TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
BÁO CÁO CUỐI KÌ MÔN DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN
NGHIÊN CỨU RUNG VÀ ỒN TRÊN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ
GVHD : TS. Nguyễn Mạnh Cường Nhóm 11 :
Hồ Phi Rin 20145595
Trần Lê Kim Tùng 20145124
Trần Hoàng Phúc 20145370
Hồ Chí Minh, Ngày 05 tháng 12 Năm 2023 LỜI MỞ ĐẦU
Với nhu cầu ngày càng tăng lên về độ êm ái và thoải mái trong trải
nghiệm lái xe, rất nhiều phương tiện được trang bị các trang thiết bị hiện
đại nhằm cải thiện hơn nữa về trải nghiệm của người lái và người ngồi
trong xe ,để có được cơ sở đó , đã có rất nhiều nghiên cứu được tiến hành
trong đó có nghiên cứu về rung động và tiếng ồn trên xe. LỜI CẢM ƠN
Kính gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy Nguyễn Mạnh Cường giáo
viên hướng dẫn bộ môn dao động và tiếng ồn. Cảm ơn Thầy đã truyền đạt
những kiến thức cần thiết cho chúng em để có thêm kiến thức về những
dao động và tiếng ồn, hiểu thêm những giải pháp có thể giảm thiểu tối đa
tạo ra được sự êm diệu khi vận hành một chiếc xe, có thêm những kiến
thức để áp dụng vào sau này. MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU........................................................................................................................ 2
LỜI CẢM ƠN........................................................................................................................ 3
DANH MỤC HÌNH ẢNH......................................................................................................6
DANH MỤC CÁC BẢNG.....................................................................................................7
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ GIAO ĐỘNG TRÊN ÔTÔ.............................................8 1.2.
Các dạng dao động của thân xe :.......................................................................8 1.3.
Các nguyên nhân gây ra dao động của ô tô:....................................................10 1.4.
Ảnh hưởng của dao động :................................................................................10 1.5.
Ảnh hưởng của dao động :................................................................................10 1.6.
Chỉ tiêu đánh giá về dao động của xe:..............................................................11 1.7.
Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động:........................................................11 1.8.
Chỉ tiêu đối với con người:...............................................................................12 1.8.1.
Chỉ tiêu về tần số dao động..............................................................................12 1.8.2.
Chỉ tiêu dựa trên số liệu cảm giác theo gia tốc và vận tốc dao động................13 1.8.3.
Chỉ tiêu dựa trên số liệu cảm giác theo gia tốc và vận tốc dao động................14 1.9.
Đánh giá cảm giác theo công suất dao động:...................................................14 1.10.
Chỉ tiêu đối với con người:...............................................................................17 1.10.1.
Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động và thời gian tác động của nó..........17 1.10.2.
Chỉ tiêu đối với hàng hoá:................................................................................18 1.11.
Các khái niệm về rung và ồn.............................................................................19 1.11.1.
Tiếng ồn và rung động trên xe..........................................................................20 1.11.2.
Âm thanh........................................................................................................... 20 1.11.3.
Dải tần số.........................................................................................................20 1.12.
Rung động và tiếng ồn trên ôtô.........................................................................20 1.13.
Tổng quan về đường truyền rung động và tiếng ồn của xe...............................21 1.14.
Tác hại của tiếng ồn.........................................................................................21 1.15.
Ảnh hưởng của phanh đến độ bền khung vỏ và an toàn chuyển động...............22
1.15.1. Độ Bền Khung Vỏ:.............................................................................................22
1.15.2. An Toàn Chuyển Động:.....................................................................................23 1.16.
Ảnh hưởng của phanh ảnh hưởng đến rung ồn.................................................23
CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ẢNH HƯỞNG ĐẾN RUNG VÀ ỒNG
TRÊN ÔTÔ.....................................................................................................24 2.1.
Khái niệm và phân loại về hệ thống phanh.......................................................24 2.2.
Phanh tang trống..............................................................................................25 2.3.
Phanh đĩa..........................................................................................................27 2.3.1.
Nguyên lý hoạt động.........................................................................................28 2.3.2.
Ưu - nhược điểm của phanh đĩa:......................................................................29 2.4.
Sự khác nhau giữa phanh tang trống và phanh đĩa là gì?................................29 2.5.
Phanh tay cơ khí:..............................................................................................31 2.6.
Phanh tay điện tử..............................................................................................31 2.6.1.
Nguyên lý hoạt động của phanh tay điện tử......................................................31 2.6.2.
Những ưu và nhược điểm điểm của phanh tay điện tử......................................32
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA PHANH ĐẾN SỰ RUNG ỒN TRÊN Ô
TÔ....................................................................................................................34 3.1.
Phân tích sự ảnh hưởng của phanh đến sự rung và ồn trên ôtô........................34 3.2.
Má phanh bị mòn:.............................................................................................34 3.3.
Chất lượng má phanh kém................................................................................35 3.4.
Vật thể rắn giữa rô-tô và kẹp phanh.................................................................35 3.5.
Không thường xuyên sử dụng xe.......................................................................36 3.6.
Ổ đĩa rô-tô bị mòn............................................................................................37 3.7.
Vòng bi bánh xe bị hỏng...................................................................................37 3.8.
Chốt kẹp phanh thiếu dầu bôi trơn...................................................................38
CHƯƠNG 4. CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
ĐẾN RUNG ỒN TRÊN Ô TÔ.......................................................................40
4.1 Bố phanh bị mòn..............................................................................................40 4.2.
Mức dầu phanh thấp.........................................................................................41 4.3.
Bàn đạp phanh thấp.........................................................................................43 4.4.
Bàn đạp phanh nhẹ...........................................................................................43 4.5.
Khi phanh xe bị lao sang một bên....................................................................44 4.6.
Bàn đạp phanh bị cứng.....................................................................................44 4.7
Hoạt động của phanh không ổn định................................................................48 4.8
Đạp phanh thấy nặng........................................................................................48 4.9
Phanh bị bó.......................................................................................................50
TÀI LIỆU THAM KHẢO:..........................................................................................................52 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1. 1 Các dạng dao động của thân xe..........................................................................................................7
Hình 1. 2 Các đường cong cảm giác như nhau ở dao động điều hòa..............................................................11
Hình 1. 3 Giới hạn tác động của dao động.......................................................................................................14
Hình 1. 4 Gia tốc bình phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động................................................15
Hình 1. 4 Gia tốc bình phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động................................................15
Hình 1. 5 Dải tần sốBảng 1 Bảng chỉ tiêu về an toàn hang hóa......................................................................17
Hình 1. 5 Dải tần số.........................................................................................................................................18
Hình 1. 6 Tác hại của tiếng ồnHình 1. 5 Dải tần số.........................................................................................18
Hình 1. 6 Tác hại của tiếng ồn.........................................................................................................................19
Hình 1. 7 Tác hại của rung độngHình 1. 6 Tác hại của tiếng ồn.....................................................................19
Hình 1. 7 Tác hại của rung động......................................................................................................................20
Hình 1. 7 Tác hại của rung động......................................................................................................................20
Hình 2. 1 Hệ thống phanh................................................................................................................................23
Hình 2. 2 Cấu tạo phanh tang trống.................................................................................................................24
Hình 2. 3 Phanh tang trống hay còn gọi là phanh guốc/phanh đùm................................................................25
Hình 2. 4 Cấu tạo phanh đĩa.............................................................................................................................26
Hình 2. 5 Nguyên lý hoạt động phanh đĩa.......................................................................................................26
Hình 2. 5 Nguyên lý hoạt động phanh đĩa.......................................................................................................26
Hình 2. 6 Đĩa quay và vỏ quay........................................................................................................................27
Hình 2. 7 Phanh tay điện tử.............................................................................................................................30
Hình 3. 1 Má phanh bị mòn.............................................................................................................................32
Hình 3. 2 Má phanh kém..................................................................................................................................33
Hình 3. 2 Má phanh kém..................................................................................................................................33
Hình 3. 3 Vật thể rắn giữa rô-tô và kẹp phanh.................................................................................................34
Hình 3. 4 Xe ồn khi phanh do đã lâu không dùng...........................................................................................34
Hình 3. 4 Xe ồn khi phanh do đã lâu không dùng...........................................................................................34
Hình 3. 5 Vòng bi bánh xe bị hỏng..................................................................................................................36
Hình 3. 6 Phanh thiếu dầu bôi trơn..................................................................................................................37
Hình 4. 1 Bố xe mòn quá giới hạn...................................................................................................................38
Hình 4. 1 Bố xe mòn quá giới hạn...................................................................................................................38
Hình 4. 2 Vệ sinh hệ thống phanh đĩa ô tô.......................................................................................................39
Hình 4. 3 Giữ cho mức dầu phanh luôn đảm bảo............................................................................................40
Hình 4. 4 Bàn đạp phanh quá thấp...................................................................................................................41
Hình 4. 4 Bàn đạp phanh quá thấp...................................................................................................................41
Hình 4. 5 Bàn đạp phanh quá nhẹ....................................................................................................................42 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1 Bảng chỉ tiêu về an toàn hang hóa.............................................................................18
Bảng 2 So sánh Sự khác nhau giữa phanh tang trống và phanh đĩa......................................29
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ GIAO ĐỘNG TRÊN ÔTÔ 1.1. Định nghĩa:
Ô tô là một hệ dao động cơ học bao gồm nhiều khối lượng có mối
liên kết với nhau và nằm trong mối liên hệ chặt chẽ với bề mặt đường có biên dạng phức tạp.
Trong lý thuyết ô tô khi nghiên cứu dao động ô tô thường giả thiết là
khối lượng của ô tô là tập trung, được chia làm hai phần được treo và không được treo.
Khối lượng của thân ô tô được đỡ bởi các lò xo được gọi là khối
lượng được treo, Khối lượng của cầu mang bánh xe và các chi tiết khác
không được đỡ bởi lò xo được gọi là khối lượng không được treo.
1.2. Các dạng dao động của thân xe :
Hình 1. 1 Các dạng dao động của thân xe
Dao động xung quanh trục dọc OX (sự lắc ngang). Là sự chuyển động
lắc của ô tô quanh trục dọc khi ô tô đi qua mặt đường mà một bánh xe bị
rơi xuống ổ gà hoặc qua những đoạn đường mấp mô. Đây là dao động ảnh
hưởng nhiều nhất đến độ êm dịu chuyển động và an toàn chuyển động của xe.
Dao động xoay xung quanh trục ngang OY (sự lắc dọc) là dao động
lên xuống của phần trước hay phần sau ô tô quanh trục ngang đi qua trọng
tâm của nó. Dao động này xảy ra khi cả hai bánh xe của ô tô cùng đi qua
vết lồi hay vết lõm trên đường.
Dao động lên xuống (sự nhún) theo trục OZ thẳng đứng. Là sự chuyển
động lên xuống của toàn bộ xe xuất hiện khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng.
Dao động xung quanh trục OZ (sự xoay đứng) là sự di chuyển xoay
của thân xe sang bên trái hoặc bên phải quanh trục thẳng đứng khi xe chuyển động
1.3. Các nguyên nhân gây ra dao động của ô tô:
Độ lệch tâm và hình dạng không đồng đều của bánh xe, độ không cân
bằng của các bánh xe và các chi tiết quay của động cơ, hệ thống truyền lực.
Các ngoại lực xuất hiện trong quá trình của ô tô khi tăng tốc, khi phanh, quay vòng.
Các mấp mô từ mặt đường. Cho đến nay mấp mô biên dạng đường là
nguyên nhân chính gây ra dao động của ô tô.
1.4. Ảnh hưởng của dao động :
 Dao động của ô tô ảnh hưởng xấu đến con người, hàng hóa
chuyên trở trên xe, đến khả năng làm việc và tuổi thọ của các
cụm, các cơ cấu tổng thành trên xe.
 Đối với cơ thể người khi ô tô chuyển động sinh ra các tác động
lên người ngồi trên ô tô làm cho cơ thể người thực hiện những
dao động riêng tắt dần và dao động cưỡng bức.
 Dao động phức tạp này làm biến đổi tâm sinh lý gây ra cảm giác
mệt mỏi, giảm năng suất làm việc và ảnh hưởng lâu dài đến sức khỏe.
1.5. Ảnh hưởng của dao động :
Đối với độ bền của xe: Khi ô tô dao động sẽ phát sinh các tải trọng
động tác dụng lên khung vỏ ôtô, lên các cụm, hệ thống và các chi tiết của
xe cũng như bề mặt đường… ảnh hưởng đến độ bền và tuổi thọ của ôtô và
đường. Theo số liệu thống kê người ta thấy rằng, khi ôtô vận tải chạy trên
đường xấu gồ ghề, so với ôtô cùng loại chạy trên đường tốt bằng phẳng thì
vận tốc trung bình giảm khoảng (4050) %, quãng đường chạy giữa hai kỳ
sửa chữa lớn giảm (3540) %, suất tiêu hao nhiên liệu tăng (5070) %,
năng suất vận chuyển giảm (3540) %, giá thành vận chuyển tăng (5060) %.
Đối với độ bền chi tiết ô tô thì ảnh hưởng của của dao động được thể
hiện một cách rõ rệt. Khi dao động, gia tốc dao động gây ra các tải trọng
quán tính và có thể xẩy ra hiện tượng cộng hưởng làm cho hư hỏng các chi
tiết, khung vỏ của xe …
1.6. Chỉ tiêu đánh giá về dao động của xe:
Từ những ảnh hưởng xấu của dao động đến người và xe dẫn đến yêu
cầu phải có các chỉ tiêu để đánh giá độ dao động của xe. Trước đây nguời
ta đánh giá ảnh hưởng của dao động ô tô theo hai chỉ tiêu là độ êm dịu và
tải trọng động tượng trưng cho sự ảnh hưởng đến tuổi thọ chi tiết
Ngày nay, dao động của ôtô được đánh giá các tiêu chí chính :
 Chỉ tiêu về độ êm dịu.
 Chỉ tiêu đối với con người
 Chỉ tiêu đối với hàng hoá.
 Chỉ tiêu về tải trọng động
 Chỉ tiêu về an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường.
 Chỉ tiêu về độ bền chi tiết.
 Chỉ tiêu về mức độ thân thiện với đường.
 Chỉ tiêu về an toàn động lực.
 Chỉ tiêu về không gian bố trí treo
1.7. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động:
Độ êm dịu chuyển động là ảnh hưởng của dao động ôtô đến con người
và hàng hoá khi xe chuyển động trên đường. Việc đánh giá độ êm dịu
chuyển động là rất khó khăn do phụ thuộc nhiều vào sự cảm nhận chủ quan
và sức chịu đựng dao động của con người. Độ êm dịu chuyển động của ôtô
có thể hiểu là tập hợp các tính chất đảm bảo hạn chế các tác động ảnh h-
ưởng xấu của dao động tới con người, hàng hoá, đến các kết cấu của ôtô.
Với khái niệm về độ êm dịu chuyển động ở trên, ta thấy: Một ôtô đảm
bảo độ êm dịu chuyển động có nghĩa là các thông số đánh giá độ êm dịu
chuyển động của nó nằm trong giới hạn cho phép, theo tiêu chuẩn đánh giá.
Để đánh giá độ êm dịu chuyển động, các tổ chức khác nhau trên thế giới
đã đưa ra rất nhiều chỉ tiêu, tiêu chuẩn khác nhau. Dưới đây là một số chỉ
tiêu chính để đánh giá độ êm dịu chuyển động theo các công trình nghiên cứu khác nhau.
1.8. Chỉ tiêu đối với con người:
1.8.1. Chỉ tiêu về tần số dao động
Khi con người đi thì thực chất là đang thực hiện một dao động. Ở
mỗi người do thói quen, vóc dáng khác nhau mà việc thực hiện bước đi có
khác nhau nhưng nói chung thông thường thì con người thực hiện được
khoảng 6090 bước đi trong một phút, tức là tần số dao động tương ứng từ
11,5 Hz. Do vậy người ta cho rằng ôtô có chuyển động êm dịu là khi nó
chạy trên mọi địa hình thì tần số dao động riêng nằm trong khoảng 11,5 Hz.
Thực tế người ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp cho các loại ôtô như sau:
n = 60  85 lần /phút đối với xe du
lịch. n = 60  85 lần /phút đối với xe vận tải.
Chỉ tiêu về gia tốc dao động
Độ êm dịu chuyển động của ô tô còn được đánh giá trên cơ sở các thông
số về dao động của ô tô như giá trị bình phương trung bình của gia tốc theo các phương X, Y, Z là:
X¨c 2,5 (m.s-2)
Y¨c 0,7 (m.s-2)
Z¨c 1,0 (m.s-2)
Các số liệu trên có thể xem là gần đúng để đánh giá độ êm dịu chuyển
động của ôtô, bởi vì nó dựa trên cơ sở số liệu thống kê. Mặt khác, điều
quan trọng hơn là dao động ôtô truyền cho con người thực chất là tác động
ngẫu nhiên với dải tần số rộng và phức tạp theo cả hướng tác dụng.
1.8.2. Chỉ tiêu dựa trên số liệu cảm giác theo gia tốc và vận tốc dao động.
Người ta đánh giá trên cơ sở cho rằng cảm giác con người khi chịu
dao động phụ thuộc vào hệ số độ êm dịu chuyển động K.
Hệ số K phụ thuộc vào tần số dao động, gia tốc dao động hoặc vận tốc
dao động, phương dao động (theo phương thẳng đứng và phương ngang)
và thời gian tác động của chúng lên cơ thể con người.
Các đường cong cảm giác như nhau ở dao động điều hoà
Hình 1. 2 Các đường cong cảm giác như nhau ở dao động điều hòa
Hệ số K càng nhỏ thì con người càng dễ chịu đựng dao động, K=0.1
tương ứng với ngưỡng kích thích. Khi ngồi lâu dài trên xe K=10 – 25; khi ngồi ngắn hạn K=25-63.
Những công thức và số liệu đưa ra ở trên là ứng với tác động lên con người là hàm điều hoà.
1.8.3. Chỉ tiêu dựa trên số liệu cảm giác theo gia tốc và vận tốc dao động.
Khi kích thích dao động ô tô là hàm ngẫu nhiên thì giá trị hệ sô K được xác định theo công thức sau: Trong đó:
Ki- hệ số độ êm dịu của thành phần thứ i.
n- số thành phần của hàm ngẫu nhiên.
Giá trị của K có thể xác định bằng tính toán hoặc xác định bằng thực nghiệm.
1.9. Đánh giá cảm giác theo công suất dao động:
Chỉ tiêu này dựa trên giả thiết rằng: cảm giác của con người khi dao động
phụ thuộc vào trị số của công suất dao động truyền cho con người.
Công suất trung bình truyền đến con người sẽ là: Trong đó:
p(t)- Lực tác động lên con người khi dao động.
v- Vận tôc dao động.
Số liệu thực nghiệm theo giá trị cho phép [Nc].
+ [Nc] = 0,2  0,3 (W) – tương ứng với cảm giác thoải mái.
+ [Nc] = 6  10 (W) – là giới hạn cho phép đối với ôtô có tính năng thông qua cao.
Ưu điểm: cơ bản của chỉ tiêu này là nó cho phép kể đến tác dụng đồng thời
của dao động với các tần số khác nhau và theo các hướng khac nhau.
Năng lượng tổng cộng truyền đến con người có thể xác định như sau: Trong đó:
K(x,y, z)i : hệ số hấp thụ
: gia tốc dao động thẳng đứng truyền qua chân.
: gia tốc dao động thẳng đứng truyền qua ghế ngồi. : gia tốc hướng dọc.
: gia tốc theo hướng ngang.
Các số liệu nhận được phản ánh tính phức tạp của sự cảm thụ dao động của
con người. Chúng ta có thể đưa ra kết luận chung: những tác động phụ
truyền qua chân không lớn như những tác động truyền qua ghế ngồi. Bởi vì
trong tư thế đứng tác động của dao động bị yếu đi bởi các khớp xương của chân.
Trong điều kiện Việt Nam hiện nay khó có thể tính toán đo đạc được toàn
bộ giá trị của gia tốc theo ba phương X, Y, Z. Vì vậy chỉ tiêu công suất trên
nêu ra chỉ mang tính tham khảo. Hy vọng có một lúc nào đó khi công nghệ
tiến cao hơn chúng ta có thể sử dụng chỉ tiêu công suất đề đánh gia độ êm dịu chuyển động.
Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động và thời gian tác động của nó.
Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá ISO đưa ra năm 1969 cho phép đánh giá
tác dộng của dao động đến con người trên xe.
Khi đánh giá cảm giác, ISO đã sử dụng dao động thẳng đứng điều hoà tác
động lên người ngồi hay đứng trong vòng 8 giờ. Nếu tần số kích động nằm
trong khoảng nhạy cảm nhất với dao động của con người (4  8 Hz) thì gia
tốc bình phương trung bình theo các mức là:
Giới hạn tác động của dao động thẳng đứng (các đường cong có cùng thời
gian tác động) phụ thuộc vào gia tốc dao động thẳng đứng và tần số đối với
con người khi ngồi và đứng trên xe theo tiêu chuẩn ISO/DIS 2631
Hình 1. 3 Giới hạn tác động của dao động Thoải mái 0,1 m/s2 Mệt mỏi cho phép 0,315 m/s2 Giới hạn cho phép 0,63 m/s2
Khi thay đổi tần số và thời gian tác dụng, giá trị nêu trên sẽ thay đổi. Các
giá trị tương ứng với giới hạn mệt mỏi cho phép được xác định bằng thực nghiệm
Để thuận tiện cho tính toán sau nay, người ta dùng đồ thị của gia tốc bình
phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động có kể đến khoảng chia của tần số.
Đối với dao động điều hoà, để đánh giá sự tác động của nó cần phải biết ba
giá trị: gia tốc bình phương trung bình, tần số và thời gian tác động.
Đối với dao động ngẫu nhiên với các tần số khác nhau tác động trong
khoảng thời gian như nhau. Trong trường hợp này cũng cần ba giá trị: Tách
theo các tần số khác nhau.
Sau đó các giá trị thành phần khác nhau được quy dẫn về một giá trị gia tốc
tương đương bằng cách sử dụng hệ số quy dẫn Kbi:
Gia tốc bình phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động.
Hình 1. 4 Gia tốc bình phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động
Các giá trị Kbi theo các dải tần khác nhau Đối với dao động ngẫu .
nhiên với thời gian tác động khác nhau của các thành phần tần số, có sự
thay đổi rộng hơn so với các dạng dao động trước và cần thiết quy dẫn thời
gian tác dụng của các thành phần thời gian tương đương tương ứng với dải
tần xác định (ví dụ 48 Hz). Nếu ti- thời gian thực tế; [Ti]- thời gian tác
động cho phép của dao động với dải tần 48 Hz, thì chúng ta nhận được:
1.10. Chỉ tiêu đối với con người:
1.10.1. Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động và thời gian tác động của nó.
Đánh giá dựa theo trị số hiệu quả của gia tốc dao động (bình phương trung
bình của gia tốc dao động).
Trị số hiệu quả của gia tốc dao động được xác định như sau:
Nếu là dao động điều hoà thì
được xác định như sau:
Zmax- là biên độ của gia tốc dao động;
T- tổng thời gian dao động
Đánh giá dựa theo trị số hiệu quả của gia tốc dao động (bình
phương trung bình của gia tốc dao động).
Nếu gia tốc dao động có dáng điệu bất kỳ thì có thể xác định như sau:
Hình 1.5. Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động và thời gian tác động
1.10.2. Chỉ tiêu đối với hàng hoá:
Đối với xe tải là phương tiện chở hàng nên ngoài độ êm dịu cho lái xe cần
có độ êm dịu cần thiết cho hàng hoá. Chỉ tiêu an toàn hàng hoá theo [5] do
Hiệp hội đóng gói Đức BFSV nêu ra theo bảng dưới. Dựa vào đó, với
nghiên cứu ảnh hưởng của dao động với đường Mitschke đề ra ngưỡng
cho an toàn hàng hoá như sau: a 2
max= 3m/s là giới hạn cảnh báo. a 2
max= 5m/s là giới hạn can thiệp.
Giới hạn cảnh báo là tại đó hệ thống treo hoặc đường xá đã hỏng đến mức
phải sửa chữa. Giới hạn can thiệp là tại đó đường xá đã hỏng nặng buộc
các nhà quản lý giao thông phải sửa chữa ngay.
Đối với với các hàng hoá trên thùng xe không có kẹp giữ, dây buộc thường
yêu cầu gia tốc ở sàn xe không vượt quá gia tốc trọng trường Xuất phát từ
giá trị này yều cầu giá trị bình phương trung bình của gia tốc không vựơt quá (0.15- 0.3)g.
Bảng 1 Bảng chỉ tiêu về an toàn hang hóa
1.11. Các khái niệm về rung và ồn
Khi động cơ làm việc, động cơ chạy trên đường, các chi tiết sẽ bị
rung và gây ra tiếng ồn. Tiếng ôtô gây ảnh hưởng không tốt cho cả người
trong xe và môi trường bên ngoài xe.
Khi xe chạy trên đường cao tốc, nếu vô lăng hoặc thân xe rung động,
nghe tiếng rềnh văng khó chịu từ một điểm nào đó chưa rõ, người lái sẽ
cảm thấy lo lắng không chỉ về sự khó chịu mà còn các sự cố có thể xảy ra.
Mặc dù hiện tượng này không gây hại cho hoạt động của xe.
1.11.1. Tiếng ồn và rung động trên xe
Về cơ bản rung động và âm thanh giống nhau, một âm thanh là sự rung
động của không khí, các rung động và âm thanh đều được thể hiện bằng
“sóng” chúng được thể hiện bằng tần số, là số lượng song trong 1 giây. 1.11.2. Âm thanh
Khi nằm trong một dải tần số và cường độ thì được gọi là âm thanh 1.11.3. Dải tần số
Tần số song âm mà tai nghe được, nằm trong dải tần số từ 16Hz đến
20kHz. Trong các thiết bị điện thanh, người ta gọi các tần số trong khoảng
20Hz đến 20kHz là dải tần âm. Các đặc trưng cơ bản của tiếng nói nằm
trong dải tần số từ 10Hz đến 4 – 4,5Hz nên trong kĩ thuật âm thanh về tiếng nói dung dải này.
Hình 1. 6 Dải tần số
1.12. Rung động và tiếng ồn trên ôtô
Ồn ngoài: Một phần năng lượng tiếng ồn từ ô tô phát ra môi trường
xung quanh (exterior noise). Tiếng ồn ngoài của ô tô là nguyên nhân chủ
yếu của tiếng ồn giao thông tại các đô thị và các vùng lân cận.
Ồn trong: Một phần năng lượng tiếng ồn được truyền vào không gian
bên trong xe khi không gian này được đóng kín (interior noise). Ồn trong là
tổng hợp của rất nhiều nguồn ồn và rung động, qua các đường truyền khác
nhau tạo ra sự biến thiên áp suất không khí, gây tiếng ồn trong khoang xe.