Chương 1 MỞ ĐẦU 1.1 Dẫn nhập
Ngày nay với sự phát triển của khoa học và công nghệ, ngành công nghệ ôtô đã có
những bước tiến rất lớn trong việc đưa ứng dụng điện tử vào ôtô. Ở nước ta, dễ thấy nhất
trên các động cơ là hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử đã xuất hiện khá phổ biến và
dần thay thế hệ thống sử dụng bộ chế hào khí. Hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử
được đón nhận như vậy là do nó có nhiều ưu điểm vượt trội so với bộ chế hòa khí. Hệ
thống mới giải quyết được những vấn đề bất cập nhất của môi trường. Được điều khiển
bằng ECU, hệ thống xác định lượng nhiên liệu, thời điểm đánh lửa chính xác, giúp nâng
cao công suất động cơ, sử dụng tối ưu nhiên liệu, lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường cũng được hạn chế .
Chính vì những lí do đó, chúng em quyết định chọn đề tài: “THIẾT KẾ MÔ HÌNH
HỆ THỐNG PHUN XĂNG – ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ TOYOTA 5S – FE”.
Qua đề tài giúp chúng em tìm hiểu rõ hơn cấu tạo và hoạt động của hệ thống, tạo cơ hội
tiếp xúc thực tế. Đồng thời việc xây dựng mô hình giúp củng cố thêm trang thiết bị giảng
dạy cho khoa và các bạn sinh viên khóa sau dễ dàng thực hiện các bài thực hành trực tiếp
trên mô hình nhằm vận dụng những lý thuyết đã học trên lớp.
1.2 Mục tiêu đề tài
 Thiết kế mô hình hệ thống phun xăng - đánh lửa điện tử động cơ Toyota 5S-FE.
 Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy, tạo điều kiện thuận lợi cho sinh viên trong
quá trình tiếp thu bài tốt hơn.
 Giúp sinh viên quan sát mô hình một cách trực quan, sinh động, dễ nhận biết
được hình dạng và vị trí của các chi tiết trong hệ thống phun xăng – đánh lửa. 1
 Giúp sinh viên dễ dàng kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống phun xăng- đánh lửa.
 Giúp sinh viên có thể tiến hành các bài thực hành trực tiếp trên mô hình như:
kiểm tra điện áp nguồn, bơm xăng, vòi phun, bôbin, các cảm biến, … 2 Chương 2 TỔNG QUAN
2.1 Sơ lược về động cơ Toyota 5S-FE
Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật của động cơ Toyota 5S−FE.
Động cơ 5S - EF có hệ thống làm mát bằng nước kiểu kín, tuần hoàn cưỡng bức
bao gồm: áo nước xylanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió và các
đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát có quạt gió làm mát nước ở két nước được điều
khiển bằng điện tử, cảm biến nhiệt độ nước làm mát sẽ đo nhiệt độ của nước làm mát và
truyền tín hiệu về hộp điều khiển động cơ (ECU), ECU xử lý tín hiệu và điều khiển quạt
gió làm việc hay ngừng hoạt động. Hệ thống thải trên động cơ được bổ sung thêm nhiều
bộ phân khác như: bộ xúc tác 3 chức năng, cảm biến nồng độ ôxy nhằm hạn chế tối đa
nồng độ khí ô nhiễm trong khí thải động cơ.
Hệ thống nhiên liệu trên động cơ là hệ thống phun xăng điện tử đa điểm EFI. Các
bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử gồm: thùng xăng, bơm xăng điện (đặt trong 3
thùng xăng), lọc xăng, bộ ổn định áp suất xăng, đường ống góp xăng, các vòi phun và đường ống dẫn xăng.
Ở hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin dưới dạng
các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động cơ cho một thiết bị tính
toán thường được gọi là bộ vi xử lý và bộ điều khiển trung tâm. Sau khi xử lý các thông
tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo
một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi
phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun). Nhờ đó lượng nhiên liệu sử dụng trên
động cơ được tiết kiệm tối đa, nâng cao hiệu suất kinh tế của động cơ.
Hình 2.1: Kết cấu động cơ 5S-FE trên xe Toyota Camry. 4
Hệ thống đánh lửa điện tử bôbin đôi. Thời điểm và thời gian đánh lửa được điều
khiển hoàn toàn bằng ECU, ECU sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và vị trí trục khuỷu.
Đây là một trong những động cơ hiện đại, với đầy đủ các hệ thống. Đặc biệt là hệ
thống nhiên liệu phun xăng đa điểm điều khiển hoàn toàn bằng điện tử.
Hình 2.2: Tổng quan hệ thống EFI động cơ 5S-FE. 5
2.2 Bộ điều khiển trung tâm (ECU)
Là một mạch điện tử, tại đó ECU:
 Tiếp nhận thông tin từ các cảm biến.  Xử lý các thông tin.
 Tính toán theo một chương trình đã cài đặt trước trong bộ vi xử lý.
 Cấp tín hiệu ra để điều khiển các cơ cấu chấp hành.
ECU đảm bảo cho động cơ hoạt động ở công suất tối ưu nhất, giảm tối thiểu ô
nhiễm môi trường. Giúp chúng ta kiểm soát và kiểm tra động cơ thông qua kiểm tra mã
lỗi đèn Check Engine hoặc máy chẩn đoán chuyên dụng. Hình 2.3: Hộp ECU. Vị trí chân ECU: #10 RSO RSC IGT1 IGT2 G+ NE+ CF STA SL E01 E02 #20 E1 G- NE- IGF 1 OX KNK THW THA PIM 2 VC VTA E2 FC SPD BATT 6 B+ 3
Bảng 2.2: Tên các kí hiệu chân ECU. Kí hiệu Tên gọi E01 Mass ECU E02 Mass ECU E1 Mass các cảm biến E2 Mass các cảm biến STA Tín hiệu khởi động IGT
Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGF
Tín hiệu xác nhận đánh lửa G+ Tín hiệu góc trục cam G- Tín hiệu góc trục cam NE+
Tín hiệu góc trục khuỷu NE-
Tín hiệu góc trục khuỷu RSC
Tín hiệu điều khiển cầm chừng RSO
Tín hiệu điều khiển cầm chừng OX Tín hiệu cảm biến oxy SPD Tốc độ xe THA
Tín hiệu nhiệt độ khí nạp THW
Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát VC
Điện áp 5V cung cấp cho các cảm biến BATT
Dương thường trực của ECU +B
Dương cung cấp cho ECU sau rơle chính PIM
Tín hiệu MAP sensor gởi về ECU VTA Tín hiệu TPS gởi về ECU # Vòi phun FC
Tín hiệu rơle mở mạch của bơm xăng KNK Cảm biến kích nổ 7
2.3 Hệ thống nhiên liệu động cơ Toyota 5S-FE
Hình 2.4: Vị trí các bộ phận hệ thống nhiên liệu trên xe.
2.3.1 Nhiệm vụ - Cấu tạo
 Hệ thống nhiên liệu phải đảm bảo khả năng dự trữ nhiên liệu.
 Cung cấp nhiên liệu cần thiết tùy theo chế độ làm việc của động cơ.
 Cung cấp nhiên liệu đồng đều cho các xylanh đúng thời điểm và đúng thứ tự nổ.
 Hệ thống bao gồm: Thùng nhiên liệu, lọc thô, bơm, lọc tinh, ống phân phối, các
vòi phun, van điều áp, bộ dập dao động và các đường ống dẫn. 8
2.3.2 Bơm nhiên liệu
Là động cơ điện một chiều sử dụng cánh gạt để bơm với ưu điểm làm việc êm, dao động áp suất thấp.
Đặt trực tiếp trong thùng nhiên liệu nhằm giảm tiếng ồn khi hoạt động, động cơ
điện luôn được làm mát và bôi trơn, tránh hụt xăng khi xe phanh hay tăng tốc.
Áp suất bên trong đường ống dẫn luôn được duy trì nhờ van một chiều.
Van an toàn sẽ ngắt nhiên liệu nếu bị nghẹt đường ống dẫn.
Bơm đưa nhiên liệu đến các vòi phun với áp suất luôn được duy trì ở 2,7 – 3,1
kgf/cm2 nhờ vào van điều áp.
Khi bật Start máy khởi động quay, đồng thời có tín hiệu STA và NE về ECU. ECU
mở transistor nối mass chân FC, bật rơle bơm, bơm xăng hoạt động.
Hình 2.5: Bơm nhiên liệu. 9
Hình 2.6: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu. 2.3.3 Lọc
 Lọc thô: Gắn trên đường hút của bơm xăng, nhằm lọc các rỉ sét, bụi bẩn to.
 Lọc tinh: Gắn trên đường ống nạp, lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong
xăng triệt để, tránh làm nghẹt hệ thống. Hình 2.7: Lọc thô. 10 Hình 2.8: Lọc tinh. 2.3.4 Bộ điều áp
Nhận chân không từ đường ống nạp duy trì và ổn định áp suất nhiên liệu bên trong
đường ống dẫn đến các vòi phun.
Khi bơm hoạt động xăng có áp suất đi vào van điều áp. Đẩy van bi đi xuống đưa
xăng về bình, làm giảm áp suất. Áp suất được điều chỉnh hay lượng nhiên liệu được hồi
về phụ thuộc vào độ căng của lò xo.
Khi chân không trên đường ống nạp tăng, tác động vào màng kéo van bi đi xuống.
Áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự giảm áp đó.
Van sẽ tự động đóng lại nhờ lò xo khi bơm ngừng hoạt động, nhờ vậy áp suất bên
trong đường ống được duy trì. 11
Hình 2.9: Bộ điều áp.
2.3.5 Bộ dập dao động
Áp suất nhiên liệu luôn được duy trì. Tuy nhiên, vẫn có sự dao động nhỏ trong
đường ống do việc phun nhiên liệu.
Hình 2.10: Bộ dập dao động. 2.3.6 Vòi phun
Phun tơi sương nhiên liệu trực tiếp hoặc gián tiếp vào buồng đốt, tạo thành hòa
khí, thực hiện kỳ cháy – giãn nở.
Ở động cơ 5S-FE sử dụng hệ thống phun xăng đa điểm. ECU điều khiển phun theo
nhóm: 1-3 và 4-2, mỗi lần phun sau 2 vòng quay của trục khuỷu. 12
Thời điểm phun bắt đầu khi tín hiệu #10 và #20 từ ECU truyền đến vòi phun (sau
khi tín hiệu IGT đưa đi để đánh lửa thì tín hiệu IGF được truyền về, lúc này ECU sẽ đóng
ngắt transistor để đưa đi tín hiệu #10 và #20). Lúc này cuộn lõi vòi phun lên, làm xăng có
áp suất trong ống phân phối phun sương vào buồng đốt. Hình 2.11: Vòi phun.
Lượng xăng phun (hay thời gian mở của kim phun) phụ thuộc vào tín hiệu của các cảm biến như:
 Cảm biến áp suất khí nạp (MAP).
 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).
 Cảm biến nhiệt động cơ (ECT).
 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS).  Cảm biến oxy (OX).
 Cảm biến tốc độ động cơ (VSS).
2.4 Hệ thống đánh lửa động cơ Toyota 5S-FE
2.4.1 Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa trên ôtô có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều hạ áp 12V thành
xung điện cao áp 15kV-30kV và tạo tia lửa điện trên bugi để đánh đúng thời điểm đốt
cháy hỗn hợp khí-xăng trong xylanh ở cuối kỳ nén.
Để hệ thống đánh lửa làm việc tốt đó đòi hỏi hệ thống đánh lửa phải đảm bảo
những yêu cầu chính sau: 13
 Tạo ra điện áp đủ lớn 15kV-30kV từ nguồn hạ áp một chiều 12V.
 Hệ thống đánh lửa phải luôn luôn có thời điểm đánh lửa chính xác vào cuối kỳ
nén của các xylanh và góc đánh lửa sớm phù hợp với sự thay đổi tốc độ và tải trọng của động cơ.
 Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua
khe hở bugi trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
 Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
 Hệ thống đánh lửa phải đủ độ bền để chịu đựng được tác động của rung động và
nhiệt độ của động cơ.
 Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép.
2.4.2 Giới thiệu chung về hệ thống đánh lửa động cơ Toyota 5S-FE
Hệ thống đánh lửa trên động cơ 5S-FE là hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) sử dụng bôbin đôi.
Các bộ phận chính trên hệ thống đánh lửa động cơ 5S-FE:
 Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết từng chế độ hoạt động của động cơ, đưa ra
các tín hiệu gửi về ECU rồi đưa ra xung tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa.
 ECU: có nhiệm vụ tiếp nhâ ” n tín hiê ”
u từ các cảm biến, xử lý tín hiê ” u, nhận tín
hiệu hồi về từ bôbin và đưa tín hiê ”
u điều khiển đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành
nhận tín hiệu từ ECU và đáp ứng các tín hiê ”
u phản hồi từ các cảm biến. Ngoài ra ECU
cũng giúp chẩn đoán đô ”ng cơ khi có sự cố xảy ra.
 Cơ cấu chấp hành: gồm bôbin đôi tích hợp IC đánh lửa, bugi. Trong đó IC nhận
tín hiệu điều khiển từ ECU, tiến hành ngắt dòng điện ở cuộn sơ cấp, và sinh ra dòng điện
có điện thế cao trên cuộn thứ cấp rồi đưa đến bugi thực hiê ” n quá trình đánh lửa.
Mô tả mạch điện hệ thống đánh lửa: 14
Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa.
 ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các
tín hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ
gửi tín hiệu IGT tới IC đánh lửa. Đồng thời, tín hiệu IGF gửi tới ECU động cơ.
 Khi ECU xác định thời điểm đánh lửa, kích Tr1 dẫn tại một góc xác định trước
thời điểm đánh lửa mong muốn và phát ra tín hiệu đánh lửa (IGT)1 đến IC đánh lửa. Vì
bề rộng của tín hiệu IGT là không đổi, mạch điều khiển góc ngậm trong IC đánh lửa dựa
vào tốc độ động cơ và thời điểm đánh lửa ở vòng quay trước đó, đó là thời gian dẫn của
Tr2. Khi đến thời điểm đánh lửa. ECU động cơ ngắt Tr1 và tín hiệu IGT phát ra ở mức 0.
Tín hiệu này làm ngắt Tr2, làm dòng sơ cấp bị ngắt và sinh ra điện áp cao trên cuộn thứ
cấp làm cho bugi đánh lửa. Tương tự, khi dòng dòng sơ cấp bị ngắt sinh ra sức điện động
đảo chiều, IC đánh lửa gửi tín hiệu kiểm tra đánh lửa (IGF) đến ECU để ngưng phun
nhiên liệu như chức năng dự phòng khi các tín hiệu IGF không đi vào ECU. 15
2.4.3 Các bộ phận chính trong hệ thống đánh lửa động cơ Toyota 5S-FE
2.4.3.1 Bôbin tích hợp IC đánh lửa
IC đánh lửa trong bôbin là mạch điện tử được tích hợp từ các linh kiện điện tử như
transistor, diod, tụ điện,…để điều khiển đóng ngắt dòng sơ cấp và tạo ra tín hiệu phản hồi IGF về cho ECU động cơ.
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự đóng và ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn
đánh lửa, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra.
Ngoài ra IC đánh lửa còn có chức năng điều khiển dòng không đổi (hạn chế dòng
điện). Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường độ cực
đại bằng cách điều chỉnh dòng.
Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong
hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu
giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ không thể phát
hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.
Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện IC đánh lửa.
1. Mạch điện tử tạo tín hiệu IGF 2. Mạch đánh lửa.
 Bôbin tiếp nhận điện áp 12V 24V từ accu để tạo ra một điện áp cao khoảng
15kV-30kV để tạo ra một tia lửa mạnh phóng qua hai cực của bugi. Trong bôbin, cuộn sơ 16
cấp và cuộn thứ cấp được quấn xung quanh một lõi cực. Nó dùng để gia tăng điện áp
accu thành điện áp cao thế nhờ vào sự cảm ứng điện từ. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn
hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần.
Một đầu cuộn sơ cấp gồm có bốn chân để kết nối vào ECU: chân B+, IGT, IGF, và
E02. Ở đầu cuộn thứ cấp nối với dây cao áp để đưa dòng điện thứ cấp ra bugi để thực
hiện quá trình đánh lửa. Hình 2.14: Bôbin. 2.4.3.2 Dây cao áp
 Nhiệm vụ của dây cao áp dùng để dẫn dòng điện cao áp 15kV-30kV từ đầu cuộn
thứ cấp của bôbin tới bugi.
 Trong quá trình làm việc của động cơ có một lượng nhiệt lớn sinh ra nên đòi hỏi
cấu tạo của dây cao áp là phải rất dày, độ dày đó dùng để cách nhiệt của lõi dây với động
cơ, đồng thời cách ly dòng điện có điện áp cao dẫn tới bugi, do đó sẽ tránh bị hư hỏng, đứt gãy.
 Dây cao áp được sử dụng hiện nay là dây có điện trở cao để chống nhiễu. Lõi
được chế tạo từ sợi thủy tinh thấm cacbon, được bọc bởi một lớp cao su cách điện và một
vỏ bọc ở bên ngoài. Điện trở của một dây cao áp không quá 25k  ở nhiệt độ 20°C. 17
Hình 2.15: Dây cao áp. 2.4.3.3 Bugi
 Dòng điện có điện thế cao trong cuộn thứ cấp của bôbin làm phát sinh ra tia lửa
giữa điện cực trung tâm và cực mass của bugi để đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén trong xylanh.
 Điều kiện làm việc của bugi rất khắc nghiệt. Nhiệt độ điện cực bugi có thể đạt tới
2000°C ở quá trình cháy, nhưng nó giảm rất nhanh ở quá trình nạp do được làm mát bởi
hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Sự thay đổi nhiệt độ bất thường trên được thực hiện
trong hai vòng quay của trục khuỷu.
 Ngoài phải chịu ứng suất nhiệt, bugi còn chịu áp suất thay đổi từ áp suất bé hơn
1at ở quá trình nạp đến 45at ở quá trình cháy, phải có khả năng cách điện tốt ở điện áp
30kV và phải chịu sự mài mòn cao. 18
Hình 2.16: Cấu tạo bugi.
Phần chính của bugi bao gồm sứ cách điện và điện cực trung tâm:
 Sứ cách điện bao bọc điện cực trung tâm và bảo đảm sự cách điện giữa điện cực
trung tâm và vỏ bugi. Các rãnh trên sứ cách điện ở gần đầu bugi dùng để gia tăng khoảng
cách từ cực đầu bugi đến vỏ bọc kim loại nhằm ngăn cản sự phóng điện cao áp.
 Chất cách điện được làm từ sứ cao cấp. Nó phải chịu được nhiệt độ cao, ứng suất
cơ học, ứng suất nhiệt, truyền nhiệt và cách điện tốt ở nhiệt độ cao.
 Vỏ bọc là phần kim loại bao bọc ở bên ngoài bugi và để gá lắp bugi vào động cơ.
 Điện cực trung tâm và điện cực nối mass.
Hình dáng điện cực và đặc tính phóng điện:
Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn lại
dễ phóng điện. Qua quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn dần và trở nên khó
đánh lửa. Vì vậy cần phải thay thế bugi. Các bugi có điện cực mảnh và nhọn thì phóng
điện dễ hơn. Tuy nhiên, những điện cực như thế sẽ nhanh mòn và tuổi thọ của bugi sẽ
ngắn hơn. Vì thế, một số bugi có các điện cực được hàn đắp platin hoặc iridium để chóng
mòn. Chúng được gọi là các bugi có cực platin hoặc iridium.
Khe hở điện cực và điện áp yêu cầu: 19
 Khi bugi bị ăn mòn thì khe hở giữa các điện cực tăng lên, và động cơ có thể bỏ
máy. Khi khe hở giữa cực trung tâm và cực nối mass tăng lên, sự phóng tia lửa giữa các
điện cực trở nên khó khăn. Do đó, cần có một điện áp lớn hơn để phóng tia lửa. Vì vậy
cần phải định kỳ điều chỉnh khe hở điện cực hoặc thay thế bugi.
 Nếu có thể cung cấp đủ điện áp cần thiết cho dù khe hở điện cực tăng lên thì bugi
sẽ tạo ra tia lửa mạnh, mồi lửa tốt hơn. 2.4.3.4 ECU
 Hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát
liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận các tín hiệu từ cảm biến,
xử lý tín hiệu và đưa tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành.
 Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi
từ các cảm biến. Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và
thích ứng cần thiết, để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao
nhiên liệu của động cơ. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của
động cơ, giúp chẩn đoán động cơ một cách hệ thống khi có sự cố xảy ra.
 Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển nhiên liệu, góc đánh lửa, góc
phối cam, ga tự động, ...
Chức năng của ECU điều khiển đánh lửa sớm
Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai điều khiển cơ bản.
 Điều khiển đánh lửa khi khởi động: Điều khiển đánh lửa lúc khởi động được thực
hiện bằng việc đánh lửa ở góc quay trục khuỷu được xác định trước tùy thuộc vào từng
điều kiện làm việc của động cơ. Góc quay trục khuỷu này được gọi là “góc đánh lửa ban đầu”.
 Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi
động được thực hiện bởi góc đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản, được tính toán
theo trọng tải và tốc độ của động cơ, và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh là tổng của tất cả
các góc đánh lửa được hiệu chỉnh theo các chế độ làm việc của động cơ. 2.4.3.5 Accu 20