân hiệu suất d°ới lại chia? Momen truyền từ động c¡ xuống chi tiết là momen
chÿ động nh°ng mà khi đi qua các bộ phận nó có momen cản do ma sát nó sẽ làm giảm giá trị
momen xoắn xuống mà momen cản do ma sát thể hiện qua hiệu suất vì hiệu suất bao giß cũng nhỏ
h¡n 1 cho nên vì momen cản ma sát làm giảm giá trị momen xoắn dc xuống nên phải nhân với
hiệu suất nhỏ h¡n 1 thì giá trị ms giảm xuống chính hiệu suất biểu thị mất mát trong quá trình
truyền momen xoắn hoặc năng luong. Còn truyền ng°ÿc từ d°ới lên khi momen bám truyền ng°ÿc
lên māc đích momen bám là giữ cho bánh xe k bị quay tr¡n (tr°ÿt quay hoàn toàn) nh°ng khi đi qua b
ộ phận đó có momen ma sát lại ng°ÿc chiều quay cÿa bánh xe nó cùng chiều với momen
bám ( ng°ÿc chiều quay bánh xe) ng°ÿc chiều momen xoắn chÿ ng t độ
hì ms giữ bánh xe k tr°ÿt
quay cho nên momen bám và momen ma sát là cùng chiều với nhau, momen ma sát sẽ làm tăng
giá trị momen bám lên v thì khi đi qua bộ ận ph
đó momen ma sát dc thể hiện qua hiệu suất cÿa nó
vậy thì nhß có momen ma sát mà momen bám sẽ tăng giá trị lên mà hiệu suát bao giß cũng <1 vậy
mún giá trị đó tăng lên thì phải chia cho hs vì chia cho 1 giá trị <1 thì giá tri cÿa nó sẽ t tăng lên ại
vì momen bám và momen sát lại cùng chiều vs nhau 2 cái này nó h ỗ trÿ nhau làm momen bám
càng ngày càng tăng lên nên phải chia cho hiệu suất.
Sau khi tính toán 2 giá trị này rùi, rùi so sánh 2 gía trị này, rùi sẽ có 2 tr°ßng h p x ộ ảy ra:
+ Khi so sánh Mb và Mx sẽ có 2 tr°ßng hÿp xảy ra: - Nếu Mx < Mb t c
ā là á các bánh xe chÿ ng Mk < độ
Mphi  lúc này các bánh xe chÿ động ch°a
tr°ÿt quay hoàn toàn  tải trọng tác dāng lên chi tiết bằng Mx - Nếu Mx>=Mb ( t c
ā là Mk>= Mphi)  Lúc này các bánh xe chÿ động đã tr°ÿt quay hoàn toàn  Tải tr ng t ọ ác d ng l ā
ên chi tiết có giá trị = Mb
GiÁi thích: Cái này là hiện t°ÿng trong SBVL đã h c ọ khi m t
ộ chi tiết bị xoắn nó sẽ sinh ra ng ā
suất xoắn. Bây giß lấy mấy ngón tay tui gi ữ u c cái đầ ÿa c c ā gom lại, đầu nh n t ọ ác d ng 1 momen ā
xoắn nếu mà mấy ngón tay vẫn còn giữ chặt cái đầu có c c
ā gom thì khi tác dāng đầu nh n ọ m t ộ
momen xoắn thì bên trong cây viết chì này sẽ xuất hiện ng ā
suất xoắn nêu mà tăng dần giá trị
momen xoắn này lên đến 1 lúc nào đó đầu gi m ữ ấy ngón tay c c ā gom không còn chịu n i ổ n a ữ bắt
đầu nó quay tr¡n tại thßi điểm ắt
b đầu quay tr¡n thì giá trị āng suất xoắn trong cây viết chì này
không tăng lên đ°ÿc cho dù tui tiếp tāc tăng giá trị momen ắn xo
đầu này lên cực đại cũng vô ít
thui vì khi đầu cuối mà nó đã quay tr¡n thì bên trong cây viết chì này thực ra nó k bị xoắn n a ữ nên
k chịu āng suất xoắn vậy chúng ta phải xét ngay tại thßi điểm mà cây viết chì này nó bắt đầu quay
tr¡n giá trị momen lúc đó là bao nhiêu và chúng ta sẽ lấy giá trị momen đó đ°a vào tính toán ng ā
suất xoắn cho cây viết chì này. Nó sẽ bị xoắn với điều khiện là đầu này bị gi
ữ chặt còn đầu này mà
quay tr¡n nữa thì cây viết chì đâu bị ắn. xo
Trên xe h¡i cũng nh° vậy, đầu nhọn ví dā là động c¡
truyền momen xoắn xuống đến đầu có c c
ā gom là các bánh xe chÿ ng độ thì khi momen xoắn động c¡ tác d ng l ā ên hệ th ng t ố ruyền l c
ự mà các bánh xe chÿ độ ẫ ng v n bám t t
ố với mặt đ°ßng có nghĩa
là nó ch°a bị quay tr¡n thì cũng giống nh° cây viết chì lúc này nó cũng ch°a quay tr¡n trong các ngón tay cÿa tui r i
ồ khi momen xoắn cÿa động c¡ tiếp tāc tăng lên vd nh° đặt giá trị ½ giá trị
momen xoắn cực đại dc thì bắt đầu các bánh xe bám vs mặt đ°ßng thì k còn bám n i ổ nữa thì bắt
đầu quay tr¡n hoàn toàn vậy thì nếu mà momen xoắn dc có tiếp tāc tăng đi chăng nữa đến Memax
cũng vô ích mà thuilúc này các chi tiết trong httl k bị xoắn nữa mà nó bị xoắn lớn nhất tại thßi
diem mà các bánh xe vs mặt đ°ßng quay tr¡n từ đó trá đi ng ā
suất xona81 k tăng nữa. Chúng ta
phải tìm giá trị thực sự tác dāng lên chi tiết này khi các bánh xe chÿ động abt81 đầu quay tr¡n tại
vì momen động co tăng lên Memax cũng vô ít mà thui, āng suất x ắn o
k tăng lên nữa . Nên phải
tính tại thßi điểm các bánh xe bắt đầu quay tr¡n. t
Để ính phải lấy giá trị momen bám tính ng°ÿc
lên và so sánh vs Mx để lấy giá trị nh
ỏ đ°a vào tính toàn. Khi mà momen xoắn bx chÿ động là Mk
đúng bằng giá trị momen bám cÿa các bánh xe thì cũng tại thßi điểm đó Mx = Mb. Khi mà momen xoắn chÿ ng độ
á các bánh xe là Mk mà đúng bằng giá trị momen bám cÿa các
bánh xe thì cũng tại thßi điểm đó các chi tiết này Mx = Mb tínhng°ớc lên 2dong965 tác này t°¡ng
đ°¡ng nhau hoặc so sánh tại chi tiết đó hoặc so sánh tại bánh xe chÿ động nh°ng mà chúng ta làm
sẽ thuận tiện h¡n vì chúng ta đã tính Mx tại chi tiết này rùi vậy thì tính ng°ÿc momen bám lên mà
so sánh ngay tại đây công việc nó sẽ ngắn ngọn h¡n tại các bx chÿ n
độ g 2 việc làm đó là t°¡ng đ°¡ng vs nhau
Māc đích là tìm ra momen thật sự tác dāng lên chi tiết đó chā k phải bê nguyên cái momen xoắn
tính Memax khi momen xoắn động c¡ đạt đến giá trị cực đại thì tr°ớc đó các bánh xe cd đã quay
tr¡n hoàn toàn rùi và bắt đầu từ thßi điểm các bánh xe chÿ động ắt
b đầu quay tr¡n thì cho dù
momen có tăng lên nh°ng mà āng suất trong các chi tiết k tăng lên nữa v thì chúng ta phải tính ngay tại th m
ßi điể bánh xe chÿ động bị quay tr¡n mà mún biết dc bánh xe chÿ n độ g khi nào quay
tr¡n là chúng ta phải so sánh giữa momen xoắn chÿ động và momen bám cÿa các bánh xe hoặc có
thể so sánh giữa Mx và Mb mà chúng ta tính ng°ÿc lên  chọn ra kích th°ớc tối °u  độ bền làm việc
Thực ra Mb k gây xoắn cho chi ti ng qua ết đó chẳ nó là momen bám truy c
ền ng°ÿ lên thui lúc này
chi tiết bị xoắn vẫn do giá trị momen xoắn từ dc truyền xuống và tại thßi điểm bx chÿ đông quay
tr¡n thì giá trị momen xoắn Mx k phải là tính theo momen xoắn cực đại cÿa động c¡ mà nó là 1
giá trị Mx9 nào đó tính theo giá trị Mex nào đó nhỏ h¡n Memax. V thì làm sao để biết dc Mx9 là
bao nhiêu nó chính bằng Mb tại vì nhß có Mb chúng ta ms tính ra dc giá trị Mx9 mà tại thßi điểm đó các bx chÿ độ ắt đầu quay tr¡n ng b (tr°ÿt quay hoàn toàn).
Tại vì nhß có Mb chúng ta mới tính ra đ°ÿc giá trị Mx9 mà tại thßi điểm đó các bánh xe chÿ động
bắt đầu quay tr¡n (tr°ÿt quay hoàn toàn) 2.3.2 TÁi tr n
á g tính toán dùng cho hß thßng phanh
Đối với hệ thống phanh thì chúng ta tính trong tr°ß ÿp là c°ßng độ ng h
phanh lớn nhất. Vì các l c ự
xuất hiện tác dāng lên các chi tiết cÿa c¡ u cấ phanh và dẫn n
độ g phanh sẽ là cực đại bái vì tính
toán bao giß cũng tính toán trong tr°ßng hÿp nguy hiểm nhất. Mà lực phanh sinh ra á các bánh xe lớn nhất đúng bằng l c ự bám cÿa bánh xe đ i
ố với mặt đ°ßng. C¡ sá để tính toán hệ th ng ố phanh
chúng ta đi từ momen phanh lớn nhất mà momen phanh lớ ất đúng bằ n nh ng momen bám bánh xe
giữa mặt đ°ßng cần có á các bánh xe khi phanh. Mp = Zb * phi * rb
Từ đó tính ra dc các chi tiết, kích th°ớc hệ thống phanh
Đây cũng chính là momen phanh lớn nhất
Tự coi lại lý thuyết ô tô 2.3.3 TÁi tr n
á g tính toán dùng cho hß thßng treo và cÁu
T¿i sao ht treo và cÁu cùng 1 ch¿
đß tính toán? T¿i vì các phản lực t ừ mặt đ°ßng tác d ng l ā ên bánh xe tác d ng l ā
ên cầu cuối cùng nó cũng truyền và tác d ng l ā ên hệ th n ố g treo c và ng°ÿ lại l c ự từ khung thùng xe t
ừ hàng hóa hành khách bên trên tác d n ā g qua hệ th ng ố treo và cuối cùng nó
cũng tác dāng xuống cầu xe cÿa chúng ta. Bái vậy 2 bộ phận này là cùng 1 chế t độ ính toán a. Khi m n
ặt đườ g bằng ph n ẳ g:
Lúc này tải trọng tính toán đ°ÿc xác định từ khối l°ÿng đ°ÿc treo bên trên sinh ra ( khối ng l°ÿ đ°ÿc treo là khối ng l°ÿ cÿa tất cả bộ ậ ph n và chi tiết ằ
n m bên trên hệ thống treo vậy trong chiếc oto nh ng ữ
gì nằm bên trên hệ th ng ố
treo thì khối l°ÿng cÿa các b
ộ phận và chi tiết đó nó sẽ tác
dāng lên hệ thống treo và cầu trong tr°ßng hÿp này) Lực cực đại tác d ng l ā
ên càu và treo: Fmax = kd * Ft b. Khi m n
ặt đườ g không b n ằ g ph n ẳ g
Lúc này cầu xe dao động theo ph°¡ng thẳng đāng sẽ xuất hiện lực quán tính tác dāng lên cầu đây chính là tải trọng ng độ
làm cho cầu xe và hệ thống treo h° ng. hỏ Tải trọng ng độ này tính t ừ các
khối l°ÿng không đ°ÿc treo (các bộ phận nằm bên d°ới hệ thống treo đó chính là cầu xe và các bánh xe)
Lực quán tính = khối l°ÿng * gia tốc
Lực quán tính này tính cho t ng ph ừ
ần cÿa cầu xe vì cầu xe chúng ta nhìn thấy trong th c ự tế là kích
th°ớc thay đổi từng đoạn mà māc đích chúng ta phải tính ra ối kh
l°ÿng nếu mà tính lun khối l°ÿng cÿa cầu thì ph c
ā tạp vì hình dạng nó thay đổi cho nên ng°ßi ta làm nh° sau ng°ßi ta chia
cầu từ 8 đến 12 phần để tính ra thể tích * khối l°ÿng riêng = khối l°ÿng cÿa phần đó
Lực quán tính sinh ra do cầu xe dao động là tải trọng động vì gía trị cÿa nó rất lớn so với tải trọng
từ khối l°ÿng dc treo bên trên tác d ng xu ā ng. ố 2.3.4 TÁi tr n
á g tính toán dùng cho hß thßng lái
Có 3 chế độ tính toán:
* Momen cực đại cÿa ng°ßi lái tác dāng vô lăng. Mu n ố hệ th ng
ố lái làm việc thì ng°ßi lái phải tác
dāng lên vô lăng một momen nào đó để làm quay vô lăng và khi tính toán chúng ta phải lấy giá trị
nguy hiểm nhất là là giá trị momen lái c i ực đạ Ml max =Flmax * R
* Lực phanh cực đại tác dāng lên 2 bánh xe d ng
ẫn h°ớ khi xe chuyển động trên đ°ßng bằng phi = 0.8
Đây là hình thang lái, đoạn quay ngang nối với thanh kéo dọc, để khi đánh vô lăng thì thanh kéo dọc
* Tính theo lực va đập từ mặt đ°ßng truy c ền ng°ÿ lên Fvd < = ½ Gb Gb: tải tr ng t ọ ác d ng l ā ên 1 bánh xe d ng ẫn h°ớ CH¯¡NG 4: LY HþP
4.1 Công dāng, phân lo i ¿ , yêu cÁu: 4.1.2 Phân lo i ¿
Th°ßng dùng trên xe h¡i là ly hÿp ma sát
Trong ly hÿp ma sát nó có 2 tên g i
ọ là ly hÿp ma sát và ly hÿp ma sát °ớt
Ly hÿp ma sát khô là khi ép các đĩa chÿ động và đĩa bị động lại ới
v nhau ng°ßi ta dùng lo xo để ép
Ly hÿp ma sát °ớt để ép các đĩa chÿ động và đĩa bị động lại với nhau ng°ßi ta dùng c¡ cấu piston
và xy lanh, có nghĩa là khi dầu đi vào 1 bền cÿa piston vs áp suất tăng dần lên thì nó đẩy piston
dịch chuyển và lÿi d ng chuy ā
ển động cÿa piston trong lòng xylanh để ép chặt các đĩa lại với nhau
nh°ng loại này th°ßng hay dùng trong hộp số hành tinh và hộp số tự động có cấp để điều khiển quá trình chuyển s m ố à nằm trong h p
ộ số thì đ°¡ng nhiên chúng ta biết rằng h p ộ s ố bên trong có
dầu để bôi tr¡n nên bề
mặt các đĩa ly hÿp ma sát nó sẽ bị °ớt bái dầu nên gọi là ly hÿ t p ma sát °ớ Ly hÿp thÿy lực: th ng ÿy tĩnh và thÿy độ
Ly hÿp nam châm điện: dùng t
ừ tr°ßng để đóng má phần chÿ ng và ph độ ần bị ng l độ ại với nhau
Ly hÿp liên hÿp: kết hÿp các ly hÿp lại vs nhau
4.4 Xác đßnh kích th°ớc c¢ bÁn căa ly hÿp
Ly hÿp ma sát: là để truyền momen xoắn nhß các bề mặt ma sát
Kích th°ớc quan trọng là xác định diện tích bề mặt bố ly hÿp, ly hÿp ma sát truyền momen xoắn
nhß các momen ma sát giữa các bề mặt khi bị ép chặt sinh ra. Bề mặt cÿa b l
ố y hÿp là hình vành khăn giới hạn bái R2 bán kinh ngoài và R1 bán kính trong. Māc
đích là xác định R1 và R2
+ Xác định Ml theo nhiệm v
ā cÿa ly hÿp: Phải truyền đ°ÿc momen xoắn lớn h¡n momen xoắn c c ự đại c 1 í ÿa động c¡ t
Ml = beta * Memax, Memax cho bik tr°ớc
Tại sao phải nhân dữ trữ Beta? Nếu từ đầu nếu ta thiết kế Ml = Memax thì sau 1 thßi gian hoặt động, ly h s
ÿp ma sát đóng má ẽ có hiện t°ÿng tr°ÿt là do lực ép c t
ÿa lò xo ch°a đạ giá trị cực đại
lúc đầu có tr°ÿt nên bề mặt bố ly hÿp mòn dần  hệ s m
ố a sát giảm  Ml giảm  Ml < Memax
 k truyền dc hết momen xoắn cực đại động c¡. Để khi ly hÿp đã cũ Ml đã giảm nh°ng vẫn phải đảm ả b o lớn h¡n hoặc ằ b ng Memax thì ả
ph i nhân vs hệ số beta để khi thiết ế k xong thì Ml > Memax m t ộ chút, d t
ự rữ cho tr°ßng hÿp khi mài mòn vẫn còn hd dc,
+ xác định Ml theo kết cấu cÿa ly hÿp: Ml = u * F * Rtb * p U * F là l c ự ma sát t ng h ổ
ÿp, lực nhân vs cánh tay đòn bằng momen ma sát
Áp suất sinh ra trên bề mặt tấm ma sát sẽ là, diện tích hình vành khăn
q = F / S = F / pi (R2^2-R1^2) < = áp suất cho phép
Áp suất cho phép lấy từ bảng 4.1
Tr°ßng hÿp lớn h¡n phải tính toán lại kích th°ớc làm sao, giảm dc áp suất th c ự tế xu ng ố  Tăng
điện tích tiếp xúc lên tại sao lại k giảm F x ố
u ng dc? Vì F tính từ á trên phā thuộc vào momen
xoắn động c¡, giảm F thì k truyền dc hết momen xoắn cực đại động c¡ nên F là k dc thay
đổiTăng S  Thay đổi kích th°ớc c¡ bản  cho R1 giảm xuống Thì S tăng lên nếu mà R2 tăng
lên thì kích th°ớc ly hÿp tăng lên (c ng k ồ ềnh, t n nhi ố
ều nguyên liệu chế tạo, trọng l°ÿng tăng lên)
R1 giảm đến khi k còn giảm dc n a ữ thì ta mới tăng R2
Cách xác đßnh bán kính c¢ bÁn R1 và R2
đây là công thāc kinh nghiệm
Từ R2 tính đ°ÿc R1 = ( 0,53- 0,75 ) R2
Lấy giới hạn 0,53 khi số vòng động c¡ số vòng quay thấp đặt tr°ớc ne < 3000v/p ( xe tải, xe buýt)
Lấy giới hạn 0.75 khi số
// cao ne > 3000 v/p ( xe đua, xe du lịch, xe thể thao)
Ngoài ra còn cthuc số đôi bề mặt ma sát (3.28) ít s ử d ng ā
vì nó phāc tạp h¡n nên th°ßng dùng công thāc á trên
4.5 Ly hÿp thăy đßng
Nó là 1 trong 2 loại cÿa ly hÿp thÿy lực
Ly hÿp thÿy lực: ly hÿp thÿy tĩnh và ly hÿp thÿy động
Ly hÿp thÿy tĩnh và thÿy động khác nhau: Ly hÿp thÿy tĩnh là truyền năng l°ÿng nhß áp năng cÿa dòng chất l ng còn ly h ỏ
ÿp thÿy động là truyền năng l°ÿng nhß động năng cÿ a dòng chất lỏng
Ly hÿp thÿy tĩnh th°ßng dùng trên máy kéo còn oto ng°ßi ta lÿi d ng
ā chúng ta biết rằng nó dc đặt trong hệ th ng ố truyền l c ự mà vận t c
ố góc cÿa các chi tiết trong hệ th ng t ố
ruyền lực là rất lớn cho
nên động năng cÿa dòng chất lỏng rất là lớn  ô to hay dùng Cấu tạo: nó g m
ồ 2 cái vỏ úp lại với nhau, đ°ßng kính 25-30cm, nhìn bên ngoài giống nh° trái bí
ngô dẹt dẹt, nh°ng mà ng°ßi ta k chế tạo mà ng i ừ ta có b bi
ộ ến mô có °u điểm h¡n cũng lÿi dāng
động năng dòng chất lỏng nó sẽ làm tăng momen xoắn cÿa động c¡ còn ly hÿp thÿy động này nó
k làm tăng momen xoắn động c¡ lên. Ngày này ng°ßi ta k chế tạo ữa, nh°ng mà n bên ngoài nhìn vào thì rất gi ng nhau ố Nó gồm đĩa chÿ ng độ
ký hiệu là B gồm nhiều các cánh xếp cạnh nhau theo chiều h°ớng kín, đĩa thā 2 n i
ằm đố mặt là đĩa tuốc bin, T¿i sao là có khe hở? vì nếu tiếp xúc với nhau thì nó là ly hÿp
ma sát rùi và năng l°ÿng tuyền từ đĩa b¡m sang đĩa tubin là nhß động năng cÿa dòng chất l n ỏ g bên
trong (dầu thÿy lực), trāc chÿ ng độ n i
ố với đĩa b¡m , trāc bị động đi vào 1 hộp số c¡ khí nằm đằng sau rùi toàn b ph ộ ần h p s ộ ố n i ố với toàn b ph ộ
ần còn lại cÿa hệ thống truyền lực M : momen N là s vòng quay ố Omega: vận tốc góc b: b¡m, t: tuabin Mc2: momen cản tác d ng ā lên tr c ā 2 vì ly hÿp n i ố với toàn b ht
ộ tl nằm á đằng sau mà httl n i ố với
các bánh xe chÿ động nên khi xe chuyển n
độ g sẽ có momen cản từ mặ đ°ßng tác d ng ā lên mà
momne cản ng°ÿc chiều momen tubin sinh ra, momen C2 là momen bị ng. độ
Giữa chúng là khe há rất nhỏ để khi mà năng l°ÿng cÿa dòng chảy chuyển từ các cánh cÿa b¡m
sang tua bin và ng°ÿc lại từ tuabin sang b¡m thì tổn thất năng l°ÿng là k đáng kể nên phải nằm sát nhau, th c
ự tế 0,1mm rất nh , bên ngoài có v ỏ ba ỏ o b c
ọ , bên trong nạp đầy dầu thÿy lực,
Nguyên lý làm vißc căa LHTĐ
T¿i sao nó k ti¿p xúc nhau mà l i
¿ truyÁn momen xo n
ắ từ đĩa b¢m sang đĩa tubin?
Khi ta khái động động c¡ thì trāc 1 quay tr°ớc vì trāc 1 là cốt máy, trāc 1 quay lập tāc đĩa b¡m
quay tại vì đĩa b¡m nối cāng vs trāc 1 khi đĩa b¡m quay thì nó đẩy các phần tử chất l ng n ỏ ằm gi a ữ
các cánh quay theo nó vậy là các phần t
ử chất lỏng có vận t c
ố và khi phần tử chất l ng ỏ chuyển
động với vận tốc khác 0 là nó có động năng và d°ới tác d n
ā g lực ly tâm thì chất l n ỏ g chuyển động
từ trong ra ngoài á d°ới cũng vậy d°ới tác d n
ā g lực ly tâm chất lỏng chuyển động t ừ trong ra ngoài
tại vì đ°ßng dẫn cÿa các cánh là 1 đ°ßng cong nên quỹ đạo chuyển động cũng là 1 đ°ßng cong
đến đây thì theo quán tính nó tiếp tāc chuyển động và va đập lên các cánh tuabin và do vùng va
đập nó nằm á vùng này cách trāc quay đĩa tuabin 1 cánh tay đòn khác 0, lực va đập x cánh tay đòn
tạo ra momen quay tuabin quay Mc nh°ng mà khi ng°ßi lái đạp ga còn ít năng l°ÿng truyền qua
b¡m còn nhỏ thì Mt đang nhỏ h¡n Mc2 thì đĩa tubin ch°a quay dc gọi là tr°ÿt hoàn toàn sau khi
va đập lên các cánh dòng chất lỏng tru ền năng l°ÿ y
ng cho tubin và vận tốc giảm xuống (dn giảm
xuống) chuyển động từ ngoài vào trong đến đây vận tốc khác 0 nên nó k dừng lại tiếp tāc chuyển
động qua b¡m ng°ßi lái tiếp tāc tăng ga năng l°ÿng từ động c¡ truyền sang b¡m tăng vận tốc chất
lỏng tăng lên, lực va dâp tăng lên thì momen tubin dần dàn tăng lên đến 1 lúc nào đó Mt = Mc2
thì đĩa tubin bắt đầu quay nh°ng mà số vòng quay cugn4 còn nhỏ h¡n số vòng quay cÿa đĩa b¡m
lúc này độ tr°ÿt vẫn còn tiếp t c
ā chất lỏng đi qua b¡m, tiếp t c ā nhận năng l°ÿng t ừ d/c truyên sang
ng°ßi lái tt tăng ga, công suất cÿa dòng chất lỏng tru ền y
sang tubin càng ngày càng tăng thì vận
tốc góc và số vòng quay tubin tại vì P = M * w càng ngày càng tăng đến 1 lúc nào đó số vòng quay
tubin = số vòng quay đĩa b¡m t ừ
đó trá đi ng°ßi lái vẫn gi c
ữ hân ga vị trí đó, năng l°ÿng từ động
c¡ cā truyền sang b¡m từ t b¡m sang dòng chấ l ng t ỏ dòng ch ừ ất l ng chu ỏ yển sang tubin  xe đã
chuyển đóng quá trinh kết nối đã xong ly hÿp đóng (độ tr°ÿt rất là nhỏ, số vòng quay nt
Số vòng quay tubin < b¡m đối với ly hÿp thÿ ng y độ kết n i
ố giữa đĩa b¡m và đĩa tubin là kết n i ố
mềm thông qua dòng chất lỏng cho nên cho dù xe chúng ta đã chuyển động ổn định nh°ng mà số
vòng quay tubin< b¡m 1 chút túc7 là đô tr°ÿt vẫn còn tồn tại nh°ng mà đô tr°ÿt rất là nhỏ  tổn
thất năng l°ÿng rất nhỏ Nh° vậy mu n t
ố ách ly hÿp thì sao? Ng°ßi lái chỉ cần giảm chân ga về vị trí nhỏ nhất s vòng ố quay
động c¡ trá về số vòng quay cầm chừng thì nang7 l°ÿng truyền từ động c¡ sang b¡m giảm xuống đột ngột rất là ỏ
nh từ đó năng l°ÿng dòng chất lỏng tru ề y n qua cho tubin giảm xu t ống độ ộ ng t và Mt giảm xu ng ố
nhỏ h¡n momen cản MC2 thì đĩa tubin dừng lại nh° vậy đĩa b¡m quay mà đĩa tubin d ng l ừ p ại thì đã tách ly hÿ
Quá trình dóng mo ly hÿp Ph t ā hu c
ố số vòng quay động c¡
¯u điểm: dóng má ly hÿp êm dịu, k còn bàn đạp ly hÿp nữa tại quá trình đóng má ly hÿp phā
thuộc vào số vòng quay động c¡, nên giúp chúng ta tự u khi động điề ển chiếc xe oto
Tính toán ly hÿp thăy đßng: a. Tính toán Mb, Mt
Dựa vào kiến thāc c¡ l°u chất vào, Khi chất l ng ỏ
chuyển động giữa các cánh b¡m và tubin thì chất
lỏng 1 lúc tham gia 2 chuyển động v= w + u
W: chuyển động t°¡ng đối
U: chuyển đổi theo sự quay c ÿa đĩa bom và đĩa tubin
Dựa vào c¡ l°u chất chāng minh đ°ÿc: Mt = - Mb
Dấu trừ chi biết đĩa tubin nhận năng l°ÿng từ đĩa b¡m, nh°ng chỉ l
quan tâm độ ớn thì Mt = Mb Ly hÿp thÿ m
y động k tăng omen xoắn d/c b/ công su t
¿ và hißu su t
¿ căa ly hÿp Thì gi a ữ các phần t ử chất l ng ỏ
chuyển động giữa các cánh b¡m và tubin sẽ có ma sát, vận t c ố phần
tử là khác nhau ma sát đó gọi là n i ộ ma sát Pb = Pt + Pr
Hiệu suất ly hÿp nl = Pt/Pb = Mt/Mb * nt/nb =
Độ tr°ÿt tăng thì hiệu suất gi c ảm và ng°ÿ lại
CH¯¡NG 4: HÞP SÞ VÀ HÞP PHÂN PHÞI
4.1 Hßp sß có c p
¿ (hs th°ờng, c¢ khí)
Truyền động nhß các bánh răng
4.2 Hßp sß tự n đß g có c p ¿ có 3 bp chính
- Truyền động thÿy động: tāc là truyền động mà lÿi dāng động năng cÿa dòng chất l ng ( ỏ dầu thÿy lực). - H p
ộ số hành tinh: nó là hs có cấp nh° vậy n¡i tạo ra tỉ số truyền cÿa h p ộ số tự ng độ có cấp là
hộp số hành tinh mà hs hành tinh là hs có cấp cho nên gọi hs tự động là hs td có cấp có nghĩa là
chỉ có vài giá trị tỉ số truyền rßi rạc.
- hệ thống điều khiển: có hệ th u khi ống điề ển thì mới tự ng chuy độ ển s dc ố .
4.2.2.2 hßp sß tự n đß g vô c p
¿ có 4 bß ph n ậ - Bi n
¿ bô mem thăy lực hay h¢n bß ly hÿp thăy đông.
- Bß bánh rng hành tinh để đổi chiÁu quay trāc s¢ c¿p T¿i sao l i
¿ có bß bánh rng hành tinh này? th c
ự ra bộ bánh răng hành tinh này k tạo ra tỉ số
truyền cho hs tự động vô cấp nh°ng mà nhß có nó mới thì mới có số lùi ta biết rằng động c¡ t đố
trong chỉ quay 1 chiều mà b
ộ phận thā 3 n¡i tạo ra tỉ s t
ố ruyền cũng chỉ quay có 1 chiều nh° v nếu
có bộ bánh răng hành tinh th ā 2 thì h p s ộ
ố sẽ k có số lùi  xe h¡i k có s l
ố ùi thì k chấp nhận dc cho nên phải có b
ộ bánh răng hành tinh này để đổi chiều quay trāc s¡ cấp đổi chiều quay thì đ°¡ng nhiên trāc th c ā i
ấp cũng đổ chiều quay và xe chạy lùi. - B ộ phận th ā 3 tao ra tỉ s t ố ruyền là truyền ng độ
vô cấp nhß ma sát, vô cấp là vô s ố tỉ s ố truyền
nằm cạnh nhau nó sẽ bị giới hạn bái tỉ số truyền cực tiểu và cực đại
- Hệ thống điều khiển: có cái này thì nó mới t ự ng chuy độ ển s dc ố Nh° vậy trên ô tô h p ộ số t ự ng độ
có cấp truyền động nhß bánh ră
ng cho nên momen xoắn lớn bao
nhiêu cũng dùng đ°ÿc và dc dùng cả á xe tải, xe buýt, xe du lịch, chế tạo năng
Hộp số tự động vô cấp thì khả năng truyền momen xoắn bị giới hạn tại vì nó truyền momen xoắn
nhß bề mặt ma sát cho nên nó k truyền dc momen xoắn lớn cho nên dùng cho du lịch loại nhỏ và
trung  phạm vi hẹp, chế tạo ph c ā tạp h¡n hs tự ng c độ ó cấp Nên có cấp dùng nhi p ều h¡n vô cấ
Khái quát hs tự n đß g: Khi s ử dāng h p ộ s t ố ự ng độ
thì trong buồng lái k còn p
bàn đạ ly hÿp vì nó k dùng ly hÿp ma sát
mà thay vì ly hÿp ma sát thì nó dùng ly hÿp thÿy ng độ hoặc b
ố biến mô thÿy lực. 2 bộ phận này
đóng má nhß số vòng quay cÿa động c¡ nên k cần bàn đạp ly hÿp.
Xe chạy tiến, lùi do ng°ßi lái quyết định. Trong ru t ộ có 3 bp chính:
Giới thiệu về hs tự động vô cấp: trong ruột có 3 bộ phận chính gồm bộ biến mô; hệ thống điều
khiển (ly hÿp ma sát °ớt, th i
ắng đạ ); hộp số hành tinh ( n¡i tạo ra tỉ số truyền). Chia ra 2 loại
Hôp sß tự n
đß g vô c¿p truyÁn momen xoắn nhờ đai truyÁn FORD CTX (continious variable transaxle) Có t l
ừ âu rùi. Cấu tạo cÿa các h p s ộ t
ố ự động vô cấp mà dùng đai truyền là hoàn toàn gi ng nhau, ố
chỉ có các hãng chế tạo khác nhau thì chất l°ÿng chênh lệch nhau chút. à đây truyền động nhß ma
sát là ma sát á đâu là ma sát giữa mặt bên cÿa đai truyền và bề mặt các puly hình nón. Phần phình to ch a ā b ộ biến mô nh°ng mà đã gỡ ra r i
ồ thì mới nhìn thấy cấu tạo cÿa hs bên trong (trāc s¡ cấp va tr c ā th c
ā ấp, đại truyền truyền momen xoắn t ừ trāc s¡ cấp sang tr c ā th ā cấp). H p ộ s ố tự ng độ vô cấp s ử d ng ā
trên xe du lịch loại nhỏ, trung ng°ßi ta ng th°ß ch n
ọ ph°¡ng án là động c¡ đặt
tr°ớc cầu tr°ớc chÿ động cho nên hộp s nà ố y nằm sát với b
ộ truyền lực chính nằm á cầu chÿ động.
Bộ truyền lực chính á cầu chÿ động chính nó là một cái hộp giảm tốc vì kết cấu nó gọn nên k cần
đến truyền động các đăng tại vì hộp số và truyền lực chính nằm cạnh nhau rồi cho nên trên đầu ra cÿa h p ộ s
ố ng°ßi ta đặt bánh răng trā và truyền trực tiếp momen xoắn sang cho bộ truyền lực chính
nằm á cầu chÿ động. Bên d°ới là hệ thống u
điề khiển. Bên trên có 1 cặp puly hình nón kẹp giữa
nó là một đai truyền bằng thép nó sẽ truyền momen xoắn sang cặp puly nằm bên trên tr c ā th c ā ấp Làm sao b
ộ bánh răng hành tinh đổi được chiều quay của trục sơ cấp này để t o r ạ a s l ố ùi?
Chiều quay cÿa tubin là cùng chiều quay với động c¡. Bộ bánh răng hành tinh đặc biệt này no1
đ°ÿc điều khiển bái 2 ly hÿp ma sát °ớt là ly hÿp số 1 và ly hÿp số 3. Nếu mà bây giß ly hÿp số 1
á trang thái đóng, ly hÿp số 3 á trạng thái má thì lúc đó bánh răng bao cÿa bộ bánh răng hành tinh
đặc biệt sẽ chạy tự do và lúc đó nó truyền momen x ắ
o n vào cho cái trāc cÿa bánh răng t mặ trßi
đồng thßi nó cũng là trāc s¡ cấp cÿa hộp số quay cùng chiều với chiều cÿa động c¡ nh°ng bây giß
ta đổi chế độ điều khiển cÿa ly hÿp số 1 và số 3 bây giß ly hÿp số 3 đóng ly hÿp s 1 ố má thì lập
tāc bánh răng bao bị hãm lại, bánh răng bao không có thể quay đ°ÿc nữa thì lúc này cần dẫn là 1
đĩa tròn nó đang quay cùng chiề ới động c¡ u v
nh°ng mà bánh răng bao lại dừng cho nên bắt bu c ộ
2 bánh răng hành tinh này bắt đầu chạy trên răng cÿa bánh răng bao và 2 bánh răng hành tinh này
là bánh răng trā ăn khớp ngoài nên quay ng°ÿc chiều vs nhau bái ậy v
đến khi bánh răng trā á
trong mà ăn khớp ới bánh răng mặ v
t trßi nó lại quay ng°ÿc chiều với nhau cho nên trāc cÿa bánh
răng mặt trßi sẽ đảo chiều quay so với bên này mà trāc cÿa bánh răng mặt trßi cũng chính là trāc s¡ cấp cÿa h p s ộ
ố cho nên lúc này trāc s¡ cấp h p s ộ ố đổi chiều thì tr c
ā thā cấp cũng đổi chiều quay
và xe chúng ta sẽ chuyển động lùi
Tại sao hộp số tự động vô cấp l c
ại thay đổi đượ tỉ số truyền liên tục?
Đại truyền chạy ra sau l°ng và nối phần bên d°ới
+ Nguyên lý tạo ra tỉ s t ố ruyền vô cấp:
Số 1 là trāc s¡ cấp trên tr c ā s c
ố ó 1 cặp puly, Puly bên trái là lắp c
ố định với trāc, puly bên phải là
dịch chuyển trên then hoa cÿa trāc ( then hoa này lắp ghép lỏng nên dịch chuyển vào ra dc), puly
bên phải kết hÿp với 1 mặt tr
ā bên trong tạo ra buồng dầu A, dầu với áp suất sẽ đ°ÿc điều khiển
bái hệ thống điều khiển thay đổi buồng A, áp suất buồng A có thể tăng lên hoặc giảm xuống tùy
theo chúng ta là chúng ta muốn tăng hoặc giảm giá trị tỉ s t
ố ruyền rồi đáy cÿa mặt trā bên trong là