Tóm tắt lý thuyết ôn tập môn Vận tải và bảo hiểm ngoại thương
Tóm tắt lý thuyết ôn tập môn Vận tải và bảo hiểm ngoại thương
Môn: Vận tải và bảo hiểm ngoại thương
Trường: Đại học Cần Thơ
Thông tin:
Tác giả:
Preview text:
NỘI DUNG ÔN TẬP
• Giao nhận là
Giao nhận (freight forwarding) là hoạt động thay mặt chủ hàng thực hiện mọi thủ tục, công đoạn
cần thiết để đưa hàng đến đích. Đơn vị làm việc này là các công ty dịch vụ giao nhận. Nói cách khác,
công ty dịch vụ giao nhận được xem là đơn vị trung gian giữa chủ hàng với các hãng vận tải và các cơ quan, tổ chức khác.
Khái niệm dịch vụ giao nhận:
Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa
nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ
khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo ủy thác của chủ hàng, của ngưởi vận tải hoặc của
người giao nhận khác - Luật Thương mại Việt Nam.
• Công việc thuộc dịch vụ giao nhận
Vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hh cũng như dịch vụ tư vấn hay
có iên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu
thậo chứng từ liên quan đến hàng hóa.
Dịch vụ đại lý, giao nhận vận chuyển
Nhóm này gồm: Các hoạt động dịch vụ sau đây được thực hiện theo ủy thác của chủ tàu. Cụ thể:
- Làm thủ tục cho tầu vào/ra cảng; thu xếp tàu lai dắt, hoa tiêu, bố trí cầu bến, nơi neo đậu tàu biển để
thực hiện bốc dỡ hàng hóa, đưa đón khách lên tàu;
- Thông báo thông tin cần thiết cho các bên liên quan đến tàu, hàng hóa và hành khách, chuẩn bị tài
liệu, giấy tờ về hàng hóa/hành khách, thu xếp giao hàng cho người nhận hàng; làm thủ tục hải quan,
biên phòng có liên quan đến tàu và thủ tục về bốc dỡ hàng hóa, hành khách lên xuống tàu;
- Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, các khoản tiền khác; thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng;
- Ký kết hợp đồng thuê tàu, làm thủ tục giao nhận tàu và thuyền viên; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp
đồng bốc dỡ hàng hóa;
- Thực hiện các thủ tục liên quan đến tranh chấp hàng hải, các công việc khác theo ủy quyền.
- Các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa, vận chuyển hành khách và hành lý
trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển (kể cả hợp đồng vận tải đa phương thức).
- Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tầu và các
thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;
- Làm đại lý công-te-nơ (container).
- Giải quyết các công việc khác theo ủy quyền.
Trên đây là nội dung trả lời về những hoạt động kinh tế thuộc ngành dịch vụ đại lý, giao nhận vận
chuyển. Bạn có thể tìm hiểu thêm thông tin về vấn đề này tại Quyết định 27/2018/QĐ-TTg.
• Các bên tham gia trong nghiệp vụ giao nhận hàng hóa
Người vận chuyển, người ủy thác, chủ hàng, người giao nhận hàng hóa
• Ưu điểm của vận tải biển
- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa .
- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu như là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
- Năng lực chuyên chở của vận tải biển không bị hạn chế như các hình thức vận chuyển khác.
- Giá thành của vận tải đường biển thấp.
• Nhược điểm của vận tải biển
- Vận tải biển phục thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên.
- Tốc độ tàu còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tàu còn bị hạn chế.
- Quảng đường vận chuyển xa, do đó gặp nhiều rủi ro trên đường vận chuyển.
- Đi xa nhiều khu vực chính trị xã hội khác nhau, do đó chịu chi phối nhiều bởi các luật lệ, tập quán của
các nước các khu vực khác nhau.
- Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ chậm...
Từ những ưu nhược điểm nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách khái quát
về phạm vi áp dụng như sau:
- Vận tải biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự ly dài nhưng không đòi
hỏi về thời gian giao hàng nhanh chóng của công ty vận chuyển hàng hóa.
• Tàu chợ là tàu chạy định kỳ, theo luồng tuyến và lịch biểu thời gian cụ thể.
• Phương thức thuê tàu chợ là
PTTTC là chủ hàng tự mình hoặc thông qua người môi giới thuê tàu yêu cầu chủ tàu hoặc người
chuyên chở để thuê một phần chiếc tàu chợ chuyển hàng từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa chủ hàng và người chuyên chở được điều chỉnh bằng một văn bản được gọi là vận
đơn đường biển Bill of Lading ⇨ phương thức này còn gọi là chuyên chở theo vận đơn đường biển
(Carriage under Bill of Lading/ Conline Bill)
• Tàu chuyến là tàu kinh doanh chuyên chở hàng hóa trên biển, hoạt động trong một khu vực địa lý
nhất định và theo yêu cầu của người thuê tàu.
• Thuê tàu chuyến là
o Chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ chiếc tàu để chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng
và được hưởng tiền cước thuê tàu do hai bên thỏa thuận.
o Mối quan hệ giữa chủ tàu/ người cho thuê tàu và chủ hàng/ người đi thuê tàu được điều
chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến C/P.
• Vận đơn đường biển là chứng từ do người chuyên chở ( chủ tàu hay thuyền trưởng ) cấp cho
người gửi hàng nhằm xác nhận việc hàng hóa đã được tiếp nhận để chuyên chở.
• Chức năng của vận đơn đường biển gồm
o Là biên lai của người vận tải xác nhận là họ đã nhận hàng để chuyên chở
o Là bằng chứng về việc thực hiện những điều khoản của hợp đồng vận tải đường biển.
o Là chứng từ sở hữu hàng hóa, quy định hàng hóa sẽ giao cho ai ở cảng đích, do đó cho
phép mua bán hàng hóa bằng cách chuyển nhượng B/L.
• Vận đơn đã xếp hàng ((Shipped or Laden on board B/L) là loại vận đơn cấp sau khi đã xếp
hàng lên tàu. Trên B/L này có ghi rõ ngày, tháng, năm giao hàng. Người mua và ngân hàng thanh
toán đều đòi hỏi phải xuất trình “Clean and Shipped on board B/L”.
o Như vậy, loại vận đơn này có giá trị chứng cứ rất lớn- chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên
tàu và người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng cho người mua theo hợp đồng mua
bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện FOB, CIF, CFR (incoterms 2020)
• Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là chứng từ vận tải được cấp trước khi
hàng được xếp lên tàu (hàng còn ở trong kho, cảng…). Trên B/L này không ghi rõ ngày, tháng xếp
hàng xuống tàu mã ghi rõ hàng được “nhận để xếp”. Về mặt pháp lý nó không đại diện cho một
bằng chứng về việc xếp hàng. Mà chỉ là lời cam kết của người chuyên chở về việc chuyên chở số hàng đó.
o Thường được phát hành:
▪ Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở. Nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã đến
nhưng chưa đủ điều kiện để xếp hàng
▪ Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao nhận
▪ Giao hàng từ kho đến kho
o Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, người gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng
(Shipped on board B/L) bằng cách đóng dấu đã xếp (Shipped on board) và ngày giờ xếp
hàng lên tàu… Hoặc trả vận đơn nhận hàng (Received for shipment B/L) cho hãng tàu và
lấy vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L).
o Loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi thư tín dụng L/C quy định
cho phép. Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng mua bán và L/C
quy định rõ vấn đề này.
• Vận đơn theo lệnh (To order B/L) là loại vận đơn không ghi rõ tên người nhận là ai mà chỉ ghi
theo lệnh của ai (người gửi hàng – to order of shipper/ một ngân hàng- to order of bank). Người
được theo lệnh có thể chuyển nhượng lại B/L cho người khác bằng các ký hậu. Nếu người nhận để
trống thì ngụ ý đó là lệnh của người gửi hàng.
• Vận đơn đích danh (Straight B/L) là loại vận đơn ký phát cho người nhận hàng cụ thể. Chỉ có
người đứng tên trên vận đơn mới có thể nhận hàng và không thể chuyển nhượng cho bên thứ ba bằng cách ký hậu.
• Một bộ vận đơn đường biển gồm bao nhiêu bản
o Số lượng B/L phát hành: 5 bản (nếu tính bản sao đưa cho người mua thì 6 bản)
▪ Hãng tàu (công ty vận tải) giữ 1 bản
▪ Thuyền trưởng giữ 1 bản
▪ Chủ hàng giữ 3 B/L gốc:
• 1 bản (Original – bản thứ nhất) gửi cùng bộ chứng từ đến ngân hàng để được thanh toán.
• 1 bản (Duplicate – bản thứ hai) được gửi cho người nhận hàng ở nơi đến (người NK)
• 1 bản (Triplicate – bản thứ ba) lưu lại doanh nghiệp xuất khẩu.
Ngoài ra còn có 1 bản sao, nhưng bản này không có giá trị nhận hàng mà chỉ mang tính
chất thông báo cho người mua về việc người bán đã giao hàng cho người vận tải trên các
bản phụ có đóng dấu COPY NON-NEGOTIABLE hoặc COPY.
• Vận đơn đường hàng không là chứng từ do người chuyên chở phát hành để xác nhận việc nhận
lô hàng để vận chuyển bằng máy bay. Thuật ngữ này trong tiếng Anh là Air Waybill, thường viết tắt là AWB.
o HAWB là viết tắt của House Air Waybill (vận đơn nhà), do người giao nhận cấp
o MAWB là Master Air Waybill (vận đơn chủ), do hãng hàng không cấp
• Một bộ vận đơn đường hàng không gồm bao nhiêu bản
o AWB thường có ít nhất là 9 bản, trong đó có 3 bản gốc (original), và 6 bản copy trở lên.
o Bản gốc số 1, màu xanh lá cây (green), dành cho người chuyên chở, dùng làm bằng chứng
của hợp đồng vận chuyển, và được người chuyên chở phát hành vận đơn giữ lại làm chứng
từ kế toán. Bản này có chữ ký của người gửi hàng.
o Bản gốc số 2, màu hồng (pink), dành cho người nhận hàng, được gửi cùng lô hàng tới nơi
đến cuối cùng và giao cho người nhận khi giao hàng.
o Bản gốc số 3, màu xanh da trời (blue), dành cho người gửi hàng, là bằng chứng của việc
người chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản
này có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi hàng.
o Bản số 4, màu vàng, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký
của người nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng
và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên chở.
o Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.
o Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân bay thứ 3.
o Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay thứ 2.
o Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người
chuyên chở đầu tiên giữ lại khi làm hàng.
o Bản số 9, dành cho đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại.
o Bản số 10 đến 14 (nếu phát hành), là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.
các bản copy thường có màu trắng
• Vận đơn đường hàng không có các chức năng
o Về chức năng, Vận đơn đường hàng không đóng vai trò là:
▪ biên lai giao hàng cho người chuyên chở,
▪ bằng chứng của hợp đồng vận chuyển.
o Cần lưu ý rằng, AWB không phải là chứng từ sở hữu, do đó không thể chuyển nhượng
được như vận đơn đường biển (loại theo lệnh). Trong trường hợp ngoại lệ, để thanh toán
bằng tín dụng thư (L/C), 2 bên mua bán sẽ phải thỏa thuận và phải làm thêm thủ tục cần
thiết (chẳng hạn như: thư cam kết đảm bảo) nhờ ngân hàng chấp nhận “ký hậu” vào mặt sau AWB để lấy hàng.
o Về mặt trình tự, sau khi người gửi hàng giao hàng cho hãng vận chuyển (carrier) và hoàn
tất thủ tục hải quan xuất khẩu, thì sẽ được bên vận chuyển cấp vận đơn hàng không. Do
thời gian vận chuyển bằng máy bay rất nhanh so với tàu biển, nên một bộ AWB sẽ được
gửi kèm cùng hàng hóa để các bên có thể tham chiếu nhanh và giúp người nhận hàng làm
sớm thủ tục nhập hàng tại nơi đích đến.
• Bảo hiểm có các đặc điểm
o Một nghiệp vụ bảo hiểm muốn tiến hành được phải có nhiều người tham gia
o Càng nhiều người tham gia thì xác suất xảy ra đối với từng người càng nhỏ và công ty bảo hiểm càng lãi
o Bảo hiểm vừa là một sản phẩm hữu hình, cũng vừa là vô hình
▪ Vô hình là ban đầu chỉ cam kết
▪ Hữu hình khi rủi ro xảy ra
• Đối tượng của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
o Hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường
hàng không trên phạm vi toàn thế giới
• Đối tượng của bảo hiểm hàng không là
o Bảo hiểm thân máy bay, phụ tùng máy bay và trách nhiệm pháp lý;
o Bảo hiểm mất khả năng sử dụng máy bay;
o Bảo hiểm dưới mức miễn thường đối với thân và phụ tùng máy bay;
o Bảo hiểm thân, phụ tùng máy bay đối với rủi ro chiến tranh và các rủi ro tương tự;
o Bảo hiểm mức trách nhiệm vượt quá đối với rủi ro chiến tranh, không tặc và các rủi ro khác;
o Bảo hiểm tai nạn con người và chi phí y tế cho nhân viên tổ bay, nhân viên kỹ thuật;
• Các chức năng của bảo hiểm
o Thực chất là lập quỹ dự phòng
o Đề phòng hạn chế tổn thất
o Đảm bảo sự phát triển cân đối có kế hoạch o Bồi thường
o Góp phần ổn định sản xuất kinh doanh và mọi sinh hoạt của xã hội
o Góp phần tăng tích lũy, tiết kiệm chi phí ngân sách
• Bảo hiểm có các nguyên tắc cơ bản sau
• 1. Nguyên tắc chỉ bảo hiểm sự rủi ro, không bảo hiểm sự chắc chắn (Fortuity not certainty): Chỉ
bảo hiểm một rủi ro xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm
một cái chắc chắn xảy ra.
• 2. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith): Tất cả các giao dịch kinh doanh cần được
thực hiện trên cơ sở tin cậy lẫn nhau, trung thực tuyệt đối. Cả người được bảo hiểm và người bảo
hiểm đều phải trung thực trong tất cả các vấn đề.
• 3. Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm (insurable interest): Quyền lợi có thể được bảo
hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với, hay phụ thuộc vào sự an toàn hay
không an toàn của đối tượng bảo hiểm. Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn
mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm. Quyền lợi có thể được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có
hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm.
• 4. Nguyên tắc bồi thường (indemnity): Theo nguyên tắc bồi thường, khi có tổn thất xảy ra, người
bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tái chính
như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.
• 5. Nguyên tắc thế quyền (subrobgation): Theo nguyên tắc thế quyền, người bảo hiểm sau khi bồi
thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba
trách nhiệm bồi thường cho mình.
(slide chương 2 cũng có)
• Bảo hiểm có hình thức là
o Căn cứ vào ý chí của các bên, bảo hiểm gồm hai loại: bảo hiểm tự nguyện và bảo hiểm bắt buộc.
▪ BH bắt buộc: có 2 hình thức là có hợp đồng (BH hàng hóa XNK) và không có hợp
đồng (BH tự động theo luật). Theo luật kinh doanh BH VN có hiệu lực từ 1/4/2001, BH Bắt buộc bao gồm:
- BH trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới
- BH trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối với hành khách.
- BH trách nhiệm nghề nghiệp của doanh nghiệp môi giới BH
- BH trách nhiệm đối với hoạt động tư vấn pháp luật - BH cháy nổ
• Đối tượng của bảo hiểm hàng hải là
o Bảo hiểm thân tàu, các thiết bị trên tàu, trên biển, cầu cảng, bảo hiểm trách nhiệm dân sự
của chủ tàu, bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển- bảo hiểm chuyến, bảo hiểm bao
• Người bảo hiểm là
• Bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay một số người cho cả cộng
đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu.
• Người được bảo hiểm là tổ chức, cá nhân có tài sản, trách nhiệm dân sự, tính mạng được bảo
hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Người được bảo hiểm có thể đồng thời là người thụ hưởng.
• Ðối tượng bảo hiểm gồm
o Đối tượng của hợp đồng bảo hiểm con người là tuổi thọ, tính mạng, sức khỏe và tai nạn con người.
o Đối tượng của hợp đồng bảo hiểm tài sản là tài sản, bao gồm vật có thực, tiền, giấy tờ trị
giá được bằng tiền và các quyền tài sản
o Đối tượng của hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự là trách nhiệm dân sự của người
được bảo hiểm đối với người thứ ba theo quy định của pháp luật o BH hàng hải o BH hàng không
o BH hàng hóa XNK
• Trị giá bảo hiểm
o Là trị giá thực tế (C) của lô hàng lúc bắt đầu bảo hiểm + phí (1) BH + cưới vận chuyển (F)
của lô hàng (từ cảng xếp hàng đến cảng xuất hàng) + lãi dự tính (a) của tổng số tiền của 3 mục trên V = (C+I+F) +a*(C+I+F) - Nếu XK theo giá CIF: V = (C+F) (a+1)/(1-r) - Nếu XK theo giá CIP: V = (C+P) (a+1)/(1-r) -
Nếu NK theo FOB/CFR: V = CIF = (C+F)/1-r) V = CIP = (C+P)/(1-r)
r: tỷ lệ phí bảo hiểm
P: tổng chi phí vận tải
• Số tiền bảo hiểm (Insured amount/Sum insured – A)
o Là số tiền mà người BH yêu cầu bảo hiểm (toàn bộ hay một phần giá trị BH (V) của lô
hàng) và được ghi vào HĐ BH. Điều này giới hạn phạm vi trách nhiệm bồi thường của người BH.
A = V = 111% CIF ⇨ Bảo hiểm toàn phần, người BH sẽ bồi thường 100% giá trị tổn thất Nếu XK theo giá CIF: A = V = 110% CIF Nếu XK theo giá CIP: A = V = 100% CIP
Nếu XNK theo FOB, CFR, FCA: A = V = CIF
A < V hay còn gọi là bảo hiểm dưới mức: bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm
A > V hay còn gọi là bảo hiểm vượt mức thì phần lớn hơn không được bồi thường
• Phí bảo hiểm là (Insurance Premeum – I)
Là một khoản tiền nhỏ mà người được BH phải nộp cho người bảo hiểm để bồi thường khi có tổn thất xảy ra.
Phí tính trên tỷ lệ phí BH (phí suất BH – tỷ lệ % do đơn vị BH định ra) I = A * r
I phụ thuộc vào các yếu tố
- Loại hàng, tính chất hư hại của hàng
- Phương pháp đóng gói bao big
- Tuyến đường, điều kiện xếp dỡ, hành trình, thời tiết,…
- Tàu, quốc tịch, tuổi tàu, khả năng đi biển - Cách xếp hàng lên tàu
- Mùa vận chuyển, thời vụ, cách bảo quản
- Các điều kiện bảo hiểm A, B, C
• Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải gồm
Phân loại theo nguyên nhân
Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá
xấu ... mà con người không chống lại được.
Tai nạn bất ngờ trên biển: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc
một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu,..
Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu...
Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn...
Phân loại rủi ro theo nghiệp vụ bảo hiểm
1. Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: Là những rủi ro xảy ra một cách thông thường
theo điều kiện bảo hiểm gốc. Gồm có rủi ro chính và rủi ro phụ
Rủi ro chính: là những rủi ro có mức độ xảy ra thường xuyên và được bảo hiểm trong mọi
điều kiện bảo hiểm như:
• Rủi ro mắc cạn (stranding): Là hiện tượng mà con tàu đi vào chỗ nước cạn do vô tình hoặc thủy
triều. Đáy tàu chạm với đáy biển hoặc chướng ngoại vật mà tàu cần sự hỗ trợ của ngoại lực để thoát ra,
rủi ro mắc cạn bao gồm luôn cả rủi ro mắc kẹt.
• Rủi ro chìm tàu (sinking): là hiện tượng mà con tàu chìm hẳn xuống nước làm cho hành trình bị hủy bỏ hoàn toàn.
• Rủi ro cháy (Fire): Là hiện tượng mà xảy ra cháy nổ do kỹ thuật hay hàng hóa chứa trên tàu.
Thường trong rủi ro này chia ra 2 loại cháy bình thường và cháy nội tỳ. Cháy bình thường là do những
nguyên nhân khách quan như thiên tai, buộc phải tiêu hủy hoặc do sơ suất của người không được bảo
hiểm. Cháy nội tỳ là do tính chất của hàng hóa chuyên chở có thể tự động bốc cháy như than, gas,…
Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cho trường hợp cháy bình thường.
• Rủi ro va chạm (collision): là hiện tưỡng mà tàu, phương tiện vận chuyển đâm hoặc va chạm với
bất kỳ vật nào khác nước (bao gồm cả băng).
• Rủi ro vứt bỏ hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động bỏ của cứu lấy người. Tức là thuyền
trưởng quyết định vứt trang thiết bị hoặc hàng hóa xuống biển nhắm cứu tàu. Ví dụ như chở hàng nguy
hiểm khi xảy ra cháy nổ, được lệnh của thuyền trưởng thủy thủ có thể vứt container của bạn xuống biển để cứu tàu.
• Rủi ro mất tích (missing): Là trường hợp mà tàu không thể đến được cảng quy định trong hợp
đồng hoặc sau một khoảng thời gian quy định kể từ ngày tàu bị mất tín hiệu. Các nước khác nhau thì có
quy định khác nhau với thời gian quy định này. Chẳng hạn, Pháp – 6 tháng với hành trình ngắn, 12 tháng
với hành trình dài; Anh – gấp 3 lần thời gian hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn
6 tháng; Việt Nam chúng ta quy định 3 lần thời gian hành trình nhưng không nhỏ hơn 3 tháng.
Các rủi ro phụ: Là những rủi ro khả năng xảy ra ít, chỉ được bảo hiểm trong những hợp đồng
bảo hiểm mở rộng. Như hàng hóa bị hư hỏng, rách, cong vênh, hấp hơi (thoát hơi nước do bản thân
hàng hóa), mất mùi, lây bệnh, móc cẩu (do quá trình vận chuyển bằng cẩu mà có thể làm tổn hại
nguyên đai nguyên kiện của hàng hóa.
2. Rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối)- Rủi ro được bảo hiểm trong
trường hợp đặc biệt
Là những rủi ro bị loại trừ đối với các điều kiện tiêu chuẩn, nếu chủ hàng hoặc tàu muốn được bảo
hiểm thì phải mua riêng như: Rủi ro chiến tranh (War Risk- WA), Rủi ro đình công (SRCC- strike,
riots & civil commodition).
3. Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối):
Là những rủi ro không được bảo hiểm (mua cũng không bán) với bảo hiểm hàng hải trong những trường hợp sau: Buôn lậu (Contraband)
Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)
Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)
Tàu đi chệch hướng (Deviation) Nội tỳ (Inherent Vice) Ẩn tỳ (Latent Defect)
Mất khả năng tài chính của chủ tàu
• Rủi ro hàng hải là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những
mối đe dọa nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm, xảy ra trên biển,
cửa beiern, liên quan đến một hành trình hàng hải.
• Rủi ro chính o Rủi ro mắc cạn
o Rủi ro chìm đắm o Rủi ro đâm va
o Rủi ro vất hoặc ném xuống biển
o Rủi ro cháy: cháy bình thường & cháy nội tỳ
o Rủi ro mất tích: tàu không đến được cảng như quy định của hợp đồng và sau một khoảng
thời gian nhất định kể từ ngày hành tình bị mất tin tức về tàu và hàng hóa trên tàu.
• Rủi ro phụ
o Hấp hơi: thoát hơi nước từ bản thân hàng hóa, phương tiện chuyên chở lây sang khi hàng
hóa được xếp trong hầm tàu, container thông gió kém…
o Lây hại: bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hóa khác hoặc phương tiện chuyên chở lây sang
o Lây bẩn: bị làm bẩn dẫn đén kém phẩm chất
o Rỉ: bị hoen rỉ do lây hại, nước mưa, nước biển
o Móc cẩu: thiếu hụt hàng hóa do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng hóa tại cảng gây
nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì
• Rủi ro thông thường: rủi ro chính + rủi ro phụ
• Theo qui định của Việt Nam, thời gian tuyên bố tàu mất tích là bằng 3 lần hành trình tàu
nhưng không nhỏ hơn 3 tháng
• Tổn thất là: Tổn thất ( losses) trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những thiệt hại, hư
• hỏng của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
• Tổn thất toàn bộ ước tính: Là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực
tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục, để đưa đối tượng bảo hiểm về đích hoặc
vượt qua trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm
• Chỉ được từ bỏ hàng khi: Đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực tế
• Các rủi ro phải bảo hiểm riêng gồm
o Rủi ro chiến tranh
o Rủi ro đình công
• Chi phí tổn thất chung gồm
Là chi phí hậu quả của hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hoạt động tổn thất chung gồm: - Chi phí cứu nạn -
Chi phí tạm thời sửa chữa tàu -
Chi phí tại cảng lánh nạn -
Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thủy thủ và nhiên liệu
• Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất, tốn thất có - Tổn thất bộ phận - Tổn thất toàn bộ
+ Tổn thất toàn bộ thực tế
+ Tổn thất toàn bộ ước tính
• Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành
o Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA)
o Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng
o Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam
đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee) để chủ hàng và ngời bảo hiểm điền vào
và xuất trình khi nhận hàng
o Chỉ định 1 nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung
o Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần
• Hành động từ bỏ hàng được thực hiện trong trường hợp
o Tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ
• Nếu tổn thất riêng thuộc trách nhiệm cả người thứ 3 lẫn người bảo hiểm
o Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm. Sau đó sẽ thế quyền người được
bảo hiểm đòi người thứ 3 bồi thường tổn thất do họ gây ra
• Chi phí tổn thất chung là
o Là chi phí hậu quả của hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hoạt động tổn thất chung
• ĐIỀU KIỆN A, B, C.
Đối tượng bảo hiểm
Hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng đường thủy, đường bộ,
đường sắt và đường hàng không trên phạm vi toàn thế giới
2.1. Theo Quy tắc QTC 2008 của Bảo hiểm PJICO và ICC “A”, “B”, “C”
của Hiệp hội Bảo hiểm London
Tóm tắt phạm vi bảo hiểm
Điều kiêṇ Bảo hiểm
Tổn thất hay hư hỏng xảy ra có thể
quy hợp lý cho: A B C
Cháy hay nổ X X X
Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hay lật úp X X X
Xe cộ trên bộ bị lật hay trật bánh X X X
Đâm va tàu hoặc tàu, xà lan, phương
tiện vận chuyển đâm va phải bất kỳ
vật thể nào không kể nước X X X
Dỡ hàng tại cảng lánh nạn X X X
Tổn thất hay hư hỏng gây ra do:
Trách nhiệm theo điều khoản “Đâm
va đôi bên cùng có lỗi” X X X
Động đất, núi lửa phun hay sét đánh X X O
Nước biển, nước hồ hay nước sông
xâm nhập vào tàu, xà lan, hầm hàng phương
tiện vận chuyển container
hoặc nơi chứa hàng X X O
Hàng bị nước cuốn khỏi tàu X X O
Phạm vi bảo hiểm
Thời tiết xấu X O O
Manh động hay hành động manh tâm X O O Cướp biển X O O
Rủi ro đặc biệt X O O
Rủi ro chiến tranh D D D
Rủi ro đình công D D D
Những chi phí hợp lý:
Hy sinh tổn thất chung X X X
Ném hàng xuống biển cho nhẹ tàu
(khi lâm nguy) X X X
Đóng góp tổn thất chung X X X
Chi phí cứu hộ X X X D: Bảo hiểm có tính X:
Được O: Không thêm Bảo hiểm
bảo hiểm phí
Các rủi ro đặc biệt (Người mua bảo hiểm phải trả thêm phí theo thoả thuận)
• Rủi ro trộm cắp và/hoặc không giao hàng.
• Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra.
• Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng.
• Va đập phải hàng hoá khác.
• Gỉ và ôxy hoá.
• Vỡ, cong và/hoặc bẹp.
• Rò rỉ và/hoặc thiếu hụt hàng hoá.
• Hư hại do móc cẩu hàng.
• Dây bẩn do dầu và/hoặc mỡ.
• Các rủi ro phụ khác tương tự.
2.2. Bảo hiểm hàng hóa thực phẩm đông lạnh (Institute Frozen Food
Clause (A), (C) 1.1.86): Bảo hiểm hàng hóa là thực phẩm đông lạnh.
2.3. Bảo hiểm hàng hóa thịt đông lạnh – hỏng máy 24 giờ (Institute
Frozen Meat Clause (A), (C) – 24 hours breakdown 1.1.86): Bảo hiểm
hàng hóa là thịt đông lạnh.
Bảo hiểm dầu chở rời (Institute Bulk Oil Clause 1.2.83): Bảo hiểm
cho hàng hóa là hàng lỏng chở rời như xăng dầu, hóa chất, nhựa đường,
Phạm vi bảo hiểm dầu ăn,..
Công thức tính phí bảo hiểm như sau:
CIF = (C+F) / (1-R)
I = CIF x R
(Trong đó, I: Phí bảo hiểm, C: Tiền hàng, F: Cước phí vận chuyển, R: Tỷ
lệ phí bảo hiểm)
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào loại hàng hóa, phương thức đóng gói,
Phí bảo hiểm
phương tiện vận chuyển, tuyến đường điều kiện bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm, số
tiền bảo hiểm
Tham gia bảo hiểm tối đa 110% giá trị CIF của lô hàng
So sánh vận đơn đường biển và vận đơn hàng không
Vận đơn của 2 phương thức vận tải này đều có những đặc điểm chung của vận đơn:
• Là biên lai gửi hàng và bằng chứng của hợp đồng vận chuyển
• Do người vận chuyển phát hành, với những nội dung cơ bản như: tên người gửi hàng, nhận hàng,
thông tin về phương tiện vận chuyển, thông tin lô hàng...
Tuy nhiên, vận đơn đường biển và vận đơn hàng không cũng có một số điểm khác nhau quan trọng như sau:
Vận đơn hàng không
Vận đơn đường biển
Có thể chuyển nhượng được, nếu là loại giao
Không chuyển nhượng được hàng theo lệnh
Phát hành sau khi giao hàng cho hãng vận chuyển Phát hành sau khi hàng đã được xếp lên tàu
Phát hành ít nhất 9 bản
Phát hành bộ đầy đủ: 3 bản gốc, 3 bản copy
Dùng trong vận chuyển hàng không
Dùng trong vận tải biển
Không dùng với điều kiện FAS, FOB, CFR và
Có thể sử dụng với tất cả các điều kiện quy CIF trong Incoterms. định trong Incoterms 2010
Điều chỉnh bởi Công ước Warsaw, Công ước
Điều chỉnh bởi Công ước Hague, Hauge-Visby,
Hague sửa đổi, Công ước Montreal và Bộ luật US COGSA 1936
Seller: Người bán hàng/chủ hàng
Buyer: Người mua hàng đứng tên trong hợp đồng thương mại và trả tiền mua hàng
Shipper: Người gửi hàng, trực tiếp ký hợp đồng với bên vận tải, chịu trách nhiệm vận chuyển, giao hàng cho người mua
Consignee: Người được người mua ủy quyền nhận hàng từ người gửi hàng
Carrier: Người vận chuyển/chuyên chở (trực tiếp sở hữu phương tiện vận chuyển), thường dùng cho vận
tải đường hàng không hay đường biển
Forwarder: Trung gian tìm kiếm, liên hệ và làm việc trực tiếp với người chuyên chở trong quá trình giao
nhận vận tải quốc tế/nội địa, thủ tục hải quan, order hàng hóa, bốc xếp, nâng hạ container,…
1.1 Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL)
Hàng nguyên (Full Container Load - FCL) là lô hàng của một Seller có khối lượng tương đối lớn, đòi
hỏi phải xếp đầy trong một hoặc nhiều container.
Nhận nguyên, giao nguyên tức là Carrier nhận nguyên từ Shipper ở nơi đi và giao nguyên cho Consignee
ở nơi đến. Quy trình cơ bản diễn ra như sau:
- Shipper giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho Carrier tại bãi container (CY) của cảng đi;
- Carrier bốc container lên tàu và tiến hành vận chuyển đến cảng đích;
- Carrier giao container trong tình trạng nguyên niêm phong cho Consignee tại CY của cảng đến.
Từ quy trình trên có thể thấy, theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là CY nên người ta
còn gọi là giao hàng từ bãi đến bãi (CY/CY). Chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container thuộc Seller/Buyer.
1.2. Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)
Hàng lẻ (Less than Container Load - LCL) là lô hàng của một Seller có khối lượng nhỏ, không đủ đóng trong một container.
Nhận lẻ, giao lẻ tức là Carrier nhận lẻ từ Shipper ở nơi đi và giao lẻ cho Consignee ở nơi đến. Quy trình cơ bản diễn ra như sau:
- Shipper giao hàng tại trạm đóng gói hàng lẻ (Container Freight Station - CFS) của Carrier;
- Carrier đóng gói hàng lẻ của nhiều Shipper vào chung container và niêm phong kẹp chì;
- Carrier xếp container đã đóng hàng lên tàu và vận chuyển đến cảng đến;
- Carrier dỡ container khỏi tàu và đưa về CFS của cảng đến, dỡ hàng hoá ra khỏi container và giao
cho từng Consignee tại CFS.
Phương pháp này khác phương pháp FCL/FCL ở chỗ:
- Địa điểm giao nhận hàng hoá là CFS (CFS/CFS);
- Chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container đều do Carrier chịu (tạm trả trước, sẽ tính cước phí lại cho Seller/Buyer);
Và trong thực tế đã xuất hiện dịch vụ gom hàng mà chính Carrier đã đảm nhận luôn dịch vụ này:
- Gom hàng (Consolidation) là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguyên để gửi đi nhằm tiết kiệm chi
phí vận tải - là một dịch vụ không thể thiếu đƣợc trong vận tải container;
- Việc gom hàng cũng có thể do người gom hàng (Consolidator) đảm nhiệm. Trong trường hợp này, đại
lý của Consolidator tại cảng đi và cảng đến sẽ thực hiện trách nhiệm đóng và dỡ hàng thay cho Carrier
trong quy trình giao hàng lẻ bên trên.
1.3. Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Phương pháp này được sử dụng khi nhiều Seller cùng gửi những lô hàng lẻ cho một Buyer tại một cảng
đến. Quy trình cơ bản của phương pháp này kết hợp giai đoạn xuất LCL/LCL và giai đoạn nhập FCL/FCL bên trên.
1.4. Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
Phương pháp này ngược lại với phương pháp LCL/FCL, tức được sử dụng khi một Seller nhận được đơn
đặt hàng lẻ của nhiều Buyer tại một hoặc nhiều nước. Quy trình cơ bản của phương pháp này kết hợp
giai đoạn xuất FCL/FCL và giai đoạn nhập LCL/LCL bên trên