Quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu | Trường Đại học Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội
Đối với trái đất, biển chiếm phần lớn diện tích và đóng một vai trò vô cùng quan trọng (cung cấp tài nguyên khoáng sản, năng lượng thủy triều; là con đường thông thương di chuyển giữa các quốc gia và khu vực,…). Tài liệu giúp bạn tham khảo, ôn tập và đạt kết quả cao. Mời bạn đọc đón xem!
Thông tin :
Môn:
Trường:
Trường Đại học Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội
Tác giả:
Tài liệu liên quan:
Preview text:
1 MỤC LỤC MỞ
ĐẦU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Mục đích, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu. . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3. Phương pháp nghiên cứu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4. Kết cấu của bài nghiên cứu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN VỀ
BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM TRÀN DẦU. . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1. Các công trình nghiên cứu trong nước. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ Ô NHIỄM TRÀN DẦU TỪ TÀU
VÀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM TRÀN DẦU TỪ TÀU. . . . . . . . 11
2.1. Một số khái niệm; đặc điểm, nguyên nhân, thực trạng và thiệt hại của ô nhiễm
môi trường và ô nhiễm tràn dầu từ tàu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.1. Một số khái niệm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.2. Thực trạng, nguyên nhân và thiệt hại của ô nhiễm tràn dầu từ tàu. . . . . . . 15 2.2.
Cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.2.1.
Khái niệm bồi thường thiệt hại và bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng . . 20 2.2.2. Bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2.2.3. Trách
nhiệm dân sự của chủ tàu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 2.3. Nguồn pháp
luật . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 2.3.1. Điều ước
quốc tế. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 2.3.2. Tập quán quốc
tế . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 2.3.3. Án
lệ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.3.4. Pháp
luật quốc gia về bồi thường thiệt hại do tràn dầu. . . . . . . . . . . . . . . . 28 1
CHƯƠNG 3: QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI
DO Ô NHIỄM TRÀN DẦU TỪ TÀU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1. Các điều ước quốc tế liên quan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1.1. Công ước Liên hợp quốc về luật biển (UNCLOS 1982). . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1.2. Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế để bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu 1992 (FUND 1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1.3. Các công ước quốc tế tiêu biểu khác. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.2.
Pháp luật của một số quốc gia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 3.2.1.
Pháp luật Hàn Quốc và thực tiễn giải quyết vụ tràn dầu Hebei Spirit . . . . 40 3.3.2. Pháp
luật của quốc gia khác. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
CHƯƠNG 4: PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô
NHIỄM DẦU VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.1. Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2. Quy định của pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.1. Các quy định pháp luật đã ban hành. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.2. Các điều ước quốc tế Việt Nam tham gia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 4.3.
Thực trạng thực thi pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. . . 68
4.3.1. Thực tiễn bồi thường thiệt hại về ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.2. Thuận lợi, khó khăn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.3.3. Một số điểm mới về bồi thường thiệt hại theo Luật bảo vệ môi trường năm
2020 (có hiệu lực ngày 01/01/2022). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.4. Một số đề xuất hoàn thiện. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
KẾT LUẬN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 2
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Từ viết tắt Nghĩa đầy đủ BTTH Bồi thường thiệt hại. ÔNMT Ô nhiễm môi trường. UNCLOS
Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển 1992. CLC
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu. FUND
Công ước Quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế về bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. BUNKERS
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt
hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu. IOPC 1992
Quỹ quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu 1992 . OPA
Luật Ô nhiễm dầu của Mỹ. IMO
Tổ chức hàng hải quốc tế. SDRs
Quyền rút vốn đặc biệt P&I Club
Hội Bảo vệ và Bồi thường (Protection and Indemnity
Club) - bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu. HS Trung tâm Hebei Spirit GT
Tổng dung tích (số đo dung tích của toàn bộ các
không gian kín ở trên tàu, bao gồm cả dung tích của ống khói). 3 MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Đối với trái đất, biển chiếm phần lớn diện tích và đóng một vai trò vô cùng quan
trọng (cung cấp tài nguyên khoáng sản, năng lượng thủy triều; là con đường thông thương
di chuyển giữa các quốc gia và khu vực,…). Tuy nhiên, biển đã và đang phải đối mặt với
những thách thức từ các nguồn ô nhiễm khác nhau, trong đó có tràn dầu từ tàu. Bởi lẽ,
trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các tàu chở dầu xuất hiện ngày
một nhiều, và hoạt động chở dầu đã trở thành một điều tất yếu.
Đi liền với đó, không thể tránh khỏi những tai nạn, sự cố dẫn đến tàu bị tràn dầu ra
biển gây ra những thiệt hại lớn, những hậu quả khôn lường cùng một loạt vấn đề cần giải
quyết. Rất nhiều vụ việc tàu tràn dầu từ tàu đã xảy ra trên thế giới và đều trở thành tâm
điểm của sự quan tâm vì mức độ ảnh hưởng cũng như thiệt hại vô cùng lớn mà nó gây ra.
Vì vậy, bồi thường thiệt hại và pháp luật điều chỉnh bồi thường thường thiệt hại luôn là
điều được quan tâm hàng đầu trong các vụ tràn dầu từ tàu và cần được nghiên cứu, tìm hiểu kĩ lưỡng.
Ngoài ra, đối với Việt Nam, vấn đề pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm do
tràn dầu từ tàu, hướng đến việc giải quyết các vụ việc cũng có ý nghĩa vô cùng quan trọng
và thiết thực. Việt Nam là quốc gia ven biển nằm bên bờ Tây của Biển Đông, giáp với
biển Đông từ 3 phía: Đông, Nam và Tây Nam; có địa chính trị và địa kinh tế rất quan
trọng không phải bất kỳ quốc gia nào cũng có. Với bờ biển Việt Nam dài trên 3.260 km
trải dài từ Bắc xuống Nam, từ Móng Cái - Quảng Ninh đến Hà Tiên - Kiên Giang, tính
trung bình cứ 100km đất liền thì sẽ có 1km bờ biển. Điều đó đồng nghĩa với việc Việt
Nam cũng phải đối diện với việc giải quyết rất nhiều vấn đề liên quan đến ô nhiễm biển để
bảo vệ các nguồn tài nguyên, hướng đến phát triển bền vững. Trong đó, có một nguồn ô
nhiễm gây nên hậu quả rất lớn là tràn dầu từ tàu ở các vùng biển.
Như vậy, có thể thấy rằng việc nghiên cứu những quy định pháp luật về bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu là vấn đề có giá trị rất cao về cả lý luận lẫn thực tiễn
đối với toàn thế giới nói chung và từng quốc gia cụ thể nói riêng, trong đó có Việt Nam.
Từ những lý do nêu trên, nhóm xin lựa chọn đề tài: “Quy định pháp luật về bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu” để triển khai nghiên cứu. 4
1.2. Mục đích, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu:
Thứ nhất, nghiên cứu làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản liên quan đến pháp luật
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu trong pháp luật quốc tế cũng như pháp luật
của một số quốc gia tiêu biểu.
Thứ hai, liên hệ với hệ thống pháp luật Việt Nam để thấy được thực trạng cũng
như những khó khăn, bất cập trong các quy phạm pháp luật điều chỉnh và thực tiễn thi
hành, từ đó có những đề xuất nhằm hoàn thiện pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm tràn dầu từ tàu gây ra ở nước ta.
Đối tượng nghiên cứu: những quy định của pháp luật quốc tế thể hiện qua các
công ước quốc tế cùng pháp luật của một số quốc gia tiêu biểu; pháp luật Việt Nam về bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu.
Phạm vi nghiên cứu: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu là một vấn
đề rộng, phức tạp được rất nhiều công ước khác nhau điều chỉnh. Vậy nên trong giới hạn
về thời gian và dung lượng cho phép nhóm sẽ chỉ đi vào nghiên cứu những vấn đề lý luận
cơ bản nhất và tập trung vào một trong những công ước tiêu biểu là Công ước quốc tế về
thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1992 (Fund), đồng thời
giới thiệu khái quát về những công ước liên quan khác.
Bên cạnh đó, trong rất nhiều hệ thống pháp luật của các quốc gia đề cập đến vấn đề
này như Nhật Bản, Mỹ, Canada, Hàn Quốc,… nhóm cũng chỉ tập trung đi vào nghiên cứu
pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu ở Hàn Quốc và thực tiễn giải
quyết vụ tràn dầu Hebei Spirit. Và cuối cùng, bài nghiên cứu sẽ phân tích các quy định
của pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu bao gồm: văn
bản pháp luật đã ban hành, điều ước quốc tế đã tham gia và thực trạng thực thi những quy
định pháp luật đó, từ đó đưa ra các đề xuất để góp phần hoạn thiện pháp luật.
1.3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp luận: những nghiên cứu dựa trên cơ sở phương pháp luận duy vật
biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác – Lênin. Đây được xem là kim chỉ 5
nam cho việc định hướng các phương pháp nghiên cứu cụ thể mà nhóm vận dụng trong quá trình nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu cụ thể: Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa
Mác – Lênin, nhóm sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như sau:
Phương pháp phân tích - tổng hợp: Đây là phương pháp chủ đạo được sử dụng
trong tất cả các chương của đề tài nhằm làm rõ và đưa ra những khái quát, đánh giá về các
nội dung liên quan đến pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu.
Phương pháp hệ thống: Phương pháp này được sử dụng để xâu chuỗi và xây dựng
sự gắn kết giữa nội dung của các chương, từ đó phát triển vấn đề theo một trình tự chặt chẽ, nhất quán.
Phương pháp thống kê: Để đưa ra những minh chứng cụ thể làm sáng tỏ vấn đề
cũng như những đánh giá, kết luận có cơ sở, nhóm sử dụng phương pháp thống kê để phân
tích số liệu các vụ tràn dầu đã xảy ra trên thế giới và ở Việt Nam, và số liệu về những thiệt
hại và bồi thường thiệt hại, . .
Ngoài ra trong quá trình nghiên cứu, nhóm còn sử dụng các phương pháp khác như
phương pháp mô tả, phương pháp so sánh, phương pháp lịch sử… để nghiên cứu làm rõ
pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu.
1.4. Kết cấu của bài nghiên cứu
Ngoài các phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, nội dung của bài nghiên cứu
được nhóm triển khai thành 4 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu.
Chương 2: Một số vấn đề lý luận cơ bản về ô nhiễm môi trường và bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm môi trường.
Chương 3: Quy định pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu.
Chương 4: Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và một số đề xuất hoàn thiện. 6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN
QUAN VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM TRÀN DẦU Pháp luật về bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu là một vấn đề nhận được không ít sự quan tâm,
nghiên cứu ở trong và ngoài nước. Số lượng các công trình khoa học, các bài viết liên
quan đến vấn đề này khá lớn. Trong quá trình nghiên cứu của mình, nhóm tổng quan được
một số công trình nghiên cứu trong nước và ở nước ngoài đáng chú ý như sau:
1.1. Các công trình nghiên cứu trong nước
Trong phạm vi trong nước có thể kể đến một số công trình tiêu biểu như:
Nguyễn Bá Diến, Tổng quan pháp luật quốc tế về phòng, chống và bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển (2011)1; và Pháp luật một số quốc gia về phòng, chống
và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển (2011)2.
Mai Hải Đăng, Một số quy định của pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu từ tàu (2012).3
1 Nguyễn Bá Diến, Tổng quan pháp luật quốc tế về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên
biển (2011), bài viết này đã tập trung nghiên cứu các điều ước quốc tế chính về phòng, chống và bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu trên biển, từ đó khuyến nghị cho việc gia nhập các điều ước quốc tế của Việt Nam, đồng thời, rút ra
những bài học kinh nghiệm hỗ trợ quá trình xây dựng chính sách, pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực đặc biệt quan trọng này.
2 Nguyễn Bá Diến, Pháp luật một số quốc gia về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên
biển (2011), nghiên cứu này đã cung cấp một cái nhìn tổng quan về pháp luật phòng, chống và bồi thường thiệt hại do
ô nhiễm dầu trên biển của các quốc gia trên thế giới, trong đó tập trung phân tích luật của một số nước cụ thể như
Canada, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ
môi trường biển nói chung và pháp luật về phòng, chống, bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển nói riêng.
3 Mai Hải Đăng, Một số quy định của pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu (2012), bài viết
đã phân tích những vấn đề cơ bản của các công ước quốc tế quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, đặc biệt
là giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ sở hữu tàu chở dầu và việc bồi thường bổ sung được cung cấp thông qua Quỹ
IOPC. Đồng thời, cuối bài viết còn đưa ra một số nhận định và đề xuất về chính sách đối với việc hoàn thiện hệ thống
pháp luật để cải thiện việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ở Việt Nam. 7
Đặng Thanh Hà, Hoàn thiện pháp luật bồi thường thiệt hại về ô nhiễm môi trường
biển do dầu từ tàu gây ra (2015).4
Phạm Văn Tân, Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu trong sự cố tràn dầu Hebei Spirit
và bài học cho Việt Nam (2019) 5; Chế độ trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm
dầu tàu: vai trò của các quốc gia trong việc thiết lập các quy tắc thống nhất toàn cầu (2020).6
Luận văn thạc sĩ của tác giả Nguyễn Song Hà, Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài , Khoa Luật ĐHQGHN (2011).7
Luận văn thạc sĩ của tác giả Nguyễn Thị Ánh Nguyệt, Pháp luật Việt Nam về việc
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trong tương quan so sánh với pháp luật Australia , Khoa Luật ĐHQGHN (2011).8
4 Đặng Thanh Hà, Hoàn thiện pháp luật bồi thường thiệt hại về ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
(2015), từ việc chỉ ra thực tiễn của bồi thường thiệt hại về ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây bài viết tập trung
vào các quy định của pháp luật Việt Nam, từ đó đưa ra các kiến nghị hoàn thiện pháp luật.
5 Phạm Văn Tân, Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu trong sự cố tràn dầu Hebei Spirit và bài học cho Việt
Nam (2019), bài viết này đã phân tích việc khắc phục và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu trong sự cố tràn dầu
Hebei Spirit, từ đó rút ra những bài học giúp Việt Nam hoàn thiện hơn nữa chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với
thiệt hại ô nhiễm đầu từ tàu gây ra.
6 Phạm Văn Tân, Chế độ trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu tàu: vai trò của các quốc gia trong
việc thiết lập các quy tắc thống nhất toàn cầu (2020), nghiên cứu này đã phân tích phân tích nền tảng của các thỏa
thuận, công ước quốc tế có liên quan; xem xét kỹ lưỡng các lý do, cũng như các thách thức về sự tham gia hạn chế vào
các thỏa thuận quốc tế về ô nhiễm dầu của Hoa Kỳ; và nghiên cứu các sáng kiến quốc gia của Hoa Kỳ trong bộ luật OPA 1990.
7 Nguyễn Song Hà, Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật
nước ngoài, Khoa Luật ĐHQGHN (2011), luận văn này đã đi vào nghiên cứu tổng quan lý luận về bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm tràn dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài, từ đó đưa ra những kinh nghiệm cho
Việt Nam và giải pháp đề xuất.
8 Nguyễn Thị Ánh Nguyệt, Pháp luật Việt Nam về việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trong tương quan
so sánh với pháp luật Australia, Khoa Luật ĐHQGHN (2011), luận văn này đã làm rõ những vấn đề lý luận về BTTH
do ô nhiễm dầu, trong đó có các nội dung chính như các khái niệm cơ bản liên quan đến vấn đề này cũng như vai trò
của chế định BTTH do ô nhiễm dầu trong hệ thống pháp luật quốc gia của Việt Nam. Trên cơ sở đó luận văn đã chỉ ra
những ưu điểm và nhược điểm cũng như những vấn đề bất cập để điều chỉnh cho phù hợp với thực tế. Ngoài ra Luận
văn đã phát hiện ra những điểm tiến bộ và phù hợp trong các quy định của pháp luật Australia về vấn đề trên. Từ đó có
thể học hỏi để sửa đổi, bổ sung những điểm còn hạn chế trong các quy định của 8
Luận văn thạc sĩ của tác giả Nguyễn Thiên Triệu, Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam, Khoa Luật ĐHQGHN (2013).9
1.2. Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài
Đối với phạm vi thế giới, có các công trình nghiên cứu tiêu biểu như:
Mason, Michael (2002), Transnational compensation for oil pollution damage:
examining changing spatialities of environmental liability. 10
Jürgen Basedow, Ulrich Magnus (2007), Pollution of the Sea — Prevention and Compensation.11
Karl van Biervliet, Dirk Le Roy (2006), An Accidental Oil Spill Along the Belgian
Coast: Results from a CV Study.12
pháp luật Việt Nam, kế thừa và phát huy những tiến bộ của nước bạn tiến tơí xây dựng một đạo luật chuyên biệt điều
chỉnh về vấn đề trên.
9 Nguyễn Thiên Triệu, Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp
luật Việt Nam, Khoa Luật ĐHQGHN (2013), trên cơ sở đối chiếu, so sánh các quy định của pháp luật quốc tế, luận văn
này đã góp phần làm sáng tỏ nội dung của pháp luật Trung Quốc, pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm
do dầu; tìm ra những hạn chế trong pháp luật Việt Nam, cả trên phương diện lý luận, kỹ thuật lập pháp và tổ chức thực
hiện, qua đó đề xuất những phương hướng, giải pháp, quan điểm nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bồi thường
thiệt hại ô nhiễm dầu.
10 Mason, Michael (2002), Transnational compensation for oil pollution damage: examining changing
spatialities of environmental liability, nghiên cứu này xem xét các thông số đang phát triển và còn tranh cãi của trách
nhiệm môi trường do các công ước trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu quốc tế đặt ra, tập trung vào khả năng chấp
nhận chi phí khôi phục và phạm vi địa lý của định mức bồi thường - bồi thường xuyên quốc gia cho thiệt hại do ô
nhiễm dầu. Đồng thời, đánh giá sơ bộ về mức độ mà chế độ trách nhiệm đáp ứng lợi ích của các bên bị ảnh hưởng (thứ
ba) đón nhận việc xem xét công bằng các khiếu nại về môi trường, mặc dù điều này bị hạn chế bởi định nghĩa hẹp về
thiệt hại và ranh giới quốc gia về quyền được hưởng.
11 Jürgen Basedow, Ulrich Magnus (2007), Pollution of the Sea — Prevention and Compensation, công trình
này đưa ra những nghiên cứu chi tiết, nhiều chiều về các vấn đề ô nhiễm biển dưới góc độ ngăn ngừa và bồi thường.
12 Karl van Biervliet, Dirk Le Roy (2006), An Accidental Oil Spill Along the Belgian Coast: Results from a CV
Study, bài viết này đã đưa ra một đánh giá kinh tế về sự mất mát các giá trị không sử dụng do các kịch bản tràn dầu
khác nhau dọc theo Bờ biển Bỉ. Kết quả ước tính cho thấy rằng nếu không có hành động chính sách ngăn chặn sự cố
tràn dầu nào được thực hiện thì có thể dẫn đến tổn thất phúc lợi đáng kể. 9
Hye-Jeong Lee, Hyo-Jin Kim và Seung-Hoon Yoo (2018), The Public Value of
Reducing the Incidence of Oil Spill Accidents in Korean Rivers.13
Dewa Gede Sudika Mangku, Elly Kristianti Purwendah, Endah Rantau Itasari và
Bernadeta Resti Nurhayati (2020), Compensation for Oil Pollution Due to Tanker
Accidents in the Indonesian Legal System in a Justice Value Perspective.14
Clean Seas (2021), Maritime Commercial Incidents and Accidents.15
Uk Kim (2010), Oil spill compensation scheme from an oil tanker in Korea : a
case study on the Hebei Spirit.16
Un Hyuk Yima, Seongjin Hong, Changkyun Leec, Moon Koo Kim, Jee-Hyun
Jung, Sung Yong Ha, Joon Geon Ana, Bong-Oh Kwon, Tae Woo Kim, Chang-Hoon Lee,
Ok Hwan Yue, Hyun Woo Choi, Jung Seong Ryung, Jong Seong Kim, Won Joon Shima
(2020), Rapid recovery of coastal environment and ecosystem to the Hebei Spirit oil spill impact.17
13 Hye-Jeong Lee, Hyo-Jin Kim và Seung-Hoon Yoo (2018), The Public Value of Reducing the Incidence of
Oil Spill Accidents in Korean Rivers, trước tai nạn tràn dầu liên quan đến ô tô hoặc tàu thuyền vận chuyển trên sông có
thể làm ô nhiễm nguồn nước uống; và thực trạng đáng báo động khi trung bình hàng năm có 46 trường hợp tai nạn tràn
dầu đã xảy ra trên các con sông của Hàn Quốc trong mười năm qua, chính phủ Hàn Quốc đang tìm cách giảm một nửa
tỷ lệ tai nạn tràn dầu trên các con sông. Bài viết này nhằm mục đích đánh giá giá trị công của việc giảm tỷ lệ xảy ra tai
nạn tràn dầu ở các dòng sông Hàn Quốc.
14 Dewa Gede Sudika Mangku, Elly Kristianti Purwendah, Endah Rantau Itasari và Bernadeta Resti
Nurhayati (2020), Compensation for Oil Pollution Due to Tanker Accidents in the Indonesian Legal System in a
Justice Value Perspective, xuất phát từ việc Indonesia được xếp vào những vùng biển có lưu lượng tàu chở dầu dày
đặc gây nguy cơ ô nhiễm dầu do tàu chở dầu tai nạn, bài nghiên cứu đã tìm ra giá trị công bằng cho những tổn thất do
ô nhiễm dầu do tai nạn tàu chở dầu khi Indonesia đã phê chuẩn công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự do tràn dầu tàu chở dầu.
15 Clean Seas (2021), Maritime Commercial Incidents and Accidents, nghiên cứu xoay quanh vấn đề về ô
nhiễm và tai nạn thương mại hàng hải.
16 Uk Kim (2010), Oil spill compensation scheme from an oil tanker in Korea : a case study on the Hebei
Spirit, đây là một công trình nghiên cứu điển hình về vụ tràn dầu nghiêm trọng của tàu Hebei Spirit, tập trung vào kế
hoạch bồi thường thiệt hại do sự cố này gây nên.
17Un Hyuk Yima, Seongjin Hong, Changkyun Leec, Moon Koo Kim, Jee-Hyun Jung, Sung Yong Ha, Joon
Geon Ana, Bong-Oh Kwon, Tae Woo Kim, Chang-Hoon Lee, Ok Hwan Yue, Hyun Woo Choi, Jung Seong Ryung,
Jong Seong Kim, Won Joon Shima (2020), Rapid recovery of coastal environment and ecosystem to the Hebei Spirit
oil spill impact, công trình này đã nghiên cứu về sự phục hồi nhanh chóng của môi trường ven biển và hệ sinh thái do
tác động của sự cố tràn dầu Hebei Spirit. 10
CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ Ô NHIỄM TRÀN DẦU TỪ
TÀU VÀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM TRÀN DẦU TỪ TÀU 2.1. Một
số khái niệm; đặc điểm, nguyên nhân, thực trạng và thiệt hại của ô nhiễm môi
trường và ô nhiễm tràn dầu từ tàu
2.1.1. Một số khái niệm
(i) Khái niệm môi trường, ô nhiễm môi trường và ô nhiễm môi trường biển
Môi trường là khái niệm có nội hàm vô cùng rộng và được sử dụng trong nhiều
lĩnh vực khác nhau. Môi trường theo định nghĩa thông thường được hiểu “ là toàn bộ nói
chung những điều kiện tự nhiên và xã hội trong đó con người hay một sinh vật tồn tại,
phát triển trong mối quan hệ với con người hay sinh vật ấy”18; là “sự kết hợp toàn bộ hoàn
cảnh hoặc điều kiện bên ngoài có ảnh hưởng tới sự tồn tại, phát triển của một thực thể hữu cơ”19.
Môi trường sử dụng trong lĩnh vực khoa học pháp lý là khái niệm được hiểu như
mối liên hệ giữa con người và tự nhiên, trong đó môi trường được hiểu là những yếu tố,
hoàn cảnh và điều kiện tự nhiên bao quanh con người. Khoản 1 Điều 3 Luật Bảo vệ môi
trường năm 2020 giải thích môi trường: “bao gồm các yếu tố vật chất tự nhiên và nhân
tạo quan hệ mật thiết với nhau, bao quanh con người, có ảnh hưởng đến đời sống, kinh tế,
xã hội, sự tồn tại, phát triển của con người, sinh vật và tự nhiên ”. Môi trường được tạo
thành bởi vô số các yếu tố vật chất tự nhiên như đất, nước, không khí, ánh sáng, âm thanh,
các hệ thực vật và hệ động vật. Những yếu tố này được coi là những thành phần cơ bản
của môi trường. Chúng hình thành và phát triển theo những quy luật tự nhiên vốn có và
nằm ngoài khả năng quyết định của con người. Con người chỉ có thể tác động tới chúng
trong chừng mực nhất định. Bên cạnh những yếu tố vật chất tự nhiên, môi trường còn bao
gồm cả những yếu tố nhân tạo. Những yếu tố này do con người tạo ra nhằm tác động tới
các yếu tố thiên nhiên để phục vụ cho nhu cầu của bản thân mình như: hệ thống đê điều,
các công trình nghệ thuật,. . do con người từ thế hệ này sang thế hệ khác tạo dựng lên.
Môi trường hiện tại đang có những thay đổi bất lợi cho con người, đặc biệt là
những yếu tố mang tính tự nhiên như nước, đất, không khí, hệ thực vật, hệ động vật.
18 Xem: Từ điển tiếng Việt, Nxb. Đà Nẵng 1997, tr. 618.
19 Xem: The American Heritage Dictionary, Boston, 1992, tr. 616. 11
Tình trạng môi trường thay đổi theo chiều hướng xấu đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu
cũng như trong phạm vi mỗi quốc gia. Biểu hiện đặc trưng cho tình trạng này là sự suy
thoái môi trường và ô nhiễm môi trường.
Ô nhiễm môi trường là khái niệm được nhiều ngành khoa học định nghĩa. Dưới
góc độ sinh học, khái niệm này chỉ tình trạng của môi trường trong đó những chỉ số hóa
học, lí học của nó bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Dưới góc độ kinh tế học, ô nhiễm
môi trường là sự thay đổi không có lợi cho môi trường sống về các tính chất vật lí, hóa
học, sinh học mà qua đó có thể gây tác hại tức thời hoặc lâu dài đến sức khỏe con người,
các loài động thực vật và các điều kiện sống khác.20 Dưới góc độ pháp lý, khoản 12 Điều 3
Luật Bảo vệ môi trường năm 2020 định nghĩa: “Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi tính
chất vật lý, hóa học, sinh học của thành phần môi trường không phù hợp với quy chuẩn kỹ
thuật môi trường, tiêu chuẩn môi trường gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người, sinh
vật và tự nhiên”. Có thể thấy điểm chung nhất giữa các định nghĩa nêu trên về ô nhiễm
môi trường là chúng đều đề cập sự biến đổi của các thành phần môi trường theo chiều
hướng xấu, gây bất lợi cho con người, sinh vật và tự nhiên.
Là một loại ô nhiễm môi trường, “ô nhiễm môi trường biển” được Công ước Liên
hợp quốc về luật biển năm 1982 định nghĩa là: “việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp
đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi
việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật,
và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở
ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một
cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và
làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển.”21 Đồng thời Công ước Luật biển cũng xác định
một trong những loại nguồn chủ yếu dẫn đến ô nhiễm biển là ô nhiễm do tàu thuyền gây
ra tại Điều 211. Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) cũng thống kê 5 nguồn ô nhiễm môi
trường biển chủ yếu, và một trong 5 nguồn đó chính là ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô
nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải của tàu biển hoặc gây ra bởi các sự cố và tai nạn hàng hải.
20 Trường Đại học Luật Hà Nội, Giáo trình Luật Môi trường, Nxb. Công an nhân dân, 2017, tr. 63. 21
Khoản 4 Điều 1 Công ước Liên hợp quốc về luật biển năm 1982. 12
(ii) Các khái niệm liên quan đến ô nhiễm do tràn dầu do tàu biển
Khái niệm “tàu”:
Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn
gây ra ô nhiễm dầu 1969 (Intervention 1969) đưa ra định nghĩa “Tàu” như sau: “Tàu là
tất cả các loại tàu biển và các loại bè nổi, loại trừ các trạm và các thiết bị tham gia vào
việc thăm dò và khai thác nguồn tài nguyên dưới đáy biển, đáy đại dương hay lòng đất dưới đáy biển.”
Còn theo Khoản 1 Điều 1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại
ô nhiễm dầu năm 1992 (CLC 1992) thì: “Tàu là bất kỳ tàu đi biển và tàu vận chuyển
đường biển thuộc bất cứ loại nào được đóng hoặc được hoán cải để vận chuyển dầu theo
dạng hàng rời, với điều kiện là một tàu có khả năng vận chuyển dầu và các loại hàng hóa
khác chỉ được coi như tàu theo định nghĩa khi tàu đó đang thực sự vận chuyển dầu ở
dạng hàng rời như hàng hóa và đang trong bất kỳ hành trình nào sau đợt vận chuyển như
vậy, trừ khi chứng minh được là tàu đó không còn lại dầu căn trên tàu của chuyến vận
chuyển dầu theo hàng rời.”22
Pháp luật Việt Nam không đưa ra định nghĩa “ tàu” hay “ tàu biển” mà đưa ra cách
hiểu chung về “tàu thuyền” quy định tại Bộ luật hàng hải 2015 và Luật Biển Việt Nam
2012. Theo đó: “Tàu thuyền là phương tiện hoạt động trên mặt nước hoặc dưới mặt nước
bao gồm tàu, thuyền và các phương tiện khác có động cơ hoặc không có động cơ.”23
Trong bài nghiên cứu này, nhóm tiếp cận khái niệm “tàu biển” dưới góc độ là
phương tiện vận tải hoạt động trên biển với mục đích dân sự và thương mại.
Khái niệm “dầu”: Dầu đã được loài người tìm thấy từ hàng nghìn năm trước Công
nguyên, thời đó dầu thường được sử dụng trong chiến tranh. Còn rất nhiều dấu tích của
việc khai thác dầu mỏ được tìm thấy ở Trung Quốc khi dân cư bản địa khai thác dầu mỏ
để sử dụng trong việc sản xuất muối ăn, để đốt làm bay hơi nước biển trong các
22 Khoản 1 Điều 1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1992 23
Khoản 3 Điều 3 Luật Biển Việt Nam 2012. 13
ruộng muối vào khoảng thế kỷ IV. Trung Đông đã làm quen với văn minh dầu hỏa vào thế
kỷ thứ VIII, các thùng dầu đã được bày bán trên các con phố của Baghdad.24
Theo Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp
tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 (Intervention 1969), “Dầu” được hiểu là tổng thể các loại
dầu gồm: dầu nhẹ, dầu thô, dầu nặng và dầu bôi trơn. Trong khi đó, Công ước về phòng
chống ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL) 73/78 lại có giải thích rằng: “Dầu là dầu mỏ dưới
bất kỳ dạng nào, kể cả dầu đốt, dầu thô, dầu cặn, dầu thải và các sản phẩm dầu mỏ đã
được lọc.” Còn theo Công ước quốc vệ trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm
dầu lửa 1992 (CLC 1992) đưa ra khái niệm “dầu” như sau: “Dầu có nghĩa là bất kỳ loại
dầu không phân hủy nào như dầu diesel nặng, dầu thô, dầu bôi trơn, dầu nhiên liệu được
chở trên tàu như hàng hoá hoặc trong những két dầu nhiên liệu của con tàu đó.”
Việt Nam cũng đưa ra cách hiểu về dầu như sau: “1. Dầu bao gồm: a) Dầu thô là
dầu từ các mỏ khai thác chưa qua chế biến, là hidrocacbon ở thể lỏng trong trạng thái tự
nhiên, asphalt, ozokerite và hydrocarbon lỏng thu được từ khí thiên nhiên bằng phương
pháp ngưng tụ hoặc chiết xuất; b) Dầu thành phẩm là các loại dầu mỏ đã qua chế biến
như xăng, dầu hỏa, diesel, nhiên liệu hàng không, nhiên liệu làm chất đốt, các loại dầu,
mỡ bôi trơn, bảo quản và các sản phẩm để chế biến xăng dầu, mỡ.”25 Đây cũng là cách
hiểu mà nhóm tiếp cận trong bài viết này.
Khái niệm “tràn dầu” và “tràn dầu từ tàu”:
Tràn dầu là hiện tượng dầu từ các phương tiện chứa, vận chuyển khác nhau từ các
công trình và các mỏ dầu thoát ra ngoài môi trường tự nhiên do sự cố kỹ thuật, thiên tai
hoặc do con người gây ra.
Pháp luật Việt Nam, tại Quyết định 12/2021 QĐ-TTg về quy chế hoạt động ứng
phó tràn dầu đã định nghĩa:
24 Khái niệm cơ bản về tài nguyên dầu khí, https://petrovietnam.petrotimes.vn/khai-niem-co-ban-ve-tai
nguyen-dau-khi-537148.html (21/05/2019), truy cập ngày 20/3/2022.
25 Khoản 1 Điều 3 Quyết định về ban hành quy chế hoạt động hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu năm 2021
(Quyết định 12/2021/QĐ-TTg) của Thủ tướng chính phủ Việt Nam. 14
“2. Sự cố tràn dầu là hiện tượng dầu từ các phương tiện chứa, vận chuyển khác
nhau, từ các công trình và các mỏ dầu thoát ra ngoài môi trường tự nhiên do sự cố kỹ
thuật, thiên tai hoặc do con người gây ra.
3. Sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng là sự cố tràn dầu xảy ra với khối lượng
lớn dầu tràn ra trên diện rộng, liên quan đến nhiều tỉnh, thành phố đe dọa nghiêm trọng
đến tính mạng, tài sản, môi trường và đời sống, sức khỏe của Nhân dân.”26
Tràn dầu từ tàu là sự cố xảy ra trong quá trình tàu vận chuyển dầu mỏ và sản
phẩm từ dầu bằng đường biển dẫn đến tình trạng dầu thoát ra ngoài gây ô nhiễm môi
trường, ảnh hưởng xấu đến sinh thái, và thiệt hại đến sức khỏe, tính mạng con người và các hoạt động kinh tế.
Từ những phân tích kể trên, có thể hiểu một cách khái quát, ô nhiễm tràn dầu từ
tàu là sự biến đổi của các thành phần môi trường theo chiều hướng xấu, gây bất lợi cho
con người, sinh vật và tự nhiên do việc tràn dầu từ tàu gây ra.
2.1.2. Thực trạng, nguyên nhân và thiệt hại của ô nhiễm tràn dầu từ tàu .
(i) Thực trạng ô nhiễm tràn dầu từ tàu:
Từ các kết quả nghiên cứu cho thấy, hàng năm trên thế giới có khoảng 3,5 triệu tấn
dầu từ tất cả các nguồn đã bị đổ xuống biển, trong đó 400.000 tấn là do tai nạn trên biển,
700.000 tấn do thao tác từ các tàu chở dầu, 300.000 tấn do đổ tháo nước dằn có lẫn dầu và
50.000 tấn do thao tác đưa tàu lên đà sửa chữa.27 Trên thế giới, tràn dầu do tai nạn tàu
thuyền đã giảm đáng kể từ những năm 1970 nhờ các cải tiến về kỹ thuật, song các sự cố vỡ
và rò rỉ đường ống khiến dầu tràn ra biển cho thấy xu hướng ngược lại. Số lượng sự cố đã
tăng từ mức trung bình 47 vụ/năm trong giai đoạn 1968-1977, lên 188 và 228 trong hai thập kỷ kế tiếp. 28
26 Khoản 2 &3 Điều 3 Quyết định về ban hành quy chế hoạt động hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu năm
2021 (Quyết định 12/2021/QĐ-TTg) của Thủ tướng chính phủ Việt Nam
27 Nguyễn Văn Ba, Các giải pháp xử lý dầu tràn trên biển methods for treatment spilling oil on the sea
(22/3/2018), https://bom.so/y0VxdV, truy cập ngày 20/3/2022.
28 Vì biển xanh, https://vibienxanh.vn/2.1.2-tran-dau.html, truy cập ngày 20/3/2022. 15
Thế giới đã từng chứng kiến những vụ tràn dầu từ tàu lớn, để lại hậu quả nặng nề
cho môi trường biển. Có thể kể đến một số vụ ô nhiễm tràn dầu từ tàu điển hình trên thế giới như sau:
Ngày 18/3/1967, tại vùng eo biển La Manche (Đại Tây Dương). Tàu chở dầu
Torrey Canyon đã mắc cạn ở bờ biển của nước Anh, hệ quả là làm tràn 38 triệu gallon dầu.
Ngày 15/12/1976, tại Vịnh Buzzards, bang Massachusetts, Mỹ, tàu Argo Merchant
va vào đất liền và vỡ tại đảo Nantucket, làm tràn 7,7 triệu gallon dầu.
Ngày 16/3/1976, tại biển Portsall, Pháp, siêu tàu chở dầu Amoco Cadiz làm tràn 68 triệu gallon.
Ngày 19/7/1979 hai tàu Atlantic Empress và Aegean Captain đâm nhau tại Tobago,
Barbados làm tràn 46 triệu gallon dầu thô và 41 triệu gallon dầu (khi lai dắt tàu A.E.).
Ngày 1/11/1979, tại vịnh Mexico, khoảng 2,6 triệu gallon dầu tràn ra biển khi tàu
Burmah Agate va chạm với tàu chở hàng Mimosa.
Ngày 23/3/1989, tại eo biển Prince William, Alaska, Hoa Kỳ, tàu chở dầu Exxon
Valdez va vào rặng san hô và làm tràn 10 triệu gallon dầu vào nước biển, gây nên vụ tràn
dầu nghiêm trọng nhất lịch sử nước Mỹ.
Ngày 19/12/1989, tại biển Las Palmas, đảo Canary, nổ siêu tàu chở dầu của Iran
Kharg-5 làm tràn 19 triệu gallon dầu thô ra biển Đại Tây Dương.
Ngày 8/6/1990, tại biển Galveston, Texas, Hoa Kỳ, tàu mega Borg khiến 5,1 triệu
gallon dầu tràn ra biển sau khi xảy ra một vụ nổ trong phòng bơm.
Ngày 15/2/1996, tại biển xứ Wales, siêu tàu chở dầu Sea Empress va vào đất liền
tại vịnh Milford Haven, làm tràn 70 triệu lít dầu thô.
Ngày 28/7/2003, tàu chở dầu Tasman Spirit mắc cạn và nứt làm đôi, làm một trong
số 4 bồn chứa dầu bị vỡ, tràn 28.000 tấn dầu thô, tại cảng Karachi, Pakistan. 16
Ngày 7/12/2007, Tàu Hebei Spirit đụng phải một dây thép nối giữa một tàu kéo và
một xà lan làm tràn 2,8 triệu gallon dầu thô tại 5 dặm ngoài khơi bò biển phía tây Hàn Quốc;…29
(ii) Nguyên nhân tràn dầu từ tàu: Việc dầu từ tàu bị tràn và thoát ra khỏi môi
trường tự nhiên đến từ rất nhiều nguyên nhân khác nhau. Việc gia tăng một cách nhanh
chóng các phương tiện vận tải thuỷ hoạt động thường xuyên trên biển nói chung và các
tàu biển dân sự, thương mại nói riêng là một trong những nguyên nhân chính gây ra sự cố
tràn dầu trên biển. Cụ thể là các nguyên nhân sau:30
Trước hết, đối với các tàu vận chuyển xăng dầu và tàu vận tải chở hàng hóa, nguy
cơ gây sự cố tràn dầu trong các trường hợp, như: quá trình sang chiết, xuất nhập xăng dầu
vào kho và sang các tàu khai thác thuỷ sản không đúng quy trình; rủi ro gây rò rỉ các thiết
bị chứa như bồn, téc xăng dầu; rủi ro va chạm gây rò rỉ xăng dầu trong quá trình bốc xếp
hàng hoá; rủi ro gây tràn dầu do thiên tai; rủi ro do các vụ tai nạn, va chạm với các
phương tiện tàu thuyền khác dẫn đến chìm tàu, thủng tàu và các sự cố khác dẫn đến dầu
tràn ra biển như hỏng hóc, cháy nổ, mắc cạn,. . Điển hình là việc tàu chở dầu bị hỏng hoặc
bị mắc cạn, trong khi cố thoát ra khỏi vùng nước nông, tàu có thể va vào đá ngầm, san hô,
… và bị mài thủng khiến một lượng lớn dầu chứa trong tàu tràn vào nước.
Ngoài ra, nguy cơ dầu bị tràn còn đến từ hoạt động xả thải của tàu bao gồm:
Xả thải nước lacanh, nước buồng máy tàu: trong quá trình chạy tàu, dầu nhiên liệu
được dẫn từ két chứa bằng đường ống đến máy tàu; dầu bôi trường được sử dụng để bôi
trơn các ổ trục, khớp nối trong hệ thống động lực tàu thuỷ. Dầu có thể bị rò rỉ ra bên ngoài
do đường ống thủng, các khớp nối, ổ trục bị khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật. Nước làm
mát rò rỉ cũng có thể bị nhiễm dầu. Các chất thải nhiễm dầu được gom chung về két
lacanh và được gọi chung là nước lacanh. Việc xả nước lacanh không đúng quy cách cũng
là một nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường sông, biển và các dải ven bờ.
29 Nguyễn Bá Diến, Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển, Tạp chí
Khoa học, ĐHQGHN, số 24 (2008), tr. 224-23.
30 Nguyên nhân gây sự cố tràn dầu đối với hoạt động vận tại trển biển, https://bom.so/a4eb4c, truy cập ngày 21/3/2022. 17
Xả thải dầu cặn: Nhiên liệu dùng cho động cơ tàu thuỷ thường chứa một lượng tạp
chất nhất định như tro, nước, tạp chất cơ học,… Tạp chất này thường được tách riêng và
bơm về két chứa dầu cặn. Đối với tàu hiện đại cặn dầu được đốt trong lò tiêu chuẩn (được
lắp sẵn trên tàu). Còn đối với các tàu nhỏ hoặc tàu thế hệ cũ không được trang bị lò đốt,
thì dầu cặn phải được bơm lên bờ để xử lý, theo đó chủ tàu phải chịu thêm khoản chi phí
cho công việc này… Vì thế, nhiều trường hợp tàu đã xả trộm dầu cặn ra môi trường, gây ô
nhiễm vùng nước tàu đi qua, gây hậu quả xấu, lâu dài cho nguồn nước.
Xả thải nước vệ sinh boong, két hầm hàng ở các tàu chở dầu, loại nước vệ sinh này
thường có hàm lượng dầu khá cao, đặc biệt là nước rửa kết hầm hàng dầu thường có hàm
lượng dầu chiếm tối đa 0,5-2% trọng tải max của hầm hàng. Sự thiếu trách nhiệm trong
công tác này cũng là một nguyên nhân gây ô nhiễm dầu cho nguồn nước nơi tàu hoạt động.
(iii) Thiệt hại của ô nhiễm tràn dầu từ tàu:
Tràn dầu nói chung và tràn dầu từ tàu nói riêng thực sự rất nguy hiểm, tùy vào mức
độ dầu mà nó trở thành sự cố môi trường nguy hiểm hay ít nguy hiểm, nhìn chung ta thấy
được rằng một khi dầu từ tàu tràn và thoát ra ngoài môi trường biển thì đã là một sự việc
vô cùng nguy hiểm. Qua rất nhiều nghiên cứu và thống kê cho thấy, sự cố tràn dầu từ tàu
tác động rất xấu, ảnh hưởng nghiêm trọng đối với môi trường biển, đặc biệt đối với hệ
sinh vật phù du, tảo biển, rừng ngập mặn, hệ thủy – hải sản, du lịch và hoạt động giải trí
và đặc biệt là sức khỏe con người,…
Có thể thấy hai nhóm thiệt hại chính do ô nhiễm dầu tràn gồm:
(1) Thiệt hại do suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường:
Đối với môi trường biển, sự cố tràn dầu từ tàu sẽ gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh
hưởng nghiêm trọng đến các hệ sinh thái. Đặc biệt là hệ sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển,
vùng triều bãi cát, đầm phá và các rạn san hô. Ô nhiễm dầu làm giảm khả năng sức chống
đỡ, tính linh hoạt và khả năng khôi phục của các hệ sinh thái. Hàm lượng dầu trong nước
tăng cao, các màng dầu làm ngăn sự trao đổi oxy giữa không khí và nước, làm cán cân
điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn.31
31 Ảnh hưởng của tràn dầu đến môi trường, https://bom.so/RaMpnc, truy cập ngày 24/3/2021. 18
Dầu loang gây độc hại trực tiếp đối với cơ thể của các loại sinh vật, một lượng dầu
loang tập trung có thể khiến cá chết hoặc bị nhiễm độc hàng loạt, tuy nhiên ảnh hưởng của
tràn dầu không phải ngay lập tức mà các ảnh hưởng về lâu về dài nó thực sự nguy hiểm và
tác động nghiêm trong đến hệ sinh thái. Bên cạnh đó, dầu còn làm ô nhiễm các chất hữu
cơ có trong nước biển, làm chết các loại sinh vật phù du và cá con, trứng cá, làm mất đi
nguồn thức ăn của các sinh vật, kìm hãm sự sinh sôi của các sinh vật biển. Dầu loang cũng
rất độc hại cho các loại động vật có vú, bò sát, chim, lưỡng cư sống ven bờ, đại dương,
chúng sẽ bị nhiễm độc do tiếp xúc, ăn thịt, hay bị ngạt thở, tổn thương lớp da, hư lông,
hoặc tổn thương đến hệ thống sinh sản và thay đổi hành vi của chúng, các loại này có thể
bị giảm số lượng hoặc tuyệt chủng. Đặc biệt, nếu dầu nặng dính vào lông các loại động
vật như chim và các động vật có vú khác như dái cá,… Chúng có thể chết vì hạ thân nhiệt.
Bởi khi đó chúng không thể giữ ấm cơ thể do bộ lông bên ngoài bị dính dầu và không thể
rửa trôi. Sau nhiều ngày hoặc vài tuần, một số loại dầu nặng sẽ cứng lại, rất giống với mặt
đường nhựa. Ở trạng thái cứng này, dầu nặng có thể sẽ không gây hại cho động vật hoặc
thực vật khi tiếp xúc với chúng nữa.32
(2) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của con người, tài sản và lợi ích hợp pháp
của tổ chức, cá nhân:
Với con người, tràn dầu từ tàu sẽ dẫn đến môi trường không khí ô nhiễm. Sống
trong sự thiếu oxy và các chất độc hại khác, những người dân sống ở đấy sẽ bị ảnh hưởng
sức khỏe rất nghiêm trọng, dần dần gây nên cái chết. Ngoài ra, khi dầu thấm qua đất
xuống mạch nước ngầm, gián tiếp gây ô nhiễm nguồn nước. Nếu con người sử dụng chính
nguồn nước đó để sinh hoạt hàng ngày thì hậu quả còn khôn lường hơn nữa.
Điều đáng báo động là dầu lan trên biển và dạt vào bờ trong thời gian dài không
được thu gom sẽ làm suy giảm lượng cá thể sinh vật, gây thiệt hại cho ngành khai thác và
nuôi trồng thủy, hải sản. Dầu bám vào đất, kè đá, các bờ đảo làm mất mỹ quan, gây mùi
khó chịu dẫn đến doanh thu của ngành du lịch cũng bị thiệt hại nặng nề. Nạn tràn dầu còn
làm ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng cá, cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển. Do
dầu trôi nổi làm hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển đường thủy
cùng rất nhiều hệ lụy khác. Như vậy, với khu vực ven bờ biển thường tập
32 Môi trường biển: hậu quả kinh hoàng khi dầu tràn xuống biển, https://bom.so/cJmRLN, truy cập ngày 24/3/2021. 19
trung đông dân cư, phát triển nhiều hoạt động kinh tế như đánh cá, du lịch biển (lặn, bơi,
câu cá, du thuyền), cũng như các công viên quốc gia, khu bảo tồn biển,… Dầu tràn gây tác
động rất xấu và dai dẳng đến kinh tế-xã hội ở các vùng này. Chưa kể, những thiệt hại về
kinh tế phải bỏ ra để khắc phục và phục hồi sau khi ô nhiễm tràn dầu xảy ra.33
2.2. Cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại
2.2.1. Khái niệm bồi thường thiệt hại và bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng
Bồi thường thiệt hại được hiểu là hình thức trách nhiệm dân sự nhằm buộc bên có hành vi
gây thiệt hại phải khắc phục hậu quả bằng cách đền bù các tổn thất về vật chất và tổn thất
về tinh thần cho bên bị thiệt hại. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại về vật chất là trách
nhiệm bù đắp tổn thất về vật chất thực tế, được tính thành tiền do bên vi phạm nghĩa vụ
gây ra, bao gồm tổn thất về tài sản, chi phí để ngăn chặn, hạn chế thiệt hại, thu nhập thực
tế bị mất, bị giảm sút.34
Bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng là một chế định pháp lý bắt buộc người thực
hiện hành vi vi phạm pháp luật phải có trách nhiệm bồi thường thiệt hại (bù đắp, đền bù
những tổn thất về vật chất, về tinh thần cho bên bị thiệt hại) do hành vi trái pháp luật của
mình gây ra, cho dù hành vi đó là vô ý hay cố ý. Như vậy, có thể hiểu bồi thường thiệt hại
ngoài hợp đồng là trách nhiệm bồi thường khi có hành vi vi phạm pháp luật gây thiệt hại
mà không phụ thuộc vào hợp đồng mà phát sinh dưới tác động trực tiếp của các quy phạm pháp luật.35
Đây là chế định quan trọng và không thể thiếu trong quan hệ pháp luật sự của bất
kỳ quốc gia nào. Bởi trên thực tế, những thiệt hại có thể xảy ra đối với một cá nhân, pháp
nhân không phải bao giờ cũng có thể dự liệu trước và thỏa thuận trong một hợp đồng. Sự
khác biệt giữa các hệ thống pháp luật trên thế giới về vấn đề này đã làm phát sinh xung
đột pháp luật về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng.
Theo pháp luật Việt Nam trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng còn gọi
là là trách nhiệm dân sự do gây thiệt hại. Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại
33 Ảnh hưởng của tràn dầu đến môi trường, https://bom.so/RaMpnc, truy cập ngày 24/3/2021. 34 Bồi thường
thiệt hại là gì? Năng lực, nguyên nhân chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại, https://bom.so/HDiEdQ, truy cập ngày 24/3/2021.
35 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng, https://bom.so/WZGalR, truy cập ngày 24/3/2021. 20
ngoài hợp đồng là một loại trách nhiệm pháp lý, không phát sinh trên cơ sở hợp đồng mà
trên cơ sở do pháp luật quy định.
Các căn cứ phát sinh trách nhiệm dân sự ngoài hợp đồng:
Thứ nhất, phải có thiệt hại xảy ra: Thiệt hại được hiểu là sự giảm bớt những lợi ích
của người xác định được trên thực tế. Thiệt hại bao gồm thiệt hại về vật chất và thiệt hại
do tổn thất về tinh thần.
Thứ hai, phải có hành vi trái pháp luật: Hành vi trái pháp luật là những xử sự cụ
thể của con người được thể hiện thông qua hành động hoặc không hành động trái với các
quy định của pháp luật.
Thứ ba, phải có mối quan hệ nhân quả giữa thiệt hại xảy ra và hành vi trái pháp luật. Thiệt hại xảy ra
phải là kết quả tất yếu của hành vi trái pháp luật và ngược lại hành vi
trái pháp luật là nguyên nhân gây ra thiệt hại. Hành vi phải là nguyên nhân của thiệt hại và
nguyên nhân bao giờ cũng làm phát sinh một kết quả hoặc nhiều kết quả.
Thứ tư, phải có lỗi của người gây thiệt hại: Người gây thiệt hại cho dù có lỗi cố ý
hoặc vô ý đều phải bồi thường toàn bộ thiệt hại. Người gây thiệt hại không bị coi là có lỗi
trong các trường hợp bất khả kháng, tình thế cấp thiết, sự kiện bất ngờ và người bị thiệt hại có lỗi.36
2.2.2. Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu từ tàu
(i) Đặc điểm của BTTH trong lĩnh vực môi trường, trong đó có ô nhiễm tràn dầu từ tàu
Thứ nhất, thời gian xuất hiện thiệt hại trải qua một quá trình lâu dài
Để kiện đòi BTTH, nguyên đơn phải chứng minh tồn tại thiệt hại và mối quan hệ
nhân quả giữa hành vi và thiệt hại. Tuy nhiên, việc chứng minh thiệt hại sức khỏe thường
gặp phải nhiều trở ngại bởi tính đa thể của nguyên nhân. Khi chứng minh tổn hại sức khỏe,
nguyên đơn cần phải cung cấp bằng chứng khoa học cho thấy hành vi của bị đơn đủ để
gây bệnh. Trong lĩnh vực môi trường, thiệt hại về sức khỏe đôi khi chỉ xuất hiện
36 Bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng là gì? Quy định về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng,
https://bom.so/dQBg7q, truy cập ngày 24/3/2022. 21
sau một khoảng thời gian tương đối dài. Do vậy, mối quan hệ nhân quả giữa hành vi và
thiệt hại trở nên khó khăn hơn đối với nạn nhân khi phải thực hiện nghĩa vụ lập chứng.
Ví dụ như các chất độc hại phát tán do tràn dầu từ tàu phải cần một khoảng thời
gian có thể kéo dài để lượng hóa chất tích tụ trong cơ thể người đạt ngưỡng có thể ảnh
hưởng xấu đến sức khỏe; thêm vào đó, khi tiếp xúc với hóa chất, cần một thời gian nhất
định để hóa chất có thể biểu hiện ra bên ngoài dưới dạng bệnh tật, ví dụ như ung thư; chưa
kể rất khó chứng minh hành vi xả thải của bị đơn là nguyên nhân chính khiến nguyên đơn
phát bệnh (bởi tính đa thể của nguyên nhân). Do đó, sẽ mất rất nhiều năm để hóa chất tích
tụ đủ trong môi trường, nhiều năm nữa để xuất hiện nạn nhân đầu tiên, và rất nhiều năm
nữa để các nhà dịch tễ học thu thập chứng cứ trên một số lượng nạn nhân đủ để có thể đưa
ra bằng chứng khoa học đáng tin cậy.
Thời gian xuất hiện thiệt hại quá dài là nguyên nhân gây khó khăn khi chủ thể
muốn bù đắp thiệt hại thông qua cơ chế BTTH. Nói cách khác, cơ chế BTTH không còn là