Thực trạng thuỷ nội địa -những nghiên cứu về thực trạng đường thuỷ nội địa

lOMoARcPSD| 36006477
2. Thực trạng đường sông
Việt Nam là một trong số ít các quốc gia có lợi thế về mạng lưới giao thông đường thủy thuận
lợi với hơn 3.045 sông kênh nội tỉnh và 406 sông kênh liên tỉnh với 124 cửa sông chảy ra biển,
có tổng chiều dài 80.577 km, trong đó có khoảng 42.000 km sông kênh có khả năng khai thác
vận tải cho thấy tiềm năng của đường thủy nội địa.
Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, vận tải thủy là phương thức vận tải rẻ
nhất, bảo vệ môi trường, an toàn, vận chuyển khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng,
đảm bảo phát triển bền vững, tăng cạnh tranh quốc gia.
2.1.Thực trạng về cơ sở hạ tầng đường thuỷ nội địa:
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cả nước hiện có 45 tuyến đường thủy nội
địa (ĐTNĐ) quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền
Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến). Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nối
các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Việc phân cấp quản lý
chi tiết từng tuyến theo Thông tư số 46/2016/TT-BGTVT ngày 29/12/2016 của Bộ Giao thông vận tải.
Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển báo hiệu,
3.070 phao báo hiệu, 9.153 đèn báo hiệu.
Hệ thống cầu bắc qua tuyến: Hiện tại có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm
trên các tuyến ĐTNĐ quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo
cấp quy hoạch đã được phê duyệt.
Đến hết tháng 8/2017, cả nước có 277 cảng, trong đó có 220 cảng trên tuyến đường
thủy nội địa quốc gia, 57 cảng trên tuyến đường thủy nội địa địa phương.
Hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách phát triển phân tán, manh
mún. Hàng hoá qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng,
trong đó hàng rời chiếm >50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều
kiện để hiện đại hoá thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt
điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu.
Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container. Tổ chức vận tải đa phương thức,
dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện. lOMoARcPSD| 36006477
Các cảng khu vực đồng bằng Bắc bộ đều ở ngoài đê, bị hạn chế bởi yêu cầu về chỉ
giới thoát lũ, hành lang bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ bên ngoài cần
mở cửa qua đê hết sức khó khăn.
2.1.1. Khu vực Miền Bắc:
Bản đồ các tuyến đường thủy nội địa chính ở miền Bắc, nguồn: Đoàn nghiên cứu VITRANSS 2
Luồng tuyến đường thủy Miền Bắc chủ yếu là trên sông Hồng, sông Đuống, sông
Thái Bình và sông Luộc. Mạng lưới giao thông đường thủy kết nối các tỉnh khu vực đồng
bằng sông Hồng với khu vực cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh, kết nối với các tỉnh
Trung du miền núi phía Bắc qua sông Lô. Ngoài ra Quảng Ninh còn là điểm đầu của tuyến
vận tải sông pha biển từ Bắc vào Nam nhằm san sẻ gánh nặng cho đường bộ.
Khu vực Miền Bắc hiện có 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia với chiều dài
2715,4 km, một số tuyến có chiều dài khá ngắn và trùng lặp với những tuyến khác nên tập
trung vào 10 tuyến có cự ly dài và có vai trò chủ đạo kết nối toàn bộ khu vực.
2.1.2. Khu vực Miền Trung: lOMoARcPSD| 36006477
Sơ đồ các tuyến đường thuỷ nội địa miền Trung, nguồn: Đoàn nghiên c u VITRANSS 2ứ
Chủ yếu là các tuyến đường thủy nội địa độc lập hoặc chỉ trong phạm vi địa bàn
từng tỉnh (từ tỉnh Thanh Hóa đến Quảng Nam). Các tuyến sông có địa hình dốc, nối từ cửa
biển vào sâu trong nội địa đến các huyện vùng sâu của địa phương.
Ở các vùng này hàng năm vào mùa mưa lũ thường chịu ảnh hưởng rất lớn của lũ
ống, lũ quét, mực nước các sông dâng lên cao rất nhanh, dòng chảy mạnh nhưng mực nước
cũng hạ xuống rất nhanh (chỉ sau lũ vài ngày). Phạm vi khai thác vận tải cho tàu sông biển
chủ yếu từ quốc lộ 1 trở ra biển, một số tỉnh có các tuyến sông có khả năng vận tải thủy vào sâu trong nội địa.
2.1.3. Khu vực Miền Nam: lOMoARcPSD| 36006477
Sơ đồ các tuyến vận tải đường thuỷ miền Nam, nguồn: Internet
Các tuyến đường thủy nội địa quốc gia hiện do Trung ương hiện quản lý là 3.186,3
km. Mạng lưới sông kênh với mật độ lớn, chảy qua hầu hết các trung tâm kinh tế, đô thị,
các khu công nghiệp, nối liền các cảng sông, cảng biển, thông ra biển theo nhiều cửa sông
tạo thành các trục vận tải thuỷ thuận lợi.
Giao thông đường thủy ở đồng bằng Nam Bộ rất phát triển. Hàng năm đường thủy
vận chuyển chiếm 65-70% về tấn và 70-75% về tấn/km trong vận tải hàng hóa của toàn vùng.
Mạng lưới sông khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là
hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long. Hai hệ thống sông này được nối với
nhau bởi các kênh có mật độ vận tải lớn như kênh Chợ Gạo, kênh Lấp Vò - Sa Đéc, kênh
Hồng Ngự, kênh Tân Châu, kênh Vĩnh Tế. lOMoARcPSD| 36006477
Sau nhiều năm khai thác, khu vực phía Nam đã hình thành các tuyến vận tải chính,
trong đó có 2 tuyến từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan:
+ Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu - Biên giới Campuchia
+ Tuyến sông Hậu từ cửa Định An - đến biên giới Campuchia
Tình trạng các tuyến vận tải thủy không đồng cấp, chưa được đầu tư nạo vét, khơi
dòng, mở rộng luồng lạch đã ảnh hưởng lớn đến kinh doanh vận tải đường thuỷ nội địa.
Một số tuyến thường bị khan cạn vào mùa khô: Hà Nội - Sơn Tây - Việt Trì, sông Phi Liệt
(Hải Phòng), các kênh đào nội thành Hải Phòng, tuyến sông Đáy.
Hiện tượng khai thác tài nguyên khoáng sản (cát, sỏi) trên sông không theo qui
hoạch làm thay đổi dòng chảy, sụt lở bờ sông, tạo nên những bãi cạn, gây ách tắc giao
thông như trên tuyến sông Lô (Phú Thọ), tuyến sông Hồng (Hà Nội, Hưng Yên).
2.2. Cảng và bến thủy nội địa 2.2.1 Khái quát
(3.484 b ế n có gi ấ y phép), và 2.348 c ả ng b ế n khách sông (1.005 có gi
M ạ ng lưới đường sông có hơn 7.189 ả ng và ế n ủ y ộ i địa các ạ i: 126 ả ng c b th n lo c sông t ổ ng hợp (trong
đ ó 122 c ả ng ệ n đ ang ạ t động), 4.809 ế n b ố c x ế p hàng hoá hi ho b
ấy phép). Do ngày càng có nhiều khu công nghiệp mọc lên dọc các bờ sông nên các cảng
và bến có thiết kế đơn giản và chi phí thấp cũng tăng lên nhanh chóng. Mặc dù các bến tàu
này tiện lợi cho người chủ sở hữu, nhưng chúng lại gây cản trở tới khai thác vận tải và sự
an toàn của tàu bè. Ngoại trừ một số cảng và bến, lượng hàng hoá thông qua ở nhiều cảng
nhìn chung vẫn thấp so với năng lực đáp ứng.
ực nông thôn – chỉ m ộ t s ố ít trong đ ó n ằ m dưới sự qu ả n lý c ủ a chính quy ề n địa phương.
Những b ế n c ả ng nh ỏ do các công ty địa phương khai thác xu ấ t hi ệ n ở nhi ề u khu v
Kiểm soát các hoạt động này còn gặp nhiều khó khăn – do chính quyền không có đủ nguồn
lực và thói quen muốn sử dụng nguồn lực tự nhiên sẵn có. Miễn là theo các quy ước trên
sông, thì họ có thể vì lợi ích mà không tuân thủ theo quy định.
2.2.2. Hệ thống cảng đường thủy nội địa
(1) Các loại cảng dựa trên mục đích sử dụng và quy mô lOMoARcPSD| 36006477
Về quản lý hành chính, các cảng đường thuỷ nội địa và bến thủy nội địa được phân
loại như trong Bảng 2.2.1. Số lượng các cảng đăng ký và bến thủy nội địa khác được liệt kê trong Bảng 2.2.2.
Bảng 2.2.1 Các loại Cảng/bến Hệ thống cảng Bến
Các cảng/bến thủy nội địa khác - Công cộng - Công cộng Cảng cá
- Chuyên dùng - Chuyên dùng Quốc phòng, an ninh công cộng
Dựa trên Điều 13(1) Luật Giao thông Đường thuỷ Nội địa
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS2
Bảng 2.2.2 Số lượng các Cảng/Bến thủy nội địa có đăng ký Số lượng cảng Số lượng cảng Số
lượng và bến có giấy và bến không cảng và bến % Đơn vị phép có giấy phép khôn g có 291 90 282 207 87 198 84 3 840 71 % 5 5 2 5 3 Nguồn: Trang chủ VIWA
(2) Các cảng chính ở miền Bắc
Có 11 cảng/bến thủy nội địa chính tại miền Bắc đó là:
(i) Cảng hàng hoá: Cảng Hà Nội (Hà Nội), Cảng Khuyến Lương (Hà Nội), Cảng Việt Trì (Phú
Thọ), Cảng Ninh Bình (Ninh Bình), Cảng Ninh Phúc (Ninh Bình), Cảng Hoà Bình (Hoà
Bình), Cảng Đa Phúc (Thái Nguyên), Cảng Phù Đổng (Hà Nội/đang xây dựng)
(ii)Cảng hành khách: Cảng Hà Nội (Hà Nội), Cảng Hải Phòng (Hải Phòng), Cảng Hạ Long (Quảng Ninh)
Các cảng sau đây được phân loại là cảng địa phương do chúng đóng vai trò phục vụ lưu
lượng vận tải địa phương và do chính quyền địa phương quản lý: (iii)
Cảng hàng hoá: Chèm (Hà Nội), Bắc Hà Nội (Hà Nội), Chu Phan (Vĩnh Phúc), Đức
Bác (Vĩnh Phúc), Triều Dương (Hưng Yên), Binh Minh(Hưng Yên), Sơn Tây (Hà Nội),
Hồng Vân (Hà Nội), Nam Định (Nam Định), Tân Đệ (Thái Bình), Như
Trác (Hà Nam), Đáp Cầu (Bắc Ninh), A Lữ (Bắc Giang), Đức Long( Bắc Ninh), Bến Hồ
(Bắc Ninh), Kênh Vàng (Bắc Ninh), Cống Cầu (Hải Dương), Sở Dầu (Hải Phòng), Văn lOMoARcPSD| 36006477
Phú (Yên Bái), Phú Thọ - An Đạo(Phú Thọ), Tuyên Quang (Tuyên Quang), Lục Cầu (Lào
Cai), Tạ Bú (Sơn La), Tạ Hộc (Sơn La), Văn Yên (Sơn La), Ba Cấp (Hòa Bình), Bến Ngọc (Hòa Bình) (iv)
Cảng hành khách: Hưng Yên (Hưng Yên), Thái Bình (Thái Bình), Cát Bà (Quảng Ninh)
(3) Các cảng chính miền Nam
Miền Nam có 18 cảng hàng hoá và 16 cảng hành khách được đưa vào danh sách phát triển đó là:
(i) Cảng hàng hoá: Phú Định (Tp.HCM), rạch Ông Lớn (TpHCM), Nhơn Đức (TP. HCM),
Long Bình (Tp. HCM), Long Bình Tân (Dong Nai), Bà Lụa (Bình Dương), Bà Rịa (Bà Rịa
– Vũng Tàu), Bến Kéo (Tây Ninh), Tân An mới (Long An), Long Đức (Trà Vinh), Giao
Long (Bến Tre), An Phước (Vĩnh Long), Vị Thanh XD mới (Hậu Giang), Tân Châu
XD mới (An Giang), Bình Long (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hộ Phòng XD mới
(Bạc Liêu), Ông Đốc XD mới (Cà Mau),
(ii)Cảng hành khách: Cầu Đá (BR-VT), Tân An (Long An), Mỹ Tho (Tiền Giang), Cao Lanh
(Đồng Tháp), Trà Vinh (Trà Vinh), Vĩnh Long (Vĩnh Long), Bến Tre (Bến Tre), Long
Xuyên (An Giang), Châu Đốc (An Giang), Rạch Giá (Kiên Giang), Hà
Tiên (Kiên Giang), Sóc Trăng (Sóc Trăng), Bạc Liêu (Bạc Liêu), Cà Mau (Cà Mau), Năm
Căn (Cà Mau), Ông Đốc (Cà Mau)
(iii) Tại miền Nam, các cảng Cao Lãnh, Long Xuyên và Vĩnh Long và một số cảng khác được xếp vào cảng biển.
(4) Các cảng chính miền Trung
Quy mô giới hạn của VTĐTNĐ tại miền Trung cũng đồng nghĩa với việc có ít cảng hơn,
chủ yếu là cảng địa phương, và chỉ có cảng hàng hoá. Các cảng đó là: Hộ Độ XD mới (Hà
Tĩnh), Đông Hà (Quảng Trị), Đò Lèn (Thanh Hóa), Quảng Phúc (Quảng Bình)
Quảng Thuận (Quảng Bình) và Hội An (Quảng Nam)
2.3.Thực trạng về vấn đề an toàn giao thông trên đường thuỷ nội địa liên
quan đến các phương tiện thuỷ gia dụng
Lưu thông, vận tải hàng hoá là vấn đề cốt lõi của vận tải thuỷ nội địa. Vì vậy, không
thể kể đến việc đầu tư cơ sở hạ tầng, các phương tiện để phục vụ cho việc vận chuyển được
thuận lợi. Tuy nhiên, trên thực tế, những điều trên chưa phải là tất cả nếu thiếu đi sự bảo
đảm an toàn khi vận chuyển hàng hoá thì cũng dẫn đến những tổn thất không đáng có. Vì
vậy, phải kể đến một trong những yếu tố liên quan đến an toàn giao thông trên đường thuỷ
nội địa vì nếu đảm bảo an toàn thì hàng hoá và việc vận chuyển sẽ không xảy ra trục trặc
cũng như sẽ không xảy ra ít nhiều sự cố nào. lOMoARcPSD| 36006477
Phương tiện thủy gia dụng là thuật ngữ được quy định tại Nghị định 40/1996/NĐCP
của Chính phủ về Bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa: “Phương tiện
thuỷ gia dụng là phương tiện chỉ phục vụ cho cá nhân, gia đình, không tham gia kinh doanh
vận tải, có trọng tải không quá 5 tấn hoặc công suất máy không quá 15CV” (Khoản 11 –
Điều 5). Với cách tư duy như vậy, theo quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa
năm 2004 (sửa đổi bổ sung năm 2014), thuật ngữ “phương tiện thủy gia dụng” cần được
hiểu là phương tiện nhỏ và thô sơ, cụ thể là: “Phương tiện không có động cơ trọng tải toàn
phần đến 15 tấn hoặc có sức chở từ đến 12 người, phương tiện có động cơ công suất máy
chính dưới 5 sức ngựa hoặc có sức chở dưới 5 người” (K3, 4, Điều 24).
Mười tháng năm 2020 (từ ngày 15/12/2019 đến 14/10/2020) tai nạn giao thông liên
quan đến phương tiện gia dụng không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn, phương
tiện có động cơ tổng công suất máy đến 15CV, phương tiện có sức chở đến 12 người, cả
nước xảy ra 18 vụ, so với tổng số vụ TNGT đường thủy nội địa xảy ra (18/57) chiếm 31,6
%, làm chết 26 người, so với tổng số người chết trong vụ TNGT đường thủy nội địa (26/41)
chiếm 63,4%, bị thương 02 người, so với tổng số người bị thương trong vụ TNGT đường
thủy nội địa (2/5) chiếm 40%; Phân loại
- TNGT gây hậu quả ít nghiêm trọng xảy ra 2 vụ, làm bị thương 2 người.
- TNGT gây hậu quả nghiêm trọng xảy ra 13 vụ, làm chết 13 người.
- TNGT gây hậu quả rất nghiêm trọng xảy ra 1 vụ, làm chết 2 người.
- TNGT gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 2 vụ, làm chết 11 người.
Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an các địa phương đã điều tra, xác minh 18 vụ, kết quả như sau
- Ra quyết định khởi tố vụ án hình sự: 05 vụ, 03 bị can;
- Ra quyết định Không khởi tố vụ án hình sự (do không có dấu hiệu tội phạm) 04 vụ:
Chuyển CSGT đề xuất ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính 01 trường hợp, phạt tiền
8,3 triệu đồng; không xử lý (do người điều khiển phương tiện thủy đã chết): 03 vụ;
- Đình chỉ điều tra: 02 vụ;
- Đang thụ lý điều tra: 03vụ. Nguyên nhân:
Qua theo dõi tình hình TNGT đường thủy nói chung, TNGT liên quan đến phương
tiện gia dụng nói riêng, các tháng trong 05 năm gần đây cho thấy, TNGT trong quý IV và
quý I thường tăng cao là do nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách vào dịp cuối năm
tăng. Phân tích nguyên nhân 18 vụ tai nạn giao thông liên quan đến phương tiện gia dụng cho thấy:
Về người tham gia giao thông: Nguyên nhân chủ yếu do yếu tố chủ quan đó là ý
thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn kém, kỹ năng xử lý tình huống
của người điều khiển phương tiện chưa cao, vẫn còn tình trạng vi phạm quy tắc tránh, vượt, lOMoARcPSD| 36006477
không nhường đường; chở quá tải (vì nhiều phương tiện không đăng ký, không ghi số
người được chở, không kẻ vạch dấu mớn nước an toàn); đi không đúng luồng tuyến; chở
quá số người quy định… Tình trạng này khiến tàu, ghe luôn có tiềm ẩn nguy cơ gây tai
nạn. Bởi một con tàu có sức chịu đựng khoảng 10 người, nhưng người lái tàu lại chở lên
20 hoặc 30 người, thì rõ ràng sức chịu đựng của con tàu quá giới hạn. Khi gặp sóng to, gió
lớn thì sẽ mất cân bằng, nguy cơ đắm tàu rất là cao…
Ngoài nguyên nhân do người điều khiển phương tiện còn có nguyên nhân của
phương tiện được sản xuất thủ công, không theo quy chuẩn kỹ thuật, không có thử nghiệm
và kiểm định về an toàn giao thông, trang bị thiếu áo phao, thiết bị cứu sinh...
Phương tiện đa phần không đăng ký, không sơn kẻ vạch dấu mớn nước an toàn, số
người được chở trên phương tiện, thậm chí có phương tiện tuy có đăng ký nhưng đã hoán
cải nhằm mục đích tăng diện tích, trọng tải phục vụ kinh doanh vận tải nên thường không
đảm bảo an toàn, phương tiện cứu sinh, cứu đắm cũng thiếu, nên khi có tai nạn xảy ra
thường không có tài liệu dùng làm căn cứ đánh giá về tiêu chuẩn kỹ thuật, sức chở chính
xác của phương tiện. Loại phương tiện này thường cũ, sử dụng lâu năm, hoán cải nhiều lần
nên độ an toàn thấp, dễ xảy ra tình trạng chết máy, tự trôi, thậm chí cháy, nổ trên phương
tiện v.v... gây nguy hiểm trực tiếp đến tính mạng người tham gia giao thông đường thủy.
Do nơi xảy ra tai nạn thường xa khu vực dân cư nên việc phát hiện và tổ chức cứu
hộ, cứu nạn thường chậm. Có vụ tai nạn thiệt hại ban đầu không lớn nhưng do không được
phát hiện và tổ chức cứu hộ kịp thời nên hậu quả trở nên rất nghiêm trọng (số người chết
tăng do không được cứu vớt kịp thời, phương tiện bị chìm đắm sâu, trôi dạt dưới mặt nước…).
Hoạt động điều khiển phương tiện gia dụng thường theo tập quán, kinh nghiệm,
hành nghề theo cha truyền, con nối, không có chứng chỉ lái phương tiện. Mặt khác cũng
rất khó thay đổi nhận thức thói quen khi tham gia giao thông của nhóm đối tượng này.
Người lái, điều khiển phương tiện thường chủ quan, vô ý, chủ yếu là theo kinh nghiệm,
không có những hành động cụ thể để phòng chống tai nạn như không chở quá nhiều người,
không nhắc nhở, yêu cầu đảm bảo an toàn (măc áo phao, sử dụng dụng cụ nổi, chơi đùa
trên phương tiện) cho người khi đi trên phương tiện. Không điều khiển phương tiện đi đúng
luồng, chạy cắt mặt tàu lớn, đè sóng, thậm chí vẫn cố điều khiển phương tiện khi có thời
tiết xấu xảy ra..., dẫn đến lật, chìm phương tiện. Nhiều trường hợp vẫn để người trên
phương tiện đi lại, đùa nghịch; lên, xuống phương tiện lộn xộn gây mất trọng tâm, nguy cơ tai nạn lớn.
Về cơ sở hạ tầng: Công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng
mức, hiện tượng lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường thủy diễn ra ở hầu hết các
tuyến đường thủy nội địa, đặc biệt tại các khu vực qua đô thị, khu dân cư nơi có đường
thủy nội địa đi qua, gây nhiều cản trở đối với hoạt động vận tải và tiềm ẩn gây ra nhiều vụ
tai nạn giao thông nghiêm trọng. Hệ thống báo hiệu chưa lắp đặt đầy đủ, còn thiếu nhất là lOMoARcPSD| 36006477
báo hiệu ban đêm. Hệ thống cầu đường bộ, đường sắt bắc qua các tuyến đường thủy nội
địa không đủ tĩnh không hoặc thường tạo dòng xoáy cục bộ.
Bên cạnh đó, việc khai thác cát, sỏi trái phép làm thay đổi dòng chảy, gây sạt lở bờ
sông, uy hiếp nghiêm trọng đến an toàn của các công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông
đường thủy nội địa, ảnh hưởng đến hoạt động của các ngành, lĩnh vực khác và cuộc sống của người dân.
Công tác quản lý hoạt động vận tải đường thủy nội địa còn nhiều bất cập nhất là
tuyến đường thủy ủy thác cho địa phương quản lý. Nhiều địa phương vẫn dồn nguồn lực
cho đường bộ, phần lớn các địa phương chưa có bộ phận chuyên trách quản lý đường thủy,
năng lực, kinh nghiệm cán bộ được phân công quản lý không cao. Trong số 63 tỉnh, thành
phố, mới chỉ có 15 tỉnh quy hoạch đường thủy nội địa, còn lại các tỉnh chưa làm quy hoạch
cảng, bến thủy... là nguyên nhân dẫn đến tình trạng mất trật tự đảm bảo ATGT đường thủy nội địa.
Ngoài đảm nhiệm chức năng hoạt động giao thông vận tải, đường thủy nội địa còn
là địa điểm để khai thác về du lịch, nuôi, trồng, đánh, bắt thủy hải sản, tổ chức các hoạt
động văn hóa - xã hội.
Về quản lý nhà nước còn bị buông lỏng: Quản lý nhà nước về giao thông vận tải
thủy nội địa tuy được tăng cường hơn, nhưng vẫn còn bị buông lỏng trên nhiều lĩnh vực,
cả về văn bản pháp quy chậm, thiếu đồng bộ, chưa điều chỉnh bổ sung kịp thời, cho đến
nay về quản lý đăng ký, đăng kiểm tàu, thuyền nhất là phương tiện thủy gia dụng vẫn còn buông lỏng…
Chế tài xử phạt đối với việc thiếu trang thiết bị an toàn còn quá nhẹ, chưa đủ sức răn
đe; chưa có chế tài xử phạt đối với hành vi không mặc áo phao (không mang dụng cụ cứu
sinh) đối với người điều khiển phương tiện và người tham gia giao thông đường thủy trên phương tiện gia dụng.
Trang bị đầu tư áp dụng khoa học kỹ thuật và công tác quản lý TTATGT đường
thủy nội địa tuy có tiến bộ, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Ngoài ra còn rất nhiều nguyên
nhân khác như: ảnh hưởng của mội trường xã hội, thời tiết, khí hậu, tâm lý hoặc những tình
huống sự kiện bất ngờ…
2.4.Thực trạng Logistics thuỷ nội địa:
Mặc dù nước ta có mật độ sông kênh vào loại cao nhất thế giới, nhưng sản lượng
vận tải hàng hóa của đường thủy chỉ đạt 20% vận chuyển hàng hóa và 20,6% về luân
chuyển hàng hóa của toàn ngành giao thông.
Nguyên do chính xuất phát từ thực trạng của lĩnh vực thuỷ nội địa nước ta hiện
nay là đầu tư từ nhà nước cho lĩnh vực này còn quá ít ỏi, trong khi đó phát triển mạng lưới
cảng, bến thủy nội địa còn tự phát, manh mún.
Tính đến năm 2019, Việt Nam có hơn 170.000 tàu thủy nội địa, tỷ trọng các tàu lOMoARcPSD| 36006477
lớn và chuyên dùng đang có xu hướng gia tăng. Trong giai đoạn 2014-2017, số lượng tàu
tăng 7% nhưng tổng công suất đã tăng lên 43% do tải trọng bình quân của tất cả các loại
tàu đều tăng. Số lượng tàu lớn (trên 1.500 DWT) tăng gần gấp đôi trong ba năm, từ 696 tàu
năm 2014 lên 1.287 tàu năm 2018. Trong tổng công suất của đội tàu, tỷ trọng các loại tàu
lớn tăng từ 11% lên 15% đối với các tàu chở hàng khô, từ 19% đến 22% với các tàu chở
dầu và từ 43% đến 53% với các tàu chở hàng container.
Theo Tổng cục Thống kê, năm 2018, vận tải hàng hóa cả nước đạt xấp xỉ 1.527 triệu
tấn, tăng 10,4% so với năm 2017, trong đó, vận tải đường sông đạt 250,3 triệu tấn, tăng
7,5%. Các loại hàng hóa sử dụng mạng lưới VTĐTNĐ tập trung chủ yếu vào các mặt hàng
như: Vật liệu xây dựng, than đá, xi măng, phân bón, đường mía, sản phẩm thủy sản, gạo,
gỗ và các sản phẩm cây công nghiệp. Trong 6 tháng năm 2019, vận tải hàng hóa đạt 823,1
triệu tấn, tăng 8,5% so với cùng kỳ năm 2018, trong đó, vận tải đường thủy nội địa đạt
147,8 triệu tấn, tăng 5,1%.
Nếu so với các phương thức vận tải khác, VTĐTNĐ có nhiều ưu điểm hơn. Đặc biệt
về chi phí VTĐTNĐ trong vận tải hàng hóa hiện chỉ bằng 1/4 vận tải đường bộ, ½ đường
sắt. Ngoài ra, công tác VTĐTNĐ được vận hành hiệu quả sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi
phí logictics, hạ giá thành sản phẩm. Còn theo một nghiên cứu của các nước EU, khi so
sánh lợi ích giữa vận tải đường bộ với VTĐTNĐ đã chỉ ra rằng, chi phí đối với bên thứ 3
(biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác) thì
chi phí của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần; phát thải khí nhà kính gấp 3,5 lần so với vận
tải đường thủy nội địa.
Bên cạnh những kết quả đạt được và lợi ích thấy được khi khai thác, sự phát triển
của ngành VTĐTNĐ Việt Nam vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Hiện, ngành
VTĐTNĐ Việt Nam vẫn chậm phát triển, ít được quan tâm đầu tư. Trong giai đoạn
20112015, cơ cấu tỷ trọng đầu tư đường bộ chiếm hơn 70%, đường sắt là 15%, hàng hải
4,6%, hàng không 7,6% và đường thủy nội địa thấp nhất với khoảng 2,2%. Mức độ đầu tư
này không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng. Quan trọng
hơn, Việt Nam hiện đang có sự mất cân bằng giữa phát triển giao thông vận tải đường bộ
và đường thủy. Năm 2018, tăng trưởng ngành vận tải đạt khoảng 9% thì vận tải đường bộ
đã chiếm 77% và vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 18%. Đây là một nghịch lý.
Việt Nam chưa khai thác được điều kiện thiên nhiên ưu đãi cho phát triển giao thông VTĐTNĐ.
Việt Nam hiện có hàng trăm cảng với quy mô khác nhau nhưng lại thiếu cảng đầu
mối đủ năng lực bốc xếp; thiết bị bốc xếp lạc hậu, chủ yếu bốc xếp thủ công; chưa có bến
chuyên dụng bốc xếp hàng hóa từ cảng biển - cảng nội địa. Theo Cục Đường thủy nội địa,
Việt Nam hiện có 224 cảng sông và 8.800 bến tàu nổi. Tuy nhiên, ngoài một số bến thủy
nội địa chuyên dùng, dành riêng cho một mặt hàng cụ thể được đầu tư trang thiết bị và bảo lOMoARcPSD| 36006477
trì. hợp lý còn lại hầu hết các bến thủy nội địa và cầu tàu đều ở mức độ chất lượng rất cơ
bản, chỉ thực hiện xếp dỡ hàng hóa thủ công đến bờ sông hoặc kênh.
Mạng lưới vận tải đường thủy Việt Nam chỉ có tính chất khu vực. Hoạt động vận tải
hàng hóa đường thủy nội địa hiện đứng thứ hai sau vận chuyển hàng hóa đường bộ. Mặc
dù vậy, tỷ trọng hàng hóa đường thủy nội địa của Việt Nam vận chuyển nhiều hơn so với
bất kỳ nước nào khác (ngoài Hà Lan) với việc đảm nhiệm 3/4 lưu lượng vận tải trong nước
và lưu lượng vận tải này vẫn tiếp tục tăng.
Nhưng trên thực tế, phương tiện khai thác vận tải thủy phần lớn đã cũ và lạc hậu;
công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức; mô hình tổ chức
kinh doanh vận tải còn manh mún, nhỏ lẻ; sự kết nối với các phương thức vận tải đường
bộ, đường sắt, đường biển chưa phù hợp và chưa có quy hoạch hợp lý. để tạo thành một mạng lưới liên thông.
Bên cạnh đó, hệ thống cầu, đường bộ, đường sắt bắc qua tuyến đường thủy nội địa
quốc gia không đủ tĩnh, hoặc cầu cũ, cầu yếu có thể gây sập bất cứ lúc nào; hệ thống báo
hiệu chỉ có khoảng 9.000/18.000 đèn báo hiệu ban đêm, chưa đủ cho tàu thuyền hàng hải
an toàn qua lại ban đêm, do đó năng lực chuyên chở vận tải của phương tiện giảm; khoảng
200 kè thủy trị, dẫn tới luồng tuyến thường xuyên bị thay đổi khi có lũ lụt...
Công tác quản lý hoạt động VTĐTNĐ găp khó khăn. Các tuyến đường thủy được
ủy thác cho địa phương quản lý còn nhiều bất cập. Nhiều địa phương vẫn dồn nguồn lực
cho đường bộ, phần lớn các địa phương chưa có bộ phận chuyên trách quản lý đường thủy,
năng lực, kinh nghiệm cán bộ được phân công quản l. không cao. Trong số 63 tỉnh, thành
phố, mới chỉ có 15 tỉnh quy hoạch đường thủy nội địa, còn lại các tỉnh chưa làm quy hoạch
cảng biển. Ngoài ra, việc khai thác cát, sỏi dưới lòng sông gia tăng như hiện nay cũng đang
làm cho công tác quản lý hoạt động giao thông đường thủy phức tạp hơn.