Muốn giảm tổn thất áp suất trên đường ống nạp (P_k) phải:

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r’ và r

Góc giữa 2 điểm r’ và r₀

Giảm nhiệt độ thành xilanh, giảm nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới T, làm giảm hệ số nạp

Tăng nhiệt độ thành xilanh, tăng nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới T, làm tăng hệ số nạp

Ggiảm nhiệt độ thành xilanh, tăng nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới T, làm giảm hệ số nạp

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r và r₀

Góc giữa 2 điểm r’ và r₀

Quá trình b’r

Quá trình br₀

Quá trình r’a’

Hệ số cản

Tốc độ dòng khí qua suppap thải

Lực của bản thân đường thải

Khi giảm tải, r của động cơ xăng trên thực tế không đổi.

Khi tăng áp, r của động cơ xăng giảm.

Hệ số khí sót r của động cơ xăng nhỏ hơn động cơ Diesel, vì động cơ Diesel có tỷ số nén lớn.

Quá trình b’r

Quá trình r’r₀

Quá trình br₀

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r’ và r

Góc giữa 2 điểm r’ và r₀

Giảm chênh lệch áp suất P_a = P_k - P_a (P_a-áp suất môi chất trong xilanh cuối quá trình nạp tại a)

Giảm áp suất trên đường ống nạp P_k

Tăng áp suất môi chất P_a trong xilanh cuối quá trình nạp

Tăng T_k, tăng P_k làm tăng hệ số nạp v

Tăng T_k làm tăng hệ số nạp v

Giảm T_k làm tăng hệ số nạp v

Tăng thêm giá trị “tiết diện – thời gian” mở cửa thải,

Tận dụng chênh áp P_r để thải sạch

Tận dụng quán tính của dòng khí để tiếp tục thải sạch khí sót ra ngoài

Động cơ Diesel khi thay đổi tải thì nhiệt độ khí sót T_r giảm ít

Nhiệt độ khí sót T_r của động cơ diesl bằng T_r của động cơ xăng

Nhiệt độ khí sót T_r của động cơ Diesel cao hơn T_r so với động cơ xăng

T_a < T_r < T_k

T_a < T_k < T_r

T_r < T_a < T_k

Góc giữa 2 điểm r’ và a’

Góc giữa 2 điểm r’ và r

Góc giữa 2 điểm r và r₀

Quá trình từ H đến N

Quá trình từ B đến N

Quá trình từ E đến N