Đối với động cơ Diesel, khi giảm hệ số dư lượng không khí, có nghĩa là làm tăng lượng nhiên liệu cho chu trình gct để tăng tải cho động cơ sẽ gây nên:

Quá trình b’r

Quá trình br₀

Quá trình r’a’

Tăng T_k, tăng P_k làm tăng hệ số nạp v

Tăng T_k làm tăng hệ số nạp v

Giảm T_k làm tăng hệ số nạp v

Giảm chênh lệch áp suất P_a = P_k - P_a (P_a-áp suất môi chất trong xilanh cuối quá trình nạp tại a)

Giảm áp suất trên đường ống nạp P_k

Tăng áp suất môi chất P_a trong xilanh cuối quá trình nạp

Quá trình b’r

Quá trình r’r₀

Quá trình br₀

Tăng thêm giá trị “tiết diện – thời gian” mở cửa thải,

Tận dụng chênh áp P_r để thải sạch

Tận dụng quán tính của dòng khí để tiếp tục thải sạch khí sót ra ngoài

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r và r₀

Góc giữa 2 điểm r’ và r₀

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r’ và r

Góc giữa 2 điểm r’ và r₀

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r’ và r

Góc giữa 2 điểm r’ và r₀

Khi giảm tải, r của động cơ xăng trên thực tế không đổi.

Khi tăng áp, r của động cơ xăng giảm.

Hệ số khí sót r của động cơ xăng nhỏ hơn động cơ Diesel, vì động cơ Diesel có tỷ số nén lớn.

T_a < T_r < T_k

T_a < T_k < T_r

T_r < T_a < T_k

Động cơ Diesel khi thay đổi tải thì nhiệt độ khí sót T_r giảm ít

Nhiệt độ khí sót T_r của động cơ diesl bằng T_r của động cơ xăng

Nhiệt độ khí sót T_r của động cơ Diesel cao hơn T_r so với động cơ xăng

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r’ và r

Góc giữa 2 điểm r và r₀

Hệ số cản

Tốc độ dòng khí qua suppap thải

Lực của bản thân đường thải

Quá trình từ H đến N

Quá trình từ B đến N

Quá trình từ E đến N

Tỷ số nén;

Áp suất cuối quá trình nạp P_a và nhiệt độ của môi chất cuối quá trình nạp T_a; nhiệt độ sấy nóng môi chất mới T;

Hệ số khí sót r, nhiệt độ T_r và áp suất P_r của khí sót,...