2.2.3 Những yếu tố ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa
- con người làm việc thế nào, trình độ
- đội ngũ nhân viên đội ngũ nhân viên ít ỏi, kinh nghiệm việc làm tuy cao nhưng k
đap ứng đủ nhu cầu của ngành - tài chính
- máy móc, cơ sở , trang thiết bị
- Điều kiện tự nhiên: . Tuy không phải chịu quá nhiều ảnh hưởng từ điều kiện tự
nhiên như các loại hình vận tải khác, kết cấu hạ tầng đường sắt đa số được xây
dựng cách đây hơn 100 năm và nằm rải rác phân tán ở các vị trí từ đồng bằng với
vùng núi và sát biển nên thời tiết, khí hậu có những ảnh hưởng nhất định đến vận
tải hàng hóa. Đặc biệt ở miền Trung, ngành đường sắt gặp phải khá nhiều khó khăn trong mùa lũ
2.4.Hạn chế của ngành vận tải đường sắt 2.4.1.Vốn đầu tư
Vận tải hàng hóa bằng đường sắt là một loại hình vận chuyển giá rẻ cho các
loại hàng hóa có khối lượng lớn với chi phí thấp nhưng thị phần của ngành
đường sắt đang ngày càng sụt giảm nghiêm trọng. Trong giai đoạn vừa qua, do
nguồn vốn đầu tư từ ngân sách chỉ được rót “nhỏ giọt”, nên ngành Đường sắt
luôn trong tình trạng “thiếu trước, hụt sau”.
Trong năm 2022, nguồn vốn bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt qua Bộ
Giao thông vận tải là 1.837 tỷ đồng trong tổng vốn bố trí 50.328 tỷ đồng, chỉ
chiếm khoảng 3,65%. Nguồn vốn được cấp hằng năm để duy tu bảo trì hệ thống
đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Hằng năm, nhu
cầu duy tu, bảo dưỡng đường sắt theo định mức cần 6.000 tỷ đồng, nhưng
nguồn ngân sách cấp chỉ vào khoảng 2.000 tỷ đồng (30%), trong đó khoảng
1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần
đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý... Vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường
sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt
kém, công nghệ khai thác lạc hậu... đã làm giảm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt.1 1 L ng Ninh Giang ươ
, Phát tri n hể tầầng đ ạ
ng sắắt: Vì sao nhà đầầu t ườ không m ư n mà?, ặ trên trang
https://hanoimoi.com.vn, truy c p ngày 2 ậ 7 tháng 2 năm 2023.
Vốn đầu tư của nhà nước vào ngành đường sắt hiện nay không đủ để ngành có
thể phát triển đúng với vị thế của nó. Vậy nên việc thu hút vốn đầu tư của tư
nhân cho hoạt động vận tải đường sắt tại Việt Nam là hết sức cần thiết, tuy
nhiên ngành chưa thật sự có những biện pháp để thu hút vốn từ các nhà đầu tư.
Lượng khách hàng giảm, sức hút thấp, kho cạnh tranh được với các loại hình
vận tải mới, cơ chế thu hút vốn đầu tư và ưu đãi thuế chưa thật sự khiến các
doanh nghiệp tư nhân cảm thấy hứng thú.
2.4.2.Cơ sở vật chất, trang thiết bị của ngành đường sắt Việt Nam
Do hạn chế từ nguồn vốn đầu tư vào ngành vận tải đường sắt đã được đề cập ở
trên, các cơ sở vật chất và trang thiết bị cũng như kỹ thuật của ngành đường sắt còn
rất nhiều hạn chế đặc biệt là so với các ngành vận tải khác. Tuyến đường chính là
tuyến Hà Nội –Thành phố Hồ Chí Minh dài 1.726km còn được gọi là Tuyến đường
sắt Bắc Nam tuy có góp phần vào giảm tải cho vận tải nội địa nhưng do mật độ
đường sắt Việt Nam còn thấp, không được phân bố đồng đều nên việc vận tải tới
các vùng vẫn còn nhiều hạn chế, chưa được quan tâm đúng với mức độ phát triển
của xã hội. Đặc biệt là hệ thống đường ray tại một số khu vực chưa được kết nối
với các cảng biển lớn như cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Quy Nhơn,cụm cảng Cái
Mép – Thị Vải... khiến cho hàng hóa phải được vận chuyển trung gian bằng
phương tiện khác, gây thêm một khoản phí tổn lớn cho chủ hàng hóa và doanh
nghiệp. Điều này làm hạn chế năng lực vận tải của ngành đường sắt vì tuyến đường
sắt Bắc Nam không được khai thác triệt để khi không liên kết với các ngành vận tải khác.
Các tuyến đường sắt ở Việt Nam chủ yếu là các tuyến đường khổ hẹp, rộng dưới
1000mm, các tuyến đường sắt có khổ đạt tiêu chuẩn chỉ chiếm phần trăm rất nhỏ,
ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng vận tải và năng suất làm việc của ngành vận tải
đường sắt Việt Nam. Nhiều tuyến đường sắt không được sử dụng tới nhưng lại có
không có những tuyến đường sắt nối với những vùng trọng điểm để vận chuyển
hàng hóa. Còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng nhỏ; cầu
cống đã qua gần 100 năm khai thác, hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều
chủng loại. Các tuyến đường ngày càng xuống cấp do không được chú trọng đầu
tư, nhiều tai nạn đường sắt cũng xảy ra do nguyên nhân đường sắt bị hư hại mà
không được sửa chữa kịp thời. Hậu quả là thiệt hại về tính mạng và hàng hóa.
Đặc biệt, kết cấu hạ tầng đường sắt nhiều đoạn nằm ngay trong khu dân cư với mất
độ dân số cao, các đường ngang có nhiều chủng loại tính chất phức tạp, mô hình
đường ngang lắp đặt thiết bị cảnh báo tự động có nhiều và chưa ổn định làm cho
công tác quản lý gặp nhiều khó khăn, các đường ngang vi phạm điều lệ chiếm tỷ lệ
cao. Trang thiết bị lạc hậu, phòng vệ đường ngang chủ yếu dùng nhân công. Các
đường ngang có lắp thiết bị tự động đóng chắn và cảnh báo tự động mới chỉ chiếm
16,6% tổng số đường ngang nhưng hoạt động chưa ổn định. Tình hình kinh tế xã
hội phát triển kéo theo hàng loạt các ngành kinh tế khác cùng phát triển; đặc biệt
phương tiện Đường bộ tăng nhanh về số lượng (mỗi năm tăng từ 17% - 20%
phương tiện). theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), sau hơn 2 năm triển
khai Đề án 358, tính đến cuối tháng 9/2022, mới xóa bỏ được 418 lối đi tự mở, còn
lại 3.606 lối đi tự mở Phương tiện Đường sắt tốc độ chạy tầu được nâng cao, năng
lực thông qua trên các tuyến đường lớn. Đường Quốc lộ, Tỉnh lộ, Huyện lộ, đường
giao thông nông thôn phát triển mạnh cả về nâng cấp và làm mới. Hình thành mới,
phát triển nhiều khu công nghiệp, khu kinh tế, thành phố, thị xã, thị trấn, bám theo
các trục Đường sắt ngày một nhiều, khiến cho các đường ngang, đường dân sinh
quá tải và xuống cấp nhanh chóng.
Tầm nhìn bị vi phạm do việc xây dựng công trình tràn lan hoặc trồng cây dọc hai
bên đường; nhất là trong thời kỳ đổi mới kinh tế thị trường, hàng loạt người dân đổ
dồn về thành phố lấn chiếm hành lang ATGT Đường sắt, Họ xây dựng trái phép,
mở hàng quán buôn bán tạo ra mật độ dân cư cục bộ đông đúc. Kết cấu mặt đường
ngang xuống cấp, hư hỏng nhưng chưa được đại tu toàn diện. Nhiều đoạn đường bộ
chạy song song liền kề với đường sắt chưa có hàng rào ngăn cách, tình trạng ô tô
đổ vào ĐS đe dọa nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu.
Ga đường sắt không được tu sửa, rất nhiều ga hàng hóa và cả ga hành khách đều
trong tình trạng sập xệ, chờ được sửa sang nâng cấp. Một số nhà ga cũ là ga BVC,
được xây dựng từ thập niên 70 - 80, qua thời gian sử dụng không được CSL đã bị
xuống cấp, nhiều ga mái bị thấm dột, tường bị lún nứt như: Ga Lương sơn, Thái
Nguyên, Phú Thuỵ, Chí Linh.... - Thiết bị kiến trúc:
Sân ke ga, bãi hàng, đường vào ga bằng đất, ngập lụt khi mưa to do hệ thống thoát
nước không tốt, hàng rào ga thiếu nhiều dẫn đến lấn chiếm đất đường sắt gây ra
khó khăn trong việc quản lý.
Năm 2022, cả nước xảy ra 11.450 vụ tai nạn giao thông, khiến 6.384 người tử
vong, bị thương 7.804 người. tai nạn đường sắt xảy ra hàng năm là không đáng kể
so với tai nạn đường bộ, tuy nhiên những tai nạn này đều hết sức thương tâm mà
nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn là do tuyến đường sắt nằm trong khu vực đông
dân cư, về rào chắn bảo vệ có thể nói là hết sức sơ sài. do từ lâu không được đầu tư,
nâng cấp nên cơ sở vật chất, trang thiết bị đã lỗi thời, không đảm bảo được tính an
toàn. Có những tai nạn đường sắt xảy ra do đầu máy bị hỏng, ốc nối bị rỉ dẫn đến
tình trạng lật tàu, trật đường ray
Áp lực cạnh tranh với các loại hình vận tải khácVận tải đường sắt được biết đến
là loại hình vận chuyển giá rẻ cho hàng hóa có khối lượng lớn và thân thiện với môi
trường, tuy nhiên tại sao vẫn có những áp lực cạnh tranh nhất định? Có thể nói khi
các hãng hàng không giá rẻ ra đời cung cấp nhiều đường bay cự li ngắn và trung
bình, cùng với đó là đẩy nhanh tốc độ vận chuyển đã đưa đường sắt vào thế cạnh
tranh với đường hàng hàng không.
Ngoài ra, sự phát triển của tuyến đường sắt Bắc Nam theo suốt chiều dọc của đất
nước lại không thể cạnh tranh lại loại hình vận tải bằng đường bộ bởi tính linh hoạt
và cơ sở hạ tầng có thêm nhiều tuyến đường cao tốc mới đã tạo áp lực cạnh tranh
rất lớn và làm giảm thị phần vận tải đường sắt. 1.
2. Vận tải đường sắt được biết đến là loại hình vận chuyển giá rẻ cho hàng hóa có
khối lượng lớn và thân thiện với môi trường, tuy nhiên tại sao vẫn có những áp
lực cạnh tranh nhất định? Có thể nói khi các hãng hàng không giá rẻ ra đời cung
cấp nhiều đường bay cự li ngắn và trung bình, cùng với đó là đẩy nhanh tốc độ
vận chuyển đã đưa đường sắt vào thế cạnh tranh với đường hàng hàng không.
3. Ngoài ra, sự phát triển của tuyến đường sắt Bắc Nam theo suốt chiều dọc của
đất nước lại không thể cạnh tranh lại loại hình vận tải bằng đường bộ bởi tính
linh hoạt và cơ sở hạ tầng có thêm nhiều tuyến đường cao tốc mới đã tạo áp lực
cạnh tranh rất lớn và làm giảm thị phần vận tải đường sắt.
4. Tính đồng bộ chưa cao
5. Vận tải đường sắt gặp nhiều khó khăn do tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến đường thiếu
đồng cấp, tính đồng bộ chưa cao giữa các tuyến đường và phương tiện, giữa hệ
thống kho bãi và thiết bị xếp dỡ tại các ga dẫn tới vận chuyển hàng hóa gặp
nhiều khó khăn. Có thể nói hệ thống kho bãi của các ga chưa được quy hoạch,
sắp xếp hợp lý dẫn đến có quá nhiều bất cập. Đặc biệt gây kho khăn cho vận tải
Container theo tuyến đường dài.
6. Bên cạnh đó, việc thiếu sự liên kết, đồng bộ với các phương thức vận tải khác
cũng gây nên rất nhiều khó khăn. Chẳng hạn như hệ thống đường ray tại một số
khu vực không có kết nối được đến cảng biển lớn như Cái Mép – Thị Vải hay
cảng Hải Phòng khiến cho hàng hóa phải qua một bước vận chuyển trung gian
bằng phương tiện khác, gây nên chi phí vận chuyển lớn và khó khăn cho các
doanh nghiệp và chủ hàng phải chi thêm khoản vận chuyển lớn. 7.
Tính đồng bộ trong ngành đường sắt chưa cao dẫn đến chi phí đắt và hàng hóa khó kiểm soát.
8. Do thiếu tính đồng bộ, nên hàng hóa trong quá trình vận chuyển nhiều khi
không đảm bảo được chất lượng, hàng hóa phải chờ đợi để được bốc dỡ lên
xuống các phương tiện trung gian dễ gây thất thoát và hư hỏng và khó kiểm soát
được khối lượng hàng hóa.
9. Cơ sở hạ tầng – máy móc kỹ thuật hạn chế
10.Ngành đường sắt chưa được đầu tư và quan tâm đúng mức, nhiều tuyến đường
xếp dở, đường nhánh dùng riêng ở nhiều ga bị bóc dỡ, đường sắt không được
quan tâm tương xứng với sự phát triển của xã hội. Đắt đai và hạ tầng đường sắt
bị xâm lấn nghiêm trọng diễn ra ở một số khu vực có tốc độ đô thị hóa mạnh
mẽ, gây nên ắc tắc giao thông đô thị, từ đó mà giờ tàu chạy cũng bị ảnh hưởng
theo, hạn chế tốc độ và giờ chạy của tàu vận tải đường sắt.
11.Hạ tầng đường sắt tập trung ở tuyến đường Bắc Nam là chính mà chưa có sự
nhìn nhận hoặc mở rộng thêm những tuyến mới để kết nối các vùng, miền
khác… Những nổ lực quy hoạch và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt
còn gặp nhiều bất cập, một số hạ tầng còn dang dở, các tuyến đường sắt chưa
được quan tâm và quy hoạch để kết nối tổng thể với nhau, dẫn đến hành trình
rời rạc, gây khó khăn trong quá trình vận chuyển, từ đó dẫn tới giá thành cho
dịch vụ vận tải này vẫn còn cao so với mặt bằng chung. 12.
Cơ sở kỹ thuật và hạ tầng gặp nhiều hạn chế trong việc đầu tư, nâng cấp do kinh phí vốn hạn hẹp.
13.Một số máy móc, thiết bị đã xuống cấp, cũ kỹ sau nhiều năm hoạt động mà
không được bảo dưỡng đúng và đầu tư nâng cấp gây tiêu hao nhiều nhiên liệu,
trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa… Chẳng hạn như những đầu máy kéo
đã cũ, công suất thấp, lạc hậu chiếm tới 60%, hoặc việc nâng cấp và làm mới
các toa xe chuyên dùng vận tải container vẫn chưa được chú trọng và xem xét,
dẫn đến không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải đa dạng cùng với khối lượng hàng hóa lớn.
14.Nhìn chung, những thiếu thốn về cơ sở vật chất và đầu tư chưa thực sự hiệu quả
về mặt hạ tầng ở vận tải đường sắt gây cho nó những cạnh tranh nhất định và
khó là phương án chọn lựa khi ngành hàng không giá rẻ và vận chuyển linh hoạt
bằng ô tô đang ngày một chiếm ưu thế lớn.
15.Thủ tục phức tạp – chi phí vận chuyển còn cao
16.Như đã phân tích trên, do thiếu tính đồng bộ, cơ sở vật chất và hạ tầng chưa
được đầu tư chính đáng mà dẫn đến chi phí vận tải của ngành đường sắt đang ở
mức khá cao, đặc biệt có những tuyến hành trình có mức giá cước gấp đôi đường biển.
17.Một lý do khác nữa là lượng hàng hóa vận chuyển hiện chưa nhiều mà thủ tục
quá cảnh thì phức tạp tạo nên nhiều khó khăn cho doanh nghiệp.
18.Vốn đầu tư khan hiếm
19.Thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm, không cạnh tranh được với các
loại hình vận tải khác. Trên thực tế, ngành đường sắt vẫn nhận được vốn đầu tư
từ ngân sách nhà nước, nhưng con số này quá eo hẹp, trong khi nhu cầu vốn đầu
tư cho phát triển là rắt lớn nhưng thực tế thì không đáp ứng được.
20.Hướng phát triển của nghành đường sắt trong tương lai
21.Trong những năm qua, đặc biệt là năm 2018, Đường sắt Việt Nam cũng đã có
chủ trương và thực hiện đầu tư cho hệ thống thông tin tín hiệu hỗ trợ cho hoạt
động Logistics. Điều quan trọng hiện giờ là tập trung khắc phục những khó
khăn nội tại, bố trí ngân sách để cải tạo, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu;
đồng thời, kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt.
22.Tối ưu hóa hoạt động vận tải bằng cách nâng cấp và hiện đại hóa hệ thống điều
hành vận tải (OCC), từ đó giúp lập kế hoạch tập trung tự động, điều chỉnh biểu
đồ chạy tàu “động” trong suốt quá trình điều hành vận tải. thông tin trực tiếp
giữa lái tàu và các nhân viên trung tâm OCC. Điều này giúp hạn chế được
những rủi ro trong quá trình vận tải cũng như đáp ứng được nhu cầu ngày càng
cao về vận tải hàng hóa trong thời buổi kinh tế hiện nay.
23.Cần thay đổi nhận thức của xã hội và doanh nghiệp về vai trò của ngành đường
sắt, đặc biệt là vận tải đường sắt xuyên quốc gia có thể tăng khối lượng hàng
hóa lớn, từ đó mới giúp nâng cao sức cạnh tranh của ngành trong thị trường vận tải hiện nay.
24.được quy hoạch, sắp xếp hợp lý, cộng với bất cập về thời gian và giá cước dẫn
đến việc cạnh tranh kém của Logistisc đường sắt ở Việt Nam.
Về phương tiê ‚n, đầu máy có quá nhiều chủng loại nên khó khăn cho sửa chữa,
thiếu phụ tùng thay thế. Đầu máy nhìn chung rất lạc hậu: 17,8% đầu máy có
công suất dưới 1000 HP. Toa xe hàng container thiếu trầm trọng. Do nguồn vốn
đầu tư còn hạn hẹp nên chưa loại bỏ được số lượng lớn toa xe hàng quá cũ kỹ,
lạc hậu. Hiện nay có 4 công ty vận tải đường sắt với khoảng 18 nghìn lao động,
trong đó 2 công ty vận tải hàng hóa. Ngoài ra còn 38 công ty cổ phần dịch vụ
vận tải, trong đó có 24 công ty dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt, tự đầu tư toa
xe hoặc góp vốn nâng cấp toa xe tham gia kinh doanh vận tải theo hình thức mua cước trọn gói toa xe