Cuộc Cạnh Tranh Giữa Boeing & Airbus: Phân Tích Thị Trường Hàng Không toàn cầu | Môn Tổ chức ngành - Đại học Ngoại Thương

lOMoAR cPSD| 58605085
CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI: BOEING VÀ AIRBUS
Cuộc cạnh tranh giữa hai gã khổng lồ trong ngành hàng không giữa Boeing và
Airbus là một trong những cuộc cạnh tranh lớn nhất và phức tạp nhất trong lịch sử Tổ chức
Thương mại Thế giới (WTO). Nó liên quan đến các cáo buộc trợ cấp bất hợp pháp, cạnh
tranh không lành mạnh và hàng tỷ đô la thuế trả đũa giữa Hoa Kỳ và châu Âu. Tranh chấp
có tác động lớn đối với ngành hàng không toàn cầu, cũng như đối với mối quan hệ xuyên
Đại Tây Dương và hệ thống thương mại đa phương. Bài viết này cung cấp một cái nhìn
tổng quan về các vấn đề và diễn biến chính trong cuộc cạnh tranh thương mại giữa Boeing
và Airbus, từ khi bắt đầu vào những năm 80 của thế kỷ XX cho đến nay. Cụ thể, bài viết
phân tích lịch sử, nguyên nhân và diễn biến của cuộc tranh chấp, sau đó phân tích cuộc
cạnh tranh này qua trợ cấp cũng như lý thuyết trò chơi, từ đó đưa ra khuyến nghị và kết
luận trong tình hình này.
Từ khóa: Boeing và Airbus, cạnh tranh thương mại, trợ cấp, lý thuyết trò chơi 1. Giới thiệu
Trong bối cảnh hiện nay, hàng không là một ngành công nghiệp quan trọng và phát triển
mạnh mẽ, góp phần thúc đẩy sự kết nối, giao lưu và hợp tác giữa các quốc gia và vùng lãnh
thổ. Tuy nhiên đây cũng là một lĩnh vực cạnh tranh khốc liệt, đòi hỏi các nhà sản xuất máy
bay phải không ngừng đổi mới, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ của mình, nhằm
đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không và người tiêu dùng. Và trong số đó, hai cái tên
nổi bật nhất là hai ông lớn Boeing và Airbus, chiếm 90% thị phần của ngành công nghiệp
máy bay dân dụng. Đây là hai đối thủ truyền kiếp, đã cạnh tranh nhau trong nhiều lĩnh vực
từ thiết kế, sản xuất, bán hàng đến dịch vụ hậu mãi. Cạnh tranh giữa Boeing và Airbus
không chỉ ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế giữa hai bên mà còn liên quan đến các vấn đề
chính trị, quân sự và môi trường, là một trong những nguyên nhân chính gây căng thẳng
và bất ổn trong mối quan hệ xuyên Đại Tây Dương và hệ thống thương mại đa phương.
Mục tiêu của bài viết này là phân tích và đánh giá cạnh tranh trên thị trường hàng không
thế giới giữa Boeing và Airbus. Bài viết dựa vào các nguồn thông tin uy tín và cập nhật,
cũng như các số liệu thống kê và báo cáo chuyên ngành để cung cấp một cái nhìn toàn diện
và khách quan về vấn đề này. Nội dung bài viết tập trung trả lời các câu hỏi sau: Cuộc tranh
chấp thương mại này diễn ra như thế nào? Trợ cấp ảnh hưởng đến cuộc cạnh tranh giữa hai
hãng hàng không ra sao? Các giải pháp nào có thể được áp dụng để giải quyết các tranh
chấp, tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh và công bằng cho các bên liên quan?
2. Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu 2.1 Cơ sở lý thuyết
2.1.1 Bảo hộ thương mại
2.1.1.1 Khái niệm bảo hộ thương mại
Bảo vệ thương mại đề cập đến việc thực hiện các chính sách của chính phủ nhằm
hỗ trợ các nhà sản xuất trong nước hơn các nhà sản xuất nước ngoài trong một ngành cụ lOMoAR cPSD| 58605085
thể. Điều này đạt được bằng cách tăng giá hàng hóa nhập khẩu nước ngoài đồng thời giảm
giá sản phẩm trong nước. Ngoài ra, bảo vệ thương mại liên quan đến việc hạn chế tiếp cận
hàng hóa nước ngoài vào thị trường để thúc đẩy tiếp thị các sản phẩm trong nước
(Abboushi, 2010). Mục tiêu cơ bản của bảo hộ thương mại là bảo vệ hàng hóa nội địa,
không bao gồm dịch vụ, sản phẩm đầu tư hoặc sản phẩm sở hữu trí tuệ, bằng cách áp đặt
các hạn chế đối với nhập khẩu. Những hạn chế này được thực hiện khi sự gia tăng nhanh
chóng của nhập khẩu các hàng hóa này gây ra mối đe dọa đáng kể đối với hạnh phúc của hàng hóa trong nước.
2.1.1.2 Trợ cấp trong bảo hộ thương mại
Theo Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), trợ cấp là một hình thức viện trợ tài
khóa hoặc tài sản thay thế được cấp bởi các chính phủ, các tổ chức phi lợi nhuận hoặc các
tổ chức quốc tế với mục đích hỗ trợ một cá nhân, tổ chức hoặc ngành công nghiệp thực
hiện một mục tiêu cụ thể. Trợ cấp có thể được cung cấp dưới hình thức quỹ tiền tệ, hoàn
trả, miễn thuế, cho vay với lãi suất danh nghĩa hoặc các phương thức khác nhằm tạo điều
kiện và thúc đẩy sự thăng tiến và bền vững của người nhận.
Trợ cấp có thể được phân bổ trong các lĩnh vực khác nhau, bao gồm thương mại,
nông nghiệp, giáo dục, chăm sóc sức khỏe, năng lượng, sinh thái và tiến bộ khu vực. Mục
tiêu của trợ cấp có thể là kích thích đầu tư, tăng hiệu quả, tạo cơ hội việc làm, bảo vệ môi
trường, nâng cao mức sống hoặc giảm bớt sự chênh lệch xã hội. Tuy nhiên, các khoản trợ
cấp cũng có thể gây ra những hậu quả phụ trợ như thúc đẩy sự mất cân bằng trong cạnh
tranh, tăng cường sự phụ thuộc và làm suy yếu khung tài khóa trong nước. Do đó, việc thiết
lập và quản lý các chính sách trợ cấp cần được thực hiện một cách thận trọng và hiệu quả
để đảm bảo sự công bằng và bền vững trong quá trình tiến bộ kinh tế và xã hội. 2.1.2 Lý thuyết trò chơi
2.1.2.1 Khái niệm lý thuyết trò chơi
Lý thuyết trò chơi đóng vai trò như một khuôn khổ lý thuyết cho phép hiểu các tình
huống xã hội, cụ thể là các trò chơi, nơi người chơi tham gia cạnh tranh với nhau. Ở một
mức độ nhất định, lý thuyết trò chơi có thể được coi là nghiên cứu khoa học về chiến lược,
hoặc ít nhất là quá trình ra quyết định tối ưu được thực hiện bởi các tác nhân độc lập và
cạnh tranh trong bối cảnh chiến lược.
Những người tiên phong của lý thuyết trò chơi chủ yếu bao gồm các nhà toán học như John
von Neumann và John Nash, cùng với nhà kinh tế học Oskar Morgenstern. Năm 1944, John
von Neumann và Oskar Morgenstern cùng tác giả và xuất bản cuốn sách mang tên “Lý
thuyết trò chơi và hành vi kinh tế”.
2.1.2.2 Mô hình thế lưỡng nan của tù nhân
Tình thế tiến thoái lưỡng nan của tù nhân là một khó khăn nguyên mẫu trong lĩnh
vực lý thuyết trò chơi làm sáng tỏ tình trạng khó khăn của các cá nhân tham gia vào một
trò chơi phụ thuộc lẫn nhau, theo đó họ phải quyết định áp dụng cách tiếp cận hợp tác (cấu trúc) hay không hợp tác. lOMoAR cPSD| 58605085
Giả sử rằng hai cá nhân đã tham gia vào hành vi bắt cóc bị bắt, nhưng Cục Điều tra
Liên bang (FBI) chỉ được trang bị bằng chứng thuyết phục để buộc tội hình sự họ với tội
nhẹ hơn. Trong một nỗ lực phối hợp để thu thập thêm bằng chứng, FBI giam giữ những kẻ
bắt cóc nói trên và ghi lại tỉ mỉ các tuyên bố của họ như sau. Mỗi người bắt cóc được thông
báo rằng (1) trong trường hợp một trong hai cá nhân phạm tội, người công khai thú nhận
tội đó sẽ được thả, trong khi người kia phải đối mặt với án tử hình; (2) nếu không một cá
nhân nào phạm tội, cả hai đều phải chịu hình phạt nhẹ nhàng, cùng với tội trọng thấp hơn;
(3) trong trường hợp cả hai cá nhân phạm tội, cả hai đều phải chịu hình phạt nhẹ nhàng,
cùng với tội ác nặng hơn; (3) trong trường hợp cả hai cá nhân phạm tội, cả hai đều phải
chịu hình phạt nhẹ. phải chịu một hình phạt nghiêm khắc, nhưng không phải là tử hình.
Dựa trên phần thưởng tiềm năng và sự không chắc chắn vốn có, giải pháp có thể thấy trước
nhất là cả hai kẻ bắt cóc phải đưa ra lời nhận tội liên quan đến hành vi bắt cóc.
Hình 1.1 Tình thế lưỡng nan của tù nhân
2.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu
Nghiên cứu "The Boeing-Airbus Competition: A Review of the Literature" của
Christopher R. Martin (2010) là một tổng quan về các nghiên cứu trước đây về cuộc
cạnh tranh hàng không giữa Boeing và Airbus. Nghiên cứu của Martin cũng đã xác định
một số xu hướng trong cuộc cạnh tranh Boeing-Airbus. Một xu hướng là sự gia tăng
cạnh tranh từ các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc và Nga. Một xu hướng khác là sự
phát triển của các công nghệ mới, chẳng hạn như máy bay điện và máy bay tự lái, có
thể có tác động đáng kể đến cuộc cạnh tranh trong tương lai. Nghiên cứu đi đến kết luận
chính: cuộc cạnh tranh Boeing-Airbus là một cuộc cạnh tranh kinh doanh gay gắt đã có
tác động đáng kể đến thị trường hàng không thế giới. Các chiến lược cạnh tranh của
Boeing và Airbus tập trung vào nghiên cứu và phát triển, giá cả, tiếp thị và bán hàng,
cuộc cạnh tranh có thể sẽ tiếp tục gay gắt trong tương lai do sự gia tăng cạnh tranh từ
các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc và Nga và sự phát triển của các công nghệ mới.
Nghiên cứu của Martin là một đóng góp quan trọng cho hiểu biết về cuộc cạnh tranh
Boeing-Airbus. Nghiên cứu này đã cung cấp một tổng quan toàn diện về các nghiên
cứu trước đây về cuộc cạnh tranh và đã xác định một số xu hướng quan trọng trong cuộc cạnh tranh.
Nghiên cứu "The Boeing-Airbus Competition: A Study of Strategic Interaction" của
Michael E. Porter (2022) là một nghiên cứu về cuộc cạnh tranh hàng không giữa Boeing
và Airbus từ góc độ lý thuyết trò chơi. Nghiên cứu này đã sử dụng lý thuyết trò chơi để
phân tích các chiến lược cạnh tranh của Boeing và Airbus và để dự đoán cách thức cuộc
cạnh tranh có thể diễn biến trong tương lai. Nghiên cứu của Porter đã xác định rằng lOMoAR cPSD| 58605085
cuộc cạnh tranh Boeing-Airbus là một trò chơi zero-sum, có nghĩa là lợi nhuận của một
bên tương ứng với tổn thất của bên kia. Điều này là do thị trường hàng không thế giới
là một thị trường cạnh tranh hoàn hảo, có nghĩa là các hãng hàng không có thể mua
máy bay từ bất kỳ nhà sản xuất nào. Nghiên cứu cũng đã xác định rằng cuộc cạnh tranh
có thể được phân chia thành hai giai đoạn: giai đoạn cạnh tranh giá cả và giai đoạn cạnh
tranh đổi mới. Trong giai đoạn cạnh tranh giá cả, các hãng sản xuất máy bay cạnh tranh
với nhau bằng cách giảm giá. Trong giai đoạn cạnh tranh đổi mới, các hãng sản xuất
máy bay cạnh tranh với nhau bằng cách phát triển các máy bay mới với các tính năng
và công nghệ mới. Nghiên cứu của Porter đã dự đoán rằng cuộc cạnh tranh Boeing-
Airbus sẽ tiếp tục gay gắt trong tương lai. Điều này là do sự gia tăng cạnh tranh từ các
nhà sản xuất máy bay Trung Quốc và Nga. Các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc và
Nga có chi phí sản xuất thấp hơn so với Boeing và Airbus, điều này có thể giúp họ giành
thị phần từ các nhà sản xuất máy bay phương Tây. Một số kết luận chính của nghiên
cứu: cuộc cạnh tranh Boeing-Airbus là một trò chơi zero-sum, cuộc cạnh tranh có thể
được phân chia thành hai giai đoạn: giai đoạn cạnh tranh giá cả và giai đoạn cạnh tranh
đổi mới, cuộc cạnh tranh sẽ tiếp tục gay gắt trong tương lai do sự gia tăng cạnh tranh
từ các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc và Nga. Nghiên cứu của Porter là một đóng
góp quan trọng cho hiểu biết về cuộc cạnh tranh Boeing-Airbus. Nghiên cứu này đã
cung cấp một phân tích toàn diện về cuộc cạnh tranh từ góc độ lý thuyết trò chơi và đã
đưa ra một số dự đoán về cách cuộc cạnh tranh có thể diễn biến trong tương lai.
Nghiên cứu của John D. Kasarda năm 2014 có tiêu đề "Cuộc cạnh tranh BoeingAirbus:
Một nghiên cứu về tác động đối với ngành hàng không toàn cầu". Nghiên cứu này xem
xét ảnh hưởng của cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus đối với thị trường hàng không
toàn cầu. Nghiên cứu của Kasarda đã phát hiện ra rằng cuộc cạnh tranh giữa Boeing và
Airbus đã có tác động tích cực đến thị trường hàng không toàn cầu. Cuộc cạnh tranh
này đã thúc đẩy sự đổi mới và cải tiến trong ngành, đồng thời giúp giảm giá vé máy bay
cho hành khách. Nghiên cứu cũng phát hiện ra rằng cuộc cạnh tranh giữa Boeing và
Airbus đã dẫn đến sự phát triển của các thị trường hàng không mới. Cuộc cạnh tranh
này đã giúp các hãng hàng không mở rộng mạng lưới đường bay của họ và phục vụ
nhiều thị trường hơn. Một số kết luận chính từ nghiên cứu của Kasarda: cuộc cạnh tranh
giữa Boeing và Airbus đã thúc đẩy sự đổi mới và cải tiến trong ngành hàng không. Cả
hai công ty đều đầu tư vào nghiên cứu và phát triển để tạo ra những chiếc máy bay mới,
tiết kiệm nhiên liệu và hiệu quả hơn. Cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus đã giúp
giảm giá vé máy bay cho hành khách. Giá vé máy bay đã giảm khoảng 20% trong những
năm gần đây, một phần là do cuộc cạnh tranh giữa hai công ty. Cuộc cạnh tranh giữa
Boeing và Airbus đã dẫn đến sự phát triển của các thị trường hàng không mới. Cuộc
cạnh tranh này đã giúp các hãng hàng không mở rộng mạng lưới đường bay của họ và
phục vụ nhiều thị trường hơn. Nghiên cứu của Kasarda là một nghiên cứu toàn diện về
tác động của cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus đối với thị trường hàng không toàn
cầu. Nghiên cứu này đã cung cấp bằng chứng về những tác động tích cực của cuộc cạnh
tranh, bao gồm sự đổi mới, giảm giá và mở rộng thị trường. lOMoAR cPSD| 58605085
2.3 Khoảng trống nghiên cứu
Nhìn chung, vẫn chưa có nhiều nghiên cứu liên quan đến việc phân tích rõ tác động của trợ
cấp đến cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus mà chủ yếu trình bày về diễn biến cuộc
cạnh tranh này. Bài nghiên cứu của nhóm trước hết giới thiệu chi tiết và diễn biến lịch sử
của cuộc cạnh tranh của hai hãng Airbus và Boeing, từ đó phân tích vai trò của trợ cấp, đặt
cuộc cạnh tranh vào trong một cuộc chơi và đưa ra nhận định tổng quan cũng như hàm ý
chính sách và chiến lược cho cả hai bên.
3. Diễn biến cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus
3.1 Lịch sử và vị thế của hai hãng hàng không 3.1.1 Boeing
Boeing là hãng hàng không lớn nhất và có lịch sử hình thành lâu đời nhất trên thế
giới, được sáng lập bởi William E.Boeing và George Conrad Westervelt vào ngày
15/7/1916 tại thành phố Seattle, Washington. Tháng 11/1916, Boeing ra mắt sản phẩm Thủy
phi cơ huấn luyện hai chỗ Model C đánh dấu thành công tài chính đầu tiên của công ty.
1921-1931, Boeing thống trị mảng sản xuất máy bay cho quân đội và thu được nguồn lợi
lớn. Năm 1927, Boeing Model 40A ra đời được thiết kế cho mục đích chuyển thư, mở ra
hướng đi mới trong hoạt động kinh doanh thư tín của Boeing. Năm 1931, Douglas DC-3 là
chiếc máy bay đầu tiên thu được lợi nhuận hoàn toàn thông qua vận chuyển hành khách.
Trong năm đầu tiên hoạt động vận tải cho ngành hàng không, công ty Boeing đã chở 1.300
tấn thư cũng như 6.000 lượt hành khách.
Năm 1928, William Boeing thành lập Tập đoàn máy bay và vận tải Boeing, sau đổi
tên thành Tập đoàn máy bay và vận tải United (UATC). Năm 1934, trước sự bành trướng
của Boeing trong khi ngành hàng không chiếm vai trò trọng yếu trong an ninh và quân sự
thời kỳ đó, Mỹ thông qua bộ luật Air Mail Act, bắt UATC phải tái cấu trúc và tự tách mình
thành ba pháp nhân riêng biệt - Công ty máy bay Boeing, United Aircraft và Hãng hàng không United Airlines.
Thập niên 1960 chứng kiến Boeing bước vào giai đoạn mở rộng mạnh mẽ bắt đầu
từ việc mua lại Vertol - nhà sản xuất máy bay trực thăng tư nhân lớn nhất vào thời điểm đó.
Boeing 727, máy bay thân hẹp, một tầng, 3 động cơ đầu tiên và duy nhất của Boeing được
trang bị động cơ Pratt & Whitney JT8D ra đời đã lập kỷ lục về tiêu thụ máy bay được mua
nhiều nhất trước khi bị phá vỡ vào thập niên 1990 bởi dòng máy bay Boeing 737.
Tháng 8/1997, Boeing hoàn tất việc sáp nhập với đối thủ chính tại thị trường Mỹ là
công ty sản xuất máy bay McDonnell Douglas.Thương vụ trị giá 13 tỷ USD đó được xem
là lớn nhất trong lịch sử ngành hàng không tính tới thời điểm đó, biến Boeing thành nhà
sản xuất máy bay duy nhất ở Mỹ cũng như lớn nhất thế giới đồng thời gây sức ép lên
Airbus- đối thủ lớn nhất Boeing trên thị trường hàng không thế giới. 2011, Boeing 787
dreamliner đạt 1.000 đơn đặt hàng nhanh hơn bất kỳ chiếc máy bay nào trong lịch sử chỉ
sau chuyến bay đầu tiên. Năm 2011, Boeing công bố gia đình 737 Max để đối phó với sự
phát triển lớn mạnh của A320neo, phiên bản tái cấu trúc, hiệu quả hơn của chiếc A320 được lOMoAR cPSD| 58605085
sản xuất tháng 12/2010 của Airbus. Dòng này đã trở thành mẫu bán chạy nhất thời đại của
Boeing vào với 3.090 đơn đặt hàng tính đến ngày 31 tháng 3 năm 2016. Tuy nhiên hai tai
nạn máy bay liên tiếp liên quan đến lỗi kỹ thuật trên dòng 737 MAX làm 346 người chết
vào năm 2019 khiến dòng này bị cấm bay trên toàn thế giới, đơn đặt hàng của Boeing giảm
sút và tạo điều kiện cho Airbus vươn lên.
Tính đến thời điểm hiện tại, Boeing vẫn duy trì vị thế là hãng hàng không dân dụng
và quân sự hàng đầu thế giới với 170.000 nhân viên, phục vụ khách hàng ở 150 quốc gia,
hoạt động tại hơn 65 quốc gia.Công ty có quan hệ đối tác sản xuất, dịch vụ và công nghệ
với các công ty và chính phủ trên toàn thế giới cũng như ký hợp đồng với hơn 20.000 nhà
cung cấp và đối tác đa dạng. Tại Triển lãm Hàng không Dubai 2023, triển lãm hàng không
lớn nhất Trung Đông, Boeing nhận được đơn đặt hàng 295 máy bay, trong khi đối thủ
Airbus chỉ nhận được đơn đặt hàng 86 chiếc. 3.1.2 Airbus
Airbus là môt ḥ ãng chuyên sản xuất máy bay, đóng vai trò quan trọng trong ngành
hàng không châu Âu, cung cấp khoảng một nửa số máy bay phản lực của thế giới. Ra đời
sau công ty Boeing của Mỹ tới 50 năm, tuy nhiên hãng sản xuất máy bay của châu Âu này
đã nhanh chóng có được thị trường riêng và khẳng định được thương hiệu trong lĩnh vực
hàng không quốc tế bởi định hướng phát triển đúng và sự sáng tạo đột phá về công nghệ.
Airbus chính thức được thành lập vào ngày 18/12/1970, là môt liên minh c ̣ ủa các
tổ chức hàng không thuôc 4 qụ ốc gia bao gồm Aérospatiale (Pháp), Deutsche Airbus (Đức),
Hawker Siddeley (Anh) và CASA (Tây Ban Nha). Mục tiêu chính của hãng là cạnh tranh
với các nhà sản xuất hàng không vũ trụ thống trị của Mỹ, đặc biệt là Boeing.
Vào năm 1971, liên minh này phát triển thành Airbus Industrie.
Sự ra mắt Airbus A300, máy bay thân rộng, 2 động cơ phản lực đầu tiên trên thế
giới, đã đánh dấu sự khởi đầu của liên doanh sản xuất máy bay thương mại của Airbus vào lOMoAR cPSD| 58605085
năm 1972. Kế thừa từ dòng máy bay A300B, Airbus cho ra mắt A310 - máy bay dân dụng
cỡ lớn thân rộng có tầm bay trung bình đến xa vào năm 1978, tuy nhiên tình hình doanh số
không được khả quan. Vì vây, Airbus đ ̣ ã quyết định phát triển một mẫu máy bay mới với
mục tiêu thay thế loại máy bay thông dụng nhất thế giới tại thời điểm đó là Boeing 727.
Điểm đột phá trong thiết kế A320 của Airbus chính là lần đầu tiên áp dụng hệ thống điều
khiển kỹ thuật số (fly by wire - FBW) vào các máy bay thương mại mà trước đó chỉ dùng
cho các chiến đấu cơ. A320 còn được tích hợp hệ thống an toàn, đảm bảo máy bay không
hoạt động quá mức cho phép. Với sự thành công của A320, Airbus đã đảm bảo được vị thế
của mình trong ngành hàng không quốc tế.
Năm 2005, Airbus tiếp tục mở rộng dòng sản phẩm của mình với việc giới thiệu
A380 - máy bay chở khách lớn nhất thế giới, có tầm cỡ vượt ngoài quy ước: dài 73 mét,
cao 24 mét, tương đương với một tòa nhà 8 tầng và gần 80 mét sải cánh với sức chứa 525
người trong cơ cấu 3 khoang hành khách hoặc 853 người ở dạng toàn bộ hành khách phổ
thông. Tuy nhiên dòng máy bay này khá "kén khách" vì các hãng hàng không trên thế giới
chỉ sử dụng nó đối với các đường băng lớn và có đủ hành khách lấp đầy các ghế trên
khoang. Vì không đáp ứng được chi phí "khủng" cho hoạt động sản xuất, Airbus buộc phải
quyết định “khai tử” việc sản xuất máy bay A380 vào năm 2021.
Tính đến thời điểm hiên ṭ ại, Airbus đã bàn giao trên 12.000 máy bay với mạng lưới
phân phối lớn ở các quốc gia Châu Âu, Châu Á - Thái Bình Dương, Trung Đông, Bắc Mỹ, lOMoAR cPSD| 58605085
Mỹ Latin và châu Phi. Theo báo cáo của Airbus SE, năm 2022 hãng sản xuất máy bay của
châu Âu đã bàn giao 661 máy bay thương mại cho 84 khách hàng và ghi nhận tổng cộng
1.078 đơn đặt hàng mới. Số lượng máy bay chờ giao của Airbus tính đến cuối tháng 12.2022
là 7.239 chiếc. Airbus luôn hướng tới mục tiêu là hãng đi đầu về sáng tạo công nghệ, áp
dụng các mô hình tiết kiệm nhiên liệu máy bay và cung cấp trải nghiêṃ bay yên tĩnh dành cho khách hàng.
3.2 Diễn biến cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus 3.2.1 Trước 1992
Trước khi Airbus được thành lập, Mỹ nắm vị thế đôc quỵ ền trong ngành máy bay
dân dụng tại châu Âu. Vì vây Airbus phải đối mặt với thách thức khó khăn là phải cạnḥ
tranh với những gã khổng lồ hàng không có uy tín và thống trị của Hoa Kỳ. Các công ty
này gần như là nhà cung cấp duy nhất trên thị trường máy bay phản lực thương mại toàn
cầu và rào cản gia nhập mà các đối thủ mới phải đối mặt là rất lớn. Để đáp ứng những điều
kiện này trên thị trường, chính phủ Châu Âu đã cấp những khoản trợ cấp đáng kể cho
Airbus. Airbus đã được trợ giá 15 tỷ đô la từ Pháp, Đức, Anh và Tây Ban Nha vào đầu
những năm 1970 để chế tạo ra A300. Những khoản trợ cấp này chủ yếu dưới dạng các
khoản vay để trả chi phí phát triển. Các chính phủ lập luận rằng họ đang nuôi dưỡng một
ngành công nghiệp non trẻ, và do đó các khoản trợ cấp là hợp lý.
Sự hỗ trợ của chính phủ đã giúp Airbus có được chỗ đứng và đến những năm 1980,
Airbus đã cạnh tranh hiệu quả với các nhà sản xuất Mỹ. Lockheed bị buộc rời khỏi thị
trường vào đầu những năm 1980 và McDonnell Douglas cuối cùng đã sáp nhập với Boeing.
Do đó, thị trường máy bay phản lực thương mại đã phát triển thành thị trường độc quyền
gồm có Boeing và Airbus (Cravens và cộng sự, 1992).
Khi Airbus trở nên phát triển, các quan chức thương mại ở Hoa Kỳ ngày càng lo
ngại về sự cạnh tranh của châu Âu và các khoản trợ cấp do chính phủ châu Âu chi trả để
phát triển dòng máy bay phản lực Airbus. Vấn đề này là nguồn gây tranh cãi lớn giữa Hoa
Kỳ và các chính phủ châu Âu, rằng liệu Airbus tham gia thành công vào thị trường máy
bay phản lực thương mại cỡ lớn không phải vì họ tạo ra những sản phẩm tốt, theo tất cả lOMoAR cPSD| 58605085
các tiêu chuẩn, mà vì họ đã nhận được số tiền trợ cấp đáng kể và sự hỗ trợ khác từ Chính
phủ đã mang lại cho Airbus một lợi thế không công bằng. 3.2.2 Từ 1992 đến 2004
Vào năm 1992, Hoa Kỳ và châu Âu đã ký với nhau hiêp đ ̣ ịnh song phương liên
quan đến hỗ trợ Chính phủ dành cho ngành hàng không. Thỏa thuận yêu cầu mức trần về
số tiền hỗ trợ trực tiếp của chính phủ cho các chương trình máy bay mới (trợ cấp viện trợ
khởi động) ở mức 33% tổng chi phí phát triển, đồng thời cũng xác định rằng khoản hỗ trợ
đó sẽ được hoàn trả với lãi suất không thấp hơn chi phí đi vay của chính phủ và trong vòng
không quá 17 năm. Bên cạnh đó, thỏa thuận thiết lập các giới hạn đối với các khoản trợ
cấp gián tiếp do các ứng dụng dân sự của các chương trình được tài trợ bởi quân đội hoặc
các tổ chức như Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia. Sự hỗ trợ như vậy được giới hạn
ở mức 4% tổng doanh thu từ việc bán máy bay phản lực thương mại cỡ lớn của một công ty.
Tuy không còn được nhận các khoản hỗ trợ từ chính phủ các nước châu Âu để sản
xuất máy bay lớn như các năm trước nữa, trong những năm sau kể từ khi thỏa thuận được
ký kết, Airbus dần chiếm được thị phần ngày càng lớn hơn. Trong khi phần lớn các máy
bay thương mại lớn hiện đang hoạt động trên toàn thế giới đều do Boeing sản xuất, tỷ lệ
đơn đặt hàng mới dành cho Airbus vẫn tăng đều đặn. Thị phần của các đơn đặt hàng mới
cho máy bay Airbus chỉ là 30% vào năm 1992. Con số đó vượt quá 50% mỗi năm từ 2000
đến 2004, và vào năm 2003, lần đầu tiên Airbus đã giao nhiều máy bay mới hơn Boeing.
Sự tăng trưởng ấn tượng này là mối quan ngại lớn đối với Boeing và các nhà hoạch định
chính sách Hoa Kỳ lo ngại về thâm hụt tài khoản vãng lai ngày càng tăng và khả năng phục
hồi chậm chạp sau suy thoái (McGuire, 1997). lOMoAR cPSD| 58605085
Đại diện thương mại của EU và Hoa Kỳ tham gia vào đàm phán vào mùa thu năm
2004 trong nỗ lực sửa đổi hiệp định, nhưng các cuộc đàm phán đó đã thất bại, và vào ngày
6 tháng 10 năm 2004, Boeing đã yêu cầu Hoa Kỳ đơn phương rút khỏi hiệp định năm 1992
và nộp đơn khiếu nại lên WTO về tất cả các hỗ trợ của EU từng dành cho Airbus. Mỹ - và
Boeing - tuyên bố rằng Airbus nhận được hàng tỷ USD trợ cấp không phù hợp với WTO
mặc dù phần lớn khoản hỗ trợ trước đó đã được Mỹ đồng ý trong Hiệp định 1992. Boeing
đưa ra rằng Airbus đã nhận được tổng cộng 15 tỷ USD tiền trợ cấp kể từ năm 1992 và 40
tỷ USD viện trợ kể từ khi thành lập. EU đã phản ứng nhanh chóng bằng cách nộp đơn
khiếu nại, cáo buộc rằng Boeing đã nhận được khoản trợ cấp lớn vi phạm thỏa thuận năm
1992. Ngược lại, Liên minh Châu Âu phản bác rằng Boeing đã nhận được 23 tỷ USD hỗ
trợ từ chính phủ Hoa Kỳ (Ủy ban Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ, 1998).
Trong đơn khiếu nại lên WTO, Hoa Kỳ đã trích dẫn cụ thể trợ cấp cho Airbus A380,
loại máy bay phản lực siêu lớn sẽ bay lần đầu tiên vào năm 2005. Dự án dự kiến tiêu tốn ít
nhất 12 tỷ USD và có thể còn cao hơn đáng kể, trong đó các công ty thành viên sẽ cung
cấp 60% số tiền này, 40% còn lại đến từ các nhà thầu phụ. Vấn đề nảy sinh trong quá trình
phát triển máy bay A380 là ít nhất 3,7 tỷ USD trong các khoản vay trực tiếp đã được xác
định đã được chính phủ Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Vương quốc Anh cung cấp cho các
chủ sở hữu Airbus, cũng như các quỹ bổ sung của chính phủ đã được cung cấp cho các nhà
thầu phụ ở Châu Âu. Đức cũng đã chi hơn 850 triệu USD để cải thiện cơ sở hạ tầng và các
tiện ích khác cho nhà máy lắp ráp máy bay A380, và Pháp đã chi hơn 100 triệu USD để
phát triển cơ sở hạ tầng để đáp ứng các bộ phận của máy bay.
Liên minh châu Âu không chấp nhận quan điểm của Mỹ cho rằng thành công của
Airbus phần lớn là nhờ vào các khoản trợ cấp. Theo EU, Airbus là hãng dẫn đầu thị trường
vì đã thành công trong việc cung cấp máy bay mà các hãng hàng không mong muốn, trong
khi Boeing lại thất bại trong việc đầu tư vào dòng sản phẩm của mình để duy trì tính cạnh tranh.
Trong đơn kiện ngược lại của mình tại WTO, EU cáo buộc rằng chính Boeing đã
nhận được trợ cấp bất hợp pháp của chính phủ. EU viện dẫn gói ưu đãi thuế trị giá 3,2 tỷ
USD của Bang Washington để giúp đảm bảo quá trình lắp ráp cuối cùng chiếc máy bay
phản lực 787 mới của Boeing và các ưu đãi khác dành cho Boeing cũng được cung cấp bởi
Kansas (500 triệu USD), Oklahoma (350 triệu USD) và các tiểu bang khác. Những khoản
trợ cấp này là trọng tâm trong khiếu nại của người châu Âu đối với Boeing. Không những
vây, bang Washington c ̣ òn cung cấp các khoản giảm, miễn thuế và hỗ trợ cơ sở hạ tầng
cho việc phát triển và sản xuất máy bay 787 của Boeing. Theo EU, trợ cấp sản xuất như
vậy vi phạm các điều khoản của thỏa thuận năm 1992.
Tuy nhiên, Hoa Kỳ cho rằng các ưu đãi thuế áp dụng cho toàn bộ ngành hàng không
vũ trụ của Washington không chỉ riêng Boeing, do đó phù hợp với tất cả các hiệp định quốc
tế. Họ cho rằng ngay cả các nhà cung cấp của Airbus ở bang đó cũng sẽ được hưởng lợi từ
các ưu đãi về thuế, việc giảm thuế được trải đều trong khoảng thời gian 20 năm và điều
này khác xa với việc nhận hàng tỷ đô la từ các khoản vay của chính phủ dưới mức giá thị
trường để ra mắt một chiếc máy bay phản lực mới, như Airbus đã làm. lOMoAR cPSD| 58605085
Khiếu nại của EU với WTO cũng cáo buộc Boeing đã nhận được trợ cấp gián tiếp
vi phạm Thỏa thuận trợ cấp năm 1992. Những khoản trợ cấp này xuất phát từ các hợp đồng
cũng như chi phí nghiên cứu và phát triển của quân đội Hoa Kỳ và NASA. Nhiều tiến bộ
công nghệ bắt nguồn từ các hoạt động này đã được Boeing đưa vào các máy bay phản lực
thương mại của mình, giúp hãng tiết kiệm chi phí đáng kể. Để bảo vệ mình, Boeing khẳng
định rằng những khoản trợ cấp gián tiếp này chỉ chiếm 1% doanh thu bán máy bay phản
lực thương mại, nằm trong giới hạn do Hiệp định Trợ cấp năm 1992 đặt ra (Đại diện Thương mại Hoa Kỳ, 2004).
Ngoài ra, chính phủ Nhật Bản đang giúp đỡ Boeing bằng cách cung cấp khoản vay
trị giá 1,5 tỷ USD cho các nhà thầu phụ Nhật Bản đang chế tạo cánh cho 787. Châu Âu đã
đe dọa kiện Nhật Bản tại WTO để ngăn chặn những khoản trợ cấp này. Việc chấm dứt các
khoản trợ cấp này sẽ làm tăng chi phí cánh cho Boeing, do đó khiến 787 trở nên đắt hơn và
kém cạnh tranh hơn so với máy bay Airbus. Chính phủ Ý đang cung cấp hỗ trợ tương tự
cho các nhà cung cấp của Boeing với số tiền 600 triệu USD.
EU tuyên bố rằng từ năm 1990 đến năm 2004, Boeing đã tránh phải trả hơn 1,6 tỷ
USD tiền thuế thông qua việc sử dụng FSCs (công ty xuất khẩu được thành lập ở nước
ngoài, được chính phủ Hoa Kỳ ủy quyền vào năm 1984). Trả lời các khiếu nại từ EU, WTO
đã ra phán quyết vào năm 2000 rằng (FSC) cấu thành một khoản trợ cấp xuất khẩu bất hợp
pháp cho các công ty Hoa Kỳ. EU đã áp đặt các mức thuế trả đũa đối với một số mặt hàng
xuất khẩu của Hoa Kỳ vào năm 2004, theo sự cho phép của WTO. Điều này buộc chính
phủ Hoa Kỳ phải bắt đầu loại bỏ dần (FSC) và chúng không còn tồn tại vào cuối năm 2006. 3.2.3 Từ 2004 đến nay
Tranh chấp tiếp diễn và leo thang vào cuối tháng 5-2005, WTO triển khai các cuộc
điều tra kép Boeing và Airbus sau khi các cuộc đàm phán song phương thất bại. Từ 2009,
WTO liên tục đưa ra các phán quyết về trợ cấp bất hợp pháp của Boeing và Airbus:
2009, WTO đưa ra phán quyết tạm thời rằng một số viện trợ của châu Âu cung cấp cho
Airbus đã vi phạm lệnh cấm trợ cấp xuất khẩu - một loại viện trợ được coi là có hại nhất,
trong đó bao gồm trợ cấp để phát triển loại máy bay thân dài A380. Trong đơn kiện của
mình tại WTO, Phía Mỹ tuyên bố Airbus đã nhận ít nhất 3,7 tỷ USD khoản vay trực tiếp từ
chính phủ các nước Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Vương quốc Anh. 2011, EU thua kiện và
có thời hạn đến tháng 12 để tuân thủ tuy nhiên, WTO đã hủy kết luận rằng các khoản vay
A380 nằm trong danh mục "bị cấm".Một ban hội thẩm riêng của WTO ủng hộ một phần
cho EU trong vụ kiện ngược lại trợ cấp của Boeing: cáo buộc 19 tỷ USD hỗ trợ từ chính
phủ Hoa Kỳ, NASA và các bang, thành phố khác nhau giúp làm giảm chi phí phát triển
máy bay dân sự cho Boeing. Đồng thời đưa ra các quy định chống lại khoản viện trợ trị giá
ít nhất 5,3 tỷ USD dành cho Boeing. Đáp trả lại, Hoa Kỳ cho rằng các ưu đãi thuế áp dụng
cho toàn bộ ngành hàng không vũ trụ của Washington, không chỉ Boeing, và do đó phù hợp
với tất cả các hiệp định quốc tế.Những khoản trợ cấp gián tiếp cũng chiếm chỉ 1 phần trăm
doanh thu bán máy bay phản lực thương mại, nằm trong giới hạn do Hiệp định Trợ cấp
năm 1992 đặt ra (Đại diện Thương mại Hoa Kỳ, 2004). 2012, Các thẩm phán kháng cáo
của WTO nhìn chung ủng hộ phán quyết chống lại sự hỗ trợ của Hoa Kỳ dành cho Boeing. lOMoAR cPSD| 58605085
2014, EU mở ra mặt trận thứ hai trong cuộc chiến thương mại bằng cách đưa ra
khiếu nại riêng đối với các khoản giảm thuế 777X do bang Washington đưa ra và cho rằng
hoàn toàn là các khoản trợ cấp "bị cấm". 2017,Các thẩm phán kháng cáo của WTO đảo
ngược phán quyết rằng việc giảm thuế của 777X nằm trong cột “bị cấm” , khiến vụ kiện
thứ hai của EU phải dừng đột ngột. Cả hai bên đều thất bại trong việc ngừng khoản trợ cấp
bất hợp pháp và cáo buộc bên kia đồng thời từ chối đàm phán bất kỳ giải pháp nào và công
bố danh sách hàng tỷ USD thuế quan được đề xuất đối với hàng hóa của nhau.2019, các
trọng tài của WTO trao cho Hoa Kỳ quyền áp thuế đối với 7,5 tỷ USD hàng nhập khẩu
hàng năm của EU. Năm 2020, WTO đã cấp cho EU quyền áp thuế đối với 4 tỷ USD hàng
hóa của Mỹ đối với các khoản trợ cấp cho Boeing.Dịch Covid-19 đã đánh một đòn mạnh
mẽ đến sự tồn tại của hai hãng sản xuất máy bay lớn nhất thế giới Boeing và Airbus.Ủy
ban Châu Âu đề nghị rút lại việc áp thuế nếu Washington rút lại mức thuế hiện tại đối với
hàng hóa châu Âu như rượu vang và rượu whisky.Đây là thời điểm mà ngành hàng không
nhìn lại và cải tổ các vấn đề đã tồn tại từ lâu nhằm đưa toàn ngành hàng không thế giới trở
lại guồng phát triển an toàn, bền vững. Vào ngày 15 tháng 6 năm 2021, Hoa Kỳ và Liên
minh Châu Âu đã đồng ý đình chiến trong cuộc xung đột kéo dài gần 17 năm của họ về trợ
cấp máy bay cho Boeing và Airbus. Hai bên đã đồng ý tạm dừng thuế quan trong 5 năm,
trong khi vẫn đang thực hiện một thỏa thuận bao quát. Đây là động thái được coi là nỗ lực
chung nhằm vào Trung Quốc khi nước này tìm cách giành thị phần trong thị trường máy
bay thương mại toàn cầu. Thỏa thuận đặt dấu chấm hết cho cuộc chiến kéo dài và hướng
tới việc chữa lành mối quan hệ thương mại khổng lồ
4. Phân tích cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus
4.1 Phân tíchtác động của trợ cấp đến cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus lOMoAR cPSD| 58605085
Trong trường hợp tự do hóa thương mại, giá thế giới ở mức P*. Trong trường hợp
có trợ cấp, cụ thể là khi EU trợ cấp cho Airbus, giá nội địa tăng lên P2’, đồng thời hãng
Airbus xuất khẩu được nhiều hơn. Khi đó giá thế giới giảm so với trước khi có trợ cấp.
Điều này mặc dù có lợi cho người tiêu dùng tại Mỹ tuy nhiên lại có ảnh hưởng tiêu cực đến
người sản xuất ở Mỹ, mà trường hợp cụ thể ở đây là Boeing. Từ đó tạo ra cuộc cạnh tranh
không công bằng giữa hai hãng hàng không Boeing và Airbus.
Trong trường hợp cả hai hãng đều nhận được sự trợ cấp từ chính phủ thì cuộc cạnh
tranh càng trở nên căng thẳng hơn. Trợ cấp tác động đến sự thống trị thị trường của hai
hãng hàng không. Boeing và Airbus, mỗi hãng đều nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ, sử
dụng các nguồn tài chính này để đạt được lợi thế cạnh tranh. Những khoản trợ cấp này
không chỉ là huyết mạch tài chính mà còn là đôi cánh đưa những gã khổng lồ hàng không
này lên những tầm cao mới. Bằng cách giảm thiểu một số rủi ro tài chính liên quan đến
nghiên cứu và phát triển, các khoản trợ cấp cho phép Boeing và Airbus đổi mới và ra mắt
các mẫu máy bay mới một cách tương đối dễ dàng. Sự đổi mới nhanh chóng này giúp họ
chiếm được thị phần lớn hơn và tiết kiệm nhiên liệu nhất để cải thiện lợi nhuận.
Sự hỗ trợ tài chính từ chính phủ cho phép Boeing và Airbus tham gia vào các cuộc
chiến về giá, đưa ra các thỏa thuận cạnh tranh cho các hãng hàng không để đảm bảo đơn
đặt hàng. Sự cạnh tranh này không chỉ là vấn đề hãng nào bán được nhiều máy bay hơn mà
đó còn là việc gây ảnh hưởng đến bối cảnh hàng không toàn cầu và đảm bảo các hợp đồng
béo bở với các hãng hàng không trên khắp thế giới. Cuộc chiến giành quyền tối cao về thị
phần thúc đẩy các công ty này vượt qua ranh giới về những gì có thể làm được trong thiết
kế và công nghệ máy bay.
4.2 Phân tích cuộc cạnh tranh giữa Boeing và Airbus qua lý thuyết trò chơi
Nguyên tắc trong trò chơi như sau: Mỗi người chơi (Boeing và Airbus) có hai lựa
chọn: một là đầu tư phát triển một sản phẩm mới hoặc không.
Tình huống 1: Airbus mới gia nhập thị trường và chưa nhận được trợ cấp từ EU
Boeing được ra đời vào những năm 1960s, trong khi sau một thập kỷ thì Airbus mới
được thành lập. Trong giai đoạn đầu Airbus mới có mặt trên thị trường, sự chênh lệch rõ
rệt giữa Boeing và Airbus đó là lợi thế về nghiên cứu và phát triển (R&D) cũng như vị thế
trên thị trường của Boeing mà Airbus không có. Điều này có thể được thể hiện ở ma trận trò chơi sau đây Airbus PRODUCE DON’T PRODUCE Boeing PRODUCE (loss, loss) (profit, no profit) DON’T PRODUCE (no profit, profit) (no profit, no profit) lOMoAR cPSD| 58605085
Với lợi thế của người đi trước, Boeing sẽ chọn sản xuất, cùng với đó Airbus chọn không sản xuất.
Trường hợp 2: Airbus nhận được trợ cấp từ EU
Với tình thế bị Boeing lấn át, Airbus đã nhận được sự trợ cấp từ phía EU. Việc Airbus
sản xuất sẽ mang đến lợi nhuận lớn hơn so với trường hợp lúc đầu. Ma trận trò chơi sẽ thay đổi như sau Airbus PRODUCE DON’T PRODUCE Boeing PRODUCE (loss, profit) (profit, no profit) DON’T PRODUCE (no profit, profit) (no profit, no profit)
Phân tích ma trận như sau: Khi Boeing sản xuất, Airbus có hai lựa chọn một là sản
xuất (có lợi nhuận) hoặc không sản xuất (không có lợi nhuận) thì Airbus sẽ chọn sản xuất.
Mặt khác, nếu Boeing không sản xuất, Airbus vẫn sẽ chọn sản xuất vì nhờ vào sợ trợ cấp
của EU mà việc sản xuất của Airbus luôn mang lại lợi nhuận. So sánh hai trường hợp này,
cân bằng của cuộc chơi là Boeing không sản xuất và Airbus sản xuất.
Tình huống 3: Cả Airbus và Boeing đều nhận được trợ cấp.
Cuộc chơi lúc này như sau Airbus PRODUCE DON’T PRODUCE Boeing PRODUCE (loss/profit, loss/profit) (profit, no profit) DON’T PRODUCE (no profit, profit) (no profit, no profit)
Lúc này nhà phát triển của hai hãng hàng không rơi vào tình thế lưỡng nan. Giả sử
Boeing chọn sản xuất thì Airbus nếu Airbus chọn sản xuất Airbus sẽ có thể được lợi nhuận
hoặc tổn thất (điều này không xác định được rõ ràng), nếu Airbus chọn không sản xuất
Airbus sẽ không có lợi nhuận. Nhà phát triển của Airbus lúc này sẽ ở trong tình trạng rất
khó đưa ra quyết định. Tương tự tình huống này cũng xảy ra đối với Boeing. Do đó có thể
nói việc cả hai hãng hàng không đều được nhận trợ cấp sẽ gây ra thế tiến thoái lưỡng nan
của người tù, mà trong trường hợp này là nhà phát triển.
Cả hai công ty đã tìm cách tránh Thế tiến thoái lưỡng nan của Nhà phát triển bằng
cách tham gia vào một liên minh chiến lược được thiết kế để tập hợp các nguồn lực trong
việc phát triển Vận tải Thương mại cỡ lớn, tiến đến thỏa thuận cam kết đưa ra các giải pháp
có lợi nhuận, giảm thiểu rủi ro về việc một hoặc cả hai công ty sẽ thất bại trên thị trường. lOMoAR cPSD| 58605085 5. Khuyến nghị
Tranh chấp thương mại giữa Airbus và Boeing là một vấn đề gây tranh cãi, chủ yếu xoay
quanh những cáo buộc về trợ cấp không công bằng của chính phủ. Những phân tích trên
đã cho thấy bảo hộ thương mại dưới hình thức trợ cấp mang lại cả ảnh hưởng tiêu cực khi
làm biến dạng cạnh tranh giữa các hãng, nhưng cũng mang lại tác động tích cực khi tạo
điều kiện cho sự tăng trưởng. Vì vậy, để thúc đẩy tác động tích cực và hạn chế mặt tiêu cực
của trợ cấp chính phủ nhằm giảm bớt căng thẳng trong tranh chấp thương mại, một số
khuyến nghị được đưa ra như sau: •
Tuân thủ các phán quyết của WTO: Chính phủ các quốc gia có liên quan đều phải
tôn trọng và tuân thủ các phán quyết của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) liên
quan đến trợ cấp bất bình đẳng. Điều này có nghĩa rằng chính phủ và các hãng cần
tuân thủ các quyết định và thực hiện những thay đổi cần thiết đối với hoạt động kinh
doanh, bởi việc cam kết cạnh tranh công bằng và tuân thủ các quy tắc thương mại
quốc tế là thiết yếu để giải quyết tranh chấp thương mại. •
Minh bạch về trợ cấp: Việc tăng cường minh bạch về trợ cấp có thể giúp củng cố
niềm tin và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng. Airbus và Boeing được
khuyến nghị nên công bố hỗ trợ tài chính mà họ nhận được từ chính phủ, đảm bảo
tính minh bạch trong nguồn tài trợ và phân bổ trợ cấp. Sự minh bạch này có thể giúp
giải quyết những lo ngại liên quan đến tác động tiêu cực của trợ cấp đối với thị
trường hàng không toàn cầu. •
Tập trung vào nhu cầu của khách hàng: Airbus và Boeing nên chú trọng vào việc
đáp ứng nhu cầu và sở thích của khách hàng. Bằng cách đầu tư vào nghiên cứu và
phát triển để cung cấp máy bay có công nghệ tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu và lấy
hành khách làm trung tâm, họ có thể thu hút khách hàng dựa trên chất lượng sản
phẩm và sự hài lòng của khách hàng. Cách tiếp cận tập trung vào khách hàng có thể
chuyển hướng sự chú ý khỏi tranh chấp thương mại và cho phép cả hai công ty cạnh
tranh trên cơ sở ưu việt của sản phẩm.
Tóm lại, có thể thấy việc giải quyết tranh chấp thương mại giữa Airbus và Boeing là một
quá trình phức tạp đòi hỏi sự hợp tác từ nhiều bên, bao gồm chính các công ty, chính phủ
và các tổ chức quốc tế. Vì vậy, cách tiếp cận minh bạch, cam kết cạnh tranh công bằng và
tuân thủ các quy tắc thương mại quốc tế là điều cần thiết để đạt được giải pháp bền vững. 6. Kết luận
Trong nghiên cứu này, nhóm đã phân tích lịch sử, nguyên nhân và diễn biến của cuộc tranh
chấp thương mại giữa Boeing và Airbus. Đây là một vụ tranh chấp phức tạp và kéo dài, trải
qua rất nhiều vòng kiện tụng, xét xử và đàm phán tại WTO giữa Mỹ và EU. Tranh chấp
xuất phát từ quan điểm và lợi ích khác nhau của hai bên, liên quan đến vai trò và tác động
của trợ cấp Chính phủ đối với ngành công nghiệp máy bay. Tranh chấp cũng đã gây ra ảnh
hưởng rõ rệt đến hệ thống thương mại toàn cầu, thị trường hàng không và quan hệ song
phương giữa Mỹ và phương Tây.
Sau đó, nhóm đã đưa ra khuyến nghị cho hai hãng hàng không dựa trên việc tập trung phân
tích dưới góc nhìn về trợ cấp và mô hình lý thuyết trò chơi. Những khuyến nghị được nhóm lOMoAR cPSD| 58605085
đề xuất bao gồm: Mỹ và EU cần nghiêm túc trong việc tuân thủ các phán quyết của WTO;
Đề cao tính minh bạch về trợ cấp của chính phủ dành cho mỗi hàng và đề xuất về việc các
hãng cần tập trung vào nhu cầu của khách hàng, cạnh tranh trên cơ sở chất lượng và mức
độ phù hợp của sản phẩm trên thị trường.
Trong thời gian tới, tranh chấp thương mại giữa Boeing và Airbus có thể sẽ tiếp tục dưới
hình thức này hay hình thức khác. Thách thức đối với cả hai bên là tìm cách cân bằng lợi
ích và giá trị của mình, đồng thời duy trì một sân chơi bình đẳng trong ngành hàng không
toàn cầu nói riêng và hệ thống thương mại toàn cầu nói chung.
1. Airbus A320 và hành trình từ mặt đất bay đến trời cao để trở thành đối thủ sừng sỏ của Boeing 737 (2018).
2. Airbus ngừng sản xuất A380: Chấm dứt kỷ nguyên của “chim sắt” khổng lồ, Báo Quốc tế (2019).
3. Khởi nguyên của đế chế Boeing: Giấc mơ của gã nhà giàu bỏ học buôn gỗ (2020).
4. Hoa Kim (2023), "Mỹ Boeing, Âu Airbus" và thế khó của kẻ thứ ba.
5. Boeing bỏ xa Airbus tại triển lãm hàng không lớn nhất ở Trung Đông , Cục hàng không Việt Nam(2023).
6. Mỹ-EU: Thỏa thuận 'đình chiến' đã có, căng thẳng vẫn còn? , Trung tâm WTO (2021).
7. Cuộc chiến giữa Boeing và Airbus liệu có nổ ra? , Trung tâm WTO (2020).
8. Tranh chấp giữa Boeing và Airbus châm ngòi cho cuộc chiến thương mại Mỹ -
châu Âu như thế nào?, Trung tâm WTO (2019).
9. Airbus history through the decades
10. Martin Kretschmer (1998). Game Theory: The Developer's Dilemma, Boeing vs. Airbus.
11. Stefan Gössling, Frank Fichert and Pete Forsyth (2017). Subsidies in Aviation.
https://genk.vn/airbus-a320-va-hanh-trinh-tu-mat-dat-bay-den-troi-cao-de-tro-thanh-
doithu-sung-so-cua-boeing-737-20181003161629228.chn
https://www.airbus.com/en/our-history
https://baoquocte.vn/airbus-ngung-san-xuat-a380-cham-dut-ky-nguyen-cua-chim- satkhong-lo-87769.html
https://genk.vn/khoi-nguyen-cua-de-che-boeing-giac-mo-cua-ga-nha-giau-bo-hoc- buongo-20200924073930459.chn
https://cuoituan.tuoitre.vn/my-boeing-au-airbus-va-the-kho-cua-ke-thu-ba-
20230607082544099.htm#:~:text=C%C3%B4ng%20ty%20Boeing
%20%C4%91%C6%B0%E1%BB%A3c%20th%C3%A0nh,Boeing.
https://www.theatlantic.com/sponsored/boeing-2015/a-century-in-the-sky/652/
https://digitalcommons.cwu.edu/cobfac/120/ lOMoAR cPSD| 58605085
https://caa.gov.vn/hang-khong-the-gioi/boeing-bo-xa-airbus-tai-trien-lam-hang-
khonglon-nhat-o-trung-dong-20231117145911935.htm
U.S, EU agree truce in 17-year Airbus-Boeing conflict | Reuters https://trungtamwto.vn/an-
pham/17969-my-eu-thoa-thuan-dinh-chien-da-co-cang-thangvan-con
https://trungtamwto.vn/chuyen-de/15996-cuoc-chien-giua-boeing-va-airbus-lieu-co-no-ra
https://trungtamwto.vn/su-kien/14141-tranh-chap-giua-boeing-va-airbus-cham-ngoi-
chocuoc-chien-thuong-mai-my--chau-au-nhu-the-nao
Timeline: Highlights of the 16-year Airbus, Boeing trade war | Reuters
https://www.strategy-business.com/article/15872
http://aviation.itu.edu.tr/%5Cimg%5Caviation%5Cdatafiles/Lecture%20Notes/Aviation
%20Economics%20and%20Financial%20Analysis%2020152016/Readings/Module
%2012/Game%20Theory-%20The%20Developer's%20Dilemma,%20Boeing%20vs. %20Airbus%20.pdf
https://www.mdpi.com/2071-1050/9/8/1295 https://www.jstor.org/stable/26686748?read-
now=1&seq=13#page_scan_tab_contents
Cleared For Landing: Airbus, Boeing, and the WTO Dispute over Subsidies to
Large Civil Aircraft (northwestern.edu)
nber.org/system/files/working_papers/w8648/w8648.pdf
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2199853122009611
https://www.jstor.org/stable/26686748?read-now=1&seq=13#page_scan_tab_contents
https://www.nber.org/system/files/chapters/c12570/c12570.pdf
https://www.google.com/url?q=http://aviation.itu.edu.tr/%255Cimg%255Caviation
%255Cdatafiles/Lecture%2520Notes/Aviation%2520Economics%2520and
%2520Financial%2520Analysis%252020152016/Readings/Module%252012/Game
%2520Theory-%2520The%2520Developer%27s%2520Dilemma,%2520Boeing %2520vs.%2520Airbus
%2520.pdf&sa=D&source=editors&ust=1702625897309273&usg=AOvVaw0wKEDxqv ByE5nNJt-sgagX
https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing
https://www.mdpi.com/2071-1050/9/8/1295